Spoorwegincidentbestrijding - Rail-campus Welkom op de Rail-campus! Op deze Rail-campus wordt aandacht besteed aan de HSL-Zuid, de Betuweroute en de samenhang tussen deze projecten. Met name wordt aandacht besteed aan wat deze beide spoorlijnen zo speciaal maakt en wat dit voor gevolgen heeft voor de hulpverlening op en rond de lijnen. Tot slot wordt verduidelijkt hoe groot de noodzaak is om grondig voorbereid te zijn op de hulpverlening op de HSL-Zuid en de Betuweroute en hoe dit het beste aangepakt kan worden. Met de zelftoets kunt u controleren of u de informatie hebt begrepen.
Treinongeval Amsterdam 21 mei 2004
Rail-campus - Inhoudsopgave Dit dossier is als volgt opgebouwd. 1. Kennismaking 2. Techniek spoor — Kunstwerken - Kunstwerken algemeen - Kunstwerken Betuweroute - Kunstwerken HSL-Zuid — Tunneltechnische installaties - Tunneltechnische installaties algemeen - Tunneltechnische installaties bedienplaatsen - Tunneltechnische installaties Betuweroute - Tunneltechnische installaties HSL-Zuid — Werken in tunnels - Werken in tunnels algemeen - Werken in tunnels Betuweroute en HSL-Zuid — Tunnelsluitingen — Informatievoorziening - Informatievoorziening algemeen - Informatievoorziening Betuweroute en HSL-Zuid - Informatievoorziening meldkamer — Spoorwegmaterieel
3. Techniek hulpdiensten — Spoorslootoverbrugging — 25 kV - 25 kV algemeen - 25 kV procedure - 25 kV tester — Langstransport - Langstransport algemeen - Langstransport procedure — Hulpverleningsdiensten: Stabilisatie en hulpverlening — Schuim — Waterwinplaatsen
4. Werken onder bijzondere omstandigheden — Eigen veiligheid — Voorbereiding op slachtofferbeeld
— Bewustwording crisisstaven gemeenten
5. Plannen en procedures — — — —
Plannen en procedures Algemeen Scenariokennis Logistiek management Terreinmanagement
6. Zelftoets 7. Links
Rail-campus - Kennismaking spoor Deze kennismaking gaat in op de volgende onderwerpen: — de functie van de HSL-Zuid — de functie van de Betuweroute — de voornaamste verschillen tussen deze twee spoorlijnen — een aantal kenmerken waarin de HSL-Zuid of de Betuweroute verschilt van conventionele spoorlijnen — de gevolgen die dit heeft voor de hulpverlening — de noodzaak van een goede voorbereiding op de hulpverlening op en rondom de HSLZuid en de Betuweroute.
Achtereenvolgens wordt ingegaan op: — Project Railplan — de HSL-Zuid — de Betuweroute.
Kennismaking spoor - Project Railplan Het begon allemaal met het project Railplan. — — — —
Doel en bestaansrecht Door wie, voor wie Producten Virtual reality, een voorproefje
Opening van de Betuweroute door H.M. Koningin Beatrix op 16 juni 2007 Foto: Rob Jastrzebski
Doel en bestaansrecht Het Nederlandse spoorwegnet kent twee unieke spoorwegverbindingen: 1. een hogesnelheidsverbinding voor passagierstreinen die Nederland laat aansluiten op het Europese net van hogesnelheidstreinen. Het Nederlandse deel van dit net heet HSL-Zuid en loopt van Amsterdam via Schiphol en Rotterdam naar Brussel 2. een goederenspoorlijn tussen de Rotterdamse haven en het Europese achterland (met daarin bijvoorbeeld het Ruhrgebied): de Betuweroute. Bij beide spoorlijnen wordt vanzelfsprekend veel aandacht besteed worden aan
veiligheid. Toch zal een ongeluk nooit kunnen worden uitgesloten. Daarom moeten alle hulpdiensten (brandweer, politie, geneeskundige hulpverlening) optimaal voorbereid zijn op incidenten en calamiteiten op en rondom de beide spoorlijnen. Om deze voorbereiding te kunnen realiseren, is op initiatief van acht regionale brandweercommandanten (van de acht regio's langs de HSL-Zuid en de Betuweroute) het Project Railplan gestart. Doel van het project was de operationele voorbereiding van de hulpverlening op en rondom beide lijnen voor alle betrokken gemeenten en regio's op een uniforme manier te regelen.
Door wie, voor wie Project Railplan was een initiatief van de volgende acht regio's: — — — — — — — —
Amsterdam en omstreken Hollands-Midden Haaglanden Rotterdam-Rijnmond Zuid-Holland Zuid Midden- en West-Brabant Gelderland-Midden Gelderland-Zuid
In het logo werd elk van deze regio's door middel van een bolletje gesymboliseerd. De geknikte pijlen zijn een gestileerde weergave van de tracés van de HSL-Zuid (noordzuidpijl) en de Betuweroute (west-oostpijl).
Project Railplan heeft zich beziggehouden met de operationele voorbereiding van de hulpverlening voor alle overheidshulpdiensten, aangevuld met een aantal andere organisaties voor wie deze voorbereiding eveneens een belangrijke zaak is. De doelgroepen van Project Railplan waren de volgende partners: — — — — — —
brandweer politie GHOR (Geneeskundige Hulp bij Ongevallen en Rampen) waterschappen Prorail centralisten op de gemeenschappelijke meldkamers (GMK)
Producten Project Railplan trachtte op verschillende manieren, met behulp van diverse producten, de operationele voorbereiding van de hulpverlening te realiseren. Een aantal daarvan waren: Het samenstellen van documenten en publicaties waarin informatie wordt gegeven waarmee de acht betrokken regio's aan de slag kunnen. Doordat Project Railplan een groot deel van het voorbereidende werk heeft gedaan, kunnen hulpdiensten hierop direct voortbouwen met plannen, procedures en inzetstrategieën. Het verzorgen van operationele trainingen met behulp van virtual reality. In deze trainingen worden scenario's van treinincidenten en de daaropvolgende inzet van hulpdiensten met behulp van een computerprogramma gesimuleerd. Het maken van draaiboeken voor oefeningen waarbij hulpdiensten de inzet bij diverse treinincidentscenario's kunnen beoefenen. Het samenstellen, publiceren en toetsen van leermodules via een electronische leeromgeving. Op deze manier kan een groot aantal functionarissen een op hun functie afgestemd leergang volgen, die bovendien op elke plaats met een computer en een internetverbinding kan worden gevolgd. De inhoud van dit dossier is gelijk aan de lesstof die via de electronische leeromgeving van Railplan werd aangeboden.
Virtual reality, een voorproefje Een van de manieren om de diverse hulpdiensten te trainen voor de hulpverlening bij de HSL-Zuid en de Betuweroute is Virtual Reality (VR), ofwel virtuele training via de computer. Daarbij wordt gebruikgemaakt van een speciaal hiervoor ontwikkeld computerprogramma. Hierin zijn een aantal scenario's nagebouwd die typerend zijn voor situaties bij de HSL-Zuid en de Betuweroute waarin hulpdiensten bij de bestrijding van een incident terecht kunnen komen. De kracht van VR is de veelzijdigheid van de nagebouwde scenario's en het feit dat alle hulpdiensten hiermee kunnen worden getraind. De VR-training maakt onderdeel uit van de operationele voorbereiding zoals die door Project Railplan werd aangeboden en is ontwikkeld door het NIFV.
Kennismaking - HSL-Zuid — — — —
Doel Tracés Bijzondere kenmerken Tunnels
Doel In diverse landen in Europa wordt gewerkt aan een netwerk van hogesnelheidslijnen dat het mogelijk maakt om in enkele uren tijd van bijvoorbeeld Parijs naar Lyon of van Amsterdam naar Barcelona te reizen. Door de hoge snelheid, het beperkte aantal stops en het ontbreken van inchecktijden zijn hogesnelheidstreinen een milieuvriendelijk alternatief voor auto en vliegtuig. Niet alleen internationaal reizen gaat met de HSL een stuk sneller dan met de auto of het conventionele spoor (voorbeeld: in 3 uur van Amsterdam naar Parijs), ook binnenlandse reistijden worden verkort (in een half uur van Amsterdam naar Rotterdam). Het Nederlandse deel van dit hogesnelheidsnet heet HSL-Zuid. Met de aanleg hiervan wordt Nederland aangesloten op het netwerk van België en Frankrijk en daarmee van de rest van Europa. De HSL-Zuid werd op 15 juni 2009 geopend. De dienstregeling van Amsterdam naar Rotterdam is op 7 september 2009 gestart.
Tracés Van Noord naar Zuid starten de hogesnelheidstreinen in Amsterdam, maar het 'eigen' HSL-Zuid spoor begint bij station Hoofddorp. Van Amsterdam naar Hoofddorp rijden de hogesnelheidstreinen namelijk op bestaand spoor. Van Hoofddorp loopt de HSL-Zuid vervolgens via Schiphol en Rotterdam naar de Belgische grens. Onderweg zijn er verbindingen naar Den Haag en Breda. De lijn is onder te verdelen in twee tracés: — Tracé Noord: Hoofddorp – Rotterdam — Tracé Zuid: Barendrecht – Belgische grens Er zijn twee sporen, een Westspoor (in zuidelijke richting) en een Oostspoor (in noordelijke richting). Bij de Overkapping Barendrecht kruist de HSL-Zuid de Betuweroute. Het kaartje geeft het volledige tracé van de HSL-Zuid weer. De totale lengte ervan is ongeveer 100 km.
Bijzondere kenmerken De HSL-Zuid heeft een aantal bijzondere kenmerken die maken dat er aan de voorbereiding van de hulpverlening speciale aandacht dient te worden besteed. Een aantal daarvan zijn: — De hoge snelheid waarmee de treinen op de HSL-Zuid straks gaan rijden. Die kan oplopen tot zo'n 300 km/u, tegen een maximum van 140 km/u bij treinen op het Nederlandse conventionele (normale) spoor. In het geval van een ontsporing zal bij hogere snelheid de schade en het aantal slachtoffers waarschijnlijk groter zijn. — Het grote aantal en de aard van de kunstwerken (tunnels, viaducten, fly-overs) die in het tracé van de HSL-Zuid zijn opgenomen. In geval van een incident is het op deze plaatsen lastiger voor hulpdiensten om de trein te bereiken. — De hoge spanning op de bovenleiding. Waar een normale trein genoeg heeft aan een bovenleiding met 1500 volt, maakt de HSL-Zuid gebruik van een bovenleiding met 25.000 volt (25 kilovolt of 25 kV).
Tunnels Een van de kenmerken van de HSL-Zuid is dat het tracé op meerdere plaatsen gebruik maakt van een tunnel. Het meest indrukwekkende voorbeeld daarvan is de zogenaamde Boortunnel Groene Hart (ook bekend als de Groeneharttunnel) tussen Leiderdorp en Hazerswoude. Deze geboorde tunnel biedt ruimte aan twee gescheiden spoorbanen en is maar liefst 7 kilometer lang, een afstand die de hogesnelheidstrein in ongeveer 1,5 minuut af zal leggen. Met z'n diameter van 15 meter is het de breedste geboorde tunnel ter wereld.
Kennismaking spoor - Betuweroute — Doel en tracé — Bijzondere kenmerken — Tunnels
Doel en tracé Hoewel de aanleg van de Betuweroute niet onomstreden is, heeft deze bijzondere spoorlijn een duidelijke doelstelling: het goederenvervoer over het spoor aantrekkelijker te maken en letterlijk meer ruimte te geven. De Betuweroute is zo speciaal, omdat deze spoorlijn een ononderbroken (geen stations of de noodzaak om te rangeren) verbinding vormt tussen de Rotterdamse haven en industriegebieden in Duitsland en de rest van Europa. Bovendien is het zo dat over deze lijn uitsluitend goederentreinen rijden, die geen hinder ondervinden van passagierstreinen die op het conventionele spoor een hogere prioriteit hebben. De Betuweroute begint op de Maasvlakte en eindigt ongeveer 160 kilometer verder, in een vrijwel rechte lijn naar het oosten, aan de Duitse grens, oostelijk van Zevenaar. Hier sluit de lijn aan op het Duitse spoor, dat zijn weg vervolgt naar het Europese achterland met z'n grote industriegebieden. Het kaartje geeft het tracé van de Betuweroute weer. Op 16 juni 2007 is de Betuweroute officieel in gebruik genomen.
Bijzondere kenmerken De bijzondere kenmerken van de Betuweroute die maken dat er aan de voorbereiding van de hulpverlening speciale aandacht dient te worden besteed zijn deels dezelfde als bij de HSL-Zuid, maar er zijn ook een aantal belangrijke verschillen: — Het grote aantal goederentreinen dat van de Betuweroute gebruikmaakt: het zijn er veel en ze vervoeren mogelijk grote hoeveelheden gevaarlijke stoffen. Bij een brand of ander incident is daarmee de kans groot dat de omgeving flinke schade oploopt (door bijvoorbeeld de uitstroom van vloeistoffen of het ontstaan van giftige gaswolken) indien het incident niet snel en effectief wordt bestreden. — Het grote aantal en de aard van de kunstwerken (zoals tunnels en viaducten) die ook bij de Betuweroute deel uitmaken van het tracé. Ook hier geldt dat het in geval van een incident op deze plaatsen lastiger is voor hulpdiensten om de trein te bereiken. — De hoge spanning op de bovenleiding. Ook de Betuweroute maakt gebruik van een bovenleiding met 25.000 volt (25 kV). — De toepassing op grote schaal van spoorsloten en geluidsschermen. Hierdoor is het voor hulpdiensten lastig om het spoor te bereiken en het incident effectief te bestrijden.
Tunnels Ook bij de Betuweroute is de toepassing van meerdere tunnels op het tracé een voor hulpdiensten belangrijk kenmerk. Ze maken het noodzakelijk de hulpverlening extra goed voor te bereiden. Zoals de informatie in Werken in tunnels, Tunneltechnische Installaties Algemeen, Tunneltechnische Installatie Betuweroute en Tunneltechnische Installatie HSL-Zuid zullen laten zien, zijn er grote verschillen in de veiligheidsvoorzieningen van tunnels op de HSL-Zuid en die op de Betuweroute. Het belangrijkste verschil is de toepassing van sprinklerinstallaties in de Betuweroutetunnels. De tunnel die het meest tot de verbeelding spreekt, is de Sophiaspoortunnel tussen Zwijndrecht en Papendrecht. Met z'n lengte van 8 kilometer is het het grootste betonnen kunstwerk op de Betuweroute, bestaande uit een geboorde tunnel van 4 kilometer en twee toeritten in tunnelbakken.
Rail-campus - Techniek spoor Dit deel Techniek spoor gaat achtereenvolgens in op de volgende onderwerpen. — — — — — —
Kunstwerken Tunneltechnische installaties Werken in tunnels Tunnelsluitingen Informatievoorziening Spoorwegmaterieel
Techniek spoor - Kunstwerken Het onderdeel Kunstwerken Algemeen gaat in op: — de beschrijving van de verschillende soorten kunstwerken die zijn opgenomen in de tracés van de Betuweroute en de HSL-Zuid — elk soort kunstwerk en met welke specifieke problemen voor hulpdiensten ze gepaard gaan
Het onderdeel Kunstwerken Betuweroute gaat in op: — het tracé van de Betuweroute in grote lijnen — de belangrijkste kenmerken van de volgende soorten kunstwerken: fly-over en viaduct, aquaduct, bundeling met een snelweg, tunnelbak, (boor)tunnel, overkapping — een beschrijving van de Sophia Spoortunnel en de mogelijke problemen die hulpdiensten bij een tunnelincident tegen kunnen komen
Het onderdeel Kunstwerken HSL-Zuid gaat in op: — het tracé van HSL-Zuid in grote lijnen — de belangrijkste kenmerken van de volgende soorten kunstwerken: fly-over en viaduct, aquaduct, bundeling met een snelweg, tunnelbak, (boor)tunnel, overkapping — een beschrijving van de Boortunnel Groene Hart (Groeneharttunnel) en de mogelijke problemen die hulpdiensten bij een tunnelincident tegen kunnen komen.
Kunstwerken - Kunstwerken algemeen — — — — — — — —
Wat is een kunstwerk? Soorten kunstwerken Fly-overs en viaducten Aquaducten Bundeling met een snelweg Tunnelbakken en verdiepte bakken Tunnels Overkappingen
Wat is een kunstwerk? Om ervoor te zorgen dat de hogesnelheidstreinen van de HSL-Zuid en de goederentreinen van de Betuweroute zo veilig en ongehinderd mogelijk door, over en onder het dichtbevolkte Nederland kunnen rijden, is een groot aantal kunstwerken gebouwd. Een kunstwerk is de bouwkundige term voor een weg- of waterbouwkundig bouwwerk. Langs het tracé van de HSL-Zuid staan inmiddels 170 van deze kunstwerken, zoals viaducten, bruggen en tunnels. Het zijn stuk voor stuk technische hoogstandjes die laten zien waartoe de ingenieurs die de spoorlijn hebben gebouwd in staat zijn. Om de Betuweroute zo goed mogelijk in het landschap in te passen, is deze voor meer dan driekwart strak gebundeld in de zijberm van de al bestaande snelweg A15. Daarnaast zijn er op vijf plaatsen in de route tunnels met een totale lengte van twintig kilometer aangelegd en zijn er circa 190 faunapassages gemaakt: buizen en tunneltjes onder de spoorbaan waardoor dieren het spoor kunnen passeren. Naast de term kunstwerk wordt in de publicaties rondom de HSL-Zuid en de Betuweroute ook gesproken over objecten. Een object is een ruimer begrip dan een kunstwerk. Zo zijn waterwinplaatsen geen kunstwerken, maar wel objecten: ze verdienen extra aandacht.
Soorten kunstwerken De kunstwerken die in de tracés van de HSL-Zuid en de Betuweroute zijn opgenomen kunnen worden ingedeeld in een aantal categorieën: — — — — — —
fly-overs en viaducten aquaducten bundeling met een snelweg tunnelbakken en verdiepte bakken tunnels overkappingen.
Elk soort kunstwerk heeft zijn eigen specifieke eigenschappen, die voor hulpverleners belemmerend kunnen werken. Elk van deze kunstwerksoorten komt hieronder aan bod. In de rubriek Kunstwerken Betuweroute en Kunstwerken HSL-Zuid worden de belangrijkste kunstwerken op beide routes toegelicht.
Fly-overs en viaducten Via fly-overs en viaducten gaat een spoorlijn over wegen en andere spoorlijnen heen zonder deze gelijkvloers te kruisen. Een fly-over is een kunstwerk waarbij een verkeersader (een weg of spoorlijn) via een viaduct over een tweede en een derde verkeersader heen gaat, om zich vervolgens bij de derde verkeersader te voegen. De eerste en derde verkeersader hebben een rijrichting die tegengesteld is aan de tweede. Dat klinkt veel ingewikkelder dan het in werkelijkheid is: de afbeelding hiernaast laat de verschillen tussen een 'gewoon' viaduct en een fly-over zien. Bij zowel de Betuweroute als de HSL-Zuid is vrijwel uitsluitend gekozen voor fly-overs en viaducten in plaats van bewaakte spoorwegovergangen. Op die manier ontstaan er geen potentieel onveilige verkeerssituaties wanneer een hogesnelheidstrein (HSL-Zuid) of een goederentrein met gevaarlijke stoffen (Betuweroute) een overweg passeert. Een aanrijding met kruisend verkeer heeft bij hoge snelheden of bij wagons die geladen zijn met gevaarlijke stoffen desastreuze gevolgen, niet alleen voor een aangereden voertuig, maar ook voor de vele passagiers (HSL-Zuid) of de omgeving wanneer er gevaarlijke stoffen vrijkomen, ontploffen of in brand vliegen (Betuweroute).
Wat de problemen voor hulpverleners bij fly-overs en viaducten zijn, heeft het ongeluk met de magneetzweeftrein Transrapid in de buurt van het Duitse Lathen op pijnlijke wijze aangetoond. Bij dit ongeluk op 22 september 2006, waarbij 23 mensen het leven lieten, hadden hulpverleners de grootste moeite om de hoger gelegen spoorbaan te bereiken. Bij een incident op een fly-over of viaduct zijn grote(re) aantallen redvoertuigen (hoogwerkers, ladderwagens) nodig om hulpverleners ter plaatse te brengen en slachtoffers af te voeren. Dit speelt vooral op de 'vrije baan' van deze kunstwerken en in mindere mate op plaatsen waar een talud aanwezig en begaanbaar is. Geluidsschermen vormen een andere bemoeilijkende factor bij fly-overs en viaducten.
Aquaducten Alleen op het tracé van de HSL-Zuid is een aquaduct opgenomen: het Ringvaart Aquaduct. Meer informatie over dit kunstwerk is te vinden in het onderdeel Kunstwerken HSL-Zuid.
De toegankelijkheid van de spoorlijn - die ter hoogte van het aquaduct onder de Ringvaart door loopt - verschilt nauwelijks van de situatie bij een korte spoortunnel. Wanneer er zich een incident voordoet in de onderdoorgang, zullen hulpverleners de incidentlocatie alleen via beide toeritten kunnen bereiken.
Bundeling met een snelweg Vooral bij de Betuweroute volgt de spoorlijn bij een bundeling (of bundel) de loop van een (snel)weg. Voor wat betreft de bereikbaarheid van de spoorbaan voor hulpdiensten kan dit voordelen opleveren, omdat de spoorbaan steeds op korte afstand ligt van een goed begaanbare weg. Toch is hier sprake van een duidelijk veiligheidsrisico. Wanneer hulpdiensten een snelweg gebruiken als aanrijroute voor een incidentlocatie, dient extra aandacht te worden besteed aan de veiligheid van de verkeerssituatie die ontstaat als voertuigen van hulpdiensten op vlucht- of rijstroken van een snelweg stoppen of parkeren. De kans op een ongeval ten gevolge hiervan is aanwezig, waardoor het afkruisen van rijstroken, het professioneel regelen van het verkeer door de politie en het op de juiste manier parkeren van voertuigen zeer veel aandacht verdienen.
Tunnelbakken en verdiepte bakken Tunnelbakken en verdiepte bakken worden op diverse plaatsen op de tracés van de Betuweroute en de HSL-Zuid toegepast. Bijvoorbeeld als toerit naar het geboorde of afgezonken deel van een tunnel of op plaatsen waar de spoorlijn zo min mogelijk zichtbaar moet of mag zijn. De problemen die dit type kunstwerken kunnen vormen voor de inzet van hulpdiensten mogen niet worden onderschat. Ze zijn in een aantal belangrijke opzichten vergelijkbaar met de situatie in een tunnel. Te denken valt aan: — een beperkte of bemoeilijkte toegankelijkheid van de spoorbaan — de bemoeilijkte afvoer van slachtoffers — de toepassing van extra veiligheidsvoorzieningen Een extra veiligheidsrisico bij open tunnelbakken wordt daarnaast gevormd door de verlaagde plaats van de bovenleiding ten opzichte van het maaiveld.
Foto: tunnelbak van de oostelijke toerit tot de Sophiaspoortunnel, Betuweroute. Let op de positie van de bovenleiding ten opzichte van het maaiveld: deze hangt vrijwel op ooghoogte.
Tunnels Tunnels zijn er in meerdere soorten en vormen, zoals: — boortunnels (Boortunnel Groene Hart, Botlekspoortunnel — zinktunnels (afgezonken tunnels, zoals Tunnel Oude Maas) — gestorte tunnels (Tunnel Giessen). Een gestort tunneldeel wordt in bouwkundige termen een in situ tunneldeel genoemd. Een aantal tunnels bestaat uit meerdere delen. Zo begint de Botlekspoortunnel met een in situ deel, bestaat in het midden uit een geboord deel en gaat daarna weer over in een gestort, in situ, deel. Toeritten tot tunnels bestaan doorgaans uit tunnelbakken. De veiligheidsrisico's van tunnels, de veiligheidsvoorzieningen in tunnels (Tunneltechnische Installaties) en het werken in tunnels vormen het onderwerp van aparte, op tunnels toegespitste onderwerpen in dit dossier.
Foto: geboord deel van de Boortunnel Groene Hart, herkenbaar aan de ronde wanden.
Overkappingen De meest markante toepassing van een overkapping is de 1500 meter lange Overkapping Barendrecht, die deel uitmaakt van de tracés van zowel de Betuweroute als de HSL-Zuid. De omstandigheden voor hulpverleners en de veiligheidsrisico's voor hulpdiensten en passagiers bij dit kunstwerk verschillen feitelijk niet van die bij een tunnel. Daarom is de Overkapping Barendrecht als enige voorzien van een Tunneltechnische Installatie (TTI) die normaal gesproken alleen in tunnels wordt toegepast. Zie hiervoor de rubrieken Tunneltechnische Installaties Algemeen, Tunneltechnische Installatie Betuweroute en Tunneltechnische Installatie HSL-Zuid.
Foto: de Overkapping Barendrecht
Kunstwerken - Kunstwerken Betuweroute — — — — — — — — —
De Betuweroute Dintelhavenspoorbrug Botlekspoortunnel Overkapping Barendrecht Kijfhoek Tunnel Giessen Tunnel Pannerdensch Kanaal Tunnel Zevenaar Sophiaspoortunnel
De Betuweroute Bij de Kennismaking werd al een algemene inleiding gegeven over de Betuweroute. We vatten de belangrijkste kenmerken van deze spoorlijn nog even kort samen. De Betuweroute is een goederenspoorlijn die loopt van de Rotterdamse haven tot aan de Duitse grens bij Zevenaar. Een goederentrein is een prima vervoersoplossing voor vrachttransport over langere afstanden. Om de Betuweroute zo goed mogelijk in het landschap in te passen, is de nieuwe spoorlijn voor meer dan driekwart strak gebundeld in de zijberm van de al bestaande autosnelweg A15. Daarnaast zijn de woonkernen zo veel mogelijk gemeden, zijn er op vijf plaatsen in de route tunnels met een totale lengte van twintig kilometer aangelegd en is bij Barendrecht een overkapping van anderhalve kilometer lengte over negen sporen heen gebouwd. Ook zijn er circa 190 faunapassages gemaakt: buizen en tunneltjes onder de spoorbaan waardoor dieren het spoor kunnen passeren.
De Betuweroute: tracé & kunstwerken Van west naar oost begint het tracé van de Betuweroute in het havengebied west van Rotterdam en loopt vervolgens via de Albrandswaard en de Betuwe naar de Duitse grens, ten oosten van Zevenaar. Onderweg zijn er geen verbindingen naar andere plaatsen. Het gehele tracé van de Betuweroute is ongeveer 160 kilometer lang en wordt weergegeven in het kaartje hieronder. Om ervoor te zorgen dat de goederentreinen veilig door, over en onder het dichtbevolkte
Nederland kunnen rijden, wordt een groot aantal kunstwerken gebouwd. Langs het tracé van de Betuweroute staan inmiddels meerdere van deze kunstwerken, zoals viaducten, bruggen en tunnels. Het zijn stuk voor stuk technische hoogstandjes die laten zien waartoe de ingenieurs die de spoorlijn hebben gebouwd in staat zijn. Een algemene beschrijving van wat kunstwerken zijn en welke problemen ze voor hulpverleners kunnen opleveren kwam al aan bod bij het onderdeel Kunstwerken Algemeen.
De kunstwerken in het tracé van de Betuweroute kunnen worden ingedeeld in een aantal categorieën: — — — — — —
fly-overs en viaducten aquaducten bundeling met een snelweg tunnelbakken en verdiepte bakken (boor)tunnels overkappingen.
Elk soort kunstwerk heeft zijn eigen specifieke eigenschappen, die voor hulpverleners belemmerend kunnen werken. Daarom zal elk van deze kunstwerksoorten via een aantal voorbeelden aan bod komen. Gekozen is voor de meest markante kunstwerken in het tracé van de Betuweroute.
Voorbeelden Als voorbeelden van kunstwerken die zijn opgenomen in het tracé van de Betuweroute komen de volgende situaties aan bod. — — — — — — — —
Dintelhavenspoorbrug Botlekspoortunnel Overkapping Barendrecht Rangeerterrein Kijfhoek Sophiaspoortunnel Tunnel Giessen Tunnel Pannerdensch Kanaal Tunnel Zevenaar
Deze kunstwerken vormen onderdeel van een beschrijving van het tracé. Aan de Sophiaspoortunnel wordt extra aandacht besteedt. De foto laat een toerit van de Sophiaspoortunnel zien.
Dintelhavenspoorbrug Voor de duwvaart was het lastig manoeuvreren bij de Dintelhavenbrug. Oorzaak hiervan was de pijler midden onder de brug. Voor de Betuweroute is de enkelsporige Dintelhavenbrug vervangen door een dubbelsporige stalen boogbrug met een overspanning van 270 meter. Doordat hierbij geen middenpijler meer nodig was, heeft de duwvaart nu vrije doorgang én het treinverkeer eveneens.
Botlekspoortunnel Op de spoorbrug over de Oude Maas is geen plaats voor een tweede goederenspoor. Bovendien moet de brug vaak open voor de scheepvaart en dat betekent oponthoud voor het treinverkeer. Daarom gaat de Betuweroute daar ondergronds. In 1997 is gestart met de aanleg van een aparte tunnel voor deze tweesporige goederenlijn. De Botlekspoortunnel ligt naast de A15 tunnel en is 3.065 meter lang. Scheepvaart en treinverkeer kunnen straks ongehinderd doorreizen.
De foto laat het middelste, geboorde, deel van de tunnel zien. Het is eenvoudig te herkennen aan de ronde vorm.
Overkapping Barendrecht Ter hoogte van Barendrecht komen de Betuweroute, de HSL-Zuid en het bestaande ('conventionele') spoor samen. Om dit letterlijk en figuurlijk in goede banen te kunnen leiden, werd de Overkapping Barendrecht gebouwd. De bestaande vier sporen werden daarvoor uitgebreid tot negen, waarna het geheel over een lengte van 1500 meter werd overkapt. De overkapping zorgt ervoor dat de geluidshinder voor de omwonenden in belangrijke mate wordt verminderd. Het nieuwe station van Barendrecht is eveneens in de kap opgenomen. Op de kap worden 300 parkeerplaatsen aangelegd, samen met een stadspark van maar liefst 13 voetbalvelden groot.
Foto: interieur van de Overkapping Barendrecht. Op de luchtfoto, genomen toen de overkapping nog in aanbouw was, is goed te zien hoe veelomvattend het werk aan de overkapping is en hoe groot het hele kunstwerk uiteindelijk wordt. Voor hulpdiensten betekent dit dat het spoor over een flinke lengte alleen via toegangen in de overkapping te bereiken is. Dit is een omstandigheid waar bij een inzet terdege rekening mee moet worden gehouden.
Foto: Overkapping Barendrecht in aanbouw, september 2004.
Kijfhoek Kijfhoek is met vijftig hectare het grootste rangeeremplacement van Nederland. De Havenspoorlijn (één van de twee delen van de Betuweroute, het andere deel is het A15tracé), die op de Maasvlakte begint, eindigt hier. Op Kijfhoek kunnen goederentreinen, waarvan de wagons diverse bestemmingen hebben, worden ontkoppeld, gesorteerd en weer samengesteld tot één trein met een bepaalde bestemming. Kijfhoek dateert uit de jaren zeventig van de vorige eeuw en werd, net als de hele Havenspoorlijn, voor de komst van de Betuweroute grondig gemoderniseerd. Na Kijfhoek duikt de Betuweroute de Sophiaspoortunnel in, om daarna verder te gaan als A15-tracé.
Foto 1: rangeerterrein Kijfhoek vanuit de lucht. Rechts op de foto is het tracé van de Betuweroute goed te zien.
Foto 2: toerit van de Sophiaspoortunnel. Kijfhoek: 'heuvelen' Het rangeerproces zelf is eveneens technisch vernieuwd. Centraal in dat proces staat het zogeheten 'heuvelen', een samenspel tussen techniek en natuurkrachten. Bij het heuvelen duwt een locomotief de wagons over de top van een heuvel, waarna de zwaartekracht het overneemt. Laag tussen de spoorstaven zijn nu kleine karretjes geïnstalleerd die door een kabel worden voortgetrokken. Deze kunnen de wagon langzaam en nauwkeurig bijduwen tot de volgende wagon. Het hard tegen elkaar klappen van wagons behoort dan definitief tot het verleden. Hierdoor daalt het geluidsniveau van het rangeren, en dus de geluidsoverlast voor de omwonenden van Kijfhoek. Daarnaast worden de aan de rails verbonden railremmen, die de snelheid van de naar beneden rijdende wagons corrigeren, technisch aangepast tot een minder luid piepende variant. Ook het knooppunt, de heuvel, wordt uitgebreid met een tweede spoor. Hierdoor kunnen twee heuveltreinen sneller achter elkaar geheuveld worden. Een ingenieus computergestuurd systeem beheerst het hele rangeerproces.
Tunnel Giessen De Betuweroute kruist de Giessen door middel van een tunnel onder deze rivier.
De tunnel loopt onder de beide dijken van de Giessen door. De bakconstructies van de toeritten liggen binnendijks. De tunnel zelf heeft een lengte van circa vijfhonderd meter, maar het hele kunstwerk is inclusief toeritten zo'n 1400 lang. De toeritten bestaan uit twee open bakken van 400 meter in het oosten en 490 meter in het westen.
Foto 1: Boven de westelijke toerit is een observatieplaats voor vogelliefhebbers gebouwd, omdat de tunnel zich in een zeer vogelrijk gebied bevindt.
Foto 2: Binnenzijde van de tunnel die met z'n 500 meter tot de kleinere tunnels op het tracé van de Betuweroute behoort.
Tunnel Pannerdensch Kanaal De Tunnel Pannerdensch Kanaal ('Pankan' in de volksmond) heeft een lengte van circa 2.680 meter inclusief de toeritten. Het diepste punt van de tunnel ligt zo’n 25 meter onder het maaiveld. De lengte van het geboorde deel is 1.615 meter. De tunnel zelf bestaat uit twee buizen met een diameter van bijna tien meter. De toeritten bestaan uit twee verdiepte en gedeeltelijk gesloten bakken. Op de tunnelbakken zijn geluidsschermen geplaatst. De tunnel, tunneltoeritten en dienstgebouwen zijn qua vormgeving en materiaal zoveel mogelijk in het landschap ingepast.
Tunnel Pannerdensch Kanaal: veiligheid Er zijn uitgebreide maatregelen getroffen om de veiligheid bij goederenvervoer door de tunnel te waarborgen. Denk hierbij aan brandwerende bekleding, ontsporingsgeleiders en sprinklerinstallaties. Naast het spoor zijn vluchtbordessen (looppaden) en leidinggoten aangebracht. Hemelen lekwaterafvoersystemen regelen bij calamiteiten de opvang van bluswater en uit de trein gelekte stoffen, die in speciale kelders worden opgevangen om het milieu te sparen. Ook is de tunnel voorzien van werkverlichting en camera’s voor controle en voor sturing en hulpverlening in geval van een calamiteit of ongeval. Ten slotte zijn om de zeshonderd meter dwarsverbindingen aangebracht die de tunnelbuizen met elkaar verbinden. Deze dienen als vluchtweg voor de machinist, maar kunnen in geval van een calamiteit ook als toegangsweg dienen voor brandweer en andere hulpdiensten.
Tunnel Zevenaar Om Zevenaar zoveel mogelijk te ontlasten is er door de stad een tunnel voor de Betuweroute gekomen. Deze heeft een lengte van ongeveer 2.300 meter inclusief de toerritten. De tunnel bestaat uit twee buizen met een hoogte van ongeveer tien meter. De toeritten liggen grotendeels voor de stadsrand in landelijk gebied. Het begin en het einde van de tunnel worden gemarkeerd door tunnelgebouwen. Deze bevinden zich ter plaatse van de tunnelmonden en zijn uitgerust met installaties voor bediening van technische voorzieningen in de tunnel als ventilatie, sprinklerinstallatie en verlichting. De tunnelgebouwen hebben dezelfde vorm die de eenheid van de tunnel benadrukt.
Sophiaspoortunnel Met een lengte van ruim acht kilometer is de Sophiaspoortunnel het langste betonnen bouwwerk van de Betuweroute. Het hart van de Sophiaspoortunnel bestaat uit een ruim vier kilometer lange boortunnel met twee afzonderlijke tunnelbuizen. Aan weerszijden van deze geboorde tunnel zijn toeritten gebouwd; een gesloten tunnelbak aan de ene kant en een open tunnelbak aan de andere kant.
De foto toont de westelijke toerit. Duidelijk te zien zijn de donkergrijze platen die op beide tunnelwanden zijn aangebracht: deze dempen het geluid wanneer treinen de tunnel inrijden of verlaten. Sophiaspoortunnel: ondergrondse route De Sophiaspoortunnel begint in de gemeente Zwijndrecht op het rangeerterrein Kijfhoek. De tunnel gaat vanaf hier eerst onder het reizigersspoor Rotterdam-Dordrecht door en passeert achtereenvolgens het grondgebied van de gemeenten Hendrik-Ido-Ambacht, Alblasserdam, Graafstroom en Papendrecht. De spoortunnel ontleent haar naam aan de Sophiapolder, die ongeveer halverwege ligt. De tunnel zelf bestaat uit een aantal verschillende delen. Het middendeel ervan is geboord (zie hieronder), met ervoor en erna een zogenaamd in situ deel. Een in situ tunneldeel is niet geboord maar gegraven en daarna omgeven met gestort beton. Het is herkenbaar aan de rechthoekige tunnelwanden.
Sophiaspoortunnel: geboord tunneldeel Het geboorde deel van de Sophiaspoortunnel is vier kilometer lang en begint op grondgebied van de gemeente Hendrik-Ido-Ambacht. De boortunnel passeert de tunnel de riviertakken de Rietbaan en de Noord. De Sophiapolder is het eiland dat wordt omsloten door deze twee riviertakken. Sophiaspoortunnel: innovatieve techniek In mei 2000 is gestart met het boren van de eerste tunnelbuis van de Sophiaspoortunnel. Het boorproces begon in de zogenoemde startschacht, die vanaf begin 1999 is gebouwd langs de A15 in de gemeente Oud-Alblas. Het boorproces startte hier omdat hier relatief weinig bebouwing is. De startschacht was een enorme bouwput van zestig meter lang, dertig meter breed en twintig meter diep. Na vijftien maanden verscheen de boormachine weer bovengronds in de zogenoemde ontvangstschacht in Hendrik-Ido-Ambacht met dezelfde afmeting als de startschacht. Nadat de boormachine in de ontvangstschacht arriveerde, is de machine gedemonteerd en op transport gezet terug naar Oud-Alblas. Daar is de boormachine in de startschacht weer opgebouwd waarna in december 2001 is gestart met het boren van de tweede tunnelbuis. De tweede tunnelbuis was gereed in september 2002. Met de bouw van de Sophiaspoortunnel volgens de techniek van het continuboren is een belangrijke stap gezet op het gebied van ondergronds bouwen in Nederland.
Sophiaspoortunnel: dienstgebouwen Bij elk van beide toeritten tot de tunnel staat een dienstgebouw. In deze dienstgebouwen zijn zowel de elektrotechnische voorzieningen als de tunneltechnische installaties (TTI's, zie onderdeel Tunneltechnische installaties) voor het functioneren van de tunnel ondergebracht. Bovendien zijn er in deze schachten waterkerende schuiven (beweegbare waterkeringen, zie voor meer info de Tunnelsluitingen) geplaatst waarmee de beide tunnelbuizen in geval van een calamiteit kunnen worden afgesloten. Dat is nodig, want de Sophiaspoortunnel vormt een ondergrondse verbinding tussen de twee rivieren de Rietbaan en de Noord en hun achtergelegen polders. Daardoor ontstaat de mogelijkheid het water vanuit de ene polder via de tunnel in de andere polder kan komen. Ook kan door een ongeluk in de tunnel rivierwater de tunnel inlopen en op die manier beide polders bereiken. De waterkerende schuiven sluiten echter indien nodig beide tunnelbuizen hermetisch af.
Foto 1: het dienstgebouw bij de oostelijke toerit.
Foto 2: het dienstgebouw bij de westelijke toerit op rangeerterrein Kijfhoek.
Foto 3: de tunnelcommandoruimte met schermen waarop o.a. de tunneltechnische installaties kunnen worden uitgelezen.
Foto 4: een beweegbare waterkering van de Sophiaspoortunnel. Sophiaspoortunnel: vluchtschachten Om de 600 meter zijn dwarsverbindingen gemaakt tussen de beide tunnelbuizen. Via deze dwarsverbindingen kan een machinist in geval van een calamiteit naar de andere tunnelbuis vluchten. De Sophiaspoortunnel heeft in totaal zeven van deze dwarsverbindingen, waarvoor een even groot aantal hulpschachten is gebouwd. Twee van deze hulpschachten hebben een vluchtgebouw aan beide kanten van de rivieren de Noord en de Rietbaan. De overige vijf hulpschachten zijn tot onder het grondoppervlak afgebroken. De vluchtgebouwen aan de voet van de Veersedijk in de gemeente Hendrik-Ido-Ambacht en aan de voet van de Hoogendijk in de gemeente Alblasserdam doen tevens dienst als landschapskenmerk en als uitkijkpunt (zie foto). De Sophiaspoortunnel krijgt in totaal zes tussengebouwen: twee dienstgebouwen, twee vluchtgebouwen en twee toeritgebouwen. De materiaalkeuze van deze gebouwen is gelijk aan die van de dienstgebouwen, zodat alle tunnelgebouwen met elkaar een mooi geheel vormen. Bij de vormgeving van de gebouwen heeft de architect het landschap als uitgangspunt genomen. De dienstgebouwen zijn vanuit de lucht gezien net twee pijlen die de richting van de tunnel aangeven. De vluchtgebouwen zijn torentjes met een uitkijkplateau. Deze plateaus zijn vrij toegankelijk voor wandelaars die een mooi uitzicht willen hebben over de achterliggende polder.
Sophiaspoortunnel: details vluchtschacht en vluchtgebouw
Foto 1: toegangsdeur (massief uitgevoerd omdat deze tevens als waterkering dienstdoet) tot een vluchtgebouw. De grendel om de deur te openen zit verborgen achter een deurtje, dat met behulp van een sleutel uit een sleutelbuis kan worden geopend.
Foto 2: doorkijk van onder naar boven door de 26 (!) meter hoge vluchtschacht die uitkomt in het bovengrondse vluchtgebouw.
Foto 3: toegang tot de vluchtschacht met vluchtgebouw vanuit de tunnelbuis.
Foto 4: brandmeldpaneel direct links na binnenkomst van het vluchtgebouw. Hierop is de gehele Sophiaspoortunnel met alle tunnelgebouwen schematisch weergegeven.
Kunstwerken - Kunstwerken HSL-Zuid — — — — — — — — — — — — — — —
De HSL-Zuid Viaduct over de A44 Ringvaart Aquaduct Bundel HSL-Zuid en A4 Verdiepte kruising met de A4 Doorgaand spoorviaduct Bleiswijk Verdiepte Bak Bergschenhoek Tunnel Rotterdam Noordrand Sporendriehoek Rotterdam Overkapping Barendrecht Tunnel Oude Maas Tunnel Dordtsche Kil Brug over het Hollandsch Diep Bundel HSL-Zuid en A16 Boortunnel Groene Hart
De HSL-Zuid Bij de Kennismaking werd al een algemene inleiding gegeven over de HSL-Zuid. We vatten de belangrijkste kenmerken van deze spoorlijn nog even kort samen. De HSL-Zuid is het Nederlandse deel van het Europese netwerk van hogesnelheidslijnen, een hightech openbaar vervoersysteem dat als alternatief dient voor auto en vliegtuig. Na ingebruikname van de nieuwe hogesnelheidstreinen door NS HiSpeed zullen hogesnelheidstreinen met een topsnelheid van 300 kilometer per uur, treinreizigers snel, veilig en comfortabel over de HSL van Amsterdam naar Rotterdam, Antwerpen, Brussel en Parijs brengen.
Foto: een aangepaste Thalys test de spoorbaan van de HSL-Zuid.
De HSL-Zuid: tracé & kunstwerken Van Noord naar Zuid begint het tracé van de HSL-Zuid in Amsterdam en loopt vervolgens via Schiphol en Rotterdam naar de Belgische grens. Onderweg zijn er verbindingen naar Den Haag en Breda. Het gehele tracé van de HSL-Zuid is ongeveer 100 kilometer lang en wordt weergegeven in het kaartje. Om ervoor te zorgen dat de hogesnelheidstreinen veilig door, over en onder het dichtbevolkte westen en zuiden van Nederland kunnen rijden zijn langs het tracé van de HSL-Zuid ongeveer 170 kunstwerken gebouwd, zoals viaducten, bruggen en tunnels. Hierdoor wordt de gehele lijn afgeschermd van andere verkeersaders, met een grotere veiligheid voor alle verkeer (zowel de hogesnelheidstreinen als weg-, water en ander treinverkeer) als resultaat. De kunstwerken zijn stuk voor stuk technische hoogstandjes die laten zien waartoe de ingenieurs die de spoorlijn hebben gebouwd in staat zijn. Een algemene beschrijving van wat kunstwerken zijn en welke problemen ze voor hulpverleners kunnen opleveren kwam al aan bod bij het onderdeel Kunstwerken Algemeen.
De kunstwerken in het tracé van de HSL-Zuid kunnen worden ingedeeld in een aantal categorieën:
— — — — — —
fly-overs en viaducten aquaducten bundeling met een snelweg tunnelbakken en verdiepte bakken (boor)tunnels overkappingen.
Elk soort kunstwerk heeft zijn eigen specifieke eigenschappen, die voor hulpverleners belemmerend kunnen werken. Daarom zal elk van deze kunstwerksoorten via een aantal voorbeelden aan bod komen. Gekozen is voor de meest markante kunstwerken in het tracé van de HSL-Zuid.
Als voorbeelden van kunstwerken die zijn opgenomen in het tracé van de HSL-Zuid komen de volgende situaties aan bod: — — — — — — — — — — — — — —
Viaduct over de A44 (gemeente Haarlemmermeer) Ringvaart aquaduct (gemeente Haarlemmermeer) Bundeling met de A4 Verdiepte kruising met de A4 Doorgaand spoorviaduct kruising A12 Verdiepte bak Bergschenhoek Tunnel Rotterdam Noordrand Sporendriehoek Rotterdam Overkapping Barendrecht Tunnel Oude Maas Tunnel Dordtsche Kil Brug over Hollandsch Diep Bundeling met de A16 Tunnelbakken Breda-Prinsenbeek en Galder.
Deze kunstwerken vormen onderdeel van een beschrijving van het tracé op de volgende pagina's. De Boortunnel Groene Hart wordt in een apart deel van dit dossier behandeld.
Op een aantal foto's - van de hand van fotograaf Ton Poortvliet, met dank aan www.hslzuid.nl - zijn de kunstwerken nog in aanbouw.
Viaduct over de A44 Bij vertrek uit station Amsterdam Centraal rijdt de hogesnelheidstrein over het bestaande spoor naar station Schiphol. Vanaf Schiphol vervolgt de trein zijn weg over verdubbeld bestaand spoor tot vlak vóór NS-station Hoofddorp. Daar begint de nieuwe hogesnelheidslijn, de HSL-Zuid. De hogesnelheidssporen liggen aanvankelijk aan weerskanten van de Schiphollijn. Ten zuiden van Hoofddorp komen de beide hogesnelheidslijnen dankzij twee - enkele honderden meters van elkaar verwijderde - fly-overs samen. Tot aan Nieuw-Vennep rijdt de hogesnelheidstrein vervolgens parallel aan de Schiphollijn. Ter hoogte van NS-station Nieuw-Vennep buigt de trein af in oostelijke richting, de Haarlemmermeerpolder in. De HSL-Zuid doorkruist de Haarlemmermeerpolder en maakt deel uit van het polderlandschap: het lange, transparante viaduct over de A44 past goed bij het open karakter van het polderland.
Ringvaart Aquaduct Aan de westkant van het A4-Ringvaartaquaduct wordt ook voor de HSL-Zuid een aquaduct gebouwd, zodat de hogesnelheidstrein onder de Ringvaart door kan rijden.
Het Ringvaart Aquaduct loopt van de Haarlemmermeerpolder onder de Ringvaart door in de Gogerpolder en heeft een totale lengte van 1837 meter. Het is het enige aquaduct in het totale tracé van de HSL-Zuid.
Bundel HSL-Zuid en A4 Om de naastgelegen gebieden te sparen, ligt de HSL-Zuid vanaf de Ringvaart tot aan Leiderdorp dicht tegen de westkant van de A4 aan. Dit wordt de bundel HSL-Zuid/A4 genoemd. Ter hoogte van deze bundeling wordt de A4 van 2 x 2 naar 2 x 3 rijstroken verbreed om de doorstroming en de verkeersveiligheid te verbeteren. Om dezelfde reden wordt de N445, inclusief op- en afritten naar de A4, aangepast.
Verdiepte kruising met de A4 Bij Hoogmade kruist de HSL-Zuid de zeer drukke snelweg A4. Hiertoe duikt de A4 een ongeveer 6 meter diepe bak in. De hogesnelheidslijn passeert de verdiepte A4 op maaiveldniveau richting Leiderdorp. De keuze om de A4 te verdiepen en de HSL de snelweg op maaiveldniveau en niet per viaduct te laten oversteken, is gemaakt op verzoek van bestuurders en bewoners uit de regio. Zij hadden bezwaar tegen een aanvankelijk gepland 10 meter hoog HSL-viaduct, dat in hun ogen te dominant in het landschap zou zijn.
Doorgaand spoorviaduct Bleiswijk Nadat de trein uit de Boortunnel Groene Hart tevoorschijn komt, gaat hij twee keer over de N209 heen en rijdt vervolgens langs het toekomstige recreatiegebied Bentwoud en de vinex-locatie Oosterheem in Zoetermeer. Daar rijdt de trein op een 4,5 meter hoge spoordijk die overgaat in een spoorviaduct, waarmee de HSL-Zuid de A12 en de spoorlijn Den Haag-Utrecht op 10 meter hoog kruist. Het viaduct heeft hier overspanningen van meer dan 30 meter. Zo kunnen auto‘s, fietsers en voetgangers de HSL-Zuid op meerdere plekken onderlangs kruisen. Vervolgens doorsnijdt de trein over hetzelfde viaduct het kassengebied van Bleiswijk. Dankzij het viaduct en doordat de pijlers van het viaduct hier 17,5 meter uit elkaar staan, is de grond onder de HSL-Zuid maximaal te benutten en kunnen de doorgaande wegen en watergangen in het gebied intact blijven.
Verdiepte Bak Bergschenhoek Na Bleiswijk daalt de trein enkele meters in een halfverdiepte, open bak waarin de trein tussen Bergschenhoek en Berkel en Rodenrijs door rijdt. Lokale wegen kruisen de HSL-Zuid door middel van viaducten. Om het mogelijk te maken dat gebruikers van de Berkelseweg de HSL-Zuid vlak (dat wil zeggen: op maaiveldniveau) kunnen oversteken, is de bak ter plaatse 5,5 meter verdiept. Een kunstwerk als dit heet dan ook verdiepte bak.
Tunnel Rotterdam Noordrand De trein nadert Rotterdam en gaat ter hoogte van de Doenkade/N209, iets voor Rotterdam Airport, de Tunnel Rotterdam Noordrand in. Zo hindert de HSL-Zuid het vliegverkeer niet en kan de gemeente dit gebied in de toekomst bebouwen. Daarnaast kunnen er wegen en watergangen worden aangelegd. De Tunnel Rotterdam Noordrand bestaat uit een open gedeelte (ter hoogte van Rotterdam Airport) en een gesloten deel (richting A20).
Sporendriehoek Rotterdam De tunnel Rotterdam Noordrand gaat iets ten zuiden van de Overschiese Kleiweg weer geleidelijk over in een baan op deels bovengrondse, schuin geheide palen. De stand van de palen zorgt ervoor dat de krachten door het optrekken en afremmen van de treinen goed worden opgevangen. Deze verhoogde baan loopt parallel aan de bestaande spoorlijn Rotterdam-Gouda, waarover de trein met viaducten o.a. de A20, het Noorderkanaal, de Kanaalweg en de Stadhoudersweg passeert. Bij Diergaarde Blijdorp sluit de HSL-Zuid met een scherpe bocht aan op het normale spoor richting Rotterdam CS. Vlak voor het station gaat de trein met een zogenoemde dive-under onder het goederenspoor Schiedam-Gouda/Utrecht door. De goederentreinen rijden over het ‘dak’ van de dive-under. Vlak daarna kruist de trein de spoorlijn Rotterdam - Den Haag, die hier over fly-overs loopt. Vanaf het station rijden de hogesnelheidstreinen over bestaand spoor om vervolgens bij Barendrecht weer op het eigen hogesnelheidsspoor verder te gaan.
Overkapping Barendrecht Naast de HSL-Zuid loopt ook de Betuweroute door de gemeente Barendrecht. Om de overlast van de in totaal negen sporen in Barendrecht zoveel mogelijk te beperken, zijn deze langs de bebouwde kom overdekt met een bijzondere overkapping, in de vorm van een soort holle dijk. Deze onttrekt de sporen aan het zicht en het gehoor. Op de luchtfoto, genomen toen de overkapping nog in aanbouw was, is dit goed te zien. De overkapping begint ongeveer honderd meter na de Dierensteinweg en eindigt vijftienhonderd meter verder, voorbij de onderdoorgang Boezemweg (onderdeel van de gemeentelijke rondweg). De overkapping is 1500 meter lang, 60 meter breed en 9 meter hoog.
Foto: Overkapping Barendrecht in aanbouw, september 2004. Het nieuwe station van Barendrecht is ook in de kap gebouwd. Op de kap worden 300 parkeerplaatsen aangelegd, samen met een stadspark van zo'n 13 voetbalvelden groot.
Tunnel Oude Maas Na Barendrecht buigt de HSL-Zuid af naar het zuiden, waarbij de lijn laag over het riviertje de Devel gaat. In het Develgebied liggen de sporen op maaiveldniveau. Het Develgebied wordt met de Hoeksche Waard verbonden door een spoortunnel onder de Oude Maas. De nieuwe spoortunnel is 1400 meter lang (2500 meter inclusief de toeritten). Het diepste punt van de tunnel ligt ruim 20 meter onder de waterspiegel. Vanwege de bodemgesteldheid ter plaatse wordt deze tunnel, evenals die onder de Dordtsche Kil, niet geboord. In plaats daarvan wordt de tunnel gebouwd met 7 betonnen elementen van ongeveer 150 meter diep, die in een speciaal dok in Barendrecht zijn gemaakt. Deze elementen worden over de rivier naar de plek van bestemming gevaren en daar afgezonken, dat wil zeggen: op de bodem van de rivier gelegd. Deze afzinkmethode is een typisch Nederlandse techniek. Bij de toeritten van de tunnel staan dienstgebouwen. Na de tunnel onder de Oude Maas loopt de lijn ruim vier kilometer op maaiveldhoogte. Het verkeer op de provinciale weg N217 gaat onder de HSL-Zuid door. De Maasdamseweg wordt daartoe gedeeltelijk verdiept.
Tunnel Dordtsche Kil
De HSL-Zuid kruist de Dordtsche Kil via een afgezonken tunnel, die 18 meter onder de waterspiegel ligt en ongeveer 1500 meter (inclusief toeritten ongeveer 2500 meter lang) lang is. De tunnel gaat onder de Rijksstraatweg en de autosnelweg A16 door. Bij Mookhoek daalt de HSL-Zuid in een verdiepte bak. De Strijense dijk kan daardoor blijven bestaan. Na Mookhoek komt de HSL-Zuid nog even terug op maaiveldniveau om vervolgens weer te dalen in de aanloop naar de tunnel onder de Dordtsche Kil. Na de passage van de Dordtsche Kil wordt de tunnel doorgetrokken zodat de HSL-Zuid onder de Rijksstraatweg en de A16 door loopt. Bij de toeritten van de tunnel staan tunnelgebouwen. Voor de tunnel wordt de typische Nederlandse afzinkmethode toegepast. De af te zinken tunnelelementen zijn gemaakt in een bouwdok in Barendrecht. Vanaf hier kunnen ze over water worden vervoerd en afgezonken op de plaats van bestemming.
Brug over het Hollandsch Diep Met een nieuwe spoorbrug steekt de HSL-Zuid in een vloeiende beweging het Hollandsch Diep over. De slanke langgerekte brug van 2 kilometer (waarvan 1200 meter boven water) ligt ten westen van de bestaande spoorbrug. Ter plaatse is de rivier ruim een kilometer breed. Op de route naar Parijs is de brug de langste overspanning over water.
De HSL-brug over het Hollandsch Diep is gebouwd naar een ontwerp van Benthem Crouwel Architekten en Ove Arup & Partners International. De nieuwe brug heeft 11 pijlers die in het verlengde van de pijlers van de bestaande spoorbrug zijn gebouwd. Driehoekige open constructies boven de pijler geven de brug een slank uiterlijk. Nachtelijke verlichting, gericht in de openingen, versterkt dit effect. In het midden is de brug 24 meter hoog en komt zij boven de bestaande spoorbrug uit. De reis van oever naar oever zal per hogesnelheidstrein slechts 11 seconden duren.
Bundel HSL-Zuid en A16 In Noord-Brabant vormt de HSL-Zuid een bundel met de spoorlijn Dordrecht – Breda en de autosnelweg A16. De HSL-Zuid passeert Station Lage Zwaluwe. Ten zuiden van station Lage Zwaluwe loopt de HSL-Zuid op maaiveldniveau langs Zevenbergschen Hoek, waar hij de spoorlijn Dordrecht – Roosendaal bovenlangs kruist. Tussen Zevenbergschen Hoek en Prinsenbeek loopt de HSL-Zuid op maaiveldniveau. De lijn steekt daar de rivier de Mark over. Over de rivier de Mark zijn voor zowel de HSL-Zuid, de A16 als de bestaande spoorlijn nieuwe bruggen gebouwd. Ter hoogte van station Breda – Prinsenbeek buigt de bestaande spoorlijn af richting Breda CS en bundelt de HSL-Zuid tot de Belgische grens met de A16. Ter hoogte van Prinsenbeek lopen zowel de A16 als de HSL-Zuid in een halfverdiepte open tunnelbak. Tussen de knooppunten Klaverpolder en Galder is de autosnelweg naar 2 x 3 rijstroken verbreed. Deze verbreding garandeert een goede doorstroming op de internationale verbinding en verbetert de verkeersveiligheid. Het knooppunt Klaverpolder bij Moerdijk is daarbij zo aangepast dat het verkeer vanuit alle richtingen de A16 of A17 rechtstreeks kan bereiken of verlaten. In Noord-Brabant komt de HSL-Zuid voor een groot deel op de plek van de huidige A16 te liggen en is de nieuwe, verbrede, A16 naar het westen verlegd, zodat het HSL-traject
zo min mogelijk bochten bevat en de hogesnelheidstreinen hier 300 km/uur kunnen rijden.
Boortunnel Groene Hart Vlak voor Leiderdorp verdwijnt de HSL-Zuid uit het zicht in de Boortunnel onder het Groene Hart, om er bij Hazerswoude-dorp weer uit te komen. Deze boortunnel is één van de meest imposante kunstwerken van de HSL-Zuid. Met een diameter van bijna 15 meter is dit de grootste geboorde tunnel ter wereld. De tunnel ligt gemiddeld op 30 meter onder het maaiveld en is 7.160 meter lang (8,5 kilometer inclusief de toeritten). De bouwer van de tunnel heeft gekozen voor een vernieuwend ontwerp met één grote tunnelbuis, waarbinnen een betonnen tussenwand de tunnel in twee helften deelt. Deze scheidingswand creëert in geval van brand in de ene helft van de tunnelbuis een veilige ruimte in de andere helft. Doordat de trein het Groene Hart ondergronds passeert, behoudt dit natuurgebied zijn ecologische waarde. Door de tunnel te boren en niet te graven is het gebied ook tijdens de bouw zoveel mogelijk ontzien. Dankzij de boortunnel rijdt de hogesnelheidstrein in een zo recht mogelijke lijn van
Amsterdam naar Rotterdam, met zo min mogelijk milieuhinder.
Boortunnel Groene Hart: bouw van de tunnel
Foto 1: De noordelijke toerit van de tunnel bij Leiderdorp.
Foto 2: Eén van de twee sporen in de tunnel. Rechts is de scheidingswand zichtbaar.
Foto 3: De beide sporen, gescheiden door een scheidingswand.
Foto 4: In het midden van de tunnelbuis ligt een technische galerij/kabelgoot. Hierboven wordt de vloer aangebracht met daarop de beide sporen.
Techniek spoor - Tunneltechnische installaties Het onderdeel tunneltechnische installaties algemeen gaat in op: — de tunneltechnische installaties (TTI) in de tunnels van de Betuweroute en de HSL-Zuid — de die TTI hebben bij de incidentbestrijding in tunnels van de Betuweroute en de HSL-Zuid
Het onderdeel tunneltechnische installaties bedienplaatsen gaat in op: — de schermen van de tunneltechnische installaties (TTI) van de Betuweroute, aanwezig in de tunnelcommandoruimte — informatie die op de uitleesschermen kan worden afgelezen die bepalen wat er in een tunnel op de Betuweroute aan de hand is — het vertalen van informatie naar opdrachten aan het Tunnelcoördinatiecentrum tot wijzigen van de instellingen van de TTI
Het onderdeel tunneltechnische installaties Betuweroute gaat in op: — de tunneltechnische installatie (TTI) in de tunnels op het tracé van de Betuweroute — de werking van deze TTI — de samenhang van de verschillende componenten van deze TTI afgestemd op het systeem als geheel
Het onderdeel tunneltechnische installaties HSL-Zuid gaat in op: — de tunneltechnische installatie (TTI) in de tunnels op het tracé van de HSLZuid — de werking van deze TTI — de onderdelen van de TTI die van belang zijn voor de inzet van de brandweer
Tunneltechnische installaties bedienplaatsen — — — — — — — — —
Inleiding Melding van incidenten in een tunnel OMS meldingen Treinincidentscenario 4.2 Tunnelcommandoruimte Melding 'brand in tunnel'; details procesoverzicht Melding 'brand in een tunnel': segmentoverzicht Melding 'gasdetectie' Melding 'calamiteit' (operator alarm, handbrandmelder)
Inleiding Dit onderdeel richt zich op de basisbedieningen en de informatieoverdracht van de bedienplaatsen van de tunneltechnische installatie (TTI), zoals deze staan opgesteld in de tunnelcommandoruimte (TCR) van de tunnels op het tracé van de Betuweroute. De informatie in deze module is specifiek gericht op bevelvoerders en Officieren van Dienst van de brandweer. De bedienplaatsen fungeren voor de brandweer als informatiebron van het incident in de tunnel. Deze informatie is afkomstig van het TTI besturingssysteem. Voor meer informatie over de tunneltechnische installatie wordt verwezen naar het onderdeel Tunneltechnische Installatie Betuweroute. Belangrijk hierbij is te vermelden dat de bedienplaats van de TTI niet is bedoeld om handelingen te verrichten die de TTI sturen. Bediening van de TTI vindt, in opdracht van de brandweer en indien absoluut noodzakelijk, plaats in het Tunnelcoördinatiecentrum (TCC) in Rotterdam.
Foto: ingang van een van de tunnelcommandoruimtes van de Botlekspoortunnel. Rechts op de foto is de sleutelkluis te zien, met daarin de sleutel die toegang geeft tot de TCR. Deze onderdeel sluit zoveel mogelijk aan op de Procedure ongevalsbestrijding gevaarlijke stoffen, zoals deze landelijk wordt gebruikt. Hiervoor is gekozen omdat een melding van een incident in een van de tunnels van de Betuweroute, door de onbekendheid van de treinlading, in eerste instantie gezien moet worden als een ongeval op het spoor waarbij gevaarlijke stoffen betrokken zijn. In het rijtje treinincidentscenario's staat dit bekend als een TIS 4.2 scenario. Deze overweging krijgt extra gewicht omdat de Betuweroute, en dus ook de tunnels op het tracé van de Betuweroute, wordt gebruikt voor vervoer van alle mogelijke gevaarlijke stoffen. Dit onderdeel (TTI Bedienplaatsen) is van toepassing op de volgende tunnels: — — — — —
Botlekspoortunnel (1) Sophiaspoortunnel (3) Tunnel Giessen (4) Tunnel Pannerdensch Kanaal (5) Tunnel Zevenaar (6).
Melding van incidenten in een tunnel Meldingen van incidenten in tunnels op het tracé van de Betuweroute komen in eerste instantie bij de gemeenschappelijke meldkamer (GMK) binnen vanuit: — de Backoffice Prorail. Deze geeft een TIS en locatie door aan de centralist — via het openbaar brandmeldsysteem (OMS).
In tweede instantie zijn ook mogelijk: — melding via het landelijk alarmnummer 112 via een vaste lijn — melding via het landelijk alarmnummer 112 via een mobiel nummer — melding via de KLPD DOC (Korps Landelijke Politiediensten, Dienst operationele Ondersteuning en Coördinatie).
Bij alle meldingen van een incident in een tunnel van de Betuweroute wordt via het GMS gealarmeerd volgens TIS 4.2 (spoorincident met gevaarlijke stoffen en brand). De enige uitzondering hierop is de OMS-melding tunnelgebouw (zie hieronder).
Melding van incidenten in een tunnel: OMS meldingen Bij een doormelding via het OMS gaat het om de volgende typen meldingen: — brand in een tunnelgebouw — brand in een tunnel — gas in een tunnel of vloeistofkelder — calamiteit (middels het indrukken van een calamiteitenmelder of door een operatoralarm).
Belangrijk hierbij is dat de OMS-melding brand in een tunnelgebouw niet als een incident op het spoor in de tunnel wordt beschouwd, maar als een gewone OMS-melding die afkomstig is uit een gebouw. De OMS-melding brand in een tunnelgebouw wordt daarom als een standaard OMS melding afgehandeld.
Foto: brandmeldinstallatie in een van de tunnelgebouwen van de Botlekspoortunnel.
Treinincidentscenario 4.2 Het treinincidentscenario (TIS) 4.2 hoort bij de melding 'spoorincident gevaarlijke stof met brand'. In het GMS worden op de meldkamer voor TIS 4.2 standaard de volgende eenheden en functionarissen gealarmeerd:
— vier tankautospuiten (TS) — twee Officieren van Dienst Brandweer (OvDB) — een Adviseur Gevaarlijke Stoffen (AGS).
Uitgangspunten De uitgangspunten bij de inzet van de brandweer bij incidenten in tunnels op het tracé van de Betuweroute zijn de volgende: — er wordt terughoudend opgetreden — personen die zich in de tunnel bevinden behoren zelfredzaam te zijn — in de tunnel bevindt zich maximaal één trein per tunnelbuis. Een uitzondering hierop vormt de Sophiaspoortunnel, waar zich theoretisch maximaal drie treinen per tunnelbuis kunnen bevinden — de niet bij het incident betrokken tunnelbuis krijgt automatisch de status 'vluchtbuis' (niet-incidentbuis) — per trein bevinden zich maximaal vijf personen aan boord — gedurende tunnelonderhoud mogen zich maximaal vijftig personen in de tunnel bevinden — in eerste instantie wordt ervan uitgegaan dat er gevaarlijke stoffen bij het incident zijn betrokken — de inzet is gericht op het verkrijgen van informatie en de effectbestrijding — bij incidenten in tunnels verzorgt de TTI de bronbestrijding — de eerste vier gealarmeerde eenheden rijden als volgt aan: 1 TS naar de tunnelmond west, 1 TS naar het tunnelgebouw west, 1 TS naar de tunnelmond oost en 1 TS naar het tunnelgebouw oost — de bevelvoerenden bij de tunnelgebouwen oost en west gaan respectievelijk naar de tunnelcommandoruimten oost en west — 1 OvDB gaat naar de tunnelcommandoruimte oost en 1 OvDB naar de tunnelcommandoruimte west — de wagenlijst wordt door de Backoffice Prorail per fax of e-mail naar de meldkamer/alarmcentrale gestuurd.
Tunnelcommandoruimte Eenmaal aangekomen in de tunnelcommandoruimte worden de bevelvoerder en de OvDB geconfronteerd met de volgende systemen: — bedienplaatsen van de tunneltechnische installatie — Closed-circuit television (CCTV) — telefoonverbinding met het Tunnelcoördinatiecentrum (TCC). Het TCC bevindt zich in Rotterdam en maakt deel uit van het schakel- en meldcentrum (SMC). In het TCC kan een operator meekijken via een zelfde soort scherm als aanwezig in de TCR. Het TCC kan de bevelvoerder en de OvDB voorzien van informatie over het incident. De operator in het TCC kan de TTI in opdracht van de brandweer sturen.
Meldingen De volgende meldingen (het betreft meldingen van incidenten) kunnen op de bedienplaatsen van de TTI worden afgelezen:
— brand in een tunnel (brand in de noord- of zuidbuis) — gasdetectie (noordbuis, zuidbuis en vloeistofkelder) — calamiteit (operator-alarm, calamiteitenmelder).
Hieronder komen de drie bovenstaande typen meldingen één voor één aan bod. Per type melding wordt ingegaan op de informatie die het uitleesscherm van de TTI over de situatie in de tunnel - en daarmee ook over de toestand van het incident - kan verschaffen. Hieronder staat allereerst een procesoverzicht (een totaalbeeld van alle metingen en indicaties die onderdeel uitmaken van de TTI) afgebeeld zoals dat op de schermen van de bedienplaatsen van de TTI zichtbaar is.
Melding 'brand in tunnel': details procesoverzicht Bij een melding van een brand in een tunnel (in de noord- of zuidbuis) geeft het uitleesscherm informatie over de volgende zaken: 1. toestand van de tunnelbuizen 2. overzicht toestand in incidentbuis per sectie 3. status tunnelbuis, ventilatiesnelheid en ventilatierichting
4. 5. 6. 7. 8. 9.
positie van de trein in de tunnel ventilatie status bluswatervoorziening verstreken tijd status sprinklers tunnelsegment.
Foto: detail uitleesscherm bij een brandtest in de Botlekspoortunnel. Deze onderdelen komen hieronder gedetailleerd aan bod. Eerst volgt een afbeelding die alle negen bovenstaande details op het uitleesscherm weergeeft.
1. Toestand van de tunnelbuizen — de noordbuis is hier de vluchtbuis en vormt een mogelijke vluchtroute en aanvalsroute — de zuidbuis is hier de incidentbuis en bevindt zich in de calamiteitsituatie.
2 . Overzicht toestand in incidentbuis per sectie — — — — — — — —
tunnelventilatie aan/uit en ventilatierichting aantal blussecties (sprinklersecties) ingeschakeld: 4 brand: hoogst gemeten temperatuur in graden Celsius gas: hoogst gemeten LEL-percentage (lower explosion limit) handmelders: geen melding niveau vloeistofkelders in procenten gas: hoogst gemeten LEL-percentage vloeistofkelders aantal pompen ingeschakeld: 1.
3. Status tunnelbuis, ventilatiesnelheid en ventilatierichting Let op: als de ventilatie niet ingeschakeld is, kan hier toch - door tocht of wind - iets worden aangegeven.
4. Positie van de trein in de tunnel (in de kleur rood, ter indicatie van een alarmsituatie). De rode pijl geeft de originele rijrichting aan. Op dit plaatje bevindt zich geen trein in de tunnel. Het rode vlakje is een weergave van de tunnel-temperatuurzones.
5 . Ventilatie 5.1 en 5.2: Ingeschakelde ventilatie, ventilatierichting (groene pijl) en ventilatiesnelheid (standen uit, laag, hoog en maximaal).
6. Status bluswatervoorziening 6.1 en 6.2: Overzicht van de actuele status van de bluswatervoorziening (pompkelder west, respectievelijk oost): — aantal ingeschakelde sprinklerpompen (één pomp ingeschakeld per kelder) — resterende blustijd bij aangegeven sprinklerdebiet en voorraad, in minuten — afname debiet, in liters/minuut — actuele voorraad schuimvormend middel (svm), in m3 — resterende blustijd met svm-bijmenging bij aangegeven bluswaterdebiet en svmvoorraad, in minuten.
7. Verstreken tijd Weergave van de tijd (uu:mm:ss) die verstreken is sinds het begin van de calamiteitsituatie (het moment dat de tunnelbuis naar de toestand calamiteit is gegaan).
8. Status sprinklers 8.1 en 8.2: Indicatie van de status van de sprinklers in de tunnelbuizen. (4 secties geopend in de zuidbuis). Sprinkler secties in de noordbuis geblokkeerd als gevolg van vluchtbuis.
9. Tunnelsegment Indicatie van het tunnelsegment waar het incident is gedetecteerd. Door het aanklikken van dit vlak wordt het segment in detail op het display weergegeven.
Melding 'brand in een tunnel': segmentoverzicht Hieronder staat een uitleesscherm afgebeeld waarop het segmentoverzicht van de TTI te zien is.
1 = Indicatie van actieve alarmen
2 = Indicatie van de ingeschakelde sprinklersecties De secties kunnen worden geopend en gesloten, of op een andere plaats worden geopend. Er kunnen maximaal vier secties tegelijk worden opengezet. Bediening vindt plaats door de operator in het TCC.
3 = Locatie van de temperatuurmeting (brandalarm) Temperatuur hoger dan 50 ºC: kleur is donkerrood, temperatuur is hoger dan 100 ºC: kleur is felrood.
4 = Weergave van de locatie van de trein
5 = Weergave van dwarsverbinding met vluchtdeuren De kleur oranje geeft aan dat de deur open staat of geopend is geweest.
6 = Tunnelsegment dat geselecteerd is De groene lijn geeft het geselecteerde tunnelsegment weer.
7.1 en 7.2 = Informatie is gelijk aan die op het tunneloverzicht 7.3 = Procesoverzicht, terugkeer naar tunneloverzicht
Melding 'gasdetectie' Bij een gasdetectie in een tunnelbuis of vloeistofkelder verandert item 2 van het procesoverzicht (zie foto 1). Hierin staat per sectie het overzicht van de toestand en de gemeten waarden in de tunnel: — — — — — — — —
tunnelventilatie aan/uit en ventilatierichting aantal blussecties (sprinklersecties) ingeschakeld: 4 brand: hoogst gemeten temperatuur in graden Celsius gas: hoogst gemeten LEL-percentage (lower explosion limit) handmelders: geen melding niveau vloeistofkelders in procenten gas: hoogst gemeten LEL-percentage vloeistofkelders aantal pompen ingeschakeld: 1.
Ook hier kun je via de volgende handeling naar het segmentoverzicht (foto 2): item 9 geeft een indicatie van het tunnelsegment waar een incident is gedetecteerd. Middels aanklikken van dit vlak kan het betreffende detail van het segmentdisplay worden opgeroepen.
Foto 1
Foto 2
Melding 'calamiteit' (operator alarm, handbrandmelder) Het operator alarm is een alarm dat ontstaat door melding van de operator in de TCC tijdens onderhoud van de tunnel (hier wordt niet verder op ingegaan). Een operator alarm wordt gegeven door de procesoperator, in dit geval de treindienstleider. Dit gebeurt als de TTI de tunnel nog niet in de toestand 'calamiteit - vluchtbuis' heeft gebracht, maar er wel sprake is van een calamiteit. Dit is niet alleen het geval in onderhoudssituaties. Tijdens een onderhoudssituatie kan in de tunnel ook een handbrandmelder worden ingedrukt. De locatie van de handbrandmelder kan worden opgezocht door in het procesoverzicht het segment op te zoeken waar de handmelder is geactiveerd. Dit geeft een eerste beeld van de locatie. Verdere detailinformatie kan worden opgezocht in het segmentoverzicht.
Meteostations en CCTV Extra aandacht wordt gevraagd voor de twee meteostations ter hoogte van beide tunnelmonden. De weerstations geven de volgende informatie weer: — — — — —
temperatuur, in graden Celsius luchtvochtigheid, in procenten luchtdruk, in hectopascal (hPa) windrichting (ten opzichte van de tunnelmond!) windsnelheid, in meter per seconde (m/s).
Voor het werken met de CCTV (closed-circuit television) is een instructiekaart gemaakt.
Foto: detail van het uitleesscherm TTI, met daarop de weergave van metingen die door de meteostations zijn gedaan.
Tunneltechnische installaties algemeen — Iinleiding — Overzicht tunnels Betuweroute — Overzicht tunnels HSL-Zuid
Inleiding De spoorlijnen Om een goed beeld te kunnen krijgen van tunnels en tunneltechnische installaties (TTI) nog even beide spoorlijnen in vogelvlucht.
— De Betuweroute is de eerste spoorlijn in Nederland die uitsluitend bestemd is voor het vervoer van goederen. Hij bestaat uit een 160 km lange goederenspoorlijn, van 'Zee tot Zevenaar', die ervoor zorgt dat goederen die aankomen in de haven van Rotterdam zo snel en veilig mogelijk worden vervoerd naar het Europese achterland. — De HSL-Zuid daarentegen is bestemd voor hogesnelheids-personenvervoer. De HSL-Zuid maakt deel uit van het in ontwikkeling zijnde Europese netwerk van hogesnelheidslijnen. De lijn begint in Amsterdam en loopt vervolgens via Schiphol en Rotterdam naar de Belgische grens. Onderweg zijn er verbindingen naar Den Haag en Breda. Totale lengte van het Nederlandse deel: ongeveer 100 km.
Tunnels In zowel de Betuweroute als de HSL-Zuid liggen op diverse plaatsen verspreid kunstwerken (tunnels, halfverdiepte open bakken, open tunnelbakken, viaducten, een aquaduct en bruggen) met bijbehorende gebouwen. Bij de Overkapping Barendrecht doorsnijdt de HSL-Zuid de Betuweroute. In alle tunnels, zowel op de Betuweroute als de HSL-Zuid, zijn tunneltechnische installaties (TTI) aangebracht.
Overzicht tunnels Betuweroute De volgende tunnels bevinden zich op het tracé van de Betuweroute: 1. 2. 3. 4. 5. 6.
Botlekspoortunnel (lengte overdekte tunneldeel 3065 meter) Overkapping Barendrecht (tunnellengte 1500 meter) Sophiaspoortunnel (lengte overdekte tunneldeel ruim 8 km) Tunnel Giessen (lengte tunnel ruim 500 meter) Tunnel Pannerdensch Kanaal (lengte overdekte tunneldeel 2680 meter) Tunnel Zevenaar (lengte tunnel 2300 meter).
Overzicht tunnels HSL-Zuid De volgende tunnels bevinden zich in het traject van de HSL-Zuid: 1. 2. 3. 4. 5.
Boortunnel Groene Hart (lengte overdekte tunneldeel 7745 meter) Tunnel Rotterdam Noordrand (lengte overdekte tunneldeel 2100 meter) Tunnel Oude Maas (lengte overdekte tunneldeel 1391 meter) Tunnel Dordtsche Kil (lengte overdekte tunneldeel 1486 meter) Overkapping Barendrecht (1500 meter). Dit is een bovengrondse overkapping, die echter gelijkgesteld wordt met een tunnel. De TTI Overkapping Barendrecht volgt in een later stadium.
Tunneltechnische installaties Betuweroute — — — — — — — — — — — — —
Inleiding Werking TTI Alarmering bij tunnelincidenten Opbouw TTI Gasblusinstallatie LEL-detectie Treinstilstanddetectie Camera's Langsventilatie Overdrukventilatie Sprinklerinstallatie Hydranten Vloeistofafvoer
Inleiding De Betuweroute is de eerste spoorlijn in Nederland die uitsluitend bestemd is voor het vervoer van goederen. Met een lengte van 160 kilometer van 'zee tot Zevenaar' moet ze er voor zorgen dat goederen die aankomen in de haven van Rotterdam zo snel en veilig mogelijk kunnen worden vervoerd naar het Europese achterland. In het tracé van de Betuweroute zijn vijf tunnels en een overkapte tunnelbak (Overkapping Barendrecht) opgenomen: 1. 2. 3. 4. 5. 6.
Botlekspoortunnel (lengte overdekte tunneldeel 3065 meter) Overkapping Barendrecht (tunnellengte 1500 meter) Sophiaspoortunnel (lengte overdekte tunneldeel ruim 8 km) Tunnel Giessen (lengte tunnel ruim 500 meter) Tunnel Pannerdensch Kanaal (lengte overdekte tunneldeel 2680 meter) Tunnel Zevenaar (lengte tunnel 2300 meter).
In alle tunnels zijn tunneltechnische installaties (TTI) aangebracht, die als doel hebben: — bestrijding van het incident — behoud van de tunnelconstructie — beperking van het effectgebied van een incident.
Werking TTI De werking van de TTI is gebaseerd op een aantal detectie-reactie processen. De in de tunnel ingebouwde detectiesystemen, zoals temperatuurmeting (thermische lintdetectie) en LEL-detectie, nemen een gebeurtenis of incident in een van de tunnelbuizen waar. Deze detectiesystemen zorgen er vervolgens voor dat een aantal reactiesystemen voor de bestrijding van het incident, zoals een sprinklersysteem en tunnelventilatie, actief worden. De basis van het detectie- en reactieproces wordt gevormd door de volgorde van de werking van systemen naar aanleiding van een detectie. Bij een scenario waarin bijvoorbeeld een brandende goederentrein tot stilstand komt in de tunnel, ziet het detectie- en reactieproces van de TTI er als volgt uit. Als de thermische lintdetectie een onacceptabele stijging van temperatuur in de tunnel heeft gemeten, zullen na een check van de stilstanddetectie het sprinklersysteem en de langsventilatie in werking treden en in de gedetecteerde sectie in actie komen. Vervolgens treden de vloeistofpompen in werking na detectie van het waterpeil. Enkele belangrijke onderdelen van de TTI worden hieronder uitgewerkt.
Foto: temperatuuraanduiding + waarschuwingslamp boven een toegangsdeur tot een tunnelbuis van de Botlekspoortunnel. Het hiervoor genoemde scenario geeft aan dat de TTI op een gedetecteerde situatie reageert volgens een vooraf geprogrammeerde opeenvolging van reacties. Deze aansturing vindt plaats door het besturingssysteem van de TTI. Een zelfde proces treedt in werking bij detectie van explosieve damp/luchtmengsels. Deze reacties van de TTI op detectie van een incident kunnen worden gecontroleerd met behulp van een controlepaneel in de tunnelcommandoruimte (TCR). Ook de status van de TTI kan worden uitgelezen met behulp van een controlepaneel in de TCR. Gebeurtenissen in de tunnel worden zichtbaar gemaakt door middel van een uitleesscherm op het controlepaneel. Deze zijn op drie plaatsen aanwezig: — tunnelcommandoruimte (TCR) — schakel- en meldcentrum (SMC) in Rotterdam — ProRail Verkeersleiding (VL).
Alarmering bij tunnelincidenten Alarmering na een melding van de TTI vindt als volgt plaats: — De melding van de TTI wordt direct aan de gemeenschappelijke meldkamer (GMK) doorgegeven. — Voor treinincidenten in tunnels kan de GMK telefonisch contact opnemen met de Backoffice ProRail. Hiervoor is een speciaal nummer beschikbaar. De backoffice voorziet de GMK van de meest recente informatie. — Na deze alarmeringsfase, en na het ter plaatse komen van de OvDB in de TCR, wordt vervolgens gewerkt met de beschikbare informatie die zichtbaar is op het controlepaneel in de TCR. — De algemeen leider komt bij tunnelincidenten ter plaatse, normtijd is 60 minuten.
Foto: brandweercentralist op de Gemeenschappelijke Meldkamer Gelderland-Zuid.
Maatregelen treindienstleider bij tunnelincidenten Bij melding van een incident (door de TTI, de machinist, of via het landelijk alarmnummer 112) neemt de treindienstleider de volgende maatregelen: — Met behulp van de TTI wordt de incidentbuis in de calamiteitenmodus gezet. Hierbij wordt de nevenbuis automatisch vluchtbuis. — De treinen die zich op hetzelfde traject bevinden worden gealarmeerd, waardoor deze het gevaarpunt niet verder benaderen. — De treindienstleider herroept de ingestelde rijwegen. — De Backoffice ProRail wordt gealarmeerd. — De benodigde verhinderingen aan het spoorverkeer worden aangebracht.
Foto: vluchtdeur in de Tunnel Giessen.
Bediening TTI door de brandweer tijdens een incident De TTI reageert automatisch op incidenten in een tunnelbuis. Daarnaast is er ook een mogelijkheid de processen van de TTI handmatig aan te sturen. De OvDB die zich in de TCR bevindt kan via het controlepaneel de TTI uitlezen en interpreteren. Wanneer hij het noodzakelijk acht om in te grijpen, kan hij het SMC in Rotterdam opdracht geven de TTI aan te sturen. Dit gebeurt alleen op commando van de OvDB die zich tijdens een incident in de TCR bevindt. De processen die automatisch zijn gestart naar aanleiding van een incident kunnen op deze manier worden beïnvloed. De mogelijkheden voor het aansturen van de TTI zijn de volgende: — — — —
omkeren van de ventilatierichting automatische toevoeging van schuim stoppen en/of starten bij- en afzetten van sprinklersecties, met als doel het uitwassen van rookgassen het op peil houden van de watervoorraad (de zogenaamde suppletie).
Foto: de vormgeving van het uitleesscherm van de TTI zoals dit aanwezig is in de TCR, op het SMC en bij de ProRail Verkeersleiding (VL). Een instructie voor het gebruik en interpretatie van dit uitleesscherm is momenteel in ontwikkeling door ProRail in samenwerking met de hulpdiensten.
Opbouw TTI De TTI in de tunnels op de Betuweroute bestaat uit de volgende systeemcomponenten: — — — — — — — — — — — —
Brandmeld- en ontruimingsinstallatie (zowel in de tunnelgebouwen als in de tunnels) Gasblusinstallatie LEL-detectie Temperatuurmeting (lintdetectie) Treinstilstanddetectie Camera's Langsventilatie Overdrukventilatie Sprinklerinstallatie + schuim Hydranten Vluchtwegaanduiding Vloeistofafvoer.
Foto 1: thermische lintdetectie in een tunnelbuis. Deze dunne draad (rode pijl) heeft dezelfde functie als conventionele rookmelders. In de rode cirkel is een sprinklerkop zichtbaar.
Foto 2: brandmeldpaneel in een van de dienstgebouwen van de Tunnel Pannerdensch Kanaal.
Gasblusinstallatie Diverse technische ruimten in de dienstgebouwen van de tunnels zijn voorzien van een beveiliging door middel van een gasblusinstallatie. Bij de detectie van een brand in een ruimte wordt daarbij de betreffende ruimte gevuld met een zuurstofverdrijvend gas(mengsel) dat de brand verstikt. De ruimten waar het om gaat zijn met name die met essentiële onderdelen voor het functioneren van de TTI, zoals midden- en laagspanningsruimten, transformatorruimten, instrumentatieruimten, besturingsruimten en noodstroomvoorzieningsruimten.
Foto: gasblusinstallatie in een van de technische ruimten onder het Dienstgebouw West van de Botlekspoortunnel.
LEL-detectie LEL (Lower Explosion Limit)-detectie, ofwel explosiegevaarmeting, is aangebracht in zowel de tunnelbuizen als de vloeistofopvangkelders van de tunnels op de Betuweroute. Indien de LEL-detectie in de vloeistofopvangkelders koolwaterstof in een van de kelders detecteert, kan overwogen worden de kelders te vullen met schuim. LEL-detectie in de tunnelbuizen is aangebracht met een onderlinge afstand tussen de detectoren van 120 meter. Door het plaatsen van deze detectoren in de tunnelbuizen is een snelle detectie van lekkage, en daarmee een snelle inschakeling van de langsventilatie mogelijk gemaakt. Waar de LEL-detectie (foto 1) binnen het bereik van een neerhangende gebroken bovenleidingkabel is, wordt deze omgeven door een kooi die de spanning afvoert (foto 2).
Treinstilstanddetectie Het doel van het treinstilstanddetectiesysteem is om een ongeplande treinstilstand in een tunnel te detecteren. In geval van detectie van een ongeplande treinstilstand wordt aangenomen dat er zich een calamiteit heeft voorgedaan. De volautomatische start van de TTI vindt pas plaats na verifiëring van de treinstilstanddetectie, dus als ook daadwerkelijk een ongepland gestopte trein wordt waargenomen door het detectiesysteem. Dit geeft aan dat de treinstilstanddetectie een belangrijke rol speelt in het detectie- en reactieproces van de TTI.
Foto: stilstanddetectie in de Tunnel Zevenaar.
Camera's Om gebeurtenissen in de tunnelbuizen en toeritten op afstand te kunnen waarnemen, kan er gebruikgemaakt worden van camera’s die in de tunnelmonden en in de tunnels zijn aangebracht (foto 1). De beelden zijn zichtbaar via beeldschermen in de TCR. De mogelijkheid om het incident direct op een scherm waar te nemen (foto 2, tijdens een brandtest in de Botlekspoortunnel) vormt voor de brandweer een belangrijke ondersteuning bij de bestrijding ervan.
Langsventilatie Het doel van de langsventilatie in de tunnels van de Betuweroute is: — — — —
Voorkomen van overmatig opwarmen van de betonnen constructie. Voorkomen backlayering, het tegen de ventilatierichting in kruipen van rook. Voorkomen van de vorming van een explosief mengsel in de tunnelbuis. Rookvrij houden van de naastgelegen (veilige) tunnelbuis.
De werking van de langsventilatie is, afhankelijk van het incident, als volgt: — Na verificatie van de treinstilstanddetectie, of treinstilstand in combinatie met gasdetectie, wordt de langsventilatie automatisch tegen de rijrichting in aangezet. Dit geeft de machinist de grootste kans op een veilig heenkomen. — In geval van treindetectie met brand wordt de ventilatie eveneens tegen de rijrichting aangezet indien de brandhaard zich in de eerste helft van de tunnel bevindt (ongeveer op de afgaande helling). Hierdoor ontstaat de langste 'koude lucht kolom'. — In geval van treinstilstanddetectie en een brandhaard die zich in de tweede helft van de tunnel (ongeveer op de opgaande helling) bevindt, start de langsventilatie automatisch in de rijrichting van de trein.
Foto: ventilator in de Tunnel Zevenaar. In geval van het automatisch inschakelen van de langsventilatie (als gevolg van een incident) wordt de richting ervan tijdens de automatische werking niet meer veranderd. Op het moment dat de brandweer ter plaatse is kan de richting van de ventilatie opnieuw worden overwogen. De brandweer kan deze richting handmatig laten veranderen. Bij een incident in een van de tunnelbuizen wordt de langsventilatie in beide tunnelbuizen gestart. De druk (als gevolg van deze ventilatie) wordt daarmee in beide buizen gelijk gehouden. Hierdoor is de kans dat rook de veilige tunnelbuis instroomt verwaarloosbaar. Omdat de langsventilatie een belangrijke rol speelt bij de bestrijding van calamiteiten is deze aangesloten op een noodstroomaggregaat. Bij stroomuitval zorgt het aggregaat ervoor dat de detectiesystemen, sprinklerpompen, vloeistofpompen, het ventilatiesysteem, de noodverlichting en de besturingssystemen blijven functioneren. Brand wordt direct met voldoende repressieve capaciteit bestreden, echter met een lager ventilatievermogen.
Overdrukventilatie Om te voorkomen dat bij brand in een van de tunnelbuizen de trappenhuizen vol komen te staan met rook, is in iedere vluchtroute door een gebouw of schacht een systeem van overdrukventilatie aangebracht. Deze installatie bestaat uit een of meerdere ventilatoren die lucht van buiten aanzuigen en hierbij overdruk in deze ruimten opbouwen.
Foto: trappenhuis in het Dienstgebouw West van de Botlekspoortunnel.
Sprinklerinstallatie De sprinklerinstallatie in de spoortunnels heeft de volgende doelen: 1. 2. 3. 4. 5.
Het Het Het Het Het
beheersen en zo mogelijk blussen van een ontstane brand. voorkomen van een BLEVE door koeling van de treinwagons beheersen van een plasbrand. beschermen van de tunnel- en treinconstructie door koeling. uitwassen van gassen, dampen of deeltjes.
Sprinklersecties Na een automatische brandmelding via de thermische lijndetectie in de spoortunnels zal het centrale besturingssysteem bepaalde sprinklersecties aansturen. Automatisch worden vier secties aangestuurd, namelijk: — Sectie A, waar de brandhaard zich bevindt, primaire koeling en blussing van ketelwagon. — Twee secties B, vóór en na de brandhaard, koeling van ketelwagons en koeling van het beton van de tunnelwand. — Sectie C, koeling van rookgassen en bescherming van het beton van de tunnelwand.
De lengte van een sprinklersectie is 30 meter. Bij het automatisch aansturen van vier secties is de wateropbrengst 10 l/m²/min. Hiermee wordt voldaan aan de eis voor koeling van een ketelwagon ter voorkoming van een fysische explosie of BLEVE (Operationeel handboek ongevalsbestrijding gevaarlijk stoffen, NVBR, april 2005). Waterlevering De sprinklerinstallaties in de tunnels op de Betuweroute worden gevoed door bluswaterkelders, ook wel reinwaterkelders (in tegenstelling tot vuilwaterkelders waarin vervuild bluswater wordt opgevangen) genoemd. Het erin opgeslagen bluswater is voldoende om gedurende 4 uur 15.000 liter per minuut te leveren (behalve bij de Overkapping Barendrecht). Om een voorbeeld te geven: de reinwaterkelders van de Botlekspoortunnel bevatten in totaal maar liefst 4.000.000 liter water. Met deze watervoorziening wordt de 10 l/m²/min wateropbrengst die hiervoor werd genoemd gehaald. Het handmatig terugschakelen of bijzetten van extra sprinklersecties, heeft gevolgen voor de wateropbrengst per m², namelijk: — 3 secties: 12,5 l/m²/min — 4 secties: 10,0 l/m²/min (automatische aansturing) — 5 secties: 7,5 l/m²/min.
Uitgangspunt is de automatische aansturing van 4 sprinklersecties met 10 l/m²/min. Wordt hiervan afgeweken, dan worden concessies gedaan aan de koeling van het beton van de tunnelwand en/of de koeling van de rookgassen.
Foto: toegang tot een reinwaterkelder, Sophiaspoortunnel.
Schuim Het schuimvormend middel (svm), AFFF met een svm-percentage van 3 %, wordt met een pre-mix installatie bij de sprinklerpompen aan het bluswater toegevoegd. Het bluswatersysteem is (behalve bij de Overkapping Barendrecht) hierdoor gevuld met een schuimmengsel. Bij inzet van de sprinklerinstallatie is hierdoor direct schuim in de juiste verhouding in de sprinklerkoppen aanwezig. De aanwezige hoeveelheid schuimvormend middel (svm) garandeert een inzetduur van 30 minuten. Na deze 30 minuten is de aanwezige voorraad svm op. Het afschakelen van de schuimdosering is mogelijk.
Hydranten De hydranten worden gevoed door een aparte droge blusleiding. Deze blusleiding levert gewoon bluswater, zonder schuim. De capaciteit bedraagt voor één tunnelbuis een maximale afname van 2000 l/min (minimaal 2 bar). Bij meerdere afnamepunten is deze capaciteit verdeeld over deze punten. De hydranten worden gevoed uit de bluswaterkelders (reinwaterkelders). De hydranten zijn ondergebracht in de kleppenkasten. De kleppenkasten bestaan uit een brandwerende kast met daarbinnen de hoofdkleppen, de sectiekleppen voor de sprinklerinstallatie en hydranten (linksonder op foto 1). De kleppenkasten staan om de 60 meter in de tunnelbuizen opgesteld. Per kleppenkast worden twee sprinklersecties aangestuurd. Een kleine rode deur, gemonteerd in de deuren van de kleppenkast, geeft de brandweer toegang tot de hydranten (foto 2).
Vloeistofafvoer Het doel van vloeistofafvoersystemen is het bergen en afvoeren van inrijd- en regenwater vanuit de tunneltoeritten, evenals condens- en lekwater. Dit gebeurt in de vloeistofopvangkelders. Tijdens een incident moeten de productvloeistoffen (als gevolg van lekkage van een spoorketelwagon) en blusvloeistof (vrijgekomen tijdens het bestrijden van een calamiteit), worden opgevangen en afgevoerd. Al deze vloeistoffen dienen te worden opgevangen in de vloeistofopvangkelders. Als een vloeistofkelder vol is, wordt automatisch gestart met het overpompen naar het riool. Indien er sprake is van een sterk verontreinigde vloeistof die niet op het riool kan worden geloosd, moet deze vloeistof middels een tankwagen worden afgevoerd. Hiervoor is een vloeistofafvoersysteem aanwezig. De foto geeft het bedieningspaneel van het vloeistofafvoersysteem in de tunnel Pannerdensch Kanaal weer.
Tunneltechnische installaties HSL-Zuid — — — — — — — — —
Inleiding Tunneltechnische installatie Werking Bediening Maatregelen treindienstleider bij tunnelincidenten Opbouw TTI tunnelgebouwen Opbouw TTI Tunnels Opbouw TTI Tunnel Noordrand Rotterdam Aansturing TTI
Inleiding De HSL-Zuid is bestemd voor het met hoge snelheid vervoeren van personen en is daarmee een voor Nederlandse begrippen volledig nieuw vervoerssysteem. De totale lengte van het tracé van de HSL-Zuid is ongeveer 100 kilometer. Op het traject van de HSL-Zuid bevinden zich de volgende tunnels: — Boortunnel Groene Hart (lengte overdekte tunneldeel 7745 meter) — Tunnel Rotterdam Noordrand (lengte overdekte tunneldeel 2100 meter) — Tunnel Oude Maas (lengte overdekte tunneldeel 1391 meter) — Tunnel Dordtsche Kil (lengte overdekte tunneldeel 1486 meter) — Overkapping Barendrecht (1500 meter). Dit is een bovengrondse overkapping, die echter gelijkgesteld wordt met een tunnel. De TTI Overkapping Barendrecht volgt in een later stadium).
Voor een beschrijving van andere kunstwerken op het traject van de HSL-Zuid zie Kunstwerken HSL-Zuid.
Tunneltechnische installatie De tunnels in het traject van de HSL-Zuid zijn alle uitgerust met een tunneltechnische installatie (TTI). Bij de ontwikkeling van de TTI is rekening gehouden met het feit dat op het traject uitsluitend personenvervoer zal plaatsvinden. Het transport van gevaarlijke stoffen of ander goederentransport is niet toegestaan. De TTI in de tunnels van de HSL-Zuid moet in geval van een ongeval zorgen dat de zelfredzaamheid van de passagiers wordt gewaarborgd. Dit wordt bewerkstelligd door het beperken van de rook- en hitte-opbouw d.m.v. langsventilatie, behalve in de Tunnel Rotterdam Noordrand waar natuurlijke ventilatie middels rookluiken is toegepast. Ook worden de vluchtroutes vrijgemaakt en weergegeven zodat deze door reizigers kunnen worden gebruikt. De TTI biedt ook ondersteuning van de inzet van hulpdiensten door middel van: — het beperken van rook en hitte — het creëren van een veilige buis — het doorgeven van cruciale informatie over het incident via het brandmeldpaneel en de beeldschermen in de tunnelcommandoruimte (TCR) (waar staat de trein, is er brand, etc.).
Foto: de Boortunnel Groene Hart. Duidelijk te zien zijn een vluchtdeur naar de veilige buis en de ventilatoren.
Werking De werking van de TTI is gebaseerd op een aantal actie-reactie processen. De in de tunnel ingebouwde treinstilstanddetectie (foto 1) en brandalarmering via handbrandmelders nemen bijvoorbeeld een gebeurtenis of incident in een van de tunnelbuizen waar. Deze detectiesystemen zorgen er vervolgens voor dat een aantal reactiesystemen automatisch plaatsvinden, zoals langsventilatie (foto 2), het inschakelen van vluchtwegverlichting en het vrijgeven van vluchtdeuren nadat het nevenspoor vrij is gemaakt van treinverkeer (foto 3). Het bovenstaande geeft aan dat de TTI in de tunnels van de HSL-Zuid een bepaalde situatie detecteert en hierop reageert volgens een vooraf geprogrammeerde opeenvolging van reacties. Deze aansturing vindt plaats door het besturingssysteem van de TTI. De status van de TTI en van een incident kunnen worden uitgelezen op het brandmeldpaneel en op het controlepaneel in de TCR. Het brandmeldpaneel bevindt zich in de TCR, behalve bij de Boortunnel Groene Hart waar deze is geplaatst bij de brandweeringangen van de tunnelgebouwen. Op het controlepaneel zijn gebeurtenissen in de tunnel zichtbaar. Dit bevindt zich op drie
plaatsen: — in de tunnelcommandoruimte (TCR) — in het schakel- en meldcentrum (SMC) te Rotterdam — bij de ProRail Verkeersleiding (VL).
Bediening De TTI reageert automatisch op incidenten in een tunnelbuis. Daarnaast is er ook een mogelijkheid de processen van de TTI handmatig aan te sturen. De OvDB (OvD Brandweer) die in de TCR aangekomen is krijgt via het controlepaneel en het brandmeldpaneel een beeld van de situatie in de tunnel en de status van de TTI. Wanneer de OvDB het noodzakelijk acht in te grijpen, kan deze het SMC in Rotterdam opdracht geven de TTI aan te sturen. Dit kan alleen op commando van de OvDB die zich in de TCR bevindt. De processen die automatisch zijn gestart n.a.v. een incident (zie sturingen van het besturingssysteem), kunnen op deze manier worden beïnvloed. De OvDB heeft de mogelijkheid de TTI aan te sturen. Dat kan onder andere door conditionering van de langsventilatie. Hier kan naar gelang de behoefte voor meer of minder ventilatie worden gekozen. Zelfs de ventilatierichting kan worden omgekeerd. (NB: de Tunnel Rotterdam Noordrand heeft geen langsventilatie maar maakt gebruik van natuurlijke ventilatie middels rookluiken.) Een uitgebreide handleiding voor het uitlezen en bedienen van de uitleespanelen van de TTI wordt in samenwerking met ProRail ontwikkeld.
Foto: camerabeeld in de TCR van een brandtest.
Alarmering
Alarmering na een melding van een incident door de TTI vindt als volgt plaats: — De melding van de TTI wordt direct aan de gemeenschappelijke meldkamer (GMK) doorgegeven. — Voor treinincidenten in tunnels kan de GMK telefonisch contact opnemen met de Backoffice ProRail. Hiervoor is een speciaal nummer beschikbaar. De backoffice voorziet de GMK van de meest recente informatie. — Na deze alarmeringsfase, en na het ter plaatse komen van de OvDB in de TCR, wordt vervolgens gewerkt met de beschikbare informatie die zichtbaar is op het controlepaneel in de TCR en op het brandmeldpaneel. — De Algemeen Leider komt bij tunnelincidenten ter plaatse, normtijd is 60 minuten.
Foto: brandmeldpaneel van de Tunnel Dordtsche Kil.
Maatregelen treindienstleider bij tunnelincidenten Bij melding van een incident (door de TTI, machinist, of via 112) neemt de treindienstleider de volgende maatregelen: — Met behulp van de TTI wordt de incidentbuis in de calamiteitenmodus gezet. Hierbij wordt de nevenbuis automatisch vluchtbuis. — De treinen die zich op hetzelfde traject bevinden worden gealarmeerd, waardoor deze het gevaarpunt niet verder benaderen.
— Hij herroept de ingestelde rijwegen. — De Backoffice ProRail wordt gealarmeerd. — De benodigde verhinderingen aan het spoorverkeer worden aangebracht.
Foto: een vluchtdeur naar de veilige buis, Boortunnel Groene Hart.
Belang van de TTI voor het optreden van hulpdiensten Het optreden van de hulpdiensten tijdens incidenten in tunnels is afgestemd op de werking van de tunneltechnische installatie. Dit heeft te maken met de volgende omstandigheden: — de informatievoorziening over het incident vindt voornamelijk plaats via het controlepaneel TTI — de automatische reactie van de TTI op incidenten heeft gevolgen voor de inzet van de brandweer — de mogelijkheden en onmogelijkheden worden bepaald door omstandigheden in de tunnelbuis tijdens het incident. De TTI bepaalt mede deze omstandigheden in de tunnelbuizen.
Foto: controlepanelen (bewakingscamera's en TTI-informatie) in een TCR.
Opbouw TTI tunnelgebouwen Tunnels bestaan uit twee gedeelten: de tunnels zelf en de tunnelgebouwen. De TTI in de tunnels en de tunnelgebouwen verschillen op een aantal punten. Op deze en de volgende pagina's vind je voor zowel de tunnels als de tunnelgebouwen een overzicht uit welke deelcomponenten de TTI is opgebouwd. De TTI in de tunnelgebouwen bestaat uit: — Elektrisch voedingssysteem met noodstroomdiesel backup — Algemene verlichting — Brandalarmering via automatische melders en handmelders (foto 1) — Brandweerpanelen (foto 2) in de TCR of bij de ingang van de tunnelgebouwen (Boortunnel Groene Hart) — Ontruimingsinstallatie — Gasblussing (foto 3) in technische ruimtes — Overdrukinstallatie in vluchttrappenhuizen (Tunnel Rotterdam Noordrand), trappenhuizen van gebouwen (Tunnel Oude Maas) en vluchtschachten (Boortunnel Groene Hart). Bij de Tunnel Dordtsche Kil en de Tunnel Rotterdam Noordrand is geen overdrukinstallatie in de tunnelgebouwen aangebracht — Droge blusleidingen in de vluchtschachten (Boortunnel Groene Hart) — Liften in de Boortunnel Tunnel Groene Hart (2 per gebouw/schacht, 10 in totaal, waarbij een lift plaats biedt aan 4 personen en 2 brancards).
Foto 1
Foto 3
Foto 4: vluchtschacht van de Boortunnel Groene Hart.
Opbouw TTI Tunnels De TTI in de Boortunnel Groene Hart, de Tunnel Oude Maas en de Tunnel Dordtsche Kil (niet in de Tunnel Rotterdam Noordrand, zie hieronder) bestaat uit: — Wandcontactdozen voor hulpdiensten (foto 1, iedere 75 meter, 1 x 400 V en 2 x 230 V) — Langsventilatie (foto 2) — Drukvereffeningskleppen in de tussenwand — Vluchtpadverlichting — Accentverlichting bij de vluchtdeuren (foto 3) — Oriëntatieverlichting — Vluchtpadaanduiding, elke 50 meter — Brandalarmering via handbrandmelders en noodtelefoons (foto 3) voor directe verbinding met de TCC in Rotterdam — Ontruimingsinstallatie — Natte blusleiding met twee aansluitingen, elke 75 meter (Storz-koppeling, 4-7 bar). Deze worden gevoed vanuit reinwaterkelder met bluswater voor twee uur (384 m³). De brandbluspompen starten automatisch bij drukval in de leidingen — Automatische drainage via speciale kelders
— Vluchtdeuren in de tussenwand richting veilige tunnelbuis (foto 4, vluchtdeurafstand 150 meter) — Vluchtdeuren naar de vluchttrappenhuizen in de Tunnel Rotterdam Noordrand en de Boortunnel Groene Hart. In de Tunnel Oude Maas en de Tunnel Dordtsche Kil worden reizigers geacht te vluchten via de vluchtrappen bij de tunnelmonden — Overstromingsdetectie.
Opbouw TTI Tunnel Noordrand Rotterdam Voor de Tunnel Rotterdam Noordrand geldt het lijstje op de pagina Opbouw TTI Tunnels, met de volgende verschillen en aanvullingen: — Rookkleppen (foto 1) in het dak in plaats van langsventilatie — Ontruimingsinstallatie met gesproken woord — Vluchtdeuren naar trappenhuizen, vluchtroute over vluchtpad naar trappenhuizen, om de 300 meter — Droge blusleiding (foto 2) — Natte blusleiding in het overdekte tunneldeel.
Aansturing TTI Op basis van detectie van een ongeplande treinstilstand vinden in de Boortunnel Groene Hart, de Tunnel Oude Maas en de Tunnel Dortsche Kil de volgende automatische sturingen plaats: — Uitschakelen van het drainagesysteem (dit voorkomt dat vuil bluswater in het riool loopt) — Uitschakelen van het HVAC systeem (het klimaatbeheersingssysteem, dit voorkomt circulatie van rook) — Aansturen treinbeveiligingssysteem om neven-buis treinvrij te maken (creëren veilige buis) — Aansturen van de brandmeld- en ontruimingsinstallatie — Inschakelen vluchtwegverlichting — Inschakelen accentverlichting rond vluchtdeuren — Inschakelen van de verlichting in vluchttrappenhuizen — Inschakelen van het overdrukventilatiesysteem in de trappenhuizen van de vluchtschachten (alleen Boortunnel Groene Hart en Tunnel Rotterdam Noordrand) — Vrijgeven van de vluchtdeuren in de buitenwand van de incidentbuis (Tunnel Rotterdam Noordrand) — Vrijgeven van de vluchtdeuren in de middenwand en de buitenwand van de nevenbuis zodra deze treinvrij is of na verloop van twee minuten na stilstanddetectie (bij de Tunnel Oude Maas en de Tunnel Dortsche Kil wordt hiervoor één minuut aangehouden) — Inschakelen van het tunnelventilatiesysteem in de incidentbuis en in de nevenbuis (de ventilatierichting wordt gestart in de rijrichting van de - ongepland - gestopte trein, de ventilatie in de nevenbuis wordt in dezelfde richting als de incident buis gestart). — Inschakelen van het overdrukventilatiesysteem in de trappenhuizen van de vluchtschachten (alleen Boortunnel Groene Hart) — Sluiten van kleppen in de drukvereffeningsopeningen in de tussenwand. — Sturen van liften naar het maaiveldniveau (alleen Boortunnel Groene Hart). — Doormelden naar de GMK. — Doormelden naar Verkeersleiding (VL) van ProRail.
Voor wat betreft de Tunnel Rotterdam Noordrand komt daar nog bij: — Openen van de rookkleppen in het dak van de incidentbuis. — Handmatige 'override' van deze automatische commando’s van de TTI is mogelijk op commando van de OvDB. Dit gebeurt echter niet in de tunnelcommandoruimte maar in het SMC in Rotterdam.
Foto: Tunnel Rotterdam Noordrand; goed zichtbaar is de vluchtdeur rechts.
Techniek spoor - Werken in tunnels Het onderdeel Werken in tunnels algemeen gaat in op: — — — —
de basiseigenschappen van tunnels veiligheidsvoorzieningen in een tunnel bijzondere veiligheidsvoorzieningen in tunnels voor personenvervoer bijzondere veiligheidsvoorzieningen in tunnels voor goederenvervoer.
Het onderdeel Werken in tunnels Betuweroute en HSL-Zuid gaat in op: — de bijzondere risico's van tunnels — de overeenkomst tussen tunnels, verdiepte bakken en geluidsschermen — het belang van een goede voorbereiding op het werken in tunnels op de Betuweroute en de HSL-Zuid — de belangrijkste aspecten bij elke fase in de hulpverlening in tunnels
Tunneltechnische installaties - Werken in tunnels algemeen — — — — — —
Inleiding Tunnels op de HSL-Zuid en de Betuweroute De veiligheidsketen bij tunnels Veiligheidsvoorzieningen Brandveiligheid treinen Aspecten van de hulpverlening
Inleiding Tunnels zijn bijzondere objecten in het geval er sprake is van ongewenste gebeurtenissen. Een tunnel wordt gekarakteriseerd door: — — — — —
een ingang een ondergronds deel een uitgang verschillende tunneltechnische installaties het gebruiksdoel van de tunnel.
Bij het gebruik van tunnels wordt onderscheid gemaakt tussen tunnels voor het vervoer van personen (zoals op het tracé van de HSL-Zuid) en tunnels voor het vervoer van goederen (zoals op het tracé van de Betuweroute). De veiligheidaspecten in tunnels hebben na ongevallen in verschillende tunnels in Europa in de afgelopen jaren veel aandacht gekregen. In Europees verband is veel onderzoek gedaan naar veiligheid in tunnels en hoe de veiligheid het beste vergroot kan worden.
Foto: het geboorde (ronde) deel van de Botlekspoortunnel, Betuweroute.
Tunnels op de HSL-Zuid en de Betuweroute De spoorlijnen HSL-Zuid en Betuweroute kennen beide meerdere tunnels. HSL-Zuid — Boortunnel Groene Hart, 7745 meter — Tunnel Rotterdam Noordrand (lengte overdekte tunneldeel 2100 meter) — Tunnel Oude Maas, 1391 meter — Tunnel Dordtsche Kil, 1486 meter — Overkapping Barendrecht (1500 meter). Dit is een bovengrondse overkapping, die echter gelijkgesteld wordt met een tunnel. Betuweroute — — — — — —
Botlekspoortunnel, 3065 meter Overkapping Barendrecht, 1500 meter Sophiaspoortunnel, 8000 meter Tunnel Giessen, 500 meter Tunnel Pannerdensch kanaal, 2680 meter Tunnel Zevenaar, 2300 meter.
Foto: de Boortunnel Groene Hart in aanbouw.
De veiligheidsketen bij tunnels Ook voor tunnels geldt de veiligheidsketen met daarin de begrippen proactie, preventie, preparatie, repressie en nazorg. Bij de bouw van de tunnels wordt zoveel mogelijk rekening gehouden met het beperken van ongevallen en, als zich toch een ongeval voordoet, om de gevolgen zoveel mogelijk te beperken. In deze module wordt alleen naar de aspecten gekeken die een rol spelen bij het beperken van een ongeval en de effecten daarvan.
Veiligheidsvoorzieningen Bij de bouw van de tunnels is al veel rekening gehouden met veiligheid. Alle tunnels bestaan uit twee tunnelbuizen of, zoals bij de Boortunnel Groene Hart, uit twee helften. Door gebruik te maken van twee tunnelbuizen of -helften, kunnen de rijrichtingen gescheiden worden, waardoor een frontale botsing tussen twee treinen wordt uitgesloten. Bij een calamiteit in één van de buizen kan de andere buis veilig gehouden worden. Vluchten geschiedt dan via de veilige buis, die door hulpverleners gebruikt kan worden om bij het incident te komen. Daarnaast zijn voorzieningen aangebracht om ontsporingen in de tunnel te voorkomen. Door het aanbrengen van zogenoemde geleideconstructies is het onmogelijk voor een trein om uit de rails te lopen. Uiteraard zijn in de tunnels bluswaterleidingen en communicatiemiddelen voor de brandweer aanwezig. Voorts zijn alle tunnels lange tijd (tenminste 4 uur) tegen brand bestand. Veiligheidsvoorzieningen bij tunnels voor personenvervoer In geval van een ongeluk of brand in de ene tunnelhelft van een tunnel kunnen mensen snel (binnen 15 minuten) via verbindingsdeuren in de tussenwand (de tussenwand is goed zichtbaar op de foto) tussen de tunnelhelften uitwijken naar de veilige andere helft
van de tunnel. De veilige tunnelhelft kan worden gebruikt om de tunnel te verlaten en/of te wachten op hulpverlening. Een van de belangrijkste uitgangspunten bij veiligheid in tunnels is het voorkomen van stilstand in een tunnel. Stilstand betekent een veel lastigere omstandigheid om de calamiteit te bestrijden. Ook het zichzelf in veiligheid brengen van de reizigers is moeilijker dan wanneer de calamiteit zich in de openlucht zou voordien. Stilstand is echter niet altijd te voorkomen. Het grootste risico in tunnels bij personenvervoer is brand. De rook en hitte zorgen snel voor een omgeving waarin overleven vrijwel niet meer mogelijk is. Het is daardoor van belang dat de reizigers zich snel in veiligheid kunnen brengen. Een van de belangrijkste voorzieningen in een tunnel zijn de vluchtwegen.
De vluchtpaden, vluchtdeuren en vluchttrappen zijn duidelijk aangegeven, goed verlicht en geventileerd. De vluchtpaden zijn minimaal 1,20 meter breed en hebben de vorm èn hoogte van een perron, zodat passagiers gemakkelijk en veilig kunnen uitstappen. De kortste weg naar de vluchtdeuren en -trappen is duidelijk aangegeven door middel van bordjes (vluchtwegverlichting).
De vluchttrappen bevinden zich in veilige vluchtschachten. De maximale afstand tussen de vluchtschachten is 2 kilometer, zodat een schacht nooit verder is dan een kilometer. De vluchtschachten zijn rook- en brandvrij. Boven aan alle vluchtschachten, buiten op maaiveld, zijn bereikbaarheidsplatforms met opstelplaatsen en toegangswegen ernaartoe voor brandweer en GHOR.
Veiligheidsvoorzieningen bij tunnels voor goederenvervoer De noodzaak om de directe omgeving te beschermen tegen de gevolgen van een incident op het spoor brengt voor de tunnels in de Betuweroute bijzondere beveiligingsmaatregelen met zich mee. Deze tunnels zijn namelijk als enige spoortunnels ter wereld voorzien van sprinklers. Zij moeten bij een brand de wagons en de tunnelwand koelen. De wagons moeten koel blijven om een mogelijke explosie als gevolg van oververhitting te voorkomen. Als de tunnelwand te warm wordt kan deze beschadigd raken of erger, waardoor de tunnelconstructie verloren gaat.
De beveiliging in de 'goederentunnels' bestaat naast de sprinklerinstallatie uit: — ventilatie — vloeistofafvoer — camerabewaking — treindetectie — branddetectie — een telecomnetwerk specifiek voor het spoor (GSM-R) — een besturingssysteem dat het hart vormt tussen de diverse detectoren en de installaties — toegang- en inbraakbeveiliging — (nood)verlichting — noodstroomvoorziening. Mocht er brand ontstaan op een treinwagon, dan heeft de machinist opdracht altijd te proberen de trein nog uit de tunnel te rijden. Mocht dit niet kunnen en de trein komt tot stilstand, dan treden de tunnelbeveiligingssystemen in werking. De tunnelbeveiliging reageert automatisch op twee criteria: (1) er staat een trein stil in de tunnel en (2) er wordt een te hoge temperatuur geregistreerd. Er zit geen menselijke handeling meer tussen de registratie van een stilstaande trein en een te hoge temperatuur en het inschakelen van de sprinklers. Sprinklers bij tunnels voor goederenvervoer De sprinklerinstallatie treedt in werking daar waar de brand is plus één sectie ervoor en één sectie erna. Daarnaast gaat er nog een sectie aan in de windrichting van de
ventilatoren. In totaal zijn er dus vier secties waarin de sprinklers in werking treden. Een sectie is ongeveer dertig meter lang. Bij een in werking getreden sprinklerinstallatie wordt circa 15.000 liter water per minuut over een lengte van 120 meter de tunnel in gesproeid. De voor de sprinklerinstallatie benodigde hoeveelheid water wordt niet aan het waterleidingnet onttrokken, maar is opgeslagen in reinwaterkelders. Deze bevatten genoeg water om de installatie gedurende maar liefst vier uur van water te voorzien. Een in werking getreden sprinklerinstallatie geeft gedurende de eerste dertig minuten schuim. Als schuimvormend middel (svm) wordt AFFF ('A tripple F') gebruikt, dat in tanks is opgeslagen. De foto toont AFFF opslagtanks van de Botlekspoortunnel. Machinisten die op de Betuweroute gaan rijden krijgen van tevoren een grondige training waarin ze de tunnels leren kennen. Zij zullen bij een eventuele brand tegen de luchtstroom in moeten lopen die door de ventilatoren wordt geproduceerd, in de richting van de eerstvolgende dwarsverbinding naar de veilige tunnelbuis.
Ventilatie bij tunnels voor goederenvervoer Alle ventilatoren samen moeten in een tunnel een luchtsnelheid van 3,3 meter per seconde (hetgeen gelijk staat aan windkracht 2) kunnen opwekken. Het aantal ventilatoren dat nodig is om de vereiste luchtsnelheid te produceren is niet
afhankelijk van de lengte van de tunnel, maar van de vorm en ligging van de tunnel en van in hoeverre een tunnel ‘als een schoorsteen’ gaat werken in het geval van een brand. Zo zijn er in de tunnel in Zevenaar 66 ventilatoren aangebracht, tegen 56 ventilatoren in de Sophia-spoortunnel, terwijl deze bijna drie keer zo lang is. De functie van de ventilatie is vijfledig: — normaal gebruik: de aanvoer van frisse lucht — calamiteit: koeling van de betonwand in de buis waar zich de calamiteit voordoet, en — in de vluchtbuis de aanvoer van extra frisse lucht — zorgt bij brand voor een eenzijdig rookvrije benadering door hulpdiensten — zorgt ervoor dat bij een brand de rook vanuit de calamiteitenbuis niet terug kan stromen in de vluchtbuis Ook voor de ventilatoren geldt dat hun werking in het geval van een calamiteit volledig automatisch is. Menselijk ingrijpen is niet nodig.
Foto: ventilator bij een toerit van de Tunnel Zevenaar.
Brandveiligheid treinen Het spreekt voor zich dat de hogesnelheidstreinen zelf zo veilig mogelijk zijn. Diverse maatregelen in de treinen verkleinen de kans op brand en beperken de gevolgen van
eventuele brand. Daarmee zijn hogesnelheidstreinen op het gebied van brandveiligheid de beste treinen die er zijn. Hieronder vind u een opsomming van brandveiligheidsvoorzieningen waarmee hogesnelheidstreinen zijn uitgerust. — De locomotieven zijn uitgerust met allerlei voorzieningen tegen brandontwikkeling, zoals detectieapparatuur en automatische afschakeling van de tractiespanning en de ventilatie. — De treinen zijn uitgerust met brandwerend materiaal, zoals brandveilige afvalbakken. — In alle wagons zijn blusapparaten aanwezig. — Passagiers kunnen noodgevallen aan het treinpersoneel melden via de aanwezige noodknop met spraakverbinding. — De wagons worden onderling afgesloten met brandveilige en rookwerende sluizen. In geval van brand in een wagon kunnen reizigers naar een andere, brandveilige wagon gaan en kan de wagon waarin zich brand of rookontwikkeling voordoet worden afgesloten. — De wagons van de Thalys zijn dusdanig geconstrueerd dat een eventuele brand in 99% van de gevallen binnengehouden wordt. De brand zal binnen het rijtuig blijven tot de brand uitgaat, waardoor andere rijtuigen gespaard worden. De constructie maakt dit mogelijk: de rijtuigen zijn drukdicht en de raamgedeelten zijn ijzersterk. Dat geeft de machinist de tijd om de trein op een veilige locatie te stoppen zodat de passagiers zich via duidelijk aangegeven vluchtroutes in veiligheid kunnen brengen. De evacuatieprocedure van de vervoerder voorziet in het verder in veiligheid brengen van de reizigers.
Op de foto is een Thalys te zien, een hogesnelheidstrein die nu al wordt gebruikt op het hogesnelheidsnet. Tot de komst van een nieuw en speciaal ontwikkeld type trein zullen Thalys-treinen op de HSL-Zuid gaan rijden.
Aspecten van de hulpverlening Het merendeel van de tunnels op de HSL-Zuid en de Betuweroute zijn, net als de rest van de tracés van beide spoorlijnen, voorzien van een 25 kV bovenleiding. Een uitzondering is bijvoorbeeld de Sophiaspoortunnel op de Betuweroute, die deels voorzien is van 1500 volt bovenleidingen. Voor bovenleidingen in tunnels gelden dezelfde veiligheidsmaatregelen als voor 'bovengrondse' bovenleidingen. De tunnels hebben echter het voordeel dat ter plaatse op eenvoudige wijze een aarding uitgevoerd kan worden. Dit verkort de benodigde tijd alvorens met de hulpverlening gestart kan worden.
Werken in tunnels - Werken in tunnel Betuweroute en HSL-Zuid In het onderdeel Werken in tunnels Algemeen is ruim aandacht besteed aan veiligheidsvoorzieningen in tunnels. Voorzieningen als sprinklers, vluchtwegsignalering en dergelijke moeten er voor zorgen dat de kans dat het mis gaat zo klein mogelijk is en dat bij calamiteiten de schade zo klein mogelijk blijft. Toch kunnen situaties voorkomen dat het misgaat en dat hulpverleners werkzaamheden moeten verrichten in een tunnel. Dit onderdeel gaat over het werken in tunnels en welke aandachtspunten daarbij niet uit het oog verloren mogen worden.
In de eerste plaats moet het voor iedereen duidelijk zijn dat deze module niet alleen voor tunnels bedoeld is. Ook voor verdiepte bakken en trajecten met geluidsschermen zijn deze procedures van toepassing. Ongevallen in een tunnel (of verdiepte bak of op een traject met geluidsschermen) vraagt om een specifieke en gedegen aanpak. Kenmerkend voor een dergelijk ongeval is het feit dat de omgeving wordt begrensd door een niet te verwijderen afscheiding. Dit onderdeel beschrijft de inzet in tunnels aan de hand van de verschillende fasen van de hulpverlening: — — — — — — — —
Alarmering Uitrukken en aanrijden Verkennen Inzet (1) Inzet (2) Inzet (3) Afstemming en coördinatie Afhandeling
— Alarmering — Uitrukken en aanrijden
— — — —
Verkennen Inzet Afstemming en coördinatie Afhandeling
Alarmering Alarmering wordt aan de hand van scenario's door middel van planvorming vooraf geregeld. Alarmering zal bij tunnels in vrijwel alle gevallen gebeuren door middel van de aanwezige detectiemiddelen in de tunnel, zoals detectie van de temperatuur (en daarmee: van brand) en treinstilstand. De Betuweroute kent daarnaast nog detectie van explosieve gasmengsels ('LEL-detectie'). Voor spoorwegincidenten zijn meerdere standaard scenario's opgezet (zie het onderdeel Scenariokennis) die de basis voor de uitrukvoorstellen vormen. In de planvorming zal extra aandacht besteed moeten worden aan de onderwerpen die specifiek gelden voor en een belangrijke rol spelen bij tunnels. Een tunnel is een langwerpig object met een ingang en een uitgang. Bij sommige tunnels zitten op het maaiveld extra ingangen in de vorm van bijvoorbeeld vluchtgebouwen. Voor de alarmering is het van belang dat naar beide ingangen van de tunnel wordt gereden. Dat betekent dat bij een incident in een tunnel in principe met dubbele capaciteit wordt uitgerukt. Het gebruik van bereikbaarheidskaarten en aanvalsplannen is hierbij cruciaal. Een belangrijke taak voor de meldkamer is het opvragen van belangrijke informatie. Dat is voor de HSL-Zuid het aantal mensen dat aanwezig is in de trein, het zogenoemde POB, 'persons on board', en voor de Betuweroute de wagenlijst met de samenstelling van de trein, of er gevaarlijke stoffen aan boord zijn en zo ja: de hoeveelheid, soort en verpakking.
Uitrukken en aanrijden Bij een incident in een tunnel zal er altijd tweezijdig aangereden worden. Het is bij voorbaat immers nog niet bekend welke van de twee ingangen het best te gebruiken is. De eerste twee tankautospuiten gaan daarom elk naar een van de ingangen. De Officier van Dienst van de brandweer (de OvDB) gaat naar het tunnelgebouw. Daar bevinden zich het brandmeldpaneel en de afleesschermen voor de tunneltechnische installaties. De overige diensten begeven zich eveneens naar het tunnelgebouw.
Verkennen Zoals bij elk incident is verkenning van groot belang. Alvorens de tunnel te betreden dienen de volgende vragen beantwoord te kunnen worden: — Op welke manier kan ik de locatie het best benaderen? — Zijn de uitgangsstellingen te gebruiken of is een andere aanpak noodzakelijk? — Met welke spanning heb ik te maken (1.500 V of 25 kV) en is het noodzakelijk om deze af te laten schakelen? — Is het nodig om bij voorbaat al op te schalen? — Moet ik extra aandacht besteden aan verkeerscirculatie en afzetting? — In hoeverre kan ProRail mij bij dit incident behulpzaam zijn?
In de directe omgeving van de tunnel, of als eenheden de mogelijkheid hebben om de tunnel al deels te betreden, komen de volgende vragen aan de orde: — Komt de aangetroffen situatie overeen met de melding of moet de TIS aangepast worden? — Zijn er gewonden en hoe zijn deze er aan toe? (alleen HSL-Zuid) — Is er rook in de tunnel en hoe ernstig is deze? — Zijn er gevaarlijke stoffen vrijgekomen? (alleen Betuweroute)
— Welke informatie leest de OvD af van de TTI?
Foto: oefening Grensweg, regio Midden en West-Brabant. Foto: Rob Jastrzebski.
Inzet (1) De inzet wordt vanzelfsprekend volledig bepaald door het incident. Omdat elk incident weer anders is wordt in dit gedeelte een aantal suggesties aangereikt die zeer bruikbaar zijn bij het plegen van een inzet in een tunnel. Bovenleiding Ook in een tunnel zit een bovenleiding. In aanvulling op hetgeen in het onderdeel over 25 kV is vermeld, is de situatie voor wat betreft bovenleidingen in het geval van tunnels iets eenvoudiger. Een tunnel vormt een apart deel van de bovenleiding dat ook apart kan worden geaard. Nadere informatie hierover staat in het onderdeel 25 kV Procedure. TTI De OvDB heeft de mogelijkheid om in contact met de tunnelbeheerder activiteiten te ontplooien met de in de tunnel aanwezige installaties. Dit betreft: — het in- en uitschakelen van ventilatie — het omdraaien van ventilatie — het meekijken met wat er in de tunnel gebeurt
— het in de gaten houden van de temperatuur in de tunnel bij brand en geforceerde ventilatie — het toevoegen van schuim (alleen Betuweroute) — het aanzetten van sprinklers voor bijvoorbeeld het uitwassen van gassen (alleen Betuweroute)
De OvDB geeft hiertoe opdracht aan het SMC te Rotterdam, die de gegeven opdrachten uitvoert.
Inzet (2) Bruggenhoofden Bij incidenten in tunnels kan adeqaat gebruikgemaakt worden van zogenoemde bruggenhoofden. Dit zijn veilige plaatsen die zich zo dicht mogelijk bij het incident bevinden. In veel gevallen kan hiervoor gebruikgemaakt worden van locaties in de veilige tunnelbuis. Ventilatie Alle tunnels zijn voorzien van ventilatie. Deze ventilatie kan gebruikt worden om rookgassen af te voeren of om een bepaalde windrichting in de tunnel te creëren. Bij brand kan door gebruik te maken van de ventilatie enige sturing gegeven worden aan de afvoer van de rook. Vergeet echter niet dat de temperaturen in de tunnel op kunnen
lopen tot zeer hoge waarden. Bij de tunnels van de HSL-Zuid en de Betuwelijn is altijd sprake van twee tunnelbuizen. Via de veilige tunnelbuis kan meestal een aanval uitgevoerd worden, terwijl in sommige gevallen ook via het 'rookvrije' deel van de incidentbuis werkzaamheden verricht kunnen worden. De twee afbeeldingen laten zien: (1) de werking van ventilatie bij een brand in een tunnelbuis - afvoer van rook - en (2) de richting waarin gevlucht dient te worden via de veilige tunnelbuis, weg van zowel de brand als de rook.
Inzet (3) Bij ongevallen anders dan brand kan de ventilatie ook een handig hulpmiddel zijn. In de tunnels zal over het algemeen de temperatuur minder schommelen dan buiten de tunnel. Bij een calamiteit in de winterperiode kan het gebruik van de ventilatie voor een extra daling van de temperatuur in de tunnel zorgen. Dit kan nadelige gevolgen hebben voor de in de tunnel aanwezige slachtoffers en hulpverleners. Als de ventilatoren ingeschakeld zijn, kunnen windsnelheden tot windkracht 4 gehaald worden. Dat betekent bij een buitentemperatuur van 10 graden Celsius een gevoelstemperatuur van ongeveer 2 graden Celsius. Bij een buitentemperatuur van 4 graden Celsius hoort dan een gevoelstemperatuur van -4 graden Celsius.
Afstemming en coördinatie Een incident bij een tunnel is vaak onoverzichtelijk en speelt zich af op een groot terrein. De inzetten zijn zwaarder dan normaal (veel trappen en lange afstanden) en kunnen derhalve om snellere aflossing vragen. Omdat de hulpverleners verspreid zijn over meerdere locaties, zoals de uiteinden van de tunnel, wordt een groot beroep gedaan op de onderlinge afstemming en communicatie.
Vanzelfsprekend is dit al goed voorbereid in aanvalsplannen en bereikbaarheidskaarten, maar toch is het van belang om daar ter plaatse extra aandacht aan te besteden.
Afhandeling Op enig moment worden de tunnel en de sporen weer overgedragen aan de eigenaar van spoor en spoorvoertuigen. Draag zorg voor het veilig afvoeren van gereedschappen die in de tunnel gebruikt zijn.
Techniek spoor - Tunnelsluitingen Dit onderdeel gaat in op: — de voornaamste functie van een waterschap — de funtie van een dijkring — de toepassing van tunnels op het tracé van de Betuweroute en HSL-Zuid en het gevaar dat dit kan opleveren voor de waterhuishouding. — welke manier tunnelsluitingen dit gevaar kunnen afwenden — hoe een tunnelsluiting in een tunnel op het tracé van de Betuweroute en HSL-Zuid werkt en door wie deze aangestuurd wordt. — — — — — — — — — — — — — — —
Waterschappen Dijkringen Waterhuishouding en spoortunnels Beweegbare waterkeringen: waar? Beweegbare waterkeringen Tunnelsluiting en veiligheid Sluitingsprotocollen Betuweroute en HSL-Zuid De reguliere sluiting De reguliere sluiting: partijen en rolverdeling Reguliere sluiting: ontruiming van de tunnel De automatische sluiting: fasen Incidentbestrijding Incidentbestrijding: de bwk is open De bwk is gesloten Herstel van de operationele toestand
Waterschappen Al in de vroege Middeleeuwen hielden buurtschappen zich bezig met het droogleggen en droog houden van land door het aanleggen van dijken (bij de waterschappen spreekt men van waterkeringen) en het afvoeren van overtollig water. Doordat de problemen steeds groter werden, gingen steeds meer buurtschappen met elkaar samenwerken. Hieruit ontstonden de eerste waterschappen, met medezeggenschap van de inwoners in het bestuur en met gekozen bestuurders. Met name de laatste vijftig jaar zijn een groot aantal waterschappen met elkaar gefuseerd. Waren er in 1950 nog 2500 waterschappen, vandaag de dag zijn het er 25. Een waterschap is een zelfstandig bestuurlijk orgaan met een college van dijkgraaf en heemraden aan het hoofd (vergelijkbaar met burgemeester en wethouders) en een Verenigde Vergadering als algemeen bestuur (vergelijkbaar met de gemeenteraad).
Dijkringen Om delen van Nederland te beveiligen tegen de zee en tegen hoge rivierwaterstanden, beheert een waterschap één of meerdere dijkringen. Een dijkring is een waterkering in de vorm van een cirkel die een inliggend gebied beveiligt tegen hoog water van buitenaf, buitenwater genoemd. Afhankelijk van het aantal inwoners en de economische waarde van een gebied geeft een dijkring een mate van veiligheid, uitgedrukt in een overschrijdingsfrequentie. Voorbeeld: het Eiland van Dordrecht heeft een overschrijdingsfrequentie van 1:2000. Dat betekent dat de waterkeringen in staat zijn een buitenwaterstand die eens in de tweeduizend jaar voorkomt tegen te houden. De overschrijdingsfrequenties liggen vast in de Wet op de waterkering en verschillen per dijkring.
De foto laat een inlaatgemaal zien.
Waterhuishouding en spoortunnels Het zal duidelijk zijn dat een dijkring goed onderhouden moet worden en gesloten dient te blijven. Daarnaast is het in het drukke Nederland niet te voorkomen dat allerlei objecten, zoals tunnels, in de waterkering moeten worden aangebracht. In de daarvoor noodzakelijke vergunningen kan het waterschap voorschriften opnemen om de veiligheid van de dijkring te waarborgen. Ook een aantal spoortunnels op het tracé van de Betuweroute vormt een inbreuk op de veiligheid die een dijkring moet bieden. Ze vormen een gat dat onder de waterkering door loopt en verbinden hierdoor twee dijkringen met elkaar. Om te voorkomen dat water via de spoortunnel het dijkringgebied instroomt, zijn in de spoortunnel schuiven aangebracht die in geval van nood kunnen worden gesloten. In vaktaal heet dit een beweegbare waterkering, kortweg bwk.
Op de foto is een bwk (de rode schuif) te zien vanuit de ruimte boven de tunnel, waarbij de bwk (geborgd!) boven de tunnel hangt.
Beweegbare waterkeringen: waar? Op het tracé van de Betuweroute zijn beweegbare waterkeringen aangebracht in de volgende twee tunnels: — Sophiaspoortunnel — Tunnel Pannerdensch Kanaal Ook op het tracé van de HSL-Zuid zijn beweegbare waterkeringen toegepast: - Tunnel Oude Maas - Tunnel Dordtsche Kil Daarnaast zijn er op het tracé van de HSL-Zuid twee puntdeuren in secundaire waterkeringen toegepast, bij Mookhoek en bij Molendijk, in de Hoeksche Waard.
Foto: puntdeur bij Molendijk.
Beweegbare waterkeringen De beweegbare waterkering dient gesloten te worden als de tunnel vol water begint te lopen. Dit is een verantwoordelijkheid van het waterschap. De dijkgraaf zal in een dergelijk geval aan ProRail opdracht geven de beweegbare waterkering te sluiten. ProRail zorgt daarbij voor de daadwerkelijke sluiting en alle spoortechnische veiligheidshandelingen die daarbij horen. Voor het geval er plotseling veel water de tunnel in loopt, bijvoorbeeld door een lekkage in de tunnelwand, is er een automatisch sluitsysteem aanwezig dat zelfstandig de veiligheidsvoorzieningen neemt en de beweegbare waterkering sluit. Als al deze sluitmechanismen niet werken kunnen daarvoor opgeleide waterschapsmedewerkers de beweegbare waterkeringen desnoods met de hand sluiten. Dit gebeurt ter plaatse. Wanneer de tunneltechnische installatie in de tunnel in werking is, bijvoorbeeld tijdens het bestrijden van een incident, zal het automatische sluitsysteem niet in werking treden. Het personeel van de hulpdiensten heeft hierdoor gelegenheid de tunnel te verlaten voor deze gesloten wordt.
Tunnelsluiting en veiligheid Al deze sluitsystemen, maar ook bijvoorbeeld de sprinklerinstallatie, de jaarlijkse testen en de vijfjaarlijkse 'periodieke keuring', zorgen ervoor dat de spoortunnel als waterkering past binnen de veiligheidsfilosofie van de Wet op de waterkeringen.
Sluitingsprotocollen Betuweroute en HSL-Zuid Voor de beweegbare waterkeringen (bwk-en) die in de tunnels op het tracé van de Betuweroute en HSL-Zuid worden toegepast,gelden een aantal sluitingsprotocollen. In deze protocollen wordt nauwkeurig en eenduidig geregeld hoe er met de bwk-en op de Betuweroute en HSL-Zuid wordt omgegaan. Vier daarvan zijn voor deze module van belang: 1. 2. 3. 4.
Reguliere sluiting Automatische sluiting Incidentbestrijding Herstel van de operationele toestand
De afbeelding laat zien, voor welke twee tunnels op de Betuweroute de sluitingsprotocollen van toepassing zijn, en welke waterschappen daarbij zijn betrokken.
De reguliere sluiting Het protocol van de reguliere sluiting wordt gevolgd als één van de waterschappen de beweegbare waterkering wil sluiten bij verwacht hoog water en een grote kans dat de dijken het niet zullen houden. Ook bij jaarlijkse oefeningen en testen kan de reguliere sluiting worden uitgevoerd. Vanuit de waterschappen worden de volgende opdrachten gegeven: 1. Start de voorbereiding van de sluiting (fase A) Alles wordt in gereedheid gebracht om tot sluiting te kunnen overgaan. 2. Sluiting van de beweegbare waterkering (fase B) De bwk wordt daadwerkelijk gesloten. Geen incident Bij een reguliere sluiting is geen sprake van een incident, maar van een volledig gecontroleerde situatie. Er bevinden zich dus in principe geen hulpverleners in de tunnel, en ook het afsluiten van de blusleidingen (zie verderop) vormt geen probleem.
De reguliere sluiting: partijen en rolverdeling Bij de reguliere sluiting is de rolverdeling* van de diverse betrokken partijen als volgt: — waterschap: geeft de opdracht tot sluiting van de bwk — treindienstleider: legt treinverkeer stil, zorgt voor ontruiming van de tunnel en stelt sporen buiten gebruik — schakel- en meldcentrum (SMC) in Rotterdam: schakelt de bovenleidingspanning in de tunnel uit, aardt de bovenleiding in de tunnel, ontgrendelt de bwk, sluit de blusleidingen en voert de sluiting van de bwk uit — Algemeen Leider (ook wel officier van dienst rail, OvDR, genoemd): heeft de regie in de tunnel voor wat betreft het sluiten — Keyrail** (de exploitant van de Betuweroute): controleert ter plaatse of de bwk daadwerkelijk gesloten is.
* let wel: dit is de rolverdeling in grote lijnen. De volledige procedure is te vinden bij de rubriek Links. ** Keyrail is een samenwerkingsverband van ProRail (50%), Havenbedrijf Rotterdam (35%) en Havenbedrijf Amsterdam (15%).
Reguliere sluiting: ontruiming van de tunnel Van groot belang voor iedereen die zich in de tunnel bevindt, is het tijdig ontruimen van de tunnel wanneer de beweegbare waterkeringen worden gesloten. Een snelle en volledige ontruiming is voor de veiligheid letterlijk van levensbelang. Volgorde van sluiting De Tunnel Pannerdensch Kanaal en de Sophiaspoortunnel zijn ieder uitgerust met twee sets beweegbare waterkeringen: bij elk tunneluiteinde een set van twee schuiven, voor ieder spoor één. Bij de reguliere sluiting worden deze sets na elkaar gesloten, zodat daartussen de tijd en de gelegenheid bestaat om de tunnel te ontruimen. Hierbij wordt eerst de set schuiven gesloten aan de kant van het waterschap dat de opdracht voor de reguliere sluiting heeft gegeven. Na het ontruimen van de tunnel en de controle daarvan wordt pas de andere set schuiven, aan de andere kant van de tunnel, gesloten. Regie In de tunnel heeft de Algemeen Leider of OvDR de regie over het sluiten van de schuiven.
De automatische sluiting: fasen Het protocol van de automatische sluiting wordt doorlopen indien sensoren, in de vorm van vlotters, in de tunnel constateren dat er water in de tunnel komt. In een tunnel zijn vier vlotters aangebracht. Drie daarvan (met de aanduiding vlotter A1, vlotter A2 en vlotter A3) bevinden zich op het diepste punt van de tunnel, terwijl vlotter B bij de beweegbare waterkeringen geplaatst is. Fasen De schuiven van de bwk sluiten niet zomaar, of bij de eerste detectie van water in de tunnel. In plaats daarvan is sprake van vier fasen, waarbij steeds een volgende vlotter 'wordt aangesproken' (de vlotter detecteert water). Alleen als alle vier de vlotters worden aangesproken, zullen de schuiven automatisch sluiten. De tabel geeft de vier fasen aan, met daarbij in hoofdlijnen de acties die worden ondernomen*. Na sluiting van de schuiven worden ook de bluswaterleidingen gesloten**. * Ook hier geldt, dat de volledige procedure is opgenomen in de PDF in de rubriek Links. ** Dit gebeurt niet indien er zich in de tunnel een incident voordoet. Het SMC controleert dit.
Volgorde Net als bij de reguliere sluiting, sluiten ook bij automatische sluiting de schuiven na elkaar. De set schuiven aan de tunnelzijde waar de B-vlotter wordt aangesproken sluit als eerste. Daarna wordt de set aan de andere kant van de tunnel gesloten. Als de eerste set niet goed sluit, start na een vertraging van 30 minuten de sluiting aan de andere zijde. Incident? Wanneer de tunneltechnische installatie (TTI) in de tunnel in werking is, bijvoorbeeld tijdens het bestrijden van een incident, zal het automatische sluitsysteem niet in werking treden. Het personeel van de hulpdiensten heeft hierdoor gelegenheid de tunnel te verlaten voor deze gesloten wordt.
Foto: een beweegbare waterkering in de Sophiaspoortunnel. De schuif zelf zit in een ruimte boven het dak van de tunnelbuis. Bij het neerlaten van de schuif wordt eerst een klep in het dak weggeklapt, waarna de schuif via de geleidegleuven in de tunnelwand (goed zichtbaar) tot op het spoorbed neergelaten wordt.
Incidentbestrijding Bij het derde protocol gaat het om een sluiting van de bwk wanneer zich een incident voordoet in of vlakbij de tunnel. In dat geval kan een regionaal beleidsteam (RBT) besluiten om de bwk te laten sluiten. In het RBT zijn ook de waterschappen vertegenwoordigd. Belangen Bij de overweging van het wel of niet sluiten van de bwk zal het RBT twee belangen tegen elkaar moeten afwegen: de veiligheid van de waterhuishouding (mogelijke overstroming als de bwk niet wordt gesloten) en de belangen van de incidentbestrijding. Een belangrijk uitgangspunt bij dit protocol is dat de handelingen aan de beweegbare waterkering zoveel mogelijk door het SMC worden uitgevoerd. De reden hiervoor is dat ook de bediening van de TTI zoveel mogelijk door het SMC wordt uitgevoerd.
Situaties Wanneer er zich een incident voordoet in de tunnel zijn er twee situaties denkbaar: 1. De beweegbare waterkering is open. 2. De beweegbare waterkering is gesloten. Situatie 2 kan alleen zijn ontstaan door een automatische sluiting nadat de vlotters zijn aangesproken. Dit kan zijn door water uit de TTI (sprinklers) of doordat het incident een lekkage van de tunnel heeft veroorzaakt.
Incidentbestrijding: de bwk is open Wanneer tijdens een incident de bwk open is, kan één van de volgende werkwijzen worden gevolgd: — De schuiven van de bwk afzonderlijk sluiten. Ten behoeve van de bestrijding van het incident helpt het wanneer de schuiven van de tunnelbuis waarin het incident zich voordoet worden gesloten. In tegenstelling tot de normale sluitingsprocedure, wordt slechts één van beide schuiven gesloten. De andere schuif moet open blijven om het optreden van de hulpdiensten via de andere tunnelbuis mogelijk te maken. Het afzonderlijk sluiten van de schuiven kan door het SMC worden uitgevoerd — De schuiven van de bwk borgen. Wanneer de veiligheid met betrekking tot de waterhuishouding dit toelaat (laagwaterseizoen, geen voorspellingen van springvloed en stormen) kan worden besloten de automatische sluitingsfunctie van de bwk uit te
schakelen. De bwk kan dan in de zogenaamde onderhoudsmodus worden gezet, waarbij de schuiven ‘in de ketting’ worden gehangen. Deze handelingen zullen ter plaatse moeten worden uitgevoerd door Keyrail. — De bwk regulier sluiten. Indien het incident leidt tot een verhoogd risico van het bezwijken van de tunnel, kan worden besloten tot het preventief sluiten van de beweegbare waterkeringen. Hiervoor kan het sluitingsprotocol reguliere sluiting worden gevolgd. Indien de onderhoudsmodus is ingesteld, dient deze eerst te worden opgeheven. — De bwk sluit automatisch. Dit is geen werkwijze, maar wel een situatie die zich voor zou kunnen doen. Dit is het geval als tijdens de bestrijding van een incident de vlotters alsnog worden geactiveerd, hetzij door bluswater, hetzij door lekkagewater. Hiermee wordt de automatische sluiting in werking gezet, die volgens het protocol automatische sluiting verloopt.
De bwk is gesloten Wanneer tijdens een incident de bwk gesloten is, kan één van de volgende werkwijzen worden gevolgd: — Het dichtzetten van afsluiters. Als gevolg van het incident raakt de tunnel beschadigd en loopt deze volledig onder water. De blusleidingen kunnen het begeven, waardoor het noodzakelijk is de afsluiters dicht te zetten. Het waterschap geeft hiertoe opdracht aan het SMC, die de afsluiters op afstand bedient.
— De schuiven afzonderlijk openen. Er zijn situaties denkbaar dat het toch nodig is een schuif van de beweegbare waterkering te openen, bijvoorbeeld om achtergebleven personeel te evacueren of om alsnog een inzet in de tunnel mogelijk te maken. Het afzonderlijk openen van de schuiven kan op afstand door het SMC worden uitgevoerd.
Herstel van de operationele toestand Het vierde en laatste protocol betreft het herstellen van de operationele toestand. Daarbij worden de beweegbare waterkeringen (de schuiven) omhoog geschoven en de afsluiters van de blusleidingen geopend, zodat het treinverkeer kan worden hervat. Dit protocol omvat de volgende handelingen: — — — —
de de de de
schuiven worden uit de 'kettingen' of de 'ophanging' gehaald vergrendeling van de deuren wordt hersteld installatie wordt gereset in de automatische werking afsluiters van de blusleidingen worden geopend
Rolverdeling Bij het herstel van de operationele toestand is de rolverdeling van de betrokken partijen als volgt: — waterschappen: geven aan de Algemeen Leider van ProRail Verkeersleiding de
opdracht om de operationele toestand te herstellen — Keyrail: opent ter plaatse zowel de schuiven van de bwk als de afsluiters van de blusleidingen. De schuiven worden tevens vergrendeld. — Algemeen Leider: heeft de coördinatie in handen — Keyrail, SMC en treindienstleider: zorgen voor het herstel van de bovenleiding, het opheffen van de aarding ervan, het inschakelen van de bovenleidingspanning en het herstel van het treinverkeer. Hieronder staat een link waar een PDF wordt geopend van de volledige sluitingsprotocollen die van toepassing zijn op de Betuweroute. Hierin staat stapvoor-stap beschreven hoe de communicatie bij de diverse protocollen verloopt. Sluitingsprotocillen Beweegbare Waterkeringen Betuweroute, 8 juni 2008
Techniek spoor - Informatievoorziening Het onderdeel Informatievoorziening algemeen gaat in op: — de betekenis van informatievoorziening bij de bestrijding van een spoorwegincident op de HSL-Zuid en de Betuweroute — de belangrijkste aandachtspunten bij informatievoorziening in vergelijking tot het conventionele spoor. Het onderdeel Informatievoorziening Betuweroute en HSL-Zuid gaat in op: — de noodzaak van informatievoorziening bij de bestrijding van spoorwegincidenten op de HSL-Zuid en de Betuweroute — de informatie die belangrijk is voor spoorwegincidentbestrijding op de HSL-Zuid en de Betuweroute — de vraag hoe de hulpdiensten over deze informatie kunnen beschikken en welke problemen zich hierbij mogelijk voor kunnen doen. Het onderdeel Informatievoorziening meldkamer gaat in op: — het toepassen van treinincidentscenario’s bij de alarmering voor een spoorwegincident op de HSL-Zuid en de Betuweroute — de manier waarop de melding van een spoorwegincident op de HSL-Zuid en de Betuweroute leidt tot de alarmering van de hulpdiensten en andere betrokken instanties — de informatie en instanties die vanuit de spoorbranche de centralist ter beschikking staan — de informatie die de centralist op de meldkamer en in GMS ter beschikking staat voor alarmering, ondersteuning, begeleiding en afhandeling van een spoorwegincident op de HSL-Zuid en de Betuweroute.
Informatievoorziening - Informatievoorziening algemeen — — — — — — — — — —
Informatievoorziening: inleiding Informatievoorziening: de Leidraad Partijen en functionarissen bij een spoorwegincident Partijen en functionarissen bij een spoorwegincident: overzicht Partijen en functionarissen bij een spoorwegincident: de OvDR Partijen en functionarissen bij een spoorwegincident: RBI Rail en LBI Rail Partijen en functionarissen bij een spoorwegincident: KLPD en waterschappen Partijen en functionarissen bij een spoorwegincident: tot slot Informatie en informatiebronnen: HSL-Zuid en Betuweroute Informatie en informatiebronnen: verdiepingsmodule
Informatievoorziening: inleiding Informatievoorziening is een belangrijk onderwerp bij de bestrijding van spoorwegincidenten. Dit geldt zowel voor incidenten op het gewone spoor als op de HSLZuid en de Betuweroute. Spoorwegincidenten komen niet zo vaak voor dat hulpdiensten of functionarissen er voldoende praktijkkennis en -ervaring door kunnen opdoen. Bovendien is de bestrijding ervan bijna altijd multidisciplinair - er zijn veel partijen bij betrokken - en hebben de hulpverleners te maken met partijen uit de spoorbranche waar niet dagelijks mee wordt gewerkt. Voorbeelden daarvan zijn ProRail, de verschillende spoorvervoerders en de Dienst Spoorwegpolitie. Bij de bestrijding van een spoorwegincident beschikt elke betrokken partij over eigen informatie en is daarnaast afhankelijk van informatie van andere partijen. Informatievoorziening vereist daarom afstemming en voorbereiding. Dit onderdeel gaat in op algemene aspecten van informatievoorziening die van belang zijn bij een spoorwegincident op de HSL-Zuid en de Betuweroute. De onderdelen Informatievoorziening Betuweroute en HSL-Zuid en Informatievoorziening Meldkamer gaan dieper op deze materie in.
Informatievoorziening: de Leidraad De huidige procedures (stand: september 2007) voor incidentbestrijding op het reguliere spoor zijn opgenomen in de Leidraad Voorbereiding Treinincident Bestrijding van 2004. Eind 2007 wordt deze leidraad geactualiseerd omdat een aantal procedures ingrijpend zullen wijzigen. De directe aanleiding hiervoor is de operationele voorbereiding op de hulpverlening op de HSL-Zuid en de Betuweroute, aangestuurd door Project Railplan. Hierdoor is onder andere de denkwijze met betrekking tot treinincidentscenario's gewijzigd, hetgeen gevolgen heeft voor de inzet van hulpdiensten. Ook zijn de alarmeringsprocedures herzien, evenals die voor het optreden bij spoorwegincidenten op de vrije baan en bij kunstwerken. Daarnaast zijn een aantal procedures voor het afschakelen van de bovenleidingspanning ingrijpend gewijzigd. Door de voorbereiding op incidenten op de HSL-Zuid en de Betuweroute is ook de multidisciplinaire samenwerking nog eens onder de loep genomen. Behalve de
hulpdiensten hebben ook ProRail, de spoorvervoerders en de waterschappen hun rol bij spoorwegincidenten herzien, waardoor vernieuwingen en verbeteringen tot stand zijn gekomen. Voor de informatievoorziening betekent dit concreet: — het actualiseren van informatiebronnen voor de betrokken partijen en functionarissen — het actualiseren van informatie afkomstig van deze partijen en functionarissen — het toevoegen van nieuwe informatie.
Partijen en functionarissen bij een spoorwegincident Het schema onder 'Partijen en functionarissen bij een spoorwegincident: overzicht' geeft een overzicht van de partijen en functionarissen die betrokken (kunnen) zijn bij een spoorwegincident. Omdat juist de 'spoorse' partijen zorgen voor de verschillen met de reguliere rampenbestrijding, zijn deze per niveau van opschaling benoemd en in het rode kader weergegeven. De afbeelding hieronder is een uitsnede uit het schema. De diverse afkortingen in het schema worden hieronder toegelicht.
Partijen en functionarissen bij een spoorwegincident: overzicht
Partijen en functionarissen bij een spoorwegincident: de OvDR Bij het oplossen van ontregelingen op het spoor is de OvD Rail (OvDR) van ProRail de spin in het web op de incidentlocatie. Hij of zij vertegenwoordigt de spoorbranche, inclusief de spoorvervoerders, en kan dus ook informatie verschaffen over bijvoorbeeld het aantal passagiers (HSL-Zuid) of de wagonlading (Betuweroute). Daarom fungeert de OvDR als liaison en adviseur in het CoPI (Commando Plaats Incident). Van daaruit coördineert hij ook de activiteiten van de medewerkers die namens de spoorbranche in actie komen, zoals NedTrain. De functie van OvDR wordt als piketdienst vervuld. De OvDR verricht zijn werkzaamheden, afhankelijk van de aard en duur van de ontregeling, telefonisch vanaf zijn eigen werkplek of vanaf de plaats van het incident. De OvDR komt altijd in actie, maar komt niet vanzelfsprekend ter plaatse. Hij of zij is werkzaam in één van de vier regio's waarin ProRail is verdeeld.
Foto: de OvDR (herkenbaar aan het groene hesje) in actie.
Partijen en functionarissen bij een spoorwegincident: RBI Rail en LBI Rail Het Regionaal Beleidsteam Incidentmanagement Rail (RBI Rail) van ProRail is de gesprekspartner voor de burgemeester en vertegenwoordigt de spoorbranche in het ROT (Regionaal Operationeel Team), dan wel in het GBT (Gemeentelijk Beleidsteam). Op landelijk niveau kent ProRail nog het Landelijk Beleidsteam Incidentmanagement Rail (LBI Rail). Hierin zitten ondermeer de directie van ProRail en vertegenwoordigers van bedrijven en instanties uit het railverkeerssysteem die verantwoordelijk zijn voor een actief deelaspect. De communicatie van ProRail is landelijk en centraal georganiseerd, met landelijke woordvoerders. De regionale communicatie gebeurt vanuit één van de vier regio’s, met regiokantoren in Zwolle, Amsterdam, Rotterdam en Eindhoven.
Partijen en functionarissen bij een spoorwegincident: KLPD en waterschappen Ook andere partijen, zoals het KLPD en de waterschappen, kunnen een belangrijke rol vervullen bij spoorwegincidenten. Zowel het KLPD als de waterschappen vormen een bekende partij vanuit de reguliere rampenbestrijding. Het Korps Landelijke Politiediensten Het KLPD vervult zowel vanuit haar functie als spoorwegpolitie als vanuit haar taak bij alarmering van een spoorwegincident een belangrijke rol. Deze rol is per 2008 gewijzigd. De meldkamerfunctie van het KLPD bij spoorwegincidenten is namelijk vervallen. Bij het onderdeel Informatievoorziening Meldkamer wordt hierop nader ingegaan. Waterschappen De waterschappen kunnen een specifieke rol vervullen bij spoorwegincidenten op de HSL-Zuid en de Betuweroute. Te denken valt aan: — het wel of niet sluiten van waterkerende schuiven (waterkeringen) in tunnels (zie hiervoor de module Tunnelsluitingen) — het in actie komen bij verontreiniging van oppervlaktewater of een dreiging daarvan — het mede verantwoordelijk zijn voor de aanwezigheid van voldoende bluswater voor de brandweer (Betuweroute).
Partijen en functionarissen bij een spoorwegincident: tot slot Hiervoor zijn de belangrijkste partijen op het gebied van spoorwegincidentbestrijding de revue gepasseerd. Wat niet moet worden vergeten, is dat de HSL-Zuid en de Betuweroute voor een aantal gemeenten niet alleen gevolgen heeft voor de informatievoorziening bij een incident op deze spoorlijnen. In gemeenten die nog niet door regulier spoor werden doorkruist, betekent de komst van de HSL-Zuid of de Betuweroute een eerste kennismaking met spoorvervoer. Vooral voor de hulpdiensten in die gemeenten zorgt dat voor een geheel nieuwe situatie, niet alleen vanuit het oogpunt van informatievoorziening! Tot slot De betrokken partijen en hun rol bij de informatievoorziening worden verder toegelicht in de onderdelen Informatievoorziening Betuweroute en HSL-Zuid en Informatievoorziening Meldkamer.
Foto: een luchtopname van de Betuweroute (in aanbouw, nog zonder portalen)
Informatie en informatiebronnen: HSL-Zuid en Betuweroute Bij het onderwerp informatievoorziening rondom de HSL-Zuid en de Betuweroute staan twee vragen centraal: 1. Welke nieuwe aspecten hebben de HLS-Zuid en de Betuweroute met zich meegebracht? 2. Welke reeds bestaande informatie is in de loop van 2007 aangepast voor alle spoorwegen HSL-Zuid, Betuweroute en het reguliere spoor?
Bij de nieuwe en aangepaste informatie die specifiek is voor de HSL-Zuid en de Betuweroute gaat het om de volgende zaken: Zowel HSL-Zuid als Betuweroute — uitbreiding van het aantal treinincidentscenario’s (TIS-en) van 12 naar 20. Zie hiervoor het onderdeel Scenariokennis — plannen en procedures: een rampbestrijdingsplan per spoorlijn met onderliggende aanvalsplannen en bereikbaarheidskaarten. Zie hiervoor het onderdeel Plannen en procedures Algemeen — de bereikbaarheid van het spoor kan problematisch zijn
— de locatiebepaling van treinen aan de hand van het systeem van hectometrering van ProRail, bekend op de gemeenschappelijke meldkamer (GMK) en verwerkt in het GMS — 25 kV wisselspanning op de bovenleiding. Voor het veiligstellen hiervan gelden nieuwe, specifieke procedures.
HSL-Zuid — het grote aantal passagiers en de (toekomstige) snelheid van de hogesnelheidstreinen tot meer dan 300 km/uur — een ingebouwde veiligheid door geleiding van ontspoorde treinstellen (beperkte kans op botsingen, grote aantallen slachtoffers of grote schade) — informatie over het aantal passagiers — optreden op bijzondere locaties, zoals bij kunstwerken en met name in tunnels (voorbeelden: evacuatie en redding in tunnels; gebruik van de tunnelcommandoruimte). Betuweroute — informatie van de vervoerder over de wagonlading, in het bijzonder over gevaarlijke stoffen (OvDR en GMK) — optreden op bijzondere locaties zoals bij kunstwerken, waaronder tunnels (voorbeelden: sprinklerinstallatie in tunnels; gebruik van de tunnelcommandoruimte). Hieruit blijkt al dat er voor de hulpdiensten een groot aantal verschillen zijn ten opzichte
van het reguliere spoor.
Informatie en informatiebronnen: verdiepingsmodules GMK De gemeenschappelijke meldkamer speelt een belangrijke rol bij de alarmeringsprocedures bij incidenten op het spoor. De module Informatievoorziening Meldkamer gaat hier nader op in. Samenwerking De multidisciplinaire samenwerking van de hulpdiensten onderling en de samenwerking met de spoorbranche bij incidenten op de HSL-Zuid en de Betuweroute stelt hoge eisen aan de informatievoorziening. Dit is het onderwerp van de module Informatievoorziening Betuweroute en HLS-Zuid. 25 kV en TTI De modules 25 kV Algemeen en 25 kV Procedure, alsmede de drie modules over tunneltechnische installaties (TTI) gaan in op de informatievoorziening met betrekking tot het veiligstellen van de 25 kV bovenleidingspanning en het omgaan met de TTI. Deze onderwerpen komen daarom niet ter sprake in de drie modules over informatievoorziening.
Informatievoorziening - Informatievoorziening Betuweroute en HSL-Zuid — — — — — — — — — — — — — — —
Inleiding Betuweroute en HSL-Zuid Spoorwegincidentbestrijding Veiligheid Informatie van ProRail en de spoorvervoerder Informatie van ProRail en de spoorvervoerder: treintype en incidentlocatie Informatie van ProRail en de spoorvervoerder: plaatsbepaling Informatie van ProRail en de spoorvervoerder: aantal passagiers Informatie van ProRail en de spoorvervoerder: ladinggegevens Informatie van ProRail en de spoorvervoerder: voorbereide plannen en procedures Informatie van ProRail en de spoorvervoerder: gecoördineerde multidisciplinaire inzet Spoorse partijen: Backoffice ProRail Spoorse partijen: OvDR en voorlichting Meldkamers Mogelijke problemen
Inleiding Informatievoorziening is een belangrijk onderwerp bij de bestrijding van en de voorbereiding op incidenten op de HSL-Zuid en de Betuweroute. Ook bij andere incidentbestrijding en de voorbereiding daarop, zoals bij incidenten op het reguliere spoor, spelen informatie en informatievoorziening een belangrijke rol. In geval van de HSL-Zuid en de Betuweroute weegt een adequate informatievoorziening extra zwaar om de volgende redenen: — bepaalde bijzondere kenmerken, zoals de hoge snelheid (HSL-Zuid), het vervoer van grote hoeveelheden gevaarlijke stoffen (Betuweroute) en de bovenleidingspanning van 25 kV (beide) — het feit dat - naar verwachting - incidenten op deze spoorlijnen slechts zeer zelden voor zullen komen, waardoor er nauwelijks of geen opbouw van ervaring en kennis zal kunnen plaatsvinden.
Dit onderdeel gaat in op de belangrijkste aspecten van informatievoorziening die naar verwachting kunnen spelen bij incidenten op de HSL-Zuid en de Betuweroute. Enkele aanvullende opmerkingen over dit onderdeel zijn voorts van belang: — hierin wordt zowel de HSL-Zuid als de Betuweroute behandelt. Indien één van beide spoorlijnen niet in je verzorgingsgebied ligt, kun je de betreffende passage(s) ter kennisgeving aannemen — hiernaast is ook het vervolgonderdeel Informatievoorziening Meldkamer samengesteld, bedoeld voor centralisten op de gemeenschappelijke meldkamers (GMK) — dit onderdeel gaat niet over het informeren van de bevolking of de media. Externe communicatie, zoals voorlichting en het waarschuwen van de bevolking, maakt deel uit van de gemeentelijke processen in een situatie van GRIP 2 of hoger. Deze processen vormen een van de onderwerpen van het onderdeel Bewustwording crisisstaven gemeenten — in deze onderdeel wordt doorverwezen naar andere onderdelen in dit dossier indien het onderwerp daar uitgebreider wordt behandeld. Bijvoorbeeld naar het onderdeel 25 kV Procedure, waarin de informatievoorziening inzake de 25 kV-procedures en alarmering van de hulpdiensten uitvoerig aan de orde komen.
Foto: rangeerterrein Kijfhoek bij Zwijndrecht
Betuweroute en HSL-Zuid Op de HSL-Zuid is sprake van vervoer van grote aantallen mensen in combinatie met (op termijn) een hoge snelheid van meer dan 300 kilometer per uur. Op de Betuweroute is alleen sprake van goederenvervoer tot maximaal 140 kilometer per uur met grote hoeveelheden gevaarlijke stoffen. Beide spoorlijnen wijken dan ook op een aantal punten sterk af van het reguliere spoor: — Voor de bouw en het ontwerp van zowel de HSL-Zuid als de Betuweroute zijn andere, modernere technieken toegepast, gericht op een hoge mate van veiligheid. Dat vereist een specifieke en afgestemde voorbereiding van alle diensten die betrokken zijn bij de spoorwegincidentbestrijding — De bereikbaarheid van de HSL-Zuid en de Betuweroute wijkt fors af ten opzichte van het reguliere spoor. Beide spoorlijnen zijn niet te bereiken via spoorwegovergangen, maar alleen via speciaal aangelegde toeritten. — De bovenleidingspanning wijkt eveneens sterk af: deze is 25.000 volt (25 kV) wisselspanning in tegenstelling tot 1500 volt gelijkspanning bij regulier spoor. Voor deze 25 kV bovenleidingspanning is de procedure complete lijn uitschakelen (CLU) van toepassing om de spanning uit te schakelen en de bovenleiding te aarden voor een veilige werkomgeving. Dat vraagt om een snelle en betrouwbare operationele samenwerking met de spoorbranche, die alleen in nauwe samenwerking goed kan
worden voorbereid.
Spoorwegincidentbestrijding Spoorwegincidentbestrijding en de voorbereiding hierop is een multidisciplinaire aangelegenheid die de inzet vraagt van verschillende samenwerkende hulpdiensten en partijen. Dat betekent dat er altijd sprake is van belangrijke informatieuitwisseling: enerzijds tussen de overheidshulpdiensten onderling, anderzijds ook tussen de hulpdiensten en de diensten van het spoor, zoals ProRail en de vervoerders. ProRail als beheerder van het spoor en coördinator van de spoorbranche, de vervoerder(s) als eigenaar van de treinstellen die betrokken zijn bij het incident. De betrouwbaarheid van de informatie en de informatie-uitwisseling, dus het tijdig en op de juiste plaats kunnen beschikken over informatie, is van groot belang voor: — het veilig optreden van hulpverleners en de veiligheid van passagiers — het snel starten van de noodzakelijke hulpverlening en/of incidentbestrijding. Met een goede informatievoorziening kunnen de hulpverleners de chaotische fase bij een ongeval, brand of ramp sterk bekorten. Informatie kan zelfs letterlijk van levensbelang zijn voor slachtoffers bij reddingsacties. Handelend optreden van hulpverleners, ProRail of de spoorvervoerder op grond van juiste en direct beschikbare informatie, kan (meer) slachtoffers voorkomen.
Veiligheid In verband met de veiligheid van hulpverleners ter plaatse en van de passagiers (HSLZuid) is het creëren van een veilige (werk)omgeving een eerste vereiste. De veiligheid van de hulpverleners bestaat hoofdzakelijk uit het vermijden van: — — — —
aanrijdgevaar elektrocutiegevaar struikelgevaar gevaar door een beschadigde infrastructuur.
De onderdelen Eigen veiligheid en 25 kV Algemeen gaan nader in op de gevaren die specifiek zijn voor het spoor. Informatie over veiligheid om deze gevaren te voorkomen dient altijd bij de betrokken hulpverleners bekend te zijn of zo snel mogelijk bekend te worden gemaakt. Andersom geldt natuurlijk hetzelfde: informatie dient ook altijd bij de betrokken spoorwegpartij bekend te zijn om de juiste veiligheidsmaatregelen te kunnen treffen. Deze partijen zijn de Backoffice ProRail en/of de Algemeen Leider (AL), ook wel officier van dienst rail (OvDR) genoemd. Vanwege het grote belang van de (eigen) veiligheid zijn deze zaken zeer strikt geregeld en in procedures vastgelegd.
Goede en betrouwbare informatie en informatie-uitwisseling is bij spoorwegincidentbestrijding in alle fasen van belang: van de eerste voorbereiding op papier tot aan de afhandeling en nazorg bij een daadwerkelijk spoorwegincident. In principe is dit niet anders dan bij het reguliere optreden bij ongevallen en rampen. Het geldt in gelijke mate voor spoorwegincidenten met dubbeldeks intercity’s of goederen/gevaarlijke stoffenvervoer op het reguliere spoor. Toch zijn er een aantal bijzonderheden van toepassing op de HSL-Zuid en de Betuweroute die een specifieke operationele voorbereiding en dus ook specifieke informatie(uitwisseling) noodzakelijk maken.
Informatie van ProRail en de spoorvervoerder Incidenten op het spoor hebben een bijzonder karakter in vergelijking tot andere rampscenario’s. Bepaalde informatie is specifiek bij spoorwegincidenten van belang, te weten: — het treintype en de incidentlocatie — de passagiers: aantallen en locatie (HSL-Zuid) — de lading: goederen, gevaarlijke stoffen met soort, hoeveelheid en locatie (Betuweroute) — de veiligheid: van omwonenden, passagiers en hulpverleners (HSL-Zuid en Betuweroute) — het gecoördineerd multidisciplinair optreden van de hulpdiensten met ProRail, de spoorvervoerder(s) en andere betrokken diensten, zoals de waterschappen.
Foto: goederenwagons op de Betuweroute
Informatie van ProRail en de spoorvervoerder: treintype en incidentlocatie De eerste belangrijke informatie voor de hulpdiensten betreft het type trein en de locatie van de trein. Indien mogelijk zal de eerste informatie direct van de machinist komen. Zowel de machinist als de verkeersleiding, en dus ook de backoffice van ProRail, gaan uit van de plaats van de locomotief of het ‘trekkend’ treinstel (alleen in uitzonderlijke situaties worden treinen geduwd). Zie voor treintypen en treinstellen het onderdeel Spoorwegmaterieel, waarin meer informatie wordt gegeven over het materieel op de HSL-Zuid en de Betuweroute.
Informatie van ProRail en de spoorvervoerder: plaatsbepaling ProRail hanteert een uniek en eenduidig systeem van plaatsbepaling voor het gehele spoorwegennet in Nederland, inclusief de HSL-Zuid en de Betuweroute. Het voert te ver om dit systeem hier gedetailleerd toe te lichten. Belangrijk is wel om te weten dat met de GMK van elk van de 25 veiligheidsregio’s en het KLPD in Driebergen een ‘vertaalslag’ is voorbereid. Deze methode van plaatsaanduiding van ProRail kan namelijk in elk geautomatiseerd meldkamersysteem vooraf worden opgenomen en staat bij uitval van deze systemen ook op papier. Hierdoor is de locatie van een eventuele incidenttrein ook voor de GMK en de hulpdiensten snel te bepalen. Voor de meeste meldkamers zal dit het GMS zijn, waarin het spoorwegennet is ingevoerd. De centralist kan in geval van een melding van een spoorwegincident door de Backoffice ProRail de locatie ervan direct bepalen. Indien de melding van elders komt (bijvoorbeeld een 112-melding), kan andersom ook aan ProRail direct de juiste locatie worden doorgegeven. Uitgangspunt is natuurlijk wel dat de gegevens zowel bij ProRail als op alle regionale meldkamers en bij het KLPD correct zijn ingevoerd en dat wijzigingen hiervan goed worden bijgehouden.
Informatie van ProRail en de spoorvervoerder: aantal passagiers In zijn algemeenheid is geen exacte informatie beschikbaar over hoeveel passagiers er zich in elk treinstel van een HSL-trein bevinden. Wel is aan de hand van het aantal verkochte plaatsbewijzen te achterhalen hoeveel passagiers er zich maximaal in de HSLtrein kunnen bevinden. Volgens de meest recente informatie van de vervoerders is er geen stoelenplan beschikbaar, zoals dat wel het geval is bij een passagiersvliegtuig (hoewel ook bij een vliegtuigcrash geen garantie is te geven wie waar zat ten tijde van de crash). Het aantal passagiers van een trein zal bij een spoorwegincident worden aangegeven door de Backoffice ProRail. Dat aantal kan rechtstreeks aan de GMK of door tussenkomst van de OvDR aan de hulpdiensten worden verstrekt. De OvDR hoeft daarvoor niet per sé al ter plaatse te zijn, omdat deze ook telefonisch permanent bereikbaar is (piketregeling 24 uur per dag, 7 dagen per week).
Foto: het redden van passagiers uit een trein tijdens 'Grensweg', een internationale oefening in de grensstreek Nederland/België
Informatie van ProRail en de spoorvervoerder: ladinggegevens De goederen, in het bijzonder de gevaarlijke stoffen die over de Betuweroute worden vervoerd, zijn exact bekend bij de machinist van de trein, bij de vervoerder en bij ProRail als (calamiteiten)coördinator van de spoorbranche. In feite is dit niet anders geregeld dan voor het goederenvervoer op het reguliere spoor. De ladinginformatie komt van de Backoffice ProRail rechtstreeks bij de GMK binnen per e-mail. Indien e-mailverkeer niet mogelijk is, wordt een fax of ander communicatiemiddel gebruikt. De GMK zorgt dat deze informatie direct bij de betrokken Officier van Dienst Brandweer en de adviseur gevaarlijke stoffen (AGS) terecht komt, zodat zij deze bij hun inzet of in hun overwegingen kunnen gebruiken. Over het algemeen betreft het informatie die alleen door deskundigen te gebruiken is. Vandaar dat vooraf telefonisch, maar zo spoedig mogelijk ter plaatse zal worden samengewerkt in het Commando Plaats Incident (CoPI). Ook hierbij kan de OvDR optreden als een belangrijke coördinator en adviseur op de incidentlocatie.
Informatie van ProRail en de spoorvervoerder: voorbereide plannen en procedures Bij de operationele voorbereiding op de hulpverlening op de HSL-Zuid en de Betuweroute bevatten de volgende plannen en procedures belangrijke informatie: — voorbereide treinincidentscenario’s (TIS-en) met daaraan gekoppeld de voorbereide inzet (de respons) van de hulpdiensten, ProRail en andere partijen — het rampbestrijdingsplan — aanvalsplannen — bereikbaarheidskaarten — (eventueel ook) aandachtskaarten of crashkaarten* van een bepaald type trein. Deze informatie dient bij de bestrijding van spoorwegincidenten direct beschikbaar te zijn voor de hulpdiensten. Vooralsnog betreft het papieren versies van deze manieren van planvorming, maar er zijn ontwikkelingen gaande op het gebied van digitalisering om deze informatie ter plaatse middels een display te kunnen bekijken. Zie voor meer uitleg over planvorming het onderdeel Plannen en procedures Algemeen. De toepassing van maatwerk in de regio is echter niet minder belangrijk. Derhalve wordt aanbevolen om ook de specifieke informatie in de regionale plannen en procedures van je regio te bestuderen.
* Crashkaarten per treintype, zoals wel beschikbaar voor personenauto’s, zijn op dit moment in Nederland (nog) niet ingevoerd .
Informatie van ProRail en de spoorvervoerder: gecoördineerde multidisciplinaire inzet De muldisciplinaire opschaling en de multidisciplinaire inzet bij spoorwegincidenten dienen voort te bouwen en zoveel mogelijk overeen te komen met de landelijke afspraken en referentiekaders voor grootschalig optreden en rampenbestrijding. Dat betekent opschaling conform de landelijke GRIP-procedures en de inzet van disciplines en eenheden zoals dat ook gebeurt bij grootschalige hulpverlening op autosnelwegen of bij de inzet bij een grootschalig incident in de industrie. Inzet bij spoorwegincidenten op de HSL-Zuid en de Betuweroute is altijd multidisciplinair, tenzij het incident zo kleinschalig is of een zodanig beperkte inzet van hulpdiensten vergt, dat het door de spoororganisaties zelf kan worden opgelost. Spoorwegincidenten vragen extra aandacht voor: — informatie en informatie-uitwisseling tussen de hulpdiensten onderling (brandweer, politie, GHOR en gemeenten) — informatie en informatie-uitwisseling met de spoorbranche (Backoffice ProRail, OvDR van ProRail en de vervoerders) — informatie en informatie-uitwisseling met andere (mogelijk) betrokken partijen zoals de waterschappen (bijvoorbeeld inzake bluswater, waterkering tunnels,
waterverontreiniging). De veiligheid van hulpverleners, passagiers en andere betrokken partijen is immers sterk afhankelijk van tijdig en correct geleverde informatie. Voor de gezamenlijke inzet geldt dit evenzo.
Spoorse partijen: Backoffice ProRail Bij spoorwegincidenten geldt eveneens het principe van 'schoenmaker blijf bij je leest'. Vandaar dat ook de spoorse partijen hun kennis ter beschikking stellen aan de hulpdiensten en met hun middelen en mogelijkheden alle ondersteuning zullen bieden die beschikbaar is. ProRail doet dit onder andere door de inzet van de Backoffice ProRail en de OvDR. Backoffice ProRail Vanuit de backoffice vervult ProRail per 1 december 2007* een belangrijke functie bij de alarmering en coördinatie van de spoorse zijde. De backoffice neemt in deze nieuwe rol een belangrijk deel van de huidige taken van de KLPD-spoorwegpolitie over. De backoffice is het centrale aanspreekpunt voor de overheidshulpdiensten. Je zou kunnen stellen dat de backoffice van ProRail op landelijk niveau een vergelijkbare functie vervult als de gemeenschappelijke meldkamer in de veiligheidsregio’s. Zowel de backoffice als de OvDR van ProRail zijn 24 uur per dag, 7 dagen per week voor de hulpdiensten beschikbaar.
* De Leidraad Voorbereiding Treinincident Bestrijding uit 2004 (zie afbeelding) wordt onder andere als gevolg hiervan begin 2008 geactualiseerd en opnieuw uitgebracht als Handreiking Voorbereiding Treinincident Bestrijding.
Spoorse partijen: OvDR en voorlichting OvDR De OvDR is de ‘spin in het web’ op de incidentlocatie voor zaken die het spoor betreffen. De OvDR is adviseur van het CoPI en stuurt ook de eigen eenheden van NedTrain Productgroep Veiligheid (PgV) aan. NedTrain PgV is de interne hulpdienst die is gespecialiseerd in zaken als het hersporen van ontspoorde treinen en over zwaar materieel en gereedschap beschikt voor de benodigde technische hulpverlening bij ongevallen met treinen. Zie voor meer informatie over NedTrain PgV het onderdeel Stabilisatie en hulpverlening. Voorlichting Daarnaast beschikt ProRail over functionarissen die als liaison of adviseur op kunnen treden in een actiecentrum voorlichting of in het gemeentelijk dan wel regionaal beleidsteam (RBT/GBT). Door een optimale uitwisseling van beschikbare kennis en informatie van het spoor kan een goed beeld worden verkregen van het incident en kan een efficiënte en doelmatige multidisciplinaire inzet worden bereikt.
Meldkamers De diverse meldkamers spelen een belangrijke rol bij de informatievoorziening. In de eerste plaats voor de alarmering, waarvoor de GMK en de Backoffice ProRail verantwoordelijk zijn, elk afzonderlijk en in goede onderlinge samenwerking. Maar ook in de procedure rondom het afschakelen van de bovenleiding (25 kV) is de meldkamer een zeer belangrijk schakel in het tijdig creëren van een veilig werkgebied ter plaatse. Een spoorwegincident op de Betuweroute/HSL-Zuid zal gemeld worden door een machinist, door iemand van de Dienst Spoorwegpolitie of door een burger (een 112melding). Indien de melding door de machinist wordt gedaan, zal hij dit doorgeven aan de treindienstleider die vervolgens de Backoffice ProRail alarmeert. Op basis van de beschikbare informatie zal er een treinincidentscenario (TIS) worden gekozen (brand, ongeval, ongeval gevaarlijke stoffen, enz). Overeenkomstig met de door de backoffice gekozen TIS, zullen zowel de GMK als ook de calamiteitenorganisatie ProRail worden gealarmeerd. De GMK alarmeert de hulpdiensten en waarschuwt het KLPD. Indien een burger de telefonische melding doet via het alarmnummer 112, zal deze worden ontvangen door de GMK. De centralist bepaalt dan welk treinincidentscenario van toepassing is en zal ProRail en andere partijen conform deze gekozen TIS alarmeren. Zie voor een toelichting van de term 'TIS' het onderdeel Scenariokennis.
Mogelijke problemen Het ontbreken van één van de schakels in de informatievoorziening bij spoorwegincidentbestrijding kan grote nadelige gevolgen hebben voor de bestrijding van een spoorwegincident, dan wel de eigen veiligheid van hulpverleners ter plaatse. Denk o.a. aan de genoemde elektrocutie- en aanrijdgevaren. Het is daarom extra van belang om de regelingen, zoals met de OvDR en de Backoffice ProRail, regionaal goed in te bedden en bekend te maken binnen de hulpdiensten. Dit is bij uitstek een onderwerp dat met regelmaat getraind en beoefend dient te worden, om bij daadwerkelijk optreden miscommunicatie en fouten te voorkomen. Een ander feit is dat spoorwegincidenten over het algemeen niet vaak voorkomen. De verwachting is, dat spoorwegincidenten op de HSL-Zuid en Betuweroute helemaal niet of slechts zelden voor zullen komen. Dit vanwege de ingebouwde veiligheid op grond van de gestelde, hoge veiligheidseisen. Daardoor zullen de overheidshulpdiensten nauwelijks kennis en ervaring uit de praktijk kunnen opbouwen, en zijn zij vrijwel geheel afhankelijk van de informatie uit voorbereide plannen en procedures. Informatievoorziening wordt daardoor nog belangrijker dan het al was bij grootschalig multidisciplinair optreden voor andere ramptypen. Indien zij niet goed is georganiseerd, kan de informatievoorziening - informatie en informatie-uitwisseling - een groot knelpunt vormen bij de bestrijding van een spoorwegincident.
Informatievoorziening - Informatievoorziening meldkamer — — — — — — — — — — — — — — —
Inleiding Scenariokennis Betuweroute en HSL-Zuid: TIS-en (1) Scenariokennis Betuweroute en HSL-Zuid: TIS-en (2) Melding van een spoorwegincident Melding van een spoorwegincident: Backoffice ProRail Melding van een spoorwegincident: via een vaste lijn naar 112 Melding van een spoorwegincident: via een mobiel nummer naar 112 Melding van een spoorwegincident: spoorwegpolitie Melding van een spoorwegincident: tot slot Alarmering voor een spoorwegincident Alarmering voor een spoorwegincident: bovenleiding Alarmering voor een spoorwegincident: 1500 volt en 24 kV Alarmering voor een spoorwegincident: locatiebepaling Alarmering voor een spoorwegincident: kunstwerken Alarmering voor een spoorwegincident: tot slot
Inleiding Informatievoorziening is een belangrijk onderwerp voor de GMK bij melding van een spoorwegincident op de HSL-Zuid en de Betuweroute. Daar zijn een aantal redenen voor: — bepaalde bijzondere kenmerken, zoals de hoge snelheid (HSL-Zuid), het vervoer van grote hoeveelheden gevaarlijke stoffen (Betuweroute) en de bovenleidingspanning van 25 kV (beide spoorlijnen) — de verwachting dat spoorwegincidenten op deze beide spoorlijnen zelden of nooit plaats zullen vinden (nauwelijks of geen opbouw van praktijkkennis en -ervaring).
Dit onderdeel gaat nader in op de belangrijkste aspecten van informatievoorziening voor de meldkamer bij spoorwegincidenten op de HSL-Zuid en de Betuweroute. Het is bedoeld voor het personeel dat als centralist of als chef meldkamer werkzaam is op de gemeenschappelijke meldkamers (GMK) van de (veiligheids)regio’s. Ook kan dit onderdeel geschikt zijn voor andere functionarissen in verband met bijvoorbeeld de
beheertaken op de meldkamer of met het opleiden, trainen en oefenen van de centralisten. Voorts zijn enkele aanvullende opmerkingen over dit onderdeel van belang: — het gaat in op zowel de HSL-Zuid als de Betuweroute. Indien een van beide spoorlijnen niet in je verzorgingsgebied ligt, kun je de betreffende passage ter kennisgeving aannemen — er wordt doorverwezen naar andere onderdelen binnen dit dossier indien een onderwerp daar eerder of uitgebreider wordt behandeld. Bijvoorbeeld naar het onderdeel 25 kV Procedure, waarin de informatievoorziening inzake de 25 kV-procedures en alarmering van de hulpdiensten uitvoerig aan de orde komen.
Noot De (alarmerings)procedures aan 'spoorse' zijde zijn per 1 december 2007 voor het gehele spoor gewijzigd. Niet alleen door de nieuwe TIS-matrix, maar ook door gewijzigde en verbeterde procedures van ProRail. De backoffice van ProRail is bijvoorbeeld nieuw en krijgt binnen ProRail een belangrijke coördinerende functie. Maar ook verbeterde operationele plannen en procedures van de regionale hulpdiensten brengen wijzigingen met zich mee. Daarom wordt de huidige Leidraad Voorbereiding Treinincident Bestrijding van 2004 aangepast en begin 2008 opnieuw uitgebracht als Handreiking Voorbereiding Treinincident Bestrijding.
Scenariokennis Betuweroute en HSL-Zuid: TIS-en (1) Spoorwegincidenten zijn ingedeeld in 20 treinincidentscenario’s, kortweg TIS-en. Deze TIS-en vormen de basis voor het optreden van de hulpdiensten, ProRail en andere betrokken partijen. Het optreden is bijna altijd multidisciplinair. De voorbereiding op de meldkamertaken zoals het aannemen, alarmeren en begeleiden van de incidentmeldingen is geheel gebaseerd op de TIS-matrix met deze 20 TIS-en. Tot eind 2007 bestond voor het reguliere spoor de TIS-matrix slechts uit 12 TIS-en. Met de komst van de HSL-Zuid en de Betuweroute is dit uitgebreid naar 20 TIS-en voor alle spoorlijnen, want per 1 december 2007 geldt de nieuwe matrix ook voor het reguliere spoor. De uitbreiding naar 20 TIS-en wordt veroorzaakt door: — een extra (vierde) gradatie zeer ernstig (zwaardere incidentklasse met grotere respons) naast de gradaties zeer beperkt, beperkt en ernstig — een extra categorie terreur (categorie 5 met de TIS-en 5.1 t/m 5.4) vanwege de specifieke respons voor dit type incident.
Afbeelding: uitsnede uit de TIS-matrix, gradatie 'zeer ernstig'
Scenariokennis Betuweroute en HSL-Zuid: TIS-en (2) De systematiek van TIS-en, de TIS-bepaling en -alarmering is hetzelfde gebleven: voor elke TIS is er een basisrespons voor hulpverlening beschreven, die als richtlijn dient voor de alarmering. Voor de regionale toepassing van deze TIS-en kan maatwerk nodig zijn. In dat geval kan een regio beargumenteerd afwijken van de richtlijn, bijvoorbeeld bij tweezijdig aanrijden op bepaalde trajecten vanwege een slechte bereikbaarheid. Zie voor nadere informatie over treinincidentscenario's het onderdeel Scenariokennis. De TIS-matrix bevat de volgende vijf categorieën: 1. 2. 3. 4. 5.
TIS TIS TIS TIS TIS
1.1 2.1 3.1 4.1 5.1
tot tot tot tot tot
en en en en en
met met met met met
1.4: 2.4: 3.4: 4.4: 5.4:
treindienstverstoring brand aanrijding of ontsporing ongevallen met gevaarlijke stoffen terreur
Voor de TIS-en 1, 2, 3 en 5 loopt de ernst en omvang van het incident en de benodigde inzet (respons) op. Alleen voor de categorie OGS, TIS-en 4.1 t/m 4.4, is dit niet het geval. Hierbij is sprake van vier verschillende typen OGS-situaties met een standaard (grote) respons per type.
Afbeelding: uitsnede uit de TIS-matrix, met in de grijze vakken de voorgestelde respons (de eenheden die moeten worden gealarmeerd) op een bepaald type TIS. Voor meldkamerpersoneel is het van belang te weten dat: — de TIS-en de basis vormen voor het repressieve optreden van de hulpdiensten en andere bij de hulpverlening betrokken diensten en instanties — de respons voor elke TIS een richtlijn is: op grond van lokale omstandigheden kan een regio kiezen om van de aanbevolen respons af te wijken — de repons voor elk van de 20 TIS-en vooraf moet worden ingevoerd in het informatieondersteunend systeem: op dit moment is dat voor de meeste regio’s het Geïntegreerd Meldkamersysteem (GMS).
Foto: diverse disciplines aan het werk tijdens een grote internationale oefening op het gebied van spoorwegincidentbestrijding.
Melding van een spoorwegincident Een spoorwegincident kan op vier manieren bij de GMK worden gemeld: — melding van een machinist of ander spoorwegpersoneel via de backoffice van ProRail aan de GMK — melding via 112 van een vaste telefoonlijn rechtstreeks aan de GMK — melding via 112 van een mobiel nummer, doorgeschakeld door de KLPD in Driebergen naar de desbetreffende GMK — melding van de Dienst Spoorwegpolitie via KLPD DOC naar de desbetreffende GMK.
Foto: de Gemeenschappelijke Meldkamer Utrecht (GMU) in actie
Melding van een spoorwegincident: Backoffice ProRail Indien de melding van een spoorwegincident via de Backoffice ProRail bij de GMK komt, is de TIS al gekozen door de backoffice. Afspraak is dat een eenmaal gekozen TIS niet eerst (uitgebreid) wordt geverifieerd, maar direct de basis vormt voor alarmering. Dat geldt zowel voor de hulpdiensten en de GMK als voor de spoorbranche: de Backoffice ProRail. De GMK verwerkt de melding in GMS en alarmeert conform het alarmeringsvoorstel van GMS. Uiteraard kan en zal, zodra is gealarmeerd én zodra daar gelegenheid toe bestaat, de centralist (of collega) contact opnemen met de Backoffice ProRail. Bij dit contact kan de melding worden geverifieerd, nadere informatie worden verkregen en de alarmering worden verfijnd en/of bijgesteld. De exacte alarmeringsinformatie dient in GMS te staan. Het advies aan centralisten is om ter oriëntatie en voor training deze mogelijkheden goed te verkennen en te testen. Ook het gebruik van ‘hints’ in GMS en het gebruik van de noodprocedures bij eventuele uitval van GMS dienen hierin de nodige aandacht te krijgen.
Melding van een spoorwegincident: via een vaste lijn naar 112 Een 112-melding via een vaste telefoonlijn komt binnen bij de regionale 112 meldkamer,
die de melding doorschakelt naar de centralist op de GMK. Aan de hand van uitvragen legt de centralist de locatie zo nauwkeurig mogelijk vast (zie ook locatiebepaling spoor). Met behulp van ‘hints’ in GMS bepaalt de centralist de TIS die het meest van toepassing is. Met ‘hints’ doorloopt de centralist in feite versneld een beslisboom, met de juiste TIS en bijbehorend alarmeringsvoorstel – de respons – als resultaat. Het alarmeringvoorstel wordt geactiveerd en de eerste alarmering is een feit. De centralist controleert daarna zo spoedig mogelijk of: — de incidentlocatie correct en voldoende exact is (voorzover mogelijk: door een nader bericht van de eerste eenheden ter plaatse of uit melding van de Backoffice ProRail, etc.) — de gealarmeerde diensten, instanties en functionarissen ook daadwerkelijk uitrukken (reageren). Hij begeleidt vervolgens de eenheden naar de afgesproken locaties of uitgangsstelling nabij de incidentlocatie.
Afbeelding: uitsnede uit een beslisboom (alleen ter illustratie)
Melding van een spoorwegincident: via een mobiel nummer naar 112 Een 112-melding via een mobiel telefoonnummer komt binnen bij de landelijke 112meldkamer die gevestigd is bij de KLPD in Driebergen. De centralist zal de melder vragen: — wie moet u hebben (politie, brandweer, ambulance)?
— in welke plaats heeft u deze hulpdienst nodig (in welke plaats doet het incident zich voor)? en zal de melder vervolgens doorschakelen naar de desbetreffende GMK. Daarna zal de centralist op de GMK naar wie de melder is doorgeschakeld dezelfde procedure volgen als bij een 112-melding die via een vaste telefoonlijn is gedaan (zie hiervoor).
Melding van een spoorwegincident: spoorwegpolitie Wordt de melding gedaan door iemand van de Dienst Spoorwegpolitie van het KLPD, bijvoorbeeld omdat zij ter plaatse als eerste het spoorwegincident waarneemt of omdat zij de melding ter plaatse in ontvangst neemt, dan komt deze melding binnen bij de KLPD DOC (DOC staat voor Dienst operationele Ondersteuning en Coördinatie, een ondersteunende dienst van het Korps Landelijke Politiediensten, het KLPD) in Driebergen. De centralist van de KLPD DOC geeft deze melding vervolgens door aan de desbetreffende GMK. De GMK verwerkt de melding in GMS en alarmeert conform het alarmeringsvoorstel van GMS.
Foto: de KLPD Dienst Spoorwegpolitie doet onderzoek bij een spoorwegincident
Melding van een spoorwegincident: tot slot In alle vier beschreven manieren waarop een melding kan binnenkomen geldt dat contact
opnemen met de Backoffice ProRail altijd is aan te bevelen. Bij dit contact kan nadere informatie worden verkregen en kan de alarmering worden verfijnd en/of bijgesteld. Ook al heeft de backoffice de melding niet gedaan, zij kan wel (extra) informatie hebben ontvangen van de machinist of van de (eigen) ProRail Verkeersleiding. Hierdoor is de backoffice in staat om eventueel andere aanvullende informatie te leveren. Voor meldkamerpersoneel is het van belang om goed te weten hoe de hiervoor beschreven meldingen van spoorwegincidenten binnenkomen en verwerkt moeten worden in GMS. Alleen dan kan een centralist er een snelle en adequate alarmering aan verbinden.
Alarmering voor een spoorwegincident De centralist alarmeert op grond van de TIS conform het uitrukvoorstel zoals dat in GMS is opgenomen. De alarmering kan plaatsvinden via een kazernealarm (beroepsbezetting), via C2000 (bijvoorbeeld wanneer er zich al eenheden op de weg bevinden die inzetgereed zijn) of via P2000 (bijvoorbeeld bij alarmering van vrijwillig of parttime brandweerpersoneel). Dit is afhankelijk van de wijze waarop de alarmering op de meldkamer technisch is voorbereid. Vanuit de meldkamer worden de eenheden begeleid en waar mogelijk voorzien van informatie. Deze is afkomstig van GMS, uit de beschikbare plannen en procedures of van de backoffice van ProRail. Wat techniek betreft zijn GMS en C2000/P2000 gekoppeld, zodat het alarmeren automatisch plaatsvindt door acceptatie van het uitrukvoorstel uit GMS. Berichten voor de brandweer in verband met het veiligstellen van de bovenleiding (25 kV) kunnen op display via C2000 en/of P2000 worden doorgegeven. Het voert te ver om hier op de verschillende technische mogelijkheden en uitvoeringen in te gaan, die bovendien per GMK kunnen verschillen. Meldkamerpersoneel en centralisten wordt wel met klem aanbevolen om de technische uitvoering goed te bekijken en zich de techniek van deze alarmering eigen te maken.
Foto: C2000 portofoon
Alarmering voor een spoorwegincident: bovenleiding 25 kV Het is mogelijk dat meteen bij de eerste alarmering de bovenleidingspanning moet worden uitgeschakeld en geaard. In een aantal TIS-en ligt dit besloten en wordt dit in het uitrukvoorstel aangegeven. Het betreft hier de TIS-en: — 2.3 en 2.4 — 3.4 — 4.2, 4.3 en 4.4 — 5.4 Ook de bevelvoerder of officier van dienst van de brandweer (OvDB) kan hierom vragen. Hiervoor zijn specifieke procedures vastgesteld, zie het onderdeel 25 kV Procedure. Let op! Het spanningsloos maken van de bovenleiding is niet altijd noodzakelijk. Er zijn situaties denkbaar waarbij de hulpverleners veilig op kunnen treden ZONDER dat de bovenleiding is uitgeschakeld en geaard. Het uitschakelen van de bovenleiding hoeft dus niet altijd door de bevelvoerder (of OvDB) en GMK te worden aangevraagd.
Afbeelding: de communicatie bij het verzoek tot uitschakelen van de bovenleidingspanning door de bevelvoerder (of OvDB)
Alarmering voor een spoorwegincident: 1500 volt en 25 kV Voor het reguliere spoor (met 1500 volt gelijkspanning) zijn de procedures voor het veiligstellen van de 1500 volt bovenleiding bekend. Ze worden al enige jaren in de praktijk toegepast met het zogenaamde ruim uitschakelen (RU) en het gebruik van de NS veiligheidstester door de brandweer. De HSL-Zuid en de Betuweroute maken echter gebruik van de voor Nederland nieuwe 25.000 volt (25 kV) wisselspanning, hetgeen een geheel andere procedure vereist. Hiervoor is de procedure complete lijn uitschakelen (CLU) ontwikkeld, waarbij de gehele lijn op afstand spanningsloos wordt gemaakt en eveneens op afstand wordt geaard. Eind 2007 is de 25 kV tester ingevoerd, een testapparaat waarmee de brandweer ter plaatse kan testen of een 25 kV bovenleiding daadwerkelijk spanningsloos is. De 25 kV tester vormt het onderwerp van het onderdeel 25 kV Tester. Voor meer informatie over 25 kV en de wijze waarop de meldkamer de vereiste procedures dient te doorlopen zie de onderdelen 25 kV Algemeen en 25 kV Procedure.
Alarmering voor een spoorwegincident: locatiebepaling ProRail hanteert voor locatiebepaling op het spoor een systeem van hectometrering. Dat wil zeggen dat ProRail elke hectometer (100 meter) van het spoorwegennet, inclusief de HSL-Zuid en de Betuweroute, heeft vastgelegd op voorbereide (digitale) kaarten. Deze hectometrering is ook ingevoerd in het meldkamersysteem. Indien je de melding van de Backoffice ProRail krijgt, kun je die één-op-één invoeren in het GMS. Dit vereist uiteraard wel een correcte invoer van de gegevens vooraf! Het advies is om de locatiebepaling en hectometrering met verschillende voorbeelden te testen in uw meldkamersysteem (GMS). In de spoorbranche gaat men altijd uit van de positie van de machinist ofwel de locatie van de locomotief/het treinstel waar de aandrijving of tractie zich bevindt. Bijna altijd is sprake van een 'trekkende' locomotief, hoewel in een enkele situatie de locomotief de treinstellen ook kan duwen (met name op de HSL-Zuid).
Alarmering voor een spoorwegincident: kunstwerken Behalve de exacte locatie is ook de aard van de locatie van belang: betreft het de zogenaamde vrije baan* of is er sprake van een spoorwegincident op of nabij een kunstwerk**, zoals een brug of tunnel? Voor de vrije baan zal in ieder geval een bereikbaarheidskaart beschikbaar zijn met alle belangrijke informatie over bereikbaarheid, uitgangsstellingen, waterwinning etc. In geval van kunstwerken in zijn algemeenheid zal een specifiek multidisciplinair aanvalsplan beschikbaar zijn en voor tunnels gelden per definitie speciale plannen en procedures. Meer informatie over kunstwerken, waaronder tunnels, is te vinden in de onderdelen Kunstwerken Algemeen, Werken in tunnels Algemeen en Tunneltechnische Installaties Algemeen. Voor meer informatie over planvorming: zie Plannen en procedures Algemeen. * Onder vrije baan wordt een deel van een spoorbaan verstaan waarin geen kunstwerken (bruggen, viaducten, tunnels) zijn opgenomen. Een gewoon stuk spoorbaan zonder fratsen dus. ** Zie voor een definitie en voorbeelden van het begrip kunstwerk het onderdeel Kunstwerken Algemeen.
Alarmering voor een spoorwegincident: tot slot Voor meldkamerpersoneel is het van belang te weten dat: — er voor de HSL-Zuid en de Betuweroute plannen en procedures zijn voorbereid in elke regio: het rampbestrijdingsplan en de onderliggende aanvalsplannen en bereikbaarheidskaarten. Voor ‘elke biels’ is er een bereikbaarheidskaart. Een aanvalsplan is er alleen voor bijzondere locaties en objecten — er specifieke procedures zijn voor: - het veiligstellen van de 25 kV bovenleiding - tunnels en de tunneltechnische installaties (o.a. met een tunnelcommandoruimte) — de locatiebepaling gebeurt met het systeem van hectometrering van ProRail, dat in
GMS is ingevoerd — de Backoffice ProRail hét centrale coördinatie- en aanspreekpunt is voor de GMK bij spoorwegincidenten.
Techniek spoor - Spoorwegmaterieel Dit onderdeel gaat in op — de overeenkomsten van het rijdend materieel op de Betuweroute en HSL-Zuid — de locomotieven die op de Betuweroute ingezet worden — het materialen welk op de HSL-Zuid ingezet gaan worden. — — — — — — —
Materieel Betuweroute: wagons en diesel-hydraulische locomotieven Materieel Betuweroute: elektrische multi-systeem locomotieven Materieel HSL-Zuid: kopen & huren Materieel HSL-Zuid: de Thalys Materieel HSL-Zuid: Ansaldo-Breda Materieel HSL-Zuid: gehuurd materieel Crashkaarten
Materieel HSL-Zuid: de Thalys De Thalys is sinds 1997 een bekende verschijning op het Nederlandse spoor. Tot nu toe mag de Thalys in Nederland rijden met een maximumsnelheid van 160 km/u. Op trajecten in België en Frankrijk (voorzien van 25 kV) mag de snelheid van de Thalys 300 km/u bedragen. De Thalys PBKA (Parijs-Brussel-KeulenAmsterdam, met ronde neus, foto 1) is net als de Bombardier TRAXX MS locomotief geschikt voor vier spanningssystemen en kan daardoor dienst doen in België, Frankrijk, Duitsland en Nederland. De Thalys PBA (Parijs-Brussel-Amsterdam, vierkante neus, zusje van de Franse TGV, foto 2) is geschikt voor drie spanningssystemen, Nederland, België en Noord-Frankrijk. Voordat de Thalys dienst gaat doen op de HSL-Zuid krijgen de treinstellen een complete ‘make-over’. De vernieuwde Thalys heeft onder andere een volledig vernieuwd interieur en een nieuw beveiligingssysteem. Een Thalys treinstel bestaat uit 2 motorrijtuigen en 8 tussenrijtuigen en heeft 377 zitplaatsen.
Materieel HSL-Zuid: Ansaldo-Breda De door HSA bij Ansaldo-Breda bestelde 16 treinstellen hebben een dienstregelingsnelheid van 250 km/u en hebben 546 zitplaatsen verdeeld over 8 enkeldeks rijtuigen. Deze treinstellen zullen op binnenlandse trajecten ingezet worden en op ritten naar Antwerpen en Brussel. De Belgische spoorwegmaatschappij NMBS/SNCB schaft drie van deze treinstellen aan.
Foto: een artist impression van de nieuwe bij Ansaldo-Breda bestelde treinstellen. Met dank aan www.highspeedalliance.nl.
Materieel HSL-Zuid: gehuurd materieel Om de ruimte in de dienstregeling op te vangen die veroorzaakt wordt doordat de treinstellen van Ansaldo-Breda op 1 juli 2007 nog niet beschikbaar zijn, heeft HSA 12 Bombardier TRAXX MS locomotieven gehuurd. Deze locomotieven zijn vrijwel gelijk aan de TRAXX MS locomotieven voor de Betuweroute. Belangrijkste verschil is de maximum snelheid die bij de HSA locomotieven op 200 km/u ligt. Deze locomotieven zijn ondertussen al een bekende verschijning op de HSL-Zuid rails. Diverse testritten worden met dit type locomotief uitgevoerd. HSA zal locomotieven laten rijden met van NSReizigers gehuurde intercityrijtuigen.
Foto: materieel van NS-Reizigers. Met dank aan Denis Verheyden.
Crashkaarten Voor brandweerpersoneel zijn de crashkaarten voor personenauto’s een bekend verschijnsel. Crashkaarten voor spoorwegmaterieel, in het Duits Einsatzmerkblätter, zijn bij onze oosterburen al wel gebruikelijk maar in Nederland nog niet. Vanuit Project
Railplan is, met name ten behoeve van het materieel op de HSL-Zuid, het belang onderkend van de aanwezigheid van crashkaarten. De Inspectie Verkeer & Waterstaat is van deze wens op de hoogte gesteld. Een voorbeeld van een crashkaart (een detail ervan), in dit geval van de ICE, vind je in de afbeelding hieronder.
Materieel Betuweroute: wagons en diesel-hydraulische locomotieven Goederenwagons Voor het transport van goederen via de Betuweroute wordt door de vervoerders gebruikgemaakt van dezelfde goederenwagons die ook op andere spoorlijnen worden ingezet. Locomotieven Ten behoeve van de Betuweroute zijn in totaal 44 locomotieven gehuurd, bestaande uit 19 diesel-hydraulische locomotieven en 25 elektrische multi-systeem locomotieven. Diesel-hydraulische locomotieven (19 stuks) O Type Vossloh G2000 (Foto 1, met dank aan www.bahnnews-austria.at, Sybic) - maximum snelheid 120 km/u - dubbele cabine - geschikt voor goederenlijndienst (lange afstanden) O Type Vossloh G1206 (Foto 2, met dank aan www.rail.lu, Claude Basting) - maximum snelheid van 100 km/u - middencabine - geschikt voor rangeerdienst en goederenlijndienst Beide types zijn toegelaten voor gebruik op het Nederlandse en het Duitse spoorwegnet.
Materieel Betuweroute: elektrische multi-systeem locomotieven Elektrische multi-systeem locomotieven (25 stuks) O Type Bombardier TRAXX MS - maximum snelheid van 140 km/u - dubbele cabine - geschikt voor goederenlijndienst (lange afstanden) Ondersteunde bovenleidingsystemen: - 1500 V gelijkstroom (Nederland m.u.v. Betuweroute en HSL-Zuid) - 3000 V gelijkstroom (België en Italië): - 15 kV wisselstroom (Duitsland, Oostenrijk en Zwitserland) - 25 kV wisselstroom (Betuweroute en HSL-Zuid, Noord-Frankrijk)
Foto: Bombardier TRAXX MS, met dank aan de www.reissweb.de
Materieel HSL-Zuid: kopen & huren Het enige treinstel in Nederland dat op dit moment geschikt is voor gebruik op de HSLZuid is de bekende bordeauxrood-met-zilver gekleurde Thalys. Het aantal Thalys treinstellen, 21 stuks, is onvoldoende voor het onderhouden van een volledige dienstregeling op de HSL-Zuid. High Speed Alliance (HSA), de exploitant van de HSLZuid, heeft daarom bij de Italiaanse firma Ansaldo-Breda 16 nieuwe treinstellen besteld. Aangezien het tot 2009 zal duren voordat al deze treinstellen geleverd zijn, heeft HSA ten behoeve van de invulling van de dienstregeling vanaf 1 juli 2007 12 Bombardier TRAXX MS elektrische locomotieven gehuurd. Deze Bombardier locomotieven zullen in combinatie met modern intercitymaterieel van NS-Reizigers dienst gaan doen op de HSL– Zuid.
Rail-campus - Techniek hulpdiensten Dit deel Techniek hulpdiensten gaat achtereenvolgens in op de volgende onderwerpen. — — — — — —
Spoorslootoverbrugging 25 kV Langstransport Hulpverleningstechnieken Schuim Waterwinplaatsen
Techniek hulpdienst - Spoorslootoverbrugging gebruik Dit onderdeel gaat in op: — — — — — —
de functie van spoorsloten in grote lijnen hoe een spoorsloot eruit kan zien het doel van een spoorslootoverbrugging de voornaamste mogelijkheden van een mobiele spoorslootoverbrugging het in de praktijk toepassen van een spoorslootoverbrugging de belangrijkste veiligheidsaspecten van de spoorslootoverbrugging
— — — — — — — —
Spoorsloten algemeen Eigenschappen spoorsloten Spoorslootoverbrugging: functie en mogelijkheden Spoorslootoverbrugging Gebruik Spoorslootoverbrugging Gebruik 2 Opruimen van een spoorslootoverbrugging Plaatsen van een tweede spoorslootoverbrugging Veiligheidsaspecten
Spoorsloten algemeen Spoorbanen in Nederland worden om verschillende redenen afgeschermd, bijvoorbeeld om ongelukken en vandalisme tegen te gaan. Een van de mogelijkheden om spoorbanen af te schermen is het gebruik van spoorsloten. Langs het tracé van de Betuweroute, dat in totaal ongeveer 160 kilometer lang is, zijn over een afstand van ongeveer 70 kilometer spoorsloten aangelegd. Een tweede belangrijke functie van spoorsloten is de bluswatervoorziening. Vooral bij de Betuweroute is dit het geval. Langs grote delen van deze spoorlijn dienen spoorsloten voor de levering van bluswater bij incidenten op het spoor.
Eigenschappen spoorsloten Een spoorsloot heeft een breedte van maximaal 8 meter en zal in de meeste gevallen water bevatten. Spoorsloten kennen waterdieptes die variëren van enkele centimeters tot meer dan een meter. Het afschermen van spoorbanen door middel van spoorsloten betekent een belemmering voor de bereikbaarheid van hulpdiensten. Dit probleem is opgelost door het toepassen van mobiele spoorslootoverbruggingen.
Spoorslootoverbrugging: functie en mogelijkheden Een mobiele spoorslootoverbrugging is een speciaal ontworpen hulpmiddel voor de Betuweroute dat door de brandweer wordt geplaatst. Langs het gehele tracé van de Betuweroute zijn de lokale brandweerkorpsen voorzien van mobiele spoorslootoverbruggingen. De mobiele spoorslootoverbrugging heeft een breedte van 50 cm en een lengte van 8 meter. Dit is onder normale omstandigheden voldoende voor het oversteken van een spoorsloot door enkele hulpverleners. Bij grotere aantallen hulpverleners en/of bij het gebruik van zwaardere gereedschappen is het noodzakelijk om twee spoorslootoverbruggingen zijdelings aan elkaar te koppelen. Hiermee wordt een looppad gecreëerd van 1 meter breed.
Spoorslootoverbrugging Gebruik Bij deze uitleg wordt uitgegaan van het reeds aanwezig zijn van de spoorslootoverbrugging op de plaats van gebruik. De brandweerregio’s zijn vrij om te kiezen op welke wijze de spoorslootoverbrugging ter plaatse wordt gebracht. Belangrijk voor het gebruik is het gewicht van de spoorslootoverbrugging. Eén spoorslootoverbrugging weegt 50 kg. Dit betekent dat de werkzaamheden met een spoorslootoverbrugging altijd met twee hulpverleners uitgevoerd dienen te worden. Hieronder wordt het plaatsen en opruimen van de spoorslootoverbrugging en het plaatsen van een tweede spoorslootoverbrugging door middel van een stappenplan uitgelegd.
Voor wat betreft de illustrerende foto's in deze module: met dank aan Brandweer Tiel!
Spoorslootoverbrugging Gebruik Stap 1 Zorg er voor dat de spoorslootoverbrugging op een zo vlak mogelijk oppervlak ligt. (foto 1) Stap 2 Verwijder de borgpen aan de kopse kant van de spoorslootoverbrugging. (foto 2) Maak de borgpen helemaal los, je hebt deze bij stap 4 weer nodig. Stap 3 Klap de spoorslootoverbrugging open. Doe dit met twee hulpverleners! (foto’s 3 en 4)
Stap 4
Gebruik de borgpen uit stap 2 om de spoorslootoverbrugging te borgen. Plaats de borgpen in het borggat bij het scharnier. (foto's 1, 2 en 3) Stap 5 Neem nu de drijver uit en plaats deze stevig op het uiteinde dat naar de overkant gaat, dus de kant die het water in gaat. (foto 4)
Stap 6 Voordat je de spoorslootoverbrugging optilt, moet je deze eerst omdraaien.
Stap 7 Na het omdraaien kun je met twee hulpverleners de spoorslootoverbrugging naar de gewenste plaats brengen. Bij het verplaatsen van de spoorslootoverbrugging dien je ieder aan een kant te lopen. Stap 8 De drijver wordt in het water geplaatst en vervolgens wordt de spoorslootoverbrugging naar de overkant geduwd. Draag er zorg voor dat de spoorslootoverbrugging stevig in de bedding van de overkant geduwd wordt. (foto’s 1 en 2) Stap 9 Een hulpverlener gaat vervolgens naar de overkant, terwijl de andere hulpverlener de spoorslootoverbrugging tegenhoudt. (foto's 3 en 4)
Stap 10 Als laatste tilt de hulpverlener de spoorslootoverbrugging op en plaatst deze op de kant...
...hierbij mag de drijver blijven zitten, maar kan ook weggenomen worden. (foto 1) De spoorslootoverbrugging is nu klaar voor gebruik!
(foto 2) NB Mocht de spoorsloot slechts een breedte hebben van minder dan 4 meter, dan kan de spoorslootoverbrugging ook in ingeklapte vorm gebruikt worden.
Opruimen van een spoorslootoverbrugging Het opruimen van een spoorslootoverbrugging gaat in precies de tegenovergestelde volgorde. Let er daarbij op dat al het materieel en al het personeel weer aan de beginkant van de spoorsloot is. (foto’s 1, 2 en 3) Na gebruik dienen tevens de spankabels gecontroleerd te worden. Nadere informatie hierover is te vinden op het controleformulier dat bij de spoorslootoverbrugging geleverd is. (foto 4)
Plaatsen van een tweede spoorslootoverbrugging: werkwijze vanaf stap 8 Om een bredere overbrugging te krijgen kunnen twee spoorslootoverbruggingen zij aan zij aan elkaar gekoppeld worden. Voor het opbouwen gelden in de eerste plaats de stappen 1 tot en met 7 van het opbouwen van één spoorslootoverbrugging. Stap 8 Breng de tweede spoorslootoverbrugging op zijn plaats door gebruik te maken van de spoorslootoverbrugging die er al ligt. Indien je aan de andere kant gebruik hebt gemaakt van de drijver, zul je die ook voor de tweede overbrugging mee naar de overkant moeten nemen.
Breng de tweede spoorslootoverbrugging op zijn plaats door gebruik te maken van de spoorslootoverbrugging die er al ligt.
Indien je aan de andere kant gebruik hebt gemaakt van de drijver, zul je die ook voor de tweede overbrugging mee naar de overkant moeten nemen.
Stap 9 Leg de twee spoorslootoverbruggingen goed naast elkaar en koppel deze met de koppelbeugels. Doe dit aan beide kanten! (foto’s 1, 2 en 3)
Stap 10 De bredere spoorslootoverbrugging is nu klaar voor gebruik. Let er op dat je bij het gebruik altijd beide benen op dezelfde spoorslootoverbrugging zet. Maak je gebruik van beide, dan wordt het lastig om goed evenwicht te houden.
Veiligheidsaspecten Aan ieder hulpmiddel worden eisen gesteld ten aanzien van het gebruik ervan. Ook voor de spoorslootoverbrugging gelden enkele bijzonderheden. — Een spoorslootoverbrugging heeft een draagvermogen van maximaal 300 kilo. Tevens geldt de eis dat met maximaal 3 personen, verdeeld over het loopvlak, van de spoorslootoverbrugging gebruik gemaakt mag worden. — De spoorslootoverbrugging moet jaarlijks gekeurd worden door een voldoende onderricht persoon, conform het Besluit Draagbaar Klimmateriaal. — De spoorslootoverbrugging weegt 50 kilo. Dat betekent dat een spoorslootoverbrugging altijd de inzet vraagt van twee hulpverleners.
Techniek hulpdiensten - 25 kV
25 kV algemeen Het onderdeel 25 kV algemeen gaat in op: — een aantal belangrijke voordelen van 25 kV — de functie van een transformatorhuis — de functie en kenmerken van een spanningssluis — de veiligheidsaspecten die voor hulpverleners van belang zijn bij 25 kV bovenleidingen — de belangrijkste verschillen zijn tussen 1500 volt en 25 kV bovenleidingen voor wat betreft het spanningsloos maken, aarden en testen van de bovenleiding. Lees meer >>
25 kV procedure Het onderdeel 25 kV procedure gaat in op: — treinincidentscenario's waarbij de stroom uitgeschakeld wordt — wanneer je te maken hebt met 25 kV of 1500 volt — het verschil tussen ruim uitschakelen en complete lijn uitschakelen — hoe je op een elektrotechnisch veilige manier een inzet kunt doen — werkzaamheden die uitgevoerd kunnen worden zolang de spanning nog niet van de bovenleiding is — de omschrijving wie voor welke werkzaamheden verantwoordelijk is. Lees meer >>
25 kV tester Het onderdeel 25 kV tester gaat in op: — de procedures ruim uitschakelen (RU) en complete lijn uitschakelen (CLU) — de verschillen tussen deze procedures — de veiligheidsrisico’s met betrekking tot het werken in de nabijheid van een 25 kV leiding — het verschil tussen zones en zonegebieden — de inzetprocedure van de 25 kV tester (onderdelen en gebruik) en hoe deze op de juiste wijze dient te worden toegepast. Lees meer >>
25 kV - 25 kV algemeen — — — — — — —
Inleiding Voordelen Transformatorhuizen Spanningssluizen Veiligheid bij bovenleidingen Aanrijdgevaar Uitschakelen bovenleidingspanning en aarden bovenleiding
Inleiding Een van de belangrijkste kenmerken die de HSL-Zuid en de Betuweroute onderscheiden van het normale, reguliere, spoor is de stroomvoorziening. Deze nieuwe spoorlijnen krijgen beide een bovenleiding met een hogere spanning en meer vermogen. Dit maakt het mogelijk om snellere (HSL-Zuid) en langere/zwaardere (Betuweroute) treinen te laten rijden. Het reguliere Nederlandse spoor heeft een bovenleidingsysteem dat gebruikmaakt van 1500 volt gelijkspanning. Dat is voldoende om treinen normaal te laten optrekken en rijden. Voor zware goederentreinen (Betuweroute) en hogesnelheidstreinen (HSL-Zuid) is dit echter niet genoeg. De meeste landen in Europa gebruiken 15.000 volt of 25.000 volt wisselspanning. In Europees verband is afgesproken naar één standaard toe te werken, namelijk 25.000 volt (25 kilovolt) wisselstroom, kortweg 25 kV. In ons land wordt 25 kV dan ook toegepast op de tracés van de HSL-Zuid en de Betuweroute.
Voordelen De overstap van 1500 volt naar 25 kV heeft veel voordelen. De belangrijkste zijn: — een groter vermogen, dat het mogelijk maakt om zwaardere en langere treinen te laten rijden — de locomotief heeft een grotere trekkracht en kan dus meer snelheid ontwikkelen — per uur kunnen er meer treinen over het spoor rijden
Treinen die gebruikmaken van zowel het bestaande Nederlandse net (1500 volt) als het Europese net (25 kV) moeten tussen de twee systemen kunnen omschakelen. Dit omschakelen van de ene naar de andere spanning gebeurt in zogenaamde spanningssluizen.
Transformatorhuizen Voordat de treinen goed rijden op 25 kV moet de stroom letterlijk en figuurlijk in goede banen worden geleid. De energiebedrijven leveren stroom van 150 kV. Dat is een spanning die maar liefst zes keer hoger is dan nodig is voor de bovenleidingen van de Betuweroute en de HSL-Zuid. Daarom staan er op de voedingspunten waar de stroom wordt aangeleverd transformatoren (in transformatorhuizen) die de stroom omvormen naar de benodigde 25 kV. In totaal staan er vijf van deze transformatorhuizen langs de Betuweroute en twee langs de HSL-Zuid.
Daarmee is de energievoorziening nog niet voor elkaar. Naarmate de te overbruggen afstand groter wordt, neemt de kracht van de elektriciteit af. De stroom die uit de 25 kVtransformatorhuizen komt, moet daarom regelmatig worden ‘opgepept’. Dat gebeurt om de tien kilometer in kleinere energiehuisjes.
Foto: detail van een 25 kV transformator, HSL-Zuid.
Spanningssluizen Zowel de hogesnelheidstreinen op de HSL-Zuid als de goederentreinen op de Betuweroute rijden afwisselend op bestaand spoor en op nieuw HSL-Zuid/Betuweroute spoor. Dat betekent dat zij soms met 1500 volt gelijkspanning en soms met 25.000 volt wisselspanning worden gevoed. Op de plekken waar het nieuwe HSL-Zuid/Betuweroute spoor aansluit op bestaand spoor moeten de treinen van voeding omschakelen. Dit gebeurt in zogenaamde spanningssluizen. Een spanningssluis is een spoorgedeelte dat altijd spanningsloos is. Vóór de spanningssluis moet een trein zijn 1500 volt-pantograaf (stroomafnemer) laten zakken en ná de sluis kan de trein de 25 kV-pantograaf uitzetten (of andersom). Omdat een trein binnen de sluis niet gevoed wordt, moet de trein de sluis met een bepaalde minimale snelheid inrijden om te voorkomen dat hij in de spanningssluis stil komt te staan. Een spanningssluis is te herkennen aan portalen met de stickers 'BRW niet testen'. Een spanningssluis moet tevens te vinden zijn op de bereikbaarheidskaart of het aanvalsplan van het betreffende spoorgedeelte. Ze bevinden zich op zowel de tracés van de HSL-Zuid (De plaatsen waar de HSL-Zuid aansluit op bestaand spoor: nabij de stations Hoofddorp, Rotterdam CS, Barendrecht, Breda Zevenbergschen Hoek en Breda-West) als van de Betuweroute (o.a. de Sophiaspoortunnel en de Tunnel Zevenaar).
Foto: aansluiting HSL-spoor op bestaand spoor bij Rotterdam CS.
In de afbeelding hieronder wordt schematisch weergegeven hoe een spanningssluis eruitziet. Bij een spanningssluis vloeien een 25 kV spoorlijn en een 1500 volt spoorlijn in elkaar over. Een spanningssluis bestaat uit: — een 25 kV-zone — een 1500 V-zone — een BRW niet testen–zone: het doel van deze zone wordt besproken in het onderdeel 25 kV Tester. Met welke zone je te maken hebt, is af te lezen aan de stickers op de portalen van de bovenleiding (in de afbeelding weergegeven door de roze, blauwe en grijze vlakken).
Veiligheid bij bovenleidingen Hulpverlening in de nabijheid van een bovenleiding vraagt aandacht voor drie zaken met betrekking tot de veiligheid van de aanwezige hulpverleners. — het gevaar voor elektrocutie (dood door toedoen van elektrische stroom). In het onderdeel Eigen veiligheid wordt hier nader aandacht aan besteed — het spanningloos maken van de bovenleidingen, gevolgd door het aarden en testen ervan. Dit komt hieronder aan bod, en wordt verder uitgewerkt in de 25 kV Procedure en 25 kV Tester — het gebruik van water (om te blussen of te koelen) bij bovenleidingen. Ook dit onderwerp maakt deel uit van de 25 kV procedure Het uitschakelen van de bovenleidingspanning, het aarden van de bovenleiding en het testen van het spanningsloos zijn van de bovenleiding zijn voor hulpverleners drie belangrijke stappen om bij een incident op het spoor veilig te kunnen werken. Deze drie stappen worden hieronder kort uitgewerkt.
Aanrijdgevaar Het uitschakelen van de bovenleidingspanning heeft invloed op de treinenloop. Op het deel van het spoor waar geen stroom meer op de bovenleiding staat kunnen geen elektrische treinen meer rijden. Het aanrijdgevaar voor hulpverleners blijft echter bestaan, in de vorm van dieseltreinen en treinen die na het uitschakelen van de spanning 'uitrijden'!
Uitschakelen bovenleidingspanning en aarden van de bovenleiding Voor hulpverleners heeft de veel hogere spanning van de 25 kV bovenleiding de nodige gevolgen. We noemen er hier drie: — Uitschakelen van de bovenleidingspanning. Voor 25 kV geldt een andere procedure voor het spanningsloos maken van de bovenleiding dan bij 1500 volt. Bij 1500 volt wordt de bovenleidingspanning ruim uitgeschakeld (in een ruim gebied rondom de plaats van het incident wordt de spanning van de bovenleiding gehaald). Bij 25 kV wordt echter geheel anders te werk gegaan. Hierbij wordt een compleet tracé spanningsloos gemaakt, het zogenaamde complete lijn uitschakelen. Dit heeft grotere gevolgen voor de rest van het 25 kV treinverkeer omdat het uitgeschakelde deel van de spoorlijn veel groter is dan bij 1500 volt. Het uitschakelen van de bovenleidingspanning bij 25 kV is onderwerp van de 25 kV Procedure. — Aarden van de bovenleiding. Na het uitschakelen van de bovenleidingspanning wordt de bovenleiding altijd geaard, als extra beveiliging voor de hulpverleners ter plaatse. Bij 1500 volt gebeurt dit ter plaatse, dus in de nabijheid van het incident, door specialisten
van ProRail. Bij 25 kV wordt echter op afstand geaard, door het schakel- en meldcentrum (SMC) in Rotterdam. — Testen van het spanningsloos zijn van de bovenleiding. Bij 25 kV wordt door de brandweer een ander apparaat gebruikt om ter plaatse te controleren of de bovenleiding spanningsloos is. Bij 1500 volt wordt gebruikgemaakt van de veiligheidstester, terwijl voor 25 kV bovenleidingen de 25 kV tester wordt gebruikt. Dat bij 25 kV een ander apparaat gebruikt wordt om te testen of de bovenleiding spanningsloos is dan bij 1500 volt, is niet voor niets. De spanning op 25 kV bovenleidingen is dusdanig veel hoger dan bij 1500 volt bovenleidingen, dat het gebruik van de veiligheidstester bij 25 kV voor levensgevaarlijke situaties zorgt! Dit heeft onder andere te maken met de veel hogere restspanning die na het uitschakelen van de stroom in de 25 kV bovenleiding achterblijft. De veiligheidstester mag uitsluitend voor 1500 volt bovenleidingen worden gebruikt. De 25 kV tester is uitsluitend geschikt voor 25 kV bovenleidingen. Het gebruik van een testapparaat bij de verkeerde bovenleidingspanning kan dodelijke gevolgen hebben!
Foto: schakelaar om de bovenleiding te aarden, op het tracé van de HSL-Zuid tussen Rotterdam en Breda.
Foto: de 25 kV tester in gebruik op de Betuweroute.
25 kV - 25 kV procedure In dit onderdeel staan we vooral stil bij de operationele procedures voor incidenten op het spoor waarbij sprake is van 25 kV bovenleidingen. Daarom is het in de eerste plaats van belang om te weten: — waar 25 kV voorkomt — hoe je vast kunt stellen dat er daadwerkelijk sprake is van 25 kV (en bijvoorbeeld niet van 1500 volt) — of de aanwezigheid van bovenleidingspanning een probleem kan veroorzaken bij de bestrijding van een incident. In de tweede plaats komen de veiligheidsaspecten voor 25 kV aan bod, waarbij de procedures voor het uitschakelen van de bovenleidingspanning uitvoerig worden besproken. Kortom, er wordt ingegaan op: — — — — — —
25 kV en 1500 volt bovenleidingspanning en inzet treinincidentscenario's (TIS) ruim en complete lijn uitschakelen procedures nazorg.
25 kV - 25 kV en 1500 volt — — — —
Wanneer 25 kV en wanneer 1500 volt? 25 kV en 1500 volt: vaststellen 25 kV en 1500 volt: alleen en in combinatie Zonegebieden: situaties
Wanneer 25 kV en wanneer 1500 volt? De bovenleidingspanning van 25 kV komt in Nederland voorlopig alleen voor bij de HSLZuid en de Betuweroute. Er wordt van je verwacht dat je als hulpverlener in ieder geval bekend bent met de loop van de tracés van beide spoorlijnen. De HSL-Zuid en de Betuweroute kennen drie verschillende situaties: 1. alleen 25 kV, of 2. alleen 1500 volt, of 3. een combinatie van 25 kV en 1500 volt. Het is van belang om te weten met welke van deze drie je te maken hebt, omdat de verschillende spanningen om een verschillende aanpak vragen.
25 kV en 1500 volt: vaststellen Bij een treinincident is het van groot belang dat je als hulpverlener weet met welk type bovenleidingspanning je te maken hebt. Bij een 25 kV bovenleiding gelden namelijk andere werkwijzen dan bij een 1500 volt bovenleiding. Verderop komen we op dit onderscheid terug. Manieren van vaststellen 25 kV en 1500 volt bovenleidingen hebben ieder hun specifieke kenmerken*, zodat het mogelijk is om ze hieraan te herkennen. Dit vergt echter specialistische kennis, waarover de meeste hulpverleners niet beschikken. De beste manier om vast te stellen met welk type bovenleiding je te maken hebt, is daarom het raadplegen van de bereikbaarheidskaart en/of het aanvalsplan van het spoordeel waar het incident zich afspeelt. Ook de alarmering kan informatie verschaffen over het soort bovenleiding op de
plaats van het incident. Bij een incident waarbij sprake is van een 25 kV bovenleiding, zal in het alarmeringsbericht altijd de aanduiding 'Betuweroute' of 'HSL-Zuid' worden opgenomen. * Een belangrijk herkenningspunt is de rijdraad. Bij 1500 volt bovenleidingen is deze dubbel uitgevoerd, bij 25 kV bovenleidingen wordt gebruikgemaakt van een enkele rijdraad.
Foto: de dubbele rijdraad van deze 1500 volt bovenleiding (op rangeerterrein Kijfhoek, Betuweroute) is duidelijk te herkennen.
25 kV en 1500 volt: alleen en in combinatie Alleen 25 kV De Betuweroute en de HSL-Zuid zijn overwegend voorzien van 25 kV bovenleidingen. Welke spoordelen dit precies zijn, komt in het verderop aan bod. Bij een incident zal de bereikbaarheidskaart en/of het aanvalsplan van het betreffende spoordeel uitsluitsel kunnen geven over het type bovenleiding waar je mee te maken hebt. 25 kV in combinatie met 1500 volt Een gebied waar beide systemen (1500 volt en 25 kV) dicht bij elkaar liggen, wordt zonegebied genoemd. Een zonegebied bestaat uit een 25 kV-zone en een 1500 volt-zone. De zones zijn herkenbaar doordat op ieder portaal (bovenleidingpaal) en op iedere toegangsdeur van de geluidsschermen een zone-plaatje is aangebracht (zie afbeelding hiernaast). In een zonegebied wordt een werkwijze gevolgd die voor beide
spanningsniveaus veilig is. Indien een incident in een zonegebied plaatsvindt, wordt het spanningssysteem dat bij het incident betrokken is uitgeschakeld, maar in deze zone wordt ook het aangrenzende systeem uitgeschakeld. Bij de overgangsgebieden tussen de 1500 volt en de 25 kV lijnen wordt in principe op dezelfde wijze te werk gegaan, met dien verstande dat zowel in de 1500 volt-zone als in de 25kV-zone de stroom wordt uitgeschakeld.
Zonegebieden: situaties Er kunnen vier verschillende situaties zijn waarbij sprake is van een zonegebied. De afbeeldingen laten deze zien.
Afbeelding 1: Parallelloop
Afbeelding 2: Kruising
Afbeelding 3: Spanningssluis
Afbeelding 4: Overgangsclusters
25 kV - Bovenleidingspanning en inzet — — — —
Bovenleidingspanning en de inzet: inleiding Bovenleidingspanning en de inzet: bovenleiding onbeschadigd Bovenleidingspanning en de inzet: beschadigde bovenleiding Bovenleidingspanning en de inzet: Bovenleidingspanning en de inzet: het gebruik van water
Bovenleidingspanning en de inzet: inleiding De eerste stap bij een inzet is de verkenning. Dit is het belangrijkste onderdeel van het vaststellen of uitschakelen noodzakelijk is. Dit onderdeel gaat specifiek over bovenleidingen waarop 25 kV staat. Dat is voor de veiligheid van groot belang. Zoals hiervoor ter sprake kwam, kun je op de Nederlandse spoorwegen twee typen bovenleidingspanning tegenkomen: 25 kV en 1500 volt. Voor 25 kV bovenleidingen wordt een andere uitschakelprocedure gehanteerd en gelden er andere veiligheidsmaatregelen dan bij 1500 volt bovenleidingen. Zo wordt bij 25 kV een ander type tester, de 25 kV tester, gebruikt dan bij 1500 volt, waar de veiligheidstester wordt toegepast. Het gebruik van de veiligheidstester bij 25 kV bovenleidingen kan dodelijke gevolgen hebben! De juiste inschatting van het type bovenleidingspanning (25 kV of 1500 volt) en het juiste gebruik van veiligheidsmiddelen en -procedures is daarom van levensbelang! Bij treinincidenten kunnen zich omstandigheden voordoen waarbij tijdens de inzet de spanning nog op de bovenleiding staat. Deze omstandigheden worden hieronder omschreven.
Foto: voorbeeld van een 25 kV bovenleiding op de HSL-Zuid.
Bovenleidingspanning en de inzet: bovenleiding onbeschadigd De bovenleiding is onbeschadigd Als de bovenleiding onbeschadigd is, kunnen werkzaamheden zonder water veilig worden uitgevoerd tot op een afstand van twee meter van de bovenleiding. Alle werkzaamheden op de grond, zoals bijvoorbeeld het bevrijden van een slachtoffer in een personenauto na een aanrijding, kunnen worden uitgevoerd terwijl er spanning op de bovenleiding staat. Bij brand in een trein is het van belang om te controleren of de pantograaf (zie foto) los is van de bovenleiding. Indien dit het geval is, kan een brand in de trein veilig worden geblust. De straalpijp mag echter pas in de trein geopend worden.
Bovenleidingspanning en de inzet: beschadigde bovenleiding Een belangrijk aandachtspunt bij brand onder een onbeschadigde bovenleiding is de kans dat de bovenleiding knapt, doordat de brand deze heeft verzwakt. Dit vormt een ernstig gevaar dat los staat van het feit of er spanning op de bovenleiding staat. De lijnen van de 25 kV bovenleidingen zijn zeer strak opgehangen. Als een lijn om een of andere reden knapt, komen er grote krachten vrij die ernstig lichamelijk letsel kunnen veroorzaken. Het is van groot belang dat elke hulpverlener die bij een brand onder een bovenleiding wordt ingezet zich van dit risico bewust is! De bovenleiding is beschadigd Door brand, aanrijding of ontsporing kan de bovenleiding beschadigd zijn. Mocht een uiteinde van de bovenleiding op de rails liggen, dan is naar alle waarschijnlijkheid de spanning eraf en kan er veilig gewerkt worden. Indien de leiding op de grond ligt, of indien er sprake is van een stuk leiding dat niet in contact staat met rail, trein of bodem, dient dit benaderd te worden alsof de spanning er op staat. Contactpersoon 'spoorse partij' Voor 25 kV wordt een specifieke deskundigheid gevraagd voor het uitvoeren van aardingswerkzaamheden. Deze werkzaamheden mogen alleen door de werkverantwoordelijke EV (Energievoorziening) van ProRail uitgevoerd worden. Deze functionaris meldt zich ter plaatse bij de Algemeen Leider, ook wel Officier van Dienst Rail (OvDR) genoemd. De OvDR fungeert als contactpersoon voor de spoorse partijen.
Bovenleidingspanning en de inzet: het gebruik van water Water en elektriciteit gaan niet samen. Bij verschillende scenario's kan het echter wel nodig zijn om zo snel mogelijk water te gebruiken om het incident niet uit de hand te laten lopen. Denk hierbij aan een beginnende brand of aan het koelen van een ketelwagen onder druk die door een brand wordt opgewarmd. Onderzoek van de KEMA heeft aangetoond dat bij het werken met handstraalpijpen met zoet water zonder toevoegingen (zoals schuimvormend middel) altijd een afstand van minimaal 7 meter vanaf de spanningvoerende delen in acht moet worden genomen, zowel bij hoge als bij lage druk (zie afbeelding 1;de afstand A dient minimaal 7 meter te zijn. Dit leidt tot een minimum afstand van ruim 5 meter (afstand B) tot het bovenleidingportaal die de brandweer in acht moet nemen bij het blussen in de buurt van een onder spanning staande bovenleiding. Hierbij is ervan uitgegaan dat het mondstuk van de straalpijp zich op 1 meter van de grond bevindt). Voor zout water, schuim en voor waterkanonnen gelden grotere afstanden, die je terugvindt op het overzicht van afbeelding 2.
Afbeelding 1
Afbeelding 2: overzicht van alle blusafstanden
25 kV - Ruim en complete lijn uitschakelen — — — — — —
Ruim en complete lijn uitschakelen: inleiding Ruim uitschakelen Complete lijn uitschakelen: de HSL-Zuid Betuweroute Tunnels Complete lijn uitschakelen: tunnels en aarding
Ruim en complete lijn uitschakelen: inleiding Het personeel van de hulpdiensten moet veilig kunnen werken, zonder gevaar voor elektrocutie. Om werkzaamheden aan of in de nabijheid van de bovenleiding te kunnen uitvoeren, moet deze zijn veiliggesteld. Dat wil zeggen dat (a) de spanning is uitgeschakeld en bovendien (b) dat zeker is gesteld dat de spanning niet terug kan komen. Hiervoor wordt een aantal stappen ondernomen. Het veiligstellen begint met het uitschakelen van de bovenleidingspanning door het schakel- en meldcentrum (SMC) van ProRail. Hierbij wordt onderscheid gemaakt tussen: — spoorlijnen met een bovenleidingspanning van 1500 volt: de reguliere spoorlijnen en de delen van de HSL-Zuid en de Betuweroute waar op bestaand spoor wordt gereden.Bij 1500 volt bovenleidingen wordt de procedure ruim uitschakelen (RU) toegepast, wordt ter plaatse geaard en wordt de veiligheidstester gehanteerd. — de HSL-Zuid en de Betuweroute met 25 kV bovenleidingspanning. Bij een bovenleidingspanning van 25 kV wordt de procedure complete lijn uitschakelen (CLU) toegepast, wordt de bovenleiding op afstand geaard en wordt de 25 kV tester gehanteerd. Bij het uitschakelen wordt dus onderscheid gemaakt tussen ruim uitschakelen (RU) en complete lijn uitschakelen (CLU). De procedure CLU wordt hieronder verder toegelicht en uitgewerkt.
Ruim uitschakelen Ruim uitschakelen (RU) wordt uitsluitend toegepast bij spoorlijnen met een 1500 volt bovenleiding. Daarbij gaat het om: 1. het reguliere, 'gewone' spoor, maar ook 2. de delen van de HSL-Zuid en de Betuweroute waar op bestaand, regulier, spoor wordt gereden. Hieronder vallen ook de 1500-volt zones (zie de zonegebieden, eerder in het onderdeel 25kV procedure) Bij RU wordt de bovenleidinggroep bij het incident uitgeschakeld, samen met alle direct aangrenzende bovenleidinggroepen. Het betreft niet alleen het ‘incidentspoor’, maar ook de parallelle sporen (zie afbeelding 1). Bij 1500 volt bovenleidingen wordt door de brandweer de veiligheidstester (zie afbeelding 2) ingezet. De toepassing ervan geeft duidelijk aan dat de bovenleidingspanning is uitgeschakeld en voorkomt dat er opnieuw spanning op de bovenleiding wordt gezet. Het juiste gebruik van de veiligheidstester biedt daarom voldoende zekerheid om veilig te kunnen werken. Het plaatsen ervan gebeurt door de brandweer volgens de instructie Plaatsen veiligheidstester. Bij 25 kV bovenleidingen wordt de veiligheidstester NOOIT toegepast!
Complete lijn uitschakelen: de HSL-Zuid Bij het 25 kV-systeem van de HSL-Zuid en de Betuweroute wordt een compleet tracé afgeschakeld: het complete lijn uitschakelen (CLU). Hierbij wordt de bovenleiding uitgeschakeld en op diverse plaatsen op afstand geaard. Bij de toepassing van de procedure CLU kunnen vier afzonderlijke tracés worden onderscheiden: twee op de HSL-Zuid en twee op de Betuweroute. HSL-Zuid De HSL-Zuid kan worden verdeeld in twee tracés. Bij de procedure CLU zal de spanning van één van beide tracés compleet uitgeschakeld worden: 1. het tracé tussen Hoofddorp en Rotterdam CS 2. het tracé tussen Barendrecht en de Belgische grens. Het stuk tussen deze tracés, in Rotterdam, is voorzien van 1500 volt bovenleidingen.
Betuweroute De Betuweroute is eveneens verdeeld in twee tracés. Bij de procedure CLU zal ook hier de spanning van één van beide tracés compleet worden uitgeschakeld: 1. het tracé van de Maasvlakte tot aan Barendrecht (dit tracé wordt ook wel de Havenspoorlijn genoemd) 2. het tracé vanaf halverwege de Sophiaspoortunnel tot aan de tunnel bij Zevenaar (dit tracé wordt ook wel het A15-tracé genoemd)
Afbeelding 2: de Sophiaspoortunnel. Duidelijk zichtbaar zijn de dubbele leidingen van de 1500 volt bovenleiding.
Complete lijn uitschakelen: de 25 kV tester Net als bij 1500 volt bovenleidingen, beschikt de brandweer ook bij 25 kV bovenleidingen over een apparaat waarmee kan worden getest of de bovenleiding daadwerkelijk spanningsloos is. Dit apparaat heet de 25 kV tester en is uitsluitend geschikt om te gebruiken bij 25 kV bovenleidingen. Andersom kan en mag de veiligheidstester, die gebruikt wordt bij 1500 volt bovenleidingen, NOOIT worden gebruikt bij 25 kV bovenleidingen. De 25 kV tester is uitsluitend geschikt voor 25 kV bovenleidingen. De veiligheidstester mag uitsluitend voor 1500 volt bovenleidingen worden gebruikt. Het gebruik van een testapparaat bij de verkeerde bovenleidingspanning kan dodelijke gevolgen hebben! De 25 kV tester wordt, net als de veiligheidstester, pas gebruikt nadat de bevelvoerder van de GMK de bevestiging heeft gekregen dat de spanning op de bovenleiding is uitgeschakeld. Het gebruik en de toepassing van de 25 kV tester is het onderwerp van de module 25 kV Tester.
Foto: de 25 kV tester in actie op de Betuweroute.
Tunnels Let op: bij de tunnels op de tracés van de HSL-Zuid en de Betuweroute wordt de procedure complete lijn uitschakelen NIET toegepast! Als in één van de tunnels op de HSL-Zuid of de Betuweroute sprake is van een incident, wordt alleen de betreffende tunnel afgeschakeld en door het SMC in Rotterdam geaard. Daarnaast kan de brandweer een extra aarding aanbrengen door middel van schakelaars die speciaal hiervoor bij elke tunnel zijn aangebracht. Voor wat betreft de werkwijze bij het afschakelen verschillen de tunnels op de Betuweroute en de HSL-Zuid van elkaar: — bij de tunnels op het tracé van de Betuweroute worden beide tunnelbuizen afgeschakeld — bij de tunnels op het tracé van de HSL-Zuid wordt alleen de incidentbuis afgeschakeld. Bij de HSL-tunnels moet namelijk rekening worden gehouden met langstransport van gewonden. Hiervoor worden in de veilige buis treinen ingezet en is in deze buis bovenleidingspanning nodig.
Complete lijn uitschakelen: tunnels en aarding Nadat in de betreffende tunnel (Betuweroute) of tunnelbuis (HSL-Zuid) de spanning op de bovenleiding is uitgeschakeld, worden de tunnelbuizen (Betuweroute) of tunnelbuis (HSL-Zuid) door het SMC in Rotterdam op afstand door middel van schakelaars geaard. Nadat de bevestiging daarvan door de bevelvoerder van de brandweer ter plaatse is ontvangen, geeft deze opdracht om de aardschakelaars ten behoeve van de brandweer om te zetten. Deze aardschakelaars bevinden zich bij de tunnels aan het einde van iedere toerit, op maaiveldniveau (foto 2).
Foto 1: aardschakelaar tegen de wand van een tunnelbak, HSL-Zuid tussen Rotterdam en Breda.
Foto 2: aardschakelaar aan het begin van een tunneltoerit, HSL-Zuid tussen Rotterdam en Breda.
25 kV - Procedures — — — —
Procedures: inleiding Procedure na melding machinist bij de treindienstleider Procedure na melding bij GMK Uitschakelen op verzoek van de bevelvoerder van de brandweer ter plaatse
Procedures: inleiding De procedure CLU wordt opgestart op dezelfde gronden en conform de procedure RU. Het complete lijn uitschakelen en ruim uitschakelen worden beide uitgevoerd door het SMC. De uitwerking van de procedure CLU verschilt echter op een aantal punten van de procedure RU. De wijze waarop de procedure wordt opgestart is afhankelijk van de manier waarop het incident wordt gemeld. Er kan onderscheid worden gemaakt tussen de volgende mogelijkheden: 1. de melding (meestal gedaan door de machinist) komt binnen bij de treindienstleider van ProRail Verkeersleiding 2. de melding komt binnen bij de gemeenschappelijke meldkamer (GMK) 3. de bevelvoerder van de brandweer kan ter plaatse bepalen dat er alsnog uitgeschakeld moet worden. Dit kan zich voordoen in het geval er bij de alarmering (nog) geen aanleiding was om uit te schakelen.
Procedure na melding machinist bij de treindienstleider Opstarten procedure na melding bij de treindienstleider van ProRail Verkeersleiding 1. Melding bij de treindienstleider 2. Treindienstleider alarmeert de Backoffice ProRail 3. Backoffice stelt TIS (treinincidentscenario) vast, bepaalt op basis hiervan dat de procedure ruim uitschakelen (RU) en/of* de procedure complete lijn uitschakelen (CLU) moet worden gestart en geeft de treindienstleider opdracht de procedure RU en/of CLU te starten 4. Backoffice alarmeert de betreffende GMK en meldt dat de procedure RU en/of CLU is gestart 5. Treindienstleider geeft SMC opdracht om uit te schakelen (RU en/of CLU) 6. SMC schakelt uit (RU en/of CLU) 7. SMC bevestigt aan de GMK en aan de treindienstleider dat er is uitgeschakeld (RU en/of CLU) (de treindienstleider geeft dit vervolgens door aan de Backoffice ProRail) 8. GMK bevestigt aan de bevelvoerder dat er is uitgeschakeld. Bij CLU gebeurt dit op twee manieren: zowel via een gesproken bericht als via een tekstbericht dat de bevelvoerder ontvangt op zijn C2000 portofoon 9. Bevelvoerder bevestigt aan de GMK dat het bericht is ontvangen dat er is uitgeschakeld. * bij een incident in een zonegebied, waar sprake is van zowel 25 kV als 1500 volt
bovenleidingen, kan besloten worden om de procedures RU en CLU beide uit te voeren.
Procedure na melding bij GMK Opstarten procedure na melding bij GMK (via 112) 1. 2. 3. 4.
GMK ontvangt melding GMK stelt TIS (treinincidentscenario) vast GMK alarmeert Backoffice ProRail onder vermelding van TIS Backoffice bepaalt dat de procedure ruim uitschakelen (RU) en/of complete lijn uitschakelen (CLU) moet worden gestart 5. Backoffice alarmeert treindienstleider en geeft opdracht om de procedure RU en/of CLU te starten 6. Treindienstleider geeft SMC opdracht uit te schakelen (RU en/of CLU) 7. SMC schakelt uit (RU en/of CLU) 8. SMC bevestigt aan de GMK dat er is uitgeschakeld (RU en/of CLU) 9. GMK bevestigt aan de bevelvoerder dat er is uitgeschakeld (RU en/of CLU). Bij CLU gebeurt dit op twee manieren: zowel via een gesproken bericht als via een tekstbericht dat de bevelvoerder ontvangt op zijn C2000 portofoon 10. Bevelvoerder bevestigt aan de GMK dat het bericht is ontvangen dat er is uitgeschakeld
Uitschakelen op verzoek van de bevelvoerder van de brandweer ter plaatse Uitschakelen op verzoek van de bevelvoerder van de brandweer ter plaatse 1. Bevelvoerder stelt de noodzaak tot uitschakelen vast 2. Bevelvoerder geeft aan de GMK opdracht om de procedure ruim uitschakelen (RU) en/of complete lijn uitschakelen (CLU) te starten 3. GMK neemt contact op met de Backoffice ProRail en geeft door dat er uitgeschakeld moet worden en bij welk incident dit moet gebeuren 4. De Backoffice ProRail alarmeert de treindienstleider, die het schakel- en meldcentrum (SMC) opdracht geeft uit te schakelen (RU en/of CLU) 5. SMC schakelt uit (RU en/of CLU) 6. SMC meldt aan de GMK en aan de treindienstleider dat er is uitgeschakeld (RU en/of CLU) (de treindienstleider geeft dit vervolgens door aan de Backoffice ProRail) 7. GMK meldt aan de bevelvoerder dat er is uitgeschakeld (RU en/of CLU). Bij CLU gebeurt dit op twee manieren: zowel via een gesproken bericht als via een tekstbericht dat de bevelvoerder ontvangt op zijn C2000 portofoon 8. Bevelvoerder bevestigt aan de GMK dat het bericht is ontvangen dat er is uitgeschakeld
25 kV - 25 kV tester — — — — — — — — — — — — — — — — — —
Inleiding Bovenleidingspanning uitschakelen: inleiding Spanningsniveau 1500 volt: ruim uitschakelen (RU) De gevolgen van ruim uitschakelen Spanningsniveau 25 kV: complete lijn uitschakelen Zonegebieden Het uitschakelen in zonegebieden Inzet van de 25 kV tester Inzet van de 25 kV tester: de rijdraad Onderdelen van de 25 kV tester: overzicht Onderdelen van de 25 kV tester: nummering Onderdelen van de 25 kV tester Gebruik van de 25 kV tester Aandachtspunten voor gebruik Instructie Handleiding Eigendom en beheer Onderhoud
Inleiding Bij calamiteiten op het conventionele spoor (met 1500 volt bovenleidingspanning) wordt gebruikgemaakt van de veiligheidstester. De veiligheidstester wordt gebruikt om te testen of de bovenleiding spanningsloos is en blijft, en om restspanning af te voeren. Bij bepaalde manieren van optreden van de brandweer kan het onder spanning staan van de bovenleiding namelijk voor onveilige situaties zorgen. Met de komst van de spoorlijnen HSL-zuid en de Betuweroute is er een nieuwe bovenleidingspanning in Nederland gekomen: 25 kV. Ook op deze spoorlijnen is het van belang dat de hulpverlening op een veilige wijze kan worden uitgevoerd. De veiligheidstester is echter niet geschikt voor de 25 kV spoorlijnen. Voor de 25 kV spoorlijnen is gekozen voor de 25 kV tester. Dit is een standaard tester die in de industrie al jaren wordt toegepast. De tester is alleen te gebruiken in de 25 kVzones. Afgesproken is dat deze tester tot mei 2009 wordt toegepast. In de tussentijd wordt onderzocht op welke manier er na mei 2009 bij 25 kV bovenleidingen te werk zal worden gegaan.
Bovenleidingspanning uitschakelen: inleiding Bij een incident op spoorlijnen met een 1500 volt bovenleiding waarbij het voor de hulpverlening noodzakelijk is om de spanning van de bovenleiding te halen, wordt de bovenleiding door ProRail ruim uitgeschakeld. Deze procedure wordt ruim uitschakelen (RU) genoemd. Om ook op de spoorlijnen met 25 kV een veilige werksituatie voor de hulpverlening te garanderen is een procedure ontwikkeld die complete lijn uitschakelen (CLU) heet. Daarbij wordt een complete lijn spanningsloos gemaakt. Hieronder worden beide procedures beschreven. Ook wordt aandacht besteed aan de procedure die geldt in gebieden waar beide spanningsniveaus aan elkaar grenzen.
Foto: de HSL-Zuid tussen Hoofddorp en Rotterdam
Spanningsniveau 1500 volt: ruim uitschakelen (RU) De bovenleiding is verdeeld in verschillende groepen die in- of uitgeschakeld kunnen worden. Een schematische weergave hiervan is te zien in de afbeelding. De procedure RU zorgt ervoor dat de spanning op de bovenleiding van de groep waar zich het incident voordoet is uitgeschakeld, plus de spanning op de bovenleiding van de naastliggende groepen. Op de vrije baan, het spoor dat parallel loopt aan het spoor waar het incident plaatsvindt, worden alle parallelle groepen eveneens uitgeschakeld. Met andere woorden: het gebied rondom de werkplek is ruim uitgeschakeld. Het rode kruisje geeft de plaats van het incident weer, de grijze groepen binnen het groene kader zijn uitgeschakeld, de gekleurde groepen buiten het kader zijn ingeschakeld Na het voltooien van het ruim uitschakelen wordt door de brandweer ter plaatse de veiligheidstester geplaatst. Vanaf dat moment is de bovenleiding veiliggesteld. Het aanbrengen gebeurt volgens de Instructie plaatsen veiligheidstester en wordt hier niet nader toegelicht.
Afbeelding: ruim uitgeschakeld
De gevolgen van ruim uitschakelen De procedure RU creëert voor de brandweer een veilige werksituatie op het spoor, maar heeft grote operationele gevolgen voor het vervoersproces over het spoor. Over een gebied van 10 à 15 km is, wanneer er ruim is uitgeschakeld, geen elektrisch treinverkeer meer mogelijk. Emplacementen zijn veelal in het geheel niet meer bereikbaar. Alle in het uitgeschakelde gebied aanwezige elektrische treinen zullen stranden, waarbij (bij passagierstreinen) de ventilatie, airconditioning en verwarming in verband met de stroomuitval niet meer werken. Bovendien kunnen of mogen reizigers de gestrande trein meestal niet verlaten.
Spanningsniveau 25 kV: complete lijn uitschakelen (CLU) In geval van de 25 kV spoorlijnen van de HSL-Zuid en de Betuweroute wordt de complete lijn uitgeschakeld. Bij een incident is de bovenleiding na de procedure CLU veilig. Er zijn vier verschillende complete lijnen te onderscheiden die uitgeschakeld kunnen worden. Deze complete lijnen zijn tracés die elkaar niet raken, maar kilometers van elkaar verwijderd zijn. Ze zijn dan ook niet met elkaar te verwarren. Bij CLU wordt een tracé als geheel uitgeschakeld. De vier tracés zijn HSL-Zuid (afbeelding 1) 1. Tracé Hoofddorp - Rotterdam CS 2. Tracé Barendrecht - Belgische grens Betuweroute (afbeelding 2) 3. Tracé Maasvlakte - Barendrecht (ook wel Havenspoorlijn genoemd) 4. Tracé Sophiaspoortunnel - Zevenaar (ook wel A15 tracé genoemd) De gevolgen van complete lijn uitschakelen Het uitgeschakelde gebied bij CLU is groter dan bij RU. CLU ontregelt het treinverkeer nog veel meer dan RU. Het elektrische treinverkeer is over de complete lijn niet meer mogelijk.
Zonegebieden Als een incident plaatsvindt in een gebied dat grenst aan beide spanningsniveaus, heeft de brandweer te maken met een 1500 V-zone en een 25 kV-zone. Dit gebied noemt men een zonegebied. Er zijn vier soorten zonegebieden te onderscheiden, die op deze en de volgende pagina's worden toegelicht (klik op de bolletjes om de afbeeldingen te bekijken): Afbeelding 1: Parallelloop De 1500 V spoorlijn en de 25 kV spoorlijn lopen (gedeeltelijk) parallel aan elkaar. Voorbeeld: de HSL-Zuid tussen Breda en de Belgische grens Afbeelding 2: Ongelijkvloerse kruising De 1500 V spoorlijn en de 25 kV spoorlijn lopen over elkaar heen. Voorbeeld: de Betuweroute kruist de reguliere spoorlijn Geldermalsen-Den Bosch
Afbeelding 3: Spanningssluis De 25 kV spoorlijn en de 1500 volt spoorlijn vloeien in elkaar over. Dit heet een spanningssluis. Een spanningssluis bestaat uit: — een 25 kV-zone — een 1500 volt-zone — een BRW niet testen–zone: het spanningsniveau is voor hulpdiensten niet vast te stellen. Met welke zone je te maken hebt, is af te lezen aan de stickers op de portalen van de bovenleiding (in de afbeelding weergegeven door de roze, blauwe en grijze vlakken). Voorbeeld: het emplacement Waalhaven (West van Barendrecht) op de Betuweroute.
Afbeelding 4: Ongelijkvloerse kruising met intakking De 1500 V spoorlijn en de 25 kV spoorlijn lopen over elkaar heen én een deel van de spoorlijnen vloeien in elkaar over. Dit heet een intakking met een spanningssluis. Voorbeeld: Elst, met intakking op spoorlijn Arnhem-Nijmegen
Het uitschakelen in zonegebieden Bij een incident in een zonegebied kan het noodzakelijk zijn om zowel de procedure RU uit te voeren als de procedure CLU. Beide bovenleidingen worden hiermee spanningsloos gemaakt. — Bij werkzaamheden in de 1500 V-zone moet de veiligheidstester worden toegepast. — In de 25 kV-zone moet de 25 kV tester worden toegepast. In de zonegebieden zijn de twee verschillende spanningsniveaus - 1500 volt en 25 kV op de volgende manieren te onderscheiden: 1. Van elk zonegebied heeft de brandweer een bereikbaarheidskaart (foto's 1 en 2) ter beschikking. Hierop staat aangegeven welk deel van het zonegebied de 1500 V-zone is en welk deel de 25 kV-zone. 2. De zones zijn ter plaatse gemarkeerd. Op iedere bovenleidingpaal (foto 3) en op iedere toegangsdeur van de geluidsschermen (foto 4) is door middel van een sticker een zoneaanduiding aangebracht. De tekst daarvan is: '1500 V ZONE', of '25 kV ZONE', of 'BRW NIET TESTEN'.
Als de zoneaanduiding 'BRW NIET TESTEN' wordt aangetroffen, moet een andere bovenleidingpaal worden gezocht voor het toepassen van de tester. Met behulp van de bereikbaarheidskaart en de zoneaanduiding wordt bepaald (zie afbeelding): — welke tester moet worden ingezet: de veiligheidstester en/of de 25 kV tester — de plaats van de inzet: zo dicht mogelijk bij het incident.
Inzet van de 25 kV tester De 25 kV tester wordt pas ingezet nadat de bevelvoerder van de gemeenschappelijke meldkamer (GMK) de bevestiging heeft ontvangen dat de 25 kV bovenleiding door middel van de procedure CLU is uitgeschakeld. De 25 kV tester wordt in een brandweervoertuig meegenomen en is klaar voor gebruik. De 25 kV tester wordt alleen toegepast bij 25 kV bovenleidingen op de Betuweroute en de HSL-Zuid. Hij wordt niet gebruikt op spoorlijnen met een andere bovenleidingspanning dan 25 kV, te weten: — alle reguliere spoorlijnen met een bovenleidingspanning van 1500 volt — de delen van de HSL-Zuid en de Betuweroute waar gebruikgemaakt wordt van bestaand spoor (met 1500 volt bovenleidingen) — het Belgische spoor bij de grensovergangen Roosendaal en Maastricht met een bovenleidingspanning van 3000 volt — de Duitse spoorlijn vanaf Venlo richting Duitsland met een bovenleidingspanning van 15 kV — spanningssluis op de Betuweroute: de 1500 V-zone en BRW Niet Testen–zone — spanningssluis op de HSL-Zuid: de 1500 V-zone en BRW Niet Testen–zone.
Inzet van de 25 kV tester: de rijdraad De 25 kV tester wordt ingezet bij de dichtstbijzijnde bovenleidingpaal waar de rijdraad
nog vastzit. Daarbij wordt de tester met de haak, die is bevestigd aan het uiteinde van de stok, aan de rijdraad gehaakt. (klik op de bolletjes om de afbeeldingen te bekijken) De afbeeldingen tonen zowel een fotografische (afbeelding 1) als een schematische (afbeelding 2) weergave van de bovenleidingpaal met de rijdraad. De rijdraad is het gedeelte van de bovenleiding dat contact maakt met de trein. Functioneel gedrag van de 25 kV tester De tester wordt aan de rijdraad gehaakt. Dan zijn er twee mogelijkheden: 1. Het groene lampje brandt: de bovenleiding is spanningsloos. Dit is een veilige situatie. 2. Het rode lampje brandt. Er klinkt een ononderbroken geluidssignaal uit de toeter: er staat spanning op de bovenleiding. Het is tegelijkertijd zichtbaar en hoorbaar dat er sprake is van een onveilige situatie.
Onderdelen van de 25 kV tester: overzicht Op de foto is de 25 kV tester in gedemonteerde toestand te zien. De onderdelen ervan worden op de volgende pagina's kort besproken. Let op: de flap van het foedraal van de 25 kV tester is in werkelijkheid geel, om het beter te kunnen onderscheiden van het foedraal van de veiligheidstester.
Onderdelen van de 25 kV tester: nummering De segmenten van de 25 kV tester zijn genummerd van 1 t/m 5.
Onderdelen van de 25 kV tester In de film Demonstratie 25 kV tester wordt de 25 kV tester getoond, aangevuld met een uitleg over alle onderdelen van de tester. Hieronder volgt een korte samenvatting. Foto 1: Onderdeel 1 en onderdeel 2 zijn handvatten. Deze worden aan elkaar geklikt om de juiste hoogte te bereiken om de tester te gebruiken. Foto 2: Onderdeel 3 is het isolerende deel. Dit onderdeel is voorzien van een zwarte ring. De gele stok voorbij de zwarte ring mag tijdens het spanningtesten niet aangeraakt worden. Foto 3: Onderdeel 4 is de test-unit. Het bevat twee lampjes (een rood en een groen lampje) die aanduiden of de bovenleiding spanningsloos is of niet. Op de test-unit wordt een akoestische adapter (toeter) geschroefd die een geluidssignaal afgeeft als er spanning op de bovenleiding staat. Foto 4: Onderdeel 5 is de contactelektrode. Deze is voorzien van een haak die aan de rijdraad wordt gehaakt.
Gebruik van de 25 kV tester Bij de 25 kV tester is een instructie aanwezig waarop stap-voor-stap is aangegeven hoe de tester gebruikt moet worden. In de film Demonstratie 25 kV tester wordt een demonstratie gegeven van het gebruik van de 25 kV tester. Hieronder volgt een korte samenvatting. Stap 1 Controleer eerst of er sprake is van uitwendige beschadiging. Beschadigde testers mogen niet worden gebruikt.
Stap 2 Klik de genummerde onderdelen 1, 2 en 3 op volgorde in elkaar (foto 1). Schroef vervolgens onderdeel 4 en 5 handvast in elkaar (de pijlaanduidingen hoeven niet recht tegenover elkaar te staan) (foto 2). Schroef de dop van de toeter (foto 3, boven). Zodra de dop is verwijderd zal, afhankelijk van de lichtinval, een geluidssignaal klinken. Dit kan worden gestopt door het schroefgat met de vinger af te dekken (foto 3, onder). Schroef de toeter op de test-unit van de 25 kV tester (foto 4).
...klik tot slot de onderdelen 3 (met daaraan vast de onderdelen 1 en 2) en 4 (met daaraan vast onderdeel 5) in elkaar, zodat één lange 'lans' ontstaat.
Leg de tester tussen de spoorstaven en voer de functietest uit.
Stap 3 Vóór gebruik is een functietest noodzakelijk. Met deze handeling: 1. worden de batterijen gecontroleerd 2. wordt gecontroleerd of de tester goed functioneert. Bij de functietest wordt de test-unit gebruikt. De afbeelding laat zien uit welke onderdelen deze bestaat. Van belang zijn de rode knop, het groene lampje en het rode lampje. In de afbeelding is de 'toeter' weggelaten, hoewel deze bij de functietest en het gebruik van de 25 kV tester op de test-unit is gemonteerd.
De functietest dient als volgt te worden uitgevoerd: Het is voor een betrouwbare uitvoering van de functietest van groot belang dat de 25 kV tester bij deze test tussen de beide spoorstaven ligt. — Druk de rode knop in, gedurende minimaal 3 seconden. — De groene lamp zal eerst oplichten en weer uitgaan. — De rode lamp gaat knipperen, en tegelijkertijd klinkt het geluidssignaal van de 'toeter' (foto 1). — Laat de rode knop los. — De rode lamp gaat uit en tegelijkertijd stopt het geluidssignaal. — De groene lamp gaat weer branden (foto 2). — De tester functioneert goed en kan ingezet worden. Na deze functietest is de tester 2 minuten stand-by en schakelt daarna automatisch uit. Binnen deze 2 minuten moet de tester aan de rijdraad worden gehaakt (zie stap 4 verder naar onder).
Stap 4 Haak de 25 kV tester aan de rijdraad (de groene lamp brandt nog steeds). Na de functietest (stap 3) is daar maximaal 2 minuten de tijd voor. Na 2 minuten schakelt de tester zichzelf weer uit. Voor het testen maakt het niet uit waar de brandwacht staat, de tester werkt op zichzelf. (klik op de bolletjes om de foto's te bekijken) Houd de 25 kV tester vast aan het rood-witte gedeelte. De handen mogen niet voorbij de zwarte ring aan het gele deel worden gehouden (foto 1). Ga op een stabiele plek staan en haak de 25 kV tester aan de rijdraad (foto 2). Als er sprake is van een dubbele rijdraad kan de tester aan beide draden tegelijk worden gehaakt (foto 3). Belangrijk is dat de tester contact maakt met de rijdraad.
Stap 5 Kijk naar boven om te zien of de groene lamp blijft branden (zie foto). Als de groene lamp blijft branden, is de bovenleiding spanningsloos. Als de groene lamp uitgaat, de rode lamp gaat branden en er een geluidssignaal klinkt, betekent dit dat er spanning op de bovenleiding staat. De bevelvoerder moet dan onmiddellijk contact opnemen met de GMK. Let op: de 25 kV tester mag niet langer dan één minuut aan een bovenleiding worden gehaakt die onder spanning staat!
Stap 6 Verwijder de tester van de rijdraad (foto 1). Als de groene lamp is blijven branden, herhaal dan de functietest, op dezelfde manier als de eerste functietest. Let er op, dat de 25 kV tester ook nu tussen de spoorstaven wordt gelegd. Als de tester nog steeds goed functioneert, is definitief vastgesteld dat de bovenleiding spanningsloos is. De hulpverlening kan worden gestart. Demonteer de 25 kV tester en zorg dat alle onderdelen weer in de tas belanden (foto 2). De tester is dan gereed voor hergebruik. N.B: de tester mag niet aan de rijdraad blijven hangen! Het is uitgesloten dat de spanning terugkomt
Aandachtspunten voor gebruik — Indien een afwijkende of onveilige situatie is vastgesteld, moet de bevelvoerder onmiddellijk contact opnemen met de GMK. — In de 25 kV-zone kan sprake zijn van zowel een enkele als een dubbele rijdraad. Voor het gebruik van de 25 kV tester maakt dit niet uit: de tester kan zowel aan de enkele als aan de dubbele rijdraad worden gehaakt. Belangrijk is dat de tester contact maakt met een rijdraad. — Als de rijdraad is gebroken, moet de tester worden aangehaakt bij de eerstvolgende 25 kV bovenleidingpaal waar geen schade is en waar de rijdraad nog intact is. Aanhaken gebeurt zo dicht mogelijk bij de bovenleidingpaal. — Als er sprake is van meerdere sporen naast elkaar, moet ook op het naastliggende spoor spanningsloosheid zijn vastgesteld, om een veilige situatie te kunnen garanderen. — Als tijdens het testen blijkt dat er spanning staat op de bovenleiding, moet de tester direct verwijderd worden van de rijdraad. De tester mag maximaal één minuut aan een onder spanning staande rijdraad worden gehaakt. — De 25 kV tester kan geen spanning vaststellen die lager is dan ongeveer 10 kV (10.000 volt). Zou de 25 kV tester toch bij een onder spanning staande 1500 volt bovenleiding worden gebruikt, dan zou deze geen spanning vaststellen, terwijl er wel degelijk 1500 volt op de bovenleiding staat! Dit illustreert eens te meer waarom de 25 kV tester ALLEEN bij 25 kV bovenleidingen mag worden toegepast!
Instructie Montage instructiekaart 25 kV Tester
Handleiding Instructiekaart 25 kV Tester
Eigendom en beheer De 25 kV testers zijn aangeschaft door het ministerie van Verkeer en Waterstaat en worden in bruikleen gegeven aan de lokale brandweerkorpsen. De testers blijven eigendom van Verkeer en Waterstaat.
Onderhoud De 25 kV tester is een onderhoudsvriendelijke tester en dient structureel te worden onderhouden. Bij normaal gebruik van de tester dient door de eigenaar één maal per half jaar een batterij (ten behoeve van het akoestische signaal) te worden vervangen. Deze vervanging dient door de brandweerkorpsen zelf te worden uitgevoerd. Daarnaast dient de tester één maal per vijf jaar onder gecertificeerde omstandigheden opnieuw door de fabrikant geijkt te worden. Voor de periode waarin de tijdelijke CLU procedure van kracht is (tot 1 mei 2009), is geen structureel onderhoud door de fabrikant (Pfisterer) noodzakelijk. Beschadiging of ondeugdelijk functioneren De 25 kV tester dient in geval van fysieke beschadiging of ondeugdelijk functioneren ter onderhoud te worden aangeboden. Voor onderhoud, of de vervanging van een tester wanneer deze bijvoorbeeld beschadigd is, heeft Verkeer en Waterstaat een contract met
de firma Seher gesloten. Het brandweerkorps hoeft slechts een melding bij dit bedrijf te doen. De 25 kV tester zal dan binnen één werkdag worden hersteld of vervangen. Bij defecten aan de testers als gevolg van verkeerd gebruik komen de onderhoudskosten voor rekening van het lokale brandweerkorps.
Techniek hulpdiensten - Langstransport Het onderdeel Langstransport algemeen gaat in op: — — — — —
de definitie van langstransport met welke middelen langstransport kan worden uitgevoerd door wie of waardoor langstransport wordt opgestart wie een belangrijke rol heeft bij langstransport de belangrijkste veiligheidsaspecten
Het onderdeel Langstransport procedure gaat in op: — het opstarten, uitvoeren en afbouwen van de procedure langstransport — hoe langstransport uitgevoerd wordt met een trein — hoe langstransport uitgevoerd wordt met een lorrie — de belangrijkste functionarissen die een rol spelen bij langstransport en wat hun functie in grote lijnen inhoudt — de belangrijkste veiligheidsaspecten bij langstransport
Techniek hulpdiensten - Langstransport
Inleiding Elke spoorlijn maakt op zijn tracé gebruik van tunnels, bruggen en viaducten. Dat geldt ook voor de HSL-Zuid. Deze zogenoemde kunstwerken maken het mogelijk om bijvoorbeeld waterwegen te overbruggen en om natuurgebieden te ontzien. Op de HSL-Zuid zorgen ze er tevens voor dat er op deze spoorlijn geen gelijkvloerse kruisingen meer voorkomen, met als doel de veiligheid te vergroten. Bij treinongevallen kunnen bruggen en tunnels echter voor moeilijkheden zorgen, omdat ze de toegankelijkheid van de spoorbaan voor hulpdiensten bemoeilijken. Zo vormen bij veel tunnels alleen de beide toeritten een mogelijke toegang voor ambulances en brandweervoertuigen. Bij calamiteiten kan dit met name voor problemen zorgen bij de afvoer van al dan niet gewonde, nietzelfredzame reizigers*. Voor de HSL-Zuid is daarom de procedure langstransport ontwikkeld. Over de algemene aspecten daarvan gaat dit inleidende onderdeel. In het onderdeel Langstransport Procedure wordt dieper ingegaan op de procedure zelf. * wanneer de noodzaak zich voordoet, kan langstransport ook worden ingezet voor de afvoer van zelfredzame passagiers (zie verderop).
Foto: brug Hollandsch Diep
Wat is langstransport? In de definitie van langstransport vind je de belangrijkste kenmerken ervan terug: Langstransport betreft het vervoer evenwijdig langs of op de rails, van de plaats van het incident naar een eerste georganiseerde behandelplaats van de GHOR*. Het vervoer is alleen bedoeld voor reizigers die zichzelf niet kunnen verplaatsen, hetzij door letsel opgelopen bij het incident, hetzij door een reeds bestaande medische indicatie. Langstransport is dus niet bedoeld om (grote) groepen reizigers te evacueren. Het langstransport wordt uitgevoerd met treinen. Als dit niet mogelijk is wordt
gebruikgemaakt van het alternatieve langstransport met lorries. Bij langstransport wordt gebruikgemaakt van het spoor dat niet betrokken is bij het incident. Bij de HSL-Zuid is dit mogelijk omdat deze lijn bestaat uit twee sporen die van elkaar gescheiden zijn. In tunnels zijn de sporen zelfs gescheiden door een betonnen wand, en loopt elk van beide sporen door een 'eigen' tunnelbuis. De foto laat één van de twee tunnelbuizen van de Boortunnel Groene Hart zien, met aan de rechterkant goed zichtbaar de betonnen scheidingswand. Bij een incident in een tunnel wordt de tunnelbuis die niet bij het incident is betrokken de veilige buis genoemd. Langstransport maakt gebruik van deze veilige buis. * Geneeskundige hulpverlening bij ongevallen en rampen.
Wie en waar? Wie Langstransport wordt georganiseerd en uitgevoerd door ProRail, die tijdens een spoorwegincident nauw samenwerkt met de hulpdiensten, de gebruikers van het langstransport. Waar Langstransport is voorbereid voor de volgende kunstwerken op de HSL-Zuid. Zoals je ziet gaat het daarbij wel voornamelijk, maar niet uitsluitend om tunnels: 1. 2. 3. 4. 5. 6.
Schipholtunnel Boortunnel Groene Hart Tunnel Rotterdam Noordrand Willemspoortunnel Tunnel Oude Maas Tunnel Dordtsche Kil
7. Brug Hollandsch Diep
Doel Langstransport is bedoeld voor het transport van slachtoffers die niet zelfstandig in staat zijn om naar een veilige plaats buiten de tunnel of de brug te gaan. Omdat langstransport deel uitmaakt van de bestrijding van het incident, neemt de leider van het CoPI (commando plaats incident) de belangrijkste beslissingen over de inzet van het langstransport. Andere inzetmogelijkheden Wanneer de omstandigheden dit noodzakelijk maken, kan langstransport ook worden ingezet voor het afvoeren van zelfredzame passagiers, bijvoorbeeld als de normale vluchtwegen ontoereikend zijn voor een snelle ontvluchting. Ook kan langstransport worden gebruikt voor de aanvoer van hulpverleners en hun uitrusting. Denk daarbij aan treinen of lorries die, na slachtoffers te hebben afgeleverd, terugrijden naar het incident en daarbij lege brancards, medische uitrusting en hulpverleners meenemen. Langstransport wordt vanzelfsprekend niet ingezet voor - bijvoorbeeld - een enkele slecht ter been zijnde reiziger. Het gaat om grote groepen passagiers, die voor de hulpverleners een logistiek probleem vormen.
Foto: langstransport per trein tijdens een oefening bij de Boortunnel Groene Hart (met dank aan Rob Jastrzebski).
Activering Langstransport wordt automatisch geactiveerd door bepaalde treinincidentscenario’s (TIS-en). Bij een brand in een trein in een tunnel (TIS 2.4), bij aanrijdingen en ontsporingen waarbij meerdere slachtoffers te verwachten zijn (TIS 3.3 en 3.4) en bij een bomexplosie in een trein in een station of tunnel (TIS 5.4) wordt door ProRail automatisch de procedure langstransport opgestart. Daarnaast kan langstransport door het CoPI worden opgestart. Een belangrijk uitgangspunt voor langstransport is dat in de tunnel en op de brug geen gewondennesten worden ingericht. De gewonden worden verplaatst naar gewondennesten buiten het kunstwerk, op de toeritten ervan. Bij de bouw van de kunstwerken waar langstransport kan worden ingezet is rekening gehouden met het inrichten van gewondennesten en met het aan- en afrijden van ambulances en andere hulpvoertuigen.
Transportmiddelen Na het opstarten van langstransport (door een TIS of door een beslissing van het CoPI) zorgt ProRail ervoor dat de transportmiddelen voor het langstransport gereed worden gemaakt en beschikbaar komen bij de tunnel of de brug waar het incident zich voordoet. Deze transportmiddelen bestaan uit: 1. een elektrisch aangedreven treinstel 2. lorries die met behulp van een 'duw-unit' (met een eigen stroomvoorziening) verplaatst kunnen worden en die aan een uiteinde van de tunnel of de brug in het spoor worden gezet (zie foto hieronder). Beide middelen zijn binnen één uur op de gewenste plaatsen beschikbaar. Uiteindelijk zal slechts één ervan worden ingezet.
Veiligheid Bij langstransport wordt het spoor naast het incidentspoor of naast de incidentbuis gebruikt. Hulpverleners en slachtoffers bevinden zich tijdens langstransport op of direct naast een spoorbaan waar een trein of lorries gaan rijden. Dit betekent dat er bepaalde veiligheidsrisico's te onderkennen zijn waar iedere hulpverlener zich door en door van bewust moet zijn. De eigen veiligheid van hulpverleners en slachtoffers staat bij een inzet op de eerste plaats. Het belangrijkste risico tijdens langstransport is aanrijdgevaar: de kans om te worden aangereden door een trein of ander voertuig dat zich via de spoorweg verplaatst. Op het spoor voor langstransport vinden treinbewegingen plaats. De snelheid is wel heel laag, maar de gevolgen van een aanrijding zijn niettemin ernstig. Veiligheid op en naast het spoor vraagt veel aandacht van de machinist en van alle personen die op of nabij het spoor aanwezig zijn dat voor langstransport wordt gebruikt. Het spoor dat gebruikt wordt voor langstransport dient vrij te zijn van personen en materialen. Tijdens een incident kan het echter voorkomen dat materieel en uitrusting op het spoor aanwezig zijn en dat personen zich dicht bij het spoor bevinden. Tijdens het langstransport dient iedereen hier dus zeer alert op te zijn.
Foto: gewondennest op een toerit van de Boortunnel Groene Hart tijdens een oefening (met dank aan Rob Jastrzebski).
Foto: rijdende lorries.
Belangrijke functionarissen Leider CoPI De leider CoPI is de voorzitter van het CoPI, een team leidinggevenden van de hulpdiensten dat de inzet van de hulpdiensten coördineert en aanstuurt. De leider CoPI neemt de belangrijkste beslissingen over langstransport: (1) wel/geen langstransport nodig en (2) de wijze waarop het langstransport wordt uitgevoerd (trein/lorries). Officier van dienst geneeskundig (OvDG) en Officier van dienst brandweer (OvDB) De OvDG geeft leiding aan het geneeskundig personeel ter plaatse, de OvDB stuurt de brandweereenheden aan. Ze zijn er verantwoordelijk voor dat het spoor dat voor langstransport wordt gebruikt vrij is van mensen en obstakels, dat hun personeel op de hoogte is van de bewegingen op het spoor en dat langstransport dus zo veilig mogelijk kan plaatsvinden. Coördinator langstransport Functionaris van de GHOR die verantwoordelijk is voor het vervoer van de slachtoffers. Algemeen leider langstransport De algemeen leider langstransport draagt zorg voor alle bewegingen op het spoor. Hij zorgt ervoor dat de treinen of de lorries die voor langstransport
worden ingezet gaan rijden wanneer de OvDG en de OvDB dat willen. Tevens is hij de contactpersoon tussen het spoorpersoneel en de hulpdiensten.
Langstransport - Langstransport procedure — — — — — — — — — — — — — — — —
Inleiding Inleiding: begrippen De vier stappen van langstransport Het opstarten van langstransport: ProRail Het opstarten van langstransport: lorries Het opstarten van langstransport: door het CoPI Langstransport in de praktijk Langstransport in de praktijk: manieren van langst Langstransport in de praktijk: opnamepunt en overgang Functionarissen langstransport: inleiding Functionarissen langstransport: Commandant en Officier van Dienst Geneeskundig Functionarissen langstransport: de Officier van Dienst Brandweer Functionarissen langstransport: de Algemeen Leider Langstransport Middelen voor langstransport: de Thalys Middelen voor langstransport: lorries Veiligheid bij langstransport
Inleiding In het onderdeel Langstransport Algemeen zijn een aantal algemene aspecten van langstransport genoemd, die we bij wijze van inleiding nog eens kort zullen opsommen: — langstransport wordt ingezet op het tracé van de HSL-Zuid, en wel in de zes tunnels op het tracé en op de brug Hollandsch Diep — langstransport is bedoeld voor de afvoer van grotere groepen niet-zelfredzame personen die het slachtoffer geworden zijn van een treinincident in een HSL-tunnel of op de brug Hollandsch Diep — langstransport wordt automatisch geactiveerd bij bepaalde treinincidentscenario's of op verzoek van het CoPI — langstransport wordt uitgevoerd door ProRail, door middel van een trein of door de inzet van lorries. Er wordt altijd maar één van deze twee manieren gebruikt. — omdat langstransport gebeurt via het spoor, bestaat het risico op een aanrijding. Aandacht voor de veiligheid van hulpverleners en slachtoffers op het spoor is daarom van het grootste belang. De wijze waarop langstransport wordt opgestart, uitgevoerd en afgebouwd is nauwkeurig vastgelegd in procedures. Deze procedures vormen het onderwerp van dit onderdeel.
Inleiding: begrippen Waar het gaat om langstransport zulllen we gebruikmaken van de volgende begrippen: — incidentspoor: het spoor waarop het incident zich heeft voorgedaan. In een tunnel heet de buis waar het incidentspoor doorheen loopt de incidentbuis — niet-incidentspoor: het spoor waarop zich geen incident heeft voorgedaan. In een tunnel heet de buis waar het niet-incidentspoor doorheen loopt de niet-incidentbuis of veilige buis Voor langstransport wordt gebruikgemaakt van het niet-incidentspoor en (in tunnels) de niet-incidentbuis. Bij langstransport kan gebruikgemaakt worden van twee soorten transportmiddelen: — trein. Hiervoor is het noodzakelijk dat er spanning staat op de bovenleiding van het niet-incidentspoor/in de niet-incidentbuis. — lorries. Dit vervoermiddel maakt geen gebruik van de bovenleiding. Zoals in het onderdeel Langstransport Algemeen al is uitgelegd komen bij het opstarten van langstransport altijd beide transportmiddelen ter plaatse, maar zal altijd maar één transportmiddel worden ingezet.
De vier stappen van langstransport De procedure langstransport bestaat uit vier stappen: 1. het opstarten van langstransport 2. de besluitvorming van langstransport 3. de uitvoering van langstransport 4. het beëindigen van langstransport Elk van deze stappen wordt hieronder beschreven en toegelicht.
Het opstarten van langstransport: ProRail Het opstarten van langstransport is de eerste van vier stappen in de procedure langstransport. Tijdens de opstartfase komen een aantal verschillende organisaties en functionarissen in actie: ProRail ProRail is, als beheerder van het spoorwegennet, niet alleen verantwoordelijk voor de praktische uitvoering van het langstransport, maar draagt ook zorg voor het opstarten ervan. Dat begint met de alarmering: — De backoffice ProRail kiest, aan de hand van de melding van het treinincident, het treinincidentscenario (TIS)*. Bij een brand in een trein in een tunnel (TIS 2.4), bij aanrijdingen en ontsporingen waarbij meerdere slachtoffers te verwachten zijn (TIS 3.3 en 3.4) en bij een bomexplosie in een trein (TIS 5.4) start de backoffice automatisch langstransport op. — De backoffice alarmeert tevens een aantal functionarissen en organisaties zodat deze langstransport gaan voorbereiden (calamiteitenorganisatie rail, NedTrain Ongevallenbestrijding, netwerkbestuurder) of op de hoogte zijn van het opstarten van langstransport (GMK, OVD-rail). * Het kan ook voorkomen dat de eerste melding van het incident bij de GMK binnenkomt. In dat geval kiest de GMK-centralist de TIS en geeft deze vervolgens door
aan de hulpdiensten en aan de backoffice ProRail.
Foto: backoffice ProRail
Het opstarten van langstransport: lorries NedTrain is een bedrijf dat zich onder andere bezighoudt met het onderhoud aan treinen en met de spoortechnische kant van de ongevallenbestrijding
Het opstarten wordt uitgevoerd door de Backoffice ProRail. De treindienstleider van ProRail zal in geval van een tunnel de tunnel buiten gebruik nemen. Bovendien wordt de tunneltechnische installatie in de zogenoemde calamiteitenmodus gezet als dit nog niet door het incident was gebeurd. De backoffice geeft vervolgens de vervoerder (HSA) opdracht om de voorbereidingen voor het langstransport op te starten. De vervoerder zorgt voor minstens één leeg treinstel dat beschikbaar komt voor de operationeel leider van de GHOR, de Commandant van Dienst Geneeskundig (CvDG). Tegelijkertijd geeft de backoffice aan NedTrain Productgroep Veiligheid (PgV) of aan een andere aannemer de opdracht om de lorries ter plaatse te brengen. De exacte plaats van de lorries wordt bepaald door het Commando Plaats Incident (CoPI).
Het opstarten van langstransport: door het CoPI Naast het automatisch opstarten door een bepaalde TIS, kan het CoPI ook besluiten om het langstransport op te starten. Dit wordt door het CoPI gemeld aan de Backoffice Prorail, waarna deze de stappen uitvoert die hiervoor zijn beschreven.
Langstransport in de praktijk Langstransport is in beide gevallen - opstarten via een TIS of door het CoPI - binnen 60 minuten operationeel. Met andere woorden: de CvDG heeft binnen 60 minuten de keus om met behulp van een Thalystrein of middels lorries het langstransport uit te voeren. Bij het daadwerkelijk uitvoeren van langstransport zijn diverse functionarissen ieder verantwoordelijk voor verschillende processen. Zoals al eerder vermeld is de CvDG de operationeel leider voor het langstransport. De OvDG (Officier van Dienst Geneeskundig)
is verantwoordelijk voor de praktische uitvoering van het langstransport. Hieronder wordt verstaan het bepalen van de vertrekmomenten en de transportfrequentie. De OvDB (OvD Brandweer) is verantwoordelijk voor de fysieke veiligheid rondom het langstransport. Vanuit ProRail komt een Algemeen Leider Langstransport ter plaatse. Deze functionaris is verantwoordelijk voor alle spoorse contacten tijdens het langstransport. Alle beslissingen rondom het langstransport moeten in het CoPI besproken worden, omdat langstransport voor alle diensten van belang is.
Langstransport in de praktijk: manieren van langstransport Bij het inzetten van langstransport zijn na 60 minuten twee manieren van transport beschikbaar: de Thalystrein en de lorrie. Uiteindelijk wordt slechts één van deze manieren gebruikt. Welke manier gekozen wordt, wordt bepaald in het CoPI. In onderstaande tabel staan enkele kenmerken van beide wijzen van transport naast elkaar.
Factoren die uiteindelijk bepalen welke methodiek gebruikt gaat worden zijn: — — — —
het aantal slachtoffers hoe zijn de slachtoffers er aan toe? wat zijn de weersomstandigheden? is er bovenleidingspanning beschikbaar?
Langstransport in de praktijk: opnamepunt en overgavepunt Langstransport wordt uitgevoerd tussen een opnamepunt (plaats waar de gewonden ingeladen worden) en een overgavepunt. Overgavepunt Het overgavepunt is de plaats waar de hulpverleners van de GHOR (Geneeskundige Hulpverlening bij Ongevallen en Rampen) de eerste opvang en verzorging van de slachtoffers uitvoeren. Hiertoe worden een of twee geneeskundige combinaties aan het begin en/of het eind van de tunnel of brug opgesteld. Geneeskundige combinatie Een geneeskundige combinatie (GNK-combinatie) bestaat uit: — twee ambulanceteams (elk bestaande uit een verpleegkundige en een chauffeur) — een Snel Inzetbare Groep ter Medische Assistentie (SIGMA), een speciaal opgeleide groep vrijwilligers, meestal van het Nederlandse Rode Kruis — een Mobiel Medisch Team (MMT), bestaande uit een gespecialiseerde arts en een
gespecialiseerde verpleegkundige — een OvDG
Functionarissen langstransport: inleiding Bij langstransport zijn meerdere functionarissen betrokken. Twee daarvan zijn de sleutelfiguren voor wat betreft de uitvoering: de OvDG en de Algemeen Leider langstransport. Deze twee functionarissen werken tijdens het langstransport nauw samen met de CvDG, die de operationele leiding heeft over het langstransport en de OvDB, die verantwoordelijk is voor de veiligheid tijdens het langstransport en kan aangeven met welke tussenpozen beknelde slachtoffers beschikbaar komen om getransporteerd te worden. Hieronder worden de taken en verantwoordelijkheden van de functionarissen die betrokken zijn bij langstransport nader omschreven.
Functionarissen langstransport: Commandant en Officier van Dienst Geneeskundig Commandant van Dienst Geneeskundig (CvDG) De CvDG heeft, als functionaris in het CoPI, de operationele leiding over het langstransport. Bij scenario’s waar niet automatisch de procedure langstransport wordt opgestart zal de CvDG de beslissing nemen om de procedure alsnog op te starten.
Officier van Dienst Geneeskundig (OvDG) De OvDG is verantwoordelijk voor de begeleiding en het vervoer van de gewonden. Hij: — bepaalt in samenspraak met het CoPI op welke momenten het langstransport gaat rijden — laat de gewonden op het opnamepunt in de trein of lorrie laden — bepaalt hoeveel gewonden er worden vervoerd — bepaalt hoeveel begeleiders meegaan en wie de (medische) leiding heeft tijdens het transport — bepaalt het moment van vertrek — geeft aan de Algemeen leider Langstransport de opdracht de trein of lorrie te laten vertrekken naar de Geneeskundige Combinatie — bepaalt wanneer het langstransport beëindigd kan worden.
Functionarissen langstransport: de Officier van Dienst Brandweer De Officier van Dienst Brandweer (OvDB) is verantwoordelijk voor de veiligheid op de plaats van het incident en geeft aan of het spoor naast het incident of de tunnelbuis waar het incident niet heeft plaatsgevonden veilig genoeg is voor het uitvoeren van langstransport. Vanzelfsprekend is de OvDB eveneens verantwoordelijk voor het bevrijden van slachtoffers.
Functionarissen langstransport: de Algemeen Leider langstransport De Algemeen Leider langstransport draagt zorg voor alle 'spoorse' bewegingen. Hij: — vormt de schakel tussen de OvDG en de treinmanager/machinist of de bestuurder van de lorrie — krijgt van de OvDG de opdracht om het transport de tunnel of brug in of op te laten rijden — krijgt van de OvDG de opdracht om het transport te laten vertrekken naar het overgavepunt — verzoekt de treinmanager de vertrekprocedure uit te voeren — pendelt met de langstransporttrein mee — geeft na het uitladen van de gewonden aan de OvDG door dat de trein weer beschikbaar is.
Middelen voor langstransport: de Thalys Een Thalys bestaat uit acht rijtuigen met aan de voor- en achterzijde een tractierijtuig ('locomotief'). De totale lengte is ongeveer 200 meter, waarbij er per wagon een deur aanwezig is. Brancards Foto 1: De gangbare typen brancards kunnen door de deuren van de trein en passen op de balkons en in de reizigerscompartimenten.
Foto 2: Brancards kunnen stabiel op de hoofdsteunen van de stoelen in het reizigerscompartiment worden gelegd. Foto 3: De brancard past ook liggend op de armleuning, dit kan echter alleen in de 2e klas. De doorgang is dan wel geblokkeerd.
Foto 4: De brancard past liggend op de grond in de 1e klas. De doorgang is dan wel geblokkeerd. Foto 5: De eerste deur direct achter de locomotief is niet bruikbaar, de draai van het portaal naar de coupe kan niet gemaakt worden. Backboards ('wervelplanken') De gangbare typen backboards kunnen door de deuren van de trein en passen op de balkons en in de reizigerscompartimenten. Foto 6: De backboards liggen niet stevig op de hoofdsteunen van de stoel, dit is te glad. Ze kunnen wel op de stoelzittingen worden geplaatst, waarbij echter de doorgang wordt geblokkeerd.
Middelen voor langstransport: lorries Speciaal voor het langstransport bij het uitvallen van de bovenleidingspanning zijn lorries ontwikkeld. Ook voor andere situaties kan het wenselijk zijn om slachtoffers met lorries te vervoeren. Een trein kan bestaan uit minimaal drie en maximaal vijf lorries. Per lorrie is er plaats voor twee gewonden en twee hulpverleners. Per transport kunnen op die manier zes tot tien gewonden vervoerd worden. De gewonden worden op een backboard verplaatst naar de lorrie. Dit backboard wordt vastgeklikt op een bodemplaat die op de lorrie is bevestigd. De lorrie is verder voorzien van twee infuusstandaards. Specifiek voor de Boortunnel Groene Hart Om afvoer van gewonden mogelijk te maken zijn zoals hierboven aangegeven backboards noodzakelijk. In de Boortunnel Groene Hart zijn opslagruimtes aangebracht ten behoeve van middelen voor de hulpverlening. Per opslagruimte zijn tien backboards en tien dekens aanwezig. Bij de tekening Zitplaats begeleider: beschikbare ruimte ca. 50 x 110 cm. Benen begeleider tussen de backboards. Rechterhand begeleider: hoofd slachtoffer, linkerhand begeleider: voeten andere slachtoffer. De zitplaats bestaat uit een stoel zonder poten met rugleuning.
Veiligheid bij langstransport Bij langstransport wordt het spoor naast het incidentspoor (het niet-incidentspoor) of naast de incidentbuis (de niet-incidentbuis) gebruikt. Dat betekent dat er meerdere risico’s aanwezig zijn. In de eerste plaats is er het transport. Op het spoor voor langstransport vinden treinbewegingen plaats. De snelheid is wel heel laag, maar een aanrijding is één van de grootste risico’s bij langstransport. Het vraagt de nodige aandacht van de machinist en van alle personen die aanwezig zijn op of nabij het spoor dat voor langstransport gebruikt wordt. Het spoor dat gebruikt wordt voor langstransport dient geheel vrij te zijn van personen en materialen. In tunnels is naast het spoor ruimte op de perrons voor hulpverleners, slachtoffers en materieel. Tijdens een incident kan het natuurlijk voorkomen dat zich materialen en dergelijke op het spoor bevinden en dat personen zich dicht bij het spoor ophouden, maar tijdens daadwerkelijke transporten dient eenieder hier zeer alert op te zijn.
Techniek hulpdiensten - Hulpverleningstechnieken: Stabilisatie en hulpverlening Dit onderdeel gaat in op: — de taken van NedTrain PgV bij spoorwegincidenten — de algemene organisatie van NedTrain PgV — de samenstelling van een basiseenheid van NedTrain PgV — — — — — —
Inleiding NedTrain NedTrain Productgroep Veiligheid: organisatie NedTrain Productgroep Veiligheid: basiseenheid NedTrain Productgroep Veiligheid: spoormodules NedTrain Productgroep Veiligheid: aanvullende en speciale eenheid
Inleiding Treinmaterieel is veel zwaarder dan personen- en vrachtauto's. Het hulpverleningsmateriaal van de brandweer, dat met name is afgestemd op deze voertuigen, is daarom veel te licht om te gebruiken voor het optillen en hersporen van treinen. Hiervoor is het zwaardere gereedschap van NedTrain PgV* nodig. * PgV staat voor Productgroep Veiligheid.
NedTrain NedTrain, dat vóór de verzelfstandiging bekend stond als NS Materieel, is als onderhoudsbedrijf actief voor NS Reizigers en andere aanbieders van vervoer over het spoor. Behalve het uitvoeren van onderhouds-, herstel- en renovatiewerkzaamheden aan
spoorwegmaterieel heeft NedTrain nog een andere taak. Bij een incident op het spoor een aanrijding, brand of ontsporing - moet het spoor zo snel mogelijk worden vrijgemaakt. Om dit mogelijk te maken staan specialisten van NedTrain 24 uur per dag, 7 dagen per week in het hele land met speciaal materieel paraat. Wanneer sprake is van een spoorwegongeval waarbij (beknelde) slachtoffers zich in (of onder) het spoorwegmaterieel bevinden, zorgt NedTrain voor het stabiliseren van de trein en voor het, in samenwerking met brandweer en GHOR, bevrijden van de slachtoffers.
NedTrain Productgroep Veiligheid: organisatie NedTrain PgV beschikt over mobiele ploegen. Deze zijn snel ter plaatse om de baan vrij te maken, ontspoorde treinen te hersporen en/of ze af te voeren voor schadeherstel. De mobiele ploegen zijn gestationeerd in zes uitrukvestigingen. Deze uitrukvestigingen beschikken over een zogenoemde basiseenheid. De auto’s van elk team mogen rijden met zwaailicht en sirene; zij hebben dan de status van voorrangsvoertuig. De auto’s beschikken over bijzondere hulpverleningsgereedschappen. Op de vrachtauto (foto 1) staan drie containers (spoormodules, foto 2) en een kraaninstallatie om de containers op het spoor te zetten. Via het spoor kunnen de containers met alle hulpmiddelen direct naar de - voor het wegvervoer vaak onbereikbare - plek van het incident rijden.
NedTrain Productgroep Veiligheid: basiseenheid Een basiseenheid van NedTrain PgV bestaat uit zes personen en drie voertuigen: — een Rapid Intervention Vehicle (RIV) met de ploegleider. Dit is een personenauto (bestelauto/van-model) — een personeelsbus voor het transport van manschappen en de belangrijkste veiligheidsmiddelen, zoals aardingssets en valbeveiliging — een vrachtauto met drie spoormodules
NedTrain Productgroep Veiligheid: spoormodules De spoormodules hebben een aan de spoorsituatie aangepaste uitrusting, die het mogelijk maakt een scala aan hulpmiddelen voor het bestrijden van incidenten op een snelle manier ter plaatse te brengen. Hierbij worden weg- en spoorvervoer gecombineerd. Het systeem omvat een vrachtauto met modules (maximaal drie). Dit zijn containers waaronder spoorwielen zijn gemonteerd. De vrachtauto wordt naar een plaats aan het spoor dichtbij het incident gereden. Daar worden de modules met behulp van een op de vrachtauto gemonteerde autolaadkraan op het spoor gezet. De spoormodules vormen vervolgens een 'treintje' dat de laatste honderden meters naar het werkterrein kan afleggen.
NedTrain Productgroep Veiligheid: aanvullende en speciale eenheid Naast de zes basiseenheden is er nog een aanvullende eenheid en een speciale eenheid in Utrecht. De aanvullende eenheid voorziet in de aanvullende behoefte van een basiseenheid door extra (bergings)middelen en zwaardere materialen. De speciale eenheid biedt specialistische ondersteuning aan de ingezette basiseenheden en/of derden in de vorm van mensen en middelen, zoals extra verlichting, mobiel onderkomen en communicatie.
Techniek hulpdiensten - Schuim Dit onderdeel gaat in op: — de mogelijkheden van schuim bij incidenten op de Betuweroute — de wijze van inzet met schuim — — — —
Inleiding Scenario's BLEVE Inzetstrategie
Inleiding Voor verschillende branden is het noodzakelijk om gebruik te maken van schuim als blusmiddel. Dit betreft in veel gevallen brandbare vloeistoffen. In voorkomende gevallen kan schuim gebruikt worden voor het afdekken van toxische vloeistoffen om verdamping te voorkomen of te verminderen. Ook op de Betuweroute zal het gebruik van schuim bij ongevallen met gevaarlijke stoffen onontbeerlijk zijn. Bij de voorbereidingen op de procedures is door de regio’s gezorgd dat er langs de Betuweroute voldoende schuim kan worden ingezet.
Scenario's Voor de Betuweroute is een viertal scenario’s gebruikt om te bepalen hoeveel schuim uiteindelijk nodig zal zijn. Bij deze scenario’s is onderscheid gemaakt tussen bebouwd en onbebouwd terrein en het al dan niet aanwezig zijn van een toxische (giftige) plas. Scenario A Dit scenario betreft een dreigende BLEVE* met bebouwing aanwezig binnen een straal
van 500 meter. Schuim wordt hier gebruikt als ondersteuning voor koeling. Inzet van de schuimaanval is binnen 30 minuten. Een schuiminzet dient een inzet tot koeling zo spoedig mogelijk te vervangen. Door het opbrengen van koelwater kan een plasbrand oncontroleerbaar groot worden. Bovendien zijn de mogelijkheden van effectief koelen beperkt gebleken. Scenario B Dit scenario is een plasbrand of een vrijgekomen hoeveelheid toxische stof met bebouwing in de directe omgeving (± 500 meter). Hierbij is geen sprake van een dreigende BLEVE. Door het zo spoedig mogelijk afdekken van een uitdampende, toxische vloeistofplas of een plasbrand worden nadelige gevolgen in het bebouwde gebied beperkt. Ook hier zal de inzet van schuim binnen 30 minuten plaatsvinden.
BLEVE BLEVE (spreek uit: 'blèvie') staat voor Boiling Liquid Expanding Vapour Explosion. Het gaat daarbij om een explosie van een drukvat (zoals een tankwagen) met daarin een vloeistof. Wanneer de druk te hoog wordt, scheurt het drukvat en zal de vloeistof in één keer verdampen, hetgeen een zware explosie tot gevolg heeft. Bij een brandbare stof ontstaat vervolgens ook een enorme vuurbal. BLEVE's zijn gevreesd omdat ze een groot aantal slachtoffers en grote verwoestingen tot gevolg kunnen hebben. In het filmpje is een BLEVE te zien. Een met styreen gevulde tankwagen op een Taiwanese snelweg wordt door brand zodanig opgewarmd dat de tank uiteindelijk explodeert. Voorafgaand aan de explosie proberen brandweermensen de tankwagen met schuim te koelen. Let op de volgende aspecten van deze - wat effectiviteit betreft rampzalig verlopen inzet: — Voordat een drukvat scheurt en eventueel als een BLEVE explodeert, zal een veiligheidsventiel in werking treden dat de druk in de tank verlaagt: de tank 'blaast af'. Op het filmpje is dat duidelijk te zien als een omhoog spuitende vuurstraal van brandend styreen. — De ingezette brandweereenheid houdt onvoldoende afstand tot de brandende tankwagen. Het is een wonder dat er geen dodelijke slachtoffers vallen. — Er wordt niet met een waterkanon gekoeld, maar met hogedrukstralen met schuim. Gezien de omvang van de tankwagen kunnen deze echter nooit de gewenste koeling bereiken. Scenario C Dit scenario betreft een dreigende BLEVE zonder bebouwing en/of personen binnen een straal van 500 meter. De hulpdiensten stellen zich op minimaal 500 meter afstand van het incident op. Een eventuele inzet zal pas plaatsvinden na de BLEVE. Scenario D Dit scenario is een plasbrand of een vrijgekomen hoeveelheid toxische stof zonder bebouwing en/of personen binnen een straal van 500 meter. Hierbij is geen sprake van een dreigende BLEVE.
Inzetstrategie Voor het goed kunnen bepalen van de inzetstrategie zijn een groot aantal aspecten van belang. Ze worden hier weergegeven als een stappenplan van 13 stappen: 1. — — — — —
Omgeving Bebouwd of onbebouwd binnen een straal van 500 meter? Hoog geluidsscherm aanwezig? Zo ja, is dit nog intact? Positie vluchtdeur(en) ten opzicht van het incident? Opstelplaats voertuigen Waterwinning
2. Situatie — Toestand en positie trein: beschadigd of intact, ontspoord, etc? — Betrokken wagon(s)? — Betrokken stof(fen)? — Dreigende BLEVE, toxische vloeistof of plasbrand? — Bepalen noodzaak en mogelijkheden van een inzet; ontruiming van aanwezige bebouwing noodzakelijk en haalbaar? Gevaar eigen personeel? Deze afweging is met name van belang bij een dreigende BLEVE. Indien een inzet niet verantwoord wordt geacht: opstellen op 500 meter afstand onder dekking. 3. — — —
Schuiminzet Zwaartepunt inzet? Inzetzijde? Inzet binnen of van buiten het geluidsscherm?
Inzet binnen geluidsscherm Bij aanwezigheid van een geluidsscherm zal via de primaire aanvalsroute een schuiminzet plaatsvinden op de grote hoeveelheid vloeistof tussen het spoorbed en het geluidsscherm. Indien deze situatie zich aan beide zijden van het spoor voordoet (twee zijden geluidsscherm aanwezig), dan is een gelijktijdige inzet van twee kanonnen via de primaire aanvalsroute noodzakelijk. Een kanon wordt door minimaal twee personen bovenwinds binnen het geluidsscherm geplaatst om in de lengterichting schuim op de vloeistof tussen spoorbed en geluidsscherm te brengen (een kanon per plas). Een derde persoon bedient gelijktijdig de explosiegevaarmeter om de eigen veiligheid te waarborgen. Een mogelijk knelpunt hierbij is de afstand tussen de opstelplaats en de inzetplaats indien de dichtstbijzijnde vluchtdeur niet kan worden gebruikt. In deze situatie kan ervoor worden gekozen om gebruik te maken van de eerstvolgende deur. Inzet van buiten het geluidsscherm Indien het kanon niet via de deur in het geluidsscherm op het spoor kan worden geplaatst, dient het schuim van buiten het geluidsscherm te worden opgebracht. De wagon(s) en/of het aanwezige geluidsscherm kunnen worden gebruikt om indirect schuim op de vloeistofplas op te brengen. Bij uitzondering zou beslist kunnen worden om gebruik te maken van de secundaire aanvalsroute vanaf de snelweg A15. Nadeel hierbij is de waterwinning, aangezien de tankautospuiten niet direct naast de spoorsloot kunnen
worden gepositioneerd. Hiervoor wordt alleen gekozen indien de primaire aanvalsroute onbruikbaar is geworden of omdat hier ter plaatse voor wordt gekozen. Het inzetten van een redvoertuig kan worden overwogen. Aandachtspunt hierbij zijn de opkomsttijd en de opstelmogelijkheden van een redvoertuig. Voordelen van een schuiminzet van buiten het geluidsscherm: — Het geluidsscherm biedt bescherming tegen hittestraling. — Het is niet noodzakelijk om het svm over grote afstanden te verpompen. Nadelen van een schuiminzet van buiten het geluidsscherm: — Geen zicht op de vloeistofplas. — Svm-verliezen door een foutieve afstelling van de hellingsgraad en/of de druk van het kanon. Hierdoor kan het schuim tegen het geluidsscherm of over de wagons worden gespoten. Om het verlies van svm te beperken, zal de afstelling en positie van het kanon eerst worden getest door middel van het opbrengen van water. — Het schuim kan niet direct op de brandende vloeistof worden opgebracht. — Bij het ontbreken van geluidsschermen vormen de vloeistofplassen naast het spoorbed en in de spoorsloten het primaire inzetdoel. In deze situatie worden de wagons minder intensief en minder langdurig aangestraald. — Voldoende svm beschikbaar? Zo niet: opschalen 4. — — — — — —
Positie svm-systeem Bovenwinds. Op voldoende afstand van het incident (i.v.m. aanwezige gevaren). Nabij overige brandweervoertuigen (i.v.m. assistentie, waterwinning, etc.). Afstand tot inzetplaats (i.v.m. maximale inzetdiepte svm-systeem). Bereikbaarheid inzetplaats. Waterwinning
5. Organiseer de waterwinning Per in te zetten kanon dient er altijd minimaal één tankautospuit (afhankelijk van het type kanon) aanwezig te zijn voor de waterwinning vanuit de spoorsloot. Bij de inzet van meerdere kanonnen zijn tevens meerdere tankautospuiten benodigd. Om de benodigde waterlevering zeker te stellen, dient ter plaatse de spoorsloot te worden gecontroleerd op waterstand en begroeiing. 6. Betreed het spoor Bij het betreden van het spoor dient aandacht te worden besteed aan de verspreiding van de vloeistof in het spoorbed. Hierdoor bestaat de mogelijkheid dat uitdampende vloeistof op een andere plaats tot ontsteking komt dan direct boven de vloeistofplas. Om dit gevaar te ondervangen, wordt er bij betreding van het spoor(bed) dicht bij de grond (ongeveer 30 cm hoogte) gebruikgemaakt van een explosiegevaarmeter. Indien de meter direct bij het betreden van het spoorbed een alarm afgeeft, wordt gebruikgemaakt van de eerstvolgende vluchtdeur. 7. Stel het kanon/de kanonnen op. Let op: — Windrichting (bovenwinds). Bij de aanwezigheid van twee geluidsschermen dient er rekening te worden gehouden met een mogelijk verschil tussen windkracht- en richting
binnen en buiten de geluidsschermen. — Worplengte kanon. Bij voorkeur worden kanonnen gebruikt met een grote worplengte (40-50 meter) in verband met de aanwezige gevaren (hittestraling, toxische wolk) of de eventuele onmogelijkheid om het incident dicht te naderen (ontoegankelijk terrein, wagons ontspoord). — Positie ten opzichte van de vloeistofplas. 8. Sluit svm-levering aan 9. Sluit waterlevering aan 10. Afstellen kanon — Hellingsgraad. — Druk — Oscillerend? 11. Breng schuim op 12. Bepaal of een verdere inzet noodzakelijk is: — Plasbrand beëindigd? — Vloeistofplas afgedekt? — Uitdamping beëindigd? — Doordat een (vloei)stof en/of blus- of koelwater in de bodem en spoorsloot terecht kunnen komen, kan ernstige milieuverontreiniging optreden. De verontreiniging dient zo snel mogelijk te worden beperkt. 13. Afbouwen en nazorg
Techniek hulpdiensten - Waterwinplaatsen Dit onderdeel gaat in op: — hoe de waterwinning voor de Betuweroute in grote lijnen is geregeld — hoe de waterwinning voor de HSL-Zuid in grote lijnen is geregeld — Inleiding — Betuweroute — HSL-Zuid
Inleiding Het welslagen van het optreden van de brandweer tijdens incidenten op de Betuweroute en de HSL-Zuid is afhankelijk van o.a. de bluswatervoorziening. De brandweer heeft voor wat betreft bluswater de behoefte aan: — een bepaalde hoeveelheid bluswater, — binnen een bepaalde gestelde tijd en — gedurende een bepaalde periode
Betuweroute De Betuweroute is uitsluitend bestemd voor het vervoer van goederen, waaronder grote hoeveelheden gevaarlijke stoffen. Vooral incidenten met gevaarlijke stoffen vereisen een goede en gegarandeerde bluswatervoorziening. Voor wat betreft de bluswatervoorziening is daarom een zogenaamde prestatie-eis geformuleerd. Deze eis beschrijft aan welke voorwaarden de bluswatervoorziening minimaal moet voldoen om de brandweer in staat te stellen de incidentbestrijding naar behoren uit te kunnen voeren. Ook voor de ernst en omvang van de mogelijke incidenten op de Betuweroute is een norm vastgesteld, het zogenaamde maatgevende scenario. Voor de Betuweroute is dit de beheersing van een incident met een exploderende ketelwagen (een BLEVE, zie hiervoor het onderdeel Schuim). Om aan de prestatie-eis te voldoen zijn spoorsloten aangelegd. Deze zijn: — Dusdanig gepositioneerd dat de afstand tussen het incident en de watervoorziening niet te groot is voor een effectieve inzet van de brandweer. Uitgangspunt hierbij is dat de hulpverleningsvoertuigen het ongeval tot op 100 meter moeten kunnen benaderen. — Van een zodanige omvang dat een bluswatervoorziening van 6000 liter/minuut gedurende 4 uur wordt gehaald.
Foto: spoorsloot langs de Betuweroute.
HSL-Zuid De HSL-Zuid is bestemd voor hogesnelheids-personenvervoer. De beveiligingsstrategie bij brand is op de eerste plaats gericht op een snelle branddetectie, waardoor de kans op een incident met een (grote) brand uiterst klein is. Mocht er brand worden gedetecteerd, dan komt de trein in korte tijd tot een beheersbare stop en moeten de passagiers zo snel mogelijk de trein kunnen ontvluchten. Vervolgens ligt het accent op een snelle (15 minuten is het criterium) ontruiming van de tunnelbuis waarin zich de incidenttrein bevindt. Het gaat hierbij om grote aantallen (nu: maximaal 1000, in de toekomst tot 2000) passagiers. De brandweer heeft wel de beschikking over middelen om een beginnende brand in de kiem te smoren, maar brandbestrijding in spoortunnelbuizen is slechts in beperkte mate mogelijk. Hierdoor en door het grote aantal passagiers dat moet vluchten wordt aan de brandbestrijding bij incidenten op de HSL-Zuid niet de hoogste prioriteit gegeven. Deze ligt nadrukkelijk bij de redding van de passagiers en bemanningsleden die zich in de incidenttrein bevinden. Dit in tegenstelling tot de incidentbestrijding op de Betuweroute, waar brandbestrijding juist de hoogste prioriteit heeft. Een niet tijdig gebluste brand kan daar immers voor grote gevolgen voor de omgeving zorgen als gevaarlijke stoffen vrijkomen of een ketelwagen explodeert.
Langs het tracé van de HSL-Zuid zijn daarom geen spoorsloten gegraven.
Foto: vluchtdeur in een tunnel op de HSL-Zuid.
Rail-campus - Werken onder bijzondere omstandigheden Dit deel Werken onder bijzondere omstandigheden gaat achtereenvolgens in op de volgende onderwerpen: — Eigen veiligheid — Voorbereiding op slachtofferbeeld — Bewustwording crisisstaven gemeenten Het onderdeel Eigen Veiligheid gaat in op: — de specifieke gevaren die zijn verbonden aan het optreden bij ongevallen op spoorwegterrein. Het onderdeel Voorbereiding op slachtofferbeeld gaat in op: — de typen slachtoffers die voor kunnen komen bij een spoorwegongeval — de triageclassificatie bij een incident met veel slachtoffers. Het onderdeel Bewustwording crisisstaven gemeenten gaat in op: — spoorwegincidenten op de HSL-Zuid en de Betuweroute die een specifieke voorbereiding noodzakelijk maken in de zin van de Wet rampen en zware ongevallen — wat specifiek is aan de HSL-Zuid en welke problemen zich voor kunnen doen bij spoorwegincidenten — wat specifiek is aan de Betuweroute en welke problemen zich voor kunnen doen bij spoorwegincidenten — de (overheids)diensten en partijen betrokken zijn bij de operationele en bestuurlijke voorbereiding — de treinincidentscenario’s die erbij zijn gekomen in verband met de HSL-Zuid en de Betuweroute — de rol van de gemeenten in de multidisciplinaire voorbereiding op spoorwegincidenten op de HSL-Zuid en de Betuweroute — de gemeentelijke processen daarbij van toepassing kunnen zijn — de (specifieke) voorbereiding van de gemeentelijke processen die noodzakelijk is — de activiteiten per deelproces plaatsvinden (aan de hand van een voorbeeld of een scenario).
Werken onder bijzondere omstandigheden - Eigen veiligheid — — — — — — — —
Inleiding Elektrocutiegevaar Elektrocutiegevaar: het gebruik van water Veiligstellen bovenleiding 25 kV Veiligstellen bovenleiding 1500 volt Aanrijdgevaar Struikelgevaar en veilig lopen op spoorwegterrein Beschadigde infrastructuur en spoorwegmaterieel
Inleiding In dit onderdeel wordt aandacht besteed aan de specifieke veiligheidsaspecten (gevaren) die aan de orde zijn bij het optreden van hulpverleners op spoorwegterrein. Het betreft: — elektrocutiegevaar — gevaar voor aanrijding — struikelgevaar — gevaar verbonden aan beschadigde infrastructuur en spoorwegmaterieel. Van belang is dat de hulpverlener zich bewust is van deze aanwezige gevaren voordat hij zich op het spoorwegterrein begeeft. Let goed op, werk bewust veilig en voorkom ongelukken.
Elektrocutiegevaar De spanning op de bovenleiding die bij de HSL-Zuid en de Betuweroute wordt gebruikt is 25.000 volt (25 kV) wisselspanning. Voor de 'gewone', reguliere spoorlijnen in Nederland wordt een bovenleidingspanning van 1500 volt gelijkspanning toegepast. Het aanraken van de bovenleiding, zonder dat deze is veiliggesteld, is LEVENSGEVAARLIJK. Blijf daarom altijd minimaal twee meter van de spanningvoerende delen (dus niet alleen van de bovenleiding zelf!) vandaan. Let speciaal op als je met lange voorwerpen loopt die de bovenleiding kunnen raken! Bij werkzaamheden dichterbij de bovenleiding moet de bovenleiding eerst zijn veiliggesteld. Veiligstellen betekent dat: — de spanning op de bovenleiding wordt uitgeschakeld — de bovenleiding wordt geaard. Het uitschakelen van de bovenleidingspanning op de Betuweroute en de HSL-Zuid gebeurt door het schakel- en meldcentrum (SMC) in Rotterdam. Het aarden van de bovenleiding gebeurt niet zoals bij 1500 volt bovenleidingen ter plaatse, maar op afstand door het SMC.
Elektrocutiegevaar: het gebruik van water Water en elektriciteit gaan niet samen. Bij bepaalde incidenten kan het echter wel nodig zijn om zo snel mogelijk water te gebruiken om het incident niet uit de hand te laten lopen. Denk hierbij aan een beginnende brand of aan het koelen van een ketelwagen onder druk die door een brand wordt opgewarmd. Onderzoek van de KEMA heeft aangetoond dat bij het werken met handstraalpijpen met zoet water zonder toevoegingen (zoals schuimvormend middel) altijd een afstand van minimaal 7 meter vanaf de spanningvoerende delen in acht moet worden genomen, zowel bij hoge als bij lage druk (zie afbeelding 1). Voor zout water, schuim en voor waterkanonnen gelden grotere afstanden, die je terugvindt op het overzicht van afbeelding 2.
Afbeelding 1: de afstand A dient minimaal 7 meter te zijn. Dit leidt tot een minimum afstand van ruim 5 meter (afstand B) tot het bovenleidingportaal die de brandweer in acht moet nemen bij het blussen in de buurt van een onder spanning staande bovenleiding. Hierbij is ervan uitgegaan dat het mondstuk van de straalpijp zich op 1 meter van de grond bevindt.
Afbeelding 2: overzicht van alle blusafstanden
Veiligstellen bovenleiding 25 kV Bij 25 kV (de spanning op het merendeel van de bovenleidingen van de HSL-Zuid en de Betuweroute) wordt de bovenleiding veiliggesteld door op afstand grote delen van de spoorlijn af te schakelen en op afstand de bovenleiding op meerdere plaatsen te aarden. Deze gang van zaken wordt de procedure complete lijn uitschakelen (CLU) genoemd. Zodra ProRail deze procedure heeft uitgevoerd zal de bevelvoerende van de brandweer ter plaatse hierover bericht ontvangen van de gemeenschappelijke meldkamer (GMK). Wanneer de bevelvoerder dit bericht heeft doorgegeven aan alle bij het incident betrokken hulpverleners is de bovenleiding veiliggesteld.
Veiligstellen bovenleiding 1500 volt Bij 1500 volt, de spanning op de bovenleiding van de reguliere (niet-Betuweroute/HSLZuid) spoorlijnen, is de procedure ruim uitschakelen van toepassing. Een bovenleiding met 1500 volt is veiliggesteld als de bevelvoerende van de brandweer ter plaatse van de GMK het bericht heeft ontvangen dat er ruim is uitgeschakeld en vervolgens de veiligheidstester, in opdracht van dezelfde bevelvoerende, in de
bovenleiding is gehangen.
Aanrijdgevaar Bij het optreden van hulpdiensten op spoorwegterreinen zal in de meeste gevallen het treinverkeer geheel of gedeeltelijk zijn stilgelegd. Zolang dit niet het geval is, is er gevaar om door een trein te worden aangereden. Let dan goed op en betreed de spoorbaan niet. Een trein kan uit beide richtingen komen. De snelheid van een trein kan verschillen. Een trein is sneller bij je dan je denkt! Het stilleggen van het treinverkeer wordt door de GMK aan de bevelvoerende van de brandweer ter plaatse bekend gemaakt. Niet eerder dan dat de bevelvoerende dit bericht heeft doorgegeven aan alle bij het incident betrokken hulpverleners is het treinverkeer stilgelegd. Het is ook mogelijk dat een bevoegd persoon van ProRail (Algemeen Leider of OvDR) het bericht dat het treinverkeer is stilgelegd bekendmaakt aan de bevelvoerder van de brandweer. Het veiligstellen van de bovenleiding betekent NIET dat het treinverkeer is stilgelegd! Als de bovenleiding is veiliggesteld kunnen er nog steeds treinen rijden die niet van de spanning van de bovenleiding afhankelijk zijn (bijvoorbeeld dieseltreinen).
Struikelgevaar en veilig lopen op spoorwegterrein Bij het lopen op spoorwegterrein bestaat het gevaar van struikelen en vallen. Let op de volgende punten als je sporen en wissels wilt oversteken: — stap altijd in de ballast — stap nooit op een spoorstaaf of een dwarsligger. Deze zijn vaak glad door regen, vorst of olie — steek nooit over in wissels. Wissels worden op afstand bediend en kunnen dus plotseling 'omlopen'.
Foto: ballastbed in de Botlekspoortunnel. Let op de volgende punten als je wilt oversteken in de buurt van treinen en wagons: — controleer of de trein of wagon stilstaat — houd altijd minimaal twee meter afstand van de buffers van de trein of wagon — klim nooit over de buffers of koppelingen van de trein of de wagon — kruip niet onder een trein of wagon door — maak oogcontact met de machinist als deze in de cabine aanwezig is. Vanzelfsprekend kan het nodig zijn om in het kader van de hulpverlening de bovenstaande aandachtspunten niet geheel te volgen. De bevelvoerende van de brandweer is dan degene die bepaalt welke veiligheidsmaatregelen moeten worden getroffen.
Beschadigde infrastructuur en spoorwegmaterieel Bij een spoorwegongeval kan de infrastructuur beschadigd raken. Een trein kan bij een ontsporing, botsing of een aanrijding schade aanbrengen aan de infrastructuur. Bovenleidingportalen of -masten kunnen bijvoorbeeld geheel of gedeeltelijk omver zijn gereden. Deze zware stalen profielen kunnen bij het ongeval geheel worden verbogen. De draden van de bovenleiding liggen dan her en der verspreid over de grond, hangen
nog deels in de lucht of op de trein. In deze situatie moet ernstig rekening worden gehouden met gevaar voor elektrocutie.
Het kan ook zijn dat er door het ongeval (te) grote trekspanningen op de kabels van de bovenleiding zijn ontstaan en deze kabels spontaan of door de hulpverleningswerkzaamheden breken. Als een kabel breekt kan deze met grote kracht rond gaan slingeren. Dit heeft fatale gevolgen voor degenen die in het bereik van de kabel zijn. Per situatie zal beoordeeld moeten worden hoe met dit gevaar wordt omgegaan. Bij een ontsporing, botsing of een aanrijding moet rekening worden gehouden met materieel dat niet meer stabiel op de rails staat. Een trein kan dan plotseling bewegen of zelfs omvallen. Voordat de hulpverleningswerkzaamheden starten moet zijn beoordeeld of dit gevaar aan de orde is. Is dit het geval, dan moeten eerst maatregelen worden getroffen om het geheel te stabiliseren. De Algemeen Leider (OvDR) van ProRail kan desgewenst specifieke deskundigheid en middelen ter plaatse laten komen om de bevelvoerende van de brandweer te adviseren of met middelen te ondersteunen.
Werken onder bijzondere omstandigheden - Voorbereiding op slachtofferbeeld — — — — — — — — — —
Inleiding Ongevalstypen en soorten letsel: brand Ongevalstypen en soorten letsel: aanrijding of botsing Ongevalstypen en soorten letsel: explosie Locatie slachtoffers Aantal slachtoffers en capaciteit hulpverlening Triage (1) Triage (2) Triage (3) Triage (4)
Inleiding Op het spoor kunnen ongevallen leiden tot grote aantallen slachtoffers. Soorten ongevallen (gebaseerd op de Treinincidentscenario's, TIS-en) waarbij veel slachtoffers kunnen vallen zijn: — het uitbreken van brand in of rondom een trein — een aanrijding/botsing met een andere trein of voertuig/voorwerp (al dan niet met een ontsporing van de trein) — explosie (bijvoorbeeld ten gevolge van een bom) — het vrijkomen van gevaarlijke stoffen*; of — een combinatie van voornoemde ongevallen. Het type ongeval is veelal bepalend voor het aantal slachtoffers en voor het soort verwondingen dat deze slachtoffers hebben. * In dit onderdeel wordt op de gevolgen van een ongeval met gevaarlijke stoffen verder niet ingegaan. De nadruk ligt hier op spoorwegongevallen met passagierstreinen.
Ongevalstypen en soorten letsel: brand Soort incident: brand Type letsel: brandwonden Brandwonden kunnen zich op de huid voordoen, maar kunnen ook inwendig van aard zijn. Een voorbeeld van inwendige brandwonden zijn verbrandingen in de ademhalingswegen ten gevolge van het inademen van hete lucht. Het totale verbrande huidoppervlak bepaalt in combinatie met de diepte van de verbrandingen de ernst van de brandwonden.
Ongevalstypen en soorten letsel: aanrijding of botsing Soort incident: aanrijding of botsing Type letsel: mechanische letsels
Onder mechanische letsels worden alle verwondingen verstaan die ontstaan door inwerking van geweld van buitenaf op het lichaam. Denk hierbij bijvoorbeeld aan botbreuken, snijwonden, schaafwonden en inwendige kwetsuren (met mogelijk onzichtbare inwendige bloedingen).
Foto: Een ernstig treinongeluk bij het Duitse plaatsje Brühl veroorzaakte een enorme ravage rond het station. De nachttrein Amsterdam-Basel ontspoorde en kwam tot stilstand tegen de achtergevel van een woning. Negen treinreizigers verongelukten, honderd anderen raakten gewond. (februari 2000, Reformatorisch Dagblad)
Ongevalstypen en soorten letsel: explosie Soort incident: explosie Type letsel: mechanisch letsel, al dan niet in combinatie met brandwonden (afhankelijk van het type explosieve stof). Zie hiervoor de voorgaande pagina's over brandwonden en mechanisch letsel.
Locatie slachtoffers Slachtoffers kunnen zowel in de trein als daarbuiten worden aangetroffen: — Bij een spoorwegongeval zullen de slachtoffers zich vooral in de trein bevinden. — Bij een aanrijding, voor zover mogelijk in het geval van de HSL-Zuid, zullen de slachtoffers zich vooral buiten de trein bevinden. Denk hierbij bijvoorbeeld aan de inzittenden van een auto of bus. Bij grote/ernstige spoorwegongevallen kunnen de slachtoffers bekneld zitten in de wagons. Het bevrijden van slachtoffers uit een treinstel is doorgaans veel moeilijker dan bijvoorbeeld uit een auto, omdat treinmateriaal veel zwaarder is dan wegverkeer. De snelheid waarmee een redding kan worden uitgevoerd kan hierdoor ernstig verlaagd worden. Voor het redden van slachtoffers uit treinen is speciale uitrusting en speciaal gereedschap nodig, waarover de overheidshulpdiensten (brandweer, politie, GHOR) niet beschikken. Zie hiervoor de aparte module Stabilisatie en hulpverlening.
Aantal slachtoffers en capaciteit hulpverlening Bij spoorwegongevallen met passagierstreinen moet altijd rekening worden gehouden met grote aantallen slachtoffers. Voorbeelden: — het ongeval in het Gare du Lyon in Parijs in 1988 (56 doden en 55 gewonden) — het ongeval met de ICE bij Eschede in 1998 (van de 287 passagiers: 101 doden en 87 gewonden, zie foto hieronder) Het aantal slachtoffers overstijgt in dergelijke gevallen de capaciteit van de hulpverlening. De aanwezige hulpverlening, lees hier: mens én middelen, moet dusdanig ingezet worden dat er zoveel mogelijk slachtoffers overleven. Het motto hierbij is steeds: 'met weinig zoveel mogelijk doen voor velen!' Dat houdt in dat het niet altijd verstandig is om meteen de zwaarst gewonde slachtoffers te helpen. Door eerst de minder ernstig gewonden te helpen en pas daarna de zwaarst gewonden zal het totaal aantal overlevenden toenemen.
Indien allereerst de meest ernstig gewonden worden geholpen, neem dit veel tijd in beslag. Ondertussen kan de toestand van de minder ernstig gewonden dusdanig verslechteren dat deze moeilijker te behandelen zullen zijn of zelfs zullen overlijden. Alle slachtoffers zullen, zodra er voldoende hulpverleners en middelen aanwezig zijn, uiteindelijk geholpen worden. Bij een groot aantal slachtoffers is het zaak om zicht te krijgen op: — het aantal slachtoffers — de ernst van de letsels. In deze fase is het voor de hulpverlening belangrijk vast te stellen in hoeverre het leven van het slachtoffers bedreigd wordt.
Triage (1)
Om in te kunnen schatten in welke mate de verwondingen levensbedreigend zijn, wordt gekeken naar de vitale lichaamsfuncties die als 'checklist' worden weergegeven als ABC: A van Airway, is de ademweg wel of niet vrij? B van Breathing, kan het slachtoffer zelf ademhalen? C van Circulation, heeft het slachtoffer een bloedsomloop/is een polsslag te voelen? Om de slachtoffers in te delen naar hun ernst en om keuzes te kunnen maken wie het eerst en wie later geholpen moet worden, wordt triage toegepast. Triage (Frans: triager, hetgeen 'sorteren' betekent) is het sorteren van slachtoffers waarbij het A-B-C gebruikt wordt om de mate waarin het leven bedreigd wordt in te schatten. Het doel van triage is: Het sorteren van slachtoffers om te kunnen bepalen in welke volgorde slachtoffers geholpen moeten worden zodat zo veel mogelijk slachtoffers het ongeval overleven in relatie tot de voorhanden zijnde hulpverlening (mens en middelen).
Triage (2) In vredestijd worden slachtoffers ingedeeld in drie categoriëen: T1, T2 en T3. Elk van deze drie wordt op de volgende pagina nader toegelicht. Daarnaast is er nog een vierde categorie slachtoffers, T4. Het gaat daarbij om slachtoffers die niet meer te behandelen zijn. Deze classificatie wordt in vredestijd niet gehanteerd, dus het is altijd de bedoeling om uiteindelijk ook de slachtoffers met de meest ernstige verwondingen te behandelen. Zouden deze slachtoffers niet behandeld worden, terwijl er wel hulpverleningscapaciteit aanwezig is, dan zou er sprake zijn van een T4 classificatie. De vaak in de praktijk gehoorde uitspraak dat een T4-slachtoffer dood is, is dus niet juist.
Triage (3) Triageclassificatie T1 Slachtoffers van wie het leven direct wordt bedreigd door instabiliteit van één of meer van de drie vitale functies ('ABC-instabiele slachtoffers'). Opname binnen 2 uur in een
ziekenhuis is noodzakelijk. Triageclassificatie T2 Slachtoffers van wie het leven op termijn van enkele uren wordt bedreigd door instabiliteit van één of meer van de drie vitale functies en/of met letsels die binnen 6 uur behandeld dienen te worden ter voorkoming van infectieuze complicaties, danwel blijvende invaliditeit. Triageclassificatie T3 Slachtoffers die niet dringend hulpverlening behoeven. Triageclassificatie T4 (wordt alleen in oorlogsomstandigheden gebruikt) Slachtoffers bij wie stabilisatie van de vitale functies niet leidt tot overleven. Behandeling wordt niet ingezet.
Triage (4) Aan hand van het type ongeval kunnen op basis van ervaringen uitspraken gedaan worden over de verdeling van de slachtoffers naar ernst. Zo wordt er bij mechanisch letsel van uitgegaan dat de slachtoffers globaal als volgt verdeeld zijn: — 50 % T1 en T2 slachtoffers (veelal veronderstelde onderverdeling: 30 % T1 en 70 % T2) — 50 % T3 slachtoffers Voorbeeld Bij een treinincident zijn er 80 mechanische slachtoffers. 40 Slachtoffers (50 %) zijn T1/T2 slachtoffer, waarvan 30 % (12 slachtoffers) T1 en 70 % (28 slachtoffers) T2. 40 slachtoffers (50 %) zijn T3. Ook zal er waarschijnlijk een aantal doden te betreuren zijn. Bij dit soort berekeningen moet men zich blijven realiseren dat het hier om veronderstellingen gaat. De dagelijks praktijk kan hiervan, zowel in positieve als in negatieve zin, afwijken. Voor een uitgebreide uiteenzetting van het inschatten van het aantal slachtoffers per type incident wordt verwezen naar de Leidraad maatramp en de daarbij behorende Leidraad operationele prestaties.
Werken onder bijzondere omstandigheden - Bewustwording crisisstaven gemeenten — — — — — — — — — —
Inleiding HSL-Zuid en Betuweroute HSL-Zuid Betuweroute Multidisciplinaire operationele voorbereiding Treinincidentscenario's TIS-en voor de HSL-Zuid en de Betuweroute Bovenleidingspanning 25 kV Locatiebepaling Gemeenten
Inleiding In artikel 1 van de Wet rampen en zware ongevallen (Wrzo) staat de volgende definitie van een ramp en zwaar ongeval: Een gebeurtenis waardoor een ernstige verstoring van de algemene veiligheid is ontstaan, waardoor het leven en de gezondheid van vele personen, het milieu en grote materiële belangen in ernstige mate worden bedreigd of zijn geschaad en waarbij een gecoördineerde inzet van diensten en organisaties van verschillende disciplines is vereist om de dreiging weg te nemen of de schadelijke gevolgen te beperken. Ramp en zwaar ongeval op het spoor: spoorwegincident Op het traject van de HSL-Zuid en de Betuweroute kunnen zich rampen en zware ongevallen voordoen met veel slachtoffers en/of grote effecten met groot gevaar voor de openbare veiligheid. Voor de leesbaarheid zal hierna de term ‘spoorwegincident’ gebruikt worden als algemene verzamelnaam voor de grotere incidenten, (zware) ongevallen, calamiteiten en rampen, die deze gecoördineerde multidisciplinaire inzet vereist.
HSL-Zuid en Betuweroute Op 16 juni 2007 is de Betuweroute in gebruik genomen, naar verwachting begin 2008 zal met de exploitatie van de Hogesnelheidslijn-Zuid worden begonnen. Deze twee spoorlijnen zijn voor Nederland bijzonder in vergelijking tot het gewone, reguliere spoor. Dat heeft met name te maken met het specifieke doel van ieder van deze twee spoorlijnen: — de HSL-Zuid is uitsluitend bedoeld voor vervoer van personen, in grote aantallen en met hoge snelheid — de Betuweroute is uitsluitend bedoeld voor vervoer van goederen, in grote hoeveelheden en waarvan een groot deel bestaat uit gevaarlijke en/of milieubelastende stoffen.
Beide spoorlijnen zijn in de dagelijkse situatie beduidend veiliger dan het conventionele spoor, ondermeer doordat zij geen spoorwegovergangen kennen, maar alleen ongelijkvloerse kruisingen of tunnels. De beide lijnen zijn ook veiliger door toepassing van moderne en sterk verbeterde bouwen beveiligingstechnieken, zoals een zware betonnen geleidingsrichel tussen de rails van de HSL-Zuid die er bij ontsporing voor zorgt dat de trein binnen de baan blijft. Dit beperkt de schade en de kans op slachtoffers aanzienlijk. De Betuweroute kent eveneens een aantal voorzieningen, zoals de bluswatervoorziening - in de vorm van spoorsloten en bluswaterleidingen ten behoeve van de brandweer - die in Nederland voor het eerst specifiek in het ontwerp is toegepast. Tegelijkertijd zorgen deze veiligheidsvoorzieningen ook voor problemen als er toch wat gebeurt: de bereikbaarheid is per definitie slecht en de tunnels en verdiepte tunnelbakken vormen forse belemmeringen voor de hulpverlening in vergelijking tot de vrije baan. De modules Kunstwerken Algemeen, Kunstwerken HSL-Zuid en Kunstwerken Betuweroute, Werken in tunnels Algemeen en Werken in tunnels Betuweroute en HSLZuid geven hierover meer informatie. Ongeacht de zeer kleine kans op een incident of ramp op de HSL-Zuid en de Betuweroute dienen de overheden en hulpdiensten zich operationeel en bestuurlijk voor te bereiden op grootschalige spoorwegincidenten, in dezelfde mate als zij zich ook moeten voorbereiden op spoorwegincidenten op het reguliere spoor. Voor wat betreft de HSL-Zuid en de Betuweroute vereist dat ook een adequate voorbereiding van de gemeenten.
HSL-Zuid Op de HSL-Zuid is uitsluitend sprake van personenvervoer, dus geen goederenvervoer en zeker geen vervoer van gevaarlijke stoffen. In de eerste jaren zullen door gebruik van de Thalys gemiddeld ongeveer 500 reizigers per trein worden vervoerd. Het absolute maximum aantal reizigers is bij de Thalys 750 personen per trein. In de toekomst zal dit oplopen tot maximaal 2000 reizigers in de speciaal voor de HSL ontworpen treinen. Met de Thalys zal in de eerste jaren ook de snelheid lager liggen: voorlopig tot 140 kilometer per uur en nog niet (tot) de 300 kilometer per uur waarvoor de spoorlijn is ontworpen. Op het tracé van de HSL-Zuid is een groot aantal kunstwerken toegepast. Een kunstwerk is een bouwwerk waarmee een spoorlijn bijzondere gebieden of verkeerssituaties passeert of overbrugt, zoals een tunnel onder een natuurgebied of een viaduct over een snelweg. In veel gevallen bemoeilijkt een kunstwerk de inzet van hulpdiensten bij een incident op het spoor. De Boortunnel Groene Hart (Groeneharttunnel) met een lengte van ruim 7 kilometer (8,5 inclusief toeritten) is een goed voorbeeld van een spoortunnel op het tracé van de HSLZuid (zie o.a. de module Kunstwerken HSL-Zuid). De Boortunnel Groene Hart vereist
zelfs een dermate specifieke voorbereiding, dat het de toepassing van een rampbestrijdingsplan rechtvaardigt. Strikt genomen bestaat hiertoe geen wettelijke verplichting, maar omwille van de veiligheid heeft de regio Hollands-Midden hier toch voor gekozen. De acht (vanaf begin 2008: negen) regio's die deelnemen aan Project Railplan hebben ervoor gekozen om één uniform rampbestrijdingsplan toe te passen voor de gehele HSLZuid en Betuweroute. Dit rampbestrijdingsplan vormt samen met de aanvalsplannen (bijvoorbeeld voor kunstwerken met bijzondere aandachtspunten) en bereikbaarheidskaarten die voor elk baanvakgedeelte worden opgesteld, de basis van de planvorming.
Betuweroute De Betuweroute is uitsluitend bestemd voor het vervoer van grote hoeveelheden goederen, waarvan een groot deel bestaat uit gevaarlijke en milieubelastende stoffen. Er is dus geen sprake van personenvervoer en bij spoorwegincidenten zal een eventuele redding – voor zover mogelijk – zich beperken tot de machinist. Het uitgangspunt is echter dat het cabinepersoneel of de machinist zichzelf in veiligheid brengt. Bij de Betuweroute schuilt het voornaamste gevaar in een ongeval of ramp met gevaarlijke en milieubelastende stoffen met mogelijke effecten op grotere afstand. Omdat de hoeveelheid gevaarlijke of milieubelastende stof maatgevend is voor het rampscenario, is het goed dat eenieder zich realiseert dat de hoeveelheden vervoerde stof op het spoor aanzienlijk groter zijn dan bij transport over de weg. Alleen bij vervoer over het water zijn de hoeveelheden (nog) groter. Hoewel de kans op een ongeval met gevaarlijke of milieubelastende stoffen wel kleiner is dan bij wegtransport, zal de operationele voorbereiding rekening moeten houden met effecten op grotere afstand (gevaar voor de bevolking) en dus met gevolgen die eveneens aanzienlijk groter zijn. Om deze reden maken de gemeentelijke en bestuurlijke voorbereiding logischerwijs deel uit van de algehele voorbereiding op spoorwegincidenten die zich op de Betuweroute kunnen voordoen. Voor de tunnels op het tracé van de Betuweroute, zoals de Sophiaspoortunnel, is eveneens gekozen voor een voorbereiding met een praktisch en uniform rampbestrijdingsplan en daarbij behorende onderliggende multidisciplinaire aanvalsplannen en bereikbaarheidskaarten. Het motto voor elke biels een kaart dient daarbij als uitgangspunt. Een belangrijk verschil met de HSL-Zuid is dat het accent meer ligt op het beperken van effecten en schade voor de omgeving. Op de Betuweroute zullen hulpverleners bijvoorbeeld bij grote calamiteiten met explosie of brand (of een dreiging daartoe) in een tunnel in principe niet optreden in de tunnel
zelf. Door de automatische inzet van de sprinklerinstallatie (die in elke tunnel van de Betuweroute is aangebracht), wordt de blussing en koeling binnen in de tunnel verricht. Zie voor meer informatie hierover de module Tunneltechnische Installatie Betuweroute.
Multidisciplinaire operationele voorbereiding Zoals uit voorgaande toelichting blijkt, vergt de operationele voorbereiding op spoorwegincidenten met betrekking tot de HSL-Zuid en de Betuweroute een specifieke multidisciplinaire aanpak. De betrokken regio’s, gemeenten en ‘spoorse’ partijen hebben daarom in 2004 besloten deze aanpak in een gezamenlijk multidisciplinair project tot stand te brengen: Project Railplan (zie www.projectrailplan.nl). Project Railplan is formeel in 2004 van start gegaan en heeft tot doelstelling de multidisciplinaire voorbereiding te verzorgen op voorzienbare en maatgevende incidentscenario’s en regulier voorkomende kleinere incidenten op de Betuweroute en de HSL-Zuid. Een belangrijk aspect van de multidisciplinaire voorbereiding is het feit dat deze in brede zin gebeurt, door middel van samenwerking tussen: — gemeenten (39) — veiligheidsregio's (brandweer, GHOR) (9) — politieregio's (9) — provincies (4) — waterschappen (8) — KLPD/spoorwegpolitie — ProRail — vervoerders Deze projectsamenwerking van de reguliere hulpdiensten (brandweer, politie, GHOR), de ‘spoorse’ organisaties en de waterschappen geschiedt door z'n omvang vrijwel op nationaal niveau, hetgeen in Nederland een unieke aanpak is. Procedureel is het multidisciplinair optreden van deze brede samenstelling verankerd in de regionale opschalings- en alarmeringprocedures, de GRIP*. * Gecoördineerde Regionale Incidentenbestrijdingsprocedures
Treinincidentscenario's De voorbereiding op en de bestrijding van spoorwegincidenten is voor het reguliere spoor sinds 1994 gebaseerd op de toepassing van treinincidentscenario’s, afgekort TIS. Het omgaan met treinincidenten is beschreven in de publicatie Treinincidentmanagement (hierna: TIM) van de NVBR uit 1994. Uit onderzoek bleek dat de TIM-procedures bij de hulpdiensten nog niet in alle regio’s
volledig waren vastgesteld en ingevoerd. TIM is overigens nogal technisch van opzet en heeft van oorsprong een sterk ‘spoors’ karakter. Naar de huidige inzichten behoeven de TIM-procedures een aanpassing met meer accent op de herziene organisatiestructuur van de (grootschalige) hulpverlening en rampenbestrijding. Uit een eerste inventarisatie bleek ook dat de voorbereiding op spoorwegincidenten van de hulpdiensten voor wat betreft het reguliere spoor nog behoorlijk mager was en in de meeste regio’s vooral beperkt bleef tot de direct betrokken brandweerkorpsen.
TIS-en voor de HSL-Zuid en de Betuweroute Volgens de systematiek van TIM zijn alle redelijkerwijs denkbare treinincidentscenario’s (TIS-en) met betrekking tot de HSL-Zuid en de Betuweroute geïnventariseerd en geanalyseerd. Vervolgens zijn deze TIS-en in een matrix geclusterd tot een 20-tal maatgevende TIS-en van een vergelijkbare omvang en met een vergelijkbare respons (inzet van hulpdiensten). Dit is een uitbreiding op de bestaande matrix met 12 TIS-en zoals die uiteengezet is in TIM. Toegevoegd zijn: — een extra gradatie TIS-en, namelijk die met grotere effecten of in ieder geval een grotere inzet van de hulpdiensten dan tot nu toe in TIM onderkend is. In de nieuwe TISmatrix is nu sprake van vier gradaties: zeer beperkt, beperkt, ernstig en zeer ernstig — een extra categorie: terreur. Deze behelst scenario's van bommelding tot en met grootschalige terreur of een dreiging daartoe. Dat betekent dat in de nieuwe TIS-matrix vijf categorieën TIS-en worden onderscheiden. Meer informatie over de nieuwe indeling in 20 TIS-en is te vinden in het onderdeel Scenariokennis. Belangrijk in de multidisciplinaire voorbereiding – en dus ook voor de gemeenten – is: De 20 onderkende clusters van treinincidentscenario’s, de TIS-en, vormen als maatgevende scenario’s de basis voor (de voorbereiding op) het optreden van alle overheidshulpdiensten, alle ‘spoorse’ en andere betrokken partijen. De benodigde inzet van hulpdiensten is aanmerkelijk groter dan bij reguliere incidenten en daardoor ook per definitie breed multidisciplinair vanwege: — de aard van het vervoer: HSL-Zuid met grote aantallen mensen en (de toekomstige) hoge snelheid van 300 km/uur en de Betuweroute met vervoer van grote hoeveelheden gevaarlijke/milieubelastende stoffen (met grote gevolgen indien zich een incident hiermee voordoet) — de beperkingen op het gebied van de bereikbaarheid voor hulpdiensten door afscherming en door de toepassing van kunstwerken (ongelijkvloerse kruisingen en hoogteverschillen van tientallen meters) en door tunnels tot ruim 8 kilometer lang: gevaren en beperkingen in optreden bij brand in tunnels. De omvang van voorzienbare schade en effecten was, zoals op de vorige pagina
aangegeven, aanleiding tot de toevoeging van een extra zware categorie (kolom) in de TIS-matrix. Voorbeelden: 1. Bij een frontale botsing tussen twee volledig bezette hogesnelheidstreinen kan sprake zijn van maximaal 2000 tot 4000 slachtoffers (over enkele jaren met de nieuwe HSLtreinen). 2. De TIS-matrix van de HSL-Zuid gaat bij het ernstigste scenario met één trein uit van: — 200 doden — 1000 gewonden — 800 ongedeerden. Een ramp met de HSL-Zuid of de Betuweroute zal ongetwijfeld extra aandacht van de media krijgen. Het gaat hier immers in beide gevallen over een internationaal miljardenproject dat politiek en bestuurlijk gevoelig ligt. Een vergrote media-aandacht is met een nog grotere zekerheid te verwachten wanneer er sprake is van een terreurdaad (bomaanslag, een chemisch wapen zoals mosterdgas of een biologisch wapen zoals Anthrax). De verwachting is dat bij daadwerkelijk optreden onmiddellijk sprake zal zijn van een GRIP-fase.
Bovenleidingspanning 25 kV De beschreven treinincidentscenario’s zijn niet alleen bepalend voor het optreden van de hulpdiensten en de gemeenten. Door de toepassing van 25.000 volt (25 kV) wisselspanning op de bovenleidingen van de Betuweroute en de HSL-Zuid – regulier spoor heeft een bovenleidingspanning van 1500 volt gelijkspanning – worden ook nieuwe procedures toegepast voor het veilig optreden van hulpdiensten, zoals het uitschakelen van de bovenleidingspanning. Het afschakelen van de 25 kV wisselspanning om de brandweer en de andere hulpdiensten veilig te kunnen laten werken vindt ondermeer plaats door het compleet uitschakelen van gehele spoorlijndelen over een lengte van 50 tot 100 kilometer. Men noemt deze procedure complete lijn uitschakelen (CLU), die specifiek en alleen van toepassing is op de HSL-Zuid en de Betuweroute. Zie voor meer informatie hierover de module 25 kV Procedure. Voor de HSL-Zuid kan dat tot gevolg hebben dat een HSL-trein met 500 tot 750 mensen (toekomst: tot 2000) stilstaat op een willekeurig en moeilijk bereikbaar baanvak zonder stroom (dit betekent ook: geen verwarming en geen airconditioning). Voor de Betuweroute is het effect van CLU mogelijk minder relevant, omdat er geen personenvervoer plaatsvindt. Ook al is de kans op een complete lijnuitschakeling van de HSL-Zuid buitengewoon klein,
bij de voorbereiding ervan ligt er vanwege de gevolgen al vrij snel een taak voor de gemeente. Het is immers te voorzien dat de opvang- en inzetcapaciteit van de reguliere vervoerders en de (spoorweg)politie al vrij snel wordt overschreden (gemeentelijk proces opvang en verzorging).
Locatiebepaling Het verkrijgen van de exacte plaats van het spoorwegincident of -ramp is van groot belang. Als de exacte locatie bekend is (spoorwegen gaan uit van de locatie van de locomotief), kunnen de hulpverleners rekening houden met de specifieke terreinomstandigheden, meteogegevens en de (on)mogelijkheden van het bereiken van het rampterrein. Maar vooraf dienen ook afspraken te worden gemaakt, bijvoorbeeld bij grensoverschrijdende spoortrajecten, of dat nu gemeente-, regio- of zelfs landsgrensoverschrijdend is. De locatie en locatiebepaling vormt dan ook een belangrijk aspect in de voorbereiding en in het bijzonder binnen het proces van alarmering (van ProRail en de regionale meldkamers) en de planvorming (het rampbestrijdingsplan).
Gemeenten Bij de operationele en bestuurlijke voorbereiding op spoorwegincidenten voor de HSLZuid en de Betuweroute hebben de gemeenten eveneens een belangrijke rol te vervullen. Niet alleen vanwege de reguliere gemeentelijke rampenbestrijdingsprocessen, maar ook door de gevolgen van een ramp en eigenlijk ook al bij een relatief klein incident door de te voorziene media-aandacht voor deze beide prestigeprojecten. Dit betekent dat er sprake moet zijn van een bestuurlijke voorbereiding op spoorwegincidenten op de HSL-Zuid en de Betuweroute. De rampbestrijdingsprocessen zullen alleen maar extra aandacht vergen door deze te voorziene omvang en gevolgen. Hierna volgt een korte toelichting op gemeentelijke rampbestrijdingsprocessen gericht op de HSL-Zuid en de Betuweroute. Voor een uitgebreide beschrijving wordt verwezen naar het Handboek Voorbereiding Rampenbestrijding of de website www.denkvooruit.nl, dan wel de specifieke voorbereiding zoals die in uw gemeente en veiligheidsregio van toepassing is. In het nu volgende komen de acht bekende gemeentelijke processen aan bod, alsmede twee algemene processen die de gemeentelijke processen ondersteunen. De belangrijkste gemeentelijke processen zijn: 1. 2. 3. 4. 5. 6.
Communicatie (het voorlichten, informeren en waarschuwen van de bevolking) Opvang en verzorging (passagiers, getroffen/bedreigde bevolking) Voorzien in primaire levensbehoeften Registratie van slachtoffers (CRIB) Registratie van schade (CRAS) Milieu(zorg)
7. Uitvaartverzorging 8. Nazorg De algemene processen ter ondersteuning van de gemeentelijke processen wijken in feite niet af van de reguliere rampenbestrijding (voor de HSL-Zuid en Betuweroutescenario’s), maar zijn voor de volledigheid toch opgenomen. Deze processen zijn: 9. Verslaglegging 10. Juridische ondersteuning. Een aantal van deze processen zijn qua uitvoering te clusteren in een projectmatige aanpak door middel van een Informatie en Adviescentrum (IAC), zoals dat ook na de ramp in Enschede jarenlang heeft gefunctioneerd. Het voert te ver om hier in het kader van spoorwegincidentbestrijding met betrekking tot de HSL-Zuid en de Betuweroute in dit onderdeel nader op in te gaan. Het IAC is echter wel een goede en beproefde algemene projectaanpak die in de voorbereiding en bij/na een daadwerkelijk grootschalig spoorwegincident wordt aanbevolen (zie Opzet Informatie en Adviescentrum (IAC) van het project Slagen voor Veiligheid.) PDF-en Hieronder worden de eerder genoemde tien processen als PDF weergegeven. Uw browser geeft deze PDF-en alleen correct weer indien er op de computer of het netwerk waarmee u deze module doorloopt het programma Adobe Reader is geïnstalleerd. Indien dit niet het geval is, kan Adobe Reader gratis worden gedownload via www.adobe.com/nl/products/acrobat/readstep2.html. 1. Gemeentelijk proces communicatie 2. Gemeentelijk proces opvang en verzorging 3. Gemeentelijk proces voorzien in primaire levensbehoeften 4. Gemeentelijk proces registratie van slachtoffers (CRIB) 5. Gemeentelijk proces registratie van schade (CRAS) 6. Gemeentelijk proces milieu 7. Gemeentelijk proces uitvaartverzorging 8. Gemeentelijk proces nazorg 9. Gemeentelijk proces verslaglegging 10. Gemeentelijk proces juridische ondersteuning
Rail-campus - Plannen en procedures Het onderdeel Plannen en procedures Algemeen gaat in op: — de gebruikelijke opbouw in planvorming — het doel van de verschillende soorten planvorming — de verschillen van inhoud en opbouw van de verschillende soorten van planvorming — het belang van beheer bij planvorming. Het onderdeel Scenariokennis gaat in op: — wat een treinincidentscenario is — wat het doel is van het werken met treinincidentscenario's — volgens welk systeem de treinincidentscenario's zijn ingedeeld — de vijf categorieën treinincidentscenario's. Het onderdeel Logistiek management gaat in op: — de reden waarom de beperkt beschikbare ruimte een strikte inzetdisicpline van alle hulpdiensten noodzakelijk maakt. Het onderdeel Terreinmanagement gaat in op: — de beperkingen die de beschikbare infrastructuur rondom de HSL-Zuid en de Betuweroute veroorzaakt — de gevolgen van de beschikbare infrastructuur op de inzetstrategieën bij incidenten.
Plannen en procedures - Plannen en procedures algemeen — — — — — — — — —
Inleiding Doelstelling van planvorming Niveaus van planvorming Planvorming voor bevelvoerenden Planvorming voor GHOR en politie Planvorming voor Officieren van Dienst Planvorming voor tactisch en strategisch leidingge Beheer Ten slotte
Inleiding Om aantoonbaar voorbereid te zijn (de doelstelling van Project Railplan) is planvorming van cruciaal belang. Planvorming vindt op meerdere niveaus plaats en kent op de verschillende niveaus veelal andere doelstellingen. Op het niveau van de werkvloer gaat het om het maken van concrete afspraken over hoe met bepaalde situaties veilig moet worden omgegaan. Op bestuurlijk niveau schept planvorming duidelijkheid over bevoegdheden. Voor de HSL-Zuid en de Betuweroute is het eerstgenoemde niveau van belang voor de aanpak van specifieke aspecten op en nabij het spoor. Het laatstgenoemde niveau moet vooraf duidelijkheid bieden met betrekking tot bestuurlijke afspraken. Als er tijdens een calamiteit nog discussies gevoerd moeten worden over taakverdeling of verantwoordelijkheden, brengt dit de snelheid en de doelmatigheid van de inzet in gevaar. Situaties als deze hebben in het verleden al vaker voor een negatief beeld van de hulpverlening gezorgd. In dit onderdeel wordt een omschrijving gegeven van verschillende soorten planvorming en de bijbehorende naamgeving.
Doelstelling van planvorming Planvorming is noodzakelijk voor een goede voorbereiding op daadwerkelijk optreden. Doordat verschillende disciplines op verschillende niveaus optreden, is het logisch dat er ook verschillende soorten planvorming zijn. Het hoofddoel van planvorming is voorbereiding. In veel gevallen worden plannen gebruikt om zorg te dragen voor een afdoende informatievoorziening. Bij planvorming gaat het om de balans tussen de te verwachten aanwezige parate kennis en vaardigheden en de benodigde extra kennis en vaardigheden ten tijde van een calamiteit. Het opstellen van plannen kan alleen goed plaatsvinden als bekend is wat de aanwezige kennis en vaardigheden zijn van de hulpverleners en op welke scenario of scenario´s de plannen van toepassing zijn. Door de relatie met de aanwezige kennis en vaardigheden, wordt meteen duidelijk dat plannen aan verandering onderhevig zijn. Een voorbeeld hiervan is het begrip GRIP. Dit zou enkele jaren geleden in vrijwel alle plannen nader omschreven moeten worden, maar kan nu, na landelijke invoering, vrijwel overal als bekend worden verondersteld.
Cruciaal voor planvorming is dat bekend veronderstelde kennis niet opgenomen wordt in plannen. Standaard werkwijzen, protocollen en procedures horen niet thuis in planvorming. Alleen als er sprake is van een noodzakelijke afwijking van de standaard werkwijze, dient dit in de planvorming te worden opgenomen.
Niveaus van planvorming Planvorming dient opgesteld te worden op het niveau van de gebruiker. In het veld (in het bijzonder voor de brandweer) kan onderscheid gemaakt worden tussen bevelvoerenden en officieren van dienst. Deze groepen hebben vooral behoefte aan operationele planvorming. Bij grotere incidenten is sprake van steeds meer bestuurlijke componenten. Deze groepen, zoals het regionaal operationeel team (ROT) en gemeentelijk dan wel regionaal beleidsteam (GBT, RBT) hebben eveneens behoefte aan planvorming.
Planvorming voor bevelvoerenden Op dit niveau ligt de planvorming voor het grootste gedeelte bij de brandweer. Informatie over bereikbaarheid en aanwezige bijzonderheden dienen in deze plannen te zijn opgenomen. Voor de eerst aankomende brandweerfunctionarissen is de bereikbaarheidskaart het geschikte hulpmiddel voor planvorming. Deze kaart wordt bij voorkeur vormgegeven aan de hand van de handleiding zoals die is opgesteld door de NVBR. De belangrijkste bron van informatie op deze kaart is de bereikbaarheid, de bluswatervoorzieningen en andere bijzondere wetenswaardigheden voor een bepaalde locatie of object. Het betreft informatie die in de eerste minuten beschikbaar moet zijn. Een bereikbaarheidskaart dient op de eerst aankomende voertuigen aanwezig te zijn. Naast informatie over de locatie is informatie over de tunneltechnische installaties en de betrokken treinen van belang. Dit geldt in het bijzonder voor informatie over de rijtuigen van de HSL-Zuid. De crashkaarten die door de Deutsche Bundesbahn in gebruik zijn, zijn hiervan een mooi voorbeeld.
Afbeelding: voorbeeld van een crashkaart van de Deutsche Bundesbahn (Die Bahn).
Planvorming voor GHOR en politie In hoeverre een bereikbaarheidskaart een toegevoegde waarde kan hebben voor politie en ambulances is op dit moment nog niet helder. In de dagelijkse praktijk laten ambulances zich leiden door hun meldkamer, welke weer gebruik maakt van informatie van de brandweercentralisten. Dit wijkt echter niet af van de dagelijkse praktijk. De surveillance-eenheden van de politie kennen een grote mate van zelfstandigheid. Hiervoor kan het op meerdere plaatsen op de beide spoorlijnen van groot belang zijn dat er sprake is van enige planvorming. Vooral op het gebied van veiligheid is dit essentieel. Voor de Betuweroute en de HSL-Zuid zal voor elke hectometer duidelijk moeten zijn of planvorming op dit niveau noodzakelijk is, of dat de aanwezige basiskennis voldoende is.
Planvorming voor Officieren van Dienst Bij een calamiteit van grotere omvang zal snel sprake zijn van de aanwezigheid van een leidinggevende op officiersniveau. Informatie over bereikbaarheid en andere detailinformatie hoeft niet in planvorming aan deze functionarissen gepresenteerd te worden. Een korte samenvatting van de belangrijkste informatie uit de bereikbaarheidskaart is voldoende. Overige informatie kan tenslotte verkregen worden van de reeds aanwezige bevelvoerenden. Voor een Officier van Dienst is een aanvalsplan van groot belang. Ook het aanvalsplan is goed omschreven in de hiervoor genoemde publicatie van de NVBR. Een aanvalsplan is specifiek geschreven voor een officier van dienst en bevat onder andere meer informatie over locatie of object dan in een bereikbaarheidskaart vermeld is. Specifiek aan een aanvalsplan is het monodisicplinaire karakter. Om samenwerking op de plaats van het incident goed te laten verlopen is behoefte aan multidisciplinaire planvorming. Een adequate naam voor dit plan is en incidentbestrijdingsplan*. Onderwerpen als wie doet wat en wie doet wat samen, zijn
belangrijke aspecten die hierin uitgewerkt moeten worden. Dit vraagt vooral een heldere uitwerking van taken, verantwoordelijkheden en bevoegdheden. Tevens dient een heldere koppeling aangebracht te worden met de planvorming op het hierboven liggende niveau. In veel gevallen is sprake van het 'werken zoals altijd', waarbij duidelijk is wat de taken zijn van CoPI, ROT en GRS. Voor de beide spoorlijnen is er echter altijd sprake van meerdere partijen, zoals ProRail en de waterschappen. Dit dient eenduidig verwerkt te worden. * Calamiteitenplan is geen goed alternatief. Waterschappen kennen deze naam in relatie tot wetgeving.
Planvorming voor tactisch en strategisch leidinggevenden Een volgende groep functionarissen die behoefte heeft aan planvorming is de groep tactisch en strategisch leidinggevenden (respectievelijk operationeel leidinggevenden en bestuurders). Hiervoor zijn het rampbestrijdingsplan en het rampenplan beschikbaar. Het begrip rampbestrijdingsplan kent zijn oorsprong in de wetgeving*. De wetgeving is duidelijk in de bedoeling van een rampbestrijdingsplan en hoe de relatie ligt met andere plannen. Belangrijk voor een rampbestrijdingsplan is de openbaarheid die er aan gekoppeld is. Naast het feit dat een rampbestrijdingsplan een openbaar document is, zit er een wettelijke aanpak voor de vaststelling aan gekoppeld. Ten behoeve hiervan heeft Project Railplan een Format Rampbestrijdingsplan ontwikkeld. In de Leidraad Voorbereiding Treinincidentbestrijding** wordt melding gemaakt van een Trein Incidentmanagementplan (TIM-plan). Dit wordt gezien als een rampbestrijdingsplan voor de vrije baan. Voor bijzondere objecten, zoals tunnels en kunstwerken, wordt aangeraden een specifiek rampbestrijdingsplan op te stellen. * Wet rampen en zware ongevallen (WRZO), artikel 4. ** In dit Spoorboekje voor zwaailichten wordt op bladzijde 14 een omschrijving gegeven van een treinincident. Daarbij worden verstoringen in het railverkeersysteem uitgesloten. Deze incidenten vormen wel categorie 1 bij de TIS-en (treinincidentscenario's, zie de onderdeel Scenariokennis). In een rampbestrijdingsplan voor enkele delen van de Betuweroute en de HSL-Zuid dienen aanwijzingen en afspraken opgenomen te worden over wie de leiding krijgt bij objecten die in meer dan één gemeente zijn gelegen en hoe de rampenbestrijding gecoördineerd wordt als er sprake is van meer dan één betrokken veiligheidsregio. Dit zijn voorbeelden van bestuurlijke afspraken die vooraf in planvorming opgenomen dienen te zijn. Een ander wettelijk plan is het rampenplan. Dit plan is van een nog hoger abstractieniveau dan alle eerder genoemde plannen en bespreekt meer in grote lijnen de gemeentelijke voorbereiding van de rampenbestrijding. Voorts worden in een rampenplan de risico's in een gemeente geïnventariseerd, de organisatie, de verantwoordelijkheden, de taken en de bevoegdheden in het kader van de rampenbestrijding beschreven en het beleid ten aanzien van het vaststellen van
rampbestrijdingsplannen vastgelegd. In de figuur worden de verschillende niveaus van planvorming weergegeven.
Beheer Plannen worden gemaakt aan een bureau. Daarbij wordt gebruikgemaakt van bestaande expertise en ervaringen die relevant zijn voor de bedoelde plannen. Oefeningen en daadwerkelijke calamiteiten kunnen leiden tot andere inzichten en daarmee tot andere planvorming. Binnen de structuren van planvorming moet helder zijn wie verantwoordelijk is voor het beheren van de plannen. Hierbij moet de relatie tot oefenschema's niet uit het oog verloren worden. Ook voor planvorming zal verandermanagement operationeel moeten zijn.
Ten slotte Planvorming is alleen dan goed als de gehele lijn, vanaf bereikbaarheidskaart tot en met rampenplan, goed is ingevuld. Het is wel mogelijk om een lijn te trekken tussen operationele en bestuurlijke planvorming, al zal het duidelijk zijn dat beide soorten planvorming niet zonder elkaar kunnen.
Plannen en procedures - Scenariokennis — — — — — — —
Treinincidentscenario's: inleiding Treinincidentscenario's: indeling Treinincidentscenario's: TIS 1 Treinincidentscenario's: TIS 2 Treinincidentscenario's: TIS 3 Treinincidentscenario's: TIS 4 Treinincidentscenario's: TIS 5
Planvorming en scenario's Planvorming is essentieel voor een effectieve en efficiënte bestrijding van incidenten. De periode vanaf de alarmering tot en met de eerste minuten van de inzet verloopt vaak hectisch. Er moet in korte tijd een zo goed mogelijk beeld worden verkregen van wat er aan de hand is, de juiste eenheden moeten worden gealarmeerd en bij de eerste inzet moeten de juiste prioriteiten worden gesteld. Een goede planvorming kan daarbij van grote waarde zijn, omdat hierin de belangrijkste aandachtspunten en werkwijzen al voorbereid zijn. Bij planvorming wordt gedacht in scenario's. Een scenario is een omschrijving van een gebeurtenis in de loop van de tijd. Voor elk te onderscheiden scenario wordt een beeld geschetst van de taken die de verschillende hulpdiensten moeten uitvoeren, en op welk moment dat moet gebeuren. Ook bij de planvorming voor incidenten op de HSL-Zuid en de Betuweroute wordt gebruikgemaakt van scenario's, treinincidentscenario's genoemd. Een treinincidentscenario, kortweg TIS, beschrijft een situatie die zich reëel gezien bij een incident op het spoor kan voordoen. Daarnaast wordt bij elke TIS een voorstel gedaan over wat de meest adequate respons, de inzet van hulpdiensten, bij dit scenario is. Een TIS helpt de centralist op de gemeenschappelijke meldkamer (GMK) dus bij het bepalen wie er voor de bestrijding van een incident moet worden gealarmeerd.
Treinincidentscenario's: inleiding Hoewel elk spoorwegincident zijn unieke karakter heeft, zou een te groot aantal TIS-en onpraktisch zijn en zelfs voor vertraging bij de alarmering kunnen zorgen. Besloten is daarom om het aantal TIS-en te beperken tot 20. Vóór de aanleg van de HSL-Zuid en de Betuweroute was sprake van 12 treinincidentscenario's. Bij de voorbereiding op de incidentbestrijding op deze nieuwe spoorlijnen bleek dat de bestaande indeling in 12 TISen niet meer toereikend was en om een uitbreiding vroeg. De nieuwe indeling in 20 TISen vormt het resultaat van nieuwe inzichten over treinincidentbestrijding. Daarom wordt deze ook ingevoerd voor de incidentbestrijding op het reguliere spoor. Dit laatste is op 1 december 2007 gebeurd. Vanaf deze datum zijn de 20 nieuwe TIS-en dus van toepassing op alle spoorwegen in Nederland. Categorie en gradatie TIS-en zijn gerangschikt naar categorie (zoals brand of een aanrijding) en gradatie (de ernst en de grootte van het incident). Vóór de uitbreiding waren er vier categorieën, die elk in drie gradaties konden voorkomen: het resultaat is een tabel (TIS-matrix genoemd) met 12 TIS-en. De uitbreiding naar 20 TIS-en is het gevolg van: 1. de toevoeging van een vijfde categorie 2. de uitbreiding met een vierde gradatie.
Treinincidentscenario's: indeling Categorieën De 20 TIS-en zijn ingedeeld in vijf categorieën: — — — — —
TIS TIS TIS TIS TIS
1: 2: 3: 4: 5:
Verstoring treindienst Brand Aanrijding of ontsporing Gevaarlijke stoffen Terreur
Gradaties Een treinincidentscenario uit elk van deze categorieën kan zich voordoen in vier gradaties: zeer beperkt, beperkt, ernstig en zeer ernstig. Er is bewust voor deze benamingen gekozen en niet voor de bij de brandweer gangbare gradaties klein - middel - groot - zeer groot. Dit is gedaan om verwarring bij centralisten op de gemeenschappelijke meldkamers te voorkomen. Het aantal ingezette tankautospuiten loopt bij de vier gradaties van een TIS namelijk niet synchroon met die bij een klein, middelgroot, groot en zeer groot incident. Nummering De TIS-en zijn allemaal genummerd volgens categorie en gradatie. Een zeer beperkte verstoring van de treindienst is bijvoorbeeld TIS 1.1, een ernstige brand in een trein is TIS 2.3, enzovoort. Een volledig overzicht van de 20 nieuwe TIS-en vind je in de PDF:
Herziene TIS-matrix met 20 TIS-en
Treinincidentscenario's: TIS 1 TIS 1 betreft vrijwel altijd een bedrijfsmatige onderbreking voor de spoorwegen, zonder dat daarvoor dringende hulp van de hulpdiensten nodig is: — TIS 1.1: storing waarbij gedurende meer dan een half uur vertragingen ontstaan van meer dan 5 minuten — TIS 1.2: storing waarbij gedurende meer dan een half uur treinen uitvallen en vertragingen ontstaan — TIS 1.3: totale versperring — TIS 1.4: totale versperring met uitstraling naar een groot deel van het land. In enkele gevallen wordt assistentie gevraagd van de politie om omstanders op afstand te houden en ongewenst bezoek op het spoor te verwijderen. Voor de Betuweroute is het daarnaast niet ondenkbaar dat de brandweer ter plaatse moet komen met de spoorslootoverbrugging, om de politie toegang te verschaffen.
Treinincidentscenario's: TIS 2 Bij TIS 2 gaat het om scenario's waarbij sprake is van brand. Ook hierbij bestaan er vier gradaties: — — — —
TIS TIS TIS TIS
2.1 2.2 2.3 2.4
bermbrand kleine brand in trein of station grote brand in een trein grote brand in een station of tunnel.
Bij de kleinere scenario's wordt uitgegaan van een grote zelfredzaamheid van de reizigers, zodat deze zich voor het grootste deel zelfstandig in veiligheid kunnen brengen. Opvang is dan natuurlijk wel nog van belang. Het grootste scenario gaat uit van enkele doden en tientallen gewonden.
Treinincidentscenario's: TIS 3 TIS 3 beschrijft de scenario's van aanrijdingen en botsingen waarbij slachtoffers betrokken zijn. Dit varieert van een aanrijding met één klein voertuig tot een zeer ernstige aanrijding waarbij meerdere slachtoffers betrokken zijn en de treinstellen ernstig beschadigd zijn: — TIS 3.1: aanrijding trein met een persoon, (brom)fiets of voorwerp — TIS 3.2: aanrijding trein met rangeerdeel of klein wegvoertuig (auto/bestelbus e.d.) — TIS 3.3: ontsporing met slachtoffers of aanrijdingen trein met andere trein of groot wegvoertuig (bus/vrachtauto) waardoor wagenstellen niet vervormd, gekanteld of gestapeld zijn — TIS 3.4: ontsporing met slachtoffers of aanrijdingen trein met andere trein, groot wegvoertuig of object waardoor wagenstellen vervormd, gekanteld of gestapeld zijn.
Treinincidentscenario's: TIS 4 TIS 4 is gereserveerd voor incidenten waarbij gevaarlijke stoffen betrokken zijn. Deze TIS-en zijn daarom te verwachten op het reguliere spoor en op de Betuweroute. De classificatie is hier iets anders dan bij de andere scenariotypen: — TIS 4.1 klein ongeval met gevaarlijke stoffen, zoals een druppelende afsluiter of blazende veiligheid — TIS 4.2 brand waarbij een gevaarlijke stof betrokken is — TIS 4.3 ontsnapping van een gevaarlijke stof waarbij de effecten beperkt blijven tot het brongebied — TIS 4.4 ongeval met gevaarlijke stoffen waarbij duidelijk sprake is van een effectgebied.
Treinincidentscenario's: TIS 5 De nieuwe* groep treinincidentscenario's is categorie 5. Met TIS 5 worden de scenario's beschreven waarbij sprake is van bommelding, bomvinding of bomexplosie. Je zou dit de categorie 'terrorisme' kunnen noemen. De classificatie varieert van 1, een bommelding, tot 4, een daadwerkelijke explosie. Schematisch ziet dat er als volgt uit: — — — —
TIS TIS TIS TIS
5.1: 5.2: 5.3: 5.4:
anonieme bommelding of verdacht gedrag verdacht voorwerp of bomvinding op de vrije baan verdacht voorwerp of bomvinding in trein op station, op station of in tunnel bomexplosie in trein, station of in tunnel.
* Deze is per 1 december 2007 ingevoerd voor het reguliere spoor. Voor incidenten op de HSL-Zuid en de Betuweroute bestaat deze categorie al langer.
Foto: de ravage na de aanslagen op vier forensentreinen in Madrid op 11 maart 2004.
Plannen en procedures - Logistiek management — — — — — — —
Inleiding Het ter plaatse gaan Aan- en afvoerroutes Parkeerregime Afbeelding 1: situatie A-15 en Betuweroute Afbeelding 2 en 3: Schachtgebouw Tunnel Groene Har Preparatie
Inleiding Het optreden van hulpdiensten bij een incident op de HSL-Zuid of de Betuweroute heeft wat logistiek betreft een aantal specifieke eigenschappen. — Bij incidenten op het spoor is in het algemeen sprake van een slechte bereikbaarheid van het incidentgebied. — Daarnaast is bij de HSL-Zuid en bij de Betuweroute ook sprake van een beperkte capaciteit om met voertuigen te manoeuvreren rondom en vlakbij het brongebied.
Het ter plaatse gaan Het is van groot belang dat alleen die eenheden ter plaatse gaan die ook conform de TISen (treinincidentscenario's, zie de module Scenariokennis) gealarmeerd worden. Deze inzetdiscipline is van essentieel belang. Wanneer sprake is van een zogenaamde vrije instroom van hulpverleningseenheden zal er op een ongecoördineerde wijze gebruik worden gemaakt van de beperkte ruimte, met alle gevolgen van dien. De volgorde van aankomst van materiaal en mensen is bij beperkte ruimte maatgevend voor de snelheid van handelen. De beperkte opstelruimte ter plaatse vereist een concrete sturing.
Aan- en afvoerroutes Gezien de beperkte aanwezige infrastructuur zal er sprake moeten zijn van een (afzonderlijke) aan- en afvoerroute voor alle eenheden.
Om de eenheden gedoseerd bij het brongebied te laten arriveren zal er gewerkt gaan worden met uitgangsstellingen (UGS) c.q. loodsposten. De politie zal hier aanwezig zijn om de begidsing van en naar het brongebied te verzorgen. Schematisch ziet dat er als volgt uit:
Parkeerregime Door de hulpdiensten zal per dienst toegezien moeten worden op de wijze waarop de voertuigen geparkeerd worden in de nabijheid van het brongebied. Wordt dit achterwege gelaten, of wanneer het belang ervan te laat wordt ingezien, zijn de nadelige gevolgen groot. Zowel de benodigde mensen als ook materialen kunnen niet of later (te laat) ter plaatse komen omdat de beschikbare (smalle) wegen worden geblokkeerd dan wel verkeerd zijn benut. Bovenstaande aandachtspunten komen in een ander daglicht te staan indien bijvoorbeeld bij de Betuweroute gebruik kan worden gemaakt van de naastliggende A15. Door het totaal afzetten van deze snelweg ontstaat er meer en voldoende ruimte. Bij de boortunnel onder het Groene Hart is bij de schacht N11 een zelfde situatie te realiseren. Voor de overige toetredingspunten blijft het bovenstaande onverkort van kracht.
Afbeelding 1: situatie A-15 en Betuweroute
Afbeelding 2 en 3: Schachtgebouw Tunnel Groene Hart N-11 HSL-Zuid
Preparatie Situaties zoals hiervoor beschreven, waarin slechts beperkt ruimte beschikbaar is of waar aanrijden of parkeren slechts vanuit één richting ten opzichte van het incidient mogelijk is (windrichting!), onderstrepen het belang van een goede voorbereiding van het logistiek management. In de preparatiefase moet dit omgezet worden in heldere planvorming. Hierdoor wordt in aanvalsplannen en bereikbaarheidskaarten voldoende houvast gegeven voor: — het op een juiste wijze laten aanrijden van de eenheden; — het zo snel mogelijk bereiken van de meest effectieve inzetposities; — spoedige realisatie van effectieve logistieke stromen.
Plannen en procedures - Terreinmanagement — Inleiding — Het ter plaatse gaan — Parkeerregime
Inleiding Het optreden van hulpdiensten bij een incident op de HSL-Zuid of de Betuweroute kent wat terrein en omgeving betreft een aantal specifieke karakteristieken. Bij spoorincidenten is in het algemeen sprake van een slechte bereikbaarheid van het incidentgebied. Daarnaast is bij de HSL-Zuid en de Betuweroute ook sprake van een beperkte capaciteit om met voertuigen te manoeuvreren rondom en vlakbij het brongebied.
Het ter plaatse gaan Gezien de beperkte capaciteit van de aanwezige infrastructuur zal de politie, zodra zij als ter plaatse is, na een eerste beeldvorming haar werkzaamheden moeten richten op de processen: — afzetten; en — verkeer regelen. Het beschikken over een exacte locatie aanduiding is van maatgevende betekenis voor de snelheid van optreden. Voorwaarde voor een snelle afzetting en verkeerscirculatie is het, door de politie, in een vroegtijdig stadium betrekken van Rijkswaterstaat bij deze spoorse incidenten. Alleen dan kan de uitvoering van deze beide politieprocessen goed ter hand worden genomen. Voor de overige hulpdiensten geldt dat zij met het minimaal noodzakelijke materieel het brongebied moeten binnengaan. Voor ondersteuning (aanvoer van extra personeel en materieel/afvoer van gewonden en afgeloste hulpverleners) zal een effectief logistiek systeem moeten worden ontwikkeld. Om er voor te zorgen dat dit, in de preparatiefasen ontwikkelde, logistieke systeem bij
een incident ook wordt gebruikt is het belangrijk dat het gebruik van dit systeem uitvoerig wordt beoefend. Met name voor de brandweer geldt dat het verkeerd plaatsen van de grote voertuigen de toch al spaarzame bereikbaarheid volledig teniet kan doen. De totale repressieve inzet kan daardoor ernstig worden belemmerd en vertraagd.
Parkeerregime Voorgaande aandachtspunten komen in een ander daglicht te staan indien bijvoorbeeld bij de Betuweroute gebruik kan worden gemaakt van de naastliggende A15. Als deze in korte tijd kan worden vrijgemaakt, ontstaat een gunstige bereikbaarheid en verkeerssituatie. Indien de windrichting daarentegen enigszins ongunstig is, is het van groot belang om het terreinmanagement goed geregeld te hebben. Dat betekent dat de preparatiefase concrete en heldere aanvalsplannen moet opleveren. Het handhaven van de parkeerdiscipline blijft belangrijk. Hier ligt met name een taak voor de politie.
Rail-campus - Zelftoets Deze zelftoets bevat een aantal vragen die gaan over de informatie in de E-campus. Bij het maken van de toets wordt geen score bijgehouden. Of een vraag juist is beantwoord, kunt u nagaan in de rubriek Antwoorden zelftoets.
Vraag 1 Het voornaamste verschil tussen de HSL-Zuid en de Betuweroute is: A. De spanning op de bovenleiding B. De HSL-Zuid is bedoeld voor passagiersvervoer, de Betuweroute voor goederenvervoer C. De noodzaak voor een gedegen operationele voorbereiding van de hulpverlening D. De kosten en inspanningen die nodig waren voor de aanleg
Vraag 2 Een aantal aspecten waarin zowel de HSL-Zuid als de Betuweroute verschillen van conventioneel spoor zijn: A. De afstand tot omliggende bebouwing is kleiner B. Er worden gevaarlijke stoffen over vervoerd C. De spanning op de bovenleiding is hoger D. De mogelijke omvang van een incident is groter en heeft ingrijpender gevolgen voor passagiers en/of de omgeving * E. Kunstwerken zoals bijvoorbeeld tunnels maken de spoorbaan op veel plaatsen extra lastig te bereiken voor hulpdiensten * (Deze vraag heeft meerdere goede antwoorden)
Vraag 3 Een grondige operationele voorbereiding op de hulpverlening bij de HSL-Zuid en de Betuweroute is nodig omdat: A. Dit nu eenmaal afgesproken is met het politiek bestuur B. Over beide spoorlijnen grote aantallen passagiers vervoerd gaan worden C. Er een aantal belangrijke verschillen bestaat tussen deze beide spoorlijnen en conventioneel spoor D. Over beide spoorlijnen grote hoeveelheden gevaarlijke stoffen zullen worden vervoerd
Vraag 4 Gegeven zijn de volgende stellingen: I Alle kunstwerken zijn objecten, maar niet alle objecten zijn een kunstwerk. II Kunstwerken verdienen extra aandacht van hulpverleners omdat ze een inzet kunnen bemoeilijken. A.Alleen stelling I is waar.
B. Alleen stelling II is waar. C. De stellingen I en II zijn beide waar. D. De stellingen I en II zijn beide niet waar.
Vraag 5 Een verdiepte bak of tunnelbak is in meerdere opzichten te vergelijken met een tunnel. Welke overeenkomsten zijn voor hulpverleners van belang? A. Ze zijn voorzien van extra veiligheidsvoorzieningen; de afvoer van slachtoffers wordt bemoeilijkt; het zijn kostbare staaltjes van bouwtechniek. B. Ze zijn beperkt toegankelijk; de afvoer van slachtoffers wordt bemoeilijkt; ze zijn voorzien van een sprinklerinstallatie. C.De afvoer van slachtoffers wordt bemoeilijkt; ze zijn beperkt toegankelijk; ze zijn voorzien van extra veiligheidsvoorzieningen. D. Het zijn kostbare staaltjes van bouwtechniek; ze zijn beperkt toegankelijk; ze zijn voorzien van een sprinklerinstallatie.
Vraag 6 Fly-overs en viaducten kunnen voor de hulpverlening een probleem vormen. In welk opzicht? A. Het kruisende verkeer vormt een veiligheidsrisico. B. Ze zijn niet berekend op de extra last die hulpverleners en hun materieel vormen. C. De aanwezige taluds zijn voor hulpverleners onbegaanbaar. D. De toegankelijkheid wordt door de verhoogde ligging ernstig bemoeilijkt.
Vraag 7 Geef aan of de volgende twee stellingen juist of onjuist zijn: I De Betuweroute wordt alleen voor gevaarlijke stoffen gebruikt. II De Betuweroute is om landschapsredenen zoveel mogelijk gebundeld met de snelweg A15. A.Alleen stelling I is waar. B. Alleen stelling II is waar. C. De stellingen I en II zijn beide waar. D. De stellingen I en II zijn beide niet waar.
Vraag 8 De overkapping in Barendrecht heeft de volgende functies: A. Geluidsafscherming, parkeerplaats en station. Station, parkeerplaats en voetbalvelden. B. Geluidsafscherming, parkeerplaats en voetbalvelden. C. Geluidsafscherming, parkeerplaats en station. D. Station, parkeergarage en park.
Vraag 9 De heuvel op rangeerterrein Kijfhoek heeft een hoogte van: A. 12 meter. B. 7 meter. C. 15 meter. D. 3 meter.
Vraag 10 De Sophiaspoortunnel gaat door: A. Dordrecht, Hendrik-Ido-Ambacht, Alblasserdam, Graafstroom en Papendrecht. B. Zwijndrecht, Hendrik-Ido-Ambacht, Alblasserdam, Graafstroom en Papendrecht. C. Barendrecht, Hendrik-Ido-Ambacht, Alblasserdam, Graafstroom en Papendrecht. D. Zwijndrecht, Hendrik-Ido-Ambacht, Alblasserdam, Graafstroom en Sliedrecht.
Vraag 11 Het Nederlandse HSL tracé loopt van Breda naar Amsterdam. Op dit Nederlandse gedeelte van het Europese hogesnelheidsnet, zal een hogesnelheidstrein op haar weg vele complexe kunstwerken passeren. De reden dat deze kunstwerken zijn gebouwd is: A. De complexiteit en hoeveelheid bestaande infrastructuur in Nederland samen met de strenge milieueisen maakt de bouw van dergelijke complexe infrastructuur noodzakelijk. B. Het staat verschrikkelijk mooi in het landschap, en dat mag wat kosten. C.De Nederlandse staat ziet het tot haar plicht technische innovatie op het gebied van ondergronds bouwen en spoorinfrastructuur te stimuleren.
Vraag 12 De HSL heeft in Nederland verbindingen met een aantal steden, welke steden zijn dat? A. Breda, Rotterdam, Den Haag en Amsterdam B. Breda, Den Haag en Schiphol C. Rotterdam, Schiphol en Amsterdam D. Rotterdam en Amsterdam
Vraag 13 Extra veiligheidseisen hebben ertoe bijgedragen dat het HSL tracé op een paar cruciale punten afwijkt van het conventionele spoor in Nederland. Welke zijn dat? (Meerdere antwoorden zijn mogelijk.) A. Het HSL tracé is uitsluitend bestemd voor personenvervoer. B. Conventioneel NS materieel kan niet worden ingezet op het HSL spoor.
C. Gelijkvloerse kruisingen zijn niet aanwezig. D. De sporen zijn fysiek gescheiden waardoor tegemoetkomende treinen nooit op eenzelfde spoor terecht kunnen komen.
Vraag 14 Wat is de belangrijkste reden voor de verschillen tussen de TTI van de Betuweroute en de HSL-Zuid? A. De Betuweroute is een stuk langer dan de HSL-Zuid. B. De kunstwerken op de Betuweroute zijn een stuk kostbaarder dan die op de HSL-Zuid. C. De Betuweroute dient voor goederenvervoer, de HSL-Zuid voor vervoer van reizigers. D. Incidenten op de HSL-Zuid liggen politiek gezien een stuk gevoeliger dan die op de Betuweroute.
Vraag 15 Waar kan de informatie die door de TTI wordt verzameld worden afgelezen? A. Alleen in het Schakel- en meldcentrum in Rotterdam. B. In de Tunnel Commando Ruimte bij elk van beide toeritten van een tunnel. C. In de Tunnel Commando Ruimte bij de belangrijkste toerit van een tunnel. D. Op tableaus in de tunnel zelf.
Vraag 16 Wat zijn de voornaamste functies van de TTI in de tunnels op de Betuweroute? A. Het redden van de machinist, het bestrijden van een plasbrand en het koelen van goederenwagons ter voorkoming van een BLEVE. B. Het redden van de machinist, het behoud van het kunstwerk en het bestrijden van een plasbrand. C. Het koelen van goederenwagons ter voorkoming van een BLEVE, het bestrijden van een plasbrand en het behoud van het kunstwerk. D. Het behoud van het kunstwerk en het redden van de machinist.
Vraag 17 Bekijk de volgende twee stellingen. Welke is juist? I Het maximale aantal sprinklersecties dat is ingezet is vier. II De TTI reageert automatisch op een incident in de tunnel. A.Alleen stelling I is waar. B. Alleen stelling II is waar. C. De stellingen I en II zijn beide waar. D. De stellingen I en II zijn beide niet waar.
Vraag 18
Bekijk de volgende twee stellingen. Welke is juist? I Voor de verkenning van de brandweer wordt in eerste instantie gebruikgemaakt van de uitleesschermen van de TTI voordat men besluit tot verdere acties. II De brandweer is vanuit de TCR in staat de TTI direct te bedienen. A.Alleen stelling I is waar. B. Alleen stelling II is waar. C. De stellingen I en II zijn beide waar. D. De stellingen I en II zijn beide niet waar.
Vraag 19 Bekijk de volgende twee stellingen. Welke is juist? I De bedienstations zijn voor alle tunnels van de Betuweroute gelijk uitgevoerd. II Een incidentmelding vanuit de tunnel resulteert altijd in het scenario TIS 4.2. A.Alleen stelling I is waar. B. Alleen stelling II is waar. C. De stellingen I en II zijn beide waar. D. De stellingen I en II zijn beide niet waar.
Vraag 20 De TTI in de tunnels spelen een belangrijke rol bij het optreden van de hulpdiensten. Dit heeft te maken met: A.De TTI start automatisch met de incidentbestrijding, de brandweer neemt de inzet over zodra deze ter plaatse is. B. De stand van zaken in de tunnel tijdens een incident wordt bepaald door de automatische inzet van de TTI. Of en hoe de brandweer een inzet doet in de tunnel is afhankelijk van de inzet van de TTI. C. De brandweer moet tijdens een incident snel ter plaatse zijn zodat de TTI handmatig kan worden gestart.
Vraag 21 De richting waarmee de langsventilatie wordt opgestart bij een incident in een tunnel is afhankelijk van de volgende factoren: (Meerdere antwoorden zijn mogelijk.) A. De machinist moet een zo groot mogelijke kans hebben om een veilig heenkomen te zoeken. B. De weersomstandigheden buiten de tunnel bepalen de ventilatierichting in de tunnel. C. De ventilatie heeft altijd dezelfde richting. D. De positie van de trein in de tunnel bepaalt de ventilatierichting in de tunnel.
Vraag 22 De sprinklerinstallatie vormt het hart van de TTI in de tunnels op de Betuweroute. Via
een premix-installatie wordt schuim aan bluswater toegevoegd. Dit gebeurt: (Meerdere antwoorden zijn mogelijk.) A. Per sprinklersectie kan de keuze worden gemaakt om schuim toe te voegen of niet. B. Het schuim wordt automatisch, gedurende de eerste 30 minuten van de inzet van de sprinklers, toegevoegd. C. Door middel van handbediening door de OVDB in de TCR. D. Na de automatische inzet van schuim gedurende de eerste 30 minuten van de inzet, is de voorraad schuimvormend middel op.
Vraag 23 Het veiligheidsdenken heeft bij de bouw van de HSL-Zuid een belangrijke rol gespeeld. Waar is men vanuit gegaan bij de ontwikkeling van de TTI in de tunnels? A. Er mag uitsluitend vervoer van personen plaatsvinden. B. Goederenvervoer mag, mits er tegelijkertijd geen personenvervoer plaatsvindt. C. Personenvervoer in combinatie met goederenvervoer.
Vraag 24 De Tunnel Technische Installaties op het traject van de HSL-Zuid zijn technisch allemaal gelijk uitgevoerd. Is dit juist? A. Nee, alle tunnels hebben een op maat ontworpen TTI systeem. De TTI kan per locatie op details anders zijn uitgevoerd. Ja, want de tunnels zijn allemaal op dezelfde manier uitgevoerd en dienen aan dezelfde veiligheidseisen te voldoen.
Vraag 25 De TTI reageert automatisch op een waargenomen incident in de tunnel. Er bestaat echter ook een mogelijkheid dit automatische TTI proces bij te sturen. Hoe vindt dit plaats? A. De OvDB die in de Tunnelcommandoruimte (TCR) is aangekomen kan na het uitlezen van de schermen de TTI vanuit hier besturen. B. ProRail Verkeersleiding geeft na het waarnemen van de automatische reactie van de TTI op een incident naar eigen inzicht de nodige opdrachten aan de TTI ter bestrijding van het incident. C. De OvDB geeft vanuit de TCR na het uitlezen van de TTI naar behoefte het SMC in Rotterdam de opdracht te TTI te besturen. D. In het SMC (Schakel en Meld Centrum) te Rotterdam neemt men waar dat de TTI een incident heeft gedetecteerd in een van de tunnels. Na het uitlezen van de TTI geeft men de TTI direct de juiste opdrachten.
Vraag 26
De TTI in de tunnels is aangebracht om te voldoen aan het veiligheidsdenken dat gebaseerd is op het volgende principe: A. De TTI moet zorgdragen voor een veilige ontvluchting van alle passagiers. B. De TTI moet de brand onder controle houden tot de aankomst van de hulpdiensten. C. De TTI moet zonder menselijke interventie de brand volledig onder controle houden en deze vervolgens ook blussen.
Vraag 27 Gegeven de volgende twee stellingen: I: de noodrem kan in tunnels niet gebruikt worden. II: Alle spoortunnels zijn voorzien van sprinklerinstallaties. A.Alleen stelling I is waar. B. Alleen stelling II is waar. C. De stellingen I en II zijn beide waar. D. De stellingen I en II zijn beide niet waar.
Vraag 28 Een trein kan in een tunnel nagenoeg niet ontsporen. Dat komt doordat: A. De snelheid van de trein in de tunnel een stuk lager is. B. In de tunnel voorzieningen zijn getroffen om ontsporing te voorkomen. C. Zowel het eerste als het tweede antwoord is goed. D. Beide antwoorden zijn niet goed.
Vraag 29 Een van de eigenschappen die een Thalys-trein NIET heeft is: A. Elke coupe heeft een bedrijfshulpverlener aan boord. B. Passagiers kunnen noodgevallen aan het treinpersoneel melden via de aanwezige noodknop met spraakverbinding. C. In alle wagons zijn blusapparaten aanwezig. D. De treinen zijn uitgerust met brandwerend materiaal, zoals brandveilige afvalbakken.
Vraag 30 Welke eigenschappen van tunnels spelen GEEN rol bij het verhogen van de zelfredzaamheid van de reizigers? A. Sprinklerysteem. B. Noodverlichting. C. Vluchtroute. D. Tweede tunnelbuis.
Vraag 31 Geef aan welke van de twee stellingen waar of niet waar is. I Een machinist zal, indien mogelijk altijd een brandende trein de tunnel uit rijden. II Voor het werken in een tunnelbak gelden veel dezelfde procedures als bij werken in een tunnel. A.Alleen stelling I is waar. B. Alleen stelling II is waar. C. De stellingen I en II zijn beide waar. D. De stellingen I en II zijn beide niet waar.
Vraag 32 Tunnels vragen een speciale inzetstrategie omdat: (Meerdere antwoorden zijn mogelijk.) A. Je onder de grond werkt. B. Ventilatie kan leiden tot onderkoeling van slachtoffers en/of hulpverleners. C. Het werkterrein moeilijk te benaderen is. D. Het werken in tunnels altijd in het donker moet. E. Het benaderen van het incident altijd vanaf minstens twee kanten moet.
Vraag 33 Bij een ventilatie van windkracht 4 is bij een buitentemperatuur van 10 graden Celsius een gevoelstemperatuur van: A. 4 graden Celsius B. 6 graden Celsius C. 2 graden Celsius D. 4 graden Celsius
Vraag 34 De Officier van Dienst van de brandweer kan met behulp van de TTI: (Meerdere antwoorden zijn mogelijk.) A. De sprinklers bedienen. B. Telefoneren met de machinist. C. De verlichting verzorgen. D. De ventilatie schakelen.
Vraag 35 Een spoortunnel vormt een mogelijk gevaar voor de veiligheid die een dijkring moet bieden. Dat komt omdat: A. De tunnel feitelijk een gat in de waterkering vormt en twee dijkringen met elkaar verbindt.
B. De coördinatie van de waterhuishouding lastiger wordt, omdat het spoor niet door de waterschappen wordt beheerd. C. Het onderhoud van de dijk door de spoortunnel wordt bemoeilijkt. D. De dijk kan instorten omdat er een tunnel onderdoor loopt.
Vraag 36 Gegeven de volgende twee stellingen: I de primaire taak van een waterschap is het bewaken van de kwaliteit van het drinkwater. II een dijkring is een Middeleeuwse vorm van landschapskunst. A.Alleen stelling I is waar. B. Alleen stelling II is waar. C. De stellingen I en II zijn beide waar. D. De stellingen I en II zijn beide niet waar.
Vraag 37 Wie geeft de opdracht om de beweegbare waterkeringen in spoortunnels op de Betuweroute te sluiten? A. Het waterschap. B. De bevelvoerder van de eerstaankomende brandweereenheid. C. Dit kan worden gedaan door iedereen die terzake kundig is op het gebied van de veiligheid van de waterhuishouding. D. ProRail.
Vraag 38 Bij een spoorwegincident is de informatievoorziening belangrijk omdat: (Meerdere antwoorden zijn mogelijk.) A. De GMK bij spoorwegincidenten direct over de juiste informatie en incidentlocatie moet kunnen beschikken om te kunnen alarmeren. B. Spoorwegincidenten een totaal andere aanpak vereisen dan andere ongevallen/ramptypen. C. Spoorwegincidenten niet zo vaak voorkomen, dat verondersteld mag worden dat hulpverleners de meest belangrijke zaken direct weten. D. De pers aan spoorwegincidenten een zeer hoge nieuwswaarde heeft verbonden.
Vraag 39 Welke informatie is belangrijk voor de GMK bij een spoorwegincident op de HSL-Zuid en/of Betuweroute? (Meerdere antwoorden zijn mogelijk.) A. Het aantal mensen dat als belangstellende staat te kijken bij een spoorwegincident. B. De exacte locatie en de bereikbaarheid van het spoorwegincident. C. Stagnatie van het treinverkeer op de HSL-Zuid in verband met aansluiting naar België,
Duitsland en/of Frankrijk. D. Informatie van ProRail en de spoorwegvervoerders (aantal passagiers of ladinggegevens).
Vraag 40 Wat is juist voor de HSL-Zuid, de Betuweroute en het conventionele spoor? (Meerdere antwoorden zijn mogelijk.) A. De OvD Rail – ook wel Algemeen Leider genoemd – van ProRail is beschikbaar voor advies en/of als liaison bij of in het motorkapoverleg of het CoPI. B. De OvD Rail kan altijd binnen een kwartier ter plaatse zijn. C. RBI Rail staat voor Rail Bouw Infra en kan bij grootschalige spoorongevallen met zwaar hijsmaterieel ter plaatse komen. D. De OvD Rail is voor het motorkapoverleg en CoPI telefonisch altijd en direct beschikbaar.
Vraag 41 Wat is juist? (Meerdere antwoorden zijn mogelijk.) A. De locatiebepaling van spoorwegincident is met het systeem van hectometrering tot op honderd meter nauwkeurig te bepalen voor het gehele spoor (zowel GMK als ProRail). B. De tunnels op de tracés van de HLS-Zuid en de Betuweroute vereisen geen bijzondere aanpak bij hulpverlening in vergelijking tot tunnels op het conventionele spoor. C. Voor de HSL-Zuid, de Betuweroute en het conventionele spoor zijn 20 TIS-en opgesteld als basis voor de alarmering en inzet bij hulpverlening. D. De gegevens over de lading van een locomotief met goederenwagons op de Betuweroute zijn niet zo interessant voor de hulpdiensten, want er zijn naast de machinist toch geen passagiers betrokken bij een eventueel ongeval.
Vraag 42 Bij een groot treinongeval op de HSL-Zuid of de Betuweroute is de informatievoorziening belangrijk omdat: (Meerdere antwoorden zijn mogelijk.) A. Aan de hand van die informatie door de GMK of de Backoffice ProRail het treinincidentscenario (TIS) wordt bepaald. B. Informatievoorziening altijd al belangrijk is bij spoorwegincidenten en de overheidshulpdiensten over specifieke informatie van ProRail en van de vervoerder moeten kunnen beschikken. C. De burgemeester als opperbevelhebber direct en met de hoogste prioriteit op de hoogte moet kunnen worden gebracht om de lokale pers te woord te staan. D. Spoorwegincidenten zo vaak voorkomen, dat verondersteld mag worden dat hulpverleners de meest belangrijke zaken direct weten.
Vraag 43
Welke informatie is bij hulpverlening belangrijk of kan dat zijn voor de hulpdiensten bij een spoorwegincident op de HSL-Zuid en/of de Betuweroute? (Meerdere antwoorden zijn mogelijk.) A. De exacte locatie, de aanrijdroute en de bereikbaarheid van het spoorwegincident. B. Het schadebedrag en eventuele schadeclaims in verband met stagnatie van het treinverkeer. C. Informatie over de veiligheid ter plaatse (in het bijzonder elektrocutie- en aanrijdgevaar). D. Het aantal mensen in de trein dat betrokken is bij een spoorwegincident op de HSLZuid; de vervoerde goederen (lading) bij een spoorwegincident op de Betuweroute.
Vraag 44 Wat is juist? (Meerdere antwoorden zijn mogelijk.) A. De rampenbestrijding voor ongevallen op het spoor – het ramptype 'spoortransport' – wijkt voor de hulpdiensten totaal af van de rampenbestrijding bij andere ramptypen. B. Voor alle mogelijke spoorwegincidenten is ProRail de aangewezen partij voor de hulpdiensten voor informatie over het spoor. Praktisch zijn dit bijna altijd de Backoffice ProRail als centraal coördinatiepunt in Utrecht en de algemeen leider (AL) of OvD Rail (OvDR). C. Bij spoorwegincidenten op de HSL-Zuid kan het ontbreken van eenduidige informatie over de bovenleidingspanning de inzet van hulpdiensten ernstig vertragen (wel/niet 25 kV afgeschakeld en geaard). D. De HSL- en Betuweroutetreinen bevatten een ‘black box’ waarin digitaal alle passagiers- en ladinggegevens zijn opgenomen. Deze box is oranje van kleur en dient de brandweer als eerste op te sporen.
Vraag 45 Spoorwegincidentbestrijding is altijd een multidisciplinaire aangelegenheid. Wat betekent dit voor de informatievoorziening? (Meerdere antwoorden zijn mogelijk.) A. In de praktijk is het moeilijk om alle betrokken partijen tijdig en goed te informeren. De brandweer kan daarom beter eerst zelfstandig een inzet plegen en zo mogelijk eerst afronden voordat allerlei overlegvormen ontstaan. De brandweer is daartoe ook bevoegd, want zij heeft wettelijk de coördinatie over de rampenbestrijding. B. De informatievoorziening kan een ernstig probleem vormen, indien hulpdiensten, ProRail en andere betrokken partijen niet of niet op tijd de juiste informatie krijgen of leveren om de veiligheid ter plaatse te garanderen. C. Er zijn meerdere hulpdiensten betrokken bij de incidentbestrijding, dus de informatie en uitwisseling van informatie moet vooraf goed zijn geregeld. D. Spoorwegincidenten komen weinig voor. Juist op het gebied van informatie en informatie-uitwisseling kunnen dan fouten worden gemaakt als dat niet goed is voorbereid.
Vraag 46
Wat is juist? (Meerdere antwoorden zijn mogelijk.) A. De respons op elke TIS is een richtlijn: de centralist mag daarom altijd afwijken van het uitrukvoorstel uit GMS. B. De TIS 5-serie betreft bommelding en terreur. C. TIS 2.4 is een spoorwegincident met brand en van zeer geringe omvang, waarvoor de GMK hooguit twee tankautospuiten alarmeert. D. TIS 1.1 is een kleine verstoring van de treindienst, dus daarvoor zal de centralist op de GMK in principe niet worden gewaarschuwd.
Vraag 47 De 20 treinincidentscenario’s of TIS-en zijn ingevoerd in het geïntegreerd meldkamersysteem GMS. Met deze TIS-en als hulpmiddel kan snel worden gealarmeerd door: (Meerdere antwoorden zijn mogelijk.) A. De centralist, bij een 112-melding via het vaste telefoonnetwerk. B. De centralist, bij een melding van de backoffice van ProRail, als de machinist de melder is. C. De backoffice van ProRail, wanneer zij de hulpdiensten rechtstreeks alarmeert. D. De centralist, bij een melding van KLPD DOC in Driebergen als de melding door de spoorwegpolitie is gedaan.
Vraag 48 Welke informatie en instanties staan de centralist ter beschikking bij een spoorwegincident op de HSL-Zuid en/of de Betuweroute? (Meerdere antwoorden zijn mogelijk.) A. Treindienstregelingen, ritprijzen en alternatief vervoer (bus) bij spoorwegincidenten. B. Informatie in GMS om de locatie van de incidenttrein op het spoor te bepalen, zowel voor de HSL-Zuid, de Betuweroute als voor het conventionele spoor. C. De Backoffice ProRail als coördinatie- en aanspreekpunt voor alle ‘spooraangelegenheden’. D. Informatie en procedures om via ProRail de bovenleiding spanningsloos te laten maken.
Vraag 49 Wat is juist? (Meerdere antwoorden zijn mogelijk.) A. Het rampbestrijdingsplan is het alomvattende document met plannen en procedures voor incidentbestrijding en hulpverlening. B. Als de Leidraad Voorbereiding Treinincident Bestrijding uit 2004 op de GMK is doorgevoerd en in uitwerking in GMS is verwerkt, hoeven we voor de HSL-Zuid en de Betuweroute niets extra's meer voor te bereiden. C. Belangrijke informatie voor opstelplaatsen, uitgangsstellingen en waterwinning staat zowel op de bereikbaarheidskaart(en) als in GMS. D. De algemeen leider (AL) of OvD Rail (OvDR) kan zich telefonisch bij de GMK melden.
Vraag 50 Welke informatie en wiens informatie kan voor alarmering belangrijk zijn bij een spoorwegincident in of nabij een tunnel op de HSL-Zuid en/of de Betuweroute? (Meerdere antwoorden zijn mogelijk.) A. Informatie over de bovenleiding (wel/niet beschadigd). B. Informatie van de melder en in GMS om de exacte locatie van de incidenttrein op het spoor te bepalen (incidenttrein wel/niet in de tunnel en zo ja: in welke buis?). C. Informatie in GMS om de juiste TIS te bepalen (brand, botsing, HSL: passagiers/slachtoffers en Betuweroute: gevaarlijke stoffen betrokken?). D. Informatie van de Backoffice ProRail als centraal coördinatie- en aanspreekpunt voor het spoor (bijvoorbeeld informatie van de machinist).
Vraag 51 Welke overeenkomsten hebben het rijdend materieel op de Betuweroute en de HSL-Zuid? (Meerdere antwoorden zijn mogelijk.) A. Moeten over 1e en 2e klas zitplaatsen beschikken. B. Moeten voor 25kV wisselstroom en voor 1500V gelijkstroom geschikt zijn C. Moeten over een dubbele cabine voor de machinist beschikken. D. Moeten geschikt zijn voor het nieuwe Europese spoorwegbeveiligingssysteem ERTMS/ETCS E. Moeten minimaal 200 km/u kunnen rijden
Vraag 52 Welke soort locomotieven worden op de Betuweroute gebruikt? (Meerdere antwoorden zijn mogelijk.) A. Diesellocomotieven. B. De Thalys. C. Dieselectrische locomotieven. D. Electrische locomotieven.
Vraag 53 Welke treinen of treinstellen wordt op de HSL-Zuid ingezet? (Kies de goede antwoorden) A. Pendolino B. Thalys PBA C. gehuurde locomotieven met rijtuigen van NS-Reizigers D. Thalys PBKA E. TGV F. ICE G. de nieuwe Ansaldo-Breda treinstellen H. Eurostar
Vraag 54 De belangrijkste functie van een spoorsloot is: A. Het koelen van de spoorstaven bij warm weer. B. Het afschermen van de spoorbaan tegen ongewenste toetreding. C. Het opvangen en doven van vonken zodat er geen bermbrand kan ontstaan. D. Het bevorderen van het dieren- en plantenleven naast de spoorbaan.
Vraag 55 Spoorslootoverbrugging is voor hulpdiensten van belang omdat: A. Er anders schade aan de natuur kan ontstaan. B. Spoorsloten een belemmering vormen om de spoorbaan te kunnen bereiken. C. Spoorsloten zo diep zijn dat hulpverleners er niet in kunnen staan. D. Het bluswater in de spoorsloten niet vervuild mag raken.
Vraag 56 Wat zijn de belangrijkste eigenschappen en mogelijkheden van de mobiele spoorslootoverbrugging? (Meerdere antwoorden zijn mogelijk.) A. Mobiele spoorslootoverbruggingen zijn zijdelings koppelbaar. B. Mobiele spoorslootoverbrugging maakt deel uit van de uitrusting van de brandweerkorpsen langs het gehele tracé van de Betuweroute. C. De breedte van een enkele mobiele spoorslootoverbrugging is 50 cm. D. Mobiele spoorslootoverbruggingen zijn in de lengte koppelbaar. E. Een mobiele spoorslootoverbrugging kan een onbeperkte last dragen.
Vraag 57 Een spoorslootoverbrugging heeft een draagkracht van: A. 100 kg. B. 50 kg. C. 200 kg. D. 300 kg.
Vraag 58 Beoordeel de volgende twee stellingen op waarheid: I Een spoorslootoverbrugging kan alleen uitgeklapt gebruikt worden. II Je kunt maximaal vier spoorslootoverbruggingen aan elkaar koppelen. A.Alleen stelling I is waar.
B. Alleen stelling II is waar. C. De stellingen I en II zijn beide waar. D. De stellingen I en II zijn beide niet waar.
Vraag 59 Wat is de juiste volgorde van de stappen bij het plaatsen van een spoorslootoverbrugging: A. Klap open, borg scharnier, verplaats en draai om. B. Klap open, borg scharnier, draai om en verplaats. C. Borg scharnier, klap open, draai om en verplaats. D. Klap open, draai om, verplaats en borg scharnier.
Vraag 60 Welke informatie is waar over de spoorslootoverbrugging? (Meerdere antwoorden zijn mogelijk.) A. Een spoorslootoverbrugging kan 4 personen dragen. B. Een spoorslootoverbrugging weegt 25 kg. C. Een spoorslootoverbrugging moet jaarlijks gekeurd worden. D. Een spoorslootoverbrugging kan ook in ingeklapte vorm gebruikt worden.
Vraag 61 Geef aan welke uitspraken over 25 kV waar zijn: (Meerdere antwoorden zijn mogelijk.) A. 25 kV kan meer treinen per uur laten rijden. B. 25 kV heeft een groter vermogen, dat het mogelijk maakt om zwaardere en langere treinen te laten rijden. C. 25 kV wordt de Europese standaard. D. 25 kV is alleen geschikt voor goederenvervoer.
Vraag 62 Wat is een belangrijk verschil tussen 1500 volt en 25 kV voor wat betreft het uitschakelen van de bovenleidingspanning? A. Er zijn geen verschillen. B. Bij 1500 volt wordt 'ruim uitschakelen' toegepast, bij 25 kV 'complete lijn uitschakelen'. C. Bij 1500 volt én 25 kV worden 'complete lijn uitschakelen' en 'ruim uitschakelen' toegepast. D. Bij 1500 volt wordt 'ruim uitschakelen' toegepast, bij 25 kV 'complete lijn uitschakelen'.
Vraag 63 Om veilig te kunnen werken bij 25 kV bovenleidingen dienen de volgende maatregelen te worden genomen: A. Eerst bovenleidingspanning uitschakelen, dan op afstand aarden door het SMC, tot slot het testen van het spanningsloos zijn van de bovenleiding met de 25 kV tester. B. Eerst bovenleidingspanning uitschakelen en dan ter plaatse aarden en testen door de brandweer. C. Eerst aarden door de brandweer en dan de bovenleidingspanning uitschakelen, tot slot het testen van het spanningsloos zijn van de bovenleiding met de 25 kV tester. D. Eerst bovenleidingspanning uitschakelen en dan ter plaatse aarden door het SMC.
Vraag 64 Gegeven zijn de volgende stellingen: I Een spanningssluis is terug te vinden op de bereikbaarheidskaart of het aanvalsplan van het betreffende deel van de spoorlijn. II Een spanningssluis heeft 1500 volt en 25 kV als stroombron. A. Alleen stelling I is waar. B. Alleen stelling II is waar. C. De stellingen I en II zijn beide waar. D. De stellingen I en II zijn beide niet waar.
Vraag 65 Bij welke TIS is GEEN sprake van ruim of compleet uitschakelen? A. TIS 2.4 (brand in tunnel, station of trein op station) B. TIS 3.3 (ontsporing met slachtoffers of aanrijdingen trein met andere trein of groot wegvoertuig (bus/vrachtauto) waardoor wagenstellen niet vervormd, gekanteld of gestapeld zijn) C. TIS 5.4 (bomexplosie) D. TIS 4.3 (gasontsnapping)
Vraag 66 Op bepaalde trajecten komen de spanningen van 1500 volt en 25 kV gezamenlijk voor. Hoe weet je met welk type bovenleidingspanning je te maken hebt? A. De bovenleidingmasten zijn sterk verschillend. B. Dit is duidelijk met stickers op de portalen en op de toegangsdeuren in de geluidsschermen aangegeven. C. De GMK weet altijd welke spanningen er bij betrokken zijn. D. Dit is niet te zien.
Vraag 67
Als de bovenleiding nog intact is, hoef je nooit uit te schakelen. A. Dat is juist. Als de bovenleiding intact is, is het altijd veilig. B. Dat is juist, ik kan alle werkzaamheden doen. C. Dat is niet juist. De TIS en de benodigde inzet bepalen of de stroom eraf gaat. Dat is niet juist. De TIS en de benodigde inzet bepalen of de stroom eraf gaat. D. Dat is niet juist. Alleen de TIS bepaalt of de stroom eraf gaat.
Vraag 68 Bekijk de volgende twee stellingen. Welke is juist? I De veiligheidstester kan ik ook bij 25 kV gebruiken. II Bij een 1500 volt bovenleiding in een zonegebied moet nog steeds de veiligheidstester worden toegepast. A. Alleen stelling I is waar. B. Alleen stelling II is waar. C. De stellingen I en II zijn beide waar. D. De stellingen I en II zijn beide niet waar.
Vraag 69 Het opstarten van de procedure CLU kan op meerdere manieren gaan. Welke manier is juist? A. De GMK communiceert met de bevelvoerder en met de Backoffice ProRail. B. De machinist belt bij een calamiteit altijd 112. C. De bevelvoerder neemt contact op met het SMC.
Vraag 70 Wat wordt bedoeld met 'complete lijn uitschakelen' (CLU)? A. De complete lijn wordt uitgeschakeld op de plaats waar de trein staat. B. De complete lijn waarop de trein rijdt wordt uitgeschakeld. C. Eén van de vier tracés van de HSL-Zuid/Betuweroute wordt compleet uitgeschakeld. D. Alle zonegebieden worden compleet uitgeschakeld.
Vraag 71 Welke vier soorten zonegebieden bestaan er? A. De parallelloop, de ongelijkvloerse kruising, de spanningssluis en de ongelijkvloerse kruising met intakking. B. De parallelloop, de ongelijkvloerse kruising, de spanningssluis en de ongelijkvloerse intakking. C. De parallelloop, de ongelijkvloerse kruising, de spanningssluis en de intakking.
Vraag 72 Hoe kun je de verschillende spanningsniveaus in de zonegebieden van elkaar onderscheiden? A. De spanningsniveaus zijn aangegeven op de bereikbaarheidskaart, met stickers op de portalen en op iedere toegangsdeur van de geluidsschermen. B. De spanningsniveaus worden doorgegeven door de regionale alarmcentrale. C. De spanningsniveaus zijn aangegeven op de bereikbaarheidskaart van de brandweer. D. De spanningsniveaus zijn met stickers aangegeven op de portalen.
Vraag 73 Bekijk de volgende twee stellingen. Welke is juist? I De 25 kV tester kan zowel voor de spanningstest op een 25 kV lijn of een 1500 volt lijn worden gebruikt. II De 1500 volt veiligheidstester mag NOOIT worden gebruikt op een 25 kV lijn. A. Alleen stelling I is waar. B. Alleen stelling II is waar. C. De stellingen I en II zijn beide waar. D. De stellingen I en II zijn beide niet waar.
Vraag 74 Uit welke onderdelen bestaat de 25 kV tester? (Meerdere antwoorden zijn mogelijk.) A. Het isolerende deel. B. Twee handvatten. C. De toeter. D. De contactelektrode. E. Eén handvat. F. De test-unit met toeter.
Vraag 75 Langstransport wordt in eerste instantie gebruikt voor: A. Het vervoer van niet-zelfredzame passagiers. B. Het vervoer van niet-zelfredzame passagiers. Het ter plaatse brengen van journalisten. C. Het doorgaande transport tijdens een calamiteit. D. Evacuatie van alle passagiers.
Vraag 76 Langstransport wordt automatisch opgestart bij: A. Een ongeval in een tunnel of op een brug.
B. Bepaalde treinincidentscenario's (TIS-en). C. Langstransport wordt nooit automatisch opgestart. D. Een ongeval op het spoor naast een provinciale of rijksweg.
Vraag 77 De belangrijkste personen bij de uitvoering van langstransport zijn: A. Operationeel leider, OvDG, OvDB en Algemeen Leider langstransport. B. CvDG, OvDG, OvDB en de Algemeen Leider langstransport. C. CvDG, OvDG, OvDP en Algemeen Leider langstransport. D. CvDG, OvDP, OvDB en Algemeen Leider langstransport.
Vraag 78 Welke van de onderstaande stellingen is waar: I Voor langstransport wordt eerst in de tunnel een gewondennest gemaakt. II De OvDP draagt zorg voor de volledige coördinatie van langstransport. A. Alleen stelling I is waar. B. Alleen stelling II is waar. C. De stellingen I en II zijn beide waar. D. De stellingen I en II zijn beide niet waar.
Vraag 79 Veiligheid is ook bij langstransport belangrijk. Het belangrijkste veiligheidsrisico bij langstransport is: A. Aanrijding door trein of lorries. B. Onderkoeling door wind in tunnel. C. Vallen van een brug. D. Desoriëntatie door duisternis.
Vraag 80 Het kenmerk van een explosie is dat de slachtoffers vooral brandwonden hebben. A. Waar B. Niet waar
Vraag 81 Omdat treinwagons van zwaardere materialen gemaakt zijn dan auto's is het bevrijden van een bekneld slachtoffer veel moeilijker waardoor het bevrijden uit een trein in het algemeen langer duurt dan vanauit een auto. A. Waar
B. Niet waar
Vraag 82 Ten aanzien van de vitale lichaamsfuncties staat A-B-C voor: A. Ademweg - beademen - circulatie. B. Airway obstruction - breathing - circulation. C. Airway - breathing - circulation. D. Ademhaling - beademen - circulatie.
Vraag 83 De juiste volgorde van lichtgewonden naar zwaargewond is: A. T3 - T2 - T1. B. T1 - T2 - T3. C. T4 - T3 - T2.
Vraag 84 In welk plan moeten de noodzakelijk te nemen procedures aangaande het terreinmanagement nader worden uitgewerkt? A. Rampbestrijdingsplannen. B. Aanvalsplannen. C. Bereikbaarheidskaarten. D. Coördinatieplannen.
Vraag 85 De operationele voorbereiding op spoorwegincidenten met betrekking tot de HSL-Zuid en Betuweroute wijkt af ten opzichte van het gewone, conventionele spoor doordat: A. het aantal beveiligde overwegen van de HSL-Zuid en Betuweroute beperkt is en bij de HSL-Zuid zelfs allemaal beveiligd zijn met dubbele slagbomen met visuele en optische waarschuwing. B. het personenvervoer op de HSL-Zuid met hogere snelheid gaat en met grotere aantallen mensen per trein; bij de Betuweroute is sprake van vervoer van grote hoeveelheden goederen, waaronder gevaarlijke en milieubelastende stoffen. C. deze operationele voorbereiding overbodig is, want de HSL-Zuid en Betuweroute zijn veiliger dan welk ander spoor in Nederland. D. de incidentlocatie op de HSL-Zuid en de Betuweroute bij een spoorwegincident moeilijker te bereiken is door de ligging in het landschap, door het ontbreken van overwegen, door kunstwerken en door geluidsschermen.
Vraag 86
De gemeenten vervullen een belangrijke rol bij de operationele voorbereiding op spoorwegincidenten met betrekking tot de HSL-Zuid en Betuweroute, omdat: (Meerdere antwoorden zijn mogelijk.) A. de gemeenten niet verantwoordelijk zijn voor de veiligheid met betrekking tot het gebruik van nationale transportroutes op hun gemeentelijk grondgebied, dus ook niet voor de HSL-Zuid en /of Betuweroute die in feite al goedgekeurd zijn door het ministerie van Verkeer en Waterstaat; B. de gemeenten verantwoordelijk zijn voor een juridisch-administratief goed onderbouwd rampbestrijdingsplan als planvorming, maar niet voor enige andere vorm van voorbereiding; C. de gemeentelijke processen bij vrijwel alle voorzienbare ‘grotere’ treinincidentscenario’s (TIS’en) aan bod komen en dus ook goed voorbereid en beoefend moeten zijn; D. de media-aandacht de komende tijd voorzienbaar groot is en communicatie en voorlichting is nu eenmaal primair een gemeentelijk proces;
Vraag 87 De gemeentelijke processen die geactiveerd (kunnen) worden bij een grootschalig spoorwegincident op de HSL-Zuid of Betuweroute zijn: (Meerdere antwoorden zijn mogelijk.) A. Uitvaartverzorging; B. Alarmering van het landelijk schakelmeldcentrum (SMC) te Rotterdam; C. Communicatie (voorlichting, informeren en waarschuwen van de bevolking); D. Nazorg; E. Opvang en verzorging (passagiers, getroffen/bedreigde bevolking); F. Registratie van internationale papieren voor goederenvervoer (CRIP); G. Milieu(zorg); H. Registratie van schade (CRAS);
Vraag 88 Wat is voor een gemeente de belangrijkste consequentie van de procedure 'complete lijn uitschakelen' (CLU) bij een spoorwegincident waarbij de bovenleiding spanningsloos moet worden gemaakt? A. Het compleet spanningsloos maken van de 25 kV-bovenleiding van de HSL-Zuid kan leiden tot een stroomstoring bij de energiebedrijven in de gemeenten waar de spoorlijn doorheen loopt. B. Vele kilometers verderop komen ook treinen tot stilstand die niet meer over verwarming of airconditioning beschikken. De gemeente kan bij de HSL-Zuid geconfronteerd worden met grote aantallen gestrande passagiers die mogelijk door de warmte bevangen of onderkoeld zijn, voor hulpverleners slecht bereikbaar zijn en de trein niet zelfstandig kunnen verlaten. C. Geen consequenties. De HSL-treinen zijn voorzien van (diesel)hulpmotoren die ervoor zorgen dat de trein altijd door kan rijden naar het dichtstbijzijnde station.
Vraag 89 Communicatie is het belangrijkste proces na de primaire processen van redding en hulpverlening. Welke van onderstaande beweringen zijn juist? (Meerdere antwoorden zijn mogelijk.) A. Externe communicatie is van groot belang, want een juiste externe informatievoorziening bekort de chaotische fase. Bijvoorbeeld door goede informatiestromen voor ‘verwanten’, maar ook door correcte en direct beschikbare informatie, waarmee de media-aandacht ‘in goede banen’ wordt geleid. Media moeten niet zelf op zoek hoeven gaan en berichtgeving mag niet tegenstrijdig zijn; B. De gemeenten zijn verantwoordelijk voor het proces communicatie en daarom moeten zij ook de interne communicatie van de hulpverleningsdiensten, van ProRail en de waterschappen regelen. Het is daarom een goede zaak als de gemeentelijk voorlichter direct ter plaatse van het spoorwegincident gaat en aldaar de leiding over de gehele voorlichting op zich neemt; C. Communicatie vergt goede voorbereiding door geprepareerde afspraken op het gebied van interne communicatie en externe communicatie met de benodigde faciliteiten voor onderlinge afstemming (beleids- en crisisstaven, uitvoerende diensten, call-centers, het expertisecentrum voor crisis- en risicocommunicatie van BZK, het ERC) en door goede contacten met de media. D. Interne communicatie binnen de verschillende disciplines en tussen de verschillende disciplines onderling behoeft geen aandacht, want dat ‘loopt vanzelf’. Onderzoeksrapporten van verschillende inspecties onderbouwen dat.
Vraag 90 Gegeven de volgende twee stellingen: I In operationele planvorming dienen alleen onderwerpen beschreven te worden die afwijken van normaal opereren. II Planvorming is afhankelijk van het kennis- en vaardigheidsniveau in het verzorgingsgebied. A. Alleen stelling I is waar. B. Alleen stelling II is waar. C. De stellingen I en II zijn beide waar. D. De stellingen I en II zijn beide niet waar.
Vraag 91 Planvorming: A.Is gelijk op alle niveaus. B. Is alleen maar voor de politiek. C. Vult bestaande procedures aan. D. Wordt uitsluitend op bestuurlijk niveau uitgevoerd.
Vraag 92 Een incidentbestrijdingsplan is:
A. Een multidisciplinair plan voor de plaats van het incident. B. Een afsprakenlijst met meerdere bestuurders. C. Een brandweerplan voor de eerste eenheden. D. Niet geschikt voor de GHOR.
Vraag 93 Beheer van planvorming is: A. Het actueel houden van alle exemplaren. B. Oefenen, evalueren en bijstellen. C. Een verplichting voor alleen de brandweer. D. Niet in alle gevallen noodzakelijk.
Vraag 94 Gegeven de volgende twee stellingen: I TIS 3.3 (ernstige aanrijding, botsing of ontsporing) kent veel slachtoffers. II TIS 1.1 (zeer beperkte verstoring van de treindienst) is alleen voor de 'spoorse partijen' van belang. A. Alleen stelling I is waar. B. Alleen stelling II is waar. C. De stellingen I en II zijn beide waar. D. De stellingen I en II zijn beide niet waar.
Vraag 95 Welke gradaties worden onderscheiden bij de indeling in 20 TIS-en? A. Vier: zeer klein, klein, middel en groot. B. Vier: zeer beperkt, beperkt, ernstig en zeer ernstig. C. Vijf: zeer klein, klein, middel, groot en zeer groot. D. Vier: beperkt, gemiddeld, ernstig en zeer ernstig.
Vraag 96 Hoe kan er het beste gedoseerd gebruik worden gemaakt van in te zetten eenheden? (Meerdere antwoorden zijn mogelijk.) A. Door een goede inzetdiscipline (dus geen 'vrije instroom' van eenheden). B. Door optimaal gebruik te maken van Uitgangsstellingen en loodsposten. C. Door in het COPI de verkeerscirculatie en het parkeerregime regelmatig als onderwerp te bespreken. D. Door per hulpdienst een parkeercoördinator aan te stellen.
Vraag 97
Wat is van invloed op een goed gebruik van de beschikbare infrastructuur? A. Goede planvorming. B. Goede inzetdiscipline. C. Verkeersregelaars. D. De windrichting.
Vraag 98 Welk(e) proces(sen) voor de politie is/zijn het meest dominant in de eerste fase van een incident op de HSL-Zuid of de Betuweroute? A. Afzetten/afschermen. B. Beeldvorming. C. Ontruimen/evacueren. D. Verkeer regelen.
Rail-campus - Antwoorden zelftoets
Hieronder staan de vragen met het juiste antwoord/de juiste antwoorden. Waar nodig staat ook een uitleg. Vraag 1 Het voornaamste verschil tussen de HSL-Zuid en de Betuweroute is: B. De HSL-Zuid is bedoeld voor passagiersvervoer, de Betuweroute voor goederenvervoer. Het essentiële verschil tussen beide lijnen wordt gevormd door het doel waarvoor ze zijn aangelegd.
Vraag 2 Een aantal aspecten waarin zowel de HSL-Zuid als de Betuweroute verschillen van conventioneel spoor zijn: De volgende antwoorden zijn juist: C. De spanning op de bovenleiding is hoger D. De mogelijke omvang van een incident is groter en heeft ingrijpender gevolgen voor passagiers en/of de omgeving E. Kunstwerken zoals bijvoorbeeld tunnels maken de spoorbaan op veel plaatsen extra lastig te bereiken voor hulpdiensten
Vraag 3 Een grondige operationele voorbereiding op de hulpverlening bij de HSL-Zuid en de Betuweroute is nodig omdat: C. Er een aantal belangrijke verschillen bestaat tussen deze beide spoorlijnen en conventioneel spoor. Deze verschillen zijn de reden dat de voorbereiding op de hulpverlening speciale aandacht verdient.
Vraag 4 Gegeven zijn de volgende stellingen: I Alle kunstwerken zijn objecten, maar niet alle objecten zijn een kunstwerk. II Kunstwerken verdienen extra aandacht van hulpverleners omdat ze een inzet kunnen bemoeilijken. C. De stellingen I en II zijn beide waar.
Vraag 5 Een verdiepte bak of tunnelbak is in meerdere opzichten te vergelijken met een tunnel. Welke overeenkomsten zijn voor hulpverleners van belang? C.De afvoer van slachtoffers wordt bemoeilijkt; ze zijn beperkt toegankelijk; ze zijn
voorzien van extra veiligheidsvoorzieningen.
Vraag 6 Fly-overs en viaducten kunnen voor de hulpverlening een probleem vormen. In welk opzicht? D. De toegankelijkheid wordt door de verhoogde ligging ernstig bemoeilijkt.
Vraag 7 Geef aan of de volgende twee stellingen juist of onjuist zijn: I De Betuweroute wordt alleen voor gevaarlijke stoffen gebruikt. II De Betuweroute is om landschapsredenen zoveel mogelijk gebundeld met de snelweg A15. B. Alleen stelling II is waar. * Stelling I is niet waar, omdat er over de Betuweroute ook goederen worden vervoerd die niet als gevaarlijke stof worden aangemerkt.
Vraag 8 De overkapping in Barendrecht heeft de volgende functies: C. Geluidsafscherming, parkeerplaats en station.
Vraag 9 De heuvel op rangeerterrein Kijfhoek heeft een hoogte van: B. 7 meter.
Vraag 10 De Sophiaspoortunnel gaat door: B. Zwijndrecht, Hendrik-Ido-Ambacht, Alblasserdam, Graafstroom en Papendrecht.
Vraag 11 Het Nederlandse HSL tracé loopt van Breda naar Amsterdam. Op dit Nederlandse gedeelte van het Europese hogesnelheidsnet, zal een hogesnelheidstrein op haar weg vele complexe kunstwerken passeren. De reden dat deze kunstwerken zijn gebouwd is: A. De complexiteit en hoeveelheid bestaande infrastructuur in Nederland samen met de strenge milieueisen maakt de bouw van dergelijke complexe infrastructuur noodzakelijk.
Vraag 12 De HSL heeft in Nederland verbindingen met een aantal steden, welke steden zijn dat?
A. Breda, Rotterdam, Den Haag en Amsterdam
Vraag 13 Extra veiligheidseisen hebben ertoe bijgedragen dat het HSL tracé op een paar cruciale punten afwijkt van het conventionele spoor in Nederland. Welke zijn dat? (Alle antwoorden zijn juist) A. Het HSL tracé is uitsluitend bestemd voor personenvervoer. B. Conventioneel NS materieel kan niet worden ingezet op het HSL spoor. C. Gelijkvloerse kruisingen zijn niet aanwezig. D. De sporen zijn fysiek gescheiden waardoor tegemoetkomende treinen nooit op eenzelfde spoor terecht kunnen komen.
Vraag 14 Wat is de belangrijkste reden voor de verschillen tussen de TTI van de Betuweroute en de HSL-Zuid? C. De Betuweroute dient voor goederenvervoer, de HSL-Zuid voor vervoer van reizigers. * Hierdoor zijn de TTI op de Betuweroute bedoeld voor het bestrijden van BLEVE of plasbrand en het behoud van het kunstwerk, en zijn de TTI op de HSL-Zuid bedoeld voor het redden van zoveel mogelijk mensen.
Vraag 15 Waar kan de informatie die door de TTI wordt verzameld worden afgelezen? B. In de Tunnel Commando Ruimte bij elk van beide toeritten van een tunnel. * Bij elk van beide toeritten van een tunnel staat een TCR waar de TTI-informatie kan worden uitgelezen.
Vraag 16 Wat zijn de voornaamste functies van de TTI in de tunnels op de Betuweroute? C. Het koelen van goederenwagons ter voorkoming van een BLEVE, het bestrijden van een plasbrand en het behoud van het kunstwerk. * dit zijn de voornaamste functies van de TTI op de Betuweroute.
Vraag 17 Bekijk de volgende twee stellingen. Welke is juist? I Het maximale aantal sprinklersecties dat is ingezet is vier. II De TTI reageert automatisch op een incident in de tunnel. C. De stellingen I en II zijn beide waar.
Vraag 18 Bekijk de volgende twee stellingen. Welke is juist? I Voor de verkenning van de brandweer wordt in eerste instantie gebruikgemaakt van de uitleesschermen van de TTI voordat men besluit tot verdere acties. II De brandweer is vanuit de TCR in staat de TTI direct te bedienen. A.Alleen stelling I is waar.
Vraag 19 Bekijk de volgende twee stellingen. Welke is juist? I De bedienstations zijn voor alle tunnels van de Betuweroute gelijk uitgevoerd. II Een incidentmelding vanuit de tunnel resulteert altijd in het scenario TIS 4.2. C. De stellingen I en II zijn beide waar.
Vraag 20 De TTI in de tunnels spelen een belangrijke rol bij het optreden van de hulpdiensten. Dit heeft te maken met: B. De stand van zaken in de tunnel tijdens een incident wordt bepaald door de automatische inzet van de TTI. Of en hoe de brandweer een inzet doet in de tunnel is afhankelijk van de inzet van de TTI.
Vraag 21 De richting waarmee de langsventilatie wordt opgestart bij een incident in een tunnel is afhankelijk van de volgende factoren: (Meerdere antwoorden zijn mogelijk.) A. De machinist moet een zo groot mogelijke kans hebben om een veilig heenkomen te zoeken. D. De positie van de trein in de tunnel bepaalt de ventilatierichting in de tunnel.
Vraag 22 De sprinklerinstallatie vormt het hart van de TTI in de tunnels op de Betuweroute. Via een premix-installatie wordt schuim aan bluswater toegevoegd. Dit gebeurt: (Meerdere antwoorden zijn mogelijk.) B. Het schuim wordt automatisch, gedurende de eerste 30 minuten van de inzet van de sprinklers, toegevoegd. D. Na de automatische inzet van schuim gedurende de eerste 30 minuten van de inzet, is de voorraad schuimvormend middel op.
Vraag 23 Het veiligheidsdenken heeft bij de bouw van de HSL-Zuid een belangrijke rol gespeeld. Waar is men vanuit gegaan bij de ontwikkeling van de TTI in de tunnels? A. Er mag uitsluitend vervoer van personen plaatsvinden.
Vraag 24 De Tunnel Technische Installaties op het traject van de HSL-Zuid zijn technisch allemaal gelijk uitgevoerd. Is dit juist? A. Nee, alle tunnels hebben een op maat ontworpen TTI systeem. De TTI kan per locatie op details anders zijn uitgevoerd.
Vraag 25 De TTI reageert automatisch op een waargenomen incident in de tunnel. Er bestaat echter ook een mogelijkheid dit automatische TTI proces bij te sturen. Hoe vindt dit plaats? C. De OvDB geeft vanuit de TCR na het uitlezen van de TTI naar behoefte het SMC in Rotterdam de opdracht te TTI te besturen.
Vraag 26 De TTI in de tunnels is aangebracht om te voldoen aan het veiligheidsdenken dat gebaseerd is op het volgende principe: A. De TTI moet zorgdragen voor een veilige ontvluchting van alle passagiers.
Vraag 27 Gegeven de volgende twee stellingen: I: de noodrem kan in tunnels niet gebruikt worden. II: Alle spoortunnels zijn voorzien van sprinklerinstallaties. D. De stellingen I en II zijn beide niet waar.
Vraag 28 Een trein kan in een tunnel nagenoeg niet ontsporen. Dat komt doordat: B. In de tunnel voorzieningen zijn getroffen om ontsporing te voorkomen.
Vraag 29 Een van de eigenschappen die een Thalys-trein NIET heeft is: A. Elke coupe heeft een bedrijfshulpverlener aan boord.
Vraag 30 Welke eigenschappen van tunnels spelen GEEN rol bij het verhogen van de zelfredzaamheid van de reizigers? A. Sprinklerysteem. * Sprinklersystemen zijn bedoeld om een brand onder controle te houden en een begin te maken met de blussing. Ze spelen geen rol bij het verhogen van de zelfredzaamheid van passagiers.
Vraag 31 Geef aan welke van de twee stellingen waar of niet waar is. I Een machinist zal, indien mogelijk altijd een brandende trein de tunnel uit rijden. II Voor het werken in een tunnelbak gelden veel dezelfde procedures als bij werken in een tunnel. C. De stellingen I en II zijn beide waar.
Vraag 32 Tunnels vragen een speciale inzetstrategie omdat: (Meerdere antwoorden zijn mogelijk.) C. Het werkterrein moeilijk te benaderen is. E. Het benaderen van het incident altijd vanaf minstens twee kanten moet. *
Vraag 33 Bij een ventilatie van windkracht 4 is bij een buitentemperatuur van 10 graden Celsius een gevoelstemperatuur van: C. 2 graden Celsius
Vraag 34 De Officier van Dienst van de brandweer kan met behulp van de TTI: (Meerdere antwoorden zijn mogelijk.) A. De sprinklers bedienen. D. De ventilatie schakelen.
Vraag 35 Een spoortunnel vormt een mogelijk gevaar voor de veiligheid die een dijkring moet bieden. Dat komt omdat: A. De tunnel feitelijk een gat in de waterkering vormt en twee dijkringen met elkaar verbindt.
Vraag 36 Gegeven de volgende twee stellingen: I de primaire taak van een waterschap is het bewaken van de kwaliteit van het drinkwater. II een dijkring is een Middeleeuwse vorm van landschapskunst. D. De stellingen I en II zijn beide niet waar. * een waterschap houdt zich bezig met de waterhuishouding, een dijkring is een cirkelvormige waterkering die een inliggend gebied beveiligt tegen hoog water van buitenaf.
Vraag 37 Wie geeft de opdracht om de beweegbare waterkeringen in spoortunnels op de Betuweroute te sluiten? A. Het waterschap.
Vraag 38 Bij een spoorwegincident is de informatievoorziening belangrijk omdat: (Meerdere antwoorden zijn mogelijk.) A. De GMK bij spoorwegincidenten direct over de juiste informatie en incidentlocatie moet kunnen beschikken om te kunnen alarmeren. C. Spoorwegincidenten niet zo vaak voorkomen, dat verondersteld mag worden dat hulpverleners de meest belangrijke zaken direct weten.
Vraag 39 Welke informatie is belangrijk voor de GMK bij een spoorwegincident op de HSL-Zuid en/of Betuweroute? (Meerdere antwoorden zijn mogelijk.) B. De exacte locatie en de bereikbaarheid van het spoorwegincident. D. Informatie van ProRail en de spoorwegvervoerders (aantal passagiers of ladinggegevens).
Vraag 40 Wat is juist voor de HSL-Zuid, de Betuweroute en het conventionele spoor? (Meerdere antwoorden zijn mogelijk.) A. De OvD Rail – ook wel Algemeen Leider genoemd – van ProRail is beschikbaar voor advies en/of als liaison bij of in het motorkapoverleg of het CoPI. D. De OvD Rail is voor het motorkapoverleg en CoPI telefonisch altijd en direct beschikbaar.
Vraag 41 Wat is juist? (Meerdere antwoorden zijn mogelijk.) A. De locatiebepaling van spoorwegincident is met het systeem van hectometrering tot op honderd meter nauwkeurig te bepalen voor het gehele spoor (zowel GMK als ProRail). C. Voor de HSL-Zuid, de Betuweroute en het conventionele spoor zijn 20 TIS-en opgesteld als basis voor de alarmering en inzet bij hulpverlening.
Vraag 42 Bij een groot treinongeval op de HSL-Zuid of de Betuweroute is de informatievoorziening belangrijk omdat: (Meerdere antwoorden zijn mogelijk.) A. Aan de hand van die informatie door de GMK of de Backoffice ProRail het treinincidentscenario (TIS) wordt bepaald. B. Informatievoorziening altijd al belangrijk is bij spoorwegincidenten en de overheidshulpdiensten over specifieke informatie van ProRail en van de vervoerder moeten kunnen beschikken.
Vraag 43 Welke informatie is bij hulpverlening belangrijk of kan dat zijn voor de hulpdiensten bij een spoorwegincident op de HSL-Zuid en/of de Betuweroute? (Meerdere antwoorden zijn mogelijk.) A. De exacte locatie, de aanrijdroute en de bereikbaarheid van het spoorwegincident. C. Informatie over de veiligheid ter plaatse (in het bijzonder elektrocutie- en aanrijdgevaar). D. Het aantal mensen in de trein dat betrokken is bij een spoorwegincident op de HSLZuid; de vervoerde goederen (lading) bij een spoorwegincident op de Betuweroute.
Vraag 44 Wat is juist? (Meerdere antwoorden zijn mogelijk.) B. Voor alle mogelijke spoorwegincidenten is ProRail de aangewezen partij voor de hulpdiensten voor informatie over het spoor. Praktisch zijn dit bijna altijd de Backoffice ProRail als centraal coördinatiepunt in Utrecht en de algemeen leider (AL) of OvD Rail (OvDR). C. Bij spoorwegincidenten op de HSL-Zuid kan het ontbreken van eenduidige informatie over de bovenleidingspanning de inzet van hulpdiensten ernstig vertragen (wel/niet 25 kV afgeschakeld en geaard).
Vraag 45 Spoorwegincidentbestrijding is altijd een multidisciplinaire aangelegenheid. Wat betekent dit voor de informatievoorziening? (Meerdere antwoorden zijn mogelijk.)
B. De informatievoorziening kan een ernstig probleem vormen, indien hulpdiensten, ProRail en andere betrokken partijen niet of niet op tijd de juiste informatie krijgen of leveren om de veiligheid ter plaatse te garanderen. C. Er zijn meerdere hulpdiensten betrokken bij de incidentbestrijding, dus de informatie en uitwisseling van informatie moet vooraf goed zijn geregeld. D. Spoorwegincidenten komen weinig voor. Juist op het gebied van informatie en informatie-uitwisseling kunnen dan fouten worden gemaakt als dat niet goed is voorbereid.
Vraag 46 Wat is juist? (Meerdere antwoorden zijn mogelijk.) B. De TIS 5-serie betreft bommelding en terreur. D. TIS 1.1 is een kleine verstoring van de treindienst, dus daarvoor zal de centralist op de GMK in principe niet worden gewaarschuwd. *
Vraag 47 De 20 treinincidentscenario’s of TIS-en zijn ingevoerd in het geïntegreerd meldkamersysteem GMS. Met deze TIS-en als hulpmiddel kan snel worden gealarmeerd door: (Meerdere antwoorden zijn mogelijk.) A. De centralist, bij een 112-melding via het vaste telefoonnetwerk. B. De centralist, bij een melding van de backoffice van ProRail, als de machinist de melder is. D. De centralist, bij een melding van KLPD DOC in Driebergen als de melding door de spoorwegpolitie is gedaan.
Vraag 48 Welke informatie en instanties staan de centralist ter beschikking bij een spoorwegincident op de HSL-Zuid en/of de Betuweroute? (Meerdere antwoorden zijn mogelijk.) B. Informatie in GMS om de locatie van de incidenttrein op het spoor te bepalen, zowel voor de HSL-Zuid, de Betuweroute als voor het conventionele spoor. C. De Backoffice ProRail als coördinatie- en aanspreekpunt voor alle ‘spooraangelegenheden’. D. Informatie en procedures om via ProRail de bovenleiding spanningsloos te laten maken.
Vraag 49 Wat is juist? (Meerdere antwoorden zijn mogelijk.) A. Het rampbestrijdingsplan is het alomvattende document met plannen en procedures voor incidentbestrijding en hulpverlening.
C. Belangrijke informatie voor opstelplaatsen, uitgangsstellingen en waterwinning staat zowel op de bereikbaarheidskaart(en) als in GMS.
Vraag 50 Welke informatie en wiens informatie kan voor alarmering belangrijk zijn bij een spoorwegincident in of nabij een tunnel op de HSL-Zuid en/of de Betuweroute? (Alle antwoorden zijn juist.) A. Informatie over de bovenleiding (wel/niet beschadigd). B. Informatie van de melder en in GMS om de exacte locatie van de incidenttrein op het spoor te bepalen (incidenttrein wel/niet in de tunnel en zo ja: in welke buis?). C. Informatie in GMS om de juiste TIS te bepalen (brand, botsing, HSL: passagiers/slachtoffers en Betuweroute: gevaarlijke stoffen betrokken?). D. Informatie van de Backoffice ProRail als centraal coördinatie- en aanspreekpunt voor het spoor (bijvoorbeeld informatie van de machinist).
Vraag 51 Welke overeenkomsten hebben het rijdend materieel op de Betuweroute en de HSL-Zuid? (Meerdere antwoorden zijn mogelijk.) B. Moeten voor 25kV wisselstroom en voor 1500V gelijkstroom geschikt zijn D. Moeten geschikt zijn voor het nieuwe Europese spoorwegbeveiligingssysteem ERTMS/ETCS
Vraag 52 Welke soort locomotieven worden op de Betuweroute gebruikt? (Meerdere antwoorden zijn mogelijk.) A. Diesellocomotieven. D. Electrische locomotieven.
Vraag 53 Welke treinen of treinstellen wordt op de HSL-Zuid ingezet? (Kies de goede antwoorden) B. Thalys PBA C. gehuurde locomotieven met rijtuigen van NS-Reizigers D. Thalys PBKA G. de nieuwe Ansaldo-Breda treinstellen
Vraag 54 De belangrijkste functie van een spoorsloot is: B. Het afschermen van de spoorbaan tegen ongewenste toetreding.
Vraag 55 Spoorslootoverbrugging is voor hulpdiensten van belang omdat: B. Spoorsloten een belemmering vormen om de spoorbaan te kunnen bereiken.* en daarom kunnen ze de hulpverlening ernstig vertragen.
Vraag 56 Wat zijn de belangrijkste eigenschappen en mogelijkheden van de mobiele spoorslootoverbrugging? (Meerdere antwoorden zijn mogelijk.) A. Mobiele spoorslootoverbruggingen zijn zijdelings koppelbaar. B. Mobiele spoorslootoverbrugging maakt deel uit van de uitrusting van de brandweerkorpsen langs het gehele tracé van de Betuweroute. C. De breedte van een enkele mobiele spoorslootoverbrugging is 50 cm.
Vraag 57 Een spoorslootoverbrugging heeft een draagkracht van: D. 300 kg.
Vraag 58 Beoordeel de volgende twee stellingen op waarheid: I Een spoorslootoverbrugging kan alleen uitgeklapt gebruikt worden. II Je kunt maximaal vier spoorslootoverbruggingen aan elkaar koppelen. D. De stellingen I en II zijn beide niet waar
Vraag 59 Wat is de juiste volgorde van de stappen bij het plaatsen van een spoorslootoverbrugging: B. Klap open, borg scharnier, draai om en verplaats.
Vraag 60 Welke informatie is waar over de spoorslootoverbrugging? (Meerdere antwoorden zijn mogelijk.) C. Een spoorslootoverbrugging moet jaarlijks gekeurd worden. D. Een spoorslootoverbrugging kan ook in ingeklapte vorm gebruikt worden.
Vraag 61 Geef aan welke uitspraken over 25 kV waar zijn: (Meerdere antwoorden zijn mogelijk.) A. 25 kV kan meer treinen per uur laten rijden. B. 25 kV heeft een groter vermogen, dat het mogelijk maakt om zwaardere en langere treinen te laten rijden. C. 25 kV wordt de Europese standaard.
Vraag 62 Wat is een belangrijk verschil tussen 1500 volt en 25 kV voor wat betreft het uitschakelen van de bovenleidingspanning? D. Bij 1500 volt wordt 'ruim uitschakelen' toegepast, bij 25 kV 'complete lijn uitschakelen'. *
Vraag 63 Om veilig te kunnen werken bij 25 kV bovenleidingen dienen de volgende maatregelen te worden genomen: A. Eerst bovenleidingspanning uitschakelen, dan op afstand aarden door het SMC, tot slot het testen van het spanningsloos zijn van de bovenleiding met de 25 kV tester.
Vraag 64 Gegeven zijn de volgende stellingen: I Een spanningssluis is terug te vinden op de bereikbaarheidskaart of het aanvalsplan van het betreffende deel van de spoorlijn. II Een spanningssluis heeft 1500 volt en 25 kV als stroombron. A. Alleen stelling I is waar. *alleen stelling I is waar. Stelling II is niet waar: een spanningssluis heeft namelijk geen bovenleidingspanning.
Vraag 65 Bij welke TIS is GEEN sprake van ruim of compleet uitschakelen? B. TIS 3.3 (ontsporing met slachtoffers of aanrijdingen trein met andere trein of groot wegvoertuig (bus/vrachtauto) waardoor wagenstellen niet vervormd, gekanteld of gestapeld zijn)
Vraag 66 Op bepaalde trajecten komen de spanningen van 1500 volt en 25 kV gezamenlijk voor. Hoe weet je met welk type bovenleidingspanning je te maken hebt?
B. Dit is duidelijk met stickers op de portalen en op de toegangsdeuren in de geluidsschermen aangegeven.
Vraag 67 Als de bovenleiding nog intact is, hoef je nooit uit te schakelen. C. Dat is niet juist. De TIS en de benodigde inzet bepalen of de stroom eraf gaat. Dat is niet juist. De TIS en de benodigde inzet bepalen of de stroom eraf gaat.
Vraag 68 Bekijk de volgende twee stellingen. Welke is juist? I De veiligheidstester kan ik ook bij 25 kV gebruiken. II Bij een 1500 volt bovenleiding in een zonegebied moet nog steeds de veiligheidstester worden toegepast. B. Alleen stelling II is waar.
Vraag 69 Het opstarten van de procedure CLU kan op meerdere manieren gaan. Welke manier is juist? A. De GMK communiceert met de bevelvoerder en met de Backoffice ProRail.
Vraag 70 Wat wordt bedoeld met 'complete lijn uitschakelen' (CLU)? C. Eén van de vier tracés van de HSL-Zuid/Betuweroute wordt compleet uitgeschakeld.
Vraag 71 Welke vier soorten zonegebieden bestaan er? A. De parallelloop, de ongelijkvloerse kruising, de spanningssluis en de ongelijkvloerse kruising met intakking.
Vraag 72 Hoe kun je de verschillende spanningsniveaus in de zonegebieden van elkaar onderscheiden? A. De spanningsniveaus zijn aangegeven op de bereikbaarheidskaart, met stickers op de portalen en op iedere toegangsdeur van de geluidsschermen.
Vraag 73
Bekijk de volgende twee stellingen. Welke is juist? I De 25 kV tester kan zowel voor de spanningstest op een 25 kV lijn of een 1500 volt lijn worden gebruikt. II De 1500 volt veiligheidstester mag NOOIT worden gebruikt op een 25 kV lijn. B. Alleen stelling II is waar.
Vraag 74 Uit welke onderdelen bestaat de 25 kV tester? (Meerdere antwoorden zijn mogelijk.) A. Het isolerende deel. B. Twee handvatten. D. De contactelektrode. F. De test-unit met toeter.
Vraag 75 Langstransport wordt in eerste instantie gebruikt voor: A. Het vervoer van niet-zelfredzame passagiers.
Vraag 76 Langstransport wordt automatisch opgestart bij: B. Bepaalde treinincidentscenario's (TIS-en).
Vraag 77 De belangrijkste personen bij de uitvoering van langstransport zijn: B. CvDG, OvDG, OvDB en de Algemeen Leider langstransport.
Vraag 78 Welke van de onderstaande stellingen is waar: I Voor langstransport wordt eerst in de tunnel een gewondennest gemaakt. II De OvDP draagt zorg voor de volledige coördinatie van langstransport. D. De stellingen I en II zijn beide niet waar.
Vraag 79 Veiligheid is ook bij langstransport belangrijk. Het belangrijkste veiligheidsrisico bij langstransport is: A. Aanrijding door trein of lorries.
Vraag 80 Het kenmerk van een explosie is dat de slachtoffers vooral brandwonden hebben. B. Niet waar
Vraag 81 Omdat treinwagons van zwaardere materialen gemaakt zijn dan auto's is het bevrijden van een bekneld slachtoffer veel moeilijker waardoor het bevrijden uit een trein in het algemeen langer duurt dan vanauit een auto. A. Waar
Vraag 82 Ten aanzien van de vitale lichaamsfuncties staat A-B-C voor: C. Airway - breathing - circulation.
Vraag 83 De juiste volgorde van lichtgewonden naar zwaargewond is: A. T3 - T2 - T1.
Vraag 84 In welk plan moeten de noodzakelijk te nemen procedures aangaande het terreinmanagement nader worden uitgewerkt? B. Aanvalsplannen
Vraag 85 De operationele voorbereiding op spoorwegincidenten met betrekking tot de HSL-Zuid en Betuweroute wijkt af ten opzichte van het gewone, conventionele spoor doordat: B. het personenvervoer op de HSL-Zuid met hogere snelheid gaat en met grotere aantallen mensen per trein; bij de Betuweroute is sprake van vervoer van grote hoeveelheden goederen, waaronder gevaarlijke en milieubelastende stoffen. D. de incidentlocatie op de HSL-Zuid en de Betuweroute bij een spoorwegincident moeilijker te bereiken is door de ligging in het landschap, door het ontbreken van overwegen, door kunstwerken en door geluidsschermen.
Vraag 86
De gemeenten vervullen een belangrijke rol bij de operationele voorbereiding op spoorwegincidenten met betrekking tot de HSL-Zuid en Betuweroute, omdat: (Meerdere antwoorden zijn mogelijk.) C. de gemeentelijke processen bij vrijwel alle voorzienbare ‘grotere’ treinincidentscenario’s (TIS’en) aan bod komen en dus ook goed voorbereid en beoefend moeten zijn; D. de media-aandacht de komende tijd voorzienbaar groot is en communicatie en voorlichting is nu eenmaal primair een gemeentelijk proces;
Vraag 87 De gemeentelijke processen die geactiveerd (kunnen) worden bij een grootschalig spoorwegincident op de HSL-Zuid of Betuweroute zijn: (Meerdere antwoorden zijn mogelijk.) A. Uitvaartverzorging; C. Communicatie (voorlichting, informeren en waarschuwen van de bevolking); D. Nazorg; E. Opvang en verzorging (passagiers, getroffen/bedreigde bevolking); G. Milieu(zorg); H. Registratie van schade (CRAS);
Vraag 88 Wat is voor een gemeente de belangrijkste consequentie van de procedure 'complete lijn uitschakelen' (CLU) bij een spoorwegincident waarbij de bovenleiding spanningsloos moet worden gemaakt? B. Vele kilometers verderop komen ook treinen tot stilstand die niet meer over verwarming of airconditioning beschikken. De gemeente kan bij de HSL-Zuid geconfronteerd worden met grote aantallen gestrande passagiers die mogelijk door de warmte bevangen of onderkoeld zijn, voor hulpverleners slecht bereikbaar zijn en de trein niet zelfstandig kunnen verlaten.
Vraag 89 Communicatie is het belangrijkste proces na de primaire processen van redding en hulpverlening. Welke van onderstaande beweringen zijn juist? (Meerdere antwoorden zijn mogelijk.) A. Externe communicatie is van groot belang, want een juiste externe informatievoorziening bekort de chaotische fase. Bijvoorbeeld door goede informatiestromen voor ‘verwanten’, maar ook door correcte en direct beschikbare informatie, waarmee de media-aandacht ‘in goede banen’ wordt geleid. Media moeten niet zelf op zoek hoeven gaan en berichtgeving mag niet tegenstrijdig zijn; C. Communicatie vergt goede voorbereiding door geprepareerde afspraken op het gebied van interne communicatie en externe communicatie met de benodigde faciliteiten voor onderlinge afstemming (beleids- en crisisstaven, uitvoerende diensten, call-centers, het
expertisecentrum voor crisis- en risicocommunicatie van BZK, het ERC) en door goede contacten met de media.
Vraag 90 Gegeven de volgende twee stellingen: I In operationele planvorming dienen alleen onderwerpen beschreven te worden die afwijken van normaal opereren. II Planvorming is afhankelijk van het kennis- en vaardigheidsniveau in het verzorgingsgebied. C. De stellingen I en II zijn beide waar.
Vraag 91 Planvorming: C. Vult bestaande procedures aan.
Vraag 92 Een incidentbestrijdingsplan is: A. Een multidisciplinair plan voor de plaats van het incident.
Vraag 93 Beheer van planvorming is: B. Oefenen, evalueren en bijstellen.
Vraag 94 Gegeven de volgende twee stellingen: I TIS 3.3 (ernstige aanrijding, botsing of ontsporing) kent veel slachtoffers. II TIS 1.1 (zeer beperkte verstoring van de treindienst) is alleen voor de 'spoorse partijen' van belang. C. De stellingen I en II zijn beide waar.
Vraag 95 Welke gradaties worden onderscheiden bij de indeling in 20 TIS-en? B. Vier: zeer beperkt, beperkt, ernstig en zeer ernstig.
Vraag 96 Hoe kan er het beste gedoseerd gebruik worden gemaakt van in te zetten eenheden? (Alle antwoorden zijn juist.)
A. Door een goede inzetdiscipline (dus geen 'vrije instroom' van eenheden). B. Door optimaal gebruik te maken van Uitgangsstellingen en loodsposten. C. Door in het COPI de verkeerscirculatie en het parkeerregime regelmatig als onderwerp te bespreken. D. Door per hulpdienst een parkeercoördinator aan te stellen.
Vraag 97 Wat is van invloed op een goed gebruik van de beschikbare infrastructuur? A. Goede planvorming.
Vraag 98 Welk(e) proces(sen) voor de politie is/zijn het meest dominant in de eerste fase van een incident op de HSL-Zuid of de Betuweroute? A. Afzetten/afschermen. D. Verkeer regelen.
