Spoorwerk18December 2011

18

Spoorwerk

December 2011

Inhoud 04

Een jaar in vogelvlucht

26

Kort nieuws

05

Samen sterk in Denemarken Na jaren krijgt Strukton Rail er vaste grond onder de voeten.

28

“Een perfecte combinatie in een veelbelovende markt”

07

Onbekend gebied Vijf procesaannemers leveren strijd om het onderhoud van

10

13

16

21

Water en vuur in een spoortunnel: een foto van Ronald Tilleman

Zo’n 300 wissels op het metronet van Stockholm zijn

in onderhoud. Verslag van een doorbraak

30

Wind mee platforms. “Het is een moeilijke markt om toe te treden. De drempels zijn hoog”

Chris Lehouck is Gedelegeerd Bestuurder van Strukton Rail

“De Betuweroute is gewoon een fantastisch snelle verbinding”

in België. De visie van een man die auto’s een aflopende

Het gaat goed met de Betuweroute. Sjoerd Sjoerdsma

zaak noemt

weegt de ontwikkelingen

32

36

Een kleine Duitse renaissance

België kampt met een verouderend voedings- en boven-

Na de oplevering van een voorlopig laatste trambaan is

leidingnet. Infrabel werkt systematisch aan vernieuwing.

nu de aandacht gericht op onderhoudsgerelateerde spoor-

Een wandeling door de tijd met Richard Marcelis

werken en spoorvernieuwingen met inzet van

Op een brommer achter de grote motoren aan

High-Output Equipment

38

Zomer op de Groene Lijn

Klein maar fijn. De afdeling Bovenleiding in België leert

Zweeds vakwerk. Strukton Rail AB gaf sturing aan de

en groeit in Brussel. “Misschien niet de grootste, maar wel

complete renovatie van een van de metrolijnen in Stockholm

Turbulente Tijden

40

Zes weken werk Noorwegens drukste spoorverbinding in hartje Oslo ging

Enrico Peola (Clf) over de Italiaanse spoormarkt in tijden

wekenlang buiten dienst voor een grote beurt. Werk dat

van crisis. “Laat het eerst maar weer lente worden”

anders een kleine achttien maanden zou duren, werd in

Clf neemt aandeel in spoormachinebouwer

zes weken gedaan

42

Spreken in plaatjes

Van noodgreep tot strategische zet. “Sorema Ferroviaria

IT-er Erik Berendsen van Eurailscout ontwierp een grafische

Foto voorzijde:

heeft de technische kwaliteit, en wij weten uit ervaring

weergave van het spoor. “Dat werkt sneller, nauwkeuriger

Stockholm, 22 februari 2010, nacht. Het verkeer ligt stil.

wat er nodig is”

en is beter controleerbaar.” Bericht van een kleine paleis-

De stad wordt geplaagd door sneeuwstormen, een bitter kille wind, nachtelijke temperaturen van -20º C en kouder,

22

Hoe hard is winterhard?

storingsdiagnosesysteem van Strukton Rail.

Strukton Systems kreeg twee tunnels in Den Haag

Strukton-Hollandia bouwt offshore transformator-

Golven van jeugd en ouderdom

aangesloten op POSS, het preventieve onderhouden

De weg op

concessies. Hoe kom je tot prijsvorming? En tot welke prijs?

“Wij moeten blijven investeren in ons verstand”

46

“Wisselstoringen gedaald met rond de 30 procent”

het Nederlandse spoor. Strukton won drie van de eerste zes

de moeilijke werken”

18

Vuurproef

revolutie

44

Meedoen met de groten

tot een halve meter sneeuw. Het weer is in jaren niet zo

De wezenlijke vraag is een maatschappelijke: hoeveel geld

extreem geweest. Bij het metrostation Gullmarsplan borstelt

heb ik over voor een werkend wintersysteem?

Strukton Rolling Stock wil groeien in de markt van tractie-

en blaast de sneeuwfrees 9820 de sporen schoon.

Een verslag in drie delen uit Zweden: koud, kouder, koudst

systemen. “De tijd dat we een start-up waren is bijna voorbij”

Lennart Sjölund (SL) deelt zijn ervaringen

48

Vliegwerk Logistiek gemak van bovenaf: de Noren gebruiken een helikopter bij de installatie van bovenleidingmasten

49

Meer vermogen voor minder geld Waar haalt het spoor zijn op de middellange termijn zo dringend nodige energie vandaan? Strukton en Movares deden beheerder ProRail ongevraagd een opmerkelijk voorstel

Een jaar in vogelvlucht Resultaten – Strukton Rail maakt zijn

elektronica voor 28 onbemande VAL 206

resultaten over 2010 bekend. De omzet

metrovoertuigen in Toulouse.

steeg naar 616 miljoen euro ten opzichte

Het eerste omgebouwde VAL 206 voertuig

van 546 miljoen in 2009. Het operationeel

doorstaat probleemloos en tot volle tevre-

resultaat nam in diezelfde periode toe

denheid van opdrachtgever Tisséo SMTC

van 27,8 miljoen naar 37,2 miljoen euro.

9.000 km beproeving. De voertuigen krijgen

Het aantal werknemers daalde van ruim

na ongeveer 15 jaar inzet een zogenaamde

3.300 naar ruim 3.100, vooral ingegeven

‘midlife revisie’. De ombouw van de complete

door steeds moeilijker marktomstandig-

serie VAL voertuigen zal naar verwachting

heden in Nederland. Niettemin mogen de

eind 2012 zijn afgerond.

Samen sterk in Denemarken De eerste gezamenlijke projecten waren succesvol. Twee ondernemingen intensiveren hun samenwerking in Denemarken in een joint venture. Jens Otto Daugaard: “Er is hier heel veel werk te doen.”

resultaten in Nederland nog goed worden genoemd. Vooral bij alle product/markt-

Veiligheid in Duitsland - Strukton Rail rust

combinaties van Strukton Systems was

zijn kettinghor C750 en de vernieuwingstrein

Aarsleff/Strukton I/S Denmark is de naam van de 50/50 joint venture

aankondigde een deel van de onderhoudstak van spoorbeheerder

sprake van een sterke stijging. De bijdrage

P95 uit met een Zwitsers waarschuwings-

waarmee Strukton Rail en de bouwonderneming Per Aarsleff A/S

Banedanmark Enterprise te willen privatiseren, opende Strukton

aan het resultaat in Zweden steeg fors.

systeem. Het product van Schweizer

aanwezig zijn op de Deense spoormarkt. Aarsleff en Strukton Rail

prompt een vestiging in Kopenhagen. De Deense regering kwam

Ook de resultaten in België en Italië bleven

Electronic bestaat uit zwaailichten en toeters

voeren al langere tijd samen op ad-hocbasis spoorvernieuwingen

evenwel op haar voornemen terug; in de jaren die daarop volgden

op onveranderd hoog niveau. In Noorwegen en Duitsland waren de resultaten negatief.

die met een geluidssterkte van 125 dB het

uit en kregen in 2011 twee grote opdrachten gegund. Robert Röder,

beperkte Strukton zich met wisselend succes tot een aantal kleinere

zijn product aangesloten op 149 wisselmo-

machinelawaai overstemmen. Systemen als

directeur van Strukton Rail in Zweden en nauw betrokken bij de

vernieuwingswerken. De eerste samenwerking met Per Aarsleff dateert

toren en 45 assentellers. Vervolgopdrachten

deze zijn sinds 1 juli 2011 verplicht in

samenwerking Aarsleff/Strukton: “Dit is een perfecte combinatie

van 2009, de spoorvernieuwing Odense-Svendborg. Dat beviel zozeer

Nieuwe wisselstopmachine in Zweden

betreffen de levering van bijbehorende soft-

Duitsland, waar vaak in enkelsporige buiten-

in een veelbelovende markt.”

dat een periode van gezamenlijke marktoriëntatie volgde. De resultaten

- Strukton Rail neemt in Zweden de nieuwe

ware, de inbedrijfstelling en het opleiden van

dienststellingen wordt gewerkt. Deutsche

universele wisselstopmachine Unimat

engineers. Docklands Light Railway (DLR)

Bahn Netz AG heeft de systemen op beide

De belangstelling van Strukton Rail voor de Deense spoormarkt

zomer van dat jaar voerden de ondernemingen gezamenlijk een groot

08-475-4S in gebruik. De machine is in

is een automatisch bestuurd metroachtig

machines toegelaten.

dateert al van 2006. Toen in dat jaar de Deense overheid

vernieuwingswerk uit in het zuidwesten van Denemarken.

beginsel in alle thuislanden van Strukton

systeem in het gelijknamige zakencentrum

inzetbaar, maar zal vooralsnog uitsluitend in

in het oosten van Londen.

de Scandinavische landen worden gebruikt.

Een tunnel in Delft - Strukton Rail verwerft zich in november het multidisciplinaire boven-

Machines als deze worden ingezet bij het

Tweewegvoertuig voor ultrasoon-

bouwcontract Spoorzone Delft voor de aan-

lichten, schiften en onderstoppen van

metingen - Eurailscout Inspection & Analysis

neemsom van 19,4 miljoen euro. Kern van de

sporen en wissels. Strukton Rail heeft in

- een gezamenlijke onderneming van Strukton

zaak is de aanleg van een dubbelspoor in één

totaal de beschikking over een Europese

Rail en de Duitse spoorbouwer GSG Knape

van de twee 2,3 km lange tunnelbuizen onder

vloot van 11 (wissel)stopmachines.

Gleissanierung GmbH - introduceert een

de centrumrand van de oude stad.

tweewegvoertuig om ultrasoonmetingen te

Daarbij zijn inbegrepen de aansluiting op

POSS naar Londen - Serco Docklands

verrichten. De RIT 11 oogt als een vracht-

het bestaande spoor, de bovenleiding en de

Ltd gaat het Preventief Onderhoud- en

wagen, is daarmee snel over grotere afstan-

beveiligingsinstallatie. Ook de stroomvoor-

Storingsdiagnosesysteem Strukton -

den te verplaatsen en geeft invulling aan een

ziening maakt deel uit van het project.

wereldwijd bekend geraakt als POSS -

marktsegment tussen handmatige controle en

Het naast het spoor gelegen DSM krijgt een

gebruiken voor de monitoring van wissels

die met ultrasoontreinen als de UST02 en de

nieuw emplacement. Tweede kwartaal 2012

en assentellers op de Docklands Light

UST96. De RIT is inzetbaar op vrijwel alle

wordt begonnen met de bouw van het onder-

Railway in Londen. De lijn is van cruciale

typen spoorinfra, van industrieel spoor tot

station en de sloop van het oude emplace-

betekenis in het openbaar vervoer in het

metro- en tramsystemen. Het inpectievoertuig

ment. Om de bouw van de tunnel mogelijk te

gebied waar in 2012 de Olympische Spelen

krijgt al kort na introductie de controletech-

maken moesten tijdelijk een 500 jaar oude

plaatsvinden. POSS speelt in tal van landen

nische erkenning voor ultrasone inspectie van

vestingtoren en een vroeg achttiende-eeuwse

een doorslaggevende rol bij het voorkomen

Deutsche Bahn AG.

korenmolen worden verplaatst. Als de tunnel

van storingen en het verkorten van storings-

eenmaal in gebruik is - de prognose ligt nu

hersteltijden. Serco is er alles aan gelegen

Test in Toulouse - Strukton Rolling Stock

op 2015 - zal Delft voorgoed verlost zijn van

de lijn in 2012 optimaal beschikbaar te

sluit de testfase af voor de levering van een

een tweesporig viaduct dat vijftig jaar lang

hebben. Leverancier Strukton Systems ziet

nieuwe tractie-installatie inclusief besturings-

de stad in tweeën sneed.

4

Spoorwerk 18 I December 2011

daarvan werden in 2011 in volle omvang zichtbaar. In voorjaar en

Avond over de S-bane, het grootstedelijke net van Kopenhagen


5

Dat behelsde de integrale vernieuwing, spoortechnisch en civiel, van

beveiligingsysteem ERTMS (European Rail Traffic Management System)

het traject Bramming-Tønder, 40 km enkelspoor inclusief stations en

op het landelijke netwerk.” Jens Otto Daugaard, directeur van Strukton

grondwerken. In oktober 2011 mochten Aarsleff en Strukton Rail

Rail Production Support en net als Robert Röder lid van de internatio-

bekend maken dat zij in onderaanneming van Siemens een nieuw

nale stuurgroep die Aarsleff/Strukton tot leven bracht, over de ontwik-

veiligheidssysteem op het grootstedelijke netwerk van Kopenhagen -

kelingen in Denemarken: “Je kunt niet echt zeggen dat de markt

de S-Bane - gaan installeren. Dat netwerk bestaat uit een autonome

veranderingen heeft ondergaan sinds 2006, toen Strukton probeerde

infrastructuur van vier grote lijnen met 84 stations langs 170 km dub-

een deel van Banedanmark Enterprise over te nemen. De markt was

belspoor. Het installatiewerk begint in 2012; de eerste tests volgen

er al die tijd al, alleen zal structureel onderhoud zoals dat in Nederland

in 2013 en 2014. Robert Röder: “Een groot werk, stap voor stap uit

het geval is zich voorlopig in Denemarken niet voordoen. Dat werk blijft

te voeren. Het oude systeem blijft volledig operationeel totdat het

binnen Banedanmark. De Deense markt is er een van projecten en

nieuwe systeem compleet zal zijn ingevoerd en in orde bevonden.”

daarvan zijn er een heleboel. Er komen twee tenders aan voor de

Het contract geldt als het eerste van drie waarmee spoorbeheerder

vernieuwing van het beveiligingsysteem van het landelijke spoornet,

Banedanmark de veiligheidssystemen van het complete landelijke

de F-Bane, opgedeeld in Oost en West. Volgend jaar komen er vier

net wil vernieuwen. Het nieuwe systeem moet in 2020 volledig zijn

spoorvernieuwingen op de markt, en in 2013 nog eens vier. Er lopen

ingevoerd.

grote projecten als Kopenhagen-Ringsted, een nieuw integraal spoorproject, 60 km dubbelspoor, bovenleiding en signalisatie. Er dient zich

Investeren

bij tegenwind

22 km dubbelspoor op de Fehmarnbeltbrug aan. Er gaat worden

Per Aarsleff A/S is een internationaal georiënteerde, beursgenoteerde

gewerkt aan de lightrail in Kopenhagen. We mogen verdere elektrifi-

aannemer, met ruim 3000 medewerkers van vergelijkbare grootte als

catie van de spoorlijnen in Jutland verwachten. Alles bij elkaar een

Strukton Rail. De onderneming is gespecialiseerd in de aanleg van

hoop werk in een relatief klein land. Hoe dat zo komt? Daar zijn twee

infrastructuren als (gas)pijpleidingen en havenwerken, alsmede grond-

redenen voor. Wij hebben in ons land de infrastructuur jarenlang niet

en funderingswerken. De relatief kleinere divisie Aarsleff Rail sluit qua

of nauwelijks onderhouden. Die is niet meer van deze tijd en voor een

kennis en technologie goed aan op die van Strukton Rail. Onlangs

groot deel echt over zijn houdbaarheidsdatum heen. Delen van de

illustreerde Aarsleff nog eens zijn veelzijdigheid met de opdracht

signalisatie gaan tot zestig jaar terug. Maar wat goed en bemoedigend

voor de installatie van 80 ‘monopile’ funderingen voor het offshore

is en wat je in de geschiedenis van Denemarken wel meer ziet, is dat

windmolenpark DanTysk. Deze funderingen gaan tot 32 meter diep

we in tijden van stagnatie of achteruitgang, tijden zoals nu, op grotere

en rusten op één paal. Robert Röder: “Aarsleff is een zeer profes-

schaal in publieke werken gaan investeren. Dat deden we bij eerdere

sioneel geleide organisatie die werkt op hoog niveau en nog nooit

economische tegenwind met de Øresundtunnel, de verbinding voor

op een onbezonnen manier in projecten is gestapt. Een woord is

spoor- en wegverkeer tussen Kopenhagen en Malmö, en de Grote

een woord, net als bij ons. Beide ondernemingen zijn zeer oplos-

Belttunnel tussen de Deense eilanden Seeland en Funen. Dat doen

singsgericht. We hebben elkaar al werkend gevonden. Wij gaan nu

we nu weer. Werkgelegenheid scheppen en daarmee investeren in

ook met Siemens de aanbesteding doen voor de aanleg van het

de toekomst van je land. Er is hier heel veel werk te doen.”

Nachtelijk onderhoud bij station Leiden

Onbekend gebied Na een aanloop van twaalf jaar leveren vijf

De voorgeschiedenis is er een van vallen, opstaan en stug doorploeteren.

procesaannemers een harde strijd om het In 1997 zette spoorbeheerder ProRail als eerste in Europa

dagelijks onderhoud van het Nederlandse

een definitieve stap in de aanbesteding van klein onderhoud. Het landelijk spoornet werd opgedeeld in 33 concessie-

spoornet. ProRail deelt het land op in circa

gebieden. De proeftuin werd in handen gelegd van drie gekwalificeerde spooraannemers - Strukton, Volker en BAM -

twintig concessies en vraagt om prestaties

in de verhouding van 50:30:20. De contracten waren ouderwets kwantitatief: of het nou nodig was of niet, je ging op

tegen concurrerende prijzen. De aannemers

gezette tijden een wissel na en het materiaal dat je gebruikte was voorgeschreven. Gaandeweg moesten opdrachtgevers

zoeken hun grenzen op. Zes concessiege-

en opdrachtnemers op zoek naar realistischer contractvormen waarin niet de hoeveelheid werk maar de geleverde prestatie

bieden zijn er anno 2011 gegund, Strukton

bepalend zou zijn. Die weg was een moeizame. De opdrachtgever moest onderweg nog leren op afstand te besturen;

Rail won er drie - een even bescheiden

de aannemers op hun beurt hadden nog maar weinig weet van hoe je processen aanpakt en er invulling aan geeft.

als voorlopig succes. Hoe kom je tot prijs-

In vijf jaar moest de gang naar prestatiegerichte onderhoudscontracten (PGO’s) gedaan zijn. Het werden er met een aantal

vorming? En tot welke prijs?

6


tussenstappen twaalf. Spoorwerk 18 I December 2011

7

In de aanbesteding kan de aannemer scoren op een achttal punten.

Zijn de PGO-contracten zoals de spoorbeheerder die oplegt nu

mensen nodig die dicht op het werk zitten. Je storingsdienst is daarbij

Het bedrag voor onderhoud van het contractgebied, het aantal

uitontwikkeld of kan het nog anders en beter?

het belangrijkste. In dit soort contracten weegt de bonus-malus-

storingsminuten waar je voor instaat, je tarievenlijst voor extra werk-

“De vorm is denk ik wel stabiel. Wat nu nog speelt, is de exacte risico-

regeling het zwaarst in je storingshersteltijden. Heb je een adequate

zaamheden, het bedrag dat je opgeeft voor het wegwerken van

verdeling en de scope van het werk. Hoe groot is klein onderhoud?

storingsorganisatie dan valt er geld te verdienen. Heb je die niet, dan

achterstallig onderhoud, de meerkosten bij toename van het trein-

Dat is nog een grensgevecht. Als er een dwarsligger verrot is en

zou je er wel eens een hoop geld op toe kunnen leggen. In dezelfde

tonnage gedurende de looptijd van het contract, het aantal buiten-

vervangen moet worden, dan zit dat in je contract. Zijn het er tien dan

tijd moesten we de organisatie en de systemen inrichten, vrijwel direct

dienststellingen dat je nodig denkt te hebben, je CO2-prestatieniveau

misschien ook nog. Maar zijn het er 100 of 1000, praat je dan ook nog

de benodigde buitendienststellingen aanvragen en diverse kwaliteits-

en tenslotte aannemerspecifieke voorstellen waarvoor slimheid,

over klein onderhoud? Daar is discussie over. Voor de toekomst kun je

documenten opstellen die nog vóórdat we met het onderhoud begon-

creativiteit en overtuigingskracht zijn vereist.

je voorstellen dat een deel van het groot onderhoud - vernieuwings-

nen door ProRail geaccepteerd moesten zijn. Ook de dienstroosters

werken die nu nog als project op de markt komen - in de PGO-

moesten een paar weken van te voren allemaal ingevuld zijn.

David Vermeij kan dat rijtje wel dromen. Hij was als tendermanager

contracten wordt opgenomen. Je zou ook kunnen denken aan

Personeel moest opgeleid worden en gebiedsbekendheid opdoen.

PGO-contracten bij de verwerving van alle drie concessies betrokken

contracten met een langere looptijd, niet vijf maar tien jaar.

Drieënhalve maand was kort dag. Wat wel weer in ons voordeel

en begon na de verwerving van het derde, voor Strukton Rail nog

Daarmee wordt de onderhoudscomponent immers veel belangrijker.”

speelde is de anderhalf jaar ervaring die we inmiddels met het PGO-

onbekende gebied Rijn & Gouwe als contractmanager namens

contract De Peel hadden opgedaan.”

Strukton Rail West aan de mobilisatie. Vermeij studeerde in 1998

Is er met dit contract goed te werken?

af als railbouwkundig ingenieur aan de TU in Delft. Hij begon zijn

“Je kunt met deze contractvorm twee kanten of. De eerste is die van

Een half jaar later…

loopbaan aan opdrachtgeverkant. Acht jaar lang werkte hij als

samenwerking tussen opdrachtgever en opdrachtnemer, waarbij veilig-

Al in de eerste tien dagen kreeg de organisatie het aardig voor de

projectleider railtechniek bij het ingenieursbureau Movares.

heid, duurzaamheid en beschikbaarheid voor de reiziger voor beide

kiezen. Het team stuitte op meerdere, tot dan verborgen gebleven

Daar hield hij zich onder andere bezig met kwaliteitsborging bij de

partijen de drijfveren zijn en waarbij redelijkheid en billijkheid als uit-

veiligheidsgebreken die direct aangepakt moesten worden. En ook niet

aanleg van de HSL-Zuid. In 2006 stapte hij over naar Strukton Rail.

gangspunt geldt. Vooralsnog gaat het om de laagste prijs. Dus kiezen

direct routine: op dag één een koperdiefstal met potentieel risico voor

“Ik wilde wel eens weten hoe het aan de andere kant in elkaar zat.”

alle opdrachtnemers voor de goedkoopste oplossingen. We moeten

treinbotsing. Half augustus volgde een schok die lang doordreunde:

Daar raakte hij al snel ingevoerd in tenders voor Design & Construct

ons met elkaar de vraag stellen of we soms niet beter voor een

een bijna-aanrijding op station Leiden, leden van een onderhoudsploeg

contracten. De stap naar PGO-contracten was daarna geen grote

oplossing kunnen kiezen die, tegen geringe meerkosten, de beste

wisten er net voor een naderende trein het spoor te verlaten.

meer. David Vermeij zou zich samen met Arnoud van Rossum -

is op langere termijn. Daarover moet je met elkaar in gesprek willen.

Ze verkeerden ten onrechte in de veronderstelling dat het spoor buiten

nu zijn opvolger als tendermanager - ontwikkelen tot een van de

En komt dat gesprek niet los, tja, dan sla je een andere richting in…

dienst was. “Dat”, zegt David Vermeij, “heeft een enorme impact

architecten van de methodiek waarmee het bedrijfsbureau tot een

de vinger op de kleine lettertjes, juristerij... Dat risico lopen we wel.

gehad, op het team en op de voortgang van het werk. Het deed alle

aanbieding komt. Al te veel moet daarover niet verteld worden,

ProRail houdt bij deze manier van aanbesteden ogenschijnlijk een

succes die we tot dan toe hadden in één keer vervagen.”

maar in culinaire termen komt het resultaat neer op een afgepaste

hoop geld in de broekzak. Maar de vraag is of dat ook gaat gelden

standaardmaaltijd met een garnituur van regionale producten op

voor de langere termijn.”

een bedje van lokale kruiderij, begeleid door jus maison naar keuze, gegarandeerd binnen X minuten op uw bord.

Op 1 oktober 2011 moest ‘alles daarbuiten’ voldoen aan de gestelde specificaties. “Je bent al het achterstallige onderhoud in één keer, in

Strukton Rail heeft de afgelopen 15 jaar enorm geïnvesteerd in mensen,

een half jaar tijd, aan het wegwerken: wissels, spoorgeometrie en

management en technologie. Hoe moet de procesaannemer zich

schouwpaden herstellen, groenbeheer op orde brengen, kunstwerken

Een recept voor succes…

verder ontwikkelen?

nalopen, dunne plekken in de bovenleiding repareren, etc. - een vloed

Het formele landschap waarin opdrachtgever en opdrachtnemer zich

David Vermeij: “Momenteel wel. Maar er is de komende jaren nog een

“Wij zullen ons op het gebied van aantoonbaarheid en contract-

van kleine dingen. De opdrachtgever maakte zich zorgen of we dat wel

nu bewegen, lijkt in grote lijnen gevormd. De concessiegebieden

groot aantal aanbestedingen te gaan. Strukton had en heeft van alle

management nog verder moeten ontwikkelen. We moeten creatiever

op tijd zouden halen. Op de afgesproken datum waren we voor ruim

werden weliswaar groter in oppervlak en kregen een looptijd van vijf

marktpartijen het meest te verliezen. Ook al zou je je marktaandeel

communiceren en vooral durven om transparant te zijn. Ik merk dat

90% klaar. Van de resterende 10% is een deel nog onderwerp van

jaar, maar ze werden kleiner in volume en gingen in aantal terug van

behouden, dan nog verlies je een deel van je omzet. Je kunt eigenlijk

we vaak achteraf communiceren wat we gedaan hebben en wat

interpretatie in de contracten. Sommige eisen zijn algemeen en vaag en

33 naar circa 20. Het aantal gekwalificeerde spooraannemers nam

niet winnen. Maar we hebben ons nu wel een redelijke uitgangspositie

daarvan de consequenties zijn. Wat ProRail graag wil is tijdig

niet SMART, dus niet Specifiek, Meetbaar, Acceptabel, Realistisch en

toe van drie naar vijf. Minder contracten, langere looptijd, meer

verworven. Met ons eerste PGO-gebied hebben we inmiddels waarde-

geïnformeerd te worden. Daarin moeten we proactiever worden.”

Tijdgebonden opgeschreven.

gegadigden - prijzenslag verzekerd. Wat het Design & Construct

volle ervaring opgedaan. Dat is belangrijk voor ons geweest. Het helpt

Na de ondertekening van het contract in december 2010 kregen

contract is voor projecten, werd het PGO-contract in onderhouds-

ons enorm bij de volgende aanbestedingen. Er zijn partijen die nog

David Vermeij en zijn collega’s drieënhalve maand om de organisatie

Voorlopige conclusie? Het type onderhoudscontract waarmee de

land. In beide vormen worden er prestaties geëist. Doe je het beter

helemaal niets hebben. Voor partijen wordt het een steeds groter risico

voor de concessie Rijn & Gouwe op poten te zetten. Vanaf april 2011

aannemers het nu moeten doen is nog geen onverdeeld genoegen.

dan overeengekomen - bijvoorbeeld door sneller storingsherstel te

om in te schrijven. Het is een vechtmarkt; je moet als aannemer overal

moesten zij bestand zijn tegen een nog ongewisse praktijk. “We heb-

David Vermeij: “We zijn op de goede weg, maar het blijkt voor zowel

realiseren - dan wacht je een bonus. Presteer je ondermaats dan

voor gaan. We moeten afwachten of de Nederlandse markt wel groot

ben toen veel nieuwe mensen aangenomen. Het contractteam bestond

opdrachtnemer als opdrachtgever een behoorlijke uitdaging om aan

krijg je een korting opgelegd. En hoe je het ook doet, doel is en

genoeg is voor vijf procesaannemers…”

uit een tiental mensen die vrijwel allemaal in een nieuwe functie

hun verplichtingen te voldoen. Tot nu toe hebben we echter

kwamen of nieuw waren in het bedrijf. Voor de uitvoering hadden we

gezamenlijk voor elk probleem wel een oplossing gevonden.”

blijft dat het spoor veilig, duurzaam en beschikbaar is.

8



9

Een fluwelen stem, sierlijk onthoekte taal,

dan in andere landen. Je doet hier wat van je

wat ze uitbesteedt. Dat zijn vaak de technisch

zuidelijk van melodie. Chris Lehouck is van de

gevraagd wordt, tot op de schroef en hoe je

moeilijker werken, of werken waar ze geen

generatie die zich laat kennen in de sociale

hem aandraait. Elders, zeker in Nederland,

tijd voor hebben, of, wie weet, geen zin.

media. Ontmoet er een man in puntige toet-

kan de aannemer meer verantwoordelijkheid

Werken die alleen maar weekend- of nacht-

sen, met virtueel penseel eigenhandig aan-

naar zich toe trekken. In België zijn we daar

werk zijn, die willen nogal eens op de markt

gebracht op Facebook: tennis, ski, Transport

nog niet aan toe. Het zou voor een bedrijf

komen. Mooie dagwerken kom je minder

& mobility Leuven, Soiree Tropicale, SIG-

als Strukton in België welkom zijn als

vaak tegen. Infrabel heeft een jaarbudget

Sauer P226, Roger Federer, Swedish Chef,

Infrabel de teugel meer zou vieren, want

voor infrastructuur van ongeveer 1,5 miljard

Wassily Kandinsky, Nick Cave, Nick Drake,

dan kunnen wij het verschil maken. We zijn

euro. Zou Infrabel doen wat ze graag zou

Antony and The Johnsons, Philip Glass,

eigenlijk klaar voor een stap verder. Die ruimte

willen dan heeft ze ongeveer 3 miljard nodig.

boeken van Hemingway, Steinbeck, Wolkers

is er vandaag nog niet. Maar hij komt eraan,

En om het nog plezanter te maken: die ander-

en Pratchett, de film Control van Anton

onvermijdelijk...”

half miljard moet in een vaste verhouding van

Corbijn. En op LinkedIn zijn leerpad

“Wij moeten blijven investeren in ons verstand” “Het is nog niet zover, maar spoor wordt booming business, ooit.” Chris Lehouck is Gedelegeerd Bestuurder van Strukton

...?

Wallonië. Valt er in Wallonië een werk weg of

Kernenergie SCK, INSEAD, de Katholieke

“ … En die zal komen om een aantal redenen.

een spoorlijn uit, dan moet het budget in

Universiteit van Leuven. De rest in grenzen-

Om te beginnen is men in de hele wereld

Vlaanderen evenredig aangepast worden, om

loos Engels: ‘With the exception of a sidestep

veel meer verantwoordelijkheden bij de aan-

geen andere reden dan de handhaving van

in Telecom, my experience is in construction.

nemers gaan leggen. Design & Construct,

het communautaire evenwicht. Ga je vervol-

Long-term strategic thinking, streamlining of

integrale contracten. Dat is een ontwikkeling

gens het budget invullen, dan begint dat bij

processes and out-of-the-box thinking are my

die niet meer te stoppen lijkt. Ten tweede

veiligheid en signalisatie, de huidige prioriteit.

favourites. Specialities: developing strategies,

is het zo dat vooral Infrabel een serieus

Goede tweede is het Gewestelijk ExpresNet

contract management, partnering, sniffing out

vergrijzende populatie heeft en binnen nu

rond Brussel, dat moet maken dat al die

Op een dag, ruim anderhalf jaar geleden, stapte Chris Lehouck van

opportunities.’ In een chatbox over taalmon-

en enkele jaren eenderde van zijn ervaren

knooppunten daar beter aan elkaar gaan

het natte in het droge werk. Hij was area manager van Dredging

sters maakt hij met speels genoegen de

mensen kwijt zal zijn. Ik heb hetzelfde zien

hangen. Het GEN-net is voor ons heel inte-

International voor het Verenigd Koninkrijk en Ierland, en general

kachel aan met weemakende zinsconstructies

gebeuren bij de Vlaamse overheid. Vroeger

ressant, met uitroepteken. Dan volgt de

manager van Dredging International UK ltd. Hij werd Gedelegeerd

als ‘ik heb zoiets van…’. Van Chris Lehouck

hadden zij gepokte en gemazelde werftoe-

tweede havenontsluiting in Antwerpen.

Bestuurder van de Belgische vestiging van Strukton Rail in Merelbeke.

mag daar gevangenschap op staan.

zichters en leidend ambtenaren. Dat waren

En tenslotte vernieuwingen en vervangings-

mensen die desnoods zelf nog een kaaimuur

investeringen. Daarbij verschuift de aandacht

Tweede observatie, een verschil in mentaliteit.

konden bouwen, en die je en passant nog

van spoor naar bovenleiding. Er zijn nog tien-

“De baggeraar heeft een heel andere blik op

wat van je eigen specialiteit konden leren.

tallen, misschien wel honderden kilometers

Zijn eerste observatie, het landschap: “Het is vooral qua techniciteit

de wereld dan de spoormens, een veel inter-

Dat is nu niet meer haalbaar. Dus wat heb

bovenleiding uit de periode van de wereldten-

anders. Daarnaast zijn er voor mij meer gelijkenissen dan verschillen.

nationalere. Hij is al meer in contact gekomen

je nu? Je hebt mensen, eigenlijk van mijn

toonstelling van 1958. Dat gaat niet goed,

Beide, nat of droog, zijn werelden van openbare werken, van over-

met de Angelsaksische stijl van grote infra-

generatie, die kennen niet echt meer de

men houdt zijn hart vast. In Wallonië zie je dat

heden of in het beste geval heel grote bedrijven. Als u toiletpapier

structuurwerken. Ik denk dat dat verschil in

gedetailleerde uitvoering, maar zijn meer

op bepaalde lijnen snelheidsbeperkingen zijn

verkoopt, of scheermesjes, dan kunt u daar reclame voor gaan maken

België nog meer speelt dan in Nederland,

contractmanager. Daar is die verschuiving al

ingesteld; er worden zelfs lijnen opgeheven

of in een supermarkt gaan staan en proberen uw product te slijten.

Engeland of Zweden, waar de markt al veel

gebeurd. Als die ook in de spoorwereld zijn

omdat ze echt niet meer kunnen of mogen.

Maar baggerwerken en spoorwerken, die zijn jaren, vaak tientallen

meer losgelaten is, en men ook al geëxperi-

intrede doet, zijn wij er meer dan klaar voor.”

Dat gebeurt vandaag al. Daar hebben de

jaren op voorhand gepland. Daar heb je op die manier met klassieke

menteerd heeft met andere manieren van

marketingtechnieken niet veel controle over. En ook de manier van

afspraken maken. In België kennen wij nog

De markt voor de spooraannemer in Belgie,

verkopen - als u een groen of een geel scheermesje wilt dan zal dat

altijd de heel strakke teugels van de spoor-

hoe ziet die er op dit moment uit?

De budgetten worden er niet groter op en

te vinden zijn; wij moeten een spoor aanleggen met alle technische

beheerders en het ingenieursbureau.

“Die is niet makkelijk. Om verschillende

de aandacht verschuift van spoor naar

voorschriften daar omheen, klaar.

De verhoudingen zijn er nog zeer klassiek.

redenen. Infrabel doet nog altijd heel veel zelf,

bovenleiding. Wat betekent dat voor u?

Het water uit, het spoor op. Een nieuwe wereld, een heel andere,

Rail in België. Anderhalf jaar geleden stapte hij weloverwogen van de internationale baggerwereld in het nationale spoor. De visie van een man die auto’s een aflopende zaak noemt.

10


60:40 verdeeld worden tussen Vlaanderen en

en zijn zakelijk DNA. Studiecentrum voor

misschien.

mensen van Infrabel echt hartpijn van.”

Dat komt omdat er zowel bij Infrabel als bij

in de eerste plaats onderhoud - voor ons in

“Dat betekent voor ons dat wij onze afdeling

Om je te onderscheiden van anderen, dat is bijna onmogelijk, dan moet

De Lijn nog heel veel mensen perfect in staat

Nederland een belangrijke steunpilaar, voor

bovenleiding moeten gaan ondersteunen en

je anders gaan denken. Heel vaak, en zeker in België, gaat het om

zijn om voor te schrijven wat je moet doen.

ons in België vooralsnog grotendeels

verzwaren. Daar staan we nog niet aan de

prijs, prijs en prijs. Dat maakt het vergeleken met de snelle commer-

Dat maakt dat onze manier van werken nog

ontoegankelijk. Infrabel doet nog altijd heel

top. We hebben al veel waaruit we kunnen

ciële wereld een ietwat ongewone markt.”

veel meer in het uitsluitend uitvoerende ligt

veel zelf. Dus selecteert Infrabel heel precies

putten, zoals onze filosofie van werkvoorSpoorwerk 18 I December 2011

11

“Een van de redenen waarom ik naar Strukton ben gekomen is de volgende. Ik was een aantal jaren geleden bij een white paper project in Engeland, waarbij belanghebbenden en experts werden geconsulteerd naar aanleiding van de zeespiegelverhoging. Ik zat daar enkel vanuit waterbouwkundig oogpunt en ik hoorde

Golven van jeugd en ouderdom

daar het verhaal van een aantal mensen die zeiden: ‘Kijk jongens’ - en dat ging dan spe-

België kampt met een verouderend voedings- en bovenleidingnet. Infrabel werkt

ciaal over Engeland - ‘u moet beseffen dat als de zeespiegel omhoog komt, wij bepaalde

systematisch aan vernieuwing. Reden voor een wandeling door de tijd. Van 1935

stukken land misschien niet meer kunnen of willen verdedigen.’ Volgden hele discussies en

naar nu naar overmorgen.

tot welke prijs en hoe dan. Ik had daar nog niet zo over nagedacht, maar het zou kunnen betekenen dat je België opgeeft tot Brugge

Richard Marcelis is hoofdingenieur bij

Nu al een jaar of vijf werkt Infrabel systema-

gelijkspanning, destijds state-of-the-art.

of zo. Pffft. Maar goed, dat was allemaal

Infrabel, de infrastructuurbeheerder van het

tisch aan de vernieuwing van het net. Aan die

Dat werd een succes, technisch en commer-

interessant. En dan, daar in Engeland, komt

Belgische spoornet. Hij is binnen de Directie

werken zal in geen jaren een einde meer

cieel. De verdere uitbouw van het net ging

bereiding. Door de jaren heen is onze afde-

het hele gamma biedt. Er zijn vandaag ook

er iemand naar voren en zegt: ‘Mannen,

Infrastructuur verantwoordelijk voor ‘Sterk-

komen. Wie wil weten hoe dat zit, hoe het zo

met de Tweede Wereldoorlog de diepvriezer

ling Spoor enorm gegroeid en matuur

nog geen geïntegreerde projecten. Iedere dis-

luister. Vandaag is het zaterdagmorgen en wij

stroom’, de stroomvoorziening en de boven-

kwam en hoe het misschien zal verder gaan,

in. Dan zien we vrij snel na 1945 de elektri-

geworden. Die mannen en vrouwen kunnen

cipline heeft zijn eigen, totaal andere bestek.

kijken naar buiten en de zon schijnt en wij

leidingen. Daarvan heeft België er ruim

kan maar het best met Richard Marcelis een

ficatie van de goederenlijn tussen de

onvoorstelbaar veel en die moeten dat

Op de dag dat men zou zeggen doet u maar

springen in de auto en we rijden naar de kust.

7.000 kilometer in de lucht hangen. Het is

wandeling door de tijd maken:

Antwerpse haven via Brussel naar Charleroi.

niveau ook aanhouden; zij staan er, ze kun-

alles, dan staan wij klaar. Dat komt ook nog

Dat, geachte aanwezigen, gaat eruit.

niet zo goed gesteld met die bovenleiding-

nen concurreren. In de bovenleiding hebben

wel eens, denk ik. Maar daar moet de markt

Dat iedereen zomaar in de auto stapt en

en. Vele zijn oud, vermoeid en lichtgeraakt.

“De geschiedenis van onze elektrificatie is er

bouw. Eind jaren veertig ontmoeten we een

wij wat dat betreft nog werk te doen.

romdom ons dan ook aan toe zijn.”

gezellig rondscheurt, dat gaat stoppen.

Er waren en zijn met regelmaat incidenten.

een van golven. De eerste bovenleiding kwam

parlementaire commissie die de blauwdruk

Het is eenvoudig niet houdbaar. Noem het

De treinenloop werd er niet punctueler van

in 1935, Brussel-Antwerpen, honderd jaar na

vastlegde van een elektrificatieprogramma

en eerlijk gezegd, hij was al niet best.

het begin van de spoorwegen, 3000 Volt

dat wij de Grote Ster van Brussel noemen.

Wij kunnen nog heel wat winnen in exper-

Dat was voor het staal, voor de wederop-

tise en efficiëntie. Zeker, wij hebben een

Speelt de politieke stagnatie in België nog

olieschaarste, opwarming, vervuiling, geef

enorme evolutie doorgemaakt en we zijn

enige rol in deze wereld?

het een naam, maar dit gaat verdwijnen.’

op vele vlakken een voorbeeld voor de

“Dat is afhankelijk van met wie je praat…

anderen. Op het gebied van maatvoering

Ik denk niet dat het ons goed doet. Maar ik

Onze leefwereld zal er anders uit gaan zien en

Toen is ook de keuze voor het stroomsysteem

staan we absoluut vooraan. Nu moeten we

denk wèl dat we in een ideale omgeving zit-

men is daar nu al mee bezig. Dat fascineert

definitief vastgelegd op 3000 Volt. Men ging

doorzetten, blijven onszelf heruitvinden,

ten. Er is een maatschappelijke interesse voor

me, mensen die vijftig, honderd jaren vooruit

voort op wat men kende. Zo was eenmaal in

zien wat we nog beter en scherper kunnen

openbare werken, er is een maatschappelijke

kijken en bezig zijn met het herordenen van

de roaring sixties het basisnet van tractie

doen, vooral in termen van systemen en

interesse voor openbaar vervoer. Men begint

wat ons aan ruimte omringt. Die plannen

voorzien.

processen. De goede en slimme dingen

ook hoe langer hoe meer naar het milieu te

maken voor versterking van regionale kernen,

die we gedaan hebben in het spoor, de

kijken. Wij zitten in de goede hoek. Je zult

bijeen gehouden door gezonde vormen van

In de jaren zestig was het kalm. Er zijn nog

signalisatie en de bovenleiding moeten wij

maar in de vliegtuigsector zitten.”

transport. Dat is terug naar decentralisatie in

wel een paar lijnen geëlektrificeerd, in zeer

een vorm die wij vroeger op die manier niet

langzaam ritme tot 1973, het jaar van de grote

bedrijfsbreed gaan uitwisselen. Wij moeten

Begin jaren vijftig kon het werk beginnen, een eerste grote golf van, dacht ik, 800 kilometer.

blijven investeren in ons verstand. Als we

Ideale omgeving, goede hoek… Op een

kenden. En dat heeft bij mij iets doen over-

oliecrisis. In die tijd is op politiek niveau de

moeten kiezen tussen twee zaken, moeten

moment, het gesprek loopt ten einde, brengt

slaan. Autowegen en auto’s, wat moeten we

beslissing genomen tot verdere elektrificatie.

we altijd kiezen voor more brains.”

Chris Lehouck langs even vanzelfsprekende

op de lange duur met al die auto’s? Dat is

Op dat moment dacht men aan kernenergie

als amper uit te leggen weg zijn persoonlijke

nog maar zeer de vraag, maar een aflopend

als een veilige manier van energieopwekking.

Hoe ziet de aannemersmarkt eruit in België?

motieven ter sprake. Ook daarin verschuiving,

verhaal is het wel. Het is nog niet zover, maar

We kregen vervolgens een tweede, zeer

“Dat is moeilijk te zeggen. Wij zijn de enigen

in de richting van een ander, niet onwelkom

spoor wordt booming business, ooit.”

belangrijke golf van elektrificatie waarbij het

die in de drie disciplines functioneren:

perspectief, een goede hoek. Hij hoefde niet

signalisatie, bovenleiding en spoor. Er zijn

gesteld te worden, maar de vraag had kunnen

Ooit, enig idee wanneer dat zal zijn?

geëlektrificeerd. Dat begon eind jaren zeven-

spooraannemers in België en er zijn

zijn wat hem bewoog om afscheid te nemen

Chris Lehouck heft zijn armen, haalt haast

tig en liep de hele jaren tachtig door. Daarna

signalisatie- en bovenleidingaannemers in

van de natte aannemerij en te kiezen voor het

onmerkbaar de schouders op, glimlacht

viel de zaak stil. Alle belangrijke lijnen waren

België, maar behalve wij is er niemand die

spoor.

breed en zwijgt.

geëlektrificeerd; de ‘sense of urgency’ rond

12


Belgische net voor het grootste deel werd


13

het olieverhaal was afgenomen. Daarna heb-

Belgen en passant een voorschot op de totale

een jaar verzelfstandigd of in 2007 kon het

programma opgezet. De idee was: alles moet

lijk wat kennis. Wat daar gebeurt, is echt

met een continu proces bezig zijn en dat we

ben we nog één belangrijk project gehad, de

vernieuwing van het kernnet. Brussel-Halle

beginnen aan de uitvoering van een program-

vernieuwd worden, vooral alle draadwerk.

vakwerk.”

dat zo gelijkmatig mogelijk moeten vorm-

lijn die de Maasvallei verbindt met Luxemburg.

en Brussel-Antwerpen werden compleet ver-

ma om de voeding- en tractiestations in het

In een snelle actie hebben we in verschillende

Dat was in hoofdzaak een goederenlijn,

nieuwd, Brussel-Leuven ging naar vier sporen

hele land te vernieuwen en uit te breiden.

zones eerst de rijdraad vernieuwd en pas

De wandeling stokt. Richard Marcelis is nu

het werk, zodat ook aannemers niet het ene

dus had men behoefte aan behoorlijk wat

en kreeg nieuwe bovenleiding. De HSL-lijnen

Alleen al in de Brusselse regio moet de elek-

achteraf de draadkabels. We zijn begonnen

in 2011 aangekomen. Het aantal vertragingen

jaar geconfronteerd worden met een teveel

vermogen. Gezien het feit dat we in een regio

kregen 25 kV; het kernnet bleef bij 3 kV.

trische voeding in 2016 het dubbele zijn van

met de Brusselse regio. Daar vinden we een

ten gevolge van falende bovenleidingen is het

aan vakbekwame mensen en het volgende

zitten waar de elektriciteitsvoorziening karig

De hele zaak op 25 kV brengen, Richard

2007. Dat veel bovenleiding er ook niet meer

concentratie van oude installaties, een dicht

jaar daarvoor met 25% afgenomen. De weg

jaar met te weinig. Dit is een belangrijk aan-

is, koos men daar voor 25 kV. En dan ten-

Marcelis zou het in theorie wel hebben

zo fris bij hing, was intussen pijnlijk duidelijk

en drukbereden spoornet, strategisch van

naar de nabije toekomst is nog overzichtelijk.

dachtspunt dat niet mag worden vergeten.

slotte nog een grote golf die alle aandacht

gewild. Maar die overstap, op een dicht en

geworden.

het hoogste belang. Daar ook lopen we het

Bij een constant blijvend budget zal de klus in

kreeg, technisch en financieel: de intrede van

toch al kwetsbaar net, zou een te grote

grootste risico dat zich in de nabije toekomst

Brussel geklaard zijn tegen 2016. Infrabel kan

Maar voor nu? Enkele belangrijke spoorlijnen

het hogesnelheidsnet, start jaren negentig,

impact hebben gehad op de bedrijfsvoering.

“Toen het HSL-project grotendeels klaar was,

averijen zullen voordoen.”

daarmee een regime inrichten waarin ieder

worden vernieuwd in het kader van het

tien jaar later klaar. Welnu, de komst van die

Dan zou heel veel materieel tweestromig

ging de aandacht opnieuw uit naar de rest

jaar zonder grote pieken en dalen systema-

Gewestelijk ExpresNet of voor andere uitbrei-

HSL is ook de eerste mijlpaal in het vervolg

uitgevoerd moeten zijn en dat was het niet.

van het kernnet en hoe daar de toestand was.

Het

tisch aan vernieuwing van de bovenleidingen

dingsprojecten, zoals de lijn van Brussel naar

op deze geschiedenis van 75 jaar elektrificatie

plan

geven. Dus zonder grote pieken en dalen in

We moesten vaststellen dat de tekenen van

Richard Marcelis komt nu als vanzelf bij de

en de voedingsstations wordt gewerkt.

de kust. Daarnaast hebben we op dit moment

Reizen met de trein werd populair; het

ouderdom zorgwekkend werden.

hartslagader van het spoorse Brussel, de

Maar na 2016? Zeker is dat de modernise-

een meerjarenplan in studie waarbij het optel-

systeem was er amper op voorbereid.

Spijtig genoeg moesten we meemaken wat

verbinding tussen Brussel-Zuid en Brussel-

ringsplannen in de rest van het land nog jaren

lijstje van de wensen de aangekondigde bud-

Tussen 2000 en 2010 nam het aantal reizigers

de landelijke impact was van een kapotte

Noord. Twee kilometer, tot 22 sporen breed,

zouden moeten doorlopen. 2012 zal een

getten overschrijdt. Algemeen kan men vast-

Cirkel rond? Geen sprake van. De hele

toe met 50 procent. Het treinverkeer groeide

bovenleiding in de Brusselse regio. Incidenten

volop wissels, voor een deel met zes sporen

scharnierjaar zijn. Dan moet de Belgische

stellen dat er minder budget voor het spoor in

wandeling wordt van geen cirkels gesproken,

in zwaarte en frequentie. Wat voor exploitant

bleken geen incidenten; hier was sprake van

onder de stad door, meer dan 1000 treinen

politiek beslissen over een nieuw beheers-

de jaren negentig voorhanden was. Dat maakt

alleen van golven die, naarmate de wandeling

NMBS een succes heette, werd voor

veroudering, van groeiende ouderdom, een

per dag, zo verzadigd als wat. Een vlechtwerk

contract voor de NMBS-Groep (NMBS,

dat we nog steeds met installaties zitten die

vordert, steeds vlakker willen worden en

beheerder Infrabel een groeiende zorg.

fenomeen dat wij voordien nooit zo hadden

bovendien van het oorspronkelijke net, het

NMBS-Holding en Infrabel), inclusief een

enig risico inhouden. Krijgen wij voldoende

steeds verder grijpen in toekomstige tijd.

Het oorspronkelijke net was berekend op

gezien. Wij zaten met een erfenis uit het ver-

Gewestelijk ExpresNet en hogesnelheids-

meerjareninvesteringsplan. Maar de politiek

geld dan kunnen wij onze dromen van een

Een Masterplan Elektrificatie zou nog zeker

treinen met een nominaal vermogen van

leden, een hele zware. Op sommige stukken

lijnen. In 2006 begon de volledige vernieuwing

laat het al sinds 13 juni 2010 even afweten.

volledige modernisering waarmaken. Indien er

tien jaar op zich laten wachten, maar met de

2,5 megawatt, de huidige treinen vermochten

stelden we een sterke degradatie van de

van alle bovenleidingen in die zone. In 2016

Het kabinet Leterme is sindsdien demissionair

onvoldoende budget beschikbaar zou zijn,

aanleg van het hogesnelheidsnet - ook te

6 MW en 8 MW als ze gekoppeld werden,

installaties vast. Sleet, corrosie. Wij hebben

moet dat gereed zijn, boven- en ondergronds.

en mag zich beperken tot lopende zaken,

dan zullen we moeten overschakelen op een

gebruiken door andere treinen - namen de

een HSL-trein zelfs 20 MW. Infrabel was net

toen een vrij ambitieus moderniserings-

Het gaat om enkele honderden kilometers

waaronder het beheer van een groeiende

Plan B. Dat komt er op neer dat wij alleen de

draadwerk. Het contract Schaarbeek is er

schuldenlast(1). Bezuinigingen zijn onver-

meest kritisch geachte elementen gaan ver-

onderdeel van. De hoofdmoot zit in de boven-

mijdelijk; de vraag is of en hoe zwaar dan

vangen. Dan blijven we met verouderde com-

leidingen ten noorden van Brussel Noord en

de spoorbeheerder wordt geraakt. Richard

ponenten zitten. Het probleem van corrosie

richting Schaarbeek.

Marcelis kan voorlopig alleen nog wat losse

bijvoorbeeld kan je fundamenteel aanpakken

vergezichten schetsen.

door vervanging, maar je kan daar ook de

sinds de herelektrificatie van 1935.” De

erfenis

“Het originele concept van de Noord-Zuid-

14


levensduur een stukje verlengen met een

verbinding was een beetje een buitenbeentje

De

op ons net. Er werd daar met kabels gewerkt

“Ik voorzie dat wij in de verre toekomst naar

je de problemen niet op; je schuift ze naar

en de bovenleidingen werden als het ware in

een continu vernieuwingsproces zullen gaan.

achteren in de tijd. Is dat lapwerk? Nee, dat

eilandjes geëxploiteerd. Nu is het de bedoe-

Als de Ster van Brussel gereed is, komen de

is te negatief. De staatshuishouding moet ook

ling dat we de bovenleidingen continu met

installaties van de jaren vijftig en zeventig in

op orde blijven. En als dat betekent dat wij

elkaar doorverbinden. Dat vraagt om een

zicht. Uit onderzoek is al gebleken dat daar

naar een minder robuust net gaan en iets

grote reeks kleinere ingrepen. Het is, als ik

lijnen zijn waarvan de restlevensduur be-

minder prestatievermogen, goed, dan is dit de

een vergelijking mag gebruiken, zoals je een

angstigend kort is. Zeg maar tien jaar.

realiteit. Waar men zich wel bewust van moet

oud huis opkalefatert, kamer voor kamer.

Tegen de tijd dat we daar alles aan gedaan

zijn, is dat het niet mogelijk is een spoornet te

Schaarbeek is een zeer complex werk, omdat

hebben, wachten ons de bovenleidingen van

moderniseren zonder te investeren. Dat klinkt

je voortdurend rekening moet houden met het

de jaren tachtig. We zijn dan misschien al in

als evident, u noemt dat een open deur, maar

drukke treinverkeer. Je zit daar ook met een

2030. Met wat wij nu bouwen en met wat we

dit is een belangrijke boodschap die we soms

zeer grote concentratie aan installaties.

inmiddels over ouderdom hebben geleerd,

moeten blijven herhalen.”

Op sommige plaatsen is het spoor de enige

willen wij de gemiddelde levensduur van een

manier om de werkplek te bereiken. Dus je

installatie - die nu ergens tussen de zestig en

(1)

moet zorgen dat je alles bij je hebt op je

zeventig jaar ligt - naar tachtig tot negentig

di Rupo een regeerakkoord. Op dat moment werd

werktreinen en veilig blijft werken. Naar

jaar krijgen. Juist omdat we met die golven

voorzien in de presentatie van een nieuw nationaal

engineering en uitvoering vraagt dat behoor-

zitten, moeten we constateren dat we in feite

kabinet begin december.

toekomst

beetje zandstralen en oplassen. Daarmee los

Eind november 2011 presenteerde formateur Elio


15

Op een brommer achter de grote motoren aan Kurt Heyman werkt 12 jaar bij Strukton Rail nv in het Belgische Merelbeke, waarvan 11,5 jaar aan het spoor. Sinds een half jaar is hij manager Bovenleiding. Hij moet de

Schaarbeek 184 is voor ons een groot werk, dat we samen met onze

mee maken. In het begin van het werk was de klant niet tevreden,

Nederlandse collega’s hebben aangenomen. Het is drie jaar werk,

maar het betert. We zijn gegroeid, stabieler en transparanter geworden.

drie jaar onze volledige omzet. Ons hele team heeft er handenvol

Als we straks in 2012 Schaarbeek verlaten met een tevreden klant en

werk aan. Winst maken doen we niet. We namen het werk aan tegen

mensen die veel hebben bijgeleerd en zelfstandig kunnen werken, als

scherpe prijzen in een tijd dat er op de markt in België en Nederland

we een goede samenwerking met de Nederlanders hebben gesmeed,

weinig bovenleidingvernieuwingen aangeboden werden. Maar we

dan hebben we in drie jaar veel bereikt. Dan staan we er een stuk beter

zijn er blij mee; we houden onze vakmensen onder dak en je ziet ze

voor en zijn we klaar voor het vele werk dat nog op de markt komt.

groeien in het werk. Het is geen komen en gaan meer, maar blijven. Er is nu ruimte voor een bescheiden investering in materieel. We gaan Ons werk behelst de renovatie van een lappendeken van 140 kilo-

niet achter de concurrentie aan met hun grote, prachtige machines.

meter bovenleiding aan de noordkant van Brussel. Normaal krijg je

Wij willen kijken of we met zo weinig mogelijk geld optimaal kunnen

een ontwerp voorgelegd: dit moet er gaan gebeuren. Hier is het

gaan scoren. Het hoeft niet altijd groot te zijn. Laten we eerst maar

anders. Grote delen van het werk moeten we eerst in kaart brengen.

eens ons huiswerk doen. Ons probleem is dat onze hele bovenleiding-

Onze survey-afdeling heeft een scanner aangekocht. Die staat op een

afdeling nu bezig is met Schaarbeek. Eén werk en we zitten vol.

lorrie op het spoor en meet met stapsnelheid alle punten op. Van die

Om continuïteit te verkrijgen zullen we een tandje moeten bijsteken.

punten maken we een AutoCAD-tekening. Zo krijgen we een beeld

Nederland helpt ons daarin. Als we straks werk krijgen terwijl Schaarbeek

van dimensies, van wat waar hangt en waar welke palen staan.

nog niet rond is, gaan zij ons helpen, net als nu eigenlijk, met mensen

Er waren geen kaarten. Of er waren plannen en dan checkten we

en materieel. Het aanbod aan werk begint nu ook los te komen, vooral in

of die plannen klopten, óf er waren geen plannen en maakten we

Brussel, maar straks ook in Antwerpen en in de haven van Zeebrugge.

plannen. We meten en dienen voorstellen in. De klant heeft nog geen

organisatie verbreden. Maar eerst moet leerschool Schaarbeek af.

volledig uitgewerkt idee van wat er moet gebeuren, maar verwacht

We moeten toe naar een organisatie die drie, vier werken tegelijk

wel van ons dat we heel goed uitleggen wat we doen. Wij dienen

aankan. En misschien niet de grootste, maar wel de moeilijke werken.

steeds elf maanden vooruit een plan in. De uitvoering is ‘s nachts,

Dat gaat onze identiteit zijn. Wij willen een unieke speler in de markt

“In de jaren negentig begonnen we met bovenleidingwerk. Het was

steeds in korte buitendienststellingen. Je bent ook niet zomaar op

zijn, niet hetzelfde als de rest. Wij willen een aannemer zijn waarvan de

beredderen. Jarenlang bestond ons materieel uit een aantal afdan-

je werkplek. Dit is dus een werk dat een hoge samenwerking vraagt.

klant denkt: als Strukton Rail dat doet, ook al is het een moeilijk werk,

kertjes. We moesten als het ware op een brommertje de grote motoren

Een bestek zoals dit heeft zich in België nog niet eerder voorgedaan.

dan hebben we er vertrouwen in. Met Strukton Rail valt te praten, daar

bijhouden. Nu rijden we op een oude motor achter de Ducati’s van de

16


kunnen we mee samenwerken en in overleg komt het werk in orde.

grote bovenleidingspecialisten aan. Vandaag is Strukton Rail weliswaar

Toen we met dit werk begonnen, waren we er eigenlijk niet klaar voor,

Die hebben niet de bombastische machines, de grote volumes, maar

de enige spooraannemer in België die alle disciplines in de aanbieding

noch in de aanpak van onze dossiers, noch in technische kennis.

het middelgrote, moeilijker werk, dat kunnen we aan Strukton geven.

heeft en een van de vijf specialisten die bovenleidingwerk mag doen,

Ook organisatorisch was er nog veel te sleutelen. Het was bovendien

Die hebben machines die daar net voor gepast zijn, specialistisch, niet

maar ‘top of the bill’ in bovenleidingen zijn we niet. Er zijn concurrenten

de eerste keer dat we ontwerpen moesten maken. Ons machinepark,

te groot. En daarbinnen is het werk dat we nu doen goed te karakte-

die meer en moderner materieel hebben en meer omzet draaien in

de kleine locomotieven met bordes, waren te hoog en de penduleer-

riseren als een kostbare leerschool. Meer doen dan meters maken,

dit werk.

treinen gingen niet hoog genoeg - je kon er het werk eigenlijk niet

net iets creatiever zijn.” Spoorwerk 18 I December 2011

17

Turbulente tijden Enrico Peola is de opvolger van Giuseppe Neri, de man die Costruzione Linee Ferroviari (Clf) tot de grootste spoorbouwer van Italië maakte en in september

Dat Enrico Peola ooit algemeen directeur van Clf Groep zou worden stond vast. De Raad van

Met uw benoeming erfde u een organisatie met een uitgesproken en

Heeft RFI binnen die 240 miljoen nog prioriteiten gesteld?

Bestuur had al eerder beslist dat hij Giuseppe Neri zou opvolgen als deze met pensioen zou

strak in de praktijk gebrachte filosofie: investeer in de kwaliteit van

“Ja. Het zwaarst is niet gesneden in onderhoud maar in de ontwikke-

gaan. Geen kleine stap, want in Neri had Peola een voorganger van onomstreden formaat.

mensen en machines en daarmee in consolidatie van de leidersrol in

ling en toepassing van nieuwe technologieën. Maar toch, met cijfers

Binder en bouwer, architect van Clf’s groei tot grootste spoorbouwer van Italië, initiatiefnemer

eigen land en sterke groei in het buitenland. Dat lukte jarenlang en de

als deze kunnen wij ons niet ontwikkelen. Van Italië, onze thuismarkt,

en voorvechter van de deelname van Strukton Rail in zijn bedrijf en daarmee van nieuwe

vooruitzichten waren goed. Er was werk in Bulgarije en Montenegro en

moeten we het niet hebben. Het meeste spoorwerk dat we doen is vrij-

geestdrift en vers kapitaal, onvermoeibaar verkenner van buitenlandse markten. Nog één,

er zat een groot HSL-werk in Algerije in de pijpleiding. De toon in het

wel gereed en er is geen zicht op wanneer er nieuwe aanbestedingen

twee jaar te gaan misschien, dan zou Peola op voorbestemde wijze de bestuursverantwoor-

jaarverslag over 2009 was heel optimistisch. Hoe stond de organisatie

op de markt komen. Op dit moment zijn er in Italië alleen nog goede

delijkheid overnemen. Dat was het plan. Maar op een dag in september 2010 liep alles

er voor toen u eind 2010 het roer moest overnemen?

mogelijkheden in het opnieuw op specificatie brengen van de veilig-

anders. Giuseppe Neri, een ragazzino, een jongen in het lichaam van een niet meer zo jonge man en als altijd overtuigd van eigen kunnen, viel bij het snoeien van een boom in zijn tuin

“Toen was het optimisme over onze internationale vooruitzichten nog

verplichtingen dienaangaande en heeft voor dat soort werk een budget

van de ladder, kwam ongelukkig terecht en overleed. Hij werd 64 jaar. De schok werd gevoeld

steeds realistisch. En in 2011 zal onze omzet uit buitenlandse werken

van 1 miljard euro beschikbaar gesteld. Dat biedt vooral mogelijkheden

tot in Nederland; Neri had er vrienden gemaakt.

nog steeds een stijging laten zien. We zien een kleine groei, veel klei-

voor Sifel, het andere bedrijf van Clf Groep. Ik denk dat we in die

ner dan we in 2009 voorzagen. Maar onze strategie staat nog steeds

markt al in 2012 belangrijk werk kunnen doen.”

2010 verongelukte bij het snoeien van een boom. Een gesprek een jaar na zijn benoeming. “Laat het

Met andere, veel minder zwarte spelingen van het lot was Enrico Peola in zijn carrière niet

recht overeind. De situatie op de Italiaanse spoormarkt is niet goed.

onbekend gebleven. Als kind wilde hij nog broodbakker worden; als jongeman studeerde hij

Daar is op dit moment voor ons geen ruimte voor groei. Om het lan-

Clf is in 2009, in gezelschap van moedermaatschappij Unieco en de

bedrijfseconomie in Genua. Hij wilde leiding geven aan een organisatie, om het even in welke

delijk spoornet in ons land in redelijke staat van onderhoud te kunnen

civiele bouwer CMB, deel gaan uitmaken van het consortium Eureca,

branche. Bij toeval rolde hij in het spoorvak; iemand had hem erin gepraat. Vijftien jaar

houden is, alleen voor onderhoud en vernieuwing, een jaarlijks budget

in één klap de derde in grootte in het land. Dat driemanschap verwierf

ervaring nam hij mee naar Bologna. Elf jaar lang had de nieuwe directeur van Clf de directie

van 750 miljoen euro nodig. Daar is iedereen het wel over eens.

zich snel een groot werk aan de emplacementen van Genua(1).

gevoerd over Ar.Fer in Alessandria, ook spoorbouwer en een volle dochter van Clf en had hij

In werkelijkheid was dit jaar 240 miljoen euro beschikbaar, amper een

Dat leverde Clf en Sifel een pakket van 50 miljoen euro aan werk op.

tevens de activiteiten van Sifel scherp in het oog gehouden.

derde van wat nodig is. Bovendien heeft Rete Ferroviaria Italia (RFI),

Welk toekomstig belang heeft Clf nog verder bij Eureca?

eerst maar eens lente

de manager van onze spoorinfra, geen geld meer. We zitten in Italië “Het was een grote schok. Zo plotseling. Je kunt het in dit geval onmogelijk hebben over een

worden.”

heidsinstallaties in tunnels. Dat is een nieuwe markt. RFI heeft wettelijke

in een diepe crisis, nog steeds. Dat is voor ons geen goede zaak.”

mooi moment, maar toch…Giuseppe stierf op een vrijdag en op de maandag daarop was de

“Met Eureca kunnen we markten betreden waarop we qua omvang en werksoort zelfstandig geen toegang hebben. Binnen Eureca doen we

eerstvolgende meeting van het managementteam van Clf en kreeg ik van allen aanwezig de

Is er zicht op verandering?

werk dat we voorheen alleen als onderaannemer konden aannemen.

volmondige steun als nieuwe voorman. Het was een droevige bijeenkomst, maar op de een

“Iedereen realiseert zich dat de wanverhouding tussen wat nodig is

We doen hetzelfde werk, maar direct, als partner in een consortium.

of andere manier ook mooi…”

en wat er werkelijk wordt geïnvesteerd niet nog jaren kan blijven voort-

Wij zijn de specialisten op spoorgebied, onze partners zijn groot in

bestaan. Er moet iets veranderen, maar wanneer, daar hebben we

het civiele werk en de wegenbouw. Het belangrijkste is dat Clf, Ar.Fer

Spelingen van het lot zouden daarna opnieuw Enrico Peola’s deel worden, maar nu van

amper zicht op. Onze minister van Financiën heeft het mes in de

en Sifel op deze manier rechtstreeks contracten kunnen afsluiten.

nieuwe en heel andere aard. Er wachtte hem een roerig jaar.

budgetten gezet om de tekorten op de betalingsbalans te bestrijden.

Dat geeft ons meer gewicht en daarmee staan we sterker in de markt.”

Hij heeft gesneden waar hij maar kon.”

18



19

Clf neemt aandeel in spoormachinebouwer “Sorema Ferroviaria heeft de technische kwaliteit en de kennis om machines te maken, en wij weten uit ervaring wat er nodig is” Strukton Rails Italiaanse deelneming Clf is voor de helft eigenaar

partner waarmee we tot dusverre zeer succesvol spoorbouwmachines

geworden van de in Alessandria gevestigde spoormachinebouwer

hadden ontwikkeld en waarmee we dat in de toekomst graag wilden

Sorema Ferroviaria. De veel grotere machinebouwer Vaia Car Groep

blijven doen.

nam de andere helft van het in moeilijkheden geraakte bedrijf over. Wat voor Clf begon als een poging om zijn investering in een nieuwe

Wat begon als praktische ingreep - een machine in aanbouw redden -

stopmachine zeker te stellen, wordt nu gewaardeerd als een strate-

kreeg zo een strategische dimensie. Wij hebben nu bijvoorbeeld een

heidslijn wordt in ieder geval al gewerkt. Dat is wel geruststellend, zij

gische manoeuvre. Voor Vaia Car betekent de gedeeltelijke overname

nieuwe hormachine bij Sorema besteld, een héél andere dan we bij

het niet op korte termijn. We concentreren ons nu op Montenegro,

een aanzienlijke verbreding van het eigen productpakket in de spoor-

Plasser & Theurer besteld zouden moeten hebben. Dat kan alleen als

waar we hebben ingeschreven op vervolgwerken. Datzelfde geldt voor

markt.

je een partner als Sorema hebt. We hebben ons daarmee een betere

Bulgarije. Wij hebben ons werk daar weliswaar opgeleverd, maar daar-

Wat zal de toekomst zijn van Eureca?

concurrentiepositie in de markt verworven. We krijgen géén standaard-

mee is het hele traject nog lang niet klaar. Ook in Servië en Bosnië

Sorema werd ruim 30 jaar geleden opgericht door een voormalig

machine uit het rek, maar precies wat we willen en dat tegen een echt

dingen we mee naar werken, de ene keer alleen, de andere keer in

medewerker van Matisa en verwierf zich een positie als onderhouds-

concurrerende prijs. Op het moment dat we tegen een probleem

samenwerking met de grote Italiaanse aannemers. Onze ambities

bedrijf van de machines van de grote internationale bouwers als

oplopen, kunnen wij Sorema direct betrekken bij het vinden van een

strekken zich uit tot in Turkije. En tja, Algerije? Als we maar eenmaal

Matisa, Plasser & Theurer en Fairmont Tamper. Gaandeweg ontpopte

oplossing. Een typisch voorbeeld: op hogesnelheidstrajecten kregen

begonnen zijn…”

het bedrijf zich als ontwerper en bouwer van machines met een

we met een ballastprobleem te maken. Als een hogesnelheidstrein

volstrekt eigen signatuur en een aanpak die eerder gericht was op

passeerde sloeg er bij hoge snelheden ballast omhoog tegen de

“Dat gaat afhangen van de marktontwikkelingen in Italië. Eureca is een jonge onderneming en nog niet in staat om buitenlandse markten

Turbulente tijden

individuele, op maat gesneden producten dan de relatief groot-

onderkant van de trein. Wij hebben daarop met Sorema een machine

te betreden. De ambitie is er wel en die is groot. Maar ze zijn er nog

“Zeker. De markten stagneren, de prijzen zijn laag. Maar er zijn ook

schalige, uniforme output van de Goliaths in de branche. Eind 2009

ontwikkeld die de bovenlaag van de ballast tussen de dwarsliggers

niet klaar voor. Wij kunnen daar niet op wachten. Clf moet nu naar

lichtpunten. Een daarvan is Sifel. Zij doen goede zaken, niet alleen in

kwam naar buiten dat Sorema in financiële problemen was geraakt.

aandrukt en de ballastlaag compacter maakt. Een nieuw soort machine.

het buitenland, niet morgen.”

het bovenleidingwerk, maar vooral op het gebied van veiligheid, de

Liquidatie dreigde totdat Clf en Vaia Car de onderneming overnamen

Sorema heeft de technische kwaliteit en de kennis om machines te

verlichting van stations en de modernisering van passagiersinformatie.

en daarmee het voortbestaan van Sorema zeker stelden.

maken, en wij weten uit ervaring wat er nodig is. Nu wil Ferrovie dello

Clf heeft al een lange geschiedenis van werken in het buitenland:

Die markt neemt een grote vlucht, al is ook daar op dit moment sprake

Slovenië, Polen, Montenegro, de vernieuwing van een deeltraject van

van het vooruitschuiven van werken naar 2012. Sifel is op dit gebied

Enrico Peola, algemeen directeur van Clf, licht de overname toe.

de Oriënt Express in Bulgarije, die eind 2011 werd opgeleverd. Nog in

één van de zes bedrijven die door RFI is erkend als leverancier en

“Wij werken al heel lang met Sorema. Toen we in 2002 een spoor-

Enrico Peola voorziet dat de samenwerking met Sorema op wat lan-

2011 zou worden begonnen aan de aanleg van een hogesnelheidslijn

installateur en heeft al voor tientallen miljoenen euro aan werk in

staafbevestigingsmachine nodig hadden, had Matisa er, tegen een

gere termijn ook voor Strukton Rail belangrijk kan worden. “Dat is op

in Algerije, 132 kilometer dubbelspoor van Oran naar de Marokkaanse

portefeuille. Dat gaat om voorzieningen die gewoon dringend nodig

heel hoge prijs, al eentje op de plank staan. Wij kozen daarop voor

dit moment nog te vroeg, Strukton Rail zit goed in zijn machines.

grens, op te leveren in 2013. De contracten waren getekend. En toen,

zijn; RFI kan ze niet blijven uitstellen. ”

de ontwikkeling van een eigen machine, samen met Sorema.

Maar als er in de toekomst specifieke vragen komen die roepen om

En toen daarna de HSL-trajecten op de markt kwamen hebben we

een nieuw product, dan is het goed te weten dat er een partner is met

Perspectieven kunnen snel en onverwacht verschuiven, maar als

met Sorema een ballastprofileermachine en een kettinghor ontwikkeld

wie je voluit ideeën kunt uitwisselen voordat je met bouwen begint.

u naar de toekomst kijkt…

- en dat tegen de helft van de prijs. Die machines waren een groot

Voor dat soort maatwerk kun je niet naar de grote bouwers.”

“Ja. Twee jaar lang is er aan de technische en financiële aspecten

“De meest kritische jaren zullen 2011 en misschien ook nog 2012 zijn.

succes. Sorema vond er binnen en buiten Italië ook andere klanten

van dat contract gesleuteld alsof het een spelletje tennis was.

Voor de daarop volgende jaren zijn we optimistischer. De thuismarkt

voor. De ballastprofileermachines presteren zo goed dat nu, in 2011,

In 2011 hadden we moeten beginnen. En nu moeten we wachten.

zal zeker in beweging komen. Vertaald in een weersvoorspelling?

ook Ferrovie dello Stato, onze nationale spoorbeheerder, drie van

Als alles goed gaat, zonder verdere tussenstops, kunnen we in de

Nu regent het, in 2012 zal het voor ons een strenge winter zijn.

deze machines bij Sorema heeft besteld.

tweede helft van 2012 aan de slag, niet eerder. We hadden het werk

Over een jaar gaat de lente beginnen. Nee, nog geen zomer.

al wel gepland en in onze verwachtingen voor 2011 hadden we

Laat het eerst maar eens lente worden. Dat is ook beter voor ons.

Toen Sorema in de financiële problemen kwam, hadden we daar

35 miljoen euro omzet in Algerije meegenomen. We dachten daarmee

‘s Zomers is het te warm.”

een stopmachine in ontwikkeling, waarin inmiddels aardig wat was

zelfs voor geoefende politieke waarnemers onverwacht, braken in vrijwel heel Noord-Afrika volksopstanden uit…

geïnvesteerd. Zou Sorema geliquideerd worden, dan zouden we

aan de voorzichtige kant te zijn. Dat ligt nu volledig anders. Op het

onze investering verliezen. De keuze was gemakkelijk. Als we Sorema

ogenblik is de politieke situatie in Algerije relatief rustig. Wij zullen daar werken als onderaannemer van het internationale Italiaanse bouw-

(1)

concern Condotte. Aan de civiele componenten van de hogesnel-

www.struktonrail.nl/nl-nl/Recent/Pages/Publicaties.aspx

20


Stato ook zo’n machine van Sorema hebben.”

Zie ook Spoorwerk 17, pag 34:

overeind hielden, zouden we niet alleen onze investering zeker stellen maar, op termijn nog belangrijker, ons blijvend verzekeren van een Spoorwerk 18 I December 2011

21

Malaise was het die jaarlijkse wintermaanden

procent van de gevallen fout gaat, gaat het

zoveel emplacementen. Het verkeer bestaat

in vrijwel heel Europa, ook in de landen waar

in Zweden maar voor één procent verkeerd.

voornamelijk uit Noorse vrachttreinen en

de winters nog winters zijn en iedere vergelij-

De wezenlijke vraag is een maatschappelijke:

treinen die in opdracht van Zweedse

king met zelfs een extreme situatie in

hoeveel geld heb ik er voor over om onder

producenten ijzer, hout en papier vervoeren.

Nederland tarten. In Zweden is een meter

welke omstandigheden nog een werkend

Het traject voert voor een groot deel door

sneeuw in twee dagen aan de barre kant, en

systeem te hebben? Als wij de basis van

landschappen waar geen weg te bekennen is.

een temperatuur van -35º C heerst er ook

Zweden zouden kunnen realiseren, dan

Moet er ergens een wissel of een stuk spoor

niet elke dag. Toch slagen de Zweden er

hebben wij hier een heel best spoor, want

gerepareerd worden, dan is er maar één

doorgaans goed in de boel in beweging te

wij hebben hun logistieke problemen niet.

manier om ter plekke te komen: over het spoor.

houden. “De boel ijsvrij maken en de sneeuw

De vraag is alleen in hoeverre je dat moet

verwijderen is niet het grootste probleem.

willen in een land waar het nooit zo extreem

Martin Dahlin heeft maar één sneeuwruim-

Het ergste is waar je met al die sneeuw

zal worden als in Zweden.”

voertuig ter beschikking. Hij heeft er eigenlijk

naar toe moet”, zegt Pasi Leskinen, locatiemanager van Strukton Rail in Stockholm.

twee nodig om heelhuids de winter door te 1. Bij

Het vroor, tot hier en daar een graad of zes. Het waaide, niet meer dan windkracht 4 tot 5, een stevige bries. Bij elkaar voldoende om het treinverkeer in Nederland compleet lam te leggen...

22


nergens een weg

komen. Nog los van het ruimen van massa’s sneeuw, kreeg Dahlin afgelopen winter te

Kan dat, het Nederlandse spoor meer winter-

Fikse hoeveelheden sneeuw bij 30 graden

maken met een stuk of 20 spoorbreuken,

hard maken? Ja dat kan. Aike Schoots,

onder nul en nergens een weg. Dat zijn de

veroorzaakt door afgevlakte wielen. Sommige

bestuursvoorzitter van Strukton Rail, heeft die

winterse omstandigheden waar de mede-

spoorsecties zijn in geen 30 jaar of langer

mening al jaren. Hij baseert zich mede op de

werkers van Strukton Rail het boven de

vervangen. “De sporen hier kunnen het zware

praktijkervaringen van zijn organisatie in de

poolcirkel mee moeten doen. Mensen en

treinverkeer eigenlijk niet meer aan.”

Scandinavische landen. “De kilste omstan-

machines lijken er amper vatbaar de kou.

digheden die we in Nederland kennen,

Als de temperatuur onder de -30º C zakt,

Het grootste probleem in de winter vormt

vormen in Zweden vaak veel minder een

moeten de treinpassagiers de bus nemen.

stuifsneeuw dat tussen de bewegende delen

probleem. Het is voor een deel een technische

Maar de goederentransporten gaan gewoon

van de wissels waait. Heel soms, als zich ijs

...In 2010 ging het weer mis. Spoorbe-

kwestie: heb je goede wisselverwarming,

door.

vormt, laat de wisselverwarming het wel eens

heerder ProRail en vervoerder NS kregen

goede voorzieningen in je wissel en het spoor

de publieke en politieke woede over zich

om technisch robuust te zijn? Daarnaast heb

“Bij extreme kou worden alle passagiers-

verklaart Dahlin. “Als het echt koud wordt,

heen en moesten diep door het stof.

je een groot organisatorisch probleem.

diensten opgeheven. Geen enkele ver-

wordt daarom een extra verwarming in de

ProRail, vervoerders en spooraannemers

Niet alleen voor onderhoud en ‘quick

voerder wil het risico nemen dat zijn

directe omgeving van de wissels automatisch

hebben een grote reeks van maatregelen

response’, maar ook in de preventieve moni-

passagiers ergens op het spoor stranden”,

ingeschakeld.”

getroffen om de treinen en de infrastructuur

toring en ten slotte in hoe je de treinenloop

zegt Martin Dahlin, locatiemanager van

‘winterhard’ te maken. De branche heeft er

organiseert. Schakel je daarin van code

Strukton in Älvsbyn, net even ten zuiden van

Zijn onderhoudsploeg is vanaf september op

alle vertrouwen in dat het de komende

groen, naar oranje, naar rood? In Nederland

de poolcirkel. “Dus zetten ze bussen in.”

de winter voorbereid. Alle wissels zijn

winter goed gaat, al kan ze geen garanties

zou dat niet mogelijk zijn, zo zegt men, omdat

geven. Strukton spant zich dan ook tot het

ProRail en NS zijn gesplitst. Maar in Zweden

Strukton Rail is daar met ruim 30 man

van sneeuwbeschermers. Op 15 oktober zijn

uiterste in om de infra winterklaar te heb-

is het hele railvervoer geprivatiseerd en daar

verantwoordelijk voor het onderhoud van

de wisselverwarmingen aangezet.

ben. De ervaring in Zweden helpt daarbij.

werkt het wel. Als het in Nederland in vijf

320 km enkelspoor met 25 stations en even

Martin Dahlin heeft meer dan 40 jaar ervaring

Hoe hard is winterhard? December 2009. Het sneeuwde, een centimeter of tien.

de poolcirkel: wilde dieren en

afweten. “Maar ze móeten blijven werken”,

geïnspecteerd, schoongemaakt en voorzien


23

met onderhoudswerk in de winter en maakte

lijk voor het preventief onderhoud in zes

perron in te zetten voor het ruimen van de

vat op de vlokken en legt ze neer in de sleuven

mannen zich voor op een strenge winter.

vakantiereisdagen van het jaar. “We waren

lange perioden mee van diepe sneeuw en

verschillende spooronderhoudsgebieden met

sneeuw. De sneeuw kan op het perron

in het glooiende land, juist daar waar vaak de

De wissels, het spoor, de voertuigen, de

met 30 man 24/7 drie weken lang bezig om

temperaturen tussen de -30º C en -35º C.

een totale lengte van 39 km en 340 wissels,

worden geladen en van daar met vrachtwa-

sporen liggen.

machines en het gereedschap zijn nagelopen.

dat stuk spoor te vernieuwen”, herinnert

“Wat wij doen vraagt heel veel planning.

alsmede vier grote emplacementen.

gens worden afgevoerd.

Maar op de een of andere manier krijgen we

De verkeersleiding in Stockholm verwerkt

het altijd weer voor elkaar. Als de mensen

1.500 treinbewegingen per dag, de meeste

die de wegen onderhouden hun werk goed

voor reizigersvervoer. Forenzen en reizigers

doen, kunnen we met onze tweewegvoertuigen altijd wel bij een spoorwegovergang komen.” In een enkel geval moeten de trein-

Ze hebben speciale quads om de sneeuw van

Florin zich. “En dat kwam bovenop al onze

Peter Florin: “Alle treinen zijn uitgerust met

de perrons te verwijderen. Veel schoonmaak-

andere winterse werkzaamheden.”

Pasi Leskinen is klaar voor de winter. Als er

sneeuwploegen op de neus, maar soms

werk doen ze met de hand, met shovels,

sneeuw in aantocht is, volgt hij de actuele

werken die ploegen als een plamuurmes.

ijspriemen en borstels. En net als hun colle-

Net als zijn collega’s in het noorden van het

die lange afstanden reizen, gaan er vanuit dat

weerberichten. Als de weerkundige diensten

Als zich in het witte weer een stuk of drie,

ga’s in het hoge noorden moeten ze de

land staat hij in voortdurend contact met ver-

de treinen normaal blijven rijden, ongeacht

over 43 minuten sneeuw voorspellen, hebben

vier treinen achter elkaar een weg banen, kan

karkassen ruimen van de dieren die voor de

keersleiders, vervoerscoördinatoren, sneeuw-

sneeuw en kou.

ze meestal gelijk. “Je moet dan onmiddellijk je

het resultaat zijn dat een wissel stevig is vol-

trein kwamen. “Als de sneeuw hard wordt,

managers en weerkundigen. Wat zijn werk in

mensen en je materieel inzetten en niet

gesmeerd met sneeuw. De wisselverwarming

krijgen de dieren moeite met het vinden van

essentie van hem vraagt is samenspel en

machinisten zelf de sneeuw te lijf. Elke machinist is uitgerust met sneeuwborstel,

Preventief onderhoud speelt een doorslag-

wachten totdat er iets gebeurt. Goede kans

is vitaal, maar om de hoeveelheid sneeuw in

voedsel. Elanden gaan vaak op zoek naar

geduld met zoveel verschillende vervoerders

sneeuwschuiver en ijspriem en op de kop

gevende rol in het beheersen van de winter-

dat je dan te laat bent.”

de mechanische delen van het wissel te ver-

voedsel op sporen die net zijn schoongeveegd.

en aannemers op zijn terrein, die allemaal op

van iedere locomotief is een sneeuwploeg

problemen. Afgelopen september maakte

minderen hebben we over de blootliggende

Als ze een trein zien die met 200 km/uur op

de een of andere manier op elkaar zijn aan-

gemonteerd.

Strukton Rail een snelle start met het schiften

Wat zou voor hem een ideale winter voor

delen een sneeuwbeschermer aangebracht.”

hen af komt zijn ze al te laat.”

gewezen. Het valt hem bijvoorbeeld niet altijd

van ongeveer 100 wissels. Zware sneeuwval

Stockholm zijn? “Een gelijkmatige hoeveel-

Elke dag is er wel iets met dieren, of de

in korte tijd maakt de sneeuw zwaar en

heid sneeuw, in hoeveelheden die we aan-

Strukton heeft hier geen sneeuwruimma-

Vorig jaar januari, vlak na oud en nieuw, in het

mee nog een treinvrije periode voor gepland onderhoud te vinden. Peter Florin:

sporen nu zijn afgezet met rendierhekken

moeilijk te verwijderen. Pasi Leskinen herin-

kunnen. Ik houd van sneeuw; er gebeurt altijd

chines van zichzelf, maar huurt grondgraaf-

noorden van Skåne kreeg een trein een wiel-

“We kunnen ons niet alleen maar focussen

of niet. Dode rendieren moeten zo snel

nert zich nog goed hoe het was rond de

wel iets boeiends.”

machines en multifunctionele kranen, uit-

breuk en vernielde drie kilometer spoorrails.

op onze eigen operaties. Wij moeten het

mogelijk van het spoor gehaald worden;

kerstdagen van 2002. “In twee dagen kregen

gerust met borstels en sneeuwblazers.

De trein werd weggesleept en al het verkeer

hele verkeerscircus kunnen overzien.”

ze trekken roofdieren aan. De vaak Samische

we 90 cm sneeuw. We werkten klokje rond

Op naar Skåne in het verre zuiden. Nog eens

Met de afgelopen winters nog vers in het

moest over één enkel spoor; het regende

eigenaren van de rendierkuddes krijgen

om het spoor beschikbaar te houden.”

meer dan 400 km dichter bij Nederland.

geheugen bereiden Peter Florin en zijn

vertragingen op een van de belangrijkste

trein wordt gedood. De dieren dragen een

Strukton Rail is ook verantwoordelijk voor

3. S kåne:

merkteken in het oor. Medewerkers van

het sneeuwvrij houden van twee lokale lijnen

Peter Florin, ploegleider bij Strukton Rail,

Strukton ontdoen het kadaver van dat oor

in Stockholm, de Roslagsbanan en de

droomt van een normale winter. Daarmee

om de eigenaar te identificeren. “Vandaag”,

Lidingöbanan, bij elkaar 74 km spoor,

bedoelt hij -5º C en een paar dagen sneeuw.

zegt Martin Dahlin, “moesten we een beer

155 wissels en een emplacement. In augustus

De laatste paar jaar was het niet normaal.

wegjagen die zich tegoed deed aan een

waren de teams klaar voor de winter: er lag

“We hadden code rood situaties en de winters

dode eland op het spoor.”

een plan van aanpak, de sporen en wissels

duurden van november tot april.”

compensatie voor ieder dier dat door een min

5º C

en geen sneeuw

waren grondig nagekeken, mensen en Tijd om af te zakken naar Stockholm,

machines stonden ingepland, inclusief extra,

Het spoor in de meest zuidelijke regio van

hemelsbreeds ruim 700 km naar het zuiden.

op afroep beschikbaar personeel. Het smal-

Zweden wordt intensief gebruikt. ‘s Nachts

spoor op de Roslagsbanan heeft zijn eigen

goederen, overdag passagiers. Treinen van

machines om sneeuw te ruimen. Een sneeuw-

en naar Denemarken over de Sontbrug,

2. S tockholm:

het probleem hoe je

ploeg uit 1906 doet nog altijd dapper zijn

pendeltreinen die met de ferry van en naar

Treinen schudden tonnen sneeuw van hun

plicht. Er is ook een combiwagen die de

het Deense vasteland gaan. Treinen die tot

rug als ze door een wissel gaan op een van

sneeuw losser maakt en vervolgens opzuigt

200 km/uur rijden. Strukton Rail is in Skåne

de emplacementen van Stockholm.

en ver van het spoor blaast. “Als je het over

en delen van het naastgelegen Småland

De Baltische zee is nabij en die maakt de

sneeuwruimen hebt, maakt het niet uit hoe

verantwoordelijk voor zowel preventief als

sneeuw zwaar en vochtig. Het zwarte ijs

oud het spoor is en hoeveel jaar een machine

correctief winteronderhoud. De concessie

dat zich om de sporen vormt, is zo hard als

meegaat”, zegt Pasi Leskinen. “Heel anders

bestaat uit 250 km dubbelspoor, 1346 wis-

beton. “Maar de boel ijsvrij maken en de

is het als het hevig sneeuwt en de treinen vol

sels, acht schakelstations, tien stations en

sneeuw verwijderen is niet het grootste

met elektronica zitten die gevoelig is voor

vijf emplacementen. Vijftig mensen houden

probleem. Het ergste is waar je met al die

vocht.”

er de boel gaande. “Eén wisselfout of een

sneeuw kwijtraakt

paar minuten vertraging kan grote gevolgen

sneeuw naar toe moet”, zegt Pasi Leskinen, locatiemanager van Strukton Rail in Stock-

Verspreid langs lokale spoorlijnen liggen

hebben voor de dienstregeling in grote delen

holm. “Soms moeten we de sneeuw met

terreinen waar sneeuw kan worden gestort.

van het land”, vertelt Peter Florin.

een shovel in grote zakken schuiven en

Bij één van de grotere stations in Stockholm

ergens buiten de emplacementen dumpen.”

is er echter, net als bij de grote emplace-

Het landschap van Skåne is open en er is een

menten, te weinig ruimte. Voor de winter van

mild winterklimaat. Maar als het gaat sneeu-

2011 is nu besloten om, als het nodig is, een

wen, kan het moeilijk worden. De wind krijgt

Strukton Rail is in Stockholm verantwoorde-

24



25

Vuurproef Brand in een spoortunnel. De vlammen laaien op. De temperatuur in de tunnel stijgt snel. Bij 55º C zou de blusinstallatie in werking moeten komen, automatisch aangestuurd door sensoren. Ze doen wat ze moeten doen, die sensoren - en de blusinstallatie gehoorzaamt. De sprinklers slaan aan en binnen de minuut valt 10.000 liter bluswater op de vuurhaard. De vlammen doven. Water verandert in stoom. Wie in de tunnel is, ziet in een oogwenk geen hand voor ogen meer. In de tunnel zijn brandwachten en vakmensen van Strukton Systems; wat er gebeurde is geen nachtmerrie maar een halfjaarlijkse test. Plaats van handeling is de tunnelbak bij Barendrecht, een overkapping van vijf tunnelbuizen waarvan er vier tweesporig zijn. De vuurproef vond plaats in buis 3. Alleen in buizen bestemd voor goederentreinen zijn sprinklerinstallaties. In de buizen voor reizigersverkeer bevinden zich droge blusvoorzieningen. Bij de tunnel hoort een blusvijver van 5400 kubieke meters water en een schuimopslag van ruim 22 kuub. ‘Barendrecht’ wordt onderhouden door medewerkers van de PMC Telecom & Technische Installaties van Strukton Systems. Daar horen tests als deze bij. Het scenario verliep zoals verwacht mocht worden. De installatie verkreeg opnieuw goedkeuring.

26



27

De weg op De product/markt combinatie Telecom & Technische Installaties – een van de acht van Strukton Systems – heeft al jaren het onderhoud van de veelsoortige installaties in spoortunnels in het pakket. In 2011 maakte de groep zijn debuut in Den Haag. “Een doorbraak.”

Negen uur in de avond, alle verkeerslichten gaan op rood. Traag trekt

geen rondweg. De Hubertustunnel, tweebuizig en ruim anderhalve

een colonne tankwagens de tunnels in, toegerust met spuiten en

kilometer lang diep onder oud duinzand waarop herenhuizen en villa’s,

borstels. Een stoet hoogwerkers en servicebusjes volgt. Twee nachten

kazernes, een school en een uitkijkpost op het hoogste duin, geeft

van ieder negen uur lang zullen de tunnels voor alle verkeer gesloten

gedeeltelijk antwoord op het stedelijk verlangen naar een noordelijke

zijn. Tijd voor schoonmaak en onderhoud, de grote beurt van om de

rondweg. De tunnel brengt je in ieder geval van Schiphol in een omme-

drie maanden. Plaats van handeling: Den Haag. Locatie: de Huber-

zien naar het kleinsteedse Madurodam en - klein stukje verderop - de

tustunnel.

grootstedelijke oorden van internationale rechtspraak en beeldende kunst. Den Haag is op een deftige, dus stille manier nogal trots op die

Den Haag kampt als alle steden van enige omvang met zijn bereik-

tunnel. Geboord en gebouwd zonder enige stennis met omwonenden,

baarheid en ieder voordeel - kuststad - heeft ook hier zijn nadeel -

zonder vertraging en zonder dat de kosten gierend uit de hand liepen. En nog bekroond ook, twee keer. Eerst omdat ze ‘het bouwen van tunnels in stedelijk gebied op een hoger plan bracht’. En onlangs, na een vergelijkende test van 25 Europese tunnels, als de veiligste in Nederland. aan de technische installaties van twee Haagse verkeerstunnels, de

lange ervaring in het onderhoud van spoorgebonden infra mee naar

Tankwagens, hoogwerkers en servicebussen, bemand door civiele en

Hubertustunnel en de Koningstunnel van 505 meter lang. Ieder kwartaal

Den Haag. De medewerkers onderhouden en renoveren besturings-

technische specialisten, doen in die tunnel hun werk. De wanden wor-

zullen de tunnels een beurt krijgen. Eind 2010 tekende Strukton

installaties van spoorbruggen en leveren en installeren unica als

den gewassen, het wegdek geveegd, de pompen gereinigd. De lijn-

Systems daartoe een driejarige overeenkomst met de stedelijke Dienst

rembeproevingsinstallaties op emplacementen. Maar het zwaartepunt

verlichting, 400 armaturen per buis, krijgt een schoonmaakbeurt en

Stadsbeheer, afdeling Riolering en Waterbeheer. Voor de gemeente

van hun werk ligt in het dagelijks onderhoud in en bij kunstwerken en

250 lichtbronnen worden conform schema vervangen. Twee van de

Den Haag was het de eerste keer dat ze het onderhoud van beide

tunnels. In opdracht van een van de regiobedrijven van Strukton Rail

36 ventilatoren, het vorig kwartaal gedemonteerd, worden na revisie

tunnels in één bestek op de markt bracht. Met het verwerven van de

doen zij daarin onderhoud rondom Dordrecht. Keyrail, beheerder van

weer ingebracht. De hulppostkasten, brandslanghaspels en brandblus-

opdracht maakte Telecom & Technische Installaties zijn debuut op

de Betuweroute, delegeerde een belangrijk deel van het onderhoud

middelen worden getest en goed bevonden. De intercom heeft dan al

de onderhoudsmarkt voor automobiele infrastructuren.

van vijf spoortunnels. En dat installaties in de negensporige tunnel-

een functietest ondergaan, de signaaltesten op haspels en branddeuren

28


bak bij Barendrecht fit en in vorm blijven, is een ongedeelde verant-

zijn uitgevoerd. De zichtmeting - de optische detectie van het zicht-

“We gaan de weg op”, constateert Joost den Decker, interim-project-

woordelijkheid van de PMC. De inhoud van die bak: branddetectie,

niveau in de tunnels - vraagt wat herstelwerk; de verdeelkasten in de

manager van de PMC. “Dit is voor ons een doorbraak in een kleine,

brandbeveiliging, verlichting, ventilatie, waterpompen, pompkelders,

dwarsverbinding worden gecontroleerd. De camera’s, die ook gebruikt

zeer concurrerende markt. Als je alle tunnels in Nederland bij elkaar

snelheidsdetectie, treinbeveiliging, explosiesensoren, alle geïntegreerd

worden voor stilstanddetectie, signalering van afgevallen lading en

optelt - weg en rail - kom je op hooguit zestig, zeventig objecten.

in één besturingssysteem.

spookrijders, worden gereinigd. Twee nachten later is de waslijst aan

Bijna al die tunnels zijn unicaten; overal vind je andere soorten

taken gedaan. Er werden geen kritische afwijkingen gesignaleerd die

systemen, andere vormen van besturing, andere combinaties. De crux

Joost den Decker: “De groep Telecom maakt de afdeling nog breder.

van invloed zijn op de veiligheid en beschikbaarheid van de tunnel.

van een tunnel is de complexe samenhang van alle daarin aanwezige

Dan praat je in theorie over tele- en datacommunicatie en in de praktijk

Verder geen bijzonderheden.

installaties. Spelers genoeg op die markt, maar het aantal mensen dat

over alles wat je op stations ziet: aanwijsborden, omroep- en besturings-

een hele tunneltechnische inrichting kan overzien, is zeer gering.

installaties, glasnetwerken naast het spoor en energievoorziening.

Een markt van unicaten

Dit werk vraagt om mensen die zowel een mechanische als een elek-

De afgelopen anderhalf jaar heeft de groep op de helft van alle stations-

De product/markt combinatie (PMC) Telecom & Technische Installaties

trische achtergrond hebben en het liefst ook nog affiniteit met IT.”

percelen in Nederland de oude flapperborden voor de treinaanwijzing

van Strukton Systems is vanaf 2011 verantwoordelijk voor het onderhoud

De groep Telecom & Technische Installaties nam een brede, zeven jaar

vervangen door een elektronische variant.”


29

Wind mee Samen te water: de Strukton-Hollandia

uit, bij Hollandia. Een onderneming die tot ver over de grenzen een

OP HOGE POTEN

breed spoor van enorme constructies achterliet waarvan er vele een

Het windmolenpark DanTysk komt te liggen op 70 kilometer van het

landmark werden, de een van staal, de ander met stalen geraamte.

Duitse Waddeneiland Sylt. Tachtig turbines met ieder een capaciteit

Bruggen, kantoren, waterweringen, energiecentrales, sluizen,

van 3,6 megawatt, strak in het gelid op een wateroppervlak van

Omgeving 0031: Bedrijf van naam met langjarige internationale

stationsoverkappingen, voetbalstadions, booreilanden, kranen,

66 m2, gaan er jaarlijks groene stroom leveren aan meer 500.000

ervaring in het ontwerpen, bouwen en onderhouden van elektrische

zelfs een reuzenrad dat hoog uitziet over Londen en de Theems,

huishoudens. De molenwieken hebben een diameter van 120 meter. Het water is er tussen de 21 en de 29 meter diep.

installaties in de midden- en hoogspanning zoekt staalbouwer met

the London Eye - daar konden nog best een paar offshore trans-

JointVenture bouwt transformator-

zeebenen en idem reputatie om samen te water te gaan.

formatorplatforms bij.

platforms voor in de Noordzee

Zo, maar dan anders en zonder adverteren, ontkiemde in 2009 de

De partner die zich een weg zocht: Strukton Systems, product/

een combinatie van energieproducent Vattenfall Europe Windkraft

Strukton-Hollandia JointVenture. Twee jaar later is de gezamenlijke

markt combinatie (PMC) Energy Solutions, gaat ook al tientallen

GmbH (51%) en Stadtwerke München (49%). Met de bouw is iets

onderneming vrij plotseling een bekende verschijning in de

jaren mee. Schakelstations en elektrische infrastructuur in Zuid-

meer dan 1 miljard euro gemoeid. De exploitatie komt in handen

Noordwest-Europese miljardenmarkt die offshore wind heet.

Amerika, Afrika en Europa, in eigen huis ontworpen en gebouwd.

van het van oorsprong Zweedse Vattenfall. Eind 2013, begin 2014

Eind 2010 ontving de joint venture de eerste opdracht voor een

Voeding voor steden, industrieterreinen, een vliegveld, een wijk.

moet het park in volle omvang operationeel zijn.

transformatorplatform in de Noordzee, ten behoeve van het project

Maar altijd op land. Het dichtst bij zee kwam het nog aan de

DanTysk. Begin 2011 volgde nummer twee, windpark Riffgat.

Nederlandse kust, bij Egmond aan Zee. Daar mocht Strukton

Strukton-Hollandia JointVenture tekende in december 2010 voor

In beide gevallen kwam de opdrachtgever uit Duitsland.

Systems in 2006 een transformatorstation neerzetten dat de energie

de turnkey levering en installatie van het 33kv/155 kV offshore

van 36 in zee geïnstalleerde windmolens van ieder drie Megawatt

transformatorplatform. Het platform heeft een oppervlakte van

De gedroomde partner: Wie in het noorden van Europa een staal-

bundelt en transformeert richting gebruiker. De droom: dat je met

40 x 40 meter - zet er vier bij elkaar en je hebt niet de vorm maar

bouwer van allure zoekt, komt al gauw in de buurt van Rotterdam

al je ervaring op land overal een rol zou kunnen spelen, dus

wel het oppervlak van een voetbalveld. Eind 2012 zou het platform

waarom niet waar een groeimarkt lonkte, op zee en in de wind.

op zijn plek moeten staan.

De snelheid waarmee Strukton-Hollandia orders verwierf - twee in

Aan de aanbesteding van windmolenpark Riffgat ging tien jaar

vier maanden - is bedrieglijk. Er ging een hordeloop van twee jaar

voorbereiding vooraf. De grootste te nemen hordes waren

aan vooraf. Pieter Lubberhuizen, bedrijfsleider van Energy

technische complexiteit en bestuurlijke randvoorwaarden.

Solutions, schetst de markt als ‘giga’ en vooral het speelveld van

Het park is eigendom van Riffgat GmbH & Co. KG, een gezamen-

grote internationals als Siemens, Alstom en ABB. “Het is een

lijke onderneming van de Noord-Duitse energieleverancier EWE

moeilijke markt om toe te treden. De drempels zijn hoog. Je moet

en Enova, sinds 1989 projectontwikkelaar en -manager op het

heel wat doen om de klant te overtuigen van je kennis en je kunde

gebied van wind- en zonne-energie.

Het park is een ontwikkeling van DanTysk Offshore Wind GmbH,

als je nieuw op de markt bent. Maar nu die drempels zijn genomen en je twee keer gescoord hebt, gaan alle deuren die de grote leve-

Riffgat is met 30 turbines van ieder 3,6 megawatt een stuk kleiner

ranciers tot dan voor je dicht hielden plotseling helemaal open.

dan DanTysk en gaat in totaal ook minder dan de helft kosten.

In de aanbieding waren zij de grote concurrenten. Nu wij als

Het komt ongeveer 15 kilometer ten noordwesten van het eiland

onafhankelijk componentenbouwer die werken verwierven, kiezen

Borkum te liggen, op 29 kilometer van het vasteland. De zeebodem

zij positie als potentiële componentenleverancier. Onze externe

ligt er op zo’n 20 meter. Riffgat gaat stroom leveren aan 116.000

dimensie is een heel andere geworden.”

huishoudens. Het transformatorplatform waarvoor StruktonHollandia begin 2011 tekende, meet 35 x 35 meter. Het platform

De impact van beide reuzenorders op Strukton Systems is groot.

moet eind 2013 in vol bedrijf zijn.

Lex van Seventer, directeur van Systems: “We expanderen; in korte tijd moeten wij de organisatie op een ander niveau brengen. Intern

In heel Noordwest-Europa zijn nog tientallen windparken in

is al een stroom van uitvoerders en engineers naar deze projecten

verschillende stadia van ontwikkeling. De groei is traag maar

op gang gekomen. En er komen al gauw 20 tot 40 nieuwe arbeids-

niet te stuiten. De zwaarste rem op de verdere ontwikkeling is

plaatsen bij.”

de beperkte beschikbaarheid van heavy lifters, gespecialiseerde kraanschepen met een liftvermogen groot genoeg om boor-

Strukton-Hollandia JointVenture richt het vizier nu op orders voor

eilanden, windturbines en transformatorstations op hun plaats

2014 en 2015. “Hoeveel windparken er totaal in ontwikkeling zijn

te tillen. Helmuth A. Brummer, directeur van Riffgat, bij de

is moeilijk te zeggen. Maar als je kijkt waar wij mee bezig zijn,

presentatie van zijn project: “Wie het water op wil moet een

dan komen er binnen afzienbare tijd nog zeker tussen de 10 en

lange adem hebben.”

15 projecten op de markt die aan onze criteria voldoen.”

30



31

“De Betuweroute is gewoon een fantastisch snelle verbinding” Het aantal treinen dat gebruik maakt

Het gaat goed met de Betuweroute. Wekelijks denderen 500 treinen over de goederenlijn die de havens van Rotterdam en Amsterdam met het Duitse

van de Betuweroute, de goederen-

achterland verbindt. Daarmee ligt de ontwikkeling van de enige dedicated goederenspoorlijn van Nederland op schema. Bijna 80 procent van het

route van Rotterdam naar Duitsland,

goederenvervoer over het spoor naar Duitsland verloopt nu via de Betuweroute, een percentage dat naar verwachting nog verder zal stijgen.

groeit gestaag. Exploitant Keyrail mag nog tien jaar blijven. De minister wil nu ook het goederenvervoer over het hele spoornet bij

De voornemens van de minister lijken ver-

alleen op de grensovergang Emmerich maar

Sjoerdsma ontkent dat het uitblijven van het

Daarmee lijkt de missie van exploitant Keyrail, een samenwerkingsverband

dacht veel op een beloning voor het werk dat

ook op die bij Bad Bentheim en bij Venlo,

derde spoor de groei van het vervoersaanbod

van ProRail (50%) en de havens van Rotterdam (35%) en Amsterdam (15%),

Keyrail de afgelopen jaren heeft verzet. Dat

concrete afspraken met Duitsland kunnen

over de Betuweroute op enigerlei wijze zou

geslaagd. Zelfs het bereiken van break even, de opdracht die het bedrijf in

woord gebruikt Sjoerdsma niet, maar “blij zijn

maken. En dat betekent weer dat wij veel

hebben geremd. Maar hij verbloemt niet dat

2007 van zijn aandeelhouders meekreeg, sluit Sjoerd Sjoerdsma, één van de

we hier wel mee, en trots ook”. Hij is vooral

meer vat krijgen op de totale vervoers-

zodra het wekelijks aantal goederentreinen

twee directeuren, niet uit. Met andere woorden, na een moeizame aanloop

content dat Keyrail straks alle goederenver-

stromen, op de logistiek en op de vervoers-

richting Duitsland naar 700 of 800 stijgt, de

heeft hij zijn plaats in het internationale goederenvervoer definitief verwor-

voer mag doen. “Dat is veel makkelijker. In de

prestaties. Dat is wat we graag willen.

Betuwe-route zonder aansluitend derde spoor

ven.

eerste plaats voor de vervoerders. Die kunnen

Het zal tot een grotere efficiency leiden.”

vastloopt.

Keyrail onderbrengen. Directeur Sjoerd Sjoerdsma weegt de ontwikkelingen.

hun zaken nu aan één loket regelen. Hebben Minister Melanie Schultz van Haegen van Infrastructuur en Milieu besloot

niet langer te maken met twee soorten beleid,

Dat laatste klemt des te meer nu het er

Kolen-

afgelopen zomer de beoogde aanbesteding van de exploitatie van de lijn

twee contracten als het ware, twee tarief-

naar uitziet dat Duitsland niet vóór 2018 en

Wanneer die aantallen zullen worden gehaald,

per september 2013 - het einde van het huidige contract - niet door te

structuren. Voor ons betekent het dat wij de

mogelijk zelfs nog later het derde spoor van

durft hij niet te zeggen. “In de eerste plaats

zetten. In plaats daarvan liet zij weten de exploitatie van de Betuweroute

promotie, de marketing van rail als alternatief

Emmerich naar Oberhausen zal realiseren.

weten we niet wat de economie doet. En bij

voor nog eens ‘minimaal tien jaar’ aan Keyrail te willen toevertrouwen.

voor de weg beter ter hand kunnen nemen.”

Daardoor zal Keyrail gedwongen zijn, bij

de eerste crisis, in 2008 en met name 2009,

Bovendien wil zij ál het goederenvervoer over het Nederlandse spoor bij het

32


en ertstreinen

gelijkblijvende groei van het goederenvervoer

hebben we toch een afname gezien van tegen

bedrijf onderbrengen - het vervoer over het ‘openbare’ net valt nu nog onder

Maar het belangrijkst vindt hij dat straks nog

naar Duitsland, over een paar jaar een deel

de twintig procent. Daarna heeft de markt

ProRail, tegen de zin van de vervoerders die liever met maar één partij te

maar één partij de regie voert op de goede-

van het aanbod voor de Betuweroute af te

zich wel hersteld, vooral in 2011. Dat heeft

maken hebben.

renroutes. “Het betekent dat wij over de totále

leiden via de noordelijke route (Bad Bentheim)

alles te maken met het besluit van de Duitse

vervoersafwikkeling naar Duitsland, dus niet

en de zuidelijke route (Venlo).

regering te stoppen met kernenergie, en met Spoorwerk 18 I December 2011

33

het herstel van de Duitse autoindustrie.

over het spoor en in die verhouding is nog

intermodaal, een stuk met de trein en ver-

container, vallen die kosten mee. Ga eens

allerbelangrijkste is. Deze discussie gaat

in hoeverre tussen Emmerich en Oberhausen

Daardoor hebben we veel meer kolen- en

niet veel verandering gekomen. Volgens

volgens een stuk over de weg. Dat is waar

uit van een goederentrein met zeventig con-

zeker invloed hebben op wat er in de

nog mogelijkheden zijn voor blokverdichting.

ertstreinen moeten verwerken. Wanneer we

Sjoerdsma is de Betuweroute daarvoor nog

we met name op inzetten. Waar kunnen wij

tainers die de volle honderdzestig kilometer

toekomst met de prijzen gaat gebeuren.

Maar we lijken er niet aan te ontkomen een

die kritische grens van 800 tot 900 treinen

te kort operationeel. “Je bent niet zomaar

aanvullend zijn? Wat is onze meerwaarde?”

van de Betuweroute gebruikt. Dan bedragen

Sjoerdsma: “De vraag is natuurlijk: wat wil je,

deel van het goederenvervoer te moeten

per week halen, hangt verder samen met de

over van weg naar rail. De logistiek van de

de vervoerskosten 372,80 euro. Per container

hogere prijzen en daarmee een verbetering

afwikkelen via Bad Bentheim en via Venlo.

ontwikkeling van de Tweede Maasvlakte.

vervoersbedrijven en verladers moet wel

Het verhaal gaat dat er toch ook bedrijven

is dat amper vijf euro, oftewel drie cent per

van de rentabiliteit? Of een gematigde prijs-

Daarover worden nu al gesprekken gevoerd,

Vanaf 2013 gaan de eerste treinen rijden.

geschikt zijn voor rail. Dat vraagt om inves-

zijn die zeggen: de Betuweroute is mij te

kilometer. Daarnaast zijn onze tarieven op

stijging, daardoor meer volume op het spoor

onder andere in het kader van het

Contractueel moeten de bedrijven daar twintig

teringen. En partijen kijken natuurlijk of dat

duur, ik ga liever over Bad Bentheim of over

dit moment lager dan in Duitsland.”

en dus meer vracht van de weg? Er spelen

Programma Hoogfrequent Spoor. Niemand

procent van hun containers per trein afvoeren.

onder aan de streep voldoende oplevert.”

Venlo. Tegelijkertijd onderhandelt Keyrail

verschillende belangen en dat is het spel

hoeft bang te zijn dat het goederenvervoer

Onder normale economische omstandigheden zit je dan zo op die 800 per week.”

G rote

volumes

nu met de vervoerders over een verdere aan-

Bij de tarifering speelt nog iets anders een

dat wordt gespeeld.” Het is een probleem

straks in het honderd loopt. En het idee dat

passing van de tarieven (in 2009 1,69 euro

rol. In de huidige opzet heeft Keyrail de

dat zichzelf zou kunnen oplossen als de

je wel eens hoort, dat de Betuweroute achter

Sjoerdsma is optimistisch over de toekomst.

per gereden kilometer, inmiddels 2,33 euro).

opdracht in 2013 quitte te spelen. Volgens

verwachtingen van Keyrail werkelijkheid

Emmerich in een boemeltje verandert, is

Een andere uitdaging is het verschuiven van

“Een paar bedrijven zijn al overgestapt op rail.

Dat zijn prijsverhogingen die in de tientallen

directeur Sjoerdsma kan dat nog steeds,

worden, namelijk dat het aantal treinen over

volslagen onzin. Het is hooguit zo dat de

vracht van de weg naar rail. Dat was één

Van anderen, en daar zitten grote jongens bij,

procenten lopen. Worden eventueel geïnte-

mits hij en de zijnen de ruimte krijgen de

de Betuweroute in een luttel aantal jaren

gemiddelde snelheid die we op de Betuwe-

van de redenen achter de bouw van de

weet ik dat ze een overstap in overweging

resseerde klanten zo niet weggejaagd?

tarieven nog verder aan te passen en overi-

doorgroeit naar 800 tot 900 per week.

route bereiken, 95 kilometer per uur, in

Betuweroute. Immers, het wegenstelsel

hebben. Aan ons is het dan om, samen met

Sjoerdsma denkt dat het zo’n vaart niet loopt.

gens ook op voorwaarde dat de economie

Dat zich dan problemen gaan voordoen

Duitsland zakt naar een 70 kilometer per uur.

dreigt door de armada aan vrachtwagens

de havenbedrijven, samen met onze klanten,

“Wij kijken zorgvuldig naar effecten en moge-

ons niet voor een tweede keer in de steek

achter Emmerich, is vers twee.

Voor goederenvervoer ligt die normaal op een

dicht te slibben. Bovendien scoort zowel de

op deze bedrijven af te stappen en een voor-

lijkheden en houden zeker rekening met

laat. Dat staat op gespannen voet met dat

elektrische als dieseltrein aanmerkelijk beter

stel te doen. Spoor is sterk als het gaat om

economische effecten. Als je ons markt-

andere streven, zoveel mogelijk goederen-

Blokverdichting

van Rotterdam in Duisburg! De Betuweroute

vijftig kilometer per uur. Je staat in drie uur

als het gaat om de uitstoot van CO2, NOx en

lange afstanden. Spoor is sterk als het gaat

aandeel ziet, bijna tachtig procent, denk ik

vervoer van de weg op de rails te krijgen.

Sjoerdsma denkt die problemen ook zonder

is gewoon een fantastisch snelle verbinding.

fijnstof. Op dit moment gaat nog steeds een

om repeterend vervoer. Spoor is sterk als het

dat het tot nu toe wel meevalt. Maar ook als

In een recente brief aan de Tweede Kamer

het derde spoor, zij het tijdelijk, te kunnen

Dat haal je niet met de vrachtwagen en al

factor tien meer containers over de weg dan

gaat om grote volumes. En denk eens aan

je het omrekent naar de vervoersprijs per

geeft de minister aan dat volumegroei het

oplossen. “Aan Duitse kant wordt nu gekeken

helemaal nooit per schip.”

Een andere contractvorm

“Wat we in onze contracten hebben verme-

wijze wordt gepland voor aanpassing of

De Betuweroute werd voor het overgrote

den, is het opnemen van allerlei soorten

herstel. Op dit punt zie ik dat de markt nog

deel door Strukton Rail aangelegd.

boeteclausules. Want wat bereik je daarmee?

stappen moet zetten. Toestandsafhankelijk

In 2008 won Strukton het contract voor

De prestatie naar mijn klanten wordt er niet

onderhoud - ons voorkeursmodel - is niet

beheer en instandhouding. Dat contract

beter door. En stel dat ik een hoge boete

eenvoudig. Die nieuwe manier van werken

werd onlangs verlengd.

opstrijk. Word ik daar blij van? Helemaal niet

is ons heel goed bevallen. Alleen heb ik de

en mijn partner ook niet, en daarmee is je

intensiteit onderschat die deze andere

Keyrail nam van nul af het voortouw in de

hele relatie naar de knoppen. Bovendien

manier van werken van mensen vraagt.

ontwikkeling van nieuwe contractvormen.

leiden die boeteclausules alleen maar tot

Maar ik vind dat zowel het contract-

Sjoerd Sjoerdsma daarover: “In onze

bureaucratie en administratie en controle.

management als de directies over en weer

contracten met servicebedrijven zoals

Terwijl wij veel liever in vertrouwen werken.

daar heel volwassen mee om zijn gegaan.”

Strukton Rail hebben we er bewust voor

We mogen ook diep in de informatie van onze

gekozen met incentives te werken. Daar-

partners kijken. Dat vind ik echt fantastisch.

“Dat ProRail in zijn contracten ook deze

door blijf je aan de ene kant goed op de

Dat is een heel effectieve manier van ‘con-

kant opgaat … Een van de dingen die

kosten sturen, terwijl je aan de andere kant

trole’. Wij kunnen online zien wat de plannen

toenmalig president-directeur van ProRail

zoveel mogelijk de innovatie aanjaagt.

zijn en wat de inspecties aan nieuwe informa-

Bert Klerk ons destijds meegaf, was het

Het punt is, wij hebben een heel beperkt

tie opleveren. We worden geïnformeerd als er

volgende. Hij zei: ‘Luister jongens, als jullie

investeringsvolume. We hebben geen

belangrijke afwijkingen zijn en wat de aanpak

de zaken op dezelfde manier gaan aanpak-

miljoenen waarvan we kunnen zeggen:

is hoe men ermee om wil gaan. Wij hebben

ken als ProRail, is er weinig toegevoegde

laten we die er eens instoppen. We moeten

zelf ook enkele inspecteurs, die zelf of met de

waarde en hoeven jullie niet eens te begin-

vooral heel slim zijn. Vandaar dat we heel

deskundigen van de servicebedrijven zowel

nen.’ In die zin zou je inderdaad kunnen

erg met processen bezig zijn, gericht op

buiten als in de databestanden waarnemin-

zeggen dat Keyrail in zekere zin de proef-

samenwerking. En lukt het, lukt het ons

gen doen en analyseren. Dat leidt soms tot

tuin is voor ProRail. Wat overigens niet

besparingen te realiseren, dan worden onze

interventies van onze kant. Wat we willen, is

wegneemt dat wij ook veel van ProRail

partners daar ook beter van.”

dat afwijkingen op tijd worden gezien, een

leren.”

maatregel wordt bedacht en op geordende

34



35

Een kleine Duitse renaissance Strukton Rail GmbH & Co KG leverde in zijn thuisbasis Kassel een voorlopig laatste trambaan op en richt zich nu steeds meer en met groeiend succes op onderhoudsgerelateerde spoorwerken en spoorvernieuwingen met inzet van High-Output Equipment

Heel even leek het Hessische stadje Vellmar eerder een satelliet van het verre New Orleans

De infrastructuur tussen Kassel en Vellmar

baanprojecten meer op het menu. Reden tot

Projectleider Jochen Meister: “We zijn als het

termijn gericht; de aannemers hier spraken

dan van het nabijgelegen Kassel. Met tuba, trompet, trombone en een trommeltje kwamen

werd aangelegd door een werkgemeenschap

zorg is dat niet: ze maken structureel een

ware terug gegaan naar onze roots, de aanleg

in dat verband altijd van ‘Herfstkoorts’.

the saints marchin’ in en leek niet een blauwe tram het centrum van feestvreugde, maar

van drie civiele bouwers en twee spoor-

klein deel uit van de omzet van de organisatie.

en vernieuwing van spoorinfrastructuren – en

Nu worden tenders gelijkmatiger over het jaar

de Chattanooga choo choo. Maar toch, dit was het hart van de Bondsrepubliek, een

bouwers van wie er een Strukton Rail GmbH

Bovendien maakt de onderneming na een

daarbinnen zijn we, in nauwe samenwerking

in de markt gezet en zit er meer tijd tussen

koude zonnige dag, 22 oktober 2011, waar met veel bestuurlijk vertoon en onder grote

& Co KG was. De aanleg van de trambaan is

ingrijpende reorganisatie het begin van een

met onze Nederlandse collega’s, op zoek

gunning en uitvoering. Onze positie is duidelijk

belangstelling de nieuwe, doorgetrokken tramverbinding Lijn 1 van de voormalige eindhalte

illustratief voor de brede herwaardering voor

kleine renaissance door. Met de naamsver-

gegaan naar schaalvergroting. Dat leidde in

veranderd: we kunnen nu meedoen met de

Holländische Strasse in Kassel naar het centrum van Vellmar officieel in gebruik werd

stedelijke en regionale tramverbindingen overal

andering van George Reisse in Strukton Rail

2011 al tot meer projecten met inzet van groot

grote spoorbouwers in Duitsland. De enige

genomen.

in Europa en zeker in de Bondsrepubliek.

per januari 2011, gekoppeld aan het afstoten

materieel. Daarnaast richten wij ons nu ook

rem daarop is vooralsnog de moeilijkheid om

Tot nog geen dertig jaar geleden leken lokale

van de afdelingen grond- en wegwerken

meer op specialistische, onderhoudsgerela-

goed gekwalificeerde mensen te vinden.”

De ingebruikname Kassel-Vellmar markeert het einde van een bestuurlijke, planologische en

tramverbindingen vooral bestemd voor sloop

verkreeg de organisatie een internationaler

teerde werken. Ook daarin weten we ons

bouwtechnische procesgang van acht jaar, waarvan de feitelijke bouw 2,5 jaar in beslag nam.

en ijzersmelterijen; de auto moest immers

marktprofiel, krachtig geconcentreerd op de

gesteund door mensen en materieel uit de

In 2011 voerde Strukton Rail GmbH vier

Het traject bestaat uit vier kilometer dubbelspoor met in totaal acht haltes onderweg en een

allerwegen voorrang krijgen. Alleen al in het

core business van de internationale onder-

andere thuislanden van Strukton Rail.

spoorvernieuwingen uit met inzet van

keerlus in Vellmars noordelijk gelegen Ahnepark. Trams brengen nu om de zes minuten in

toenmalige West-Duitsland verdween in de

neming, spoorvernieuwing. Van groot belang

Anders dan in voorgaande jaren hebben we nu

machines waaronder de ombouwtrein en

de spits, ieder kwartier de rest van de dag en ieder half uur in de avonden grote groepen

jaren 50, 60 en 70 in bijna vijftig steden de

voor Strukton Rails’ positie op de Duitse

al uitstekende voorzichten voor het volgende

kettinghor, alsmede één conventionele

forenzen en scholieren zonder overstappen in luttele minuten van het ene centrum naar het

tram volledig uit het stadsbeeld. Nu is hij onder

markt bleek de organisatiebrede uniformering

jaar. Tot op de helft van 2012 hebben we een

vernieuwing met ballastreiniging. In januari

andere. Niet alleen de mobiliteit tussen beide steden kreeg daarmee een forse impuls, ook

verschillende benamingen - tram, tramtrein,

van werkprocessen, vooral gericht op de inzet

goede orderportefeuille. Dat we nu zover

2012 luiden de Duitse collega’s het jaar in met

die in Vellmar zelf, waar tussen het noorden en zuiden van de stad zes van de acht haltes

lightrail - bezig aan een opmerkelijke weder-

van het eigen groot materieel. Onmiskenbare

vooruit kunnen kijken heeft zeker ook de

de inzet van High-Output Equipment op een

gelegen zijn. Parkeerplaatsen aan begin en einde dragen bij aan de verdere versterking van

geboorte.

leidraad daarbij, ook voor de inzet in andere

maken met het feit dat onze voornaamste

middelgroot traject in Stuttgart, met als extra

Europese landen, waren de hoge kwaliteits-

opdrachtgever Deutsche Bahn verandering

enkele honderden meters conventionele

de regionale functie van Kassels toch al imposante OV-net. Wie van verder weg van de kunstzinnige en commerciële genoegens van Kassels binnenstad wil genieten, laat nu zorgeloos

Voorlopig staan er voor de Duitse vestiging

eisen die de Duitse infrabeheerder aan zijn

bracht in zijn aanbestedingsbeleid. Tot voor

spoorvernieuwing waarbij ook een nieuwe

zijn auto aan de buitenrand en bespaart de bebouwde kom zijn uitlaatgassen.

van Strukton Rail in de eigen regio geen tram-

projectaannemers stelt.

kort was dat hollen of stilstaan en op de korte

onderlaag moet worden ingebracht.

36



37

Om het project soepel te laten verlopen,

multidisciplinaire werken. Vooral tijdens een

op tijd. Tot aan de officiële heropening was

werd voor de projectadministratie een team

complex 15 uur durend deelproject waarin

er tijd voor controles en proefritten.

gevormd waarin alle aannemers waren verte-

een veelheid van mensen en machines werd

“Zonder goede interne coördinatie”, conclu-

genwoordigd. Regelmatig zaten zo’n twintig

ingezet bewees deze methodiek zijn nut.

deert Michel Nordeman, waren we nooit op

mensen bijeen om de voortgang van het werk

In de planning waren, over een periode van

schema gebleven.”

aan de planning te toetsen. Vertraging bij één

vijf maanden, de tijden en locaties van 4.000

deelproject leidt direct tot problemen bij een

activiteiten samengebracht. Het overzicht gaf

De stations langs de Groene Lijn zijn flink

ander project. Michel Nordeman: “Als bijvoor-

helderheid, iedere dag. “Het moest een

opgeknapt en opgefrist. Reizigers kunnen nu

beeld het leidingen kabelwerk achterloopt,

geolied raderwerkje zijn. Voor vertraging was

op nieuw geplaveide perrons wachten tot hun

heeft dat gevolgen voor seinwezen en

geen ruimte. Daarom hebben we zoveel ener-

metro er is. En als het goed is, wachten ze

telecom.”

gie gestoken in een efficiënte, voortdurend

nu minder lang en minder vaak. Michel

actuele planningsmethodiek.”

Nordeman: “De metrolijn is nu in ieder geval

Om goed zicht te houden op de voortgang

operationeel en een stuk betrouwbaarder dan

werd gebruik gemaakt van een speciale

Eind september werd de geheel gerenoveerde

voordat wij in afgelopen maart aan het

planningsmethodiek. Deze methodiek, een

Groene Lijn weer in gebruik genomen.

werk begonnen.”

grafische weergave van tijd en locatie, was

Strukton moest het werk medio augustus

gebaseerd op de ervaring van Strukton met

opleveren. Met weliswaar wat stress lukte dat

Twee soorten zonneschijn Station Högdalen. De perrons worden in secties opgebroken en opnieuw bestraat. Het dak krijgt een verfje. De hal en de roltrappen worden

Zomer op de Groene Lijn Zweeds vakwerk.

gerenoveerd. Buiten, langs de sporen, installeren Anders Rünso (l) en Fredrik Wennberg (r) de 400 volt energievoorziening. “’t Gaat lekker. Ik houd wel van dit werk”, zegt Fredrik en hij geniet van de zonneschijn. “Bovendien heb ik twee weken vakantie om naar uit te kijken.” Voor Anders Runsö is er deze zomer geen vakantie. Na jarenlang bij Strukton te hebben gewerkt, nam hij verlof op om aan het Zweedse Koninklijk Instituut voor Technologie (KTH) te gaan studeren. Met zijn vakantiebaan op het spoor tussen Gullmarsplan en Högdalen verdient hij een zonnige aanvulling op zijn studiebeurs.

De zomer mag de tijd heten van rust en verjonging, op de Groene Lijn van de Stockholmse metro was afgelopen zomer van rust geen sprake. Er werd volop gewerkt en jawel, aan

Strukton gaf sturing aan

verjonging. Sporen, bruggen en stations kregen nieuw leven ingeblazen in het kader van een omvangrijk, integraal vernieuwingswerk, opgesneden in drie porties. Het project begon in

de complete renovatie

2006 met de lijn Liljeholmen–Fruängen. In 2010 was het de beurt aan de Farsta-lijn. Strukton Rail AB was er als hoofdaannemer verantwoordelijk voor het totale werk.

van een van de metrolijnen De opdracht was opgedeeld in dertien deelprojecten. De grootste nam Strukton zelf voor zijn

in Stockholm en deed

rekening: spoorwerk, energievoorziening, seinwezen en telecom. Daartoe behoorde ook het vervangen van tien wissels en stroomrail en sporen over bruggen, het afstellen van wissel-

zelf het meeste werk.

verwarmingsinstallaties, kabelwerk, verlichting en de inzet van een stopmachine. Strukton maakte gebruik van drie onderaannemers: Svensk Järnvägsteknik voor werk aan de sporen, Rosenqvist voor de kabelleidingen, de kabels en het hekwerk en Dateli voor de telecomverbindingen. Dagelijks waren er zo’n 120 mensen aan het werk, nog afgezien van die van de aannemers die op de stations werkten. “Dit was afgelopen zomer verreweg het grootste project op het netwerk van Storstockholms Lokaltrafik (SL) en het enige in zijn soort”, zegt Michel Nordeman, die voor Strukton als projectmanager optrad. “Het was een uitdaging op zich om een project met zoveel disciplines te coördineren en de boel zowel intern als extern draaiende te houden.”

38



39

Zes weken werk De drukste spoorverbinding van Noorwegen ging weken buiten dienst voor een grote beurt. Werk dat anders een kleine achttien maanden zou duren, werd in de zomervakantieperiode in zes weken uitgevoerd.

Geen drukker stuk spoor in Noorwegen dan

die soms tegelijkertijd, soms in strikte volg-

werk is. Rekening houden met milieu-

de Oslotunnel tussen Etterstad en Lysaker.

orde, aan het project bijdroegen. Strukton

voorschriften. De bouwvoorschriften navol-

De 3,6 km lange, tweesporige tunnel is

had als voornaamste taak de aanleg van vele

gen. Organiseren dat je je materiaal ergens

onderdeel van de spoorlijn Oslo-Drammen,

kilometers kabelgoten naast, onder en over

kunt opslaan als daar weer eens veel te

een vitale verbinding tussen het oosten en

de sporen en de installatie van verwarming-

weinig ruimte voor is, ruimte die de aan-

het westen van de hoofdstad via het stads-

elementen aan 48 wissels.

nemers ook nog zo vreedzaam en efficiënt

hart en het Centraal Station. Op een ge-

mogelijk met elkaar moeten delen. En wat

middelde werkdag rijden er 600 treinen met

Het werk was tot in de kleinste details voor-

doe je met lawaaiig werk in de nachtdiensten,

in totaal zo’n 60.000 reizigers aan boord.

bereid, de voortgang werd per week bewaakt

als de omwonenden willen genieten van de

Normaal wordt de tunnel onderhouden in

en bijgehouden, vaak in directe samenwer-

rust en vrede van de vroege nacht waar zij

de nachtelijke, treinvrije uren.

king met de nationale spoorbeheerder

wettelijk recht op hebben?

Jernbaneverket. Met iedere stap groeide Politici en vervoerders kregen jarenlang de

de documentatie waarin de handelingen in

“De realiteit van werken als deze eist van je

woede van passagiers en de media over

termen van omvang, tijdsduur en kwaliteit

dat je compromissen sluit, zowel met de

zich heen, die de vele storingen en vertra-

werden vastgelegd.

opdrachtgever als met je collega-aannemers”,

gingen op de spoorinfrastructuur in hun

constateert Frank Halvorsen, de man die met

hoofdstad weten aan slecht onderhoud en

D uizend

een gebrek aan vernieuwing. In 2008

Strukton Rail werkt al jaren voor Jernbane-

Anderses voor Strukton het werk aan de

besloot de overheid hier iets aan te doen.

verket op de meeste spoorlijnen in

kabelleiding coördineerde. “Als de ene aanne-

Ze stelde 2 miljard Noorse kronen - ruim

Noorwegen. Toen het in 2010 de nieuwe

mer achterloopt op schema, staat de ander

250 miljoen euro - beschikbaar voor onder-

regionale spoorlijn van Sandnes naar

op zijn beurt te wachten. Ook zij hebben zo

houd en vernieuwing van het Noorse kern-

Stavanger opleverde, prees het bedrijfs-

hun planning van mensen, materieel en mate-

net. Het werk aan de Oslotunnel en het

magazine van Jernbaneverket de uitstekende

riaal. Met een beetje goodwill van alle kanten

station werd opgesneden in drie zomerse

kwaliteit van het werk dat Strukton had

bereik je een hoop, maar over een heleboel

termijnen - vakantietijd voor veel werk-

geleverd. Het technisch magazine Teknisk

dingen kan niet gemarchandeerd worden.”

nemers in het centrum van Oslo - te begin-

Ukeblad riep de bouw van de nieuwe lijn uit

nen in 2010. De Oslotunnel en het Centraal

tot het beste bouwproject van het jaar.

dingen

Station zijn drie jaar lang, iedere zomer,

collega’s Svein Arne Rustbakken en Matthias

Als de totale vernieuwing in 2012 eenmaal afgerond is, zullen de Oslotunnel en het

gedurende zes weken nauwelijks voor

Er zitten veel uitdagingen aan projecten zoals

Centraal Station spoor- en veiligheidstech-

treinen bereikbaar. Wie in die periodes met

dit in Oslo. Er is rekening te houden met dui-

nisch op hetzelfde niveau zijn gebracht als

het openbaar vervoer wil, moet met de bus.

zend dingen tegelijk. Veilig werken gaat vóór

de 50 km lange verbinding naar Gardermoen,

Het woon- en werkverkeer stilleggen om

alles, veiligheid voor de mensen in en naast

het grootste vliegveld van Noorwegen.

een spoorverbinding te vernieuwen, kost

het spoor. Dan de toegang tot het spoor voor

Dan zullen ook hogere snelheden en trein-

de samenleving handenvol geld. De paar

de verschillende aannemers en de coördinatie

frequenties mogelijk zijn. Afgelopen zomer

treinvrije uren iedere nacht waren echter

van hun activiteiten. Het bewaken van de

stond de teller op 2.500 grote en kleine

niet genoeg om het nodige werk te doen.

voorgeschreven werkuren. Toezien op de

ingrepen in de goede richting. Het project

Dan maar in de grote vakantie.

werkomstandigheden. Documenteren van

werd op tijd afgerond, dankzij een grote ploeg

de bevoegdheden van alle medewerkers.

vakmensen en goed management.

Het Noorse Strukton Rail AS was een van

Machines getest en goedgekeurd krijgen.

Volgende zomer weer.

de dertien gespecialiseerde ondernemingen

Weten wie waar op welk moment aan het

40



41

Spreken in plaatjes Eurailscouts IT-er Erik Berendsen ontwierp een grafische weergave van het spoor. “Dat werkt sneller, nauwkeuriger en is beter controleerbaar.” Bericht van een kleine paleisrevolutie.

Hoe vertel je iemand dat op het spoor bij Amersfoort een haarscheur-

al die partijen ook nog eens hun eigen ‘taaltje’ spreken, hun eigen

tje is ontdekt? Er liggen nogal wat spoorstaven daar. Voordat je over

benamingen en aanduidingen hanteren, en het zal duidelijk zijn dat

en weer weet welk spoor exact wordt bedoeld, en waar precies een

tekst niet de meest aangewezen vorm is om over het spoor te

haarscheurtje van een millimeter diep valt weg te poetsen, ben je een

communiceren.

tijd aan het praten. En dan nog komt het voor dat achteraf blijkt dat je elkaar verkeerd hebt begrepen.

Dat het hier om een kwestie gaat die het hart van Eurailscout raakt,

Het nieuwe systeem EB-ViCoP heeft aan al die tijdrovende bezigheden

De voordelen van het werken binnen EB-ViCoP laten zich raden:

spreekt voor zich. Het bedrijf controleert in Europa jaarlijks duizenden

een einde gemaakt. De processen zijn nu veel transparanter. De crux

enorme tijdwinst, duidelijker communicatie, controleerbaar, goedkoper

“Die communicatie moet anders. Dat kan beter”, dacht IT’er Erik

kilometers spoor, via de universele meettrein UFM (geometrie van het

daarbij is dat alle lijsten en Excel-documenten met de omschrijvingen

en ook prettiger, want je bent van die eindeloze lijsten af.

Berendsen toen hij tijdens zijn introductieperiode bij Eurailscout

spoor en bovenleiding), via de ultrasone meettrein UST en Handmeet-

van duizenden stukken spoor zijn vervangen door een grafische weer-

het bedrijf verkende. Binnen twee jaar resulteerde dat in een

ploeg (haarscheurtjes), met de videotrein VST (wissels), met de SIM

gave ervan. De bedenker van deze even simpele als doeltreffende

Sneller, nauwkeuriger, controleerbaar

nieuw ‘communicatiesysteem’- EB-ViCoP, van Efficiënt Beheren -

(wisselmetingen), met de Jules (ATB en GSM-R) en met de ODT (visuele

oplossing: “De spoorbeheerder geeft dus op een grafisch weergegeven

Uiteindelijk gaat het er vooral om dat de uitvoering in overeenstemming

Visualiseren, Controleren en Plannen. En nu, weer een jaar later,

inspectie bovenleiding).

stuk infra aan wat er gemeten moet worden en hoe vaak. Het enige

is met de afspraken. En ook dat is binnen EB-ViCoP eenvoudig te

wat je hoeft te doen, is een stuk spoor aan te klikken. Misverstanden

checken, dankzij de bijbehorende routing- en labelingsprocedure die

uitgesloten.”

daarvoor is ontwikkeld. Berendsen: “Eerst heeft Eurailscout op de

kan gesteld worden dat hij met zijn programma voor een kleine paleisrevolutie heeft gezorgd.

In het verleden, vertelt Berendsen, ging alle schriftelijke communicatie over contracten, planningen en draaiboeken vergezeld van een zee

treinen zelf een systeem gebouwd, ‘ZOES’. Dat staat voor Zentrales

Berendsen werd oorspronkelijk binnengehaald als productieleider

aan lijsten en Excel-documenten. De nadelen zijn evident. Berendsen:

Het gebruik van een grafische weergave heeft de communicatie enorm

Orts Erfassungs System en legt met behulp van wisselsensoren, gps

van de universele meettrein, de UFM. Met een achtergrond in de

“Allereerst was die informatie niet centraal beschikbaar. Belde een klant

vereenvoudigd. Berendsen somt op: “Als de beheerder het contract

en afstandmeting vast hoe er is gereden. Vervolgens matchen we die

automatisering zou hij in staat moeten zijn de processen op de UFM

met de vraag: ‘Wanneer rijdt de UFM over spoor vijf bij Amersfoort?’,

in het systeem heeft ingevoerd, kan hij met één druk op de knop de

informatie met de meetdata, zodat we op de meter nauwkeurig weten

efficiënter te maken. Binnen een half jaar begrepen beide partijen

dan kon je nooit direct antwoord geven. Moest je eerst alle lijsten

contract-cd genereren. Die cd gaat vervolgens een paar keer heen en

waar zich op het spoor eventuele gebreken bevinden. En niet, zoals

echter dat zijn kennis ook elders van waarde kon zijn en werd hem

doorwerken, of de informatie zat in het hoofd van de productieleider.

weer naar de klant totdat er een definitieve contractversie ligt. Daarna

vroeger, met een nauwkeurigheid van zeg een tiental meters.

gevraagd zich over processen bedrijfsbreed te buigen. Daarbij was

En vergeet niet, er verandert ook steeds iets en dan was de vraag:

wordt, ook weer binnen het systeem, de planning gemaakt. En wat

Dat geheel aan informatie importeren we vervolgens in EB-ViCoP

Berendsen al tijdens de introductieperiode één probleem in het

heb ik nou de laatste versie of eentje die verouderd is?”

zo mooi is, je kunt de computer laten uitrekenen of je planning voldoet

waarna we, weer met een druk op de knop, kunnen zien of de daad-

aan het contract, of je niet ergens een overloopje bent vergeten. Het is

werkelijk gereden route overeenkomt met de planning.”

bijzonder opgevallen: de communicatie óver het spoor. “Het is zo ontzettend moeilijk in tekst aan te geven welk stuk spoor je bedoelt,

Eenvoudiger communicatie

of welke wissel, of welk overloopspoor.”

Vanzelfsprekend was de controle op deze papieren ‘boekhouding’

maar één druk op de knop, om te checken of je planning goed is.’ Inmiddels is duidelijk dat het systeem prima werkt. “Dit draagt be-

uiterst lastig. “Of het nou om de planning gaat of de uitvoering, als je

Is dat het geval, dan wordt de Verkeersleiding ingeschakeld om een

hoorlijk bij aan de verbetering van onze concurrentiepositie”, voegt

Dat leidde in de praktijk tot het opstellen van eindeloze lijsten met

wilde controleren of die in overeenstemming was met het contract,

route aan te vragen. Berendsen: “Dat gebeurt aan de hand van een

Berendsen toe. Hij denkt met smaak terug aan een recent voorval.

de omschrijvingen van duizenden stukken spoor, wissels en overloop-

moest je al die Excel-lijsten weer door. Een vreselijk werk. En intussen

draaiboek. En ook dat draaiboek is nu alleen nog maar een druk op

“Laatst, bij een buitenlandse klant, met ons wisselmeetsysteem SIM,

sporen. Buitengewoon bewerkelijk, en bij elke vraag of aanpassing

verlangt de klant gewoon duidelijkheid. Hij wil weten of je doet wat is

de knop. Die grafische weergave maakt de communicatie zoveel

lieten we het draaiboek zien met daarin de grafische weergave van

moesten deze lijsten helemaal worden nageplozen, door de contract-

afgesproken. Het komt gewoon knullig over als je zegt: volgende week

helderder! Het grappige is: toen ze dat bij Verkeersleiding voor het

hun spoor. Zegt de klant: ‘Je bedoelt dat dat ons spoor is?’ Ze waren

beheerder, de klant of een andere betrokken partij. Voeg daarbij dat

krijg je een lijstje met wat we hebben gedaan.”

eerst zagen, riepen ze meteen: ‘Doe dat maar, met die plaatjes.’”

stomverbaasd. Zo begin je al met een voorsprong.”

42



43

Het ontwikkelen van tractie-elektronica is

hadden geen toelating kunnen krijgen. Maar

aan boord van de trein. “Het gebeurt al wel

zeker niet het enige dat Rolling Stock doet.

het lukt wel. De uitdaging waar we nu voor

mondjesmaat, maar wij denken dat we een

Het bedrijf lijkt in zekere zin een vreemde

staan, is dat we met de groten der aarde

betere techniek hebben. Wij kunnen werken

eend in de Strukton-bijt, meent de directeur.

moeten concurreren.”

met snellaadtechniek, in combinatie met

“Strukton Rail is een fullserviceprovider voor

Meedoen met de groten Strukton Rolling Stock wil groeien in de markt van tractiesystemen. Gert Kwikkers: “De tijd dat

44


spoorsystemen, die zich voorheen vooral

Het grootste systeem dat in de afgelopen zes,

onder de knie krijgen, en ik verwacht dat

bezighield met rail en railinfra. Omdat steeds

zeven jaar werd ontwikkeld, is geschikt voor

binnen vijf jaar, kunnen we het energieverbruik

meer systemen van de infra naar de trein

locomotieven met een vermogen van 4,8 MW

met twintig procent omlaag brengen. Dat zou

bewegen, houden wij ons als Strukton Rolling

- ongeveer zesduizend pk. Daarnaast zijn er

een enorme stap zijn. Ook hier streven wij

Stock bezig met wat zich óp het spoor

systemen voor kleinere treinen en metro’s -

ernaar om een technologische voorsprong

bevindt: treinen, trams en metro’s.”

Rolling Stock levert bijvoorbeeld aandrijf-

te bereiken.”

Daarbij zijn drie werkvelden te onderscheiden.

systemen voor de onbemande metro van

“Ten eerste bieden we totaalonderhoud aan

Toulouse. Vanzelf gaat dat allemaal niet.

Boterham

treinen, samen met Strukton Rail Equipment.

Een van de problemen die bijvoorbeeld moest

Naast deze visioenen en toekomstverwach-

Dat varieert van refurbishment tot mechanisch

worden overwonnen, was het feit dat de loc

tingen blijft Kwikkers met beide benen op de

onderhoud en reparaties. Dan bedenken en

die in India een kolenlast van 5400 ton trok,

grond staan. “Onze boterham verdienen we

engineeren we tractiesystemen, boordnetten

nog niet soepel reed. “Hij bewoog schokkerig.

nog steeds voor een belangrijk deel met

en systemen voor TCM, Train Control

En als je zo’n zware last niet rustig wegzet,

refurbishment, kabelsystemen en schakel-

Management. En ten slotte fabriceren en

krijg je allerlei problemen. Dat euvel hebben

panelen. Dat is een belangrijk onderdeel van

monteren we elektrische en elektronische

we inmiddels onder controle. Met behulp van

ons bedrijf. Goed voor de helft van de omzet.

systemen - denk aan panelen, schakelkasten

een aantal software-aanpassingen zijn we erin

Al sinds jaar en dag zijn we toeleverancier van

en bekabelingen. Dat doen we in elektrische

geslaagd hem soepel te laten rijden.”

NedTrain en betrokken bij de renovatie van elektrische treinen. Dat is onze core business.

treinen, zowel nieuwbouw als renovatie. Maar onze voornaamste specialisatie is

Inmiddels levert Rolling Stock deze aandrij-

Dat komt doordat wij weten hoe die systemen

tractie-elektronica, voor de aandrijving en

ving via een samenwerking met Bharat Heavy

geëngineerd zijn en in de treinen zijn gemon-

besturing van treinen.”

Electricals Ltd (BHEL) in veelvoud aan de

teerd. Onze mensen zijn vaak betrokken ge-

Indiase spoorwegen. Kwikkers verwacht nog

weest bij de ontwikkeling en nieuwbouw van

B edrijfsrisico

meer orders van het subcontinent. “Econo-

de treinen die in Nederland rondrijden. Ook

De vraag was hoe hij de toekomst van Strukton Rolling Stock ziet. Zo mogelijk nog veelzeg-

De verschillende aandrijfinstallaties waarvan

misch doet India het fantastisch. Ze maken

op die markt moeten we scherp zijn en bij

gender dan het antwoord van directeur Gert Kwikkers is zijn lichaamstaal. Een uur lang beent

Gert Kwikkers en de zijnen zo’n hoge

nu een geweldige inhaalslag in het openbaar

blijven. Ik wil voorkómen dat het een ten

hij door zijn kamer, energiek, gedreven. Strukton Rolling Stock heeft grote ontwikkelingen

verwachting hebben, zijn ontwikkeld op basis

vervoer. Elke zichzelf respecterende stad

koste gaat van het ander.”

achter de rug, en staat op het punt een forse stap voorwaarts te zetten. Of, in zijn woorden:

van IGBT-technologie - Insulated Gate Bipolar

bouwt een metrosysteem. Als we van die

“Wij zijn nu nog vrij klein. Een soort start up te midden van het geweld van de grote spelers in

Transistor. “Het bouwen van dat soort syste-

markt maar een heel klein graantje kunnen

Maar de toekomstige groei ziet Kwikkers in

de aandrijf- en tractie-elektronica. Maar Rolling Stock is een dapper mannetje dat zich naar

men is eigenlijk voorbehouden aan grote

meepikken, hebben we hier in Nederland een

de levering van tractiesystemen. “Dat is de

voren vecht. En dat lijkt nu te lukken. Dankzij onze hoogstaande technologie nemen we een

spelers als Siemens en Bombardier. In 2003

enorme business. Ik vermoed dat we binnen

nieuwe business. Daar schuilt ons grote winst-

steeds herkenbaarder positie in, een steeds prominentere plaats.”

is het besluit genomen te proberen zelfstandig

vier tot acht jaar in India een grote speler

potentieel. In India doen we zaken. Maar we

een tractiesysteem te ontwikkelen met tech-

kunnen zijn.”

hebben nu ook gesprekken in Zuid-Afrika en

we een start-up waren is bijna voorbij.”

lithium-ionbatterijen. Als we die technologie

Grootspraak? Vergeleken bij Siemens, Bombardier en Alstom heeft Strukton Rolling Stock

nologie op basis van halfgeleiders.

immers de statuur van Klein Duimpje. Maar volgens Kwikkers heeft het bedrijf inhoud weten

Het management heeft toen enorm zijn nek

Een ander speerpunt waarop Rolling Stock

Maleisië. We zijn bezig met een verbreding van onze markt. Tussen nu en vier jaar hoop ik dat

te geven aan het gezegde dat wie niet sterk is, maar beter slim kan zijn. Dat resulteerde in de

uitgestoken en zonder de financiële steun van

inzet, is het duurzaam maken van elektrische

we onze investeringen hebben terugverdiend

ontwikkeling van een tractiesysteem dat in zijn ogen minimaal gelijkwaardig, en in sommige

de Strukton-familie als geheel hadden we dat

treinen, dat wil zeggen het tegengaan van

en een significante bijdrage leveren aan de

situaties zelfs superieur is aan de systemen van de grote jongens. Hij verwacht dat zich dat op

nooit voor elkaar kunnen krijgen. Er is ook

energieverspilling en het verminderen van het

winst van Strukton Rail. Lukt dat, dan kunnen

termijn gaat uitbetalen - zo lijkt Rolling Stock binnen afzienbare tijd een nog steviger voet aan

een enorm bedrijfsrisico genomen, want het

energieverbruik. Een mogelijke ontwikkeling is

we tegen die tijd zeggen: Rolling Stock is

de grond te krijgen in booming India.

had ook niet kunnen lukken of onze systemen

het opslaan van de remenergie in batterijen

geen start-up meer. We doen mee.” Spoorwerk 18 I December 2011

45

“Wisselstoringen gedaald met rond de 30 procent” Zo’n 300 wissels op het metronet van Stockholm zijn aangesloten op POSS, het preventieve monitoringsysteem van Strukton Rail. Lennart Sjölund van Storstockholms Lokaltrafik deelt zijn ervaringen.

Wisselstoringen hebben, als het even tegen zit, een enorme invloed op

vermogen dat hij deelt met veel van de oudere, ervaren spoorwerk-

te drogen. Ze kunnen stuk gaan door een ruwe treinpassage of als

zo minimaal mogelijk maken. Alleen op die manier houden we het

het functioneren van de metro in Stockholm - vraag het de passagiers.

ers. Van die menselijke kwaliteit, het op ervaring gestoelde voor-

er iets tussen de tongen blijft steken, een stuk ballast, een steen,

aantal verstoringen van de treindienst zo klein mogelijk.” POSS is

POSS, het preventieve monitoringsysteem van Strukton Rail, kan dat

spellend vermogen, heeft Strukton er op zijn minst een aantal in

een blikje, een dier. Soms hoeven we alleen maar een onderdeel te

op zijn best op druk bereden netwerken die in hoge mate gevoelig

soort problemen voorkomen. Het signaleert iedere vorm van afwijkend

POSS ingebouwd. Sjölund: “In plaats van dat ik daar sta, bij die

vervangen of de boel te smeren, maar soms ook moeten we het hele

zijn voor verstoringen. “Het kan zijn dat we POSS nog breder gaan

gedrag, van vervuiling en slijtage tot dreigende vastlopers en legt dat

wissels, speelt nu POSS de rol van een elektronische spoorinspec-

mechaniek vervangen.”

inzetten, maar daarover zijn nog geen besluiten genomen”, zegt

vast in een kenmerkend grafiekje. “POSS is storingen vóór en reduceert

teur die 24 uur per dag doorhaalt, iedere dag, en die nog voordat er

daarmee de kans op ongewenste en onverwachte verstoringen.

echt iets mis gaat alarm slaat.” Puur technisch doet de POSS-

Drie keer per jaar voert SL gepland en preventief onderhoud uit aan

hand waarmee we op verschillende locaties tests kunnen uitvoeren.”

Het systeem signaleert trends, geeft aan bij welke wissels we risico’s

aansluiting niets anders dan de elektrische stroom in kaart brengen

alle wissels van het Stockholmse netwerk. Leidende principes daarbij

Hij krijgt wel eens mensen op bezoek die graag willen zien hoe SL

gaan lopen. Dat stelt ons in staat onderdelen van wissels te vervangen

waarmee de omzetting van het wissel gepaard gaat. De online pro-

zijn de mate van slijtage en een aantal wettelijke verplichtingen. In het

met het systeem werkt. Hij laat dan nooit na om zijn gasten op de

voordat ze echt stuk gaan”, zegt Lennart Sjölund, projectmanager POSS

grammatuur vergelijkt dat met een grafiek van optimaal gedrag van

ene geval neemt de geplande vervanging van een wisseldeel misschien

operationele betrouwbaarheid ervan te wijzen. En dat hij altijd uit-

bij Storstockholms Lokaltrafik (SL).

het wissel en de geschiedenis van eerdere gedragingen. Nadert een

maar 20 minuten in beslag. In het andere kan het uren duren voordat

stekende ondersteuning van Strukton krijgt, zowel vanuit Stockholm

afwijking de grenzen van de tolerantie of gaat hij daar overheen,

in een urgent geval de medewerkers kunnen constateren wat er mis

als uit Nederland.

De Zweedse grootstedelijke vervoerder sloot in de loop der jaren steeds

dan tonen de schermen in SL’s controlecentrum een stil alarm.

ging en dan moeten ze vervolgens eerst nog de benodigde reserve-

meer van zijn wissels aan op POSS. Eind 2011 waren dat er rond de 300.

De kleur oranje geeft aan dat een wissel bij de volgende geplande

onderdelen opvragen. Als een traject voor drie uur buiten dienst moet

Nog

Het begon in 2004, toen de organisatie van Strukton een testunit te leen

onderhoudsbeurt moet worden nagekeken; rood betekent dat er

worden genomen geldt dat in de grote stad als een ernstig incident,

In Stockholm doet POSS tot nu toe alleen zijn werk op wissels. Maar

kreeg. Een paar jaar later kocht SL het systeem met alles erop en eraan.

snel actie moet worden ondernomen om te voorkomen dat het

zeker als dit tijdens de spits gebeurt.

POSS kreeg vooral de laatste jaren een mooi rijtje aanvullende bewa-

Ook Roslagsbanan, een van de lightraildiensten in Stockholm, kreeg een

wissel het begeeft.

aantal wissels aangesloten op POSS. Lennart Sjölund: “Ik denk dat het

Lennart Sjölund. “Maar we hebben wel een mobiele unit bij de

meer automatische monitoring

kingsfuncties toebedeeld: treindetectie, askortsluiting, stoorstromen, Het doel van iedere vorm van preventief onderhoud is grotere betrouw-

aslast, wielkwaliteit, treinpassage, zelfmeting, railtemperatuur, energie-

aantal verstoringen van de treindienst door wisselstoringen inmiddels met

D rie

baarheid van het spoor en minder verstoringen van de treindienst.

verbruik, camerabewaking, assentellers, retourstroom, brugtrilling en

zo’n 30 procent is gedaald.”

Het soort wisselmotoren dat bij de metro in Stockholm in gebruik

Maar hoe bereken je daarvan de financiële voordelen? Wat kost een

bouwputbewaking, elektrische deuren. POSS is nog continu in ontwik-

keer per jaar onderhoud

is, is goed voor gemiddeld één miljoen omzettingen. Ligt een

verstoring van de treindienst? Heb je het vanuit technisch oogpunt dan

keling; af en toe gaat Lennart Sjölund met de mensen van Strukton in

Aangekoekte smeerolie, zwerfvuil, ijsklonten, Sjölund heeft als geen ander

wissel in een centraal, druk bereden deel van het metronetwerk,

over de kosten van de reserveonderdelen en de uren werk? Wat kosten

gesprek over mogelijke nieuwe toepassingen of komt hij met suggesties

ervaring met de talloze veroorzakers van wisselproblemen. Hij werkt vanaf

dan bereikt het daarmee een functionele levensduur van ongeveer

vertragingen van mensen die op weg zijn naar hun werk? Wat kost dat

hoe POSS nog beter kan. De behoeften van SL worden vaak gedeeld

het begin van de jaren tachtig in verschillende functies bij SL; de instal-

drie jaar. Hoe vaker wissels bereden worden, hoe sneller ze slijten.

de samenleving? Volgens Lennart Sjölund is dat onmogelijk te zeggen.

door andere gebruikers. Lennart Sjölund is er van overtuigd dat steeds

latie en toepassing van POSS is een van zijn verantwoordelijkheden.

“Wissels maken van alles mee”, zegt Lennart Sjölund. “Ze slijten

“Je kunt geen prijskaartje hangen aan een vertraagde reis, een

meer monitoringfuncties zullen worden geautomatiseerd. “Je zal zien,

Als Lennart Sjölund dicht bij een wissel staat, kan hij meestal met zijn

in de tijd; ze gaan steeds stroever lopen, tot vastlopen aan toe, als

stilstaande trein of de uren van een passagier. Het enige dat wij iedere

over tien jaar zal er op het spoor nog veel meer automatische

ogen dicht horen of er iets mis mee is en zo ja wat - een in jaren gegroeid

de zon maar lang en hard genoeg schijnt om de smeermiddelen uit

dag weer willen doen, is het aantal acute verstoringen van het netwerk

monitoring van technische systemen zijn dan nu.”

46



47

De Noren gebruiken een helikopter bij de

Meer vermogen voor minder geld

installatie van bovenleidingmasten.

Het Nederlandse spoornet heeft uiterlijk 2020 meer energie nodig. Strukton en

Dat gaat acht keer zo snel als over land.

Movares deden spoorbeheerder ProRail ongevraagd een opmerkelijk voorstel.

Vliegwerk Langzaam maar zeker daalt een bovenleidingmast neer in de richting

Uiterlijk in 2020 moet in Nederland het

van een prefab fundering. Een man in de lucht en een man op de

Programma Hoogfrequent Spoor (PHS)

grond praten het 600 kilo zware ding op zijn plek. De grondploeg

gerealiseerd zijn. Tegen die tijd hoeft geen

schroeft hem vast met moeren en bouten. Twee minuten en het werk

reiziger nog in zijn mobiele spoorboekje te

+ 1800 Vdc

is gedaan. Het duurt niet lang of de helikopter komt alweer met de

kijken hoe laat een trein vertrekt. Op de

- 1800 Vdc

volgende mast.

drukste trajecten rijden dan zes intercity’s

+ 1800 Vdc

+ 0 Vdc

+ 0 Vdc - 1800 Vdc

O.S.-I

1000 A

en zes sprinters per uur - van land met Twee mooie zomerdagen in 2011, meer hadden medewerkers van

spoornet naar stadsstaat met metro-achtige

het Noorse Strukton Rail AS en Pegasus Helicopter niet nodig om

verbindingen. Om daarvoor ruimte te maken

150 bovenleidingmasten en een aantal onderstations te installeren

krijgt het goederenvervoer, dat op een aantal


4000 A

1000 A

M M 0A

O.S.-II

1000 A 2000 A 1000 A

M M 2000 A

2000 A

0A

1000 A 1000 A

DC-Auto Trafo

1000 A

1000 A

langs de nieuwe spoorverbinding tussen Tønsberg and Barkåker,

trajecten die zo verlangde frequentie danig

even ten zuiden van Oslo. Normaal duurt het tenminste een kwartier

in de weg zit, een eigen, op de groei ge-

om een mast op zijn plek te brengen, op te richten en vast te zetten.

sneden keurslijf: de Betuweroute en een

Door een helikopter het vervoer en het zware precisiewerk te laten

tweetal andere, vaste routes. En om die

doen, is die tijd tot een achtste teruggebracht. De ploeg van

ambities waar te maken, legde de overheid

Strukton had al ervaring met die manier van werken; met constante

voor een complexe reeks van ingrepen

radioverbinding over en weer blijft de boel soepel aan de gang.

een bedrag van 4,4 miljard euro opzij.

Is een mast eenmaal vastgezet, dan is het voor de technici eenvoudig

Ogenschijnlijk geen problemen dus. Of toch:

Derde en tot nu toe meest voor de hand

eerder genoemde stelpost zou alleszins reëel

een kwestie van naar de volgende fundering lopen. Tegen die tijd

want waar haalt het spoor op de middel-

liggende mogelijkheid: handhaaf de huidige

zijn. Het voorstel behelst verhoging van de

hangt er al weer een mast in de lucht.

lange termijn de voor al die groeiplannen

1500 Volt en ontleen de benodigde hoeveel-

transportspanning door toepassing van een

zo dringend nodige energie vandaan?

heid extra energie aan een fiks aantal bij te

autotransformatorsysteem en een -1500 Volt

bouwen onderstations. Dat plan ligt klaar,

transportdraad. Deze oplossing is volgens de

Alles begint met een gedegen voorbereiding van de monteurs en de

48

0A 2000 A

2000 A

Situatie A:

Symmetrische belasting

2000 A

DC-Auto Trafo

piloten en een uiterst gedetailleerde planning. Geen man gaat zonder

Nu nog draait het spoor op 1500 Volt

spoorbeheerder ProRail zag tot voor kort niet

opstellers van het initiatiefvoorstel relatief

extra veiligheidscursus, instructies en training vooraf het werk in.

gelijkstroom. Ideaal zou de invoering van

nog meer alternatieven en voor realisatie is

eenvoudig te introduceren en maakbaar op

Hoe maak je kabels vast en los? Wat heb je waarvoor als instrumen-

de Europese standaard 25 kV wisselstroom

in het Programma Hoogfrequent Spoor een

korte termijn. Bovendien voegt het iets toe

tarium nodig? De masten en bevestigingsmiddelen liggen keurig in

zijn, maar zelfs voor de lange termijn lijkt dat

stelpost ‘Tractie & Energievoorziening’ van

aan het huidige systeem zonder het in essen-

genummerde volgorde klaar. Precisie is het sleutelwoord. Het weer

alleen met heel veel kunstgrepen haalbaar.

175 tot 190 miljoen euro opgenomen.

tie te wijzigen. De 1500/3000 Volt omvormers

en de wind zaten mee in die dagen; het werk liep precies volgens

Om 25kV te kunnen invoeren moeten spoor-

Maar ook dat plan is niet zonder nadelen.

hoeven niet in de treinen te worden geplaatst,

schema. Na afloop was er tijd voor complimenten. De meeste lof

tunnels verdiept en viaducten verhoogd

ging naar de piloten.

worden. Gelijktijdig zou het veiligheids-

Einde verhaal? Sinds medio 2011 niet meer.

weinig ruimte in beslag en de treinen hoeven

maar komen langs de infrastructuur, nemen

systeem ATB, dat niet met wisselstroom

Strukton Rail kwam met een op zijn minst

er niet voor aangepast te worden. Het idee

Eind oktober, begin november, gedurende een twee weken durende

compatible is, vervangen moeten zijn door

opmerkelijk alternatief, zocht samenwerking

op zich is niet nieuw; de theorie erachter is al

buitendienststelling, werd de rest van de masten geplaatst.

ERTMS/ETCS. Bij elkaar opgeteld een

met het advies- en ingenieursbureau Movares

tientallen jaren bekend. Recent door Strukton

De nieuwe spoorlijn Tønsberg - Barkåker beslaat een lengte van

operatie van ongekende omvang waarvan

en verraste de spoorbeheerder met een

Rolling Stock ontwikkelde autotransformers

7,8 km, waarvan 5,8 km dubbelspoor en tunnels met een totale

de goede afloop op zijn vroegst in 2050

Unsolicited Proposal ‘2x1500 Volt’. Kern van

zijn van zodanige kwaliteit dat toepassing in

lengte van 1,75 km. Landbouwgebieden, nu doorsneden door het

gevierd kan worden. Alternatief twee is

het voorstel: een innovatief, niet eerder in de

de praktijk nu mogelijk wordt.

spoor, blijven met elkaar verbonden door een brug en een tunnel.

tussentijdse opwaardering naar 3000 Volt

praktijk toegepast systeem waarmee tegen

Voetgangers en fietsers kunnen gebruik maken van een brug bij het

gelijkstroom. Klinkt logisch, maar is tech-

aanmerkelijk lagere kosten dan nu berekend

ProRail heeft de initiatiefnemers te kennen

oude station van Barkåker. Daar gingen ook de sporen ondergronds

nisch en organisatorisch gecompliceerd,

de uitbreiding van de nodig gedachte ener-

gegeven in beginsel positief tegenover het

om te voorkomen dat de stad in tweeën zou worden gesneden.

want vereist dat ook alle treinen daarop

gievoorziening voor 2020 kan worden gereali-

voorstel te staan.

De nieuwe lijn werd in november 2011 officieel in dienst genomen.

aangepast worden.

seerd. Een kostenbesparing van 30% op Spoorwerk 18 I December 2011

49

Strukton Rail is een fullserviceprovider Strukton Rail

van railsystemen in Europa. Alle inspan-

Westkanaaldijk 2, 3542 DA Utrecht

ningen van de organisatie zijn gericht op

Telefoon +31 (0)30 240 72 00

het ontwikkelen, bouwen, vernieuwen en

e-mail: [email protected]

instandhouden van infrastructuur en elek-

internet: www.struktonrail.nl

trische systemen in railvoertuigen, met als doel het spoorvervoer aantrekkelijk te

Strukton Rail nv

maken.

Burg. Maenhautstraat 64, 9820 Merelbeke, België Telefoon +32 (0)9 210 79 10

Om dat te bereiken, verschaft Strukton Rail systematisch inzicht in de status van

Colofon

Spoorwerk is een publicatie van Strukton Rail en verschijnt eens per jaar

Concept/ redactie Martin Uitvlugt, Den Haag

Strukton Rail AB

railcomponenten, zowel ten dienste van

Uddvägen 7, 131 34 Nacka, Zweden

beheersorganisaties als voor de eigen

Telefoon +46 (0)10 480 50 00

uitvoerende disciplines. Uitgangspunt is

internet: www.strukton.se

dat actuele kennis preventief handelen mogelijk maakt. Storingen vóór zijn en

Carry van der Maas (p. 8, 44) Jochen Meister (p. 37)

Strukton Rail AS

daarmee bijdragen aan de optimale

Eva-Lotta Pettersson (p. 22, 47)

Nittedalsgata 7, 2000 Lillestrøm, Noorwegen

beschikbaarheid van railsystemen, daar

Sorema (p. 21)

Telefoon +47 (0)97 76 66 00

is het om te doen.

Ronald Tilleman (p. 26, 33)

internet: www.strukton.no Strukton Rail voorziet in alle relevante

Peter Thornvik (p. 5, 6) Productie/ coördinatie

Strukton Rail GmbH & Co KG

vakdisciplines en is in ieder stadium bij

Forstfeldstrasse 5, 34123 Kassel, Duitsland

projecten betrokken, van ontwerp tot

I llustraties

Telefoon +49 (0)561 57047-0

realisatie en onderhoud. Specialisten

Strukton-Hollandia JointVenture (p. 30)

internet: www.struktonrail.de

binnen diverse afdelingen houden zich

Martin Uitvlugt (p. 4, 16, 19, 20, 28, 29)

Irene van Dam-Aaldijk

Productie N ordic Lisa Hellkvist

R edactionele

adviezen

Aike Schoots, Jacob Zeeman

bezig met de ontwikkeling van onder-

Strukton Rail (p. 49)

Construzioni Linee Ferroviarie s.p.a. (Clf)

houdsconcepten, monitoringsystemen,

Vormgeving/postproductie

Via della Cooperazione 34, 40129 Bologna, Italië

dataverwerking en datamanagement.

The Public, Rotterdam

Telefoon +39 051 32 34 24 internet: www.clfspa.com

Redactionele

bijdragen

Cercamedia, Hölö (p. 38)

Quadraat, Oud-Beijerland

Øystein Hagen, Oslo (p. 40, 48) Gunilla Schönning, Stockholm (p. 22, 46) Paul Vreuls, Amsterdam (p. 32, 42, 44)

dit nummer werkten mee

Eurailscout Inspection & Analysis bv

Duitsland, Nederland, België en Italië.

Stationsplein 121, 3818 LE Amersfoort

Op projecten productbasis voert ze

Telefoon +31 (0)33 469 70 00

werken uit tot ver buiten Europa. Met het oog op verdere internationalisering inves-

Mathias Anderses, Eric Berendsen (Eurailscout), Silvia Borghi, Karine Brenni, Martin Dahlin, Jens Otto Daugaard, Joost den Decker, Jos van Dravik,

Markgrafendamm 24, Haus 16, 10245 Berlijn, Duitsland

teert Strukton Rail in de kwaliteit van zijn

Fotografie

Peter Florin, Paul de Haas, Frank Halvorsen, Kurt Heyman, Jan Kees Hofker,

Telefoon +49 (0)30 293 808-50

medewerkers en een omvangrijk, uiterst

Stig Almqvist (cover, p. 25, 38, 39)

Paul Kienhuis, Jan-Lucas van Koppenhagen, Gert Kwikkers, Chris Lehouck,

internet: www.eurailscout.com

modern materieelpark dat in alle betrok-

Ben Clauwaert (p. 14) Willemien Diekman (p. 34) Freddy S. Fagerheim (p. 48) Reinier Gerritsen (p. 43) Anna Groot (p. 7) Øystein Grue (p. 41) Stef Libbrecht (p. 10, 12)

50

Aan

De organisatie is structureel actief in Noorwegen, Zweden, Denemarken,

Druk


ken landen kan worden ingezet.

Pasi Leskinen, Jan van Losser, Pieter Lubberhuizen, Richard Marcelis (Infrabel), Jochen Meister, Gerrit Nieuwenhuis, Michel Nordeman, Enrico Peola (CLF),

Voor meer adressen en contactgegevens

Frédéric Petit (Infrabel), Nel Punt, Rob Redeker, Robert Röder, Anders Runsö,

(o.a. Strukton Rail Oost, Strukton Rail West,

Strukton Rail is spoor. Niets meer,

Svein Arne Rustbakken, Diederik Schonebaum, Lex van Seventer, Sjoerd

Strukton Systems, Strukton Rolling Stock,

niets minder, en dat al een kleine 90 jaar.

Sjoerdsma (Keyrail), Lennart Sjölund (SL), Gerard Slootjes (Dienst Stadsbeheer

Strukton Rail Equipment, Strukton Rail Production Support)

Bij Strukton Rail werken ruim

Den Haag), Klaas Toet, Truus van der Vegt, David Vermeij, Sophie Verschure,

kijk op de website van Strukton Rail:

3000 mannen en vrouwen. De organisatie

Fredrik Wennberg, Henk Wolf, Aad van der Zouwen (Eurailscout)

www.struktonrail.nl

maakt deel uit van Strukton Groep.


51

Spoorwerk18December 2011

Recommend Documents