17
Spoorwerk
Februari 2011
Inhoud 04
Toulouse, Chittaranjan
26
Werk aan de winkel voor Strukton Rolling Stock.
Hogesnelheidstreinen op kruipsnelheid De Zweedse overheid schuift de aanleg van
05
De weg naar boven
hogesnelheidslijnen naar de toekomst.
Oslo vernieuwt zijn oudste metrolijn vanwege een wereldkampioenschap skiën.
29
Samen sterker Strukton Rail en Balfour Beatty delen mensen en machines
06
“Werk genoeg en meer werk op komst” Lasse Fjell over een rijk land met een arm spoornet.
in onderhoudscontract.
30
De tram komt! Van auto-auto-auto tot tram-tram-tram. Over een tramwerk
09
“Altijd samen met de klant” van POSS.
Spoorwerk is een publicatie van Strukton Rail en verschijnt eens per jaar
Concept/ redactie Martin Uitvlugt, Den Haag
32
Mario van Maaren (p. 17) Carry van der Maas (p. 9, 10, 40, 43)
12
Een lastig werk
Eva-Lotta Pettersson (p. 24)
Dominique Vleminckx schetst haar onderhanden werk.
Göran Prage (p. 28)
De naam is Diabolo.
Vincenzo Rotolo (p. 34) Ronald Tilleman (p. 36)
Productie/ coördinatie
in Kassel.
De vele mogelijkheden en die ene cruciale beperking
Colofon
14
De Hanzelijn, een tussenstand
Veel geprezen, meermalen bekroond: Jo Derie ontwikkelde software voor het spoor.
34
De jacht op groot wild Clf stapt in een stevig driemanschap en schiet al bij
Op de fiets langs het spoor. Hoe het er bij staat.
Martin Uitvlugt (cover, p. 12, 15, 19, 20, 23, 30, 39, 44)
“Dingen uitproberen, dat had ik als kind al”
de eerste tender raak: een groot werk in Genua.
Irene van Dam-Aaldijk Vormgeving/postproductie R edactionele
adviezen
17
Mijlpaal
36
Eurailscout debuteert in Noorwegen.
The Public, Rotterdam
Strukton Systems reorganiseerde. De herordening in kaart gebracht.
Aike Schoots, Jacob Zeeman Druk Redactionele
bijdragen
18
Paul Vreuls, Amsterdam (p. 14, 32)
Fotografie Bombardier Transportation (p. 27) Anna Groot (p. 33) Øystein Hagen (p. 5, 6) Jeroen Lange (p. 4) Leo Koster (p. 4)
Doorbraak in meetland Eurailscout komt met een meetsysteem dat de geometrie
Quadraat, Oud-Beijerland
38
van wissels vastlegt.
Øystein Hagen, Oslo (p. 5) Göran Prage, Stockholm (p. 26)
Alle elektra onder één dak
Aan
“Zo betrouwbaar als een deur” De boel gaande houden, of het nu om roltrappen, automatische deuren of vuurtorens gaat.
dit nummer werkten mee
Silvia Borghi, Vanessa Cannemeijer, Ann Claes, Jens Otto Daugaard, Joost den Decker,
“Samen iets maken, dat is het mooiste”
Jo Derie, Pierre Emans, Lasse Fjell, Oskar Fröidh (TU Stockholm), Anders Gustafsson,
Pierre Emans, spoormens in hart en nieren, over de kantel-
Léon Linders (Alstom) over hoe ERTMS in Nederland landde:
Jan Lucas van Koppenhagen, Leo Koster, Sven Kristiansen, Gert Kwikkers,
punten in zijn bestaan.
met horten en stoten.
Antoinette de Bes, Bart Beuving (HanzaRailTeam), Roland Bongenaar (Eurailscout),
20
40
Zure appels, zoete vruchten
Léon Linders (Alstom), Mario van Maaren (Eurailscout), Jochen Meister, Werner Naar, Gerrit Nieuwenhuis, Rob Redeker, Aike Schoots, Erik Schutte, Klaas Toet, Dennis Tuls, Ron Velthuis, Patrick Vanhie, Truus van der Vegt, Harold Verbruggen, Dominique Vleminckx, Ingmar Wijnoogst, Aad van der Zouwen (Eurailscout)
24
De laatste las Vier seizoenen bouwde Strukton Rail aan de Botniëlijn.
44
Draadloos groen Trams en dieseltreinen op batterijen. Sporen zonder bovenleiding. Strukton Rolling Stock begint aan een lange veldtocht.
David Larsson (p. 29)
Spoorwerk 17, februari 2011 © Strukton Rail bv
De weg naar boven Noorwegen maakt zich op voor de wereldkampioenschappen Nordic Ski in 2011. Oslo vernieuwde daarvoor zijn oudste metrolijn.
Toulouse, Chittaranjan Werk aan de winkel in Frankrijk en nog meer in India
Noorwegen, wintersportland bij uitstek, vierde in de rij van medaille-
uitzicht over Oslo en de Oslofjord is er niet. De nieuwe skischans is
winnaars bij de Olympische Winterspelen in Vancouver, heeft iets
ook ‘s zomers het architectonische aanzien waard. Even verderop is
om naar uit te kijken: de wereldkampioenschappen Nordic Ski in
er een museum dat vertelt over 5.000 jaar skigeschiedenis. Je kunt er
februari en maart 2011. De plaats van handeling is legendarisch:
eten, drinken, slapen en conferenties houden. En vanaf hier kun je de
Holmenkollen. Zo heet de hoge heuvel ten westen van Oslo waarop
bossen in, is het niet om te langlaufen dan wel om aan Nordic Walking
al negen keer eerder een wereldkampioenschap en, in 1952, de
te doen. Lopen alsof je skiet zonder ski’s en zonder sneeuw, maar nog
Olympische Winterspelen werden gehouden. Evenementen met een
wel met de stokjes. Is het toch nog een klein beetje winter.
De Franse vervoerder Tisséo heeft Strukton
Iets verder weg, in Chittaranjan, India, verliet in
Stock levert aanvankelijk volledige sets.
omvang als deze, waar ook ter wereld, zijn steevast aanleiding om
Rolling Stock de opdracht gegeven een
oktober 2010 een 6000 HP elektrische
Daarna stapt het over op opgebouwde en
de infrastructuur op orde te brengen. Zo ook in Oslo. De metrolijn
nieuw tractiesysteem te leveren voor de
locomotief met bloemen op de flanken de
geteste modules en beperkte sets bouw-
Holmenkollbanan is er compleet voor vernieuwd, inclusief het rijdend
renovatie van 28 VAL-voertuigen van de
locomotievenfabriek van Indian Railways.
pakketten. In een laatste tranche zijn het
materieel.
metro in Toulouse. De ‘Vehicules
Daar kreeg het als eerste van 115 locs een
beperkte bouwpakketten die worden gecom-
Automatique Léger’ – volautomatische
nieuwe aandrijving en boordnetvoorziening
plementeerd, samengesteld en getest in de
De Holmenkollbanan is de oudste en steilste van alle Oslose light-
metrotreinen op rubberbanden – krijgen een
ingebouwd die in opdracht van industriegigant
vestiging van BHEL in Bangalore.
railverbindingen. Hij begon als tramlijn in 1898 en voert sinds 1916
nieuwe aandrijving en besturingselektronica
BHEL waren ontwikkeld en gebouwd bij
gebaseerd op IGBT-choppertechnologie.
Strukton Rolling Stock in Alblasserdam. Na de
In de wereldwijde refurbishmentmarkt wenken
dunner, steeds deftiger bevolkte gebieden naar eindstation
De opdracht is de tweede in zijn soort.
feestelijke uitzwaai vertrok de locomotief naar
nieuwe perspectieven. De positie van Strukton
Frognerseteren op 478 meter hoogte. De vernieuwing van de lijn
Eerder voorzag Strukton Rolling Stock de
Hyderabad, waar hij drie maanden lang zijn
Rolling Stock - die van een opgroeiende solist
was ingrijpend. De bovenleidingen maakten plaats voor een derde
onbemande shuttles op vliegveld O’Hare
laatste tests bij maximumsnelheid en volle
in een niche - lijkt uit te gaan groeien naar die
stroomrail; de standaardlengte van de perrons onderweg werd
in Chicago van dezelfde levensverlengende
belasting zal afwerken.
van een prominente ensemblespeler in een
uitgebreid naar 120 meter. De oude rode metrotreinstellen verdwijnen
technologie.
de reiziger in 14 kilometer van het Centraal Station door steeds
wereldorkest. Gert Kwikkers, directeur van
in de mist van de tijd. Zij maken plaats voor de nieuwe pantograafloze
Tezelfdertijd kreeg Strukton Rolling Stock van
Strukton Rolling Stock: “De grote treinenbou-
MX3000 treinstellen van Siemens. Eenmaal gereed kunnen over de
De opdracht uit Toulouse telt zwaar, want
BHEL nog eens twee aanvullende opdrachten
wers zien ons nu als een zeer ter zake kun-
lijn 9000 passagiers per uur worden vervoerd.
deze is weggeplukt uit het hol van de leeuw.
voor aandrijf-, boordnet- en besturings-
dige onderaannemer en als een mogelijk
Het VAL-systeem is gebaseerd op Franse
systemen gegund voor respectievelijk 30 sets
vaste technologiepartner in refurbishment-
Strukton Rail was er één van een handvol gespecialiseerde aan-
vindingen, in de praktijk ontwikkeld door
apparatuur voor locomotieven en 40 sets voor
projecten. Gaandeweg zijn wij tot het inzicht
nemers. Het bedrijf was verantwoordelijk voor de aanleg van de
Franse machinebouwers en vindt – op hier
elektrische treinen. Beide opdrachten volgens
gekomen dat we als vaste subcontractor van
nieuwe bovenbouw en de derde rail, alsmede die van gelijkrichter-
en daar een buitenland als Turijn, Taipeh en
hetzelfde beginsel van de eerdere raam-
de groten veel effectiever in de markt kunnen
stations, kabelgoten en stroomvoorziening. De overwegen onderweg
Chicago na – vooral toepassing in Franse
overeenkomsten, waarin stapsgewijze kennis-
staan. We zijn met partijen in gesprek over
vormden een verhaal apart. Strukton Rail had er maar voor te zorgen
steden. Ook de voornaamste concurrent
overdracht een belangrijke rol speelt. Rolling
structurele samenwerking.”
dat ze, bij een stroomvoorziening die zo laag bij de grond is, veilig
van Strukton Rolling Stock was Frans en
waren voor voetgangers. De oplossing: geen doorgaande stroom-
heel veel groter dan de Nederlanders.
voorziening bij de overwegen. De treinen, een stuk langer dan een
Goede referenties uit de VS bleken zwaar te
overweg breed is, werden voor en achter uitgerust met contact-
wegen. “Eenvoudig is anders, maar Frankrijk
schoenen en passeren zo moeiteloos het stroomloze stuk.
gaat open”, constateert Werner Naar, lid van het verkoopteam. “Er komt een nieuwe
In februari en maart 2011 zorgt de Holmenkollbanan voor een
generatie managers die over de grens
goed bereikbaar sportfeest van internationale allure. Na het wereld-
kijkt naar prijs en kwaliteit.” Het eerste
kampioenschap zal de metrolijn weer zijn wat het altijd al was: de
VAL-voertuig zal in 2011 zijn omgebouwd,
rustigste van alle metroverbindingen van het hoofdstedelijke metronet
het laatste in 2013.
en de enige die nergens echt ondergronds gaat. Maar dat stadsbewoners en toeristen er het hele jaar door met graagte gebruik van zullen blijven maken is wel zeker. De lijn was altijd al een toeristisch uitstapje op zich. Uitstappen bij halte Holmenkoll en een mooier
4
Spoorwerk 17 I Februari 2011
Spoorwerk 17 I Februari 2011
5
“Werk genoeg en meer werk op komst” Noorwegen is een rijk land met een zwaar verarmd spoornet. Een omgeving waarin Strukton Rail explosief kon groeien. Lasse Fjell is er directeur. Dit is zijn visie op verleden, heden en toekomst.
6
Spoorwerk 17 I Februari 2011
Lasse K. Fjell begon aan de andere kant van de tafel. Als management-
Hoe doe je dat?
consultant en informatiemanager stond hij Gjermund Sogn bij, toen deze
“De manier waarop Strukton Rail het deed, was eerst Jernbaneservice
in 2006 zijn spoorbedrijf Jernbaneservice aan Strukton Rail overdeed.
kopen, een kleine spooraannemer, en daarna Betonmast Bane, in feite
Dat Strukton Rail hem na nog een tweede overname in 2008 vroeg of
een uit twee firma’s bestaand spoorbedrijf met aanvullende expertise
hij directeur van het jonge Strukton Rail AS wilde worden, kwam als een
in energie, seinwezen en telecom. Strukton kocht dus drie bedrijven
verrassing. De spoorwereld had hij inmiddels een beetje leren kennen.
en voegde deze samen in een tijd dat er veel werk op de markt kwam.
“Ik vond het een interessante wereld.”
Vanaf dat moment begon Strukton explosief te groeien.”
Wat maakte het interessant?
Hoe zat het met de concurrentie?
“In Noorwegen hebben we te maken met Jernbaneverket, de spoor-
“De belangrijkste bleef het al bestaande Jernbaneverket, de beheerder
beheerder. Zij deden al het werk zelf; private ondernemingen waren
van het spoorwegnet. De tweede, Baneservice, was een nieuw bedrijf,
er niet. Toen Gjermund Sogn in 2003 zijn spoorbedrijfje begon,
opgericht door Jernbaneverket. De derde, ook een nieuw bedrijf, Norsk
werd er voor maar 12,5 miljoen euro aanbesteed, bijna niks. In 2005
Jernbanedrift, was opgezet door mensen die Jernbaneverket hadden
besloot de toenmalige conservatieve regering dat ze wilde privatiseren.
verlaten. Dat is nu half zo groot als wij. Alle grote buitenlandse firma’s zijn
Jernbaneverket moest kleiner; de spoormarkt groter. In datzelfde jaar
er ook. Balfour Beatty doet serieuze pogingen om in de Noorse markt te
waren er nationale verkiezingen en nam een roodgroene coalitie de
blijven. En verder zijn er de Duitse firma’s met hun grote machines.
macht over. Zij wilden de voorgenomen privatiseringen terugdraaien,
Wat je ziet, is een explosief groeiende concurrentie op een explosief
maar dat lukte niet meer. Veel mensen hadden Jernbaneverket al
groeiende markt. Maar er is nog steeds meer werk op de markt dan wij
verlaten, de beheerder had niet langer de capaciteit om al het werk
en onze concurrenten aankunnen. Ik ben niet bang van concurrentie in
zelf te doen. Zo begon de markt voor spooraannemers te groeien en
termen van omzet; ik maak me wel een beetje zorgen over concurrentie
de groei was geweldig. Die dynamiek maakt het interessant.”
in termen van high output materieel. Daar is een harde strijd gaande.”
Hoe zou u Noorwegen als spoorland schetsen? Vooral een land
Hoe zou u de huidige markt omschrijven?
van lange wegen?
“Werk genoeg en nog meer werk op komst. We zijn een rijk land.
“Het is een land van treinen en vliegtuigen. De doorgaande wegen zijn in
En alle politici, links en rechts, zijn het er inmiddels over eens dat we
grote delen van het land in slechte staat. Wij hebben overal vliegveldjes.
onze railinfrastructuur moeten moderniseren. Het opmerkelijke is dat de
En ter aanvulling hebben we ruim 4.000 kilometer spoor, duizenden
conservatieve partijen daar nu nog harder voor gaan dan Rood en Groen.
bruggen en honderden tunnels. Daar domineert het goederenvervoer.”
Ze zijn nu druk bezig met HSL-trajecten van Oslo naar Trondheim, Bergen en Stockholm. Milieubesef speelt ook een rol. Noorwegen is nog
In die wereld groeide Strukton Rail op, in vier jaar tijd in omzet
te zeer afhankelijk van vliegverkeer.”
van 6 naar 50 miljoen euro. Hoe kon dat gebeuren? “Het onderhoud aan de infrastructuur is tientallen jaren heel mager
Welke visie leeft er bij de politici voor, zeg, de komende
geweest. We werkten nog met systemen van vóór de Tweede
tien jaar?
Wereldoorlog. Als je een monopolie hebt zoals Jernbaneverket dat
“Zij willen vooral punctualiteit. Mensen moeten vertrouwen krijgen in de
had, dan wordt je vroeg of laat slordig en lui. Het aantal storingen en
spoorwegen. Vooral in en om de steden moeten mensen overstappen
vertragingen nam toe. Het publiek raakte steeds geïrriteerder. Politici
van de auto naar treinen en trams. Verder moet de treinfrequentie
maakten ruzie. Dat begon echt in 2004 en nam met het jaar toe.
omhoog en moeten er meer stations komen. Daarvoor zullen we nieuwe
De problemen groeiden met de dag. Alle politieke partijen raakten het
sporen moeten bouwen, passeersporen vooral, want veel bestaande
Wat hem het meest trof in de anderhalf jaar
er over eens dat er iets aan het spoor moest worden gedaan. En van
structuren zijn enkelsporig. Bovendien liggen er in onze sporen nogal
dat hij nu directeur is van het Noorse Strukton
het ene jaar op het andere verdubbelden de fondsen voor spooronder-
wat bogen, die moeten we zoveel mogelijk recht gaan trekken.”
Rail AS, als iemand die daarvoor amper iets
houd. Daar kwam vanwege de crisis vanaf 2009 nog eens het Nationale
met spoor van doen had. “Het enthousiasme
Vervoers Plan bij, een extra injectie van 125 miljoen euro op jaarbasis.
Maar van structurele inbreng op de onderhoudsmarkt is in
van de mensen. De liefde voor hun werk”,
In één klap was de onderhouds- en vernieuwingsmarkt met een factor
Noorwegen nog geen sprake. Jernbaneverket doet het onder-
zegt Lasse Fjell zonder aarzelen. “Werken aan
2,5 gegroeid. Dat is om verschillende redenen een interessante situatie.
houd nog steeds zoveel mogelijk zelf.
het spoor is kennelijk als een virus. Je wordt
Er is een markt, daarbuiten. Er zijn te weinig handen en hoofden om het
“We moeten de grens tussen vernieuwing en onderhoud definiëren.
erdoor getroffen of niet. Maar als het je pakt,
werk te doen. We komen net uit een situatie waarin geen enkele private
Die verschuift steeds meer in de richting van onderhoud. Wij doen
is er geen remedie.” Dat was de laatste vraag.
onderneming een rol speelde. We moesten vanuit vrijwel niets een
nu onderhoudswerk onder vernieuwingscontracten. Er zijn nog
De eerste was hoe hij bij Strukton terechtkwam.
industrie opbouwen. En dat doen we nu.”
geen aanbestedingen waarin iemand de verantwoordelijkheid krijgt Spoorwerk 17 I Februari 2011
7
voor baanonderhoud. Dat is niet de politiek van Jernbaneverket, nog
jaar, dan kun je moeilijk vooruit kijken. Als je het ene jaar grote projecten
niet. Maar kijk je naar de signalisatie, daarvoor kan weer wél een onder-
hebt, is het maar de vraag of dat een volgend jaar ook zo zal zijn.”
houdscontract op de markt komen. Wij hebben nu op één traject een eenjarig contract voor onderhoud van het veiligheidsysteem. Het begint
Wat betekent dat voor Strukton Rail? Goede vooruitzichten in
dus te komen, en de politiek ziet dat het tot meer efficiëntie leidt.
een bloeiende, maar instabiele markt?
Het voornaamste argument van Jernbaneverket om zoveel werk zelf te
“Dat het daarin moeilijk consolideren is, tenminste als je geen risico’s
doen, is dat ze cruciale kennis in eigen huis willen houden. Maar het
wilt nemen. Je wilt enerzijds je kerncompetenties op niveau houden
gaat er niet alleen om welke kennis je in huis hebt; veel belangrijker is
en anderzijds, in de hectische maanden, gebruik kunnen maken van
het wat je met die kennis doet. Er is reden genoeg om optimistisch te
inhuurkrachten. Flexibiliteit is het sleutelwoord. De contracten zullen
zijn: linksom of rechtsom, er komt een structurele onderhoudsmarkt.”
blijven komen, maar wanneer ze komen en hoe ze eruit zien, dat is de vraag. Ik denk ook dat we veel meer werk in de winterperioden kunnen
Odd Erik Berg, directeur Onderhoud van Jernbaneverket,
doen dan nu nog het geval is. Wij hebben dik 700 tunnels. Daar kun je
zei vorig jaar in een interview in dit blad dat alle spelers op de
de meeste winters goed in werken dus dat zou de markt al wat stabieler
spoormarkt een bepaalde mate van voorspelbaarheid nodig
maken. Maar dat gaat alleen lukken als Jernbaneverket erin slaagt tijdig
hebben. Dat bent u vast met hem eens.
contracten op de markt te brengen.”
“Ja natuurlijk. Dat willen we allemaal. Als je, zoals nu, met elkaar van het ene jaar in het andere gaat, met maximaal een optie voor het volgende
Wat staat u de komende jaren te doen? “In de tijd dat we zo groeiden, zetten we waarschijnlijk meer mensen in dan noodzakelijk, om er maar zeker van te zijn dat we op tijd konden leveren. Onze centrale staven waren en zijn nog onderbemand en de planning en de logistiek konden en kunnen beter. We gaan nu met een fijne kam door onze routines. We doen als het ware een stap opzij om naar onszelf te kijken. Ik denk dat we met onze huidige 200 mensen meer werk aankunnen dan we nu doen. We kunnen ook nog wel wat optimaler gebruik maken van onze machines. En we moeten investeren in wat ik ‘het besef van zakelijke urgentie’ noem: explosieve omzetgroei is mooi, maar we moeten ook geld verdienen.” Strukton Rail in Noorwegen, hoe ziet dat er over vijf jaar uit? “Ik hoop dat we tegen die tijd langjarige onderhoudscontracten hebben. Ik hoop ook dat we meer gebruik kunnen maken van moderne technologieën als POSS. Wat grootte aangaat, zullen wij tussen eenderde tot een kwart van de markt hebben, met een omzet van rond de
“Altijd samen met de klant”
100 miljoen euro, bijna een verdubbeling van nu. We zijn een efficiënt bedrijf geworden. We doen het werk in één keer goed en niet in twee
Gerrit Nieuwenhuis, projectleider Monitoring & Travel Systems, over de vele
keer. De relatie met Jernbaneverket is de joker in dit verhaal… Ik hoop dat Jernebaneverket zich ontwikkelt tot een goede inkoper van diensten
mogelijkheden en die ene cruciale beperking van een succesvol monitoringsysteem
en producten. Dat ze hun kennis beschermen door van de onze gebruik te maken. Dat er eerlijke competitieregels gelden en dat zij, net als in
uit eigen koker, POSS
Zweden, niet alleen op prijs maar ook op ‘zachte issues’ aanbesteden.” De aannemer wilde toe naar efficiënt, liefst preventief onderhoud - daar
8
Spoorwerk 17 I Februari 2011
Eén ding is zeker: geld zal niet het probleem zijn.
begon het mee. Zo wilde hij graag dringend weten hoe je storingen in
“Nee. En de aswolken die we van IJsland kregen, hebben ons ongewild
wissels zoveel mogelijk vóór zou kunnen zijn. In 1999 publiceerde
nog een geweldige extra dienst bewezen. Toen bleek nog eens hoe
Strukton Rail voor het eerst over een eigen ontwikkeling dat het POSS
goed het is dat we in de spoorwegbusiness zitten. Er heeft in die tijd
had genoemd, acroniem voor Preventief Onderhouds- en Storings-
geen trein stilgestaan, terwijl er op sommige dagen niet één vliegtuig in
diagnosesysteem Strukton. Wissels kon je niet dicht genoeg op de huid
Noorwegen de lucht in ging, zelfs geen ambulancevliegtuig.
zitten - maar wel graag op afstand – ze waren immers verantwoordelijk
Er was maar één echt goed antwoord: de trein.”
voor meer dan de helft van alle ‘Eenheden van bedrijfshinder’, Spoorwerk 17 I Februari 2011
9
merknaam van een online monitoringsysteem
Alle drie van ontwikkelingen die zich vrijwel
Dat geeft in ieder geval aan dat wij tot nu toe
andere dynamiek. Je wilt die precies in beeld
dat wereldwijde toepassing vindt. POSS waakt
simultaan, onafhankelijk van elkaar en binnen
op elke additionele vraag uit de railmarkt een
krijgen om onderling te kunnen afrekenen.
in Nederland, Engeland, Duitsland, België,
ons kennisdomein voltrokken. Je praat met
antwoord hebben kunnen vinden, zowel
Maar je wilt ook en vooral de status van de
Zweden, Zwitserland, Italië, Oostenrijk, Hongarije
ProRail over wissels en het gesprek komt
technisch als commercieel.”
infrastructuur, de schakelelementen, in beeld
en Australië over duizenden spoorgelateerde
op overwegen. ProRail wilde een proef doen
objecten. In Nederland is het spoorbreed de
met spoorboekloos rijden op Amsterdam-
Forse verwachtingen van de toepassings-
van wat ons beweegt: preventief onderhoud
standaard waar beheerder en procesaannemers
Eindhoven, zes intercity’s en zes stoptreinen
mogelijkheden van POSS heeft Nieuwenhuis
mogelijk maken. Dat vraagt om een ‘smart grid’
mee werken. In Engeland sloot Network Rail de
per uur. Zij wilden weten of die hogere trein-
in een tweede, nog vrijwel braakliggend
monitoringsysteem. Die toekomst is niet meer
600 belangrijkste wissels op de West Coast
frequentie niet zou leiden tot voor het weg-
kennisdomein. “Strukton Systems weet van
ver weg.”
Main Line aan op het systeem en in Stockholm
verkeer onaanvaardbaar hoge ‘dichtligtijden’
oudsher heel veel van energie, vooral in het
doet de metro er zijn voordeel mee. In de
van de overwegen onderweg. Dichtligtijden
middenspanningsgebied. Wij bouwen tussen-
Zijn er grenzen aan POSS? “Ja,” zegt
andere landen is de toepassing vooralsnog wat
meten met POSS moest kunnen, was de
stations in binnen- en buitenland. Die markt is
Nieuwenhuis. “ Ik verwijs niet voor niets steeds
bescheidener, een kwestie van uitproberen op
conclusie. Het werd een succes.
enorm in beweging. Nu nog heb je te maken
weer naar onderhoud. Technisch kan je met
krijgen, want ook daar gaat het om de kern
met een paar leveranciers, de grote centrales.
POSS veel verbeelden, als ICT-toepassing
neveneffect is dat POSS veel breder toepas-
Storstockholms Lokaltrafik (SL), beheerder van
Dat model gaat veranderen. Je praat over
zit er geen einde aan. Maar POSS is een
baar is dan men aanvankelijk dacht.
de regionale metro, monitort 150 vitale wissels
zonnecellen op je dak, een windmolen op je
groeiend succes omdat het gestoeld is op
met POSS. Daar waren onze gesprekspartners
weiland. Het onderscheid tussen producenten
domeinkennis. Daarin beperken wij POSS
vitale wisselconcentraties. Een opmerkelijk
T echniek
vooral ook geïnteresseerd in de mogelijkheden
en consumenten gaat verschuiven. Dat heen
dan ook. Als iets overal voor geschikt is,
Gerrit Nieuwenhuis, projectleider bij Strukton
van POSS bij het meten van railtemperatuur en
en weer gaan van stromen geeft een heel
is het eigenlijk nergens echt goed in.”
Systems, PMC Monitoring & Travel Systems,
treindetectie met askortsluiting. Ons beeld van
heeft wel een verklaring voor het succes.
de multimeter had ze geïnspireerd; zij maakten
POSS
“Zijn eenvoud! Als wij POSS op zijn simpelst
zelf de associaties. Zo gaat het dus, altijd
■ Spoorbeheerder ProRail stapt over op POSSonline. Het eigen systeem ProPOSS, in feite de
omschrijven, dan zeggen we dat het een multi-
samen met de klant. In gesprekken van onze
allereerste versie van POSS en exclusief voor ProRail gemaakt, wordt stapsgewijs buiten gebruik
meter met pinnetjes is, waar we de display
collega’s van Strukton Rolling Stock met
genomen. Met POSSonline gaan ProRail en de onderhoudsaannemers ruim 1300 wissels op
hebben afgehaald en op internet hebben
mensen van het onderhoudsbedrijf NedTrain
meer dan 110 locaties monitoren.
gezet. En daar hebben we dan een database
en Lloyds Register kwam de vraag op of je het
tussen gezet en een applicatie die data naar
elektrotechnische functioneren van een trein
■ Net als in 2009 wordt POSS ingezet bij een proef ‘spoorboekloos rijden’ op het tracé
informatie vertaalt. Die informatie, actueel of in
met POSS zou kunnen meten. Wat op het
Utrecht-Eindhoven. POSS bewaakt er in opdracht van ProRail 25 spoorwegovergangen op
een historische context, kunnen mensen via
spoor kon, moest toch ook in de trein kunnen?
dichtligtijden. Zes overwegen worden extra bewaakt op aanrijdtijden. De inzet van POSS tijdens
de proefnemingen is een succes; het systeem blijft operationeel.
en domeinkennis
in
2010
zeg maar gewoon storingen. Nieuweling
care, een proef die anderhalf jaar zou duren.
internet tot zich nemen, waar ze maar zijn.
Die vraag ging over de status van trein-
POSS, eigenlijk een eenvoudig multimetertje,
Vrijwel tegelijkertijd sloot Strukton uit urgent
Dat is het concept in een notendop. Maar als
systemen en was ook nu weer gericht op
zou het gedrag van de bewegende delen van
eigenbelang 14 hogesnelheidswissels 1:34,7
het alleen dát was, een ICT-ding, dan zou het
preventief onderhoud. Zo drong POSS als
■ POSS krijgt de functie van analytisch instrument. Een aantal hogesnelheidswissels in de
wissels monitoren en dat vertalen in een
op POSS aan. Nieuwe wissels waren dat,
weinig betekenen. De toegevoegde waarde
energiemeter door in treinen.”
omgeving van Amsterdam veroorzaakt al jaren problemen omdat geregeld een wisselsteller niet
grafiekje. Het idee was dat als je maar vaak
maar technisch niet helemaal in orde.
is dat wij kennis meenemen die voor het
in de controle komt. Om preciezer te kunnen duiden welke van de zeven of negen wisselstellers
genoeg zo’n melding kreeg, je daarmee een
Met hun lange tongbewegingen leverden ze
spoorse domein van belang is. Het is eigenlijk
Op
per wissel de problemen veroorzaakt, wordt POSS ingezet om de boosdoeners te traceren.
geschiedenis opbouwde en op den duur het
voortdurend problemen op. Strukton deed er
heel eenvoudig, maar het heeft jaren geduurd
Aldus kreeg POSS in enkele jaren een mooi
toekomstig gedrag van het wissel aardig zou
alles aan om ze te laten functioneren zonder
voordat we het zo simpel kregen.”
rijtje bewakingsfuncties toebedeeld: wissels,
■ Op het traject Harka – Szentgotthard in Hongarije moet aansluiting van POSS op 46 wissels
kunnen voorspellen. Voldeed POSS aan die
dat er budget tegenover stond. De beheerder
treindetectie, askortsluiting, stoorstromen,
leiden tot een hogere beschikbaarheid van het spoor. Het traject maakt deel uit van de
verwachtingen, dan zou dat betekenen dat je
wilde eerst wel eens overtuigd worden van de
De combinatie van eenvoudige techniek en
aslast, wielkwaliteit, treinpassage, zelfmeting,
Raaberbahn, een internationale verbinding voor zowel personen- als goederenvervoer. Exploitant
een wisselstoring ook werkelijk vóór kon zijn.
aard en de omvang van het probleem.
vergaande domeinkennis zou bepalend blijken
railtemperatuur, energieverbruik, camerasurveil-
is de Oostenrijks-Hongaarse onderneming Gysev.
Daarmee kon je dan de beschikbaarheid van
POSS moest helderheid brengen.
voor de verdere ontwikkeling van POSS in
lance, assenteller, retourstroom, brugtrilling en
het spoor misschien een heel stuk verbeteren. Dat zou winst zijn, niet zuinig.
zoek naar energie
de breedte. Iedere nieuwe toepassing was
bouwputbewaking. Gerrit Nieuwenhuis is de
■ Op een private spoorlijn van mijnbouwer BHP Billiton Iron Ore in de omgeving van Port Hedland
POSS bracht helderheid. In de Nederlandse
het antwoord op een vraag uit de bestaande
eerste om de reeks te relativeren. “De markt
in het noordwesten van Australië worden zes wissels op POSS aangesloten. De wissels liggen
praktijk bewees het dat je er 50 tot 70 procent
markt, die van exploitanten, beheerders en
is er nog altijd een van 90 procent wissel-
zo ver van de bewoonde wereld dat onderhoudspersoneel er bij storing met het vliegtuig naartoe
Zo bedacht en zelf gedaan. Nog datzelfde jaar
van de wisselstoringen mee voor kon zijn.
aannemers op het spoor en in de trein.
monitoring. Maar de andere toepassingen
moet om onderhoud te plegen. POSS moet er storingen vóór zijn en daarmee kostbare onder-
gingen bij wijze van pilot 22 wissels in verschil-
En nu, 11 jaar na de geboorte van het
Gerrit Nieuwenhuis: “Je bent voortdurend
zullen ook gemeengoed worden; we krijgen
brekingen van de reguliere ijzerertstransporten voorkomen. De aansluitingen worden in 2011
lende delen van Nederland aan de intensive
‘technisch dingetje’, is POSSonline 6.0 de
met elkaar in gesprek. Drie voorbeelden.
er steeds meer vragen over.
operationeel.
10
Spoorwerk 17 I Februari 2011
Spoorwerk 17 I Februari 2011
11
Een lastig werk Met het plan Diabolo wil de Belgische spoorbeheerder Infrabel de toegankelijkheid van de nationale luchthaven bij Brussel verhogen. Strukton Rail bouwt eraan. Projectleider Dominique Vleminckx schetst waar zij mee bezig is.
Ooit, in de tijd dat de auto nog de vervulling
E19, de verbinding met Mechelen. Daarnaast
We werken in fasen, 16 in totaal en niet altijd
leek van alle mobiele verlangens, kreeg een
leggen we in de nieuwe tunnels om en nabij
opeenvolgend. Er komen steeds maar
deel van de vierbaansweg tussen Brussel en
de zes kilometer betonspoor met chemische
bepaalde zones vrij. Eind 2010 waren we
Antwerpen een middenberm van jewelste.
verankering. Dat werk beginnen we bij
op vier plaatsen tegelijk aan het werk. Wij zijn
Breed genoeg om, mocht het nodig worden,
Zaventem, in een tunnel met twee sporen die
afhankelijk van de oplevering van de civiele
met gemak van een vier- een zesbaansweg
na 400 meter uiteengaan in twee kokers met
werken die aan ons voorafgaan en achter ons
te maken. Op dat moment een goede
enkelspoor, de beide aftakkingen naar Brussel
volgen weer de bovenleiding en het kabel-
gedachte van een vooruitziend bestuur.
en Mechelen.
werk. Er is veel werk in korte termijnen.
Maar het liep anders. Niet de auto, maar
Al met Fase 1 begonnen we op achterstand;
trein en tram bleken duurzamer beloftes van
De aanleg van de ballastsporen is in zekere
wij konden pas drie maanden later effectief
mobiliteit in zich te dragen. Daarom ligt er nu
zin routinewerk, maar aan de andere kant
beginnen dan oorspronkelijk gepland.
geen asfalt in de middenberm, maar liggen
worden de kwaliteitseisen heel hoog gesteld,
Sinds kort weten we dat Fase 4 twee weken
er ballast en dwarsliggers en hier en daar al
te vergelijken met die aan de Hogesnelheids-
opschuift. Dat lijkt niet te combineren met het
spoorstaven, keurig vastgeklonken tot een
lijn tussen Rotterdam en Antwerpen. In het
lopende werk, maar we zullen toch moeten
kilometerslange baan. Nog even en hier komen
bestek is nog voorzien in een maximum-
opschuiven, opnieuw onze planning maken,
treinen te rijden. Strukton Rail werkt er aan.
snelheid van 160 km/u, maar die wordt op
opnieuw onze machines inplannen. In oktober
termijn opgedreven naar 220 km/u.
2011 zouden we met dit werk klaar moeten
Het grote plan heet Diabolo en de plannen-
De toleranties zijn uiterst scherp. Al bij aanleg
zijn. Voor ons is vertraging geen optie.
maker is spoorbeheerder Infrabel. Brussel
moet het spoor binnen de twee centimeter in
Van ons wordt verwacht dat we een inhaal-
en de nabijgelegen nationale luchthaven
rijrichting liggen, zonder dat er nog maar één
slag maken als de civiele bouw vertraging
dreigden zich chronisch te verslikken in aan-
keer een stopmachine overheen is gegaan.
oploopt.”
golvend autoverkeer. Vliegveld Zaventem,
Daarna gaan we er met vier tot vijf onderstop-
zeg maar Brussels Airport, moest beter
gangen en twee tot drie keer de stabilisator
E isen
bereikbaar worden. Dat zou te doen zijn met
overheen om de boel tot op de millimeter te
Een lastig werk, zo vat Dominique Vleminckx
nieuwe spoorverbindingen, aangesloten op
krijgen. Het betonspoor in de tunnels is nieuw
het opmerkelijk monter samen. Druk van tijd
doorgaand verkeer, en tunnels tot onder het
voor ons. In het beton worden gleuven
en kwaliteit, een bouwplaats ingesloten door
vliegveld. Als Diabolo eenmaal gereed is,
gefreesd. Daarin komt de rails te liggen.
verkeerswegen, afhankelijk zijn van ander-
kunnen de luchtvaartautoriteiten met recht
De grote uitdaging is in de gleuven de spoor-
mans planningen, de spanning tussen strak
roepen dat zij rechtstreeks zijn aangesloten
breedte, de richting en de hoogte uiterst
en flexibel, te laat opleveren amper een optie.
op de assen Parijs-Brussel-Antwerpen-
nauwkeurig te handhaven. Daar staat elke
Die ingrediënten in een veelheid van combina-
Amsterdam en Parijs-Brussel-Luik-Frankfurt.
minuut van de dag en tot het laatste moment
ties. Dominique kan het weten, na die acht
En eenmaal in vol bedrijf zal Diabolo zeker
een landmeter bij.
jaar spoor, overal in het land en in Nederland
de druk op het labyrint van autowegen in en De logistiek is ingewikkeld. Je bent heel ver
brede opleiding Industriële Bouwkunde.
Betere internationale verbindingen, tijdwinst
uit elkaar. Het is een uitgestrekt werk met
Evengoed had ze fabrieken kunnen bouwen,
op landelijk niveau en regionaal een wat
zeer, zeer weinig toegangen. Soms moeten
of kantoren of wegen kunnen aanleggen,
frissere lucht, alledrie zijn ze even welkom.
mensen een stevig eind wandelen eer ze op
of bruggen en kanalen. Het werd spoor:
hun werkplek geraken. Dat geldt ook voor het
“Ik kreeg daar bij mijn eerste gesprek een
Dominique Vleminckx is er de projectleider
aanleveren van materieel. Voor het klassieke
boeiend verhaal te horen en het boeit me
van Strukton Rail. Acht jaar ervaring nam zij
spoor is er over een zone van bijna veertien
nog steeds.” Blijft de vraag wat er dan zo
mee naar een stalen bouwkeet, verscholen
kilometer maar één toegang. Je zit aan
boeiend is aan lastige werken. Zij veert op.
in het groen tussen op- en afritten, even ten
weerszijden langs de snelweg, je kan er niet
“Precies dat. Juist dát het zo ingewikkeld is
zuiden van Mechelen. Met vaart, in zakelijke
zomaar een inrit maken. In de tunnels kan
maakt het boeiend. De combinatie van eisen
lijnen, laag over laag, schetst ze een profiel
alleen ‘s nachts, vanuit de ingang Zaventem,
en omstandigheden maakt het moeilijk, maar
van het werk.
materieel ter plekke worden gebracht.
juist daarin zit de uitdaging. Jezelf verder
Dat vraagt een strakke planning. Noch in tijd,
drijven, het nóg beter willen doen. In de
noch in ruimte zijn er weinig mogelijkheden
bouwkunde wordt wel eens wat meewarig
om daarvan af te wijken.
over spoorwerk gedaan; het zou toch vrij
en beton
“Wij bouwen 14 kilometer klassiek dubbelspoor in ballast temidden van de autobaan Spoorwerk 17 I Februari 2011
op de Betuweroute. Zij koos ervoor na een
om het Brusselse doen afnemen.
Ballast
12
en omstandigheden
eenvoudig zijn. Vergeet het maar.” Spoorwerk 17 I Februari 2011
13
De Hanzelijn, een tussenstand De Hanzelijn moet het
Enige trots kun je de man niet ontzeggen. Volgens planning moesten op woensdag 15 september 2010 de B- en C-laag van het spoorbed voor de Hanzelijn zijn voltooid.
noorden van het land en
En jawel, de dag ervoor “hebben we het laatste schip spoorballast leeggetrokken”, zoals operationeel manager Harold Verbruggen het noemt. Een prestatie die telt.
de Randstad dichter bij Het werk wordt uitgevoerd in een samenwerkingsverband van vier partijen: HanzaRailTeam.
elkaar brengen.
Naast Strukton Rail bestaat dit verband uit VolkerRail, Alstom en Arcadis. De tijd waarin dit megaproject tot stand komt - pas in mei 2009 stonden er handtekeningen onder het
De aanleg is volop aan de
contract - dwingt respect af. Dit is tekenend voor de druk waaronder wordt gepresteerd: terwijl HanzaRailTeam aan de bovenbouw werkt, zijn andere partijen nog aan het ontwerpen.
gang. Spoorwerk pakte in
Wat dat aan coördinatie vergt, laat zich raden.
september 2010 de fiets,
Vanuit Lelystad het traject van de Hanzelijn naar Zwolle volgend, wordt langzaam maar zeker duidelijk hoe ‘strak’ de aanleg is georganiseerd. Terwijl in het westen al kabels liggen en
volgde het tracé van zo
bovenleidingen hangen, ontbreken in het oosten, bij Zwolle, nog de spoorstaven. En toch ontstaat nergens chaos. Wonderlijk voor wie bedenkt dat het hier toch om de aanleg van een
dichtbij mogelijk en sprak
compleet nieuwe spoorlijn gaat van vijftig kilometer lengte en met een totaal van 88 kunstwerken. Daaronder bevinden zich grote kunstwerken, zoals de tunnel onder het Drontermeer en de brug
met mensen op en langs
over de IJssel. Totale kosten: één miljard euro.
het spoor.
Dat het HanzaRailTeam het contract voor de bovenbouw in de wacht sleepte, dankt het aan zijn scherpe prijs in combinatie met een reeks van maatregelen ter bevordering van de duurzaamheid, zowel tijdens de bouw als tijdens de exploitatie. Voorbeelden daarvan zijn langs de hele lijn te zien, zoals op het eerste emplacement vlakbij Lelystad, tegelijkertijd voorbouwlocatie én logistiek centrum voor de hele bovenbouw. “Hier hebben we onder andere een lijmlasbouwplaats ingericht voor ES-lassen”, vertelt Verbruggen. “Normaal maakte een leverancier die, maar we doen het nu zelf. Ten eerste vermijden we daarmee onnodige en lange transporten over de weg, namelijk de aanvoer van die ES-lassen vanuit de werkplaatsen van de leverancier hierheen. En waar we vroeger stukken spoor van acht meter eruit zaagden en als schroot afvoerden, hergebruiken we deze nu voor het maken van diezelfde ES-lassen.” E en
tekening aan de horizon
De aanwezigheid van graafmachines laat zien dat er inmiddels flink wordt gewerkt aan kabels en leidingen. Weliswaar liggen ze al voor een groot deel onder de grond, maar dat kan werkplekbeveiliger Bart Beuving niet snel genoeg gaan. “Ik ben pas gerust als alles onder zestig centimeter aarde ligt.” Het spoor tussen Lelystad en Dronten is volgens hem grotendeels klaar. Alleen de stomplassen moeten nog worden gemaakt. “Vandaar die SRW-kranen”, wijst hij, duidend op een zijspoor.
14
Spoorwerk 17 I Februari 2011
Spoorwerk 17 I Februari 2011
15
Richting Dronten fietsend verdampt de Hanzelijn als het ware in de
camera’s én luidsprekers. “We kunnen bij wijze van spreken omroepen
ruimte van Flevoland. Zoals alles hier lijkt hij ineens ver weg, niet meer
dat die man met dat rode shirt het terrein ogenblikkelijk dient te verlaten.”
dan een fijne tekening aan de horizon. Het is op dit stuk dat de treinen naar tweehonderd kilometer per uur kunnen accelereren, met dank aan
Richting Kampen maakt de Hanzelijn in een vloeiende lijn een bocht van
het ERTMS-systeem van partner Alstom. En hoe denken de omwonen-
negentig graden naar het zuidoosten, om zo af te koersen op Hattem.
den over de komst van deze spoorlijn? Kees Spronk uit Swifterbant vindt
Daar wacht weer een bocht van negentig graden, nu naar het noordoosten,
het voor de ontsluiting van de provincie een goede zaak. “Vooral de
over de IJssel naar Zwolle. We bevinden ons nu op het oude land, te
scholieren zullen er profijt van hebben. Die zijn bijna allemaal aange-
herkennen aan kronkeldijken als de Zwartendijk en T-huizen op eeuwenoude
wezen op Zwolle. Daar heb je Windesheim, een heel groot scholen-
terpen. Maar nog steeds snelt de Hanzelijn door de open ruimte - hier het
complex. Alleen jammer dat er geen station in Swifterbant komt.”
Kamperveen geheten - met net zulke vergezichten als in Flevoland.
Iets verderop staat de melkveehouderij van de familie De Jong.
Midden in die ruimte ligt station Kampen-Zuid, hoog op de spoordijk
Boerin Annemiek vertelt dat ze twee hectare (van in totaal tachtig)
die hier is verrezen. En ook hier weer omwonenden die blij zijn met de
hebben moeten inleveren. “Op zich jammer, want het ging om grond
komst van de Hanzelijn. Ton Kruithof, gewezen fotograaf, verheugt zich
van onze huiskavel. Als we dan toch moeten verkopen, hadden we liever
er nu al op dat hij straks via Lelystad naar Schiphol kan treinen.
een stuk grond verder weg afgestoten. Maar op zich valt het nog mee.
“Loop ik niet meer de kans te laat te komen als er bijvoorbeeld bij
Onze buren hebben zeven hectare moeten verkopen. Voor de economie
Amersfoort problemen op het spoor zijn. En ik ben niet bang voor het
in de polder is de komst van de Hanzelijn prima, maar voor ons was het
boevengilde dat volgens sommigen per trein deze kant op komt om
best een nadeel. Wat een boer verworven heeft, geeft hij liever niet prijs.
ons mooie Kampen leeg te roven. Die vrees bestaat. Net zoals de
En de compensatie is altijd minder dan je wilt. Verder is het afwachten.
vrees dat veel westerlingen staan te trappelen om onze huizen op te
De trein passeert ons op een kilometer afstand. Wat betekent dat qua
kopen nu Kampen beter bereikbaar wordt.”
lawaai, ook ‘s nachts? En hoe vaak gaan ze rijden? Wat doet de wind met het geluid?”
Over
Mijlpaal
de stalen snelweg
Hoe dichter we bij Zwolle komen, hoe verder het spoor wordt ‘afgepeld’.
Vermoedelijk is er geen andere monumentale plek in Europa waar Mario van Maaren
Een van de plaatsen die zeker zal profiteren van de Hanzelijn is Dronten.
Ontbraken eerst nog alleen de masten en de bovenleiding, dichtbij het
Vijftig jaar na stichting krijgt het eindelijk aansluiting op het spoorwegnet
eindpunt is het ook met de rails gebeurd, eerst aan één kant, later op
en komt er een eind aan zijn relatieve isolement. Het station moet nog
beide banen. Wel zijn de dwarsliggers al geplaatst, net als de bovenlei-
worden gebouwd, maar de inwoners kijken er nu al naar uit.
dingblokken. Hoe kan dat? Normaal komen deze blokken toch pas ná
Lettie Schimmel, ze laat net de hond uit, verwacht dat jonge mensen
het leggen van de spoorstaven. Het antwoord dient zich vanzelf aan als
“Geen probleem,” zei de Noorse pilot. En dus kwam de trein stil te
Nederlandse spoornet heeft 2000 kilometer dubbelspoor, het Noorse
makkelijker voor Dronten als woonplaats zullen kiezen, nu ze binnen
we over de ontsluitingsweg richting Hattemerbroek rijden. Ineens wordt
staan, in een kil en sober landschap, een niet zo vlakke hoogvlakte,
maar 200. Tunnels hebben ze allebei; Noorwegen heeft er 700,
afzienbare tijd voor hun werk met de trein naar Lelystad of Kampen
de weg geblokkeerd door een truck met oplegger die bezig is grote stalen
niet ingericht op een warm onthaal van mensen. Trein uitgestapt,
Nederland 13. Enkelspoor na enkelspoor, krappe bogen en een reeks
kunnen reizen. Een buurvrouw komt erbij staan en vertelt dat de
platen van de bodem te rapen.
heuvel beklommen, foto gemaakt. Letterlijk en figuurlijk het beeld van
kilometerslange tunnels om u tegen te zeggen. Daar begon het mee.
Hanzelijn voor haar zelfs ‘ideaal’ is. “Ik werk in Diemen en straks ben ik met de trein zo in Amsterdam. Ben ik eindelijk van die files af.” In
een vloeiende lijn
het had durven vragen: “Kunnen we hier even stoppen? Kan ik even een foto maken.”
een mijlpaal. Links de mijlpaal zelf, rechts de ultrasoontrein UST 02 Harold Verbruggen desgevraagd: “Dat is nou de stalen snelweg.
van Eurailscout die voor het eerst in zijn werkend bestaan de Poolcirkel
Mario van Maaren was er de meetritleider op de UST 02. Ruim halver-
Een innovatie die ook al bij de aanleg van de Betuwelijn is toegepast.
passeerde.
wege de campagne, net terug in Oslo van weer een dag meten:
Hij maakt het mogelijk met zwaar materieel bij het baanlichaam te komen.
“Je krijgt te maken met enkelsporige baanvakken tussen stations die
Halverwege Dronten en Kampen is het ineens gedaan met de boven-
Je hoeft dus geen vracht over te laden op dumpers. Dat is één van onze
Noorwegen. In november 2009 kreeg Eurailscout Inspection & Analysis
op tientallen kilometers van elkaar kunnen liggen, waar je totaal geen
leiding en ook met de masten. Toch heeft Harold Verbruggen er alle
uitgangspunten geweest in de hele logistiek. We wilden alles maar één,
van spoorbeheerder Jernbaneverket de opdracht landelijk de spoor-
seinen hebt en dus op stations altijd moet wachten op een tegemoet-
vertrouwen in dat de opleverdatum van zomer 2011 wordt gehaald.
hooguit twee keer in handen hebben, dus af fabriek zo op de werkplek.
staven te meten, zowel ultrasoon om inwendige gebreken te detect-
komende trein. Dat kan zomaar twee uur duren. De combinatie van
“Dan is het bouwen klaar. Absoluut. Maar dat betekent nog niet dat we
Door de stalen snelweg konden we ook de bovenleidingblokken vooraf
eren als met wervelstroom om gebreken op het oppervlak vast te leg-
enkelspoor met krappe bogen die afgesleten zijn, maakt dat risico nog
meteen operationeel worden. Dat duurt nog anderhalf jaar, tot december
plaatsen. Met als voordeel dat je daarna niet nog eens in een pas gestort
gen. Om ruim 4.000 kilometer spoor zou het gaan. In juni en juli van
groter. Om dan goed te kunnen meten, moet je terug met je snelheid
2012. Die tijd hebben we nodig om alle systemen te testen. Dat gebeurt
ballastbed moet gaan graven. Dat betekent alleen maar verstoring.
2010 was het zover. Er volgde een campagne van 30 dagen, van het
terwijl je met een bepaalde baanvaksnelheid bent ingelegd - en ja, dan
in drie fasen. Eerst testen we alleen wat we zelf hebben aangelegd.
Door de stalen snelweg wordt bovendien het brandstofverbruik enorm
zuiden in Kristiansand tot het noorden in Bodø. Het was even wennen.
word je misschien op het volgende station aan de kant gezet. Tunnels
Vervolgens testen we samen met andere betrokken partijen. En ten
teruggedrongen – rijden door mul zand is er niet meer bij.”
Noorwegen lijkt niet op Zwitserland, Duitsland en Nederland - bekend
hebben op de metingen geen invloed, wel op de plaatsbepaling omdat
terrein voor de ultrasoontrein - Noorwegen lijkt alleen op Noorwegen.
het GPS-signaal er wegvalt. Dan moet je het alleen met de kilometrering
slotte is ProRail aan de beurt, met testtreinen.” Van de vier jongens met wie de fietser op zijn eindpunt station Zwolle
doen. Op emplacementen kom je nog spoorstaven tegen uit de jaren
Bij onderstation vijf – onderstations zetten de hoogspanning van de elek-
in gesprek raakt, heeft er nog niet één van de Hanzelijn gehoord.
Een landschap van steile bergen en diepe valleien dicteert er het
dertig van de vorige eeuw; ik heb ze zelfs gezien uit 1916. Die hebben
triciteitscentrales om in voeding voor de treinen – komt uit het niets een
Veel interesse hebben ze er ook niet voor. Maar die houding verandert op
karakter van de infrastructuur en dat, op zijn beurt, zou de loop van het
profielen die wij niet meer kennen. Dan moet je, meestal onderweg,
bewaker aanrijden. Op de centrale in Diemen was een melding bin-
slag zodra ze horen dat ze vanaf eind 2012 zomaar 20 minuten sneller in
werk bepalen. Zwitserland mag net als Noorwegen voor een groot deel
je profielen opnieuw instellen. En heb je een gedraaide spoorstaaf
nengekomen en aangezien onderstations met hun inrichting goed
Amsterdam kunnen zijn. Ze blijken voetbalfans, niet van de lokale eerste
uit rots gehouwen zijn, het heeft geen fjorden waar het spoor zich in
waarvan de kop half is afgesleten dan is er haast niet meer te meten.”
bewaakt moeten worden, komt hij poolshoogte nemen. Langs de hele
divisiespeler, maar van het hoofdstedelijke Ajax. “Cool dan, die
krappe bogen omheen vleit. Noorwegen heeft bijna 40 procent minder
Hanzelijn staan wel dertig beveiligingscontainers, vertelt de man, vol met
Hanzedinges. Hoe eerder ik in de Arena ben, hoe beter.”
spoorlengte dan Nederland, terwijl het negen keer zo groot is. Het
16
Spoorwerk 17 I Februari 2011
Daarom was het dus even wennen. Na een week was het gewend. Spoorwerk 17 I Februari 2011
17
Doorbraak in meetland De uitvinding kreeg contouren in een samenwerkingsprogramma van Deutsche Bahn System-
“Je hebt voor het meten van geometrie een
betrouwbaar gemeten worden met handappa-
Roland Bongenaar: “Wij gaan voor een
heel hoog niveau van kennis nodig op
ratuur. Iedere meting betekende mensen in het
lease- of licentieconstructie van het systeem,
het gebied van systeemintegratie”, zegt
spoor, dus onveilig, dus buitendienststelling,
waarbij de beheerder alle operationele zorgen
Roland Bongenaar. “Je moet computers
dus minder beschikbaarheid van het spoor.
op zich neemt. Wij blijven verantwoordelijk
op zo’n manier aan een stelsel van meet-
Nu kun je, zonder mensen in het spoor, door
voor de meettechnische zaken, het uitwerken,
instrumenten koppelen dat ze, gegeven ruwe
het wisselmeetsysteem plus loc eenvoudig in
ordenen en analyseren van data en de
omstandigheden, gezamenlijk functioneren.
de treindienstregeling onder te brengen, met
kwaliteitsborging van die data. Ons zwaarte-
Aan proefopstellingen heb je niet genoeg.
gegevens over de geometrie van het wissel
punt verschuift van uitvoering naar consul-
Je moet in de praktijk kunnen testen, en niet
komen van een precisie die de handmeting
tancy. Dat kan bijvoorbeeld ook betekenen
alleen zien of het werkt maar ook of het blijft
overtreft. Daarmee levert het onderhouds-
dat we in andere landen voor klanten een
werken. Daarnaast moet je weten wat geome-
managers tot op de gram afgewogen
centrum voor dataprocessing opzetten en
Jaren is er in de luwte van de wetenschap op gepuzzeld, wereldwijd, en voortdurend vergeefs.
trie in het spoor eigenlijk is en hoe dat zich
argumenten voor efficiënt preventief beheer.
bemannen. Ondertussen blijven we vanzelf-
Nu is de puzzel gelegd. Er is een meetsysteem ontwikkeld dat bij snelheden tot 40 kilometer per
verhoudt tot de meetdata die je daarvan kunt
En dat, is de stellige verwachting, zal op
sprekend ook ‘old school’ onze diensten
uur de geometrie van wissels tot op minimaal een halve millimeter nauwkeurig vastlegt.
maken. Dat vraagt om een unieke combinatie
termijn zonder meer leiden tot een nog verdere
leveren: de klant belt en wij doen de rest.”
Het kreeg de naam SIM, acroniem voor Switch Inspection and Measurement. Met dank aan
van disciplines.” Medio 2010 waren
afname van het aantal wisselstoringen.
een groep Italiaanse ingenieurs toonde Eurailscout Inspection & Analysis het in de loop van 2010
Eurailscout en DMA zover met de fysieke
aan de markt. Zijn wereldpremière beleefde de SIM 09 in september op de InnoTrans in Berlijn.
vertaling en praktische verfijning van het
Van
Er is sprake van een doorbraak; handmatige meting en de camerablik van videoschouwtreinen
meetsysteem, dat zij in Nederland en Italië
Eurailscout wil met het meetsysteem een
een veertien weken durende meetcampagne
op wissels op stations en emplacementen waren tot nu toe het hoogst haalbare.
de eerste proefdemonstraties uitvoerden.
andere marktpositie gaan innemen dan tot
in opdracht van de Italiaanse spoorbeheerder
nu toe gebruikelijk. Anders dan met de grote,
RFI, te beginnen op vier emplacementen in
tecknik (DB) en het Italiaanse DMA. Eurailscout komt er mee op de markt: een door locs voortbewogen
De eerste opdracht conform het leaseconcept uitvoering naar consultancy
is binnen. In december begon de SIM 09 aan
Het wisselmeetsysteem bestaat uit een met een lichte loc aan te drijven meetinstallatie op platte
De komst van het meetsysteem is om een
internationaal opererende meettreinen en
Turijn. De Italianen leveren de trekkracht en
wagen, een meetmethode en een beheer- en analysesysteem dat aansluit op de generieke
combinatie van redenen van groot belang.
met de videoschouwtreinen zoals die over
de bediening, medewerkers van Eurailscout
beheersystemen. De meetmethode is ontwikkeld door het Turijnse ingenieursbureau DMA.
Het biedt grotere nauwkeurigheid, grotere
Nederlandse emplacementen gaan, wil
de expertise in het uitwerken en presenteren
De Italianen vestigden eerder een reputatie van precisie en betrouwbaarheid door in samen-
beschikbaarheid en meer veiligheid.
Eurailscout op verzoek van de klant het
van de beelden.
werking met Deutsche Bahn (DB) een systeem voor het meten van conische equivalentie en
Tot nu toe kon de ligging van een wissel alleen
feitelijke meetwerk aan hem overlaten.
alle daaraan gerelateerde wiel-/spoorparameters te ontwikkelen. Daar vloeide, alweer in samenwerking met DB, een project uit voort dat tot de ontwikkeling van een wisselmeetsysteem voor
meetsysteem dat de
hoge snelheden moest leiden. Eurailscout, vooral geïnteresseerd in toepassing van het meetsysteem bij snelheden lager dan 80 km/uur, trad toe als derde partner. Daarmee wist DMA zijn
geometrie van wissels
vinding op twee, qua snelheid totaal verschillende markten getest te krijgen en aldus te doen verfijnen.
vastlegt. De voordelen zijn
Nieuwe
technologie
Wat maakte de ontwikkeling van het wisselmeetsysteem tot zo’n moeizame kwestie? Waarom
evident. Minder buiten-
moest het zo lang duren? Roland Bongenaar, projectleider Wisselmeting bij Eurailscout, zegt er dit van. “Het was een combinatie van factoren. De belangrijkste was dat wij met de UFM
dienststellingen, grotere
(Universal Spoorgeometrie Meetrein) uitgerekend op de locaties waar de meeste wissels voorkomen géén metingen konden doen. De UFM is gebouwd voor hoge snelheden. Het meten van
veiligheid in het spoor en
wisselgeometrie bij lage snelheden vroeg om nieuwe technologie en die was er niet. De theorie was al jaren bekend. Wil je contactloos profielen en geometrie meten, dan wil je precies weten
toch exacte informatie voor
welke ruimtelijke baan het meetsysteem boven het spoor heeft afgelegd. Bovendien wil je weten wat de afstand van die ruimtecurve tot de binnenkant van de twee spoorstaven is. Dat levert
de onderhoudsmanagers.
je de relatieve ligging van het spoor op. Om dat te kunnen, had je een voldoende snel meetsysteem nodig en een hoogfrequente profielmeter die twee dingen moest kunnen: hij moest
Precies waar spoorbeheer-
om de twee centimeter kunnen meten en hij moest breder kunnen meten dan tot dan toe gebruikelijk, breed genoeg om naast de spoorstaaf ook strijkregels en puntstukken te kunnen
ders al jaren op zaten te
meten. Pas als je die problemen hebt opgelost - en dat heeft DMA nu gedaan - kun je een meetsysteem gaan bouwen dat luistert naar de plaatsbepaling. Tot nu toe was men niet verder
wachten.
gekomen dan slechte plaatsbepaling met nauwkeurige meting, of andersom.” Het systeem van de Italianen kreeg definitief vorm en inhoud in de samenwerking met de ervaren praktijkgeleerden van DB en Eurailscout.
18
Spoorwerk 17 I Februari 2011
Spoorwerk 17 I Februari 2011
19
“Samen iets maken, dat is het mooiste” Pierre Emans groeide gelijk op met Strukton Rail. De een van spoorlegger tot productiemanager, de ander van lokale leverancier van handjes tot fullservice-
20
Spoorwerk 17 I Februari 2011
De wereld was nog klein en de uitvoerder
jonge mensen en het begin van de mecha-
eelthanden, een paar honderd man, tot een
was, kort samengevat, God zelve.”
nische vernieuwing. Dat waren de eerste
ambitieuze fullserviceprovider van Europese
punten van belang. Dat moet in 1986, 1987
allure, 3.000 man en vrouw sterk. Van handen
Boerenzoon, heldere tenor, zacht van dichtbij,
zijn geweest. “De verandering kwam met
aan het hout tot grote machines in de hand
met stembereik tot over grote putten, gulle
jongens die scholing hadden gehad en een
houden, van rugpijn naar kopzorg, van doen
lach. Hij was al in die vroege tijd iemand van
andere kijk op het arbeidsproces hadden.
wat je gezegd wordt tot zelf nadenken.
het moest snel, het moest goed en je moest
Er kwam echt een nieuwe generatie aan de
Mr Strukton? Ach welnee, dat zeggen
niet meer terug hoeven komen. Dat je moest
leiding. Je kreeg ineens meer inspraak.
anderen. Maar veel scheelt het niet.
werken en daarmee geld hoorde te verdienen,
Je werd meer in je waarde gelaten. Minder
Struktonnees in hart en nieren, dat wel.
niet alleen voor jezelf maar ook voor de baas
werken was het niet. Het was evengoed
– hij kreeg het met de paplepel. En wat hij
productie draaien. Maar je kreeg meer het
Er zijn data die je mag onthouden, vindt Pierre
“Ik kwam in de ploeg Weert. Mijn eerste werk
toen had, heeft hij nog steeds: “Ik moet het
gevoel dat je een team was. Vóór die tijd
Emans. En als je een stap zet waar je nu nog
was de voorbouw van een wissel. Ik mocht
druk hebben. Er moet spanning zijn. Het moet
had de voorman een meetbandje. Daar mocht
plezier van hebt, dan mag je die datum ook
de kraagschroeven bijbrengen. Dag één
nèt iets teveel zijn.” De uitvoerder zag wel wat
je niet eens naar kijken, want er was er maar
noemen. Andere data, daar leer je van en die
leerde ik hardhandig dat er wel drie, vier
in hem.
eentje die het wist. Dat veranderde; je kon
vergeet je. “Ik ben op 29 juni 1979 bij Strukton
verschillende soorten kraagschroeven waren
begonnen.”
en dat ik iedere keer de verkeerde bracht.
Een
provider in Europa. Een spoormens in hart en nieren over de kantelpunten in zijn werkende bestaan.
gedienstig leverancier van spierbundels en
naar het hoofdkantoor voor scholing.” uitstapje
Groentje pesten, uitproberen. Hetzelfde
Als je met iemand met grote stappen door de
Een pauw roept au, een ezel balkt. Ze zijn
Spoorlegger, voorman, uitvoerder, hoofduit-
verhaal als dat van de vierkante schroeven-
tijd loopt, waar in spoorland zet hij dan zijn
dichtbij, maar Emans lijkt ze niet te horen:
voerder, productiemanager – stap voor stap,
draaier en het doosje rasterpunten. Tot ik
voeten neer? Liever dan stappen noemt Pierre
“Na het houtsteken kreeg je de mechanische
in meer dan dertig jaar, ging Pierre Emans
zei dat ik vlakbij woonde en ook wel naar
Emans ze kantelpunten, want je weet maar
vernieuwing. Secties voorbouwen en op de
gelijk op met het bedrijf dat groeide van
huis kon lopen als ze zo door wilden gaan.
nooit hoe een voetstap uitvalt. De komst van
trein laden, spoorstaven langs het spoor Spoorwerk 17 I Februari 2011
21
inploegen en op afstand stellen en dan, in
Een
het weekend, 25 tot 30 secties van 30 meter
Opeens is het weer zomer 1996:
avontuur
vernieuwen met Donelli portalen. Dat bleef,
Italianen dit werk niet aangedurfd, zonder de
liggen als een schil om zijn woning. Hij wijst
van de oude stempel. Dan zit je toch niet
berkenhouten stoeltjes neergezet.
Italianen hadden wij het niet gekund.”
naar de hoge lindebomen eromheen, zelf
meer zo prettig. Ik ben iemand die naar
Als de kinderen slapen, bepraten ze daar hoe
(…)
geplant toen hij jong was. De buitenste ring
binnen gegaan is, maar niet alleen op binnen-
het verder moet en lachen ze net zo vaak en
net als bij het houtsteken, een wedren welke
“Ik dacht: we gaan naar Italië, we maken er
De schema’s zijn bescheidener geworden en
is voor de dieren, de ram, de ezels, de
werk kan leven. Na de laatste reorganisatie
zo graag als Pierre Emans.
uitvoerder met zijn ploeg de meeste secties
een planning en we gaan volgens planning
ze overleggen wat gemakkelijker met elkaar,
zwijntjes, de pauwen, de kippen, de haan.
kon ik gelukkig weer meer naar buiten,
kon leggen. Zij boden tegen elkaar op; niet
aan het werk. Dat was algemeen de
daar komt het in het klein op neer.(1)
De middelste ring is groentetuin, vijver, Engelse
werken begeleiden waarbij ik ook nog in de
Pierre, zou je weer bij het spoor gaan werken?
ouwehoeren en gaan.”
gedachtegang. Het idee was: de Italianen
tuin, prieel, werkschuur, een warm afdak voor
calculatie heb gezeten, het echte spoorwerk.
Zou je het weer doen? “Ik zou nooit drukker
kunnen goed werken, zijn goed op machines,
Terug in het nu, in de tuin van zijn woning bij
de druivenranken. Dat alles keurig afgeperkt
Nu heb ik het feitelijk weer te druk, maar dat
zijn geweest en misschien had ik ook wel nooit
Pierre is dan inmiddels voorman. Iedereen
kunnen prima improviseren. Wij hoeven alleen
Weert. “In het begin heb ik zwarte sneeuw
met hekken en hagen, geordend volgens een
is precies wat ik moet hebben. Je moet ook
meubels gerestaureerd. Ik zou eerder begon-
vindt hem geschikt als uitvoerder, maar hij
maar te zorgen voor voorbereiding, planning en
gezien. Je kreeg tegenwerking van alle kan-
autonome, niet te weerleggen logica. Uit alles
een beetje geluk hebben.”
nen zijn, echt waar. Als ik nu 18, 19 was en
wordt het maar niet. Hij kiest voor zekerheid.
controle en we moeten bijsturen als dat nodig
ten. Tot ik in plat Weerts een onderaannemer
spreekt zorg, toewijding en plezier.
Met pijn in het hart maakt hij een uitstapje
is. Maar we hadden toen ook nog niet het
zo hard heb uitgefoeterd dat hij precies
dat drie jaar zal duren. Hij wordt ploegbaas
inzicht in de problemen die wie hier vonden.
begreep wat ik bedoelde. Uiteindelijk de bijna
van 16 man op de industriële sporen van
Want dat is heel anders dan we in onze
broederlijke manier van samenwerken.
DSM. Strukton blijft aan hem trekken, maar
stoutste stromen hadden kunnen denken.”
hij is er helemaal de man niet naar om bij de
(…)
eerste de beste vraag weer terug te komen. ”DSM was een andere wereld. Wat ik daar
ze zouden zeggen Pierre wat zullen we gaan In de binnenste ring van zijn land, vlak achter
doen, dan zou ik zeggen: ik begin morgen bij
“Het bedrijf is mij ontgroeid. Ik heb het alle-
het huis, naast een grasveld met kunstkoe,
Strukton en zeg maar waar ik moet beginnen.”
maal kunnen volgen tot enkele jaren geleden.
staat het kinderdagverblijf van zijn vrouw Riet.
Wanneer hij precies met pensioen gaat weet
Iemand die een stap achteruit deed, die
In een reeks van reorganisaties en functiewis-
Je zou ieder kind zo’n plek toewensen.
hij dan nog niet. Maanden later, er is alweer
kwam ‘s anderendaags al niet meer. Samen
selingen kwam ik steeds meer binnen te zit-
Naast het dagverblijf de speeltuin, vlak er-
een seizoen vergleden, weet hij het wel.
Maar wat in de schoot van die tunnels
iets maken, dat is altijd het mooiste. En ja,
ten. Andere taken, andere zaken. Eerst zou
achter de boomhut. Op vrije dagen is Pierre
“Ik ga van mijn pre-pensioen gebruikmaken.
verborgen ligt, wat niet op twaalf meter lange
die wagenwielenpasta tussen de middag.
ik alleen acquisitie en prijsvorming doen,
Emans voor iedereen opa. Dat er op zijn land
Mijn laatste werkdag is 31 januari 2011.”
heb geleerd heeft me, denk ik, kunnen doen
tekeningen uit 1892 staat, wat op het oog
Ik ging met 82 kilo weg en kwam er terug met
daarna bestekken begeleiden van calculatie
kabouters wonen is een ding dat zeker is.
uitgroeien tot wat ik nu ben. Met elkaar het
niet zichtbaar is, en wat de baanbeheerders
93 en daar is nooit meer iets vanaf gegaan.”
tot uitvoering. Mooi werk, maar toch een
Ze hebben aan weerszijden van een pad,
werk van tevoren goed doorspreken.
van Ferrovie dello Stato ook niet weten al
beetje aan de zijlijn. Plotseling ben je iemand
onder de beschutting van de boomhut, hun
Altijd eerst een minuut stilstaan voor je werk
vraag je het honderd keer, of misschien wel
Na een avontuur waar hij nog altijd van kan
en je afvragen of je wel veilig bezig gaat.
weten maar liever niet zeggen, dat is iedere
nagenieten, komt Pierre Emans terug uit de
Alle factoren ten opzichte van elkaar afwegen.
dag een verrassing.
Apennijnen met een blijvende liefde voor land en volk en een grondige kennis van het werk-
Partners zijn en niet bazen en knechten.” Horren die kapot slaan op rots die vlak onder
en met High Output machines. Strukton Rail
Tijd voor een intermezzo, waarin Pierre
het spoorbed ligt. Het spoor in de Galleria
klaart het werk, verwerft zich een duurzaam
Emans met grote kalmte glaasjes melk
Pisanacco dat over een lengte van 475 meter
belang in de leidende Italiaanse spoorbouwer
schenkt voor een clubje peuters, een splinter
omhoog komt onder invloed van injecties
Clf en introduceert als eerste de vernieuwings-
uit een kinderhand haalt en twee dreumesen
met sneldrogende cement. Een tunnel die
trein op het Nederlandse net. “De komst van
naar de speeltuin leidt. Hij straalt, net zo in
tussendoor nog even 20 centimeter moet
die trein”, zegt hij, “dat was wel het grootste
zijn element als op de spoorbaan. Nog even
worden uitgehakt; 350 kuub beton, rots en
kantelpunt in de organisatie.” Het moest zo
en hij gaat over Italië vertellen, het grootste
cement kwam eruit. De vorken van ombouw-
gaan, vindt hij. Als je wilde meetellen in de
kantelpunt van alle. Over Italië en over zijn
treinen die krom trekken tegen de rotsen en
wereld van de grote aannemers, als je niets
eerste kennismaking met de vernieuwing-
het betoncement dat een paar centimeter
liever wilde dan alles kunnen en de grootste
strein, de échte mechanisatie. Alweer twee
onder de dwarsliggers ligt. Watercunetten in
en beste aannemer van Europa worden, dan
kantelingen voor de prijs van een. Over hoe
tunnels die poreus blijken. Water, soms tot
moest wel je zo’n trein hebben. Maar hoe je
Strukton brutaal Italië was binnengestapt en
bovenkant dwarsligger, dat je blijft achter-
dan met zo’n machine omgaat, dat is nog een
zich een fiks, vierdelig vernieuwingswerk
volgen omdat je bergafwaarts werkt.
ander verhaal. “Het gaat er bij ons anders aan
had verworven, waarvan er een de Porrettana
Oude waterleidingen, soms links, soms
toe dan bij de Italianen en de Duitsers. Daar
was. Hoe hij binnen een week moest beslis-
rechts, soms onder het spoor. Dwarsliggers
zijn machines er om mee te werken; bij ons
sen of hij uitvoerder op die bouwstroom wilde
zo rot dat ze, eenmaal opgepikt door de
kreeg ik vaak het idee dat hij mooi moest
zijn. Ach, de Porrettana…een verarmde oude
ombouwtrein, uit elkaar vallen, even goed nog
blijven. Dat is nog een typisch restantje van
dame, nog van 1862, van Bologna naar
gedeeltelijk mee omhoog gaan en dan dwars
de oude NS-cultuur.”
Pistoia golvend, dwars door de Apennijnen.
in de machine draaien. Zo verteerd zijn ze,
Bijna 100 kilometer lang, 73 viaducten, 45
dat ze na een paar dagen buiten de tunnel
Een
tunnels van bij elkaar meer dan 18 kilometer,
onder de zon uiteenvallen tot pulver.
Er volgt een wandeling over zijn land. Paradijs-
wandeling
jes bestaan, iets voorbij Weert een hele tijd
een van de mooiste en meest gedurfde bouwsels van het Italiaanse spoorwegnet.
Diagnose van een 132-jarige: aderverkalking,
rechtdoor en dan links. Laatste kanteling:
Emans, trots: “Ik heb van 25 februari tot
incontinentie, beide knap verborgen gehouden.
“Het bedrijf is mij ontgroeid.” Niet meer dan
19 november 1996 in Italië gewerkt.”
Pierre Emans: “Zonder ons hebben de
een droge constatering. Drie hectare grond
22
Spoorwerk 17 I Februari 2011
(1) Uit Spoorwerk 4, December 1996, fragment
Spoorwerk 17 I Februari 2011
23
De laatste las De Botniëlijn is klaar. Eind augustus 2010 werd de nieuwe spoorverbinding door de Zweedse koning Carl XVI Gustaf in gebruik gesteld. De passagiers- en goederenlijn voert langs de oostkust van Nyland naar Umeå en is ingericht op snelheden tot 250 km/uur. Van de 190 km bouwde Strukton Rail er 100, verdeeld over drie korte zomerseizoenen. Hier, op de brug over de rivier Umeälven, leggen Zweedse en Nederlandse medewerkers van Strukton Rail de laatste hand aan het spoor.
24
Spoorwerk 17 I Februari 2011
Spoorwerk 17 I Februari 2011
25
Hogesnelheidslijnen op kruipsnelheid Mooie woorden van een gaande Autoriteit, de Zweedse nationale spoorbeheerder, neergeschreven in een laatste jaarverslag en ondertekend door zijn laatste algemeen directeur Minoo Akhterzand: “Banverket heeft zijn taak volbracht en sluit zijn deuren
Zwedens snelste: een aangepaste Reginatrein van Bombardier - in het dagelijks gebruik goed voor 200 km/uur - zette in september 2008 het nationale snelheidsrecord op 303 km/uur
op 31 maart 2010.”
Een dag later neemt de nationale vervoersautoriteit Trafikverket de
sectorale beheerders is niet algemeen. De combinatie van begrippen
verkiezingen van afgelopen jaar spraken de linkse en centrumrechtse
van een internationale groep experts die betrokken is bij een onderzoek
verantwoordelijkheden van Banverket over. Trafikverket moet een nieuw
als breed, samenhangend en lange termijn is een klassieker in de
rivalen zich uit over beider toekomst. De Rood-Groene alliantie wilde
van de Noorse spoorbeheerder Jernbaneverket naar uitbreiding van het
tijdperk in de Zweedse vervoerspolitiek inluiden en een gecoördineerde,
politiek en roept zeer uiteenlopende reacties op. De een herkent er
meer dan 12 miljard Euro in de lijnen investeren en had berekend dat je
netwerk, waarbij hogesnelheidslijnen tot de opties behoren.
alomvattende aanpak van de verschillende vervoersmodaliteiten en hun
evenwicht en zorgvuldigheid in, de ander waant zich op een zijspoor
daarmee tegelijkertijd de jaarlijkse uitstoot van CO2 met 100.000 kilo zou
In het onderzoek komen alternatieven naast elkaar te liggen, van een
infrastructuren zekerstellen. “Ik denk dat er veel voordelen te behalen
en proeft stroop.
verminderen. De aanleg moest liefst al in 2014 beginnen.
prijskaartje voorzien. De Noren, signaleert hij, zijn wellicht wat ambitieuzer
Meer asfaltgeoriënteerde critici wierpen tegen dat je die reductie ook
dan de Zweden, omdat daar veel tijdwinst te boeken is. Oskar Fröidh is
zijn met een geïntegreerde vervoersautoriteit en een snellere en meer integrale manier van planning. De klant zal profiteren van deze aanpak
Links
met veel goedkoper ingrepen in het wegverkeer kon bereiken. Toenmalig
onderzoeksleider aan het Koninklijk Instituut voor Technologie in
en de spoorwegen zullen een sleutelrol spelen in het oplossen van
Zo speelt in het spoorse landschap de vraag of je de aanleg van hoge-
minister Asa Torstensson, verantwoordelijk voor Infrastructuur in het
Stockholm, afdeling Transport en Logistiek. In 2005 publiceerde hij
toekomstige vervoersproblemen. Trafikverket zal ongetwijfeld
snelheidslijnen voortvarend moet aanpakken of rustig voor je uit kunt
centrumrechtse kabinet, meldde dat zolang haar partij aan de macht
een onderzoek naar de markteffecten van regionale hogesnelheids-
uitgroeien tot een model voor andere landen en zet Zweden op de
schuiven. Veel trajecten in Zweden zijn al gebouwd op snelheden tot
was, de aanleg van hogesnelheidslijnen niet eerder dan in 2021 zou
treinen op de Svealand lijn, een traject van 115 km tussen Stockholm
map in de wereld van infrastructuren en transport.”
200 of 250 km/uur. Dat roept twijfel op of de tijdwinst de investeringen
beginnen en dat ze daarmee dus niet eerder dan in 2027 operationeel
en Eskilstuna. Het bracht hem tot de algemene conclusie dat hoge-
waard is. Bovendien is dienstverlening onevenredig duur op een netwerk
zouden kunnen zijn. Centrumrechts won de verkiezingen en bleef aan de
snelheidstreinen grote invloed hebben op de vervoersmarkt en het
Van sectoraal naar holistisch, het geheel meer dan de som der delen -
dat als voornaamste kenmerk heeft dat het klein is in relatie tot ‘s lands
macht. De accenten bleven waren ze lagen: verbetering van groot-
reizigersgedrag. In 2008 volgde ‘Perspectieven voor een toekomstige
Trafikverket geeft vorm aan een politiek-bestuurlijke perspectief-
omvang, maar groot in verhouding tot zijn inwonertal.
stedelijke netwerken, opwaardering van bestaande sporen, elektrificatie
hogesnelheidstrein in de Zweedse binnenlandse vervoersmarkt’.
en rechts
wisseling. Na een aanloop van jaren vervangt Trafikverket de vier
van diesellijnen en verbetering van de verbindingen met de zeehavens.
Daarin stelde hij onder meer vast dat de hogesnelheidstreinen
bestaande vervoersautoriteiten voor weg, spoor, water en lucht.
Er zijn twee HSL-kandidaten, de Götabanan en de Europabanan.
HSL? Zien we later wel. Een tracéverkenning van de Götabanan, daar
op belangrijke Scandinavische routes als Stockholm-Kopenhagen,
Zij moet brede, samenhangende vervoersplannen voor de lange
De Götabanan zou de twee grootste steden Stockholm en Göteborg,
moesten de voorstanders het even mee doen.
Stockholm-Oslo en Oslo-Kopenhagen met een snelheid van tussen
termijn ontwikkelen en tegelijkertijd het dagelijkse handwerk doen:
de een aan de oost-, de ander aan de westkust dichterbij elkaar brengen:
de constructie, exploitatie en het onderhoud van infrastructuren ter
500 kilometer in twee uur. De Europabanan is een aftakking zuidwaarts,
Verschil
land, ter zee en in de lucht. Het optimisme van Minoo Akhterzand
van Jönköping naar Kopenhagen - het mogelijk begin van een super-
Te weinig, vindt voorstander en wetenschapper Oskar Fröidh, een
op een UIC-wereldcongres in Amsterdam, ook in 2008: “Foresighted
inzake de voordelen van Trafikverket boven die van de vertrekkende
snelle verbinding met Noordwest-Europa. Nog vóór de parlements-
Zweed die zag dat het elders in Scandinavië ook anders kon. Hij is lid
planning is essential to achieve future proof infrastructure”. Oskar Fröid
26
Spoorwerk 17 I Februari 2011
de 350 en 400 km/uur moeten gaan, willen ze succesvol met het vliegin aanpak
tuig kunnen concurreren. Maar zijn eerste conclusie tijdens een lezing
Spoorwerk 17 I Februari 2011
27
Samen sterker Strukton Rail en Balfour Beatty slaan in Zweden per geval de handen ineen. Getweeën wonnen zij een groot onderhoudscontract in het noorden van het land. Strukton Rail en Balfour Beatty gaan gezamenlijk 726 kilometer spoor
Op vergelijkbare manier willen wij ook, afhankelijk van de locatie,
onderhouden in het noorden van Zweden. Beide partijen sloten daar-
elkaars mensen inhuren. Dit is nou typisch een manier van samen-
toe in november 2010 een contract met infrastructuurbeheerder
werken waar beide partijen voordeel van hebben.”
Trafikverket. Het onderhoudsgebied ligt in het verlengde van de nieuwe Botniabanan en behelst de verbinding tussen Holmsund en
Zowel Strukton Rail als Balfour Beatty zijn al jaren actief op de Zweedse
Boden met twee aftakkingen naar de havensteden Skellefteå en Piteå
onderhoudsmarkt. Strukton Rail is er de grootste van de twee met de
langs de Botnische Golf en een richting Noorse grens naar Storuman.
zorg voor meer dan 1.800 kilometer trein-, lightrail- en metrospoor.
Het contract heeft een geldigheid van vijf jaar met een optie voor nog
Beide partijen moeten sinds 2010 opboksen tegen de pasgeboren reus
eens twee jaar. Trafikverket sprak zijn waardering uit voor de kosten-
Infranord, de onderhoudsafdeling van het voormalige Banverket dat bij
effectieve aanpak van de beide ondernemingen en de manier waarop
zijn geboorte begin 2010 ongeveer 65 procent van de onderhoudsmarkt
ze invulling gaven aan de onderhoudsvraag.
meekreeg.
Al eerder, in juni 2010, spraken Strukton Rail en Balfour Beatty zich
Voor Strukton Rail betekent het nieuwe contract ook voortzetting van
leerde het verschil in aanpak kennen tussen
snelheidslijnen de actieradius van passagiers
“Aan de hand van de huidige economische
uit voor praktische vormen van samenwerking per project of contract
bestaand werk. Zeven jaar lang had de organisatie de lijn Boden-Holmsun
Noorwegen en Zweden en wil nu dat ook
vergroten. Je kunt immers grotere afstanden
modellen is het moeilijk om met enige trefzeker-
om daarmee de operationele kosten voor beide partijen te drukken.
zelfstandig in onderhoud, vanaf mei 2011 gebeurt dat nu samen met
zijn landgenoten serieus in beweging komen
afleggen dan met de auto of een langzamere
heid de dynamische effecten te voorspellen
Magnus Jonasson, directeur van Balfour Beatty, zei daar toen het
Balfour Beatty. Daarmee is continuïteit van werkgelegenheid in die
en investeren in de komst van hogesnelheids-
trein. De economische waarde van kortere
van hogesnelheidslijnen, bijvoorbeeld als het
volgende over: “Ik zie heel veel in deze vorm van samenwerking.
regio voor vijf jaar verzekerd. Strukton Rail’s regiodirecteur Anders
lijnen.
reistijden en grotere bereikbaarheid uiten zich
gaat om de vraag in hoeverre het bedrijfsleven
Wij gaan vooral gebruik maken van elkaars materieel waar dat dichtbij
Gustafsson: “Door in dit contract met Balfour Beatty samen te werken,
in een hoger arbeidsinkomen van de gemeen-
tot ontwikkeling kan komen en de wijze waarop
voorhanden is. De kosten om onze machines in Zweden van hot
kunnen we onze vakmensen continuïteit bieden bij de werkgever die
“Ik wil dat Trafikverket gaat kijken naar de
schap, een groter ontwikkelingspotentieel van
de exploitatie van nieuwe gebieden voor indus-
naar her te brengen zijn heel hoog. Daar gaan we nu efficiënter
ze goed kennen. Dat brengt veiligheid en stabiliteit en het stelt onze
mogelijkheden van meer sporen langs
het bedrijfsleven en lagere kosten voor de
trie en woningbouw een hele regio nieuw leven
mee om. Tegelijkertijd reduceren wij daarmee onze CO2-uitstoot.
beide bedrijven in staat zich lokaal verder te ontplooien.”
bestaande hoofdlijnen óf geheel nieuwe sporen
publieke sector.” Hij verwijst naar zijn studie
kan inblazen. Maar het is aan ons om er voor
voor hogesnelheidstreinen. Bovendien moet er
naar het effect van de snelle treinverbinding
te zorgen dat Zweden niet achterop raakt bij
rekening mee worden gehouden dat het ook
tussen Stockholm en Eskilstuna. “Het aantal
de ontwikkeling van het transportsysteem.
op hogesnelheidslijnen mogelijk is snel goe-
treinpassagiers nam toe met een zevenvoud
We moeten de hogesnelheidslijnen niet
derentransport te combineren met personen-
en het marktaandeel spoor steeg van 6 naar
alleen in Zweeds, maar ook in Scandinavisch
vervoer. Wil je ruimte creëren voor een groot
30 procent. Vóór de aanleg van de Svealand-
perspectief zien om een beeld te krijgen van
aantal treinen, dan moeten die allemaal
lijn nam de bevolking van Eskilstuna af.
alle voordelen.”
ongeveer dezelfde snelheid hebben. Dat krijgen
Nu heeft de verbeterde bereikbaarheid geleid
we op de hoofdlijnen niet voor elkaar zolang
tot een toename in de vestiging van diverse
De voorstanders van voortvarende aanleg,
forensen-, regio-, goederen- en sneltreinen
bedrijven en diensten zoals Energymyndigheten,
Oskar Fröidh incluis, staan voorlopig even in
hetzelfde spoor blijven gebruiken. We moeten
de Zweedse autoriteit voor energiezaken.
de wacht, ongeveer zolang de politieke wind
kostenefficiënte en verkeersveilige oplossingen
Ook het aantal inwoners is toegenomen.
van centrumrechts komt. Tot die tijd beweegt
zien te vinden door naast het bestaande net-
Een ander voorbeeld is de hogeschool van
de ontwikkeling van hogesnelheidslijnen in
werk infrastructurele corridors te creëren - zeg
Eskilstuna, die er in slaagde om hooggekwa-
Zweden zich voort met de snelheid van een
maar kruisingsvrije snelwegen voor de trein.”
lificeerde docenten uit Stockholm aan te
kruipende.
trekken.” Economische
impulsen
Fröidh stelt vast dat hogesnelheidslijnen in de
Grote investeringen als die voor hogesnel-
meeste gevallen zorgen voor een economische
heidsverbindingen, zo stelt Oskar Fröidh vast,
impuls. “Je zou kunnen zeggen dat hoge-
passen niet in de huidige planningsmodellen.
28
Spoorwerk 17 I Februari 2011
Boden-Holmsund: een houttransport passeert de spoorbrug bij Vindeln
Spoorwerk 17 I Februari 2011
29
In die paar kilometers zullen de trambanen twee keer de autowegen
De vijfjaarlijkse Documenta, voor het eerst gehouden in 1955, maakte
oversteken. Eerst van de linkerweghelft naar de middenbaan: stoplichten.
het een international befaamd bedevaartsoord voor liefhebbers van
Dan van de middenbaan over de rechter weghelft: alweer stoplichten.
beeldende kunst. Die mensen konden dan mooi met de tram overal
Ooit gingen auto’s voor, vol gas naar Vellmar, binnenkort moeten ze
naar toe. Goede kans dat ze dan een al even bonte groep stads-
tot twee keer stoppen voor de tram. Van 1950 naar 2010, van auto-
bestuurders, planologen en stedenbouwkundigen tegenkwamen.
auto-auto tot tram-tram-tram.
Het regionetwerk van Kassel was inmiddels een voorbeeld voor andere Europese steden geworden. Stad met 190.000 inwoners.
Kassel is nu gezegend met een benijdenswaardig openbaarvervoer-
Negen tramlijnen, 28 buslijnen. Duaal gebruik van treinsporen,
systeem van stadstrams, regiotrams en bussen. Jaarlijks brengt het
naast de gewone trein bereden door iets tussen tram en trein in.
50 miljoen mensen van diep in de regio tot hartje stad en weer terug.
Directe aansluiting op het stadsnet, want voertuigen schakelden over
Toch had het maar een haar gescheeld of de stad was de weg inge-
van gelijk- op wisselstroom en brachten je tot in het hart van de stad.
slagen van een heleboel Europese steden die in de eerste decennia
Die samenhang, de vloeiende verknoping tussen stad en land,
na de tweede wereldoorlog hun tramsporen afbraken. Weg ermee,
daar kon je als stad alleen maar sterker van worden. Kassel had het
een weidse, open stad vol licht en lucht, voorbereid op grote stromen
helemaal, dat moest je gezien hebben. De Nederlandse stedenbouw-
autoverkeer; dat was het heersende ideaal in wederopbouwtijd.
kundige Rob van der Bijl, tot over de grenzen gekend als deskundige
Het summum van mobiliteit reed op luchtbanden. Alleen al in het
op het gebied van lightrail, schreef over de Kasseler aanpak:
toenmalige West-Duitsland verdween in de jaren 50, 60 en 70 in
“Als regiotram vertegenwoordigt dit netwerk een nieuw icoon in de
bijna 50 steden de tram volledig uit het stadsbeeld. Kassel ontsnapte
wereld van tram-trein”. Landrat Udo Schlitzberger was ook niet
maar net.
ontevreden over deze ‘investering in de toekomst’. “Waar de regiotram rijdt worden nog nieuwe huizen gebouwd.”
Kassel was altijd een tramstad geweest, een cultuurstad en een stad
De tram komt! Aan de noordrand van de stad staat Jochen Meister op een kruispunt dat zomaar model kan staan voor de geschiedenis van zestig jaar denken over openbaar vervoer
van zware industrieën als Henschel – nu Bombardier. Vanwege dat
Terug naar dat kruispunt aan de rand van de stad. De infrastructuur
laatste kreeg het in 1943 een vlucht Engelse bommenwerpers over
naar Vellmar wordt er aangelegd door een werkgemeenschap van drie
zich heen: een verwoeste stad, tienduizend doden. Na de oorlog de
civiele bouwers en twee spoorbouwers van wie er een Georg Reisse
politieke naschok: niet langer was Kassel een voorname stad in het
is. Een werkzame band met de lokale spoor- en vervoersorganisaties
hart van een ongedeeld land, maar een steenwoestijn op dertig kilome-
had Georg Reisse al in de tijd dat het spoorbedrijf nog ‘Kaiserlich’ was
ter van de Ostzone, omringd door Amerikaanse garnizoenen – geen
en Kassel nog met een C werd geschreven. Vooral in de laatste twee
warme plek. Veel later dan menig Duitse stad verder naar het westen
decennia van bloei bouwde het toenmalige Georg Reisse regelmatig
begon Kassel weer aan de wederopbouw. En ook daar begon het met
en op tal van plaatsen mee aan het netwerk. Wilhelmshöher Allee,
brede wegen en grote pleinen. Een klein deel van het tramnet ging met
Holländischer Platz, ICE-station Wilhelmshöhe, Baunatal, Lossetalbahn
kunst- en vliegwerk in bedrijf. Het zou lang behelpen blijven. Toen
en nog zo wat, werk in eigen stad om trots op terug te kijken. Een van
Jochen Meister als jongen van tien in 1965 met de tram naar school
de vragen aan Jochen Meister, daar op dat kruispunt, was of Kassel-
reed, ging hij nog door straten met aan weerszijden ruïnes.
Vellmar er ook zonder slag of stoot was gekomen of zelfs door de bewoners al van het begin af was omarmd. Een naïeve vraag,
De echte omslag van auto naar tram kwam laat, in 1980. Twee jaar
zo bleek. Zo ideaal is het in Kassel ook weer niet. Jochen Meister
was er hevig heen en weer gepraat, met en zonder actiegroepen.
met een glimlach: “Eigenlijk wil iedereen hier met de tram of de trein
Meister is een kind van Kassel en projectleider
Ja, in het kader van de vooruitgang moest maar eens gekapt worden
mee. Maar niemand wil een halte voor de deur, langs het spoor
bij spoorbouwer Georg Reisse GmbH & Co
met de verdere uitbouw van dat tramgedoe en, beter nog, alles
wonen of uitkijken op een keerlus.”
KG, sinds 1913 verbonden met die stad en
afbreken wat er nog over was. En nee, omwille van diezelfde voor-
sinds januari 2011 omgedoopt tot Strukton
uitgang moest er eindelijk maar eens stevig worden uitgebreid.
Rail GmbH & Co KG. Kijkt hij in de richting
De voorstanders van openbaar vervoer wonnen. De gemeente koos
Georg Reisse wordt Strukton Rail
van de binnenstad dan ziet hij een keerlus -
voor de plannen van de Kasseler Verkehrs Gesellschaft (KVG).
Met ingang van 1 januari 2011 is de naam van Georg Reisse
tot daar gaat de tram en niet verder.
“Die komen in de kern van de zaak neer op vervanging van de oude
Bauunternehmung GmbH & Co KG gewijzigd in Strukton Rail GmbH
Keert hij zijn rug naar de stad dan ziet hij een
stadstrams,” zei de burgemeester er toen van. Ruim tien jaar later
& Co KG. Hierdoor wordt Strukton Rail ook in de Duitse markt beter
vierbaans provinciale weg met ventweg en
gingen de eerste nieuwe lijnen in gebruik. Traag maar gestaag zouden
zichtbaar als onderdeel van Strukton Rail. De Duitse vestiging van
middenberm en daar, op het asfalt, een tram-
andere volgen, dieper de regio in, met Kassel-Vellmar als voorlopig
Strukton Rail werd in 1913 als familiebedrijf gevestigd onder de
baan in wording. Nog even en er ligt een
sluitstuk.
naam Georg Reisse GmbH & Co KG. Drie generaties bleef Georg
snelle verbinding met acht haltes onderweg
30
Spoorwerk 17 I Februari 2011
Reisse in de familie, totdat het in 2007 door Strukton Rail
tussen het grote Kassel en het kleinere
Kassel zou om meer dan een reden een bezoek waard worden.
Vellmar, vier kilometer verderop.
De stad gaf zijn oude rol als cultuurstad een nieuwe vorm.
werd verworven.
Spoorwerk 17 I Februari 2011
31
“Dingen uitproberen, dat had ik als kind al” Veel geprezen,
Bij een goed idee hoort eureka - Grieks voor ‘ik heb het gevonden’. Wanneer dacht Jo Derie: ‘Eureka!’? Wanneer kwam de projectleider Survey-afdeling van de Belgische vestiging van
meermalen bekroond.
Strukton Rail op het idee een gereedschapskist voor software te maken waarmee het spoor sneller en beter is in te meten en te controleren?
Jo Derie ontwikkelde Dat idee leverde hem, behalve 11.000 euro van de zaak, brons op in de landelijke Creativiteits-
software voor het spoor.
prijs 2009 alsmede de Innovation Award bij de Belgian Building Awards. Weet hij nog wanneer dat idee in hem opkwam? Thuis op de bank? In de auto misschien? ’s Ochtends bij het ontwaken? verkregen gegevens werden de machines aan
om te controleren. Slimme software is daarbij
“doordat ik in mijn werk met problemen word
Maar helaas, geen plotse geniale invallen. Terwijl de gezond ogende veertiger naar de bomen
het werk gezet. Eenmaal klaar was het volgen-
het sleutelwoord en waar dat voor veel mensen
geconfronteerd die ik vanuit mijn hobby, het
buiten kijkt, zegt hij: “Zo werkt het niet. Het is iets dat groeit en groeit, op basis van de
de stuk aan de beurt. Maar je wist nooit zeker
nog schrikken is, betekent het voor Jo Derie
schrijven van software, zo kan oplossen.”
problemen die je tegenkomt. Als ik al een reden kan aanwijzen dat ik deze vinding heb gedaan,
of dat in hetzelfde stelsel was opgemeten als
niet meer dan de hamer en nijptang van deze
Toch is hij met zijn 45 jaar van vóór de com-
is het dat ik bij problemen op het spoor al snel zie welke oplossingen software biedt.
het vorige. Je had nooit een volledig beeld van
tijd. Als hij praat over zijn prijswinnende
puter. Hoe heeft hij zich die wereld eigen
En het schrijven van software is één van mijn hobby’s.”
de hele lijn van bijvoorbeeld dertig kilometer die
concept, heeft hij het ook het liefst over een
gemaakt? “Toen die evolutie kwam, had ik wel
je moest aanleggen, altijd maar van een klein
gereedschapskist. “Vroeger investeerde je in
zoiets van: ik wil weten wat daarachter zit. Ik wil
deel.”
een nieuwe hamer en een nog mooiere
weten hoe het werkt. Dat had ik als kind al.
Wat Jo Derie er nog niet bij vertelt en wat pas aan het eind van het gesprek boven water komt,
schroevendraaier. Tegenwoordig praat je dan
Dingen verzinnen, dingen uitproberen.
in hoge mate typeert en die hij omschrijft als ‘dingen uitproberen, verkennen in de meest ruime
Het eerste wat Jo Derie beoogde te maken,
over software. Mijn gereedschapskist is gevuld
Verkennen in de ruimste zin van het woord.”
zin’.
was een meetwagentje om sporen driedimen-
met allerhande softwaregereedschap en -hulp-
sionaal in te meten. “Dat is veel sneller en
middelen. Die maken het mogelijk dat meet-
Een voorbeeld. Toen Jo Derie amper tien
Van huis uit is Jo Derie landmeetkundige. Na twaalf jaar Eurosense, maker van heel specialis-
betrouwbaarder dan wanneer landmeetkun-
apparatuur en machines nu in één en dezelfde
was, kwam hij op het idee in de garage een
tische topografische kaarten, vond hij het tijd voor wat anders. “Ik wilde wel eens iets tastbaars
digen met een meetlint het veld ingaan.”
wereld opereren en dezelfde taal spreken.”
carwash-installatie te bouwen, ‘voor de auto
zien van mijn werk. Zocht de uitdaging van de grote infrastructuurwerken. En omdat jullie bij ons
Een uitstekend idee, alleen was het Zwitserse
gekend zijn als het land van de grote infrastructurele werken, heb ik bij Strukton gesolliciteerd.
Amberg Technologies in samenwerking met
Zijn concept biedt een aantal grote voordelen.
zoon zijn gang gaan, waarna vader nog jaren
Daar zochten ze iemand voor de Survey-afdeling.” Het zou uitdraaien op wat Jo Derie een
Leica Geosystems hem net vóór, wat bij
Zo is sprake van kostenreductie omdat de
plezier had van een goed functionerende
‘confrontatie’ noemt. “Bij Eurosense was ik gewend met zeer geavanceerde technieken te
Jo Derie twee reacties opriep: ‘Dat we goed
machines die het werk moeten uitvoeren,
wasstraat. Tientallen jaren later zou deze zelfde
werken. Wat ik hier aantrof, was vanuit landmeetkundig oogpunt gezien zeer minimaal.
bezig waren, maar ook net te laat!’ Zijn volgen-
beter worden aangestuurd en dus minder vaak
inventiviteit tot volledige bloei komen binnen
Alsof de tijd had stilgestaan. Tegelijkertijd zag ik de enorme uitdaging die op me wachtte,
de zorg was: hoe krijg ik de meetwagen
hoeven te worden ingezet. Daardoor nemen
de superstrakke grenzen van een program-
om de dienst naar een ander niveau te brengen.”
geïntroduceerd in zo’n traditionele markt?
ook de faalkosten van niet goed functionerend
meertaal - de vergelijking met Bach dringt
“Het bizarre is: binnen een jaar werd hier een
spoor af. Verder is sprake van gevaarreductie
zich op, die ook de strenge grenzen van zijn
is misschien nog wel veel belangrijker. Dat zijn hobby voortkomt uit een levenshouding die hem
Nooit
bestek uitgeschreven voor de HSL van
omdat de tijd dat meetploegen in het spoor
compositorische taal nodig had om tot grootse
Dat ging niet van een leien dakje, kijkt hij terug. “Zelfs nu nog merk ik af en toe een zekere huiver
Antwerpen naar de Nederlandse grens, en in
bezig zijn, meer dan gehalveerd is. Jo Derie:
muziek te komen.
om te vernieuwen. Zeker bij de landmeters, die we via een extern bedrijf inhuren. Verandering is
dat bestek werd juist om die nieuwe techniek
“Een groot deel van het werk in het terrein is
altijd lastig voor mensen. Terwijl mijn devies is: nooit stilstaan. Durven vernieuwen. Kijk eens
van inmeten gevraagd. Dat was mijn kans!”
nu vervangen door software die het digitaal
En overigens, wat heeft hij met die elfduizend
oplost.”
euro gedaan? “Een nieuwe uitrusting voor het
stilstaan
anders naar de zaak. Wat doen ze in de tunnel- en wegenbouw? Wat doen ze in de waterbouw? Er zijn altijd raakvlakken. Altijd zaken waarmee je je voordeel kunt doen.”
32
Spoorwerk 17 I Februari 2011
van pa’. Zijn ouders, wijze mensen, lieten hun
hardlopen gekocht - tijdens het lopen krijg ik
Inmiddels is het systeem van Jo Derie uitgegroeid tot een platform waarbij enerzijds
Het
Vanaf het begin was het zijn ambitie de wereld van de landmeetkunde dichter bij die van de
meetapparatuur en anderzijds onderstop-
Dat hij in staat is geweest in zijn eentje software
zonnepanelen steken. Maar dat verkeert nog
machines te brengen, die het spoor bouwen respectievelijk onderhouden. “Vroeger gingen
machines, kettinghorren en levelers hun
te ontwikkelen die hele kantoortorens met IT’ers
in een verkennend stadium.” Bij Jo Derie
landmeters het terrein in, namen dat tweedimensionaal op en op basis van die handmatig
gegevens uitwisselen, óf om te bouwen óf
het nakijken geeft, komt volgens Jo Derie
weten we wat dat betekent.
nut van een hobby
altijd de beste ideeën. En de rest wil ik in
Spoorwerk 17 I Februari 2011
33
De jacht op groot wild Strukton Rails’ Italiaanse deelneming Clf stapt met partner Unieco en grote bouwer CMB in een driemanschap en schiet al bij de eerste tender raak Genua, station Sampierdarena, mei 2009.
En zo was het ook. En al bij de eerste poging
Bulldozers beginnen met wat symbolische
was het raak: ‘Genua’ was de eerste tender
graafgebaren aan een werk dat zeven jaar
waaraan Eureca meedeed.
zal duren. Het spooremplacement van Italië’s grootste havenstad gaat volledig op de schop.
Over de ambities van Eureca geen misver-
Het doel is tweeledig. Internationaal, door-
standen. “Wij zetten onze eerste stappen in
gaand, regionaal en stedelijk verkeer moeten
een complexe markt met enorme potenties,
dringend uit een verstikkende knoop worden
binnen en buiten Italië,” zei Eureca’s bestuurs-
gehaald en ieder moet zoveel mogelijk zijn
voorzitter Aldo Tognetti. “Ondernemingen
eigen rijpaden krijgen. Tegelijkertijd moet de
met een omvang als de onze moeten wel
stad het efficiënte begin- en eindpunt worden
internationaal gaan, ik denk aan Noord-Afrika,
van de gedroomde ‘Corridor van de twee
de Golfstaten en zelfs Oost-Europa.” En vice-
Carpi opgericht en behoort met een jaarlijkse
de overname van Sifel in complementaire
trificeerd en een maximaal toegestane snelheid
Aike Schoots, algemeen directeur van Strukton
zeeën’, de Europese transportverbinding
president Stefano Immovilli: “In de publieke
omzet van boven de 600 miljoen tot de top tien
spoordisciplines als signalisatie en bovenleiding-
van 80 km/uur in dubbelsporig, geëlektrificeerd
Rail en vice-voorzitter van de Raad van Bestuur
Genua-Rotterdam, waarvan de Betuweroute
en private markten willen wij een rol op de
van Italiaanse bouwbedrijven. Tweede partij
bouw. Clf werd Clf Groep en vernieuwde ver-
en goed voor 160 km/uur. Bulgarije zal nog niet
van Clf: “Onze investering in Clf in 1998 blijkt
het andere uiteinde vormt.
eerste rij spelen. Wij zullen zelf met plannen
Unieco is ongeveer half zo groot als CMB en
volgens gaandeweg zijn machinepark. Nu is het
opgeleverd zijn of Clf begint in Algerije met de
om meer dan alleen financiële redenen een
komen, inclusief financieringsmodellen.
begon in 1904 als ‘Cooperativa Muratori di
met 500 medewerkers de grootste spoorbouw-
aanleg van de eerste hogesnelheidslijn in dat
zeer goede te zijn geweest. Onze gezamenlijke
Het werk behelst de vernieuwing van de
Gedrieën willen wij concurreren op een niveau
Campagnola’ - een coöperatief van uitsluitend
er van het land, met hoofdkantoor in Bologna
land. Die gaat met 132 kilometer dubbelspoor
strategie – Strukton Rail concentreert zich op
sporen tussen Genua Voltri en Genua Brignole,
dat we alléén niet halen.” Van de ene dag
metselaars. De derde in het verbond is
en vestigingen in de omgeving van Alessandria.
van Qued Tlélat, vlak onder Oran, naar de
Midden- en Noord-Europa en Clf op het zuiden
de uitbreiding naar vier sporen tussen Genua
op de andere was Eureca in grootte het derde
Costruzione Linee Ferroviarie, kortweg Clf,
Internationaal timmerde Clf altijd al aan de weg.
Marokkaanse grens lopen. Het werk staat
en het oosten en Noord-Afrika – blijkt te werken.
Voltri en Genua Sampierdarena, verzesvou-
bouwconglomeraat van Italië. In juni 2010
dat ooit Cooperativa Lavori Ferroviarie heette,
In het rode verleden bouwden de Italianen al
gepland voor oplevering in 2013. De Algerijnse
Met Clf hebben we hogesnelheidstechnologie
diging van de sporen tussen Genua Principe
verkreeg het van het Ministerie van Infrastructuur
al jaren een van de leidende spoorbouwers van
aan sporen in Polen en het voormalige
overheid heeft grote plannen. In een nog
in huis. Daarnaast hebben we nog een enorm
en Genua Brignole, de vernieuwing van de
en Transport het certificaat ‘General Contractor
Italië en zeker de bouwer met de meeste kilo-
Joegoslavië. De laatste jaren sloeg Clf syste-
onbekend jaar ligt er 1.200 km hogesnelheids-
potentieel verder te ontwikkelen in het over en
systemen op de verschillende stations en de
Qualification - Grade III’, waarmee de organi-
meters hogesnelheidslijn achter zijn naam.
matisch aan het werven op de Balkan en in
lijn, van Marokko naar Tunesië en terug, met
weer gebruiken van ons materieelpark en in het
aanleg van nieuwe beveiliging- en bewakings-
satie groen licht kreeg om werken van méér
Gedrieën nemen ze ervaring mee in vrijwel alle
Noord-Afrika, vaak in het kielzog van reus-
stops in de belangrijkste Algerijnse steden.
zelf ontwikkelen van nieuwe machinetechno-
installaties. Het feitelijke spoorwerk begon in
dan 700 miljoen euro aan te nemen. Zonder dat
sectoren van de bouw.
achtige civiele bouwers als Astaldi (11.000
februari 2010. De tender werd voor een be-
certificaat mochten de individuele partijen alleen
drag van 363 miljoen euro gewonnen door
werken aannemen onder dat bedrag.
het consortium Eureca. De totale investering bedraagt ruim 600 miljoen euro.
De
logie. Clf heeft zich een 50% aandeel verworven
medewerkers in 21 landen) en Condotte.
Groei
Clf is sinds 1998 een deelneming van Strukton
Dat bracht nieuw buitenlands werk binnen van
‘Groei’ was het voor de hand liggende thema
Gezamenlijk hebben zij nu een ballastprofileer-
Rail. In dat jaar verwierven de Nederlanders zich
groot formaat.
bij de presentatie van de jaarcijfers van Clf over
machine ontwikkeld die tegen een lagere prijs
in de Italiaanse machinebouwer Sorema.
2009. De verwachting is dat de omzet in 2012
en met een betere kwaliteit zijn werk doet dan
De drie partijen in Eureca zijn afkomstig uit
Italiaanse begrippen - nog middelgrote spoor-
Tot eind 2011 zal Clf in Bulgarije bezig zijn met
verder zal zijn gestegen naar 140 miljoen euro.
de machines van de gevestigde bouwers.
Het Consortio Stabile Eureca? Het leek er
de coöperatieve traditie in de omgevingen van
aannemer met 120 medewerkers en een omzet
de vernieuwing en elektrificatie van de Plovdiv-
Tegen die tijd zal ook meer dan 30 procent van
Daar zal het niet bij blijven en wij, in het noorden,
op dat een drietal toch al forse partijen in
Bologna en Modena. CMB Società Cooperativi
van acht miljoen euro. De overige 60 procent
Slivengrad lijn. Dit 120 kilometer lange deel van
de omzet uit buitenlandse opdrachten komen,
zullen daarmee ook ons voordeel doen: tegen
de bouw als ware musketiers hun krachten
Muratori e Braccianti - een werkgemeenschap
was en bleef in handen van Unieco. Clf inves-
één van de historische Oriënt Express verbin-
tegen nog maar 4 procent in 2010. Het aantal
een scherpe prijs een goed product leveren.”
hadden gebundeld in de jacht op groter wild.
van metselaars en arbeiders - werd in 1908 in
teerde daarop in Arfer - ook spoorwerk - en met
dingen verandert van enkelsporig, niet-geëlek-
medewerkers zal dan tot 600 zijn gegroeid.
34
Spoorwerk 17 I Februari 2011
eerste stappen
40 procent van de aandelen in de toen - voor
als thema
Spoorwerk 17 I Februari 2011
35
Alle elektra onder één dak Strukton Rail reorganiseerde zijn bedrijf Strukton Systems. Eerst het waarom aan de hand van adjunct-directeur Strukton Systems Joost den Decker. Daarna de
en markt in acht combinaties
Strukton Systems ordent nu zijn commerciële domeinen in acht
Strukton Rail, niet zelden met andere partijen. Doet de engineering
product/markt combinaties, kortweg PMC’s. Ieder voor zich vormen
van globale bestekken in samenwerking met Strukton Rail Consult.
ze een onderafdeling met een eigen naam die weliswaar de lading
Neemt voor het uitvoerende werk een stevig stel machines mee,
redelijk dekt, maar weinig inzicht verschaft in werkniveau, veelzijdig-
van al dan niet railgebonden hefbordeswagens tot de draadtrek-
heid en dagelijkse bezigheden. Daarom acht krachten op een rij.
machine ‘Gemma’. Staat vooraan bij storingen en calamiteiten.
De PMC Veiligheid & Meetdienst houdt zich bezig met spoorveilig-
Installatie en onderhoud van informatiesystemen. Daarover gaat
heid, arboveiligheid, elektrotechnische veiligheid en technische metingen.
Monitoring & Travel Systems. Twee systemen springen daarbij
“Een bundeling van krachten, daar was het om te doen. We hebben
Levert hoog in de keten kennis en kunde en neemt handen mee om
in het oog. De installatie van reisinformatiesystemen voor trein,
nu acht troefkaarten in één hand die we in elke gewenste combinatie
dat waar te maken. Organiseert de veiligheid voor alle andere PMC’s.
tram en metro is vooral een landelijke aangelegenheid. Die van
kunnen uitleggen.”
Levert ook diensten aan andere bedrijfsonderdelen van Strukton Rail.
het online monitoringsysteem POSS(1) een zeer internationale.
Zet breed opgeleide monteurs in, kind aan huis in zowel elektro-
POSS kende de laatste jaren een spectaculaire uitbreiding van
Joost den Decker, adjunct-directeur van Strukton Systems, heeft
techniek als veiligheid. Mensen die de status van werk- en installatie-
toepassingsmogelijkheden.
weinig woorden nodig om het waarom van de herinrichting van zijn
verantwoordelijke kunnen dragen. Zij geven aan of een installatie
bedrijf - een van de pilaren onder het fullserviceproviderschap van
voldoet. Veiligheid & Meetdienst levert ook externe diensten, bijvoor-
Telecom & Technische Installaties maakt zich verantwoordelijk
Strukton Rail - uit te leggen.
beeld als installatieverantwoordelijke aan Keyrail, de beheerder van
voor nieuwbouw en vernieuwing van datastructuren rondom het
herordening van activiteiten opnieuw in kaart gebracht.
P roduct
de Betuweroute. Daar kan niets aan een installatie gebeuren
spoor, doorgaans in opdracht van ProRail. Dat kan over omroep-
Sommige van de elektrotechnische activiteiten voeren al onder de
zonder expliciete toestemming vooraf en goedkeuring achteraf van
installaties gaan, maar even goed over de besturingsinstallaties
vlag van Systems, andere groeiden als zelfstandige bedrijven op
Strukton Systems. Is ook sterk in het meten van kabeltracés en dat
voor de energievoorziening. Daarnaast verricht het onderhoud aan
onder het vaandel van Strukton Rail. Een wat versnipperde bedoening,
lang niet alleen voor spoorgerelateerde structuren. Biedt bijvoorbeeld
de besturing van tunnel- en brugtechnische installaties.
historisch zo gegroeid en alleszins verklaarbaar, maar voor klant noch
de helpende hand in gemeenten als Rotterdam en Den Haag, die
medewerker niet altijd even duidelijk van in- en uit- en overgang.
veel te kampen hebben met storingen in de straatverlichting.
Dat kon beter, en efficiënter vooral, ook intern, door stafafdelingen waar mogelijk samen te voegen.
Ontwerp, installatie, inbedrijfstelling, functietesten en storingsonderhoud van zowel klassieke relaisbeveiligingssystemen als elektronische
Energy Solutions is dagelijks in de weer met de transformatie
stuursystemen die seinen, wissels en treindetectie met elkaar
van hoog- naar laagspanning. Zit op het hele traject van ontwerp
verbinden. Dat werk valt onder de PMC Seinwezen & Voedingen.
De reorganisatie kreeg in de loop van 2010 zijn beslag. De grote
en het maken van distributienetten richting gebruiker.
Seinwezen ontpopte zich in enkele jaren tot specialist in de aanleg
lijnen lagen er in een oogwenk; de details vonden langzaam hun plek.
Compleet projectmanagement. Bouwer van onderstations en
van het Europese beveiligingssysteem ERTMS. Is vooral actief in
“De samenwerking was al goed; het was het juiste moment om die te
schakelstations. Zeer internationaal georiënteerd. Werkte in Afrika
Nederland, Zweden, Denemarken en Turkije. Wie Voedingen zegt,
formaliseren. Op papier gaat dat heel snel - een harkje is zo getekend
en werkt nu op grote schaal in Suriname. Spreidt de vleugels uit
praat over ontwerp en bouw van onder- en schakelstations,
- maar het ontvlechten van oude relaties en het vlechten van nieuwe,
richting windmolen- en zonne-energieparken. Kijkt daarbij vooral
in spoorse kringen de verbinding tussen de voedingskabel van de
dat kost energie. Over een heleboel schijnbaar eenvoudige dingen -
naar België en Duitsland.
stroomleverancier en de bovenleiding van de spoorbeheerder.
De PMC Kabel begon drie jaar geleden in de regio als kleine zelf-
PMC nummer acht heet Installatie Services. Werkt veel voor NS
standige. Klein begonnen en snel groot geworden vaart het nu verder
Poort, de beheerder en exploitant van stationsgebieden. Verzorgt in
Wat Strukton Systems er beter van werd? Joost den Decker: “We zijn
onder de vlag van Systems. Verricht alle denkbare kabelwerkzaam-
die omgevingen het dagelijks onderhoud aan liften, roltrappen en
er slagvaardiger op geworden. Vooral omdat we directer de kennis en
heden rondom het spoor. Doet ook persen en boren. Allemaal nieuw-
automatische deuren. Doet aanleg en onderhoud van wisselverwar-
kunde op het gebied van elektrotechniek van elkaar kunnen gebruiken.
bouw. Had het vorig jaar nog knap druk op de Maasvlakte. Is nu
mingen, klimaatinstallaties en andere laagspanningsinstallaties op
We kunnen vanzelfsprekender combinaties maken. Systems schaart
te zien op de Hanzelijn. Sterk op Nederland georiënteerd. Legt ook
stations en emplacementen. Werkt de laatste jaren ook steeds vaker
telkens alle elektrotechnische zaken die je in railbestekken tegenkomt
grote delen van het glasvezelnet van ProRail aan.
voor externe opdrachtgevers. Doet bijvoorbeeld voor Rijkswaterstaat
zoals bijvoorbeeld waar je je veiligheidskleding kunt halen - moet je nieuwe afspraken maken.”
onder één vlag en kan ze vanuit één hand bedienen. Neem de
36
Spoorwerk 17 I Februari 2011
het preventief en correctief onderhoud van alle lichtopstanden langs
nieuwbouw van de Hanzelijn, daar komen vier van onze acht nieuwe
Electric is de nieuwe naam waaronder het voormalige, toen nog
de kust, een hele rij van kribbakens, havenlichten en vuurtorens van
product/markt combinaties samen in één werk: Kabel, Electric,
zelfstandige bovenleidingbouwbedrijf nu opereert. Doet nieuwbouw,
de Wadden tot in Zeeland(2).
Seinwezen & Voedingen en Installatie Services. Bovendien reiken we
vernieuwing en onderhoud van de stroomvoorziening voor treinen,
met deze ordening van competenties nog hoger in de bedrijfskolom -
trams en metro. Dat loopt uiteen van de montage van draagkabels,
gecompliceerder en verantwoordelijker werk dus - en dat vooral ook
rijdraad en aansluitingen tot het plaatsen van portalen, masten en
(1)
zie ook pag. 9 t/m 11
door onze nauwe samenwerking met Strukton Rail Consult.”
funderingen. Werkt in binnen- en buitenland, vaak in combinatie met
(2)
zie ook pag. 38 t/m 39
Spoorwerk 17 I Februari 2011
37
“Zo betrouwbaar als een deur” Installatie Services is een
Vandaag zijn de vuurtorens van IJmuiden aan de beurt. Ingmar Wijnoogst verschaft zich toegang tot de grootste van de twee met een bos sleutels waar een cipier bang van zou worden. Hij is
van de acht product/markt
monteur bij Installatie Services, een product/markt combinatie (PMC) van Strukton Systems. In zijn auto heeft hij nog twee van die sleutelbossen. De vuurtoren heet het Hoge Licht en is
combinaties van Strukton
een klassieke schoonheid onder de ongeveer 1500 lichtopstanden langs de Nederlandse kust die Rijkswaterstaat vanaf september 2009 bij Strukton Systems in onderhoud gaf.
Systems. De boel gaande Wijnoogst controleert de elektrische installatie, kijkt welke lampen er branden en welke niet meer,
houden is er de kern van
vervangt een lamp van 2000 Watt en test de installatie. Stap voor stap werkt hij zijn onderhoudslijst af, schakelingen, bedradingen, de sturing van de motor, de tandwielkasten, het noodaggregaat,
de zaak. Voor NS Poort op
het lichtoog, de valbeveiliging, gebreken aan lenzen en ramen. De uren glijden voorbij. Hij neemt een paar minuten om van het uitzicht te genieten. Ja, in dit werk kom je nog eens ergens. Daar de
stations, voor Rijkswater-
zee, daar de Hoogovens, dat is Amsterdam en daarginds, in het groen, ligt Haarlem, zijn stad. In gedachten maakt hij alvast melding van wat hij op zijn rondgang tegenkwam.
staat langs en op het Een vuurtoren, dat is wat bijzonders. Maar wat Ingmar Wijnoogst en zijn collega’s van huis uit
water.
doen is op 90 procent van alle treinstations in Nederland de boel gaande houden, klokje rond, zeven dagen in de week. De boel bestaande uit honderden en honderden liften, roltrappen en
Vandaar was de stap richting Rijkswaterstaat
is werkvoorbereider. Toen Installatie Services
alleen storingen verhelpen, maar de installaties
automatische deuren op knooppunten van verkeer, alsmede de verlichting daar en zo ook nog
geen grote meer. Ron Velthuis: “In 2009 kwam
het werk van Rijkswaterstaat gegund kreeg,
zodanig verbeteren dat je alleen nog onder-
de systemen op verkeersleidingposten. Strukton Systems, PMC Installatie Services, doet er wat
de aanbesteding ‘Onderhoud vaste markeringen
richtte Erik in no time het hele besturingsap-
houd hoeft te doen. Bij goed onderhoud is
zijn naam zegt: een 24-uurs serviceorganisatie zijn, die systematisch onderhoud pleegt aan
RWS’ op de markt, 1.500 lichtopstanden langs
paraat voor het onderhoud in. Dat is al meer
‘licht gedoofd’ er niet meer bij. Toen we
elektrische, mechanische en gastechnische installaties die de dagelijkse mobiliteit en veiligheid
de kust, van vuurtorens tot lichtbakens en
dan een jaar geleden, maar hij is er nog
begonnen, in september 2009, hadden we
van honderdduizenden reizigers dienen.
geleidelichten langs kanalen en riviermonding-
onverflauwd trots op. Alle lichtopstanden
vier tot tien storingen per dag. Dat zijn er nu
en - de hele veiligheids- en verkeersregel-
bracht hij digitaal in kaart, ieder gekoppeld aan
nog drie tot vier per week.”
E en
geving voor de scheepvaart. Onderdeel
zijn eigen karakteristiek, kleur, frequentie en
Ron Velthuis is er de bedrijfsleider. Zijn kenschets: “We zijn een echte serviceorganisatie.
daarvan was een contract voor een 24-uurs
geo-coördinaten, de laatste omgezet in Google
Vandaag nog zal Erik Schutte van Ingmar
We werken preventief, door volgens een vast stramien te inspecteren en de objecten schoon
storingsdienst. Wij schreven in op de tender
Earth en tomtombestanden voor de monteurs.
Wijnoogst een rapportage over de gedane
te houden. Is er een storing dan zijn we binnen twee uur ter plekke. Storingen krijg je in alle
omdat we mechanisch en elektrotechnisch
Ingmar en zijn collega’s krijgen van hem een
zaken aan de hoge vuurtoren binnenkrijgen,
soorten en maten. Van een losse schroef tot een kudde voetbalfanaten die een stalen vuilcon-
aan de weg timmeren. Een vrijwel landelijke
maandplanning. Wie voor Rijkswaterstaat op
plus wat Ingmar al doende opviel voor een
tainer van een roltrap naar beneden duwen. We doen ook grote renovaties; alleen nieuwbouw
dekking en een storingscoördinatiecentrum dat
pad gaat, weet dat hij ruim van tevoren even
volgende keer. “Het slot op de voordeur moet
doen we niet. Het aantal storingen dat we per jaar behandelen, loopt tegen de 3.000 per jaar.
voor aansturing, registratie en verantwoording
goed naar de karakteristiek van de objecten en
waarschijnlijk vervangen worden, dat loopt
Dat vind ik weinig als je bijvoorbeeld bedenkt dat je alleen al aan de achterzijde van Amsterdam
zorgt, dat hadden we al. Dit werk paste kortom
hun plaats op de kaart moet kijken. Anders
stroef. De bedrading van het noodlampje
CS een paar automatische deuren hebt waar dagelijks 200.000 mensen doorheen gaan.
naadloos in onze competenties; we hadden
dan treinstations verblijven veel lichtopstanden
vertoont zwakke plekken. Dat kan nog niet
De moeilijkheid van ons werk zit hem niet alleen in het technisch inhoudelijke maar vooral ook
een sluitend antwoord op de vraag.”
op over land wat moeilijker bereikbare plekken
zoveel kwaad, maar is wel een melding waard.
en moet je vooraf een hoogwerker regelen,
De koelunit voor de ruimte zou nagekeken
een boot, of in een enkel geval een helikopter.
moeten worden. Voor de rest zag het er
sluitend antwoord
in het besturingsproces, de logistiek, de coördinatie en de afhandeling. Wij bedrijven geen ruimtevaarttechnologie, maar we zijn wel zo betrouwbaar als een deur.”
In
kaart gebracht
Een paar deuren bij Velthuis vandaan zit Erik
38
Spoorwerk 17 I Februari 2011
netjes uit.”
Met het vrijer worden van de markt kwam er ruimte voor expansie. De zorg die goed was
Schutte. Aan de muur hangt een poster met
Erik Schutte weegt de resultaten van zijn werk.
voor stationsomgevingen, bleek even welkom bij politiebureaus en een streekziekenhuis.
alle vuurtorens van Nederland. Erik Schutte
“Je moet er met je neus bovenop zitten en niet Spoorwerk 17 I Februari 2011
39
Zure appels, zoete vruchten Met horten en stoten. Zo landde het Europese treinbeveiligingsysteem ERTMS op Hollandse aarde en kreeg het vaste voet in spoor en trein. Léon Linders, managing director van Alstom Transport, over hoe dat in zijn werk ging.
Het zou pas later ERTMS gaan heten, maar
Léon Linders was op dat moment meer dan
toen nog in een ver verschiet. Internationaal
de gesprekken erover, onder Europeanen
gemiddeld geïnteresseerd in de techniek van
zou het Alstom voor de wind gaan. Anders dan
met tien hoofdletters, waren al in de latere
het spoor. Twintig jaar lang zou hij zich intensief
een aantal concurrenten investeerde de Franse
jaren tachtig begonnen in de grote eenheids-
bemoeien met de uitbreiding en verbetering
moedermaatschappij zwaar in een nieuwe
smederijen van Brussel en Straatsburg.
van de infrastructuur van de regionale tram-
generatie hogesnelheidstreinen en de ontwik-
Eén ‘European Railway Traffic Management
vervoerder HTM. Hij bekroonde er zijn carrière
keling van ERTMS. Alstom zou Europees markt-
System’, een grensoverschrijdend besturings-
met een plaats in de directie. Van afstand kon
leider worden. Driekwart van alle in gebruik
en signaliseringsysteem op het spoor, moest
hij volgen hoe ERTMS gestalte kreeg, eerst in
zijnde ERTMS-gestuurde trajecten werken nu
het pad effenen voor een vrij verkeer van
het razend ingewikkelde normencircuit, daarna
met het product van de Fransen. En van het
mensen en goederen in de Europese Unie.
in richtlijnen en verplichtingen voor de Europese
materieel dat er op rijdt, maakt niet uit van
Wèg met al die nationale, soms regionale
lidstaten en ten slotte in de uitvoeringspraktijk.
welke treinenbouwer, is 90% voorzien van een
treinbeveiligingen in het internationale trein-
De gesprekken over ERTMS zag hij discussies
ERTMS-kastje van dezelfde producent.
verkeer. Je telde er zomaar twintig, even-
worden die soms hoog opliepen en die
zoveel hindernissen op weg naar de ge-
- zeker in Nederland - nog altijd niet helemaal
Europa is op hoofdlijnen nog steeds een lap-
droomde, gezamenlijke economische macht.
zijn verstomd.
pendeken van systemen. België en Zwitserland zijn het verst, Italië en Nederland naderen.
Nederland was er vroeg bij. Na een prille
De grote landen lopen achter. Dat komt vol-
voorzet van NS in 1990 werd in 1998 met
gens Léon Linders omdat de grote landen
de aanleg van de Betuweroute begonnen.
meer binnenland hebben en niet de urgentie
Bedoeld voor internationaal goederentransport,
van kruispunten van transport als Nederland
dus te beveiligen met ERTMS. In hetzelfde jaar
en Zwitserland. Hij maakt zich er geen moment
besloot het toenmalige ministerie van Verkeer
zorgen over dat het allemaal zo lang duurt.
en Waterstaat dat ERTMS op de HSL-zuid
“Zo’n Europese infrastructuur aanleggen is
moest komen, alléén ERTMS, zonder back-up
iets van lange adem. Maar het komt wel
van het landelijke ATB-systeem. Er zou nog
gestaag aan. De economische motieven om
een hoop heisa volgen, bij de Betuweroute
de ontbrekende stukken in te vullen zijn
vooral in de eerste jaren van het bouwproces,
immens groot. En dat is prima, want dat is
bij HSL-zuid van begin tot eind. En regelmatig
een uitstekende drijfveer.”
was er ‘gedoe’ over het nieuwe Europese beveiligingsysteem.
Met horten stoten, dat was hoe ERTMS in Nederland landde en vaste voet in spoor en
Léon Linders wist dus vrij precies waar hij
treinen kreeg. Waar het begon? De verslag-
instapte toen hij in 2004 de HTM vaarwel zei
gever suggereert het moment dat een fiks aan-
en managing director van Alstom Transport in
tal potentiële leveranciers aan de slag gingen
Nederland werd. Alstom Transport, een inter-
voor de eerste opdrachten. Léon Linders denkt
nationale reus in treinen, trams, tractie, trein-
er anders over.
besturing en treinbeveiliging, deel van een nog veel groter geheel met wereldwijd ruim 96.500
“Nou ja… daar gaat natuurlijk wel iets aan
medewerkers. Van de ene dag op de andere
vooraf: de normering. Al die concurrerende
liep hij niet langer langs de lijn, maar was hij
partijen hebben eerst een bijdrage aan de
medespeler geworden – en geen kleintje.
normering geleverd. Als ik terugkijk… wat ik zag, was dat het traject van normering nog
40
Spoorwerk 17 I Februari 2011
In Nederland ging Alstom de Betuweroute van
niet was afgelopen of bedrijven als Alstom
ERTMS voorzien, Siemens had de HSL-zuid tot
begonnen al aan het traject van ontwikkeling.
aan de Belgische grens gewonnen en Bom-
En de ontwikkeling was nog niet afgelopen of
bardier leverde Amsterdam-Utrecht. En niet
er kwamen werken op de markt. In sommige
onbelangrijk in dit verband: Alstom was ook
gevallen werd zelfs met de uitvoering begonnen
leverancier voor de Belgische tak van de HSL.
- de Betuweroute in 2003 - terwijl de normering
De aanleg van de Hanzelijn, ook Alstom, lag
nog niet eens was afgesloten. En dan wordt Spoorwerk 17 I Februari 2011
41
er achteraf gevraagd waarom er nou zoveel
moesten we de eerste twee jaar van het
en gewenste motieven van economische aard
ieder bilateraal vervoersdossier in de
NS, richt een kernvloot van je treinen in met
Zij zeggen: wij hebben nu zo’n mooi en inherent
versies ERTMS level 2 zijn? Ja, als we alle-
werken aan de Betuweroute door heel wat
achter. En daar speelt het bedrijfsleven op in.”
haren, de IJzeren Rijn, de Westerschelde,
ERTMS en concentreer je op de vraag hoe je
veilig systeem, we zijn eigenlijk wel gek als we
maal geduldig hadden gewacht dan hadden
zure appels heen bijten, opdrachtgever en
de HSL-zuid, een treinverbinding voor
het maximale uit ERTMS kunt halen. Kijk naar
dat niet maximaal uitnutten.
we zonder twijfel één versie gehad. Maar de
opdrachtnemer gelijk. Het kostte heel veel
Op de Betuweroute mag het beveiligings-
Breda. De verhoudingen waren niet
de Zwitsers, die zijn daar nu mee bezig.
In Nederland, ERTMS of niet, dreigen we
vraag is of dat reëel is en of je dat wilt.
inspanningen om dat goed op de rit te krijgen.
systeem nu stabiel zijn en goed werken,
zodanig dat een gezamenlijke aanbe-
Zij vergroten de capaciteit van hun baanvakken
vooralsnog vast te houden aan alle bestaande
Kijk naar computersystemen. De een werkt
Maar de laatste twee jaar zijn eigenlijk naar
HSL-zuid is een ander verhaal. Daar
steding tot de opties behoorde…
met ERTMS level 2. Zij werken aan opvolg-
regels. Als je alle oude veiligheidsvoorzieningen
met versie 5 en de ander met versie 7 en
ieders tevredenheid verlopen. We zagen:
bleven zich rond de grens tussen België
“Klopt. En op dat moment waren de staats-
tijden van twee minuten. Ze zijn nog niet zover,
handhaaft, kom je bij de introductie van een
toch kunnen ze met elkaar communiceren.
dit komt goed. En nu weer even terugkijkend
en Nederland ‘technische problemen’
spoorwegbedrijven van Nederland, België
maar de betekenis van hun inzet is wel dat
nieuw systeem bijna altijd uit op een verlaging
Sommige marktpartijen wachtten tot de
vanuit 2010: het had ook niet veel zin om de
voordoen. Het ERTMS-systeem van
en Frankrijk ook nog eens met elkaar in
ze bereid zijn hun veiligheidsregels en hun
van je capaciteit. Soms moet je zeggen:
normering helemaal was afgerond. Die nor-
Betuweroute eerder klaar te hebben. Natuurlijk,
Amsterdam tot aan de grens, geleverd
concurrentie over de vervoersconcessie op
dienstregeling aan te passen aan de moge-
het nieuwe systeem is zo goed en betrouw-
mering heeft anderhalf jaar klaargelegen om
voor de publieke opinie en alle commotie was
door Siemens, werkte niet optimaal
de HSL-zuid. De constatering is terecht.”
lijkheden die ERTMS biedt. Wij hebben in
baar, laten we eens kijken of we al die oude
goedgekeurd te worden door de EU omdat
het fijn geweest als het eerder klaar was geweest.
samen met dat van de Belgische grens
Nederland nog steeds niet de vertaalslag
protocollen van veiligheid en dienstregeling
er tussen landen nog wat discussie over was.
Maar toen hij klaar was, de Betuweroute,
tot Brussel, afkomstig van Alstom…
Dan ERTMS in de treinen zelf, een bron
gemaakt die de Zwitsers nu maken.
nog wel nodig hebben.”
Wij wilden daar niet op wachten. Wij zijn
waren er nog amper locomotieven uitgerust
“Nee, het was anders. Het belangrijkste
van vertraging. De treinexploitanten
direct gaan doorontwikkelen, mét het risico
met ERTMS boordsystemen! Dus was het
probleem bij de grens was eigenlijk de
hikken aan tegen de kosten van inbouw
dat er tussendoor nog wel iets zou kunnen
een half jaar eerder klaar geweest, dan had
communicatie via GSM-R radiosignalen.
van ERTMS in hun materieel.
veranderen.”
het toch nog een tijd geduurd voordat er vol-
Als je over de grens reed, kreeg je - ik zeg het
Niet de techniek, maar geld is het grote
doende treinen waren geweest. Pas in 2009
in lekentermen - een onderbreking. Even een
probleem.
Een systeem toepassen waarvan
zie je dat er voldoende elektrische locomo-
heel klein stukje geen ontvangst. Dat was in
“Dat is ook gebleken bij de goederenvervoer-
de normering nog niet rond en de
tieven met ERTMS zijn. Uiteindelijk is het hele
het begin een belangrijk probleem. En dat is
ders. Toen de Betuweroute na twee jaar een
ontwikkeling nog niet af is, is dat
project uitgevoerd binnen het budget dat door
uiteindelijk prima opgelost.”
stabiele planning kreeg en bekend was
niet een rare figuur?
de Tweede Kamer beschikbaar is gesteld,
“Ja. Ik kan het ook alleen maar achteraf
inclusief alle wijzigingen die het parlement
Dus, anders dan veel mensen denken,
daarmee ook bekend wanneer de locomo-
verklaren. Toen we er middenin zaten en de
zelf wilde vanwege de omgeving. En was de
was de concurrentie tussen marktpartijen
tieven, diesel en elektrisch, van een ERTMS-
HSL-zuid en de Betuweroute op de markt
infrastructuur op tijd klaar voor het materieel.”
daar niet de remmende factor…
kastje voorzien moesten zijn. Wat volgde,
wanneer hij zou worden opgeleverd, was
“Nee. Siemens en Alstom hebben zelfs heel
was een bedrijfseconomische discussie tussen
moeten zijn. Men dacht: we zijn er bijna,
Had het anders en beter gekund?
goed samengewerkt om de problemen in het
vervoerders en overheid. De goederenver-
maar dat zou nog 18 maanden duren.
“Op papier kan alles altijd anders en beter,
overloopgebied op te lossen. Daar was geen
voerders zeiden: leuk dat we van jullie ERTMS
De vraag was hoe je de generieke oplossing
maar als we gewacht hadden tot de normering
sprake van concurrentie. Wél uiteraard bij het
moeten invoeren, maar we moeten al die
van ERTMS vertaalde naar de specifieke
en de ontwikkeling klaar waren geweest,
verkrijgen van die twee opdrachten in de beide
andere nationale beveiligingssystemen er ook
situatie in Nederland. Wij hadden, dachten
dan waren de projecten in Nederland die er
landen. Maar goed, Nederland koos dan ook
in hebben, want ERTMS is alleen maar bruik-
we, de goede keuze gemaakt door daar
nu zijn en die nu succesvol zijn er misschien
wel voor de moeilijkste situatie: verschillende
baar op dat stukje naar Duitsland en voor de
alvast mee te beginnen. En de Nederlandse
nu nog niet eens geweest. Dan waren we in
infrastructuurleveranciers in twee landen,
rest niet. Er komt gewoon een vierde systeem
overheid, het Ministerie van Verkeer en
ieder geval niet zo ver als nu.”
een grensovergang precies in het midden en
bij en dat halen wij er niet uit. Dus overheden,
dan vervolgens ook nog eens treinen met
Europa of Nederland, kom maar over de brug.
kwamen, hadden dat soort zaken al afgekaart
Waterstaat en ProRail als opdrachtgever van de Betuweroute, koos er bewust voor de
Klinkt bijna alsof het een ideaal model
daarin ERTMS-kastjes van weer een andere
Uiteindelijk hebben Europa en Nederland ook
resterende ontwikkeling in de projecten te
was…
leverancier, AnsaldoBreda. Dat is dan de
toegegeven dat daar wel iets inzat. Dus is
doen plaatsvinden.”
“Nee, natuurlijk was het geen ideaal proces.
allereerste keer dat je zo’n grensoverschrijdend
er een subsidieregeling bedacht. Maar die
Maar je ziet het niet alleen in onze wereld maar
project in Europa doet en hem dan zo inter-
discussie duurde ook weer zo lang dat de
Alle betrokken partijen hebben wel-
ook in andere: als je aan iets nieuws begint is
operabel op de markt brengen…Daarvan zeg
goederenvervoerders hun ERTMS-inbouw zó
overwogen risico’s genomen.
deze gang van zaken nog zo vreemd niet.
ik achteraf dat ik het anders had gedaan.
laat bestelden dat zij niet meer op tijd waren
“Er is zeker tot 2006 een discussie geweest
Als je maar met elkaar beseft wat er kan
Ik had de beveiliging van heel Brussel-
bij de opening van de Betuweroute. Ook dat
of we al dan niet een Nederlands back-up
gebeuren als je aan nieuwe technieken begint,
Amsterdam bij één partij gelegd. Niet de infra
zijn weer economische keuzes geweest.
systeem naast ERTMS moesten installeren.
dan hoeft het geen probleem te zijn.”
en al die viaducten, dat doe je maar op de
De techniek lag gewoon klaar.”
klassieke manier, maar wél de beveiliging.
De conclusie was dat, als we dat hadden willen doen, we dat van het begin af aan
Marktpartijen als Alstom wilden er uit
Die had, zowel op het spoor als in de treinen,
In 2012 gaat de Hanzelijn in bedrijf,
mee hadden moeten nemen. Het halverwege
eigenbelang maar liever zo snel mogelijk
beter in een EU-tender op de markt kunnen
dubbel beveiligd door ATB en ERTMS.
invoeren van een back-up systeem gaf zoveel
aan beginnen om een zo groot mogelijk
komen.”
Wat zou er daarna met de beveiliging
aanvullende problemen dat de verwachting
marktaandeel te verwerven.
was dat we het eerder op ERTMS level 2
“Nee. Dat is het belang van iedereen. De politiek
Dat hadden België en Nederland dan
“ERTMS heeft in verschillende landen bewezen
werkend zouden krijgen. Die verwachting
wilde graag dat ERTMS zo snel mogelijk in
samen moeten doen. Maar die zaten
stabiel te zijn en zonder back-up van nationale
bleek achteraf te kloppen. Maar daarvoor
gebruik kwam. Daar zaten politiek gestuurde
elkaar op dat moment op zo ongeveer
systemen te kunnen. Ik zou nu zeggen:
42
Spoorwerk 17 I Februari 2011
moeten gebeuren?
Spoorwerk 17 I Februari 2011
43
van de treinsystemen over. Zo eenvoudig als
Stel nou dat die vervoerders hun trams ook
wat - en haalbaar gemaakt door Epyon als
graag tientallen procenten zuiniger zouden
uitvinder van hoogvermogende batterijen die je
zien… al waren het alleen al in eigen land het
razendsnel kunt opladen en Strukton Rolling
GVB, de HTM of de RET. Bij de ander bleef
Stock dat de touwtjes aan elkaar knoopte en
je voorlopig nog even in Nederland, bij 750
de markt zag.
kilometer dieselspoor, een kwart van de totale spoorlengte. Die liet zich opknippen in zestien
Een
Draadloos groen Trams en dieseltreinen op batterijen. Sporen zonder bovenleiding. Minder energieverbruik. Minder uitstoot van CO 2. Bij elkaar vier ingrediënten voor een gezond idee. Nu nog de praktijk: Strukton Rolling Stock begint aan een lange veldtocht.
drie in Overijssel, zes in Gelderland en eentje
van TU Delft als spin-off van hun studie het
die zo’n beetje over de grens van Noord-
bedrijf Epyon. Zij hadden als eersten ter wereld
Brabant en Limburg liep. Met elkaar verbonden
een ‘Ulta Fast Charge Technology’ ontwikkeld
ze tientallen steden en dorpen met hun be-
waarmee je de huidige oplaadtijd van een
stuurlijke en economische provinciale kernen
batterij met hoog vermogen van acht uur kon
en vormden ze de verbinding tussen het hoofd-
terugbrengen tot maximaal 30 minuten.
net van NS en fijnmaziger bus- en taxivervoer.
De economische betekenis daarvan voor alles
Op een paar na waren ze in handen van
wat ‘people movers’ en ‘cargo movers’ heet -
vervoerders als Arriva, Syntus, Veolia en
en liefst zeven dagen klokje rond beschikbaar
Connexxion. Stel dat tenminste één van hen
wil zijn - is haast onoverzichtelijk groot.
het grotere belang zag en zou willen inhaken…
Epyon trok internationale investeerders aan
dik een half miljoen per kilometer, te hoog in
en kwam tot ontplooiing in de wereld op wie-
E en
verhouding tot de reizigersaantallen. Toen wist
len, maar nog niet op het spoor. In 2009 was
Geld, ook niet onbelangrijk. Geld voor een
een samenwerkingsverband van Strukton Rolling
er een klik tussen Epyon en Strukton Rolling
proef. Het plan moest immers zo snel mogelijk
Stock en Epyon de impasse te doorbreken door
Stock. Trams op batterijen, dat zou 30 tot 40
proven technology worden. En bij de provin-
de Gelderse bestuurders ervan te overtuigen dat
procent energiebesparingen moeten kunnen
cies, daar was geld. De provincies hadden of
je met een combinatie van door batterijen aan-
opleveren. Een voorlopige berekening had uit-
kregen de regionale spoortrajecten in eigen-
gedreven voertuigen en partiële bovenleidingen
gewezen dat je voor een bovenleidingloze tram
dom en droegen zorg voor de uitbesteding
zowel in aanleg als exploitatie stukken goed-
een batterij nodig had van zo’n 1300 kilo en
van de exploitatie. In inmiddels vrijwel alles
koper, schoner en stiller uit was. Dus werd er
700 liter.
- en zeker in de vervoerssector - behoorden
na enig touwtrekken een pilot gedaan. De rest
Zeg 2025, dan is het gebeurd. De laatste dieseltrein is daarnet met vlaggen, fanfare en oude
Spoorwerk 17 I Februari 2011
trajecten, drie in Groningen, drie in Friesland,
enige oplossing. De prijs daarvoor was hoog,
is geschiedenis.
44
snelle batterij
In 2005 begon een groepje jonge ingenieurs
welwillende markt
de reductie van uitstootgassen, de verwerving Tot zover de techniek. Nu nog de markten.
van duurzame energie maar ook blijvende
Het was maar net waar je ging en wie je daar
bereikbaarheid tot de toetsstenen van beleid.
jenever naar het Spoorwegmuseum in Utrecht overgebracht. Negentig jaar lang ronkten ze in
Wishful thinking anno 2010? Ja, absoluut.
het eerste tegenkwam, de vervoerders en
Het jargon van de overheden suggereerde
groten getale over het spoor, de brompotten, de laatste tientallen jaren vooral in Groningen,
De zoveelste groene luchtballon? Geen sprake
bezitters van de wagenparken of de beheerders
structuur, urgentie en daadkracht. Er was
Friesland en Gelderland. Nu rijdt er niet één meer. Veertien jaar was er nodig om ze definitief in
van. Het idee dat vervoersorganisaties en
van infrastructuren, de provinciale en gemeen-
in interprovinciaal verband een klimaat- en
de ban te doen, nog snel eigenlijk. Stap voor stap, traject na traject, kreeg het hele dieselnet
stedelijke en provinciale overheden in 2010
telijke bestuurders, tevens makers van beleid
energieakkoord met Den Haag gesloten.
een emissievrij vervoersysteem. En daarmee ging er jaarlijks alleen al in Gelderland in totaal
kregen voorgelegd was er een met handen en
met bijbehorende fondsen. Allen boden ze
Overal lagen klimaatbeleidsplannen, waarin
12 miljoen kilo minder aan koolstofdioxide de lucht in. Pure winst, plus nog verlossing van roet,
voeten. Rust uw trams en dieseltreinen uit met
perspectieven, de een weidser dan de ander.
gezocht werd naar ‘gestructureerde samen-
fijnstof, stank en lawaai.
batterijen. Ga niet over tot volledige elektrifi-
werking tussen verschillende stakeholders’.
catie, maar kies voor partiële bovenleiding,
Bij de één zag je Europa voor je: een wereld-
Men versterkte er met ambitieuze plannen het
Ooit, in 2011, gaf een pilot in de provincie Gelderland de aanzet tot een structureel vergroenings-
alleen bij stations. Daaraan kunnen treinen de
deel met 8.000 trams en 12.000 in 2020.
ecologisch kapitaal, hechtte waarde aan brede
programma voor alle diesellijnen in het land. Provinciebesturen wilden wat graag af van vervuilend
stroompiek onttrekken die ze nodig hebben
Op het ogenblik ondergingen daar 260 trams
draagvlakken, pleitte voor een adequate
vervoer; in dienstverlening en bedrijfsleven telde je nog amper mee als je niet bezig was met
om op te starten. En zijn ze eenmaal op gang
per jaar een levensverlengende revisie.
monitor en deed aan aanpakken, terugdringen,
‘groene oplossingen’. Wat die dieselsporen aanging leek volledige elektrificatie aanvankelijk de
dan nemen batterijen in de trein de voeding
Dat zouden er in 2020 zo’n 350 kunnen zijn.
scheiden, verbinden en communiceren dat het Spoorwerk 17 I Februari 2011
45
Strukton Rail
Strukton Rail is een fullserviceprovider van
Westkanaaldijk 2, 3542 DA Utrecht
railsystemen in Europa. Alle inspanningen
Telefoon +31 (0)30 240 72 00
van de organisatie zijn gericht op het
e-mail:
[email protected]
ontwikkelen, bouwen, vernieuwen en
internet: www.struktonrail.com
instandhouden van infrastructuur en elektrische systemen in railvoertuigen, met als
Strukton Rail nv
doel het spoorvervoer aantrekkelijk te maken.
Burg. Maenhautstraat 64, 9820 Merelbeke, België Telefoon +32 (0)9 210 79 10
Om dat te bereiken, verschaft Strukton Rail systematisch inzicht in de status van
Strukton Rail AB
railcomponenten, zowel ten dienste van
Uddvägen 7, 131 34 Nacka, Zweden
beheersorganisaties als voor de eigen
Telefoon +46 (0)10 480 50 00
uitvoerende disciplines. Uitgangspunt is
internet: www.struktonrail.se
dat actuele kennis preventief handelen mogelijk maakt. Storingen vóór zijn en
Strukton Rail AS
daarmee bijdragen aan de optimale
Nittedalsgata 7, 2000 Lillestrøm, Noorwegen
beschikbaarheid van railsystemen, daar
Telefoon +47 (0)22 64 02 00
is het om te doen.
internet: www.struktonrail.no Strukton Rail voorziet in alle relevante Strukton Rail GmbH & Co KG
vakdisciplines en is in ieder stadium bij
Forstfeldstrasse 5, 34123 Kassel, Duitsland
projecten betrokken, van ontwerp tot
een lust was. Klimaatneutraal worden behoorde
volgde er een persconferentie. De pers rea-
“Tja, het blijft een zaak van langzame rijping.
Telefoon +49 (0)561 57047-0
realisatie en onderhoud. Specialisten
tot de grote provinciale ambities. Stel dat…
geerde welwillend. Draadloos groen was op de
In één jaar tijd zijn we van niets naar beloftevol
internet: www.struktonrail.de
binnen diverse afdelingen houden zich bezig met de ontwikkeling van onder-
kaart gezet, ergens in de lucht, dat nog wel.
gegaan. Dat is snel in een wereld waarin
Conclusie van Strukton Rolling Stock, vanaf nu
Een half jaar, veel visitekaartjes en nog meer
iedere nieuwe ontwikkeling met argusogen
Construzioni Linee Ferroviarie s.p.a. (Clf)
houdsconcepten, monitoringsystemen,
te noemen stakeholder en van oudsher goed in
koppen koffie later was het tijd om een eerste
wordt bekeken en elk proces van besluit-
Via della Cooperazione 34, 40129 Bologna, Italië
dataverwerking en datamanagement.
gestructureerde samenwerkingen, begin 2010:
balans van al het veldwerk op te maken. Intern
vorming aan de overheid is gerelateerd.”
Telefoon +39 (0)51 32 34 24
er was een goed groen plan gesmeed, er was
was financiering van een stationaire proef ‘tram
omvangrijke markt en de mensen die het voor
op batterij’ bij de TU Delft aangekaart; daar lag
Zijn ideaalbeeld voor 2011: “Dan hebben we
het zeggen hadden liepen over van de goede
het nu op de weegschaal. In verband met de
een trammetje of zes omgebouwd met batte-
Eurailscout Inspection & Analysis bv
Duitsland, Nederland, België en Italië.
bedoelingen. Toch noemde Klaas Toet, senior
aanbesteding van het dieselspoor Zutphen-
rijen erin. En van een provincie hebben we de
Stationsplein 121, 3818 LE Amersfoort
Op project- en productbasis voert ze werken
consultant bij Rolling Stock, op dat moment de
Almelo-Hengelo vroeg en kreeg Connexxion
opdracht om de engineering te doen voor de
Telefoon +31 (0)33 469 70 00
uit tot ver buiten Europa. Met het oog op
status van het plan ‘embryonaal’. Er was een
een businesscase partiële elektrificatie.
partiële elektrificatie van een diesellijn.”
begin. Het praten en masseren kon beginnen.
De RET vroeg wat je per jaar per tram zou
Een heel ander verhaal trouwens, maar het zou
Markgrafendamm 24, Haus 16, 10245 Berlijn, Duitsland
Strukton Rail in de kwaliteit van zijn
kunnen besparen als je de bestaande rijtuigen
hem helemaal niet verbazen als over een jaar
Telefoon +49 (0)30 293 808-50
medewerkers en een omvangrijk, uiterst
internet: www.eurailscout.com
modern materieelpark dat in alle betrokken
Een
internet: www.clfspa.com
De organisatie is structureel actief in Noorwegen, Zweden, Denemarken,
verdere internationalisering investeert
zou ombouwen en kreeg dat per omgaande
of vijf die batterij verplicht zou worden gesteld
Op het congres ‘Dag van de Rail’ op 23 juni
voorgerekend. ‘Eco-tunen’ in de praktijk, net
in treinen, omdat het een fantastisch middel
2010 in Scheveningen presenteerde Gert
als in de autowereld. Op voorspraak van
zou zijn om tunnelveiligheid te garanderen.
Kwikkers, directeur van Strukton Rolling Stock,
ProRail mocht Rolling Stock een provinciale
Komt een trein onverhoopt in een tunnel tot
Voor meer adressen en contactgegevens
Strukton Rail is spoor. Niets meer,
de plannen voor ‘Draadloos Groen’ aan een
‘activeringswerkgroep’ nog eens uitleggen wat
stilstand, kan hij altijd nog op eigen kracht zijn
(o.a. Strukton Systems, Strukton Rolling Stock,
niets minder, en dat al langer dan 75 jaar.
gehoor van tientallen branchegenoten.
er met Draadloos Groen zoal te winnen viel.
passagiers naar een veiliger wijkplaats rijden…
Strukton Rail Consult, Strukton Rail Equipment,
Bij Strukton Rail werken ruim 3000 mannen
Een vervoerder stak zijn vinger op.
Klaas Toet was er nu bijna een jaar mee in de
regiobedrijven) kijk op de website van Strukton Rail:
en vrouwen. De organisatie maakt deel uit
Partijen raakten in gesprek. Een week later
weer. Zijn antwoord op een gewetensvraag:
www.struktonrail.nl
van Strukton Groep.
46
traag proces
Spoorwerk 17 I Februari 2011
(wordt vervolgd)
landen kan worden ingezet.
Spoorwerk 17 I Februari 2011
47
