Skiednis & gearfetting ûndersiken

Bylage 3

Skiednis & gearfetting ûndersiken

Yn de ôfrûne jierren binne der in oantal ûndersiken útfiert nei de problemen, oarsaken en ek nei de mooglike oplossings foar it knyppunt De Lemmer. Yn dizze bylage wurde de ûndersteande ûndersiken neier taljochte: A. “Simulatiestudie problematiek wegverkeer en vaarverkeer Zijlroedebrug in de N359 te Lemmer”, (DHV, oktober 2003); B. “Ontsluiting Zuidwest Fryslân, verkenning van oplossingsrichtingen voor de verkeersproblematiek op de N359 door Lemmer“, (DHV, april 2005); C. “Verkeersstudie Rondweg Lemmer”, (Oranjewoud, april 2011); D. “Quick scan”, (DHV, augustus 2011); E. “Ontwikkelagenda Lemmer”, (provinsje Fryslân, maaie 2012); F. “Verkeersafwikkeling Traverse Lemmer (N359), Quick scan voor een aantal kruispunten”, (DHV, novimber 2012). Dizze ûndersiken steane yn gronologyske folchoarde. As earste is ûndersyk A útfiert, wêryn sjoen is nei in oplossing foar benammen de Sylroedebrêge. In maatregel is net nommen, mei omdat de gemeente Lemsterlân it net iens wie mei it útstel fan de provinsje foar it opheegjen fan de besteande brêge. Letter is B útfiert om it knyppunt De Lemmer breder te ûndersykjen en te sjen nei / in kar te meitsjen tusken de prinsipes fan de oanlis fan in nije rûnwei of it opwurdearjen fan de besteande traverse. Hjir is de foarkar út nei foaren ta kaam foar it opwurdearjen fan it besteande trasee. Ûndersyk C, D en F binne rjochte op it neier útwurkjen fan dizze foarkar, om sa in goed byld te krijen fan wat ûnder it opwurdearjen fan de traverse Lemmer ferstean wurdt. Ek om sa in bettere rûzing te krijen fan de kosten die ’t hjirmei anneks binne. Benammen mei de ûndersiken D en F is sjoen of it ‘voorkeursschetsontwerp’ foar inkele maatregels noch mear ferbettere wurde kin, benammen sjoen it ynpassen yn de omjouwing. Meast wichtige konklúzje hjirút wei is dat it better ynpassen fan it ûntwerp net in protte te winnen is, mar mooglik dat it ûntwerp noch wol wat fersobere wurde kin. De takomstige ferkearsgroei wêr’t mei rekkene is, is nammentlik nochal oan de hege kant. It oare ûndersyk (E) is rjochte op alle ûntwikkelingen yn en rûnom De Lemmer, mei om sa in mear yntegraal byld te krijen hoe ’t de traverse Lemmer harren ferhâldt tsjinoer oare romtlike projekten yn de omkriten fan De Lemmer. Ûndersteande teksten binne oer it algemien in seleksje út de gearfettings fan de oangeande rapporten. Dêrom binne de teksten yn it Hollânsk en net yn it Frysk. Foar mear ynformaasje oer dizze ûndersiken kin kontakt socht wurde mei de ôfdieling Ynfraprojekten & Advys yn de persoan fan Harm Dijkstra (058-2925028 of [email protected]).

[N359, traverse Lemmer] PS-stik, Bylage 3 - Skiednis & gearfetting ûndersiken.docx

1/14

A.)

Simulatiestudie problematiek wegverkeer en vaarverkeer Zijlroedebrug in de N359 te Lemmer (DHV, oktober 2003)

[Uit ‘Samenvatting en slotconclusies’] Variabelen en varianten Voor de Zijlroedebrug zijn de volgende variabelen aan de orde: - Een hogere doorvaarthoogte van 3.00 meter. In de huidige situatie is de doorvaarthoogte ongeveer 80 cm. In de praktijk betekent dit dat nagenoeg geen enkel schip bij een gesloten brug de brug kan passeren. Bij een grotere doorvaarthoogte kunnen een aantal schepen de gesloten brug toch passeren waardoor het aantal vaarbewegingen bij een open brug wordt beperkt en dus ook de openingstijd. - Een snelle brug. Het open draaien en dicht draaien van de Zijlroedebrug vraagt nu nog een bepaalde tijd. Bij een snelle brug is deze tijd kleiner en daarmee ook de openingstijd. - Een dubbele brug. De huidige Zijlroedebrug heeft één brugdek en het vaarverkeer kan maar in één richting gelijktijdig passeren. Door het realiseren van een dubbel brugdek (dubbele brug eigenlijk) kan het vaarverkeer in beide richtingen gelijktijdig worden afgewikkeld. Op basis van de drie bovengenoemde variabelen zijn tenslotte de volgende vier varianten tot stand gekomen: - Variant 1 = 3.00 meter doorvaarthoogte. - Variant 2 = dubbele brug + 3.00 meter doorvaarthoogte. - Variant 3 = snelle brug + 3.00 meter doorvaarthoogte. - Variant 4 = dubbele brug. Naast deze vier varianten is nog de volgende variant meegenomen: - Variant Aquaduct = De Zijlroedebrug wordt vervangen door een aquaduct waardoor het verkeer de N359 storingsvrij de Zijlroede kan passeren. De VRI op het kruispunt Brekkenweg/N359 kan in deze situatie worden geoptimaliseerd/aangepast omdat geen rekening hoeft te worden gehouden met de openingen van de Zijlroedebrug. Voor de vijf bovengenoemde Varianten zijn op identieke wijze als voor de Situatie 2002 en de Referentiesituatie 2015 simulaties uitgevoerd met het dynamisch verkeersmodel voor zowel een seizoensdag als voor de normale werkdag. Slotconclusies Op basis van de in het rapport weergegeven informatie zijn de volgende slotconclusies te trekken: Situatie 2002 - In de Situatie 2002 is op seizoensdagen sprake van vertragingen en wachtrijen op de N359. De meest drukke periode op Seizoensdagen is tussen 15.00-16.00 uur. In bijzondere situaties ontstaan er wachtrijen op de N359 tot aan de A6 en de brug over het Prinses Margrietkanaal - Op werkdagen bij de Situatie 2002 verloopt de verkeersafwikkeling in het studiegebied zonder echte problemen. Bij de met verkeerslichten geregelde kruispunten zijn wel wachtrijen aanwezig maar dat is normaal. Referentiesituatie 2015 - Op seizoensdagen in 2015 is uitgaande van de huidige infrastructuur en brugopeningen er gedurende meerdere klokuren sprake van ernstige filevorming op de N359. Met enige regelmaat staat er tot op de hoofdrijbanen van de A6 en tot op en voorbij de Prinses Margrietbrug file. Dit leidt op de A6 tot zeer gevaarlijke situaties. Tussen 15.00-16.00 uur is de situatie het ergst maar eigenlijk kan worden geconstateerd dat gedurende de gehele middagperiode van 13-16.00 uur sprake is van een onaanvaardbare situatie. - Verkeer dat niet van de Zijlroedebrug gebruik wil maken ondervindt ook ernstige hinder. Het gaat hierbij niet alleen om het autoverkeer maar ook om de N359 kruisende voetgangers en fietsers bij met name de met verkeerslichten geregelde kruispunten Brekkenweg en Straatweg. Ook [N359, traverse Lemmer] PS-stik, Bylage 3 - Skiednis & gearfetting ûndersiken.docx

2/14

-

-

bijvoorbeeld verkeer vanaf de Plattedijk richting Balk ondervindt ernstige hinder omdat op de Plattedijk lange wachtrijen ontstaan. Wanneer de gegevens van de situatie 2002 vergeleken worden met die van de Referentiesituatie 2015 moet worden geconstateerd dat de kwaliteit van de verkeersafwikkeling op een seizoensdag tussen 2002 en 2015 ernstig verslechtert. Op werkdagen buiten het zomerseizoen verloopt de verkeersafwikkeling in het studiegebied zonder ernstige problemen.

Varianten 2015 - De Varianten 1 en 3 met een verbeterde doorvaarthoogte en een snelle brug geven een (beperkte) verbetering van de verkeersafwikkeling op de N359 ten opzichte van Referentiesituatie 2015. De brugopeningen in de Varianten 1 en 3 op de N359 blijven echter leiden tot ernstige filevorming op de N359 op seizoensdagen en als zodanig “scoren” de Varianten 1 en 3 even slecht als de Referentiesituatie 2015. - De verkeersafwikkeling op de N359 is bij de Varianten met een dubbele brug, de Varianten 2 en 4, te beoordelen als “ongeveer gelijkwaardig” aan de Situatie 2002. Gemiddeld staan de wachtrijen voor de Zijlroedebrug ongeveer tot aan de Straatweg en tot aan de straat Zijlroede/Trintel. In de praktijk betekent dit dat in bijzondere situaties de wachtrijen langer zijn en dat de wachtrijen staan tot aan de A6 en de Prinses Margrietbrug. In de huidige situatie is dat bij bijzondere omstandigheden ook het geval. - Uit het oogpunt van verkeersafwikkeling op en rond de N359 scoort de Variant Aquaduct veruit het beste voor 2015. In deze variant ondervindt het verkeer namelijk geen hinder van het vaarverkeer op de Zijlroede. - Op werkdagen buiten het zomerseizoen verloopt de verkeersafwikkeling in het studiegebied in 2015 bij alle Varianten zonder ernstige problemen. Vaarverkeer - Wanneer de resultaten voor het vaarverkeer en het wegverkeer voor de Varianten 2 en 4 als geheel worden vergeleken dan kan de conclusie worden getrokken dat het voor het wegverkeer niet zo heel veel uit maakt of de Zijlroedebrug nu 2, 3 of 4 keer per uur open gaat. De belangrijkste voorwaarde is dat de opening van de brug maar van korte duur is. - De conclusie moet dan ook zijn dat vanuit de optiek van het vaarverkeer Variant 2 het meest aantrekkelijk is en dat de brugwachter het aantal mogelijke brugopeningen laat bepalen door de verkeerssituatie. Informatiesystemen van de verkeerssituatie op de Rondweg kunnen hierbij behulpzaam zijn. Hoe vaker de brug verantwoord open kan hoe korter de wachttijd is voor de wat grotere schepen. Langzaam verkeer - Het niet meer aanwezig zijn van het langzaam verkeer in de verkeerslichtenregelingen op de kruispunten Brekkenweg en Straatweg heeft een beperkt positief effect op de verkeersafwikkeling op de N359 maar de maximale lengte van de wachtrijen op de N359 bij brugopeningen worden er niet of nauwelijks door beïnvloed. Als zodanig levert het geen bijdrage aan het oplossen van die problematiek.


3/14

B.)

Ontsluiting Zuidwest Fryslân, verkenning van oplossingsrichtingen voor de verkeersproblematiek op de N359 door Lemmer (DHV, april 2005)

[Uit ‘Samenvatting’] Op de N359 doen zich vooral tijdens het toeristische vaarseizoen verkeersproblemen voor, waarbij wachtrijen voor de Zijlroedebrug tot aan de A6 reiken. In de toekomst nemen deze problemen alleen maar toe. De provincie Fryslân wil heldere kaders stellen waarbinnen de toenemende problemen opgelost moeten worden. Daarom heeft de provincie behoefte aan een lange-termijnverkenning (circa 25 jaar na 2020) van drie mogelijk principe-oplossingen, te weten een opwaardering van het huidige tracé, een noordelijke rondweg rond Lemmer en een zuidelijk rondweg rond Lemmer (afbeelding A).

De verschillende principe-oplossingen zijn beoordeeld op kosten en de effecten ten aanzien van de verkeerskundige aspecten, intensiteiten, wachtrijen voor de Zijlroedebrug, sluipverkeer, verkeersveiligheid en oversteekbaarheid. Daarnaast zijn de aspecten robuustheid (toekomstvastheid), milieu, landschap en vaarverkeer beoordeeld.


4/14

Kosten en effecten principe-oplossingen Opwaardering huidige tracé In dit alternatief wordt het tracé van de N359 vanaf de A6 tot het Prinses Margrietkanaal verdubbeld, waarbij alle kruispunten worden voorzien van verkeerslichten (VRI). Daarnaast wordt een tweede brug over de Zijlroede of een aquaduct (2x2 rijstroken) gerealiseerd. In eerste instantie is nagedacht over alleen het creëren van extra opstelruimte voor de Zijlroedebrug, maar deze ruimte moet dusdanig lang zijn dat een volledige verdubbeling meer logisch is. De problematiek met betrekking tot de wachtrijen wordt bij het toepassen van een brug tot circa 2035 opgelost. Daarna staan de wachtrijen in pieksituaties weer tot op de A6. Bij het realiseren van een aquaduct is de wachtrijproblematiek voor de Zijlroede voorgoed opgelost. Qua kruispuntafwikkeling kunnen de dubbele opstelstroken tot circa 2040 het verkeer goed verwerken. Rond 2050 is het wenselijk om de afwikkelingscapaciteit van de oostelijke verkeerslichten op de N359 verder uit te breiden. De investeringskosten bedragen bij het toepassen van een brug € 30 miljoen en bij het toepassen van een aquaduct € 62 miljoen. Nadeel van een aquaduct is dat de aansluitingen van de Plattedijk en Spaanderbank verplaatst / verwijderd moeten worden, hetgeen de kosten flink verhoogt. Voor de ontsluiting van Lemmer-centrum heeft dit grote gevolgen. Noordelijke rondweg In dit alternatief wordt ten noorden van Lemmer een nieuwe rondweg gerealiseerd die direct ten noorden van de bebouwing loopt. De Groote Brekken wordt door middel van een brug of aquaduct gekruist. De aantakking op de A6 vindt plaats bij de huidige aansluiting, of er wordt een compleet nieuwe aansluiting gecreëerd. Deze variant kan dienen als extra ontsluitingsmogelijkheid voor met name de noordelijke wijken van Lemmer. De wachtrij-problematiek voor de Zijlroedebrug wordt et een noordelijk rondweg, die ook kan dienen als ontsluiting vor Lemmer, tot circa 2045 opgelost. Zonder ontsluitingsfunctie voor de noordelijke rondweg zijn de wachtrijen in 2030 al weer kritisch. Voor de verkeersafwikkeling op de kruispunten is het nodig om de verkeerslichten in het oostelijk deel van de N359 te voorzien van een dubbele opstelcapaciteit. Gezien de lengte van de opstel- en afrijstroken is een verdubbeling van dit deel van de N359 een logisch vervolg. In het westelijke deel van de N359 zijn overigens geen aanvullende maatregelen nodig. Door de ecologische hoofdstructuur aan de noordzijde van Lemmer zijn de milieueffecten negatief. Deze milieueffecten kunnen door middel van geluidschermen of een verdiepte ligging grotendeels teniet worden gedaan. Voor het vaarverkeer vormt de noordelijke rondweg met een brug over de3 Groote Brekken een veiligheidsknelpunt. Een aquaduct daarentegen kent geen negatieve effecten voor het vaarverkeer. Bij het huidige prijspeil zijn de kosten van ede noordelijke rondweg met ontsluitingsmogelijkheden voor Lemmer circa € 57 – 62 miljoen bij toepassing van een brug over de Groote Brekken en circa € 81 – 86 miljoen bij toepassing van een aquaduct op die plaats. Zuidelijke rondweg In deze variant wordt ten zuiden van Lemmer, deels op grondgebied van de gemeente Noordoostpolder, een rondweg gerealiseerd. Op de A6 wordt een nieuwe aansluiting gecreëerd. De kruisint metde ‘Baai van Lemmer’ vindt plaats via een hoge brug of een aquaduct. De zuidelijk rondweg heeft een beperkt positief effect op het verminderen van de intensiteiten op de N359 en de wachtrijen voor de Zijlroedebrug. Binnen afzienbare tijd zijn de problemen weer op hetzelfde niveau als in de autonome situatie 2020.


5/14

De zuidelijke rondweg betekent een forse ingreep in het platte landschap van de Noordoostpolder. Ook de milieu-effecten zijn negatief als gevolg van verreikende geluidsoverlast. Deze effecten kunnen beperkt worden door het aanbrengen van geluidsschermen of het verdiept aanleggen van de weg. De kosten voor een zuidelijk rondweg bedragen circa € 97 miljoen bij het toepassen van een hoge brug over de ‘Baai van Lemmer’ en circa € 116 miljoen bij het realiseren van een aquaduct op die plaats. Conclusie De verdubbeling van de N359 in combinatie met een aquaduct vormt een fundamentele oplossing voor de bereikbaarheids- en afwikkelingsproblematiek van de N359. De kosten hiervoor bedragen circa € 65 miljoen. Daarmee is deze oplossing beperkt duurder dan de aanleg van een noordelijke rondweg met ontsluitingen voor de noordelijke wijken van Lemmer, maar is de ‘houdbaarheid’ van de verdubbeling daarentegen groter. Deze oplossing lijkt daarmee de meest aantrekkelijke.


6/14

C.)

Verkeersstudie Rondweg Lemmer (Oranjewoud, april 2011)

[Uit ‘Samenvatting’] In de huidige situatie ervaart het verkeer knelpunten op de Rondweg Lemmer (onderdeel van de N359). De verwachting is dat dit naar de toekomst toe alleen maar zal toenemen. De provincie Fryslân en de gemeente Lemmer hebben daarom opdracht gegeven om een verkeersstudie naar de Rondweg Lemmer uit te voeren. De resultaten van deze studie zijn in dit rapport weergegeven. De studie is in vier fasen uitgevoerd: I. Voor de Rondweg Lemmer is in beeld gebracht welke verkeers- of verkeersgerelateerde knelpunten nu en in de toekomst te verwachten zijn. II. Voorstellen voor verbetering van de verkeerssituatie in Lemmer zijn uitgewerkt, waarbij ingezet wordt op het verbeteren van de doorstroming en de oversteekbaarheid. III. Voor het hele tracé van de Rondweg Lemmer is een voorkeursvariant ontwikkeld en deze is nader uitgewerkt in een ontwerp met kostenraming. IV. De voorkeursvariant is verkeerskundig getoetst (inclusief robuustheid) en een subvariant van de voorkeursvariant is nader onderzocht. Zonder maatregelen ontstaan in de toekomst (2020) structurele knelpunten in de verkeersafwikkeling Als gevolg van de toename van het verkeer verslechtert de verkeersafwikkeling in 2020 ten opzichte van de huidige situatie in voornamelijk de avondspits en de recreatieperiode. Er ontstaan dan structurele afwikkelingsproblemen. In de avondspits is de belangrijkste oorzaak hiervan dat de kruispunten op de Rondweg Lemmer de toestroom van verkeer niet meer voldoende kunnen afwikkelen. Voor de recreatieperiode is dit te verklaren doordat de kruispunten op de Rondweg Lemmer niet in staat zijn de piekstromen als gevolg van de (talrijke) openingen van de Sylroedebrug en de brug bij de PM-sluis (voldoende snel) af te wikkelen. Het knelpunt met de Sylroedebrug zou opgelost kunnen worden door de aanleg van een aquaduct. De verkeerskundige analyse wijst uit, dat een aquaduct vooral de uitschieters in de reistijd op de Rondweg Lemmer zal reduceren, de gemiddelde reistijd daalt veel minder. In andere woorden: het aanleggen van alleen een aquaduct zal de verkeersproblematiek op de Rondweg Lemmer niet geheel oplossen. Een aquaduct verbetert de betrouwbaarheid van de reistijd aanzienlijk, terwijl het positieve effect op de gemiddelde reistijd veel kleiner zal zijn. Dit betekent dat andere knelpunten op de Rondweg Lemmer ook aangepakt dienen te worden. Inzetten op een aquaduct in combinatie met (turbo)rotondes vormt oplossing toekomstige verkeersproblematiek De voorkeursvariant is een oplossing voor de toekomstige verkeersproblematiek op de Rondweg Lemmer. De voorkeursvariant bestaat uit de aanleg van een drietal turborotondes op de kruispunten A6 West / Zeedijk, Straatweg en Spaanderbank/ Brekkenweg, een aquaduct in de Sylroede, twee enkelstrooks rotondes op de kruispunten A6 Oost en Plattedijk en drie nieuw te realiseren ongelijkvloerse fietsoversteken. De huidige 1x2 rijstroken op de Rondweg Lemmer zijn ook in 2020 voldoende om het verkeer af te wikkelen. Alleen voor het wegvak tussen de kruispunten Straatweg en A6 West/ Zeedijk dienen 2x2 rijstroken aangelegd te worden (zie figuur volgende pagina). Uit de robuustheidtoets blijkt dat enkele kruispuntoplossingen in de toekomst (na 2020) wel hun maximale capaciteit benaderen. Belangrijkste aandachtspunt daarbij is de enkelstrooks rotonde op het kruispunt A6 Oost. De (turbo)rotondes hebben een beperkte restcapaciteit in de verdere toekomst gezien; dit in tegenstelling tot verkeerslichten die eenvoudiger uit te breiden zijn en op die manier een grotere restcapaciteit hebben. Kortom, VRI's vormen een robuustere oplossing naar de toekomst toe. Toch is omwille van de ontsluiting van de woonwijken gekozen voor rotondes en dus niet voor verkeerslichten. Zowel de provincie als de gemeente kiezen voor de Rondweg Lemmer dus voor ontsluiting boven doorstroming.


7/14

Andere aspecten voorkeursvariant De geschatte kosten van de voorkeursvariant liggen rond de € 37,6 miljoen. Een quick scan naar de effecten van de voorkeursvariant op het milieu (luchtkwaliteit en verkeerslawaai) wijzen uit dat deze beperkt zullen blijven. Dit komt mede doordat in de voorkeursvariant de maximaal toegestane snelheid van 70 km/u terug wordt gebracht naar 50 km/u, tussen de kruispunten Plattedijk en A6 Oost. Een alternatief is het doortrekken van de tunnelbak van het aquaduct, waardoor het kruispunt Spaanderbank-Brekkenweg ongelijkvloers wordt. Dit is echter geen goed alternatief, omdat dit nieuwe problemen creëert bij de afwikkeling van het verkeer op het onderliggend wegennet. Tevens liggen de kosten van dit alternatief ten opzichte van de voorkeursvariant aanzienlijk hoger; circa € 19 miljoen extra.


8/14

D.)

Quick scan (DHV, augustus 2011)

[Uit ‘Samenvatting’] Voor de Rondweg door Lemmer heeft Oranjewoud een schetsontwerp gemaakt, waarmee de bestaande afwikkelingsproblemen op het tracé worden opgelost. Aan de hand van enkele vragen van de gedeputeerde is DHV gevraagd om de: 1. De SSK-raming van Oranjewoud van de verdiepte ligging van het kruispunt RondwegBrekkenweg - Spaanderbank te toetsen. 2. Enkele optimalisaties/aanpassingen aan het huidige ontwerp, die door middel van een quickscan te beoordelen op de consequenties ten aanzien van: a. Ruimtelijke inpassing (grof/schetsmatig); b. Verkeerskundige effecten en toekomstvastheid (globaal); c. Kostenraming (globaal). Bij de beoordeling zijn de volgende conclusies getrokken: Second opinion raming verdiepte ligging De directe bouwkosten van € 8.668.920,-- uit de raming van Oranjewoud aansluiten goed aan bij het benodigde werk. Deze kosten komen vooral voort uit het feit dat de tunnelbak met circa 150 meter verlengd moet worden. De ‘Benoemde directe engineeringskosten’ komen totaal uit op € 6.069.925,--. Wanneer echter de aanwezige subposten worden opgeteld dan is het totaal € 3.034.962,--. Navraag bij Oranjewoud geeft aan dat er een dubbeltelling zit in de engineeringskosten. De totale investeringskosten (exclusief BTW) voor de verdiepte ligging van de kruising Spaanderbank sluiten daardoor op circa € 17 miljoen. Aansluiting Rondweg (N359) – Brekkenweg – Spaanderbank: A1) Ongelijkvloerse kruising met Haarlemmermeeroplossing en voorrangskruispunten bij de open afritten: De variant met een ongelijkvloerse kruising bij de N359 – Brekkenweg – Spaanderbank met normale voorrangskruispunten bij de open afritten heeft onvoldoende afwikkelingscapaciteit. Daarmee is deze variant niet wenselijk. Bij toepassing van deze variant bedragen de totale investeringskosten voor het verbeteren van de Rondweg Lemmer € 67,4 miljoen (exclusief btw). A2) Ongelijkvloerse kruising met Haarlemmermeeroplossing en een rotonde bij de open afritten: De variant met een ongelijkvloerse kruising bij de N359 – Brekkenweg – Spaanderbank, met een rotonde boven aan bij de open afritten kan het verkeer goed verwerken. De verzadigingsgraad is maximaal 0,5. Bij toepassing van deze variant bedragen de totale investeringskosten voor het verbeteren van de Rondweg Lemmer € 73,5 miljoen (exclusief btw). B1) 3-taks rotonde Rondweg (N359) – Brekkenweg, waarbij de omgeving Spaanderbank wordt ontsloten door middel van een (nieuwe) rotonde Rondweg (N359) – Flevostraat: De variant met een 3-taks rotonde bij de aansluiting N359 – Brekkenweg en een 3-taks rotonde bij de aansluiting N359 – Flevostraat voldoet qua verkeersafwikkeling niet. Oorzaak hiervan is dat de turborotonde bij de Straatweg het verkeer niet meer kan verwerken. Bij toepassing van deze variant bedragen de totale investeringskosten voor het verbeteren van de Rondweg Lemmer € 39,6 miljoen (exclusief btw). Bij toepassing van verkeerslichten op het kruispunt Straatweg voldoet de verkeersafwikkeling wel. B2) 3-taks rotonde Rondweg (N359) – Brekkenweg, waarbij de omgeving Spaanderbank wordt ontsloten via de rotonde Rondweg (N359) – Straatweg: De variant met een 3-taksrotonde op het kruispunt N359 – Brekkenweg en de ontsluiting van de omgeving Spaanderbank via de rotonde Straatweg voldoet qua verkeersafwikkeling niet. Oorzaak hiervan is dat de turborotonde bij de Straatweg het verkeer niet kan verwerken. Bij toepassing van deze variant bedragen de totale investeringskosten voor het verbeteren van de [N359, traverse Lemmer] PS-stik, Bylage 3 - Skiednis & gearfetting ûndersiken.docx

9/14

Rondweg Lemmer € 37,1 miljoen (exclusief btw). Bij toepassing van verkeerslichten op het kruispunt Straatweg voldoet de verkeersafwikkeling wel. C) Rotonde Rondweg (N359) – Brekkenweg, waarbij de Spaanderbank ongelijkvloers de Rondweg kruist en vervolgens aansluit op de rotonde: De variant waarbij de Spaanderbank eerst ongelijkvloers de N359 kruist, om vervolgens aan te sluiten via een voorrangskruispunt op de Brekkenweg kan het verkeer niet verwerken. Wanneer de Spaanderbank rechtstreeks op de rotonde bij de N359 – Brekkenweg wordt aangesloten dan kan het verkeer goed verwerken worden, als deze rotonde wordt uitgevoerd als turborotonde. De hoogste verzadigingsgraad ligt rond de 0,50. Bij toepassing van deze variant bedragen de totale investeringskosten voor het verbeteren van de Rondweg Lemmer € 40,1 miljoen (exclusief btw). Aansluiting Rondweg (N359) – Plattedijk: D) Beschouw de aansluiting N359 – Plattedijk en geef de aandachtspunten weer: Voor het huidige ontwerp van de aansluiting N359 – Plattedijk zijn geen optimalisatiemogelijkheden voor het gemotoriseerd verkeer. Voor fietsverkeer is het wenselijk om richting het aquaduct het fietspad rechtstreekser aan te laten sluiten op de Plattedijk in verband met de (gewenste) snelheidsontwikkeling en sociale veiligheid. E) Hoe dient de aansluiting Plattedijk (N359) – Vlaak – parallelweg Plattedijk vorm te worden gegeven (mede in relatie tot de ontsluiting van de camping en het bungalowpark): Ten behoeve van de ontsluiting van het kampeerterrein, bungalowpark Plattedijk en de omgeving van de Vlaak is het wenselijk om ter hoogte van de aansluiting van de Vlaak een rotonde te realiseren. Bij de rotonde is het voor fietsers mogelijk om veilig over te steken. Fietsoversteken N359: F) Hoe kan de fietser het best de Rondweg (N359) oversteken ter hoogte van de aansluiting met de Straatweg: Aanbevolen wordt om ter hoogte van de Straatweg de fietsoversteek te faciliteren door middel van een fietsbrug. G) Hoe kan de fietser het best de Rondweg (N359) oversteken ter hoogte van de rotonde met de aansluiting van de westelijk open afrit van de A6 en de Zeedijk/busstation: Gezien het verkeersveiligheidsbelang gaat de voorkeur uit naar een ongelijkvloerse oversteek. Dit betekent dat de voetgangerstunnel met fietsgoot de voorkeur heeft. Hierbij is het wel wenselijk om aan de zuidzijde van de rotonde een hoogwaardige fietsenstalling te realiseren. Conclusie beoordeelde varianten ten opzichte van het voorkeursontwerp Geconcludeerd wordt dat het huidige voorkeurstracé vanuit kosteneffectiviteit een goede oplossing is die totaal € 37,5 miljoen (exclusief btw) kost. Op basis van logica in de verkeersstructuur zou gekozen kunnen worden om bij de kruising N359 – Brekkenweg – Spaanderbank een ongelijkvloerse aansluiting met langgerekte rotonde boven aan de open afritten. De totale investeringskosten bedragen dan echter € 73,5 miljoen (exclusief btw). De overige varianten voor de kruising N359 – Brekkenweg – Spaanderbank zijn of qua verkeersafwikkeling niet mogelijk, of leveren onlogische verkeersstructuren op. Het is wenselijk om in het voorkeursontwerp ook een rotonde op te nemen op de kruising N359 – Vlaak. Voor het kruispunt N359 – Plattedijk zijn geen andere aanpassingen mogelijk, anders dan het optimaliseren van het fietspad richting het aquaduct (meer gestrekt uitvoeren). Bij het kruispunt N359 – Straatweg heeft een fietsbrug de voorkeur, terwijl bij aansluiting van de westelijke open afritten van de A6 en de Zeedijk een voetgangerstunnel met fietsgoot de voorkeur heeft. Wel moet hier dan aan de zuidzijde van de N359 een hoogwaardige fietsenstalling gerealiseerd worden.


10/14

E.)

Ontwikkelagenda Lemmer (provinsje Fryslân, maaie 2012)

[Uit ‘4.Conclusies en aanbevelingen’] 4 Conclusies en aanbevelingen. Het lijkt bijna onmogelijk om voor de hoofdinfrastructuur, welke de komende jaren aangepast moet worden, een toekomstvast plan te bedenken. Er zijn zeker enkele dilemma’s: de Prinses Margrietsluis zal ingrijpend moeten worden hersteld, dan wel vernieuwd, maar mogelijk verdwijnt de sluis weer bij peilverhoging in 2050. Een variant met ontvlechting van de recreatievaart moet ook bij eventuele afsluiting van de Lemsterbaai kunnen blijven functioneren. De weg-/waterkruisingen die in het komende decennium worden aangelegd moeten zodanig robuust zijn dat beide modaliteiten voldoende doorstroming krijgen. De plannen voor de N359 op het huidige tracé hebben geen directe invloed op de plannen voor de Prinses Margrietsluis, maar er is wel een onderlinge relatie. Voor de Stroomkanaalsbrug is de samenhang groter. Het gedeelte van de N359 ter hoogte van het bedrijventerrein Lemsterhoek moet later integraal met de sluis worden opgepakt. 4.1 Conclusies algemeen Een belangrijke conclusie is dat een eventuele peilstijging van het IJsselmeer pas na 2050 gaat spelen. Daarbij is nog onduidelijk of en in welke mate het peil gaat stijgen. De besluiten hiertoe worden wel al in rond 2015 genomen. Bij het maken van keuzes binnen de ontwikkelagenda van Lemmer moet per project worden afgewogen wat de invloed van een mogelijke peilstijging zal zijn en of het te rechtvaardigen valt dat niet wordt gewacht tot er voldoende duidelijkheid is; Het blijkt dat een aantal ontwikkelingen tegenstrijdig kunnen zijn met de uitgangspunten van Natura 2000 en de Ecologische Hoofdstructuur. Andersom kan Natura 2000 en de EHS leiden tot een beperking van een aantal ontwikkelingen. De EHS is door het kabinet ter discussie gesteld. Dit betekent per project zorgvuldige afstemming over de behalen doelen. 4.2 Conclusies korte termijn De kwaliteit van de huidige Prinses Margrietsluis is zodanig, dat snel maatregelen getroffen dienen te worden om de sluis in gebruik te kunnen houden totdat renovatie ofvernieuwing aan de orde is. De volgende ontwikkelingen kunnen deels onder de noemer worden geschaard van de ontwikkeling ‘Masterplan Toegangspoort Lemmer / Echtenerbrug’. In de praktijk wordt hier ook al invulling aan gegeven: Woudagemaal (aanlegsteiger vanaf IJsselmeer) Bediening bruggen en sluizen. Stroomkanaalsbrug (aanlegsteiger vanaf de Sylroede) Herinrichting Sylroede door de dorpskom. De Rondweg + aquaduct en het Masterplan Lemmer zijn twee projecten die op korte termijn spelen en een sterke onderlinge afhankelijkheid hebben. Niet alleen inhoudelijk, maar vooral financieel, aangezien voor beide projecten een substantiële bijdrage van de gemeente Lemsterland wordt verwacht. Het is momenteel nog maar de vraag of de gemeente de totale bijdrage op korte termijn kan financieren. In de gemeentebegroting is hier nog geen rekening mee gehouden. Daarnaast heeft de provincie haar eigen bijdrage in de Rondweg ook nog niet in haar begroting opgenomen. De mogelijkheid om de gemeentelijke tolgelden op de Sylroede af te schaffen moet worden onderzocht. Hoewel het niet heel expliciet uit de tabellen naar voren komt, speelt de gemeentelijke fusie wel degelijk een rol. Doordat de gemeente Lemsterland wil gaan fuseren, valt zij onder het provinciale ARHI-toezicht. Hierdoor kan de gemeente Lemsterland niet afzonderlijk besluiten nemen die grote financiële consequenties hebben. Dit kan gevolgen hebben voor (de planning van) besluitvorming op korte termijn.


11/14

4.3 Conclusies middellange termijn De ontwikkeling rondom de uitbreiding van de capaciteit van de huidige PM-sluis kan als vliegwiel dienen voor de totstandkoming van andere ontwikkelingen (Lemsterhoek, Stuurwiel). Maar dat geldt alleen wanneer voor de ‘Valentijn’-variant gekozen wordt. De agendasetting en bijbehorende financiering is vooralsnog niet geregeld, vandaar dat deze ontwikkeling vooreerst op de middellange/lange termijn wordt geplaatst. Nader onderzoek is hier gewenst; De overige ontwikkelingen op de middellange termijn kunnen met inachtneming van de onderlinge relaties, zonder grote gevolgen worden uitgevoerd. 4.4 Conclusies lange termijn (aanpassing waterpeil) 9. Uit het voorgaande hoofdstuk blijkt dat de verschillende peilscenario’s de meest bepalende factor zijn voor de te maken keuzes van de hoofdinfrastructuur, maar dit geldt alleen op de lange termijn. Zonder peilverandering kunnen veel projecten gewoon, al dan niet in samenhang met elkaar, worden uitgevoerd. Nut en noodzaak van peilverandering zullen in de komende jaren verder worden onderzocht en rond 2015 zal een besluit vallen. De leidende discussievragen daarbij zijn: Is peilaanpassing van het IJsselmeer wel noodzakelijk? Welke hoogte moet het peil krijgen? Welke maatregelen zijn nodig om het peil aan te kunnen passen? Bij een besluit tot aanpassing (verhoging) van het peil kan dit op traditionele wijze worden doorgevoerd, maar dat lijkt niet erg logisch. Er zijn te veel buitendijkse belangen in het gebied en ook de noodzakelijke verzwaring van de waterkering stuit op grote inpassingproblemen. De variant om bij peilaanpassing de Lemsterbaai geheel van het IJsselmeer af te sluiten lijkt veel van deze problemen op te lossen en in het gebied ontstaan zelfs nieuwe ontwikkelkansen. Maar er bestaat tegen deze variant ook veel weerstand, immers de Lemsterbaai is gevoelsmatig de laatste verbinding van het dorp naar de open zee. De geschiedenis leert dat Lemmer zeker in staat is zich aan steeds veranderende omstandigheden aan te passen, wanneer daar nieuwe kaders voor worden aangereikt. Daar ligt dan ook de uitdaging voor de toekomst.


12/14

F.)

Quick scan (DHV, novimber 2012)

[Uit ‘Samenvatting’] Voor de traverse Lemmer heeft Oranjewoud in 2010 een voorkeursschetsontwerp gemaakt, waarmee de bestaande afwikkelingsproblemen op het tracé worden opgelost. Ten behoeve van het maken van definitieve keuzes ten aanzien van het ontwerp en cofinanciering is Royal HaskoningDHV gevraagd te verkennen hoe andere dan de reeds onderzochte kruispuntvormen functioneren in de toekomst. Bij de beoordeling van de verschillende kruispuntvormen zijn twee scenario’s doorgerekend: De verkeersmodelresultaten van 2020 (deze laten tussen 2012 en 2020 een verkeersgroei van 50 – 80% zien), met vervolgens een verkeersgroei van 1,5% per jaar na 2020; De verkeersintensiteiten van 2012, met vervolgens een verkeersgroei van 1% per jaar (conform de historische verkeersgroei van de afgelopen jaren). Daarbij kan het scenario volgens het verkeersmodel worden aangemerkt als worst-case-benadering. Kruispunt N359 – Trintel/Vlaak Voorrangskruispunt met linksafvakken Een voorrangskruispunt ter hoogte van de aansluiting met de Trintel/Vlaak, met linksafvakken op de N359, voldoet in 2020 qua verkeersafwikkeling niet. Tijdens de avondspits kan het verkeer op beide aansluitende takken niet op acceptabele wijze worden verwerkt. Bij 1% groei per jaar kan een voorrangskruispunt nog tot circa 2035 acceptabel functioneren. Enkelstrooksrotonde De variant met een enkelstrooksrotonde op het kruispunt N359 – Trintel/Vlaak heeft in 2020 in zowel het verkeersmodelscenario als het 1%-groei-scenario voldoende afwikkelingscapaciteit. In het verkeersmodelscenario kan een rotonde bij een verkeersgroei van 1,5% per jaar vanaf 2020 nog tot circa 2030 goed functioneren. Uitgaande van 1% groei per jaar dan zou een rotonde nog minimaal tot 2070 goed kunnen functioneren. Kruispunt N359 – Straatweg / westelijke open afrit A6 / Zeedijk Verkeerslichten N359 – Straatweg Met het realiseren van dubbele rechtdoorgaande rijstroken op de N359 en afzonderlijke rijstroken voor de overige richtingen zal een goede verkeersafwikkeling mogelijk zijn tot circa 2032. Wanneer een groei van 1% per jaar uitgangspunt is, zou de huidige rijstrookconfiguratie tot circa 2040 dienst kunnen doen. Andere rijstrookconfiguraties leveren een robuustere verkeersregeling op, met een toekomstvastheid tot de periode 2060 à 2070. Gecoördineerde verkeerslichten N359 – A6-west en Zeedijk Met uitbreiding van de rechtdoorgaande rijstroken op de N359 zal een goede gecoördineerde verkeersafwikkeling mogelijk zijn tot circa 2035. Vanuit de richting Balk kunnen de twee rechtdoorgaande rijstroken op de N359 na de aansluiting A6-west overgaan naar een enkele rechtdoorgaande rijstrook richting Oosterzee en een enkele rijstrook richting de Zeedijk. In de richting Lemmer (richting 202) zullen de beide rechtdoorgaande rijstroken minimaal nog zo’n 150 meter uit 2 stroken moeten bestaan. Bij 1% groei per jaar voldoet de huidige rijstrookindeling tot circa 2045. Uitbreiding van het aantal recht doorgaande rijstroken op de N359 levert een goed functionerende verkeersregeling op tot minimaal 2070. Gecoördineerde verkeerslichten N359 – Straatweg, A6-west en Zeedijk Een goede coördinatie tussen de kruispunten N359 – Straatweg en N359 – A6(west)/Zeedijk is mogelijk. Hiervoor is het wel noodzakelijk om de N359 te voorzien van een 2*2 strooks profiel tussen de beide kruispunten. Bij een verkeersgroei van 1,5% per jaar na 2020 kunnen de verkeerslichten nog tot circa 2032 voldoende functioneren. Bij een verkeersgroei van 1% per jaar zou de huidige rijstrookindeling nog kunnen functioneren tot circa 2030. Daarna is het noodzakelijk om minimaal op de noordbaan van de N359 in rechtdoorgaande richting een dubbele rijstrook te realiseren. [N359, traverse Lemmer] PS-stik, Bylage 3 - Skiednis & gearfetting ûndersiken.docx

13/14

Kruispunt N359 – Oostelijke open afrit A6 Enkelstrooksrotonde, met bypass vanaf de N359 naar de A6 Op het kruispunt N359 – A6 (oost) functioneert in 2020 een enkelstrooksrotonde met bypass voldoende. Vanaf 2028 wordt de verkeersafwikkeling in de avondspits kritisch. Dit wordt met name veroorzaakt door de grote verkeersstroom vanaf de A6 richting Lemmer. Een dubbele rijstrook voor deze stroom lijkt een robuuste oplossing. Uitgaande van 1% groei per jaar dan zou een rotonde met bypass nog minimaal tot 2070 goed kunnen functioneren.


14/14

Skiednis & gearfetting ûndersiken

Recommend Documents