Překlad metodiky projektu: http://www.sump-challenges.eu/
Spolupráce institucí Chybějící viditelná integrace jednotlivých oborů a odvětví může významně brzdit procesy rozhodování a obecně i přípravu SUMP. Vzhledem k široké škále institucí (dopravně plánovací úřady, odbory a úřady územního plánování, správci infrastruktury, provozovatelé veřejné dopravy, úřady řízení dopravy) bude pro odborníky na plánování i politiky stále větší nutností vytvořit rovnováhu mezi jejich různorodými potřebami a problémy a přetvořit jednotlivé elementy do efektivních politických rozhodnutí. Spolupráce institucí zahrnuje součinnost a společný postup jak v samotných institucích, tak mezi nimi navzájem, s cílem vytvořit a implementovat SUMP. Existuje několik druhů spolupráce (vertikální, horizontální, územní atd.). Důvody pro spolupráci mezi institucemi jsou v podstatě dva. Bez spolupráce nedojde k přijetí SUMP nebo výsledný SUMP nebude efektivní z praktického ani finančního hlediska. Spolupráce mezi institucemi je nutná, protože většina dopravních otázek ve městě je součástí kompetencí celé veřejné správy. Spolupráce mezi institucemi souvisí s mnoha aktivitami cyklu přípravy SUMP. (Aktivita 1.6: Identifikace klíčových aktérů a partnerů, Aktivita 2.1: Pohled za vlastní hranice a odpovědnost, Aktivita 2.4: Schválení pracovního plánu a řídicích opatření, Aktivita 7.1: Stanovení odpovědností a přidělení prostředků, Aktivita 10.1: Realizace plánu).
Z výsledků projektu CH4LLENGE je zřejmé, že mnoho otázek v oblasti spolupráce mezi institucemi souvisí s řízením projektu, na němž se podílí několik partnerských stran. Na řízení procesu tvorby SUMP aplikujeme základní rámec, který pomáhá identifikovat hierarchické, funkční a provozní problémy týkající se spolupráce institucí.
Hierarchie – zákonný rámec každé z členských zemí EU definuje pravidla a úroveň rozhodování Funkčnost – partnerství mezi jednotlivými institucemi by mělo obsáhnout tyto tři cíle: politická podpora a vedení, technická správnost a přijetí ze strany veřejnosti. Provoz – formální aspekty každodenního řízení.
Proč je institucionální spolupráce tak důležitá pro plánování udržitelné městské mobility? 1 Cíle projektu CH4LLENGE Projekt CH4LLENGE je spolufinancován z prostředků EU a snaží se vyřešit zásadní překážky, které brání širší realizaci plánů udržitelné městské mobility (SUMP) v Evropě. Společně s výzkumnými institucemi a organizacemi, které se zabývají efektivním využíváním zdrojů, bude projekt pomáhat evropským městům v jednotlivých fázích přípravy a realizace SUMP. Na základě předchozích zkušeností a poznatků z dřívějších i probíhajících iniciativ, které se v souvislosti se SUMP konaly v jednotlivých státech a v rámci celé Evropy, definovalo konsorcium společné problémy, z nichž vznikají zásadní překážky pro širší možnost zavedení SUMP v evropských státech. Z projektu by měla vzejít inovativní a přenositelná řešení pro čtyři problematické oblasti v rámci SUMP. Následující části podrobně vysvětlují, proč konkrétně spolupráce mezi institucemi je problémem, bez jehož úspěšného vyřešení je širší realizace SUMP v Evropě nemožná.
2 Co znamená institucionální spolupráce v kontextu plánování udržitelné městské mobility? Institucionální spolupráce zahrnuje součinnost a společnou práci jak v rámci jedné organizace, tak napříč různými institucemi, s cílem vytvořit a realizovat plán. Taková spolupráce obvykle od aktérů, kterých je několik, vyžaduje mít společné cíle, sdílet poznatky a zdroje, rozdělit pravomoci a umět se dohodnout. Institucionální spolupráce může být:
Vertikální: mezi organizacemi, kde jedna řídí druhou nebo je za ni odpovědná; Horizontální: mezi organizacemi, které jsou vzájemně v autonomním postavení.
Pokud však omezíme popis pouze na horizontální a vertikální odpovědnost, vytratí se komplexnost celé spolupráce a další jednotlivé typy odpovědnosti, vlivu a vedení, kterými na sebe instituce vzájemně působí, například spolupráce mezi veřejným a soukromým sektorem, vládním a soukromým sektorem a vládou a nevládními organizacemi.
Institucionální vztahy jsou různé: statutární, mezioborové, partnerství založené na veřejném mínění nebo společenské odpovědnosti nebo komerční partnerství. Pro naše potřeby budeme uvažovat o spolupráci v rámci sítě organizací. Zde jsou klíčové oblasti, v nichž bývá spolupráce mezi organizacemi nezbytná:
Cíle; Strategie – příprava a konzistence; Společné zdroje a jejich sdílení; Sdílení informací a dat; Financování a rozpočet; Soudržnost předpisů, pod kterými jednotlivé organizace fungují.
3 Proč je institucionální spolupráce tak důležitá pro proces tvorby SUMP? Institucionální spolupráci v kontextu plánování udržitelné městské mobility můžeme chápat jako účelnou spolupráci aktérů a sdílení myšlenek, principů a strategických postupů, které pomáhají vytvořit a realizovat SUMP, jenž bude akceptovatelný a funkční z praktického i finančního hlediska. Bez institucionální spolupráce, která se týká cílů SUMP a prostředků, jak jich dosáhnout, bude konečný SUMP jen částečný a méně přínosný, než by mohl být. Aktéři zapojení do přípravy a realizace SUMP jsou pravděpodobně vzhledem k jejich počtu značně rozdílní. Institucionální prostředí je v jednotlivých městech, která se pokoušejí vytvořit vlastní SUMP, určitě do jisté míry odlišné, ale obvykle zahrnuje problematiku vertikální i horizontální spolupráce, stejně jako „interní spolupráci“ (mezi obory v rámci jedné instituce) a „územní spolupráci“ (v aglomeraci / na regionální úrovni). V některých případech dochází k tomu, že zastřešující úřad pro dopravu řídí přípravu SUMP, ale se souhlasem a ve spolupráci s místními úřady, které se zodpovídají veřejnosti. Jinde to funguje tak, že několik úřadů v rámci aglomerace připravuje svůj vlastní plán. V každém případě všichni partneři budou muset pracovat podle předpisů a pokynů stanovených zákonem a na jejich práci budou mít vliv i další soukromé a nevládní subjekty, zainteresované v dopravě. A pokud je cílem SUMP zlepšit i ekonomické, sociální a environmentální podmínky ve městě a vůbec celkové blaho jeho obyvatel, měly by se na něm podílet i organizace, které nejsou spojené pouze s dopravou a plánováním, např. lékařské a zdravotnické, vzdělávací, zaměstnanecké organizace nebo instituce zaměřené na volnočasové aktivity. Celá řada překážek na cestě k úspěšnému plánu udržitelné mobility souvisí právě s různorodostí oborů a organizací, které k němu mají co říci, a s postupy a etapami procesu tvorby SUMP. Pokud všichni partneři zapojení do SUMP pochopí, jaké překážky brání kvalitní institucionální spolupráci, a přijmou opatření k odstranění těchto překážek, v procesu SUMP se to projeví následovně:
Výsledný plán je efektivnější a účelnější, protože jeho dopady jsou synergické (např. opatření se projeví v několika strategických oblastech); Zvyšuje se akceptovatelnost plánu, protože reaguje na potřeby několika různých sociálních oblastí;
Plán je přitažlivější pro externí finanční zdroje, protože se může přiblížit cílům významných finančních subjektů; Zlepší se spolupráce se (soukromými) provozovateli a dalšími poskytovateli služeb.
Když se podrobně podíváme na celý cyklus SUMP (podle pokynů pro SUMP, EK, 2014), objevuje se problematika institucionální spolupráce v těchto oblastech:
Aktivita 1.6: Definujte hlavní aktéry a zainteresované strany Jednotlivé skupiny stakeholderů hrají pro úspěšnou realizaci plánu udržitelné městské mobility dost zásadní roli. V rámci této aktivity dochází k identifikaci vhodných stakeholderů; aktivita také určí možné synergie a konflikty, které by mohly vzniknout jak mezi jednotlivými stranami, tak směrem k městu. Tento postup je nutný, abychom mohli vyvinout vhodné metody, jak správně jednat se třemi hlavními typy stakeholderů:
Primární zainteresované skupiny (např. obyvatelstvo, tedy ti, na jejichž životy budou mít opatření přímý vliv); Hlavní aktéři (např. politicky odpovědné osoby, úřady, finanční instituce, odborníci v dopravě a souvisejících oborech); Zprostředkovatelé (např. provozovatelé dopravy).
V rámci institucionální spolupráce se zaměřujeme pouze na subjekty veřejného sektoru. Aktivita 2.1: Podívejte se za své hranice i za hranice své zodpovědnosti Plán musí odpovídat konkrétnímu území, kterého se týká. Naneštěstí jde jen málokdy o to stejné území, na kterém se lidé pravidelně pohybují: lidé totiž cestují jak místně, tak po celém regionu, ale administrativní hranice města bývají pouze místní. Proto by bylo lepší tvořit plán pro celý region. Tento přístup však vyžaduje mnohem větší úsilí o spolupráci mezi jednotlivými úřady, institucemi a dalšími subjekty, a hlavně shodu na politické úrovni. Je to poměrně složité, zejména pokud váš SUMP je úplně první pokus o SUMP ve vašem regionu a spolupráce napříč hranicemi obcí nemá žádnou tradici. I když se vám tedy regionální plán může jevit jako ideální, musíte zvážit, zda ho skutečně budete chtít prosazovat, nebo svou energii zaměříte pouze na SUMP pro oblast uvnitř hranic vaší obce. Aktivita 2.2: Usilujte o koordinaci strategií a integrovaný přístup Nedostatečně koordinovaná spolupráce mezi organizacemi je hlavní slabinou současné praxe městského dopravního plánování. Řešení tohoto nedostatku je nejen důležitou výzvou, ale také významným zdrojem inovací. Částečně se o to pokouší i výzva projektu CH4LLENGE, týkající se institucionální spolupráce. Aktivita 2.4: Dohodněte se na pracovním plánu a pravidlech managementu Příprava a realizace SUMP je složitý proces, a pokud má proběhnout úspěšně, může se stát, že pro něj bude nutné zavést nová pravidla managementu. Ta vyžadují politické schválení, které zajistí
„bezpečnost akce“. Pracovní plán by měl vytyčit všechny důležité milníky i všechny aktéry včetně role, kterou budou v procesu přípravy a realizace plánu hrát. Tak budou zúčastněné strany přesně vědět, kdo, co a kdy dělá. Snažte se však zachovat určitou flexibilitu, protože v průběhu pracovního procesu nejspíš dojde na úpravy plánu. Aktivita 7.1: Rozdělte povinnosti, odpovědnost a zdroje Poté, co byl finalizován soubor plánovaných opatření, nastává čas rozdělit zodpovědnost i zdroje. Základním kamenem každého SUMP je jasná představa o tom, kdo je za co zodpovědný a z jakého zdroje budou aktivity realizované. K tomu je nutná úzká spolupráce, koordinace a otevřená diskuze mezi všemi aktéry, kteří se budou na přípravě a realizaci opatření podílet. Aktivita 10.1: Management realizace plánu Kvalitně vypracovaný SUMP není automaticky zárukou dobrých výsledků. Ke všem cílům strategie je třeba dojít efektivní cestou. Funkční management, na němž se shodnou všichni aktéři implementace, pomáhá správně zvládnout možná rizika. Samotná implementace je mnohem kratší než celý proces SUMP. Zahrnuje přesné definování cílů, plánování, konkretizaci, řízení a monitorování realizace daného opatření. Obr. 1: Cyklus SUMP – Příprava a realizace plánu udržitelné městské mobility, Ruprecht Consult, leden 2014
4 Jaké informace a průzkumy na téma Institucionální spolupráce v dopravním plánování máme k dispozici? Existuje jak teoretická a empirická literatura, tak praktické informace k institucionální spolupráci obecně i přímo aplikovatelné na oblast dopravního plánování. Průzkumy ukázaly některé hlavní překážky pro institucionální spolupráci; jde především o tato témata:
Inkompatibilní cíle – jednotliví aktéři mohou navrhovat odlišné, často až protichůdné cíle. Lze samozřejmě očekávat, že různé organizace, případně i různé sekce jedné organizace, budou mít rozdílné priority, což bude vyžadovat společnou diskuzi i konečné rozhodnutí. Příčinou konfliktu se však mohou stát i identické cíle. Např. dvě městské části mohou usilovat o realizaci SUMP, ale každá z nich se bude soustředit na své vlastní dopravní zájmy na úkor té druhé. Vedení – nedostatečné vedení plánovacího procesu může být překážkou pro řešení konfliktů a zahájení spolupráce; nicméně příliš silné vedení může rovněž představovat riziko, v ostatních může vyvolávat nejistotu. Nastavení odpovědnosti a vyjasnění rolí – aktéři mají v procesu SUMP odlišné pravomoci a v rámci jejich volebních obvodů mohou vznikat problémy pramenící z nejistot, svalování viny nebo nedostatečného plnění povinností. Rozdělování zdrojů – může se stát, že k dispozici nebude dostatek pro realizaci SUMP nezbytných finančních, lidských či jiných zdrojů; také je nepravděpodobné, že by byly přiděleny pouze jednomu aktérovi. Sdílení zdrojů vyžaduje diskuzi o vkladu jednoho každého aktéra i o přínosech jak pro aktéry, tak pro jejich volební obvod. Další problémy se mohou objevit, když aktéři používají zdroje způsobem, který ve skutečnosti klade překážky realizaci plánu. Například cíle týkající se kvality ovzduší může zkomplikovat subjekt, který se snaží o zvýšení dostupnosti silničního prostoru pro motorovou dopravu.
Nekompatibilní načasování – komplementární plány mohou mít odlišné načasování. Například časový harmonogram územního plánu neodpovídá načasování v rámci dopravního plánu. Nedostatek odborných znalostí – spolupracující organizace musí umět rozdělovat kompetence a využít své odborníky a jejich znalosti a zkušenosti. Rozhodně je třeba zabránit jakýmkoliv pokusům o prosazení některých osob na pozice, pro které jim chybí kvalifikace. Také nepodceňujte nejistotu a nedostatečnou odbornost i rozdíly mezi odlišnými obory. Nedostatečná transparentnost – neochota sdílet informace a údaje kvůli zachování obchodního tajemství nebo kvůli firemní kultuře, nebo požadavky na ochranu osobních údajů, to vše může zkomplikovat společné plánování – požadavky by měly být součástí formální nebo právní dohody o ochraně dat, společně s podmínkami, které se týkají shromažďování údajů. Problémy může způsobit i neochota sdílet informace kvůli obavám z odhalení chyb. Zakládání a vedení integrovaných úřadů a agentur pro plánování a/nebo realizaci dopravních strategií – města a obce po celém světě vytvářejí struktury veřejné správy, které umožňují plánování a/nebo realizaci strategií městské mobility napříč hranicemi měst a obcí (např. USA: Metropolitní úřad pro dopravu, EU: úřady a agentury veřejné dopravy).
Teoretické a empirické výzkumy uvádějí, že spolupráce mezi aktéry může být účinná, pokud najdou takové metody, kterými dokáží naplnit větší počet cílů. Situaci kolem odlišných a konfliktních zájmů lze alespoň částečně vyřešit. Tato situace může nastat nejen při jednáních s nulovým součtem, kdy jedna strana získává něco na úkor druhé, ale i v kooperativních procesech, kdy se aktéři pokoušejí nalézt překrývající se cíle. V rámci druhé možnosti by aktéři měli projít školícím procesem, ve kterém si mohou promyslet způsob, jakým lze splnit jejich vytčené cíle, a současně prospět zájmům ostatních aktérů. To ovšem vyžaduje, aby aktéři zůstali otevření možnosti pozměnit či upravit svoje vlastní cíle a zájmy (Argyris a Schön 1978, Bertolini a spol. 2010, de Schutter a Lenoble 2010). Tento typ konsenzu však není zaručen, stačí když se jeden z projednávaných cílů stane problémem. Marsden a spol. 2013 popisuje případy, kdy konkurenční přístupy mohou působit v neprospěch obou aktérů. Gilson a spol. 2009 zkoumá vliv nejistoty a nedostatečných znalostí (v kterékoliv fázi plánování a u jakéhokoliv aktéra) na podmínky plánování. Když zohledníme faktor nejistoty a neúplné znalosti, dojdeme k závěru, že plánování by mělo být natolik flexibilní, aby se v budoucnu mohlo přizpůsobit novým nebo nově objeveným informacím (Vincent-Jones 2006, Gilson a spol 2009). Problémy s nejistotou i rizika, že jeden bude svalovat vinu na druhého, může zmírnit kooperativní přístup v rámci rozdělení zodpovědnosti, kdy každý z aktérů akceptuje nutnost jednat tak, aby plánování vedlo k naplnění vytčených cílů (Vincent-Jones 2006, Bertolini 2007, Faludi 2000, Friend a Hickling 2005). Jaký přínos má silná vůdčí osobnost (např. starosta či primátor) v aktivujících programech, je předmětem diskuze v Khayesi a Amekudzi 2011.
5 Aspekty projektového managementu, které se promítají do institucionální spolupráce Soubor aktivit, které jsou součástí institucionální spolupráce, se opírá o dobře známé modely projektového managementu. Plánovací proces SUMP se v praxi příliš neliší od jiných projektů, které spadají do působnosti orgánů veřejné správy. Aktivity projektového managementu můžeme rozdělit do tří úrovní:
1. Problematika hierarchie: souvisí s rozhodováním a pramocí (např. pravomoc zahájit plánovací proces); 2. Funkční problematika: zda proces zahrnuje veškeré prvky, pokud jde o personální zdroje, dovednosti a znalosti, které jsou nutné k tomu, aby poslání projektu bylo naplněno tím nejefektivnějším způsobem; 3. Provozní problémy: prvky, které pomáhají realizovat proces v praxi. V centru aktivit je projektový manager nebo řídící jednotka projektu, jejichž úkolem je dovést projekt s příslušnými zdroji a v daném rámci do úspěšného konce. Obr. 2: Aspekty projektového managementu, CH4LLENGE 2014
V následujících kapitolách se budeme stručně zabývat těmito třemi aspekty managementu.
5.1 Právní požadavky a hierarchický přístup Právní požadavky se liší nejen stát od státu, i v jednotlivých zemích najdeme určité regionální odlišnosti. Na následujících řádcích uvádíme tři příklady, kdy národní či regionální rámec zahrnuje právní nebo faktickou povinnost realizovat plán udržitelné městské mobility. Je zřejmé, že v takovém kontextu legislativa SUMP s sebou nese hierarchický řetězec za účelem naplnění požadavků plánování. BELGIE (FLANDRY) Zákon stanovuje: Název příslušného zákona je ‘The Decreet betreffende het mobiliteitsbeleid“ (Vyhláška o strategii místní mobility 2009) – nestanovuje sice povinnost vytvořit plán mobility, ale fakticky se jedná o nutnost, protože obce dosáhnou na finance od vlámské vlády pouze tehdy, když mají schválený plán. Realizované plány: více než 90 % vlámských obcí má vlastní plán. Cíle udržitelnosti: vyhláška o strategii místní mobility jasně odkazuje na cíle udržitelnosti. Zapojení veřejnosti: nová Vyhláška o fungování obcí stanovuje, aby obce zapojili své obyvatele do všech aktivit týkajících se plánování. Souvislost s financováním: obce musí mít SUMP, který byl schválen místním a regionálním správním orgánem, aby mohly získat jakékoliv finance na městskou dopravu a mobilitu. ANGLIE Zákon stanovuje: místní správní orgány musejí povinně připravit a realizovat Místní plán dopravy. V londýnských čtvrtích: Místní implementační plán dopravy. Právním základem pro místní dopravní plány je Dopravní zákon z roku 2000, v pozdějších úpravách Místního zákona o dopravě z roku 2008. Realizované plány: povinné pro místní úřady. Cíle udržitelnosti: rámec pro realizaci místního dopravního plánu jasně odkazuje na principy udržitelnosti (národní soubor pěti hlavních cílů).
Zapojení veřejnosti: požadavky na přípravu a realizaci místního dopravního plánu ve spolupráci s řadou místních partnerů a požadavky na konzultace s veřejností v různých fázích plánovacího procesu. Souvislost s financováním: přidělování finančních zdrojů téměř výhradně na obyvatele. FRANCIE Zákon stanovuje: města s více než 100 000 obyvateli musí mít povinně vlastní Plán městské mobility (PDU). Hlavní legislativní platformou je zákon o tuzemské dopravě (LOTI) z roku 1982 v pozdějších úpravách. LOTI byl zrušen a nahrazen Zákonem o dopravě z roku 2010, který se týká i plánů městské mobility (Code des transports; Partie Législative; Première partie; Livre II; Titre 1er; Chapitre IV-Les plans de déplacement urbains) Realizované plány: v případě větších měst / aglomerací jsou plány městské mobility běžnou praxí. I poměrně velký počet menších měst má dobrovolně vypracovaný vlastní plán městské mobility. Cíle udržitelnosti: oficiální dokumenty zdůrazňují skutečnost, že plány městské mobility jsou strategické pro udržitelný rozvoj měst. Zapojení veřejnosti: povinné konzultace s veřejností (enquête publique). Souvislost s financováním: plán městské mobility je podmínkou pro způsobilost k získání financí na rozvoj veřejné dopravy.
Je zřejmé, že bez právního rámce pro přípravu a realizaci SUMP jsou problémy s hierarchií složitější. Všechny faktory, které s hierarchií souvisejí (iniciace plánu, časový harmonogram plánování, rozhodovací proces, rozhodnutí o ukončení plánu atd.), je třeba důkladně projednat.
5.2 Vytvořte funkční skupinu partnerských institucí Dalším aspektem managementu SUMP v kontextu institucionální spolupráce jsou funkční problémy: obsahuje proces veškeré náležité prvky – pokud jde o personální zdroje, dovednosti a znalosti – aby bylo možné dosáhnout žádoucího cíle tím nejefektivnějším způsobem? Abychom mohli definovat tyto funkční prvky a aktéry, musíme pochopit, o co město se svým SUMP usiluje. Nejprve nastíníme komplexní model funkčnosti pro management veřejné dopravy. Poté se pokusíme dostat k podstatě základního modelu funkčnosti na základě modelu Kingdon pro tvorbu politických okének. Funkční přístup k provozování veřejné dopravy Studie EMTA a UITP identifikují hlavní aktivity a odpovědnosti pro zajištění veřejných dopravních služeb. V rámci projektu EPTA byly aktivity a povinnosti shrnuty do sedmi hlavních pilířů: regulace, plán, tender/odměna, integrace, podpora a propagace, management a řízení smluv. Každý ze sedmi pilířů souvisí s širší skupinou klíčových funkcí nebo dílčích úkolů, které se v rámci projektu také podařilo identifikovat. Na obrázku 10 ukazuje vnitřní kruh pilíře podle EPTA a druhý vnější kruh klíčové dílčí úkoly nebo funkce, ve kterých je důležitá aktivita sdružení pro veřejnou dopravu.
2 projekt EPTA, D4.4 Position Paper & Guidelines Obrázek 3: Funkčnost v procesu realizace služeb veřejné dopravy: model EPTA
Model Kingdon pro realizaci veřejných strategií Tam, kde lze model EPTA aplikovat na realizaci veřejných služeb (tedy veřejné dopravy), můžeme model Kingdon použít pro definování veřejných strategií (jako je SUMP). Kingdon analyzuje faktory úspěchu pro projektový management ve veřejném sektoru. Nejdůležitějším poznatkem je to, že projekty jsou úspěšné, pokud je projektový manažer schopen sladit tři proudy, společně definující arénu, v níž probíhá plánovací proces. Tyto proudy jsou: 1. Politický proud: co považují politici za nejlepší volbu a co jsou ochotni financovat? 2. Strategický proud: jaké strategie předkládají odborníci jako řešení a jsou technicky proveditelné? 3. Problémový proud: které problémy považuje širší veřejnost za urgentní? Pro potřeby SUMP jsou tři proudy definované v Kingdon převedeny do čtyř funkčních oblastí, které musí být součástí partnerství SUMP. Logika tohoto přístupu spočívá v tom, že partneři zapojení do procesu SUMP musí efektivně fungovat ve snaze dosáhnout politické podpory, vytvořit technicky spolehlivý plán a udržovat dialog s občany a stakeholdery, který zajistí přijetí ze strany veřejnosti. Projekt CH4LLENGE převádí tyto úkoly do čtyř funkcí, které přesně odpovídají kontextu SUMP. 3 John W. Kingdon, Agendas, Alternatives, and Public Policies
1. Aby byl projektový manažer schopen zajistit přístup k politickým zdrojům, musí zajistit politickou podporu: tu lze hledat v organizacích a lidech, kteří mohou využít svou pravomoc k vytvoření plánu a realizaci a financování SUMP; nacházejí se především v politických subjektech. 2. Aby byl projektový manažer schopen zvládnout strategický proud, musí použít přístup, který zajistí kompetence nad dopravními sítěmi a službami technickou dokonalost ve vývoji SUMP: odborné znalosti, dovednosti, data a informace nejen o sektoru dopravy, ale i o oborech, které s dopravou souvisejí, jako územní plánování, ekonomický rozvoj, životní prostředí a energie. 3. A konečně, aby projektový manažer byl schopen zajistit znalost problémů, které determinují veřejné mínění (a možností, jak je ovlivnit), musí zajistit přístup k těm veřejným činitelům, kteří mohou budovat veřejnou podporu; nacházejí se především v takových veřejnoprávních subjektech, které díky svým schopnostem, kompetencím a postupům mohou proniknout do problémového proudu a mají povědomí o tom, co stakeholdeři a občané města považují za problém i za možné řešení. Následující tabulka shrnuje výše popsanou koncepci
5.3 Provozní aspekty institucionální spolupráce A konečně, strukturu partnerství je třeba prakticky dennodenně řídit tak, aby byla produktivní, a to nejen v přípravě SUMP, ale rovněž během realizace aktivit, které plán definuje.
Provozní problémy se týkají několika oblastí:
Financování – včetně rozpočtového managementu; Technická kapacita – potřeby a vedení lidských zdrojů; Organizační záležitosti kolem setkávání celé řady institucí.
6 Příklady dobré praxe v oblasti institucionální spolupráce v procesu SUMP San Cristobal de La Laguna (Španělsko) Správním orgánům města San Cristobal de La Laguna se podařilo získat pro spolupráci letiště, univerzitu, ministerstvo zdravotnictví a úřad pro výstavbu dálnic. V plánu udržitelné městské mobility je patrná snaha o soulad mezi tímto místním plánem a představami, které má o mobilitě jak vláda Kanárských ostrovů, tak španělská vláda (v případě té druhé jde především o přístup k letišti a jeho dostupnost). SUMP města San Cristobal de La Laguna se vzájemně ovlivňuje s generálním územním plánem města (PGO) a plánem pro historické centrum města. San Cristobal spolupracuje s městy Santa Cruz de Tenerife a Tegueste. Plán připravila Jednotka technické podpory pro oblast mobility, která je součástí odboru mobility a bezpečnosti obyvatel. Spolupracují s dalšími odbory správy města (konkrétně s odborem dopravní infrastruktury a odborem plánování), a také s místními úřady v dalších městech a v celém regionu. Mimo nestojí ani bezpečnostní složky. Jednou ročně se schází rada pro místní dopravu. Cork (Irsko) Metropolitní oblast Cork je vymezena v celostátním plánovacím dokumentu Národní územní strategie. Funguje jako oblast pro přípravu Strategického plánu pro oblast Corku a Plánu rozvoje města Cork. Rozhodli o tom volení zástupci na místní i regionální úrovni. Vklad, který přináší Národní úřad pro dopravu do Strategického plánu, je významný, protože jde o pětiletý investiční rámec. Financované projekty spadají do působnosti města a rady. Obě rady mají formální pracovní vztah prostřednictvím výborů Strategického plánu. Ze Strategického plánu se postupně stala efektivní implementační struktura, v jejímž rámci se zformovaly mezioborové podvýbory a celková řídící skupina. Součástí podvýboru pro dopravu je celá řada organizací, včetně odboru vlády, vládních agentur, poskytovatelů dopravních služeb, orgánů veřejné správy a hospodářských agentur. Koncepce EcCOWELL přispívá k integrovanému ekonomickému, ekologickému a společenskému blahobytu a celoživotnímu vzdělávání. Koncepce vznikla na základě práce, která byla obsahem mezinárodních výměn OECD a PASCAL. Nevládní organizace a orgány veřejné správy zahájily fórum o dopravě a mobilitě, jehož cílem je dostat k sobě blíž uživatele jednotlivých způsobů dopravy, její poskytovatele a úřady pro plánování. Orbetello (Itálie)
V Orbetellu organizují Conferenza di Servizi - skupinu sousedících obcí, která hledá synergie v oblasti poskytování služeb, např. v dopravě. Odense (Dánsko) Odense zaměřilo svou pozornost na regionální spolupráci, např. na vytvoření plánu mobility pro místní kampus, jehož součástí je i nová univerzitní nemocnice. Dálnice pro cyklisty propojí okolní obce, které budou koordinovat jejich provoz. Odbor dopravy spolupracuje s dalšími příslušnými odbory, jako je odbor územního plánování, životního prostředí, zdravotnictví, bezpečnosti, sociální inkluze, energie, dětí a mládeže, vzdělávání, odbor pro starší občany a důchodce, pro zaměstnance. Akční plán mobility projednávaly jednotlivé odbory na více než 20 schůzích. Maia, Portugalsko Když v portugalském městě Maia připravovali vlastní SUMP, zohlednili v něm následující strategie:
Strategický dopravní plán Národní plán na podporu dostupnosti Národní program strategie územního plánování Národní akční plán pro energetickou účinnost Národní program pro klimatické změny Program pro národní emisní limity Národní strategie udržitelného rozvoje Národní strategie pro bezpečnost dopravy Plány a programy na zlepšení kvality ovzduší Strategický plán pro udržitelný rozvoj (místní) Územní plán obce Městský plán Dostupnost pro každého Městský plán pro bezpečnost silničního provozu Příprava Městského plánu na snížení hlukového znečištění
Koprivnica (Chorvatsko) Plán města Koprivnica pokrývá jak území města, tak i větší části okresu Koprivnica-Krizevci v severozápadním Chorvatsku. Na tomto území denně dojíždí velký počet osob za prací, vzděláním, kulturou a zdravotní péčí právě do Koprivnice. Tato funkční aglomerace byla definována na základě každodenního dopravního vzorce.
7 Závěry Ve většině států EU nebývá plán udržitelné městské mobility iniciátorem vzniku trvalých institucionálních struktur, které by se vytvořily napříč místními úřady. Pro proces SUMP je však nezbytná horizontální i vertikální spolupráce, popsaná v předchozích kapitolách. Proto se v oblasti institucionální spolupráce klade zvláštní důraz na vzájemnou spolupráci ve veřejném sektoru, a to v rámci stávajících institucionálních struktur, což je vhodnější, než je komplikovaně přenastavovat.
To nám samozřejmě zužuje cíle, kterých můžeme v rámci institucionální spolupráce dosáhnout, na následující:
Definování etap přípravy SUMP, pro které je kvalitní institucionální spolupráce nezbytná; Označení institucí, které jsou pro přípravu a realizaci SUMP klíčové, a jejich zařazení do příslušné etapy procesu SUMP; Výběr metod pro praktickou spolupráci a zachování kontinuity spolupráce; Monitoring a evaluace kooperativního procesu zajistí možnost poučit se pro další projekty.
Města často sdílejí podobné problémy:
Nedostatečně určená hierarchie a přidělené pozice jednotlivým partnerům; Nejistota nad tím, jakým způsobem vzbudit zájem o SUMP v ostatních odvětvích a oborech; Nejistota nad tím, jak vytvořit společnou databázi znalostí pro přípravu SUMP; Praktické problémy s organizováním přípravy a realizace SUMP, tj. personální management, dokumentace, rozpočty; Složitost dopravně- řídících orgánů – a obavy, že posílení řídících orgánů městské dopravy (např. vytvoření integrovaných plánovacích orgánů) by tuto složitost ještě zvýšilo, stejně jako by vzrostly obtíže s koordinováním prací s jinými oblastmi městské politiky.
8 Jakým způsobem řeší projekt CH4LLENGE problematiku institucionální spolupráce? Města zapojená do projektu CH4LLENGE se zaměřují na prohloubení vzájemné spolupráce veřejných institucí v rámci stávajících struktur, nesnaží se je měnit a přepracovat.
