ro-voorziening

DOSSIER DRECHTSTEDEN

INTERVIEW

Wil Versteijnen krijgt eindelijk nieuwe terminal: ‘Zonder strijd geen overwinning’

19 Le Havre weer nadrukkelijk concurrent voor Rotterdam DE KWESTIE WEEK 4 | 23-29 JANUARI 2013 | JAARGANG 26

297 AANGEVALLEN SCHEPEN IN 2012 De piraterij op de wereldzeeën is in 2012 flink teruggedrongen, blijkt uit de nieuwe jaarstatistieken van het International Maritime Bureau (IMB), dat toch oproept waakzaam te blijven. Het aantal aangevallen schepen bedroeg vorig jaar 297. Dat waren er een jaar eerder nog 439. Sinds vijf jaar was het aantal incidenten niet meer zo laag. Het IMB benadrukt dat de piraterij in zowel West- als Oost-Afrika gevaarlijk blijft. Somalië en de Golf van Aden blijven, ook al daalde het aantal aanvallen er van 237 naar 75, nog steeds gevaarlijk met wat je zou kunnen noemen een ‘marktaandeel’ van 25%.

VEEL TRUCKS GESTOLEN

48

% meer vrachtwagens werden er in 2012 in Nederland gestolen, in vergelijking met een jaar eerder. Dat blijkt uit de jaarcijfers van de Stichting Aanpak Voertuigcriminaliteit. In absolute getallen: in 2011 werden 167 vrachtwagens gestolen, vorig jaar waren dat er 247. De stichting vindt de stijging, die voor een belangrijk deel voor rekening komt van de regio Twente, wel erg gortig en gaat de zaak onderzoeken.

f PAGINA 7: ONDERZOEK FORSE TOENAME DIEFSTALLEN

Minder exportcapaciteit in China LIJNVAART VIERT OOK NIEUWJAAR De containerrederijen gaan hun capaciteit in de twee weken na het Chinese Nieuwjaar (10 februari) fors beperken omdat er een klein ladingaanbod wordt verwacht. Alle rederijen en allianties hebben inmiddels bepaald welke westboundafvaarten ze tussen China en Noord-Europa zullen overslaan. In week 7 zijn dat vijf vertrekken en de week erna zelfs tien. Die frequentievermindering zal zeker voelbaar zijn, want er zijn op het vaargebied 24 grote loops. De Franse databank Alphaliner verwacht dat de beschikbare capaciteit in week 8 bijna 47% lager zal zijn dan in een gewone week. f PAGINA 9: G6 HOUDT HET OP VIJF LOOPS

Lintje voor Wim van Sluis AFSCHEID VAN DELTALINQS Scheidend voorzitter Wim van Sluis van Deltalinqs, de vereniging van havenbedrijven in Rotterdam, heeft maandagavond een lintje gekregen. Premier Mark Rutte reikte de versierselen uit. ‘Rotterdamser dan jij worden ze volgens mij niet gemaakt’, zei Rutte. ‘Hardwerkend, een doorzetter, trots op de stad, een tikje ongeduldig en wars van flauwekul’, omschreef de premier Van Sluis. De Rotterdammer, van huis uit registeraccountant, was tussen 2002 en 2006 in Rotterdam wethouder Haven en Economie. Daarna ging hij voor Deltalinqs werken.

5

OVERHEID

8

Berlingo gaat op de elektrische toer DE PRAKTIJK

10 15

WWW.NIEUWSBLADTRANSPORT.NL

Port of Utrecht nog zonder Nieuwegein MULTIMODAAL Plannen voorzien in derde spoorterminal en ro/ro-voorziening Het gemeentebestuur en het bedrijfsleven van Utrecht hebben woensdag een samenwerkingsovereenkomst getekend om het goederenvervoer over water en het spoor te stimuleren. Onder de naam Port of Utrecht is een publiekprivaat initiatief genomen om de positie van Utrecht als multimodaal knooppunt te versterken. Doel is een efficiëntere organisatie van het goederenvervoer van en naar de provinciehoofdstad - in het bijzonder bedrijventerrein Lage Weide , dat beschikt over wateren spooraansluitingen die door het lokale bedrijfsleven nog te weinig worden benut. Het initiatief gaat vooralsnog van start zonder Nieuwegein, dat met bedrijventerrein Het Klooster een logistiek park met containerterminal ontwikkelt. Er waren plannen om Lage Weide en Het Klooster onder één beheer te brengen onder de naam Port of Utrecht. De besluitvorming over Het Klooster, waarbij ook de provincie en de Rijksoverheid zijn betrokken, is echter nog niet afgerond. Ook is nog onduidelijk of Container Terminal Utrecht (CTU) een rol krijgt in de exploitatie van de terminal op Het Klooster. Niet wachten

Daar hebben partijen in Utrecht niet op willen wachten. Behalve de gemeente zijn Transport en Logistiek Nederland (TLN), verladersorganisatie EVO, Koninklijke Schuttevaer, de KvK Midden-Nederland en de Industrievereniging Lage Weide de ondertekenaars van de overeenkomst.

FOTO KVK MIDDEN-NEDERLAND

‘Blijf waakzaam voor piraterij’

Papierberg luchtvracht slinkt heel langzaam

Dordrecht straks weer ‘echte haven’

De havenbekkens bij Lage Weide zijn onlangs uitgebaggerd. Het initiatief Port of Utrecht borduurt voor op de ruimtemogelijkheden voor de binnenvaart.

Volgens voorzitter Theo van Oijen zal er onder de vlag van Port of Utrecht concrete projecten obnder handen worden genomen, zoals de realisering van een derde, openbare spoorterminal, de vestiging van een ro/ro-voorziening en het creëren van een truckparking. Via een ‘verkeerstoren’ moeten ladingstromen van het gebied worden gecombineerd en gebundeld. ‘We heb-

ben hier met zeven kilometer kade goud in handen’, zegt Van Oijen. De haven bij Oude Weide is onlangs voor 10 miljoen euro uitgediept om hem beter toegankelijk te maken. De gemeente heeft nu 6 ton beschikbaar gesteld op de verschillende projecten op weg te helpen. FRANK DE KRUIF

Katoen Natie wil opgelegde boete betalen In de Antwerpse haven was er begin dit jaar een intensief betalingsverkeer tussen het Havenbedrijf en Katoen Natie. Een boete werd over en weer gestort. Het havenbestuur voerde 22 oktober vorig jaar een factuur van 326.000 euro op omdat Katoen Natie minder lading had behandeld op een terminal dan het minimum dat in het concessiecontract was opgenomen. Katoen Natie betaalde de boete maar hekelde wel de houding van het havenbestuur omdat de veel grotere bedragen die PSA en DP World verschuldigd

zijn, niet werden geïnd. Voor die twee zouden de boetes op het niet nakomen van de tonnenmaatverplichtingen al opgelopen zijn tot ruim 70 miljoen euro. Volgens het Havenbedrijf was de factuur voor Katoen Natie per vergissing opgemaakt. De raad van bestuur had immers nog bijkomende informatie opgevraagd om na te gaan of er een mogelijkheid tot vermindering van de tonnenmaatverplichting kon worden toegepast. Op 27 december werd de door Katoen Natie betaalde 326.000 euro weer teruggestort, maar topman Fernand Huts maakte

het geld onmiddellijk weer over naar het Havenbedrijf. Hij vindt dat contractueel voorziene vergoedingen betaald moeten worden en ziet in de terugbetaling een strategie van het havenbestuur om de veel grotere boetes van de grote containerbehandelaars te kunnen laten vallen. Een woordvoerster van het havenbestuur ontkent dat en spreekt van een administratieve vergissing. Het al dan niet verlagen of laten vallen van de boetes voor PSA en DP World komt in maart op de agenda van de nieuw samengestelde raad van bestuur van het Havenbedrijf. | STEFAN VERBERCKMOES

NIEUWSBLAD TRANSPORT | POSTBUS 200 | 3000 AE ROTTERDAM | REDACTIE 010 280 1053 | [email protected] | ABONNEMENTEN 010 280 1016 | ADVERTENTIES 010 280 1025 | WWW.NIEUWSBLADTRANSPORT.NL

2 DEZE WEEK Strijd om grote carriers laait op In vergelijking met Rotterdam en Antwerpen blijft het Franse Le Havre een relatief kleine containerhaven, maar de Fransen knabbelen nu wel aan de grote volumes die de Zwitserse rederij MSC in Antwerpen (en Rotterdam) heeft gecentraliseerd (zie pagina 5). In de nieuwe havenzone Port 2000 in de Normandische haven hebben de drie grootste containerrederijen ter wereld (Maersk Line, MSC en CMA CGM) nu een eigen stek en zo’n directe band met een megacarrier levert een haven doorgaans behoorlijk wat verkeer op. Vraag dat maar aan Antwerpen, waar de MSC Home Terminal goed is voor maar liefst 54% van de totale containeroverslag.

OPINIE

NIEUWSBLAD TRANSPORT 23-29 JANUARI 2013

STEFAN SCHRÖDER, LOGISTICS ALLIANCE GERMANY

‘Problemen infrastructuur beschadigen Duits imago’ Het nieuwe vliegveld bij Berlijn, de uitdieping van de Elbe; infrastructuur is in Duitsland geen vanzelfsprekenheid meer, constateert Stefan Schröder, van Logistics Alliance Germany, de organisatie die Duitsland als vestigingsland voor internationale logistiek moet verkopen. De logistieke infrastructuur is door de verscheidene pechgevallen niet meer boven alle kritiek verheven. Is dat terecht? Bezien vanuit onze positie in de logistieke industrie is de situatie ernstig. Om prestaties te leveren hebben we productieve netwerken en knooppunten nodig. Hoe meer dat is ingeperkt, hoe langer projecten duren, hoe moeilijker het wordt om logistiek uit te voeren.

De strijd om de grote carriers zal de komende jaren nog intenser worden gevoerd omdat veel nieuwe terminalcapaciteit in de Hamburg/Le Havre-range in gebruik zal worden genomen. Maersk Line zal ongetwijfeld de grootste volumes in Rotterdam en Bremerhaven concentreren, omdat het zusterbedrijf APM Terminals daar gevestigd is. CMA CGM participeert al in terminals in Le Havre, Zeebrugge en Antwerpen en zal via het aandeel in Rotterdam World Gateway (RWG) straks ook vaste voet aan wal krijgen op de Rotterdamse Maasvlakte.

Hoe reageert het buitenland op de berichten over Berlijn en de Elbe? Er is grote verbazing, men kan deze berichten vaak niet geloven. We moeten één ding niet onderschatten: de gesprekspartners in het buitenland zijn zeer goed geïnformeerd. Als infrastructuurprojecten technologisch of planmatig niet functioneren, dan worden daar vragen over gesteld.

Voor ECT dat veel overslag zal verliezen aan RWG en geen kans maakt om Maersk aan zich te binden, moet MSC nu de meest begeerlijke prooi zijn. De Zwitserse rederij heeft ‘iets verderop’ een gigantische hub aan het Antwerpse Delwaidedok en is wellicht de enige met voldoende grote volumes om de verwachte leegloop in de Amazonehaven gedeeltelijk op te vangen. Dat nu ook Le Havre weer komt meespelen in de arena van hubs, is nog maar een ‘prélude’ van wat alle Noord-Europese havens te wachten staat. Deze week vertrokken de eerste superpostpanamax-kranen die megaschepen met 25 rijen containers bovendeks kunnen lossen, in China naar London Gateway, een andere nieuwkomer die in de Noord-Europese arena komt meevechten. Het worden nog spannende tijden! STEFAN VERBERCKMOES [email protected]

spelers onderweg. Turkije als draaischijf tussen Azië en Europa, maar ook Zuid-Europese landen als Spanje, Italië en Griekenland ontdekken de logistiek. Ook Polen, de Baltische staten en Rusland zijn in opkomst. Merkt u al de negatieve gevolgen? Gelukkig nog niet. We hebben ook nog wel wat reserves in onze infrastructuur, zowel op de logistieke knooppunten als in het verkeersnetwerk. Momenteel is de logistieke markt meer afhankelijk van de kwaliteit van de dienstverlening en vooral de prijs. weer de vraag gesteld waarom goederenvervoer en logistiek in Duitsland niet welkom zijn, hoewel infrastructuur en logistiek beslissend zijn voor de economie en de levensstandaard.

Is het logistieke merk ‘Made in Germany’ in gevaar? Op korte termijn niet. Merken hebben een imago en een waarde. Niet alleen logistieke competen-

‘Er is onbegrip over het gebrek aan acceptatie van infrastructuur’

Wie stelt die vragen? Vornamelijk potentiële investeerders die Duitsland voor hun Europese logistiek willen gebruiken. En in het bijzonder nieuwkomers die met hun producten de Europese markt op willen gaan. Aziatische ondernemingen, voornamelijk uit China, maar ook Zuid-Amerikanen, met name Brazilianen.

Welke rol speelt infrastructuur bij investeringsbeslissingen van buitenlandse bedrijven? Het is absoluut een doorslaggevend criterium. Want het gaat doorgaans om langdurige overeenkomsten, zodat alleen geïnvesteerd wordt in landen die hun voorzieningen op lange termijn op peil houden. Vroeger was het thema infrastructuur vanzelfsprekend, tegenwoordig worden er vraagtekens bij gezet en wordt het voor ons moeilijker om met dit argument te overtuigen.

Waar gaan die gesprekken over? Veel onbegrip is er over het gebrek aan acceptatie van infrastructurele projecten. Ons wordt steeds

Welke andere regio’s zouden kunnen profiteren? Er was altijd al scherpe concurrentie. Maar er zijn inderdaad nieuwe

ties dragen aan het merk bij, ook de knowhow om infrastructuur te plannen en te realiseren. Maar wat zeg je tegen een burgemeester uit Kazachstan met een snelwegproject, die leest dat door een iets strengere winter talloze gaten in het wegdek van de Duitse snelwegen zijn ontstaan? Die man is in eigen land andere temperaturen gewend, dus dat hij twijfelt aan de Duitse wegenbouw, is geen wonder. Er zijn dus direct gevolgen, maar we zijn nog niet zo ver dat het merk op zich aan betekenis heeft verloren. Toch beschadigen de huidige problemen zeker het imago. LUTZ LAUENROTH, DVZ

POLL Op www.nieuwsbladtransport.nl stemden 275 mensen op de stelling van 16 JANUARI

Goed dat er concurrentie blijft in expresmarkt 68 % 25 % 7%

Inderdaad, klanten mogen blij zijn dat de overname van TNT door UPS niet doorgaat Oneens, naast de combinatie UPS/TNT was er voldoende ruimte op de markt geweest Anders, namelijk...

TNT is terug bij af: de overname door UPS gaat niet door. De meeste stemmers op onze poll zijn daar blij mee.

ntainers o c k n a t m o t Als he aat! g e c i v r e s n e [T] 010-4161167 [F] 010-4380608

[E] [email protected] [W] www.ntcbv.nl

depots: Moerdijk & Botlek

Sander de Boer: Dat Brussel er z’n twijfels bij heeft, zegt toch genoeg? Suna: Klanten mogen blij zijn dat de overname van TNT door UPS niet doorgaat. Dit zou alleen maar onnodige ontslagen mensen veroorzaken, erg slecht voor de huidige economie.

P. Verschoor: Prima, en nu nog een nieuwe strategie, want o, o, o, wat zitten er een stel oliebollen in de top. MabMab Ykcil: Concurentie is altijd goed, niet alleen voor de klanten maar ook voor de bedrijven. Als er meerdere bedrijven zijn, zullen ze altijd streven naar een zo hoog mogelijke service level. Indien er maar een bedrijf in de sector is, dan zal deze geen streven hebben naar een zeer hoog service niveau. Dit zal niet alleen de klant

merken, maar het bedrijf zelf op langere termijn ook. Stefan Lentink: Hoe meer concurrentie, hoe beter. Els: ik ben altijd erg tevreden over de bezorging van TNT, het was jammer geweest als dat veranderd zou worden. Pieter: Is het UPS niet, dan wel DPD, DHL, FedEx... Of gewoon zelfstandig TNT blijven. Dat lijkt mij het beste.

NIEUWE POLL: Politie moet meer doen om truckdiefstallen te voorkomen Reageer ook! Deze en alle andere reacties op onze polls kunt u vinden op: www.nieuwsbladtransport.nl/poll

DEZE WEEK 3 NIEUWSBLAD TRANSPORT 23-29 JANUARI 2013

Uitstel nieuw Spoorpakket KOELKAST Duitse (en Franse) lobby weet liberalisering op het Europese spoor verder te vertragen

Het college van de Europese commissarissen had het ontwerp van het Vierde Spoorpakket op 9 januari jl. goedgekeurd. Transportcommissaris Siim Kallas had zijn collega-commissarissen gevraagd of zij zijn streven naar ‘unbundling’ steunden. Zij antwoordden positief. Daarna volgde een zwaar lobbyoffensief van Dr. Rüdiger Grube, voorzitter van Deutsche Bahn. Hij zweert bij het huidige holdingmodel en wil niets horen van een totale scheiding tussen infrastructuurbeheer en exploitatie, het ‘unbundling’-model dat in het Vierde Spoorpakket staat. Grube is naar zijn minister van Verkeer Peter Ramsauer gestapt en heeft hem gevraagd bondskanselier Angela Merkel in te schakelen. Dwarsbomen

Merkel contacteerde op haar beurt Commissiepresident Barroso, die op zijn beurt Siim Kallas onder druk zette om zijn Vierde Spoorpakket ‘eventjes’ (minstens een paar weken?) in de koelkast te zetten. Dat

FOTO DB

Intens Duits (en Frans) gelobby heeft ervoor gezorgd dat het Vierde Spoorpakket, dat deze week door Kallas moest worden voorgesteld, ‘tijdelijk’ van de agenda is verwijderd.

zo zijn, zegt Berkeley, dat Duitsland en Frankrijk na twintig jaar debat de liberalisering van het spoor blijven dwarsbomen en de bestaande spoorpakketten nog steeds niet zoals de andere lidstaten willen toepassen. Ook de European Rail Freight Association (ERFA), namens de private spoorbedrijven, is verontwaardigd door wat ze ‘een gevaarlijke inbreuk op nationale en Europese democratische processen’ noemt. Volgens de ERFA zou de Duitse staat druk moeten uitoefenen op zijn nationale spooroperator opdat het beleid dat door het Europees Parlement is goedgekeurd zou worden toegepast, in plaats van omgekeerd. Verkiezingen

Dr. Grube, voorzitter van DB, zette een lobby op het hoogste niveau in gang.

vermindert de kans dat het dossier nog tijdens deze legislatuur wordt afgerond. Ook de Franse transportminister Frédéric Cuvillier heeft zware druk uitgeoefend op Kallas. Hij heeft Kallas bij een ontmoeting in Parijs duidelijk laten weten dat Frankrijk wenst dat elke lidstaat zijn spoorbeleid onafhankelijk mag voeren. Deze gang van zaken schokt Tony Berkeley, van de Britse Rail Freight Group. In een communiqué vraagt hij zich af ‘of Europa eigenlijk wenst

BEDRIJVEN

dat Duitsland het spoorvervoer in heel Europa zou beheren’. Een allusie op het feit dat Deutsche Bahn in Nederland, Denemarken, GrootBrittannië, Zwitserland en Italië sterk aanwezig is, en nu met de NMBS onderhandelt over de toekomst van NMBS Logistics. Voor Berkeley moeten alle andere lidstaten duidelijk hun stem laten horen en zeggen dat ze niet aanvaarden dat DB alle spoorwegen in Europa zou beheren en de Europese spoorpolitiek dicteert. Het kan niet

De ERFA zegt tevens niet te kunnen aanvaarden dat het Vierde Spoorpakket - dat door het Parlement, de Raad en de Europese Commissarissen goedgekeurd is - wordt uitgesteld. Het Vierde Spoorpakket moet er nu komen, zegt ERFA, want het was eigenlijk al in 2012 voorzien. Als het nu opnieuw wordt uitgesteld, dan zullen de Europese verkiezingen van 2014 het proces nog meer vertragen en hebben de tegenstanders hun zin. ‘Het pakket is een geheel en moet als een geheel toegepast worden’, aldus de organisatie. ALAIN LEGLAY, DE LLOYD

EXPORT

Havensector Amsterdam Agrarisch record in 2012 is hoge erfpacht beu De Amsterdamse ondernemers, waaronder veel havenbedrijven, ‘zijn het zat’ dat de erfpachtprijzen in de hoofdstad maar blijven stijgen, terwijl het vastgoed juist de afgelopen jaren minder waard is geworden. Dat meldt de Amsterdamse ondernemersvereniging ORAM. De belangenorganisatie gaat nu de wijze waarop de erfpacht door de gemeente Amsterdam wordt berekend nader onderzoeken. Via de erfpacht betalen de Amsterdamse bedrijven jaarlijks een bedrag aan de gemeente als eigenaar van de grond. In de praktijk wordt dit zogeheten canon vaak in één keer voor de gehele looptijd van vijftig jaar afgekocht, maar een groot aantal bedrijven kiest er voor om de erfpacht niet af te kopen. Zij krijgen te maken met

een jaarlijkse verhoging via een indexatie van hun erfpacht. Amsterdam telt in totaal 200.000 erfpachtcontracten. Samen leveren die de Amsterdamse schatkist jaarlijks tachtig miljoen euro op, waarvan vijftig miljoen euro alleen al voor rekening komt van particulieren en bedrijven. Complex

ORAM vindt het vreemd dat na een waardestijging van de laatste dertig jaar de vastgoedprijzen sinds 2010 afnemen, maar de erfpachtprijzen niet meedalen, maar zelfs stijgen. ‘Dat lijkt niet te kloppen. Los daarvan is het erfpachtbeleid erg complex’, aldus ORAM-directeur Kees Noorman. ‘Wij willen zeker weten dat onze leden niet het kind van de rekening worden. Daarom dit onderzoek.’ | JOHN VERSLEIJEN

De havengrond daalt in waarde, maar de erfpacht stijgt. Vreemd, aldus ORAM.

Ondanks de economische crisis blijft de waarde van de export van agrarische producten toenemen. Vorig jaar is met 77,9 miljard euro opnieuw een record neergezet.

Dat blijkt uit ramingen van de Landen Tuinbouworganisatie Nederland (LTO). In 2010 werd voor ongeveer 66,6 miljard euro aan vlees, zuivel, graan, groente, fruit, dranken en tabak uitgevoerd, en in 2011 voor 72,8 miljard. De jaarlijkse groei wordt voor een groot deel verklaard door prijsstijgingen, laat CBS-econoom Peter Hein van Mulligen weten. ‘Maar het volume groeit ook elk jaar

een beetje. In opkomende landen en ook in Oost-Europa is sprake van een stijgende vraag naar voedingsmiddelen.’ Nederland behoort samen met de Verenigde Staten en Frankrijk tot de grootste agro-exporteurs ter wereld. ‘De kasgroenten uit het Westland dragen hier erg aan bij, en veel is ook wederuitvoer. Producten uit bijvoorbeeld Brazilië worden via Rotterdam over het Europese achterland verspreid’, aldus Van Mulligen. Nederland importeerde afgelopen jaar ongeveer voor 54 miljard euro aan agrarische producten. De handelsbalans over 2012 komt uit op circa 24 miljard euro.

CONGRES ALLIANTIE ZEECONTAINERVERVOERDERS

Samenwerking voor lzv Korte lijnen, een betrouwbare en betaalbare dienstverlening en vooral meer samenwerking op het gebied van de introductie van de lzv’s op de Europese wegen. Dat wil EVO-directeur Machiel van der Kuijl van de Nederlandse containervervoerders over de weg. De voorman van EVO deed zijn oproep tijdens een congres van de Alliantie Zeecontainervervoerders. Volgens Van der Kuijl kunnen de twee marktpartijen elkaar helpen bij het ‘minimaliseren van kosten’ en het ontwikkelen van duurzame transportoplossingen. Hij hamerde

verder op het belang van een samenwerking op organisatieniveau in Europa, maar ook nationaal. ‘We kunnen gezamenlijk invloed uitoefenen op overheden en andere marktpartijen om goede wetten te maken of logistieke processen te verbeteren.’ Een intensievere samenwerking is vooral van belang om op Europees niveau het gebruik van ecocombi’s te stimuleren. ‘Het is te gek voor woorden dat lidstaten in Europa logistiek dienstverleners en verladers ontzegt vrachtauto’s 30% efficiënter te gebruiken, terwijl ons de ene na de andere milieumaatregel om de oren vliegt.’ | JOHN VERSLEIJEN

KORT

‘Innovatie in transport loopt achter’ DE MARKT Het innovatievermogen loopt in het transport achter in vergelijking met andere sectoren. Dat stelt onderzoeks- en adviesbureau Panteia/NEA. Samen met de bouw scoort het transport in het midden- en kleinbedrijf (MKB) het laagst qua innoverend vermogen. Volgens Panteia is het belangrijk om mkb-bedrijven in de transportsector meer te betrekken in innovatietrajecten die via het innovatiebeleid topsectoren worden gestart.

Minder lading voor meer slots bij OOCL SCHEEPVAART Orient Overseas Container Line (OOCL) heeft in het laatste kwartaal van vorig jaar bijna 1,27 miljoen teu vervoerd. Dat is iets minder (0,7%) dan in het vierde kwartaal van 2011. De bezettingsgraad van de schepen is wel gedaald. In vergelijking met een jaar

eerder zet OOCL immers 5,7% meer capaciteit in. De inkomsten lagen in het laatste kwartaal van 2012 5,6% hoger dan in de vergelijkbare periode een jaar eerder.

Huis van de Logistiek opent zijn deuren VERNIEUWING In Tilburg opent deze week het Huis van de Logistiek zijn deuren. Het Huis vormt, aldus de initiatiefnemers, het fysieke fundament onder de ambities van de regio Midden-Brabant op het gebied van logistieke vernieuwing. In het Huis nemen tal van instellingen hun intrek, waaronder verkeers- en transportopleidingen, talentscouts, detacheerders, ITontwikkelaars, uitzendorganisaties, adviesbureaus en het ROC (regionaal opleidingscentrum).

2012: Verlies voor Hupac en Kombiverkehr GECOMBINEERD VERVOER Kombiverkehr en Hupac hebben in 2012 beide aan volume verloren. De twee grootste gecombineerd vervoerders verwachten in 2013 weer groei van het ladingaanbod. Kombiverkehr verloor

4,7% lading, waardoor het aantal zendingen op 927.000 bleef steken. Het internationale vervoer liep iets sterker terug dan het nationale vervoer. Bij Hupac werd 10,7% minder vervoerd. Het aantal eenheden kwam uit op 646.000 eenheden.

4

ARBEIDSMARKT


Ook basisschoolleerlingen straks de haven in Meer dan 6.000 basisschoolleerlingen uit de Maasstad krijgen vanaf 2015 op de Rotterdamse haven gerichte lessen en excursies om ze te interesseren voor het werk daar. Dat is nodig omdat komende jaren duizenden vacatures in de haven vrijkomen. Er ontstaat vooral een grote vraag naar technisch geschoold personeel. Dat maakten de gemeente Rotterdam en Deltalinqs, de belangenvereniging voor havenbedrijven, maandag bekend. Het gaat om leerlingen uit de groepen 6,

7 en 8. De eerste 1.000 bezoeken dit jaar al de haven. Het werk in de haven is onder jongeren niet populair. Het wordt vaak gezien als vies en zwaar. En het zou slecht betalen. Daarom willen jongeren vaak niet in de haven werken. De praktijk vandaag de dag is echter anders. Juist deze sector vraagt om nieuw en vaak technisch personeel. ‘De vraag naar goed opgeleid technisch personeel in het havengebied neemt de komende jaren alleen maar toe. De basisschoolleerlingen zijn de werknemers van de toekomst. Daar-

om is het van belang dat zij kennismaken met de haven’, aldus Wim van Sluis, die afgelopen maandag afscheid nam als voorzitter van Deltalinqs. Loopbaanoriëntatie

Onderwijswethouder Hugo de Jonge hoopt dat deze loopbaanoriëntatie leidt tot de keuze voor een beroep waar voldoende werk in te vinden is: ‘Weet wat je worden wil, en kies voor een branche waar werk in is’, aldus De Jonge. Nog steeds verlaten relatief veel Rotterdamse jongeren het

onderwijs zonder een diploma op zak. Een kwart van de schooluitval wordt veroorzaakt door een verkeerde studiekeuze. Aantredend voorzitter Steven Lak presenteerde maandag het Deltalinqs Programma 2013-2015 ‘Excelleren in groei’ een directe link met de Havenvisie 2030. ‘Het past bij Deltalinqs om te kiezen voor ambitie en een imago dat mensen boeit, uitdaagt en aan ons bindt. Vandaar ook de inzet van Deltalinqs op de arbeidsmarkt en het onderwerp innovatie.’ | NATHALIE MONTFOORT

KORT

‘Bevoorraden bij nieuwe winkelcentra in de knel’ STADSDISTRIBUTIE Projectontwikkelaars en gemeenten houden bij de ontwikkeling van nieuwe winkelcentra onvoldoende rekening met de vervoerders die de winkels moeten bevoorraden. De chauffeurs krijgen te weinig manoeuvreerruimte en te krappe losplaatsen, waardoor gevaarlijke situaties kunnen ontstaan. Daarvoor waarschuwt EVO. De verladersorganisatie pleit ervoor dat toekomstige gebruikers van de winkels betrokken worden bij de ontwikkeling.

Meer tweedehands trucks verkocht WEGVERVOER Vorig jaar werden er iets meer (plus 0,4%) tweedehands vrachtwagens in Nederland verkocht, in totaal 6.296 stuks. De verkoop van gebruikte bedrijfsauto’s daalde echter met 4,4% tot 76.770 stuks. Dat blijkt uit cijfers van VWE voertuiginformatie en -do-

cumentatie. Van het merk DAF, het grootste vrachtwagenmerk in Nederland, werden er 2.047 gebruikte trucks aan de man gebracht, een daling van 4%.

Rijkswaterstaat haalt scheepswrakken weg SCHEEPVAART Rijkswaterstaat wil de komende jaren vier scheepswrakken gedeeltelijk en soms in zijn geheel verwijderen. Dat gebeurt om de veiligheid van de vaarweg te verbeteren en de bereikbaarheid van zeehavens te verbeteren. Door de scheepswrakken zijn de vaargeulen niet diep genoeg. Dat hindert de scheepvaart. Twee wrakken worden ver op de Noordzee aangepakt, omdat ze op vaarroutes liggen om Nederlandse havens te bereiken.

Onderdeel Invoer AGS komt pas in najaar DOUANE De invoering van het onderdeel invoer van het nieuwe aangiftesysteem AGS staat gepland op 6 oktober. Het vervangende systeem voor Sagitta Invoer zou aanvankelijk in februari worden inge-

voerd, maar eind vorig jaar werd al duidelijk dat dat niet gehaald zou worden. Zorgen vanuit de brancheorganisaties EVO en Fenex dat de invoering van het nieuwe douanesysteem in de zomervakantie zou vallen, zijn door het besluit weggenomen.

DEZE WEEK

5


DE KWESTIE Rotterdam en Bremerhaven konden vorig jaar meer schepen van MSC lokken omdat de eigen terminal van de rederij in Antwerpen eivol zit. Nu de Franse havenhervormingen voltooid zijn, komt ook Le Havre weer met succes in de race om meer lading van de nummer twee rederij uit de lijnvaart.

Le Havre wordt hub voor MSC TERMINALS Komst van drie feederdiensten gaat deels ten koste van Beneluxhavens Le Havre is niet langer een Franse haven waarvan de stakingen Rotterdam en Antwerpen extra lading opleveren, maar weer een geduchte concurrent voor beide Beneluxhavens. MSC is als grootste containerklant van de Antwerpse haven ook een graag geziene gast in de andere havens uit de range. Tot nu toe profiteerde vooral Bremerhaven van het feit dat de Zwitserse rederij niet langer alle eieren in het Antwerpse mandje legt, maar ook Rotterdam kon een deel van de koek (met behoorlijk wat reeferlading) naar zich toe trekken. Deze maand wordt ook Le Havre een hub voor de rederij. MSC kwam er al met een aantal deepsea diensten Franse lading oppikken, maar gaat de Normandische haven nu ook gebruiken voor transshipments. De nodige infrastructuur daarvoor is beschikbaar, want vorig jaar opende MSC samen met de lokale containerbehandelaar Terminaux de Normandie de 1,4 kilometer lange containerkade TNMSC in de nieuwe havenzone Port 2000. Daar staan intussen zeven superpostpanamaxkranen klaar om straks elke week dertien schepen van de rederij uit Genève te behandelen. Feederdiensten

De drie feederdiensten die de rederij vanaf deze week naar TNMSC stuurt, zijn volgens Stephan Snijders, algemeen directeur van MSC France, goed voor een verkeer van

HERGEBRUIK VAN CONTAINERS KAN IN GEHELE BENELUX

De feeder ‘WEC Van Gogh’ uit de Biscay Express blijft naar ECT (Rotterdam) en de MSC Home Terminal (Antwerpen) komen.

350.000 teu op jaarbasis. De eerste extra feeder is de 3.469 teu grote ‘Conti Chiwan’ uit de Liverpool Express Service, die tot voor kort wekelijks Rotterdam en Antwerpen met Liverpool verbond.

Rickmers’ uit de dienst naar Dublin en Greenock. Die Ierse en Schotse haven werden tot voor kort vanuit Antwerpen bediend, maar het ganse pakket verhuist nu naar Le Havre. Voor de Franse haven gaat het om

Nieuwe feeders zijn volgens MSC France goed voor 350.000 teu per jaar Voortaan worden Antwerpen en Le Havre de overslaghavens voor lading van en naar die haven aan de Britse westkust. De tweede feeder die nu Le Havre aanloopt, is de 1.850 teu grote ‘John

een herovering; de feederdienst had van mei 2010 tot april 2011 de Normandische haven al als uitvalsbasis. MSC behoudt wel de mogelijkheid om in de Scheldehaven Ierse lading over te slaan, omdat heel wat contai-

Druk op Antwerpse ketel neemt af De MSC Home Terminal (MSCHT) in Antwerpen bleef ook vorig jaar op volle toeren draaien. Alle ruimte die er vrijkomt wanneer er een ladingpakket verhuist, wordt meteen weer ingenomen. De MSCHT aan het Delwaidedok achter de sluizen behandelde vorig jaar 4.623.300 teu. Dat waren er 13.000 meer dan in 2011. Deze terminal is in zijn eentje goed voor maar liefst 54% van de totale Antwerpse containeroverslag. Transshipments vertegenwoordigen er de helft van het totale verkeer.

In eenheden uitgedrukt werden 1,29 miljoen containers aan land gezet en 1,45 miljoen containers aan boord van schepen geladen. Het aantal behandelde lege containers bedroeg 380.000. Omdat de terminal eivol zit, onderhandelt de rederij met het Havenbedrijf over bijkomende terminalcapaciteit. Een mogelijke verhuizing naar het Deurganckdok kwam ter sprake, maar ook een herbestemming van de door Hapag-Lloyd gebruikte Noordzeeterminal die nu wordt aangepast om ultra large container ships (ulcs) te ontvangen, kan een optie zijn.

MSC HOME TERMINAL IN 2012 Overslag

4.623.300 teu

Geladen

1.450.000 containers

Gelost

1.290.000 containers

Binnenvaart

465.000 containers

Spoor

120.000 containers BRON: DE LLOYD

Voor MSC zijn zes vierhonderd meter lange eenheden van 16.000 teu in aanbouw. In een waterbouwkundig laboratorium wordt de opvaart van deze megaschepen op de Westerschelde al bestudeerd, maar MSC heeft nog niet besloten op welke route deze recordtonnage zal worden ingezet. Het eerste schip uit de reeks zou in februari volgend jaar op maidentrip vertrekken.

ners geboekt worden bij Eucon, waarvan de schepen daarom overigens ook rechtstreeks naar de MSC Home Terminal komen. De derde feederdienst voor Le Havre is de Biscay Express met de schepen ‘Aries’ (1.876 teu) en ‘WEC Van Gogh’ (868 teu). Hiervoor wordt de Franse haven een extra northbound stop. Rotterdam en Antwerpen behouden deze rechtstreekse verbinding met Le Verdon, Montoir de Bretagne en Brest. Deepsea

De deepsea diensten van MSC verbinden Le Havre met West- en ZuidAfrika, Zuid-Amerika, de VS en Canada. De rederij heeft er ook drie Verre Oostendiensten, maar daarvan zijn er twee gebaseerd op een slotakkoord met CMA CGM, waarvan boten op een andere terminal in Port 2000 lossen en laden. Net zoals in de Benelux doet MSC in Frankrijk een beroep op de binnenvaart. Bij TNMSC komen wekelijks zeven binnenvaartschepen die via de Seine naar Rouen, Gennevilliers (Parijs), Limay en Evry varen. STEFAN VERBERCKMOES

Nederlandse wegvervoerders kunnen voortaan via een e-tool een aanvraag indienen bij MSC om een lege container te mogen hergebruiken. Het re-use concept wordt al langer met succes in België toegepast en wordt nu uitgebreid naar de hele Benelux. Door het hergebruik aan te vragen, kan een wegvervoerder het transport van een importcontainer combineren met dat van exportlading zonder dat de lege container in een depot van de rederij moet worden ingeleverd. Dit laat de transporteur toe om minder overbodige ritten te maken, wachttijden te vermijden en levert uiteraard ook een besparing op brandstof op. De wegvervoerders kunnen een re-use aanvragen via de website www.miccs.com. Na een eenmalige registratie krijgt het bedrijf een login en paswoord waarmee de aanvraag ingevoerd kan worden door opgave van onder andere het containernummer, de exportreferentie en de datum van hergebruik. Volgens de Zwitserse rederij stelt de e-tool de vervoerders in staat om tegen een geringe vergoeding een maximale optimalisatie van hun materiaal te krijgen. Het systeem werkt snel omdat de transporteur een onmiddellijk antwoord krijgt zonder menselijke tussenkomst. Dat het concept nu in de volledige Benelux geldt, betekent dat een vervoerder bijvoorbeeld een volle importcontainer in Antwerpen op de MSC Home Terminal kan ophalen en die na het lossen onmiddellijk met exportlading kan laten vullen voor een afvaart uit Rotterdam. De chauffeur kan de gevulde container dan nog diezelfde dag naar ECT op de Maasvlakte rijden.

Extended gateways

De druk op de Antwerpse ketel is intussen wel wat minder groot geworden omdat meer containerdiensten ook Rotterdam en/of Bremerhaven aanlopen en de volumes in de huidige economische context minder snel toenemen. Om de capaciteit van de MSCHT te maximaliseren, probeert de rederij nu om lading naar ‘extended gateways’ in het achterland onmiddellijk door te voeren. Daardoor zou de jaarlijkse capaciteit nog opgevoerd kunnen worden tot 5 miljoen teu.

Door re-use worden overbodige ritten naar een depot vermeden.

6

CONJUNCTUUR & MARKT


TNT kan zoals KLM in Franse handen eindigen Na het mislukken van het bod van UPS op TNT Express blijven er voor de Nederlandse koerier drie opties open: zelfstandig doorgaan, een langverwachte overname door FedEx of een samengaan met DPD. Bij dit laatste scenario zou TNT uiteindelijk een onderdeel worden van de Franse postdochter GeoPost. DPD, de Europese pakketdienst van de Franse posterijen, was eind vorig jaar de enige partij die grote delen van TNT wilde overnemen zodat UPS het groene licht zou krijgen van Brussel voor de koop van de Nederlandse vervoerder. Uiteindelijk vond de Spaanse eurocommissaris Joaquín Almunia (mededinging) het bod van DPD niet voldoende garanties bieden voor de concurrentie in de Europese expresmarkt na het verdwijnen van TNT. Bij die kwalificatie kunnen vraagtekens worden gezet. DPD en moederholding GeoPost zijn met met een omzet van bijna vier miljard euro de tweede pakketvervoerder van Europa. Verder zou DPD in vijftien Europese landen delen van UPS en TNT inlijven. Dat was niet alleen een groot offer voor UPS, maar van de kant van de Fransen een opmerkelijk strategische zet, waar de analisten na de deconfiture van de TNT-overname opmerkelijk weinig aandacht aan hebben besteed. Dat bod van DPD was geen Franse vrienden-

dienst aan het adres van UPS en TNT, maar een weloverwogen stap van het Franse postbedrijf om een grotere rol te gaan spelen in de Europese expresmarkt met doorlooptijden van 24 uur. Het Franse LaPoste heeft in dit segment in de jaren negentig van de vorige eeuw de boot gemist. Het waren eerst Tante Pos en later Deutsche Post die via de overnames van respectievelijk TNT en DHL met de hoofdprijzen gingen lopen in deze lucratieve markt. Het Franse postbedrijf moest genoegen nemen met de Europese pakketdienst DPD. Minder lucratief, maar juist door het op het goedkopere wegvervoer gebaseerde netwerk uiterst concurrerend met het duurdere koerierswerk door de lucht. Geschiedenis

KLM werd bijna tien jaar geleden na een aantal mislukte overnamepogingen opgeslokt door Air France. Die geschiedenis kan zich met TNT makkelijk herhalen. Air FranceKLM is nog voor 20% in Nederlandse handen. Bij een fusie tussen TNT en DPD/GeoPost zou die aandelenverdeling waarschijnlijk meer oranjegetint zijn met 30 tot 40%. De goedkeuring van Brussel zou ook geen probleem moeten zijn nu Almunia DPD heeft afgeschilderd als geen volwaardig alternatief voor TNT Express. | JOHN VERSLEIJEN

ACN waarschuwt voo NIEUWJAARSRECEPTIE ‘2012 was moeilijk jaar waardoor de Nederlandse lucht De luchtvrachtbranche leed in 2012 onder de ‘sterke afname van de volumes en hogere vaste kosten’, maar uiteindelijk blijft de sector ‘de komende twintig jaar een groeimarkt’. Dat zei voorzitter Rob Spaans van de Nederlandse luchtvrachtkoepel ACN tijdens de traditionele nieuwsjaarsreceptie van de branche, die naast airlines, expediteurs, afhandelaars, gsa’s, truckers en toeleveranciers telt. Het grote probleem voor al deze bedrijven is de kleine winstmarge, schetste Spaans tijdens zijn toespraak. De sector heeft vooral last van de verlaging van de frequenties van het aantal vrachtvluchten. De luchtvaartmaatschappijen zijn daartoe gedwongen om de beladingsgraad en daarmee de tarieven op peil te houden, ‘maar dat heeft er wel toe geleid dat we in het vierde kwartaal van 2012 terug op het niveau van 2005’ zijn, aldus de ACN-voorzitter. De teruggang in volume van 2,6% naar bijna 1,5 miljoen ton is fors te noemen volgens Spaans, maar viel vergeleken met de resultaten van de omliggende concurrenten nog best mee. Hij wees er bijvoorbeeld op dat rivalen als Luik Airport en Frankfurt Airport met respectievelijk 14,5% en 6,7% veel meer moesten inleveren dan de Nederlandse mainport. Slechts een klein aantal luchthavens deed het vorig jaar beter dan Schiphol zoals het Duitse KolnBonn Airport dat met 750.000 ton in 2012 nog een lichte groei van 1% wist te behalen.

het Verenigd Koninkrijk en de VS hoger dan ooit en een bedrijf als Samsung had een ‘all time high profit’ over 2012, liet hij zijn gehoor weten. De Nederlandse luchtvrachtsector moet dan ook ‘vooral vooruitkijken en alert op de marktontwikkelingen reageren’, vindt hij. Naast deze kansen zijn er volgens hem ook bedreigingen in 2013 voor de sector . ‘Denk bijvoorbeeld aan het vervoer van bloemen in zeecontainers, de lage rentestand waardoor ook veel hightech in zeecontainers gaat en de opkomst van andere luchthavens in Europa en het Midden-Oosten op vrachtgebied.’

Volgens Spaans zal het antwoord op deze bedreigingen en kansen voor de Nederlandse luchtvrachtsector vooral moeten komen ‘door nog meer samen te werken op digitaal gebied’ zoals bij het enige jaren oude project e-freight. Ook kan Schiphol als frontrunner in Europa profiteren van de nieuwe security-maatregelen van de EU, die over enkele maanden van kracht worden. ‘Ook daar zal de vroeg tijdige elektronische informatie helpen.’ Spaans riep daarom de luchtvrachtexpediteurs op om meer gebruik te gaan maken van het papierloos versturen van luchtvracht via e-freight. Hij wees er op dat de KLM het aantal digitale verzendingen in het afgelopen jaar van rond de 800 per maand naar meer dan 3.000 zag oplopen, maar dat er nog veel meer moet gebeuren.

FOTO DIJKSTRA

ANALYSE EXPRESVERVOER

Samenwerken

DPD, dochter van LaPoste, is opmerkelijke outsider voor de overname van TNT.

Voor dit jaar verwacht Spaans weer goed nieuws voor de luchtvrachtsector. Hij baseert zich daarbij op prognoses dat de wereldeconomie over 2013 groeit met 3% en in Europa met 1%. ‘De Duitse economie groeit alweer voor het tweede jaar op rij en China zit op een plus van 8%.’ Daarnaast zijn de automobielverkopen in

ACN-voorzitter Rob Spaans: ‘Laten we onze zegeningen tellen’.

SCHEEPVAART

Schrootprijzen zullen op termijn kelderen Er worden nog steeds veel schepen naar Aziatische sloopstranden gebracht. De hoge schrootprijzen die nu worden betaald, zijn volgens sommige scheepsmakelaars op termijn niet houdbaar. De National Shipping Company of Saudi Arabia (NSCSA) verkocht de dertig jaar oude conro ‘Saudi Abha’ voor de verrassend hoge prijs van 477 dollar per ‘light displacement ton’ (ldt). Ldt staat voor het gewicht van het schip (deadweight) na aft rek van alle niet-metalen zaken. NSCSA verkocht het schip omdat ze gloednieuwe conro’s in de vaart brengt. De rederij is ongetwijfeld blij dat de oude conro nog 8,9 miljoen dollar opleverde. Andere containerschepen waarvoor Indische slopers vorige week bereid waren veel te betalen, waren de 3.045

teu grote ‘Independence’ uit 1986 (465 dollar/ldt of 4,5 miljoen dollar) en de achttien jaar jonge ‘Courier’ van 1.388 teu (452 dollar/ldt of 3,1 miljoen dollar). Volgens de Britse consultant Clarkson Research dreigt de markt op termijn in te storten. Omdat de staalprijzen stagneren is het niet houdbaar dat rederijen steeds meer geld krijgen voor hun afgedankte tonnage. Het zijn vooral de opkopers van oude boten, die straks met duur betaalde tonnage dreigen te blijven zitten. Steeds meer rederijen laten intussen oudere schepen richting Azië varen in de hoop daar een goede deal met een opkoper te kunnen sluiten. Hoe meer schepen voor de kust van India of Bangladesh voor anker gaan, hoe groter de kans dat de schrootprijzen straks plots fors gaan dalen.

FORS VERLIES VOOR WEGVERVOER NA AANVANKELIJK HERSTEL 120 100 80 80 60 40 20 Aug '12 TransportIndex

Sep '12 Zeevaart

Oct '12 Binnenvaart

Nov '12 Wegvervoer

Dec '12

Jan '13

De transportindex verloor de afgelopen week vo0ral terrein bij het wegvervoer, dat plotseling van 88,54 daalde naar 77,44. Daarmee kwam abrupt een einde aan het prille herstel dat na de jaarwisseling inzette. Ook de zeevaart leverde in, maar dat was vergeleken met het wegvervoer marginaal met een punt op 87,74. Alleen binnenvaart wist de afgelopen week winst te pakken met anderhalve punt naar 76,35. De scherpe afname bij het wegvervoer beïnvloedde ook sterk de totale transportindex. De index leverde met 74,25 meer dan vijf punten in. Ook tegenover dezelfde periode begin 2012 was de barometer de afgelopen week in mineur met een verlies van vijf punten. Toen stond de transportindex er met 79,68 aanzienlijk florissanter voor. De Transportindex is een initiatief van Nieuwsblad Transport, Wolters Kluwer Transport Services/Teleroute, Royal Dirkzwager, NDW en Panteia/NEA. Volg de Transportindex dagelijks via www.transportindex.nl

7


r te lage winstmarge

LIJNVAART

Verre Oostendiensten zijn niet winstgevend

vrachtsector op volumegebied terug is op het niveau van 2005’

Volgens marktleider Maersk moeten de tarieven in de Verre Oostentrade nog met 500 dollar per container worden verhoogd alvorens carriers winst kunnen maken.

VRACHTOVERSLAG SCHIPHOL 2012 Schiphol verloor vorig jaar met een totale overslag van 1,5 miljoen ton slechts 2,6 % aan volume tegenover 2011. Vooral in de laatste maanden van 2012 was er sprake van enig herstel in de cijfers.

(x ton)

150.000

140.000

130.000

120.000

BRON AMSTERDAM AIRPORT

110.000

100.000

2011 2012

90.000

80.000 Jan

Feb

Maart

Hij wees er verder op dat onderwijs, arbeidsmarkt en allerlei duurzame ontwikkelingen bij ACN dit jaar meer aandacht gaan krijgen. ‘Laten we onze zegeningen tellen, onder-

April

Mei

Juni

Juli

Aug

ropa, heeft expansieplannen en een sterk vrachtteam. Verder denken de Douane en de Koninklijke Marechaussee proactief mee langs de supply chain.’

‘Bedreigingen zijn het transport van bloemen en hightech in zeecontainers’ streepte de luchtvaartveteraan. ‘We zitten met luchtvracht de komende twintig jaar nog altijd in een groeimarkt. Schiphol is verder de beste luchthaven op vrachtgebied van Eu-

Concrete voorspellingen voor dit jaar doet ACN niet. Ook de luchthaven Schiphol waagt zich bij de presentatie van de vrachtcijfers over 2012 niet aan een prog-

Sept

Okt

Nov

Dec

nose over 2013. De derde vrachthaven van Europa lijkt wel de weg omhoog te hebben gevonden. Zo was het volumeverlies over de maand november al gereduceerd tot 0,9%, terwijl december weer een kleine groei van het tonnage liet zien van 0,4% naar 125.763 ton vergeleken met dezelfde periode in 2011. Die marginale groei is vooral toe te schrijven aan een forse toename van het vervoer in Europa (+36%) naar 12.724 ton en een herstel van de vrachtmarkt in het Midden-Oosten (+2,3%) en Afrika (1,4%). JOHN VERSLEIJEN

WEGVERVOER

In een interview met de Deense krant Børsen heeft Lars Mikael Jensen, die bij Maersk verantwoordelijk is voor de diensten tussen Europa en Azië, toegegeven dat ‘Daily Maersk’ nog verliesgevend is. ‘Net als alle andere carriers hebben we 300 tot 500 dollar extra per vervoerde container nodig om winstgevend te kunnen worden.’ Met het product ‘Daily Maersk’ van dagelijkse aanlevering van containers in het Verre Oosten en gegarandeerde transporttijden naar NoordEuropa, wilde de Deense rederij zich onderscheiden van haar concurrenten en marktaandeel winnen. Dat laatste is niet gelukt. De andere rederijen zijn ook meer gaan samen-

ken. In die zin is het product volgens sommigen een molensteen om de nek van de Denen. Op het moment dat Lars Mikael Jensen verklaarde dat de zeevrachten zouden moeten stijgen, stonden ze weer onder druk. Vorige week werd volgens de Shanghai Containerised Freight Index (SCFI) op de spotmarkt gemiddeld 2.698 dollar all-in gevraagd voor het transport van een 40’ container van Shanghai naar Noord-Europa. Dat was 138 dollar minder dan de week ervoor. Noodgeval

De Chinese rederij Cosco wil de tarieven eind deze maand alvast weer met 225 dollar per teu verhogen. Cosco voerde per 10 januari al een piekseizoentoeslag van 300 dollar per teu in en kondigde voor 30 januari een Emergency Peak Season Surcharge (EPS) aan. Het gaat dus om de tweede toeslag in dezelfde maand,

Cosco kondigt in dezelfde maand een tweede piekseizoentoeslag aan werken om hoge afvaartfrequenties te kunnen bieden en blijven meevechten voor dezelfde lading, met een druk op de tarieven tot gevolg. Børsen sprak ook met een andere Lars Jensen, ceo van de Deense consultant SeaIntel Maritime Analysis. Die herhaalde dat Maersk Line vorig jaar zijn capaciteit tussen het Verre Oosten en Europa met 21% heeft beperkt. Een verdere inkrimping lijkt voor Maersk echter problematisch, omdat de Denen in staat moeten blijven om de beloftes van ‘Daily Maersk’ waar te maken. De rederij zal dit jaar nieuwe recordschepen van 18.270 teu in de vaart nemen, maar kan niet zomaar kleinere diensten opheffen zonder de gevolgen voor ‘Daily Maersk’ te bekij-

waarbij de tweede het prefi x ‘Emergency’ (letterlijk vertaald: noodgeval) krijgt. Het is nog niet duidelijk hoe lang de EPS van kracht blijft. Het is duidelijk dat de Chinese rederij gebruik wil maken van de drukte vlak voor het Chinese Nieuwjaar om de tarieven nog eens op te trekken. Verwacht wordt namelijk dat het ladingaanbod vanaf de tweede helft van februari zal afnemen. De toepassing van de eerste piekseizoentoeslag is volgens de SCFI maar gedeeltelijk gelukt. Eind vorig jaar bedroeg het gemiddelde westbound spottarief 2.436 dollar all-in. Drie weken later wordt dus ‘slechts’ 262 dollar per 40’ container (of 131 dollar van de gevraagde 300 per teu) meer betaald. | STEFAN VERBERCKMOES

CONTAINEROVERSLAG

Onderzoek naar forse toename van truckdiefstallen in afgelopen jaar

Wisselende prestaties in Aziatische havens

In Nederland zijn vorig jaar 247 vrachtwagens gestolen, een aanzienlijke stijging ten opzichte van het aantal van 167 trucks dat in 2011 werd ontvreemd.

De top-3 van ‘s werelds grootste containerhavens bleef vorig jaar ongewijzigd, maar de prestaties van de drie havens waren erg verschillend.

De Stichting Aanpak Voertuigcriminaliteit (AVc) die deze cijfers op een rij zette, zegt onderzoek in te stellen naar de reden van de opvallende stijging. Duidelijk is in elk geval, dat het dievengilde de weg naar met name Twente goed heeft weten te vinden, want daar vonden vorig jaar liefst 53 van de genoemde vrachtwagendiefstallen plaats. Op de tweede plaats kwam het oosten van Brabant met 27 diefstallen. In 2011 was het aantal diefstallen in Oost-Brabant vergelijkbaar (25 gevallen), maar was het probleem in Twente nog heel wat minder groot (12 diefstallen).

Het waren vorig jaar vooral trekkers die werden gestolen, aldus de AVc; soms inclusief oplegger. Van de 247 gestolen vrachtwagens werden er 142 weer teruggevonden. Meer dan de helft dus. Het populairste merk om te stelen was DAF: 115 wagens. Maar dat komt vooral doordat er in Nederland nu eenmaal veel DAF’s, ruim 57.000, rijden. Trucks van Volvo (39 stuks) en Mercedes-Benz (33 exemplaren) werden ook vrij vaak gestolen. 20 Scania’s werden ontvreemd. Diefstalrisico

Het risico dat een dief er vorig jaar met je Scania vandoor ging, was 0,08% (aantal diefstallen gedeeld door het aantal Scania’s dat in Nederland rijdt). Het diefstalrisico van DAF’s was met 0,20% een stuk hoger.

In 2012 werden 2.180 bestelwagens gestolen. Dat was juist een bescheiden daling in vergelijking met het jaar ervoor. De belangrijkste risicogebieden waren voor de bestelwagens dezelfde als in 2011: Amsterdam (192 diefstallen) en het Rijnmond-gebied (188) en in iets mindere mate ook Den Haag en Noord-Brabant. De kans dat je je gestolen bestelwagen nog terug zag, was minder groot dan bij vrachtwagens: 825 bestelwagens werden teruggevonden, oftewel 38%. Het populairste merk bij de bestelwagendieven was Volkswagen; 966 stuks. Een bestelwagen van Volkswagen heeft een diefstalrisico van 0,44%. Bestelwagens van Ford en Citroën (72 en 53 diefstallen) zijn blijkens hun diefstalrisico van 0,09% veel minder in trek. | PAUL JUMELET

Shanghai bleef ook in 2012 de grootste, maar zag de groei wel fors terugvallen in vergelijking met de afgelopen jaren. De Chinese haven behandelde 32,53 miljoen teu, wat een bescheiden toename van 2,5% ten opzicht van 2011 is. Singapore presteerde veel beter en rondde voor het eerst de kaap van de dertig miljoen teu. De vroegere nummer één zag de overslag met 5,7% toenemen en komt met een totaal van 31,6 miljoen teu weer wat dichter bij Shanghai. Hongkong kreeg vorig jaar klappen. Voor het eerst sinds het crisisjaar 2009 is de containeroverslag er weer

gedaald. De haven behandelde 23,09 miljoen teu, wat 5,3% minder was dan het jaar ervoor. Hongkong behoudt zijn derde plaats in de rangschikking van ’s werelds grootste havens, maar het verschil met de rechtstreekse concurrenten in Shenzhen (Yantian, Shekou, Chiwan en Dachan Bay) wordt wel steeds kleiner. In Shenzhen werd vorig jaar 22,94 miljoen teu behandeld, wat een lichte stijging van 1,6% ten opzichte van 2011 is. De overslag van de ZuidChinese haven Guangzhou bedroeg 12,2 miljoen teu (+5,8%). De kans is reëel dat Hongkong dit jaar als derde grootste containerhaven ter wereld wordt ingehaald door Shenzhen. Vorige maand zag Hongkong de containeroverslag namelijk met 11,3% afnemen, terwijl er elders in de regio groei was.

8

OVERHEID & REGELGEVING


Slag om papierberg nog niet gewonnen E-FREIGHT Luchtvrachtexpediteurs amper enthousiast over digitale era De grote papierberg bij het versturen van luchtvracht wordt maar tergend langzaam kleiner. Ofschoon het E-freightproject op Schiphol succesjes kent, laat de grote digitale doorbraak nog op zich wachten. Dat bleek vorige week bij een evaluatie van de werkgroep.nl op Schiphol. Sommige insiders vrezen zelfs dat het digitale experiment een stille dood zal sterven nu de ruim 1 miljoen euro subsidie uit de pot Pieken in de Delta op is en het project een onzekere nieuwe fase ingaat. De werkgroep heeft met KLM Cargo als grote voortrekker en een aantal netwerkexpediteurs, waaronder Rhenus, Panalpina, Ceva, DHL en Schenker het afgelopen jaar een groot aantal proeven gedaan met het digitaal afhandelen van de docu-

mentenstroom in de luchtvrachtketen. De conclusies zijn aan de ene kant bemoedigend, nu KLM het aantal maandelijkse zendingen via e-freight van 800 naar 3.000 heeft weten te verhogen, maar de participanten concluderen ook dat de digitale innovatie in de luchtvrachtsec-

'De nadruk zal dit jaar komen te liggen op deeloplossingen' tor een bijzonder moeizaam proces is. Ofschoon Schiphol mondiaal een voorloper blijft bij het digitaal maken van de luchtvrachtadministratie lijken vooral de expediteurs de digitale zegeningen maar schoorvoetend te omarmen.

Saskia van Pelt, directeur business development van de Schiphol Group, noemt het positief dat voor de kleine expediteurs een groot aantal oplossingen zijn gevonden die drempelverlagend werken voor participatie in het digitale proces. Het gaat daarbij onder meer om het automatisch inscannen van facturen van verladers in elektronische luchtvrachtbrieven. 'Ook is binnen de expeditie een stuk perceptie weggenomen dat e-freight een ingewikkeld proces is. Wij zijn dus op de goede weg, maar het is duidelijk dat 100% e-freight er niet zomaar is.' Motor

Volgens beleidsadviseur Joost van Doesburg van de EVO is het papierloos maken van de luchtvrachtketen op een kritisch punt beland. 'De vraag is nu of de motor tot stilstand komt of blijft draaien nu er geen geld meer is.' Volgens Van Doesburg hebben vooral de expediteurs de sleutel in handen om van het project een

De enorme papierberg in de luchtvrachtsector behoort nog niet tot het verleden. De initiatiefnemers op Schiphol hopen nu via kleine stappen het doel te bereiken.

succes te maken, maar moet die beroepsgroep nog wel een flinke inhaalslag maken. 'Te denken valt aan de bouw van templates voor de documenten, maar ook aan dataconnecties.' De EVO ziet 2013 als het digitale jaar en de belangenorganisatie hecht veel waarde aan het welslagen van het luchtvrachtproject. 'Wij zien de verlader daarbij als startpunt van het e-proces in de luchtvracht.' Directeur Ben Radstaak van koepelorganisatie ACN blijft het een groot handicap in de omschakeling van expediteurs naar digitale processen dat belangrijke landen als China, Brazilië en India de digitale docu-

menten nog niet erkennen. 'Dat beperkt de voordelen voor de expediteurs.' Directeur Lex Werkhoven van Cargonaut, het vrachtdatabedrijf van Schiphol, wijst op het belang van deeloplossingen. 'E-freight is eigenlijk een te breed begrip. Wij willen voor dit jaar de nadruk leggen op deelprojecten zoals E-link dat het exportaanleverproces van afhandelaars en expediteurs versnelt, terwijl de e-luchtvrachtbrief weer meer voordelen biedt voor de airlines. Zo bouw je via kleine stappen uiteindelijk een papierloze vrachtwereld.' JOHN VERSLEIJEN

HET COMPLETE HANDBOEK VOOR DE STARTENDE EN ERVAREN EXPORTEUR Exporteren is een boeiende en spannende onderneming, waar veel bij komt kijken. Het handboek EXPORTEREN DOE JE ZO geeft een volledig beeld van alle praktische zaken en overwegingen die komen kijken bij succesvol exporteren. Het boek bestaat uit 5 delen: marketing en positionering, transacties en aansprakelijkheid, orderbehandeling en reglementen, levering en modaliteiten en verzekering, documentatie en opslag. Auteurs: Piet Roos (Incoterms-troubleshooter en Fenedex-docent) en Klaas Knies (exportmanager en Fenedex-docent).

€ 32,

50

304 pagina’s ISBN 9789490415105

BESTEL NU www.exporterendoejezo.nl

DIENSTEN & BESTEMMINGEN

9


De G6 Alliance heeft besloten om Loop 3 tussen het Verre Oosten en Noord-Europa niet te herstarten in het voorjaar. De capaciteit van Loop 5 op hetzelfde vaargebied wordt wel met de helft verhoogd. APL, Hapag-Lloyd, Hyundai Merchant Marine, MOL, NYK en OOCL zijn samen tot de bevinding gekomen dat de huidige verhouding tussen capaciteit en ladingaanbod niet snel zal wijzigen. Loop 3 die in oktober 'tijdelijk' werd gestaakt in het kader van een winterprogramma, zal daarom niet hervat worden. Alle aanlopen van die dienst werden door de vijf overblijvende loops overgenomen, met uitzondering van Göteborg dat nu per feeder wordt bediend. Dat Loop 3 niet terugkeert, heeft ongetwijfeld ook te maken met het feit dat de capaciteit van de andere diensten wordt verhoogd omdat de alliantieleden nieuwe en grotere schepen in de vaart nemen. OOCL neemt dit jaar bijvoorbeeld tien nieuwe recordschepen met een capaciteit van 13.208 teu in dienst, waarvan er vijf aan de Japanse partner NYK worden verhuurd.

FOTO HAPAG-LLOYD

G6 Alliance houdt het op vijf Verre Oostendiensten

De ‘Sofia Express’ (8.750 teu) vaart momenteel in Loop 5 van de G6 Alliance.

trekken. Een week later is het de beurt aan de ‘OOCL Berlin’. Op 5 april volgt dan het zusterschip ‘NYK Hercules’ en in mei komt met de ‘OOCL Chongqing’ dan al het vijfde schip uit de reeks in de vaart.

Gedoopt

Het eerste schip uit die reeks, de vorige week gedoopte ‘NYK Helios’, vertrekt op 26 januari op maidentrip in Ningbo voor Loop 4, waarin ook al vergelijkbare schepen van Hyundai (5) en Hapag-Lloyd (3) varen. De volgende dienst die op termijn verzekerd zal worden met ultra large container ships (ulcs) is Loop 5, die Kwangyang, Busan, Shanghai, Ningbo, Yantian, Shekou en Singapore met Rotterdam, Hamburg en Thamesport verbindt. In maart wordt Southampton de nieuwe Britse aanloophaven ter vervanging van Thamesport. De eerste ulcs voor Loop 5 wordt de ‘OOCL Brussels’ die op 15 maart in Kwangyang op maidentrip zal ver-

Ook CMA CGM schrapt afvaarten tijdens Chinese nieuwjaarsperiode In Loop 5 varen momenteel zeven schepen van Hyundai (8.900 teu), twee van Hapag-Lloyd (8.750 teu) en telkens één van MOL (8.110 teu) en OOCL (8.063 teu). Door die te vervangen door tonnage van 13.208 teu, wordt de capaciteit van de dienst met de helft verhoogd.

De eerste ulcs voor Loop 5 werd vorige week samen met de 'NYK Helios' gedoopt, maar OOCL wacht tot maart om de nieuwbouw in de vaart te brengen omdat er straks tijdens de Chinese nieuwjaarsvakantie een kleiner ladingaanbod verwacht wordt. Om die reden worden ook enkele afvaarten geschrapt. De Franse rederij CMA CGM heeft besloten om dat voorbeeld te volgen. In week 7 zijn er geen afvaarten met de eigen FAL1 en FAL3-diensten en in overleg met de partners China Shipping, UASC en MSC werd besloten om ook nog vier andere vertrekken te annuleren. Maersk Line kondigde eerder al aan dat de onlangs hervatte AE9-dienst in week 7 en 8 niet zal laden in Shanghai, Ningbo, Yantian en Tanjung Pelepas. Het effect van de geschrapte afvaarten zal in Europa pas medio maart voelbaar zijn, omdat er dan minder schepen uit het Verre Oosten zullen komen lossen. | STEFAN VERBERCKMOES

LOGISTIEK

NIEUWS OVER BESTEMMINGEN schip boeken. De Poland Express Feeder (PEX) wordt verzekerd door de 1.008 teu grote ‘Akacia’ en verbindt Bremerhaven en Hamburg wekelijks met Gdynia. Yangming kan vanaf februari 2015 tonnage van 14.000 teu inzetten tussen Europa en het Verre Oosten. De Taiwanese rederij huurt vijf zusterschepen die de Canadese rederij Seaspan vorige week bij Hyundai Heavy Industries heeft besteld. Het chartertarief is opvallend laag: 46.500 dollar per dag en per schip. De bestelling omvat een optie voor vijf extra schepen, die mogelijk door de alliantiepartner "K" Line gecharterd zouden kunnen worden. Die Japanse rederij onderhandelt echter ook met werven in eigen land over een order. Containerbehandelaar PSA breidt de samenwerking met de SNCF-dochter Naviland Cargo uit. Er zijn nu al vijf directe verbindingen tussen PSA’s Noordzeeterminal in Antwerpen en Lyon/MarseilleFos. De twee werken al sinds 2009 samen en willen de frequentie van de shuttle naar Lyon verhogen en spoorproducten naar nieuwe bestemmingen opzetten. De opening van het verbrede Panamakanaal wordt met zes maanden uitgesteld omdat de bouw van de nieuwe sluizen vertraging heeft opgelopen. De Panama Canal Authority wou de sluizen eind volgend jaar in gebruik nemen, maar dat wordt nu juni 2015. Na de verbreding zullen container-

Katoen Natie neemt terminals van VSL Silo Logistics over Het Belgische bedrijf Katoen Natie neemt in Terneuzen, Nuth en Tessenderlo terminals voor de behandeling van petrochemische producten over van VSL Silo Logistics. VSL Logistics is ontstaan uit een opsplitsing van de Nederlandse Vos groep in Vos Transport en VSL Silo Logistics in 1997. Katoen Natie was al eerder betrokken bij een herstructurering van het bedrijf. De Belgen namen de in faling gegane activiteiten van VSL in Lillo bij Antwerpen over en haalden andere activiteiten uit Hoogerheide naar Antwerpen. Na een jaar onderhandelen neemt Katoen Natie nu drie grote vestigingen over. In Nuth gaat het om silo’s, magazijnen, de open overslagactiviteiten, de verpakkingsactiviteiten en de terminal voor het spoelen van bulkwagens. De grootste klanten

zijn daar DSM en Sabic. De vestiging beschikt over 84 silo’s van 187 m³, magazijnopslag en kantoorruimte en beslaat in totaal 35.000 m². In Terneuzen neemt Katoen Natie de rol van VSL Silo Logistics als dienstverlener voor Dow Chemicals over. Daar krijgen de Belgen op een terrein van zo’n 60.000 m² veertig silo’s van elk 650 m² en twee verpakkingslijnen ter beschikking. Tessenderlo

In Tessenderlo koopt Katoen Natie een 25.000m² groot terrein naast de snelweg E313, waarop 10.000 m² magazijnen, kantoren en een silobatterij van 51 silo’s van verschillende afmetingen staan. Er worden onder meer sulfaten en fostaten behandeld voor Tessenderlo Chemie. De drie terminals samen zouden dit jaar goed zijn voor een omzet van 30

miljoen euro. Hoeveel de overname heeft gekost, wil topman Fernand Huts van Katoen Natie niet kwijt, maar hij geeft wel aan dat de nieuwwaarde van de sites zo’n 75 miljoen euro bedraagt. Met de overname versterkt het bedrijf zijn positie in het segment van de petrochemielogistiek in de Benelux. De groep beschikt nu over opslag- en behandelingsactiviteiten voor kunststoffen in Antwerpen, Beveren, Geel, Laakdal, Tessenderlo, Feluy, Terneuzen en Nuth. Vorig jaar kocht Huts nog tachtig silo’s van Hoyer in Rotterdam en liet hij die overbrengen naar Antwerpen, waar ze nu voor 100% benut worden. De activiteiten voor klanten uit de petrochemie vertegenwoordigen wereldwijd 30% van de omzet van Katoen Natie. | KOEN HEINEN

schepen met 19 rijen containers bovendeks via de 80 kilometer lange verbinding van de Atlantische naar de Stille Oceaan kunnen varen. Schepen tot 13.200 teu worden dan neopanamax. De huidige maxipanamax-schepen hebben een capaciteit van om en bij de 5.000 teu. De Singaporese rederij APL begint een eigen feederdienst naar Polen. Ook de partners uit de G6 Alliance kunnen containers op het ingezette

United European Car Carriers (UECC) loopt nu ook Rotterdam aan op haar dienst naar Noord-Spanje. Voorheen was Vlissingen de Nederlandse laadhaven van de wekelijkse dienst. UECC voert de ro/rodienst uit met de ‘Autosky’, die elke maandag vertrekt van de Rotterdam Car Terminal van Broekman. Na Rotterdam is Zeebrugge de tweede haven in Noord-Europa die het schip aanloopt. Samskip Multimodal biedt sinds afgelopen week LCL/ groupage-diensten aan tussen Rotterdam en Oslofjord, als alternatief voor het wegver-

voer. Elke dinsdag en vrijdag is er een afvaart vanaf Rotterdam naar Oslofjord. Voor de verdere distributie in Noorwegen moeten klanten rekening houden met doorlooptijden van 24 uur (regio Oslo) tot 48 uur voor het meer noordelijk gelegen Trondheim na aankomst van het schip. Door-to-door is Samskip Multimodal in staat groupagelading binnen vijf dagen af te leveren in Oslo en in zes dagen voor Trondheim. Voor de overige bestemmingen in Noord-Noorwegen ligt de totale transporttijd op een week. In Polen is het wegennet uitgebreid waar voertuigen van meer dan 3,5 ton een kilometerheffing krijgen opgelegd. Er moet voortaan ook geld worden betaald op de A1 voor de trajecten tussen de afritten van Pyrzowice en Sosnica in de regio Silezië en die van Kotlinska en Stryków in de regio Łódz. Ook de S1 expresweg tussen de afritten Pyrzowice en Lotnisko is niet meer gratis, net als op de S8 tussen de afritten Pawlowice en Dabrowa, tussen Ciesle en Syców-Wschód en tussen Modlinska en Piłsudskiego in de regio Silezië.

10 DOSSIER

Nieuwe start voor Zeehaven Dordrecht

ROB MACKOR [email protected]

‘We gaan er weer

Masterplan 2030 Zeeh

Havenbedrijf Rotterdam nam op 1 januari het beheer van de Zeehaven van Dordrecht op zich en wil die de komende jaren op de schop nemen.

wieldrec

htse zeed

ijk

ju

A

ls je het zeehavengebied van Dordrecht binnenkomt, is het eerste wat je tegenkomt de meubelboulevard. ‘Dat zegt alles. In zijn huidige vorm is het eigenlijk geen echte haven.’ Zegt Kees Kleinhout van Havenbedrijf Rotterdam. Hij is verantwoordelijk voor het project om de Zeehaven Dordrecht nieuw leven in te blazen en rapporteert aan Jeroen Steens, directeur Port Development. Uit een inventarisatie van het Havenbedrijf blijkt dat maar ruwweg een kwart van het 173 hectare grote gebied in gebruik is bij watergebonden bedrijven. Een ritje door het gebied bevestigt dat het eigenlijk meer een bedrijventerrein met hier en daar havenactiviteiten is dan dat je er het echte havengevoel van krijgt. Ook is er nogal wat leegstand. Zo grenst een verlaten distributiecentrum aan een kranenverhuurder en een forse braakliggende kavel lijkt al jaren te liggen wachten op een gegadigde. De gemeente Dordrecht heeft het gebied begin dit jaar in erfpacht overgedragen aan Havenbedrijf Rotterdam. Althans ongeveer een derde

deel ervan want nogal wat bedrijven zijn zelf eigenaar van de grond. Daarmee werd de tweede, en belangrijkste, stap gezet uit de eind 2010 gesloten overeenkomst dat HbR het beheer en de ontwikkeling van de haven op zich zou nemen. De eerste stap was de overname van het nautisch beheer medio 2011. Daarbij gaat het vooral om scheepvaartbegeleiding en controle en inspectie door de bekende blauwgele patrouilleboten van de havenbeheerder. ‘Het is een beetje een ratjetoe’, vat Steens de huidige situatie samen. ‘Maar’, zegt hij, ‘we gaan er weer lijn in brengen, er weer een echte zeehaven van maken.’ Uitgangspunt is dat er zoveel mogelijk havengerelateerde bedrijven komen en dat andersoortige bedrijven verhuizen. Steens weet nu al dat dat niet voor 100 procent gaat lukken omdat veel bedrijven op hun huidige stek zullen willen blijven zitten, bijvoorbeeld omdat ze zelf geen belang bij een verhuizing hebben.’ Masterplan

Niettemin heeft het projectteam het afgelopen jaar een masterplan ont-

juliana haven 3

De eerste slag heeft de Rotterdamse haven alvast binnen. Dankzij de overname van het beheer van de Zeehaven van Dordrecht kan het Havenbedrijf de Dordtse tonnen voortaan bij de eigen overslagcijfers optellen. Die pakweg 3,5 miljoen ton per jaar legt weliswaar niet heel veel gewicht in de schaal maar levert toch een krap procentje extra op. Zo is de helft van de voor dit jaar gehoopte groei van 2 procent al bijna binnen, al is het de vraag of Deltalinqs-directeur Cees-Jan Asselbergs daarop doelde toen hij de aanwezigen op het traditionele jaardiner vroeg om te voorspellen of de haven dit jaar meer of minder dan 2 procent groeit. Waarop een overweldigende meerderheid van 86 procent een hogere groei voorspelde, maar dit terzijde. Bestaande pakketten bij elkaar optellen is natuurlijk iets anders dan echte groei. Daar heb je een samenhangende strategie en gerichte investeringen voor nodig, om maar een paar dingen te noemen. Het aardige is dat het Masterplan Zeehavengebied Dordrecht, dat de havenbeheerder hiernaast wereldkundig maakt, beide elementen bevat. Het clusterbeleid - zet gelijksoortige bedrijven bij elkaar en stimuleer samenwerking wordt ook in Dordrecht uitgerold, zoals dat tegenwoordig blijkbaar heet. En geld om te investeren is er ook, voorlopig minimaal zo’n vijftig miljoen euro. Het moet al gek lopen als dat niet tot een forse groei van de bedrijvigheid leidt. Zeker omdat er al een paar bedrijven staan te trappelen om aan te sluiten op de plannen van de havenbeheerder, zoals het tankopslagbedrijf Standic (pag. 14) en het massagoedoverslagbedrijf ZHD (pag. 12). Beide zijn sleutelspelers in de Dordtse haven die in het verleden veel geïnvesteerd hebben en beide hebben ze plannen klaarliggen voor forse uitbreidingen. De betrokkenheid van Havenbedrijf Rotterdam speelt een belangrijke rol in de verwezenlijking van die plannen. Voor de eerder lokaal geuite vrees, Dordrecht wordt zo het afvoerputje van de Rotterdamse haven, lijkt dan ook geen enkele grond te bestaan.

DRECHTSTEDEN


A1

wikkeld dat een behoorlijke herstructurering van het gebied in de komende twee decennia beoogt. Aansluitend op de clusteraanpak die in de Rotterdamse haven al jaren met succes wordt toegepast - zet soortgelijke bedrijven bij elkaar en stimuleer ze tot samenwerking – ligt er nu een toekomstschets voor 2030 op tafel met drie grote clusters: droog massagoed/breakbulk, tankopslag en maritieme dienstverlening/overig. Uiteraard sluit dat plan aan op de bestaande situatie. Zo wordt het tank-

Masterplan bestaand gebied De opknapbeurt van de haven van Dordrecht maakt deel uit van een masterplan voor het bestaande Rotterdamse havengebied, waarin het Havenbedrijf de komende tien jaar enkele honderden miljoenen gaat investeren. De hoofdmoten zijn de Botlek en het Waal/Eemhavengebied. Het Botlekgebied vormt het hart van de Rotterdamse petrochemiesector. Het heeft een sleutelrol vervuld in de naoorlogse expansie van de haven, maar langzamerhand dreigt het gebied ingehaald te worden door de groeiende concurrentie van andere

havens. Zowel in Amsterdam als in Antwerpen is de afgelopen jaren fors geïnvesteerd in de bouw van nieuwe tankterminals. Grotere schepen

Rotterdam wil de bereikbaarheid van de Botlek de komende jaren verbeteren door een combinatie van meer diepgang en meer manoeuvreerruimte voor schepen. Verwacht wordt dat olieproducten en basischemicaliën de komende jaren in steeds grotere schepen aangevoerd zullen worden. Het Havenbedrijf werkt verder aan plannen om de beschikbare ruimte, zo’n 800 hectare, efficiënter te gebruiken, mogelijk door het verplaatsen van bedrijven en door terreinen samen te voegen. Ook wil de haven-

beheerder het scheepvaartverkeer beter stroomlijnen, onder meer door nieuwe steigers voor de drukke binnenvaart te bouwen en duwbakken uit het gebied te weren. Die worden daar nu nog op grote schaal gebruikt voor drijvende opslag van goederen, maar zijn vaak hinderlijk voor de scheepvaart. Ook het Waal/Eemhavengebied wordt de komende jaren op de schop genomen. Het Havenbedrijf streeft ernaar het gebied ‘zo maritiem mogelijk’ te maken, dat wil zeggen er zoveel mogelijk havengerelateerde bedrijven naartoe halen. Belangrijk project in het gebied is de ontwikkeling van de Cool Port aan de Eemhaven, die moet zorgen voor een impuls in de aan- en afvoer van koel- en vrieslading. | ROB MACKOR

11


havengebied Dordrecht

tsch dor

ma ll

ega tz

e ki

Openbaar groen/recreatie Niet havengerelateerd Maritieme dienstverlening en havengerelateerd Dry- & Breakbulk Tankopslag

l

ui d

bb kra

lia na hav en 1

ege

FOTO RIES VAN WENDEL DE JOODE

een echte zeehaven van maken’

ul

as ma de ou

ma ll

ega tn

oo

rd

wi lh

ega to

elmi

ost

nah aven

juliana haven 2

ma ll

mijlweg mijlweg A16

6

opslagcluster uitgebouwd rond een aantal daar gevestigde bedrijven als Standic, Haan Oil Storage en Valvoline en het droge cluster rond onder meer ZHD Stevedoring en het gebied achter de Prins Willem Alexanderkade. Steens: ‘We zijn al begonnen om acht hectare terrein achter de PWA-kade bouwrijp te maken en we gaan er-

‘Op de locatie aan de PWA-kade willen we een hele mooie klant neerzetten’ voor zorgen dat de 430 meter lange kade zelf weer up to standard wordt. Vervolgens gaan we op zoek naar partijen die daar een breakbulkterminal willen ontwikkelen. Dat wordt een hele mooie locatie en we willen daar dan ook een heel mooie klant neerzetten.’ Probleemdossier

Die zogenoemde PWA-kade geldt in Dordrecht al jaren als een probleemdossier. Hij werd al bijna tien jaar geleden opgeleverd en de bedoeling was om er een containerterminal te ontwikkelen, maar die is er nooit gekomen. De reden: de constructie begon bijna direct te verzakken en mocht om veiligheidsredenen niet worden gebruikt. Volgens Steens zijn er nu goede afspraken gemaakt

met de gemeente om het probleem op te lossen. Dordrecht betaalt het herstel van de kademuur, het Havenbedrijf het gereedmaken van de grond voor uitgifte. Wilhelminahaven

Grootste project is de geplande herstructurering van de Wilhelminahaven, waaraan ZHD Stevedoring is gevestigd. Die bulkstuwadoor is in zijn eentje goed voor zo’n 80 procent van de bijna 3,5 miljoen ton die vorig de afgelopen jaren in Dordrecht is overgeslagen. Het bedrijf zelf geeft zo’n 7 miljoen ton op maar, zegt Steens, ‘wij rekenen alleen in zeehavengeld-gerelateerde tonnen, dus wat er per zeeschip in – en uitgaat.’ De bedoeling is om het circa twintig hectare grote havenbekken gedeeltelijk te dempen en er een nieuwe kade te bouwen. Daardoor wordt de layout van de terminal sterk verbeterd en kan de overslag verder toenemen. Verder zal het hele havengebied de komende jaren weer op diepte worden gebracht door achterstallig baggerwerk versneld uit te voeren. Onderzoek wijst uit dat daarbij nogal wat vervuild baggerslib zal vrijkomen, maar dat hoeft volgens Steens en Kleinhout geen grote problemen op te leveren. Het Havenbedrijf beschikt op de Maasvlakte over de zogenoemde slufter, waar vervuild slib kan worden opgeslagen. Het baggerwerk gaat waarschijnlijk ergens tussen de twee en drie miljoen euro kosten.

ter, maritieme dienstverlening en overig, doet volgens Kleinhout sterk denken aan die rond de Rotterdamse Waalhaven, die ook op de schop wordt genomen. ‘Het is nu een beetje een rommeltje’, zegt Kleinhout. ‘Er zitten hele leuke bedrijven tussen, maar ook bedrijven die eigenlijk niets in een haven te zoeken hebben. We willen het gebied de komende jaren strak trekken en streven er naar om er zoveel mogelijk maritiem georiënteerde bedrijven binnen te krijgen.’ De havenbeheerder doet dat in nauw overleg met de bestaande bedrijven. Alle in het gebied gevestigde bedrijven kregen een uitnodiging om op een soort brainstormsessie hun visie op de plannen te geven. ‘Wij kunnen er wel gaan rondlopen en mooie plannen maken, maar we kennen het gebied natuurlijk lang niet zo goed als de bedrijven zelf. We hebben ze daarom gelegenheid gegeven om hun ideeën te spuien.’ Zo’n 65 bedrijven hebben dat daadwerkelijk gedaan en na twee vervolgsessies is die input ook verwerkt in het uiteindelijke masterplan. Al met al verwacht het Havenbedrijf de komende vijf jaar zo’n 25 miljoen euro in Dordrecht te steken en tot 2030 minimaal vijftig miljoen. Steens gaat er vanuit dat dat een veelvoud aan investeringen van de bedrijven zal uitlokken. ‘De ervaring in Rotterdam leert dat het bedrijfsleven 3 tot 4 euro investeert voor elke euro die wij erin steken’.

Strak trekken

De problematiek in het droge clus-

ROB MACKOR

Jeroen Steens: ‘We verwachten zeker 50 miljoen te gaan investeren’.

DE ZES DRECHTSTEDEN HbR verzorgt het nautisch beheer in de Zeehaven Dordrecht, de Merwedehavens (die ook in de gemeente Dordrecht liggen) en de havens van Papendrecht en Zwijndrecht. De havenbeheerder is niet van plan ook in die andere gemeenten het grondbeheer voor zijn rekening te nemen. ‘Dat zijn vooral binnenvaarthavens. Ze zijn wel bereikbaar voor kleinere zeeschepen, maar er vindt nauwelijks tot geen overslag op zeeschepen plaats’, verklaart Kleinhout. De drie gemeenten werken sinds 2006 met Sliedrecht, Alblasserdam en Hendrik-Ido-Ambacht samen in de Gemeenschappelijke Regeling Drechtsteden (GRD). Die samenwerking gaat behoorlijk ver: ondermeer de gemeentelijke belasting- en sociale diensten en de leerplichtinspectie zijn er ondergebracht. Deze ‘GRD-dochters’ hebben samen niet minder dan 850 mensen in dienst. Eén van de doelstellingen van De Drechtsteden is behoud van de bestaande kracht in met name in de maritieme sector. ‘Door de globalisering zijn er groeiperspectieven voor de clusters wateren deltatechnologie, maritiem en binnenvaart (logistiek); sectoren waarin deze regio van oudsher een sterke positie heeft’, zo heet het.

12 DOSSIER


ZHD in startblokken voor Bulkstuwadoor ZHD is het hart van de haven van Dordrecht. Het bedrijf staat in de startblokken om tientallen miljoenen te investeren.

Wick Bornet (rechts) en Leo Lokker met op de achtergrond de nieuwe drijvende kraan ‘Ahoy 50’.

T

sja, ‘in vergelijking met Maasvlakte 2 is Dordrecht maar een postzegeltje. Maar dat neemt niet weg dat we hier ook voor Rotterdamse begrippen een hele behoorlijke terminal runnen’. Aldus Wick Bornet, directeurgrootaandeelhouder van ZHD Stevedoring, dat behalve in Dordrecht ook actief is als overslagbedrijf in Moerdijk en in Rotterdam. De ZHD-terminal aan de Wilhelminahaven is met afstand de grootste in Dordrecht. ZHD behandelde vorig jaar zo’n zeven miljoen ton in het Rotterdam-Rijnmondgebied. Dat is inclusief overslag in en uit binnenvaart en tonnen die na tijdelijke opslag op het terrein weer worden geladen, die zo dubbel worden geteld. Havenbedrijf Rotterdam doet dat overigens niet en komt daardoor op een aanmerkelijk lager overslagcijfer.

ZHD staat voor Zeehavenbedrijf Dordrecht, maar de volledige naam wordt al jaren niet meer gebruikt. Achtergrond daarvan is dat het bedrijf in de jaren ’30 is opgericht als gemeentelijke NV, indertijd nog geopend door Koningin Wilhelmina, die inmiddels is geprivatiseerd. Bornet: ‘Mijn grootvader had indertijd een aannemingsbedrijf en had veel contact met het toen nog gemeentelijk Zeehavenbedrijf. In 1968 heeft hij het bedrijf kunnen kopen, eigenlijk een van de eerste privatiseringen in Nederland.’ Sprong voorwaarts

Het bedrijf heeft vervolgens jarenlang op een bescheiden niveau doorgedraaid en maakte pas na 1985 weer een sprong voorwaarts nadat de grond in eigendom werd verworven. Bornet: ‘Daarna zijn we direct gaan investeren in modernisering

waarna de overslag ook snel is gaan groeien.’ Volgens Bornet werd Dordrecht vanaf die tijd ook door Rotterdam ‘gekoesterd’ omdat er maar weinig spelers waren in de overslag van droge bulk in de haven. ‘Je had eigenlijk

baar voor zeeschepen met een maximale diepgang van 31 voet, ofwel 9,5 meter, wat overeenkomt met zo’n 35.000 ton lading. ‘Maar ik denk dat we in dat segment bijna onverslaanbaar zijn, want we zijn efficiënter, flexibeler en goedkoper dan Rotter-

‘In vergelijking met Maasvlakte 2 is Dordrecht een postzegeltje’ alleen Frans Swarttouw (opgegaan in EBS, onderdeel van HES Beheer – red.) maar de Rotterdamse klandizie wilde natuurlijk toch graag op twee benen staan. Wij stonden ons mannetje wel en werden toch een beetje als het alternatief gezien’, blikt Bornet terug. Dat wil zeggen voor het kleinere segment, want de zeehaven is bereik-

dam’, aldus Bornet, niet geplaagd door valse bescheidenheid. Overigens laat ZHD zich niet door de diepgang beperken om toch grotere schepen af te handelen. Voor dat doel werd zo’n vijftien jaar geleden Floating Terminal Rotterdam (FTR) opgericht, dat een aantal drijvende kranen exploiteert. Die worden onder meer in Rotterdam ingezet om

uitgaande schepen bij te laden of inkomende schepen gedeeltelijk te lossen, waarna ze kunnen doorvaren naar Dordrecht. Nieuwste aanwinst van FTR is de ‘Ahoy 50’, waarop ZHD apetrots is: met een hijsvermogen tot honderd ton is het een van de sterkste drijvende drijfkranen in de regio en mogelijk van heel Nederland. ZHD heeft het overslagapparaat grotendeels zelf ontworpen en ontwikkeld. Het is onder meer uitgerust met een Gottwald kraan en twee VoithSchneider voortstuwingsmotoren. Uitbreidingsplan

Volgende grote stap was de aankoop en uitbreiding van de terminal met acht hectare grond in 2004, waarna er in 2011 opnieuw acht hectare werd toegevoegd. Daarmee kwam het totaal op 23 hectare, waarvan nu 17 hectare in gebruik is. De overige zes

13


FOTO’S RIES VAN WENDEL DE JOODE

grote sprong voorwaarts

worden als ‘te ontwikkelen’ achter de hand gehouden. Die lap is een belangrijk onderdeel van een ambitieus uitbreidingsplan dat het bedrijf ‘misschien al wel tien jaar’ op de plank heeft liggen: een uitbreiding met nog eens tien hectare, waarvoor een deel van de Wilhelminahaven gedempt moet worden. Bornet is er al jaren over in gesprek met de gemeente Dordrecht, die echter opzag tegen een dergelijk grootschalige ontwikkeling, zeker tegen de achtergrond van de voorziene overname van de regie door Havenbedrijf Rotterdam. Toezegging

Met de komst van havenbedrijf Rotterdam als beheerder van de haven van Dordrecht lijkt die impasse doorbroken te kunnen worden en er zijn inmiddels intensieve contacten over het project. ZHD gaat er vanuit

dat die knoop in de loop van het jaar kan worden doorgehakt en constateert dat ook topman Hans Smits ‘veel aandacht’ aan Dordrecht en met name dit dossier heeft besteed. Als alle lichten op groen staan, wil ZHD de uitbreiding ook zo snel mo-

vast. Volgens hem moet de expansie in 2015 ‘zichtbaar’ zijn. Momenteel wordt er vrijwel uitsluitend droog massagoed overgeslagen, waaronder veel mineralen, kolen en biomassa. Een andere ladingsoort, staalschroot heeft de afgelopen jaren een hoge vlucht genomen. De export naar vooral Turkije maar ook ook andere landen langs de Middellandse Zee is de laatste jaren sterk toegenomen. ‘Alleen Turkije importeert maandelijks al zo’n twee miljoen

‘We staan ons mannetje wel en worden als een alternatief gezien’ gelijk in gang zetten. ‘Wij willen door’, zegt Bornet die de benodigde investeringen op een ordergrootte van enkele tientallen miljoenen euro schat. Na de uitbreiding zou de terminal een oppervlakte hebben van zo’n 30 hectare met een kade van 600 meter en een van 750 meter. ‘Dat is ook voor Rotterdamse begrippen een hele grote terminal’, stelt Bornet

ton. Wij blazen ons partijtje mee. Ik schat dat driekwart van onze staalschrootoverslag naar Turkije gaat’, zegt commercieel directeur Leo Lokker. Moerdijk

Maar Bornet laat weten dat de overslag op de terminal in Dordrecht niet tot massagoed beperkt hoeft te

blijven. ‘Kijk’, zegt hij, ‘terwijl hij er een luchtfoto van de twintig hectare grote Moerdijk Terminal Vlasweg bij pakt. ‘Dat is een prachtig geïntegreerd complex, waar zich verschillende productiebedrijven hebben gevestigd. Wij beschikken over de kademuren en de kranen en verzorgen de logistiek voor die bedrijven zodat die zich op hun kernactiviteiten kunnen concentreren.’ Eén van die bedrijven is Wuppermann Staal, dat via Moerdijk enorme rollen staal, de zogenoemde coils, voor onder meer de auto-industrie aanvoert en ter plekke verwerkt. Die dertig ton zware coils worden overigens met behulp van elektromagneten overgeslagen Bornet laat de foto niet voor niets zien. ‘Ik zou me kunnen voorstellen dat we ons ook in Dordrecht in die richting gaan ontwikkelen’, zegt hij. ‘Het mooie van zo’n combinatie is dat alle bedrijven zich op hun eigen activiteiten kunnen concentreren en dat de logistieke kosten laag blijven. Bovendien ga je dit soort samenwerkingsovereenkomsten altijd voor een langere tijd aan, waardoor je la-

dingstromen aan een haven bindt.’ Hij sluit niet uit dat er in de toekomst in Dordrecht ook meer containers zullen worden behandeld, zoals nu al op bescheiden schaal gebeurt. Hij denkt daarbij onder meer ook aan de shortseamarkt. Specialiteit

Bulkoverslag is de specialiteit van de Dordtse terminal, maar Bornet wijst erop dat die markt ‘niet de meest florissante is’. ‘We hebben gelukkig onze specialiteit in het staalschroot, maar de bulkmarkt als geheel vertoont weinig groei.’ De boodschap is duidelijk: als de marktomstandigheden erom vragen en als de kansen zich voordoen, zal ZHD niet aarzelen om de bakens deels te verzetten.’

ROB MACKOR

14 DOSSIER


FOTO’S BERNADET GRIBNAU

‘Grote broer helpt ons groeien’ Belangrijke speler in het tankopslagcluster is Standic. Het bedrijf heeft ambitieuze uitbreidingsplannnen.

De Standic-terminal in Dordrecht.

Standic-directeuren Ronald Ooms (links) en Paul Voogt zijn tevreden dat het beheer van de haven van Dordrecht nu in handen is van het Havenbedrijf Rotterdam.

N

oem ons maar het kleine broertje.’ Directeur Ronald Ooms van het Dordtse tankopslagbedrijf Standic houdt duidelijk niet van opscheppen. ‘Maar’, zegt hij, ‘grote broer Rotterdam helpt ons wel om te groeien. De synergie-effecten van de samenwerking tussen de havens zijn er nu al.’ Zoveel is duidelijk; het tankopslagen distributiebedrijf, is zeer tevreden dat Europa’s grootste havenuitbater het beheer over het kleine broertje heeft overgenomen. Ooms en commercieel directeur Paul Voogt blijven diplomatiek, maar maken tussen de regels door duidelijk dat de haven de afgelopen jaren van de gemeente Dordrecht niet de aandacht kreeg die die nodig had. Aan de intensieve contacten met Havenbedrijf Rotterdam merken ze dat er een nieuwe wind waait. ‘Het is duidelijk dat het Havenbedrijf een succes van Dordrecht wil maken.’ En dat komt Standic goed uit, want het bedrijf heeft ambitieuze plannen en verwacht de komende jaren tientallen miljoenen in uitbreiding te investeren.

Biodiesel

Belangrijkste aanjager daarvan is de sterk groeiende handel in biodiesel, waardoor de vraag naar opslag en distributie daarvan navenant stijgt. In die ‘groene’ brandstof wordt een bonte variëteit van producten uit een vrijwel ongelimiteerd aantal plekken binnen en buiten Europa verwerkt. Vaak is de oorsprong ervan een afvalstroom, zoals dierlijke vetten of afgewerkte frituurolie. Juist omdat die veelal in kleine par-

tijen uit het Europese achterland worden aangevoerd, is Dordrecht volgens Ooms zo’n geschikt verzamel- en distributiepunt. ‘Scheelt toch zo’n veertig kilometer A15’, zegt hij. Bovendien beschikt Standic over relatief veel kleine tanks, die geknipt zijn voor dit soort partijen. De huidige totale capaciteit is verdeeld over 121 tanks, waarvan de kleinste 156 kuub meet en de grootste 6556. Als we over de terminal lopen, is het distributiekarakter goed te zien. Tankvrachtwagens rijden er af en aan en de ene na de andere spoorwa-

‘We draaien al jaren met een bezettingsgraad van 90 tot 100 procent’ Paul Voogt, Standic

gons wordt geladen. Die gaan in plukjes naar het nabij gelegen rangeercentrum Kijfhoek en vinden vervolgens hun bestemming in allerlei uithoeken van Europa. Dagelijks vertrekken er zo’n 55 geladen tankvrachtwagens. ‘Wij zijn geen Vopak’, zegt Ooms in een verwijzing naar de Rotterdamse opslagreus met een totale opslagcapaciteit van ruim 25 miljoen kuub. ‘Zij richten zich met hun zeeterminals op de grote stromen, wij vooral op fijndistributie. Het bedrijf was tot 2007 overigens wel onderdeel van Vopak, maar werd in dat jaar ver-

kocht aan de Hametha-groep, die in Dordrecht ook het tankopslagbedrijf Haan Oil Storage bezit alsmede 76 tankstations. Chemiedistributie

Los van de ‘bioboom’ was er volgens de Standic-mannen toch al een trek van chemische lading uit Rotterdam aan de gang. ‘Er was een verschuiving naar Antwerpen op gang gekomen als gevolg van de schaalvergroting in Rotterdam en toenemende bereikbaarheidsproblemen over de weg’, zegt Paul Voogt. Met de samenwerking tussen Rotterdam en Dordrecht denken ze dat tij te kunnen keren. Die ontwikkeling hangt samen met een andere verschuiving: de toegenomen aanvoer van basischemicalien over zee, die weer het gevolg is van de sluiting van productiecapaciteit in Europa. Waar klanten voorheen veelal direct beleverd werden door Europese fabrieken worden nu veel producten via de zeehavens aangevoerd. ‘Die ontwikkeling is al een jaar of tien aan de gang’, weet Voogt. Rotterdam concentreerde zich juist op de gestaag wassende aanvoer van olieproducten, waaronder de explosief gegroeide Russische stookolie, met als gevolg dat de chemiesector elders naar opslagcapaciteit ging zoeken. Daarvan plukt Standic de vruchten. ‘We draaien al jaren met een bezettingsgraad van 90 tot 100 procent’, aldus Ooms. En dus was het logisch dat de capaciteit werd uitgebreid. Het bedrijf heeft vorig jaar de nieuwe zogenoemde Tankput 6 in gebruik genomen, waar nu 27 nieuwe tanks staan

van samen 64.000 kuub. Daarmee nam de totale capaciteit van de terminal met ongeveer de helft toe. Een groot deel van de uitbreiding wordt gebruikt voor de opslag van biodiesel, maar ook allerlei chemische stoffen gaan in de tanks, waarvan er negen in roestvast staal zijn opgetrokken. Daarvan is aan de buitenkant overigens niks te zien, want ze zijn allemaal in een isolatielaag inge-

pakt en van een verwarmingsinstallatie voorzien. Inmiddels liggen er alweer plannen klaar voor verdere stapsgewijze uitbreiding met de tankputten 7, 8 en 9. ‘Bij elkaar kunnen we nog met 80 tot 90.000 kuub groeien’, zegt Ooms. En hij wil er geen gras over laten groeien: ‘We zijn nu bezig met het uitbreiden van de milieuvergunning en de ontwerpfase en willen voor het eind van het jaar beginnen met de bouw zodat we de uitbreiding eind volgend jaar of begin 2013 in gebruik kunnen nemen.’ Exacte bedragen wil hij niet noemen, wel dat de investering in de tientallen miljoenen loopt. ROB MACKOR

TANKCONTAINERS LEGEN Het handige van een container is dat je die per schip, vrachtwagen, trein of binnenschip kan vervoeren en dat de lading dus in een keer van de fabriek naar de klant gaat zonder dat die container open hoeft. Toch komt het in Dordrecht regelmatig voor dat de lading van tankcontainers in een opslagtank wordt overgepompt en na verloop van tijd weer per tankwagen wordt afgevoerd. Dat lijkt niet erg efficiënt, maar toch is het dat vaak wel. ‘Per kuub is opslag in een vaste tank veel goedkoper dan in een ISO-tankcontainer. Stel dat je een partij in twintig containers aanvoert en dat de klant die de komende maanden in twintig zendingen wil ontvangen. Dan kan je die partij maar het best zo snel mogelijk in één tank stoppen en de containers inleveren. Dat scheelt een hoop geld’, verklaart Ooms.

DE PRAKTIJK 15 NIEUWSBLAD TRANSPORT 23-29 JANUARI 2013

Iveco presenteert Daily van de toekomst

FAILLISSEMENTEN

Cito Amsterdam B.V. Rucphen Rechtbank Breda

Nara Transport Rotterdam Rechtbank Rotterdam Hoffard Internationaal Transport V.O.F. Enschede Rechtbank Oost-Nederland

FOTO GUY BEYENS

Jansen Logistieke Service Cv Amsterdam Rechtbank Amsterdam

PERSONALIA Dachser heeft Aat Van der Meer (50) benoemd tot country manager voor Luxemburg. Van der Meer bekleedt deze functie al voor Nederland sinds 2007 en voor België sinds 2009. Doordat nu ook Luxemburg onder zijn hoede valt, heeft hij de leiding over alle zes vestigingen van Dachser in de Benelux. Andreas Renschler is de nieuwe voorzitter van de afdeling bedrijfsvoertuigen binnen de Europese vereniging van autoconstructeurs ACEA. Hij volgt Harrie Schippers van DAF Trucks op. De raad van bestuur van de bedrijfsvoertuigencommissie van ACEA kiest elk jaar een nieuwe voorzitter. Renschler is sinds 2004 bestuurder en hoofd van de truckdivisie van Daimler. Hij begon er in 1988 zijn carrière, waar hij sindsdien verschillende posten heeft bekleed. Zo was hij onder meer vice-voorzitter van Mercedes Car Group en hoofd van de business unit Smart (19992004). Voormalig staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu Joop Atsma wordt de nieuwe voorzitter van het Productschap Vee en Vlees (PVV). Atsma volgt Steven Lak op, die eind januari afscheid neemt van het PVV. Lak is de nieuwe voorzitter van Deltalinqs. De 56-jarige Atsma was van oktober 2010 tot november vorig jaar staatssecretaris in het eerste kabinet Rutte. Daarvoor was hij twaalf jaar Kamerlid voor het CDA. Ook was hij lid van de Provinciale Staten in Friesland. Paul Helminger (72) is de nieuwe voorzitter van Cargolux.

De jurist heeft een lange staat van dienst als diplomaat en politicus. Zo was hij tussen 1966 en 1974 Luxemburgs ambassadeur in Londen, Helsinki en Genève. In 1974 werd hij kabinetschef van de toenmalige premier Gaston Thorn. En van 1979 tot 1984 was hij staatssecretaris voor externe betrekkingen, ontwikkelingshulp en economie. Van 1999 tot 2011 was hij burgemeester van LuxemburgStad. Luc Put heeft de fakkel overgenomen van Hans van Leeuwen als voorzitter van de European Cold Storage and Logistics Association (ECSLA). Put is ceo van koellogistiekbedrijf Colfridis in het Belgische Londerzeel. Hij zal een jaar voorzitter zijn. De Europese organisatie van koellogistiek kiest namelijk jaarlijks een nieuwe president. De nieuwe voorzitter zegt dat, nu de ECSLA een stabiele organisatie is, nu de tijd gekomen is om duidelijke doelstellingen te formuleren voor de toekomst. Walter Dornhof is na 19 jaar afgestreden als managing director van Oiltanking Deutschland. Sven Thiessen is zijn opvolger. Hij heeft veel kennis op het gebied van tank terminals, logistiek en supply chain. Ulfert Cornelius was samen met Dornhof verantwoordelijk voor het olie-opslagbedrijf. Hij gaat nu samen met Thiessen de kar trekken. Oiltanking Deutschland is een dochteronderneming van Oiltanking, een van de grootste onafhankelijke opslagcapaciteit voor olieproducten in Duitsland, telt 13 terminals en heeft een totale capaciteit van 2,3 miljoen kubieke meter olie.

Bent u iemand? www.nieuwsbladtransport.nl/NTIntelligence/personalia.aspx

Een doorsnee van de Daily toont de nieuwe technologie die is toegepast.

Iveco heeft op het onlangs in Brussel gehouden Salon voor Lichte Bedrijfsvoertuigen een model van de toekomstige Daily voorgesteld die is uitgerust met talrijke nieuwe technologieën.

energie van de brandstof wordt in mechanische energie omgezet voor de aandrijving van het voertuig, terwijl de kinetische energie die tijdens

Een van die nieuwe technologieën is het Dual Energy Concept. Dit bestaat uit een licht chassis dat door een diesel/elektrisch hybride systeem wordt aangedreven en is gebaseerd op het gebruik van twee aandrijftypes: geheel elektrisch en hybride (thermisch-elektrisch). Dat laatste aandrijftype is met name geschikt voor lange ritten en opdrachten buiten de stad. Door slimme elektronica wordt automatisch overgeschakeld van enkel elektrisch naar hybride.

De Daily maakt gebruik van een elektrische en een hybride aandrijving

Omzetten van energie

Het werkingsprincipe bestaat uit slechts enkele fases. De chemische

het remmen of het vertragen verloren zou kunnen gaan, opgeslagen wordt en in elektrische energie wordt omgezet. Vervolgens wordt die in de batterij opgeslagen. Deze energie wordt voor de aandrijving hergebruikt. Het systeem is te combineren met andere alternatieve aandrijfsystemen, zoals cng en lng. Bovendien

kan er worden omgeschakeld van 4x2 naar 4x4. Andere vooruitstrevende technieken van de in Brussel tentoongestelde Daily van de toekomst zijn de lithium-ion tractiebatterijen, een nieuw elektrisch remsysteem, een nieuw airbagsysteem, een dual cooling-systeem, geïntegreerde kunststofmodules, voorophanging uit meerdere materialen, een nieuwe elektrische stuurbekrachtiging, een multifunctioneel chassis, e-drive, een als warmtewisselaar uitgewerkte vlakke bodem en onderdelen van glasvezel. Voor al deze vernieuwingen wordt samengewerkt met verschillende partners zoals onder meer Bosch, Johnson Controls, Denso, ZF en Xperion. Een aantal van de technieken wordt nu al toegepast, terwijl andere volgens Iveco snel zullen worden geïntroduceerd. | GUY BEYENS, DE LLOYD

BESTELWAGEN

Berlingo gaat op elektrische toer Citroën heeft op het Autosalon in Brussel de standaardversie van zijn Berlingo Electric voorgesteld. Het model is gebaseerd op de jongste generatie van de Berlingo. Dit type heeft een batterijset in twee delen die volledig onder de vloer achteraan is gemonteerd, waardoor het laadoppervlak volledig vlak blijft. De set bestaat uit 80 cellen van 3,75 V, met elk een capaciteit van 75 Ah. De batterijen zijn geassembleerd in vijf modules. Deze lithium-ion batterijen hebben een capaciteit van 22,5 kWh, wat goed is voor een actieradius van 170 kilometer. Voor het opladen hebben bestuurders de keuze uit gewoon opladen middels het elektriciteitsnet (6 tot 12 uur) of snelladen bij een oplaadpunt (30 minuten om tot 80% op te laden). De bestelwagen beschikt daarom over twee aparte kleppen. Er wordt ook energie opgeslagen bij het vertragen en remmen.

De motor is ontwikkeld in samenwerking met Mitsubishi. Hij heeft een maximaal vermogen van 67 pk en een maximaal koppel van 200 Nm. Een reductor zorgt voor de overbrenging van het vermogen naar de wielen vooraan. Tot de boordinstrumenten behoren een meter die het vermogen aangeeft die de batterij levert, een meter voor secundair energieverbruik, een indicator voor het verbruik van hulp-

accessoires, een boordcomputer en een aangepast navigatiesysteem. Net zoals de thermische versies bestaat de Electric in twee koetswerkuitvoeringen: normaal (4.38 m lengte) en extra lang (4,63 m). Het laadvolume van de korte versie is 3,3 kubieke meter en van de lange versie 3,7 kubieke meter. De vloerlaadlengte bedraagt respectievelijk 1,80 en 2,05 m en het nuttig laadvermogen is 695 kg. | GUY BEYENS, DE LLOYD

De Berlingo Electric heeft dezelfde afmetingen als de thermische versies.

16 ACHTERLANDVERVOER NIEUWSBLAD TRANSPORT 23-29 JANUARI 2013

CTU denkt al aan uitbreiding Tiel BINNENVAART Terminal biedt dagelijks afvaarten naar Rotterdam De inlandterminal in Medel bij Tiel bij is nog maar net geopend, maar nu al denkt exploitant CTU aan uitbreiding. Onder de naam CTU Rivierenland is de terminal aan de AmsterdamRijnkanaal sinds 2 januari jongstleden operationeel. Dagelijks zijn er afvaarten naar Rotterdam, al dan niet gecombineerd met Utrecht, waar het moederbedrijf van CTU (Container Terminal Utrecht, onderdeel van de Theo Pouw Groep) is gevestigd. CTU Rivierenland heeft 2,5 hectare tot zijn beschikking, waar het in het eerste jaar zo’n 35.000 containers hoopt over te slaan, zegt manager Etienne Morriën van CTU. De totale capaciteit bedraagt 100.000 containers, maar die is uit te breiden door de kade in de toekomst met nog eens 200 meter te verlengen.

In een nog verdere toekomst is er wellicht ook nog uitbreiding naar De Biezenburg mogelijk, bij Echteld, aan de overkant van het Kanaal. De lokale politiek moet daarover nog een beslissing nemen. Verwacht wordt dat die locatie niet eerder dan in 2019 beschikbaar is.

Medel is na Cuijk tweede terminal die dit jaar in gebruik is genomen De terminal in Medel grenst aan een bedrijventerrein waar expediteurs als DHL en Kühne + Nagel en verladers als Albert Heijn zijn gevestigd. Met name de expediteurs zijn steeds meer geïnteresseerd in de mogelijkheden van het vervoer over water, al-

dus Morriën. ‘Zij zijn inmiddels bekend met het concept.’ Reefers

De terminal in Medel begon in eerste instantie aanvankelijk als een project van logistiek dienstverlener H&S en ontwikkelaar van distributiecentra Partner Logistics Europa. Beide bedrijven hebben zich later uit het project teruggetrokken. Aanvankelijk was het de bedoeling om op de terminal ook reefercontainers over te slaan. Samen met vervoerder Fruitmasters werd meegedaan aan het project Fresh Corridor. In de praktijk blijkt de versmarkt nog ‘huiverig’ te staan ten opzichte van het vervoer van koelcontainers per binnenvaart, aldus Morriën. Rivierenland is de derde terminal van CTU in Nederland. Vorig jaar werd er ook een faciliteit in Kampen geopend, die in oktober operationeel werd. Ook vanuit Kampen zijn er diensten op Rotterdam. De terminal in de Zuiderzeehaven is gerealiseerd

Artists impression van de terminal in Medel bij Tiel, die inmiddels realiteit is geworden en in gebruik is genomen.

in samenwerking met Graancontainer, Bege Beheer en MCS. Cuijk

De faciliteit in Medel is al de tweede inlandcontainerterminal in Nederland die in dit nog korte jaar is geopend. Niet veel later dan CTU Rivierenland volgde de Inland Terminal, waar op maandag 7 januari het eerste schip met containers van verlader H.J. Heinz vertrok. De containers bevatten ketchup die Heinz voor de Europese markt produceert en vanuit de productielocatie in Elst naar de Rotterdam Shortsea Terminal vervoert. Voorheen ging de la-

Ieder jaar opnieuw komen uit alle windstreken miljoenen containers met lading de Nederlandse havens binnen. Maar met een deel van de vracht reizen ook risicovolle gassen mee. Het openen van dergelijke, vaak ongemarkeerde, containers kan zeer schadelijk zijn. Hoe komen die gassen daar? Wat zijn de gezondheidsrisico’s op korte en lange termijn? Hoe bepaal je wanneer het veilig is om een container te openen? Welke weten regelgeving is er op dit gebied te raadplegen? Het HANDBOEK CONTAINERGASSEN helpt een antwoord te geven op deze vragen. Deze tweede editie geeft een geactualiseerde stand van zaken over deze problematiek.

€ 24,

50

144 pagina’s ISBN 9789490415112

BESTEL NU www.handboekcontainergassen.nl

ding over de weg naar de haven. De overstap naar de binnenvaart scheelt jaarlijk tienduizend ritten op de A15. De lading van Heinz wordt gebundeld met die van Mars en Bavaria, die bij de zusterterminal in Veghel aan boord wordt gezet. De ontwikkeling van binnenhavens is de afgelopen jaren sterk gestimuleerd door de overheid, onder meer via het programma ‘quick wins’. Het ministerie van I&M wil hiermee een verschuiving van vervoer over weg naar water ondersteunen. FRANK DE KRUIF

BEDRIJVEN 17 NIEUWSBLAD TRANSPORT 23-29 JANUARI 2013

Dit voorjaar begint de sloop van n kilometer lange kademuur in Amazonehaven. Het gaat om 50.000 ton beton #havenrotterdam @Tieschellekens Het Scheepvaartmuseum (Amsterdam) biedt vanaf 17/1-7/4 onderdak aan 30 zeegezichten van schilder en schrijver Jan Cremer. @NTnl EVO onaangenaam verrast door onverwacht aanscherpen bevoorradingsregels gemeente Lelystad. http://ow.ly/gR6IT #transport @EVO_nieuws Kijk, zo laadt Bas een ijsbaan. Dat is ladingzekering! pic. twitter.com/NXEIrsqR @Tielbeke_bv #Container Terminals #Emmerich en #Neuss bij #InlandLinks Nu al 30 stuks http://bit. ly/VMmweN #binnenvaart @HavenRotterdam Moody’s verlaagt rating PostNL http://op.nu.nl/XgSv34 @NTnl Leuk! Een #animatie gemaakt met AIS data van een schip dat de Amsterdamse haven aanloopt. http://ow.ly/gVvd4 #AIS @HavenAmsterdam Lithium per post toegestaan vanaf 1 januari 2013 http:// www.postnl.com/nl/press/ postnl-nieuws/index.aspx … @PostNieuws De foto’s van de ACN New Year’s Party staan online op: http://www.riege.com/nl/ fotos @BenRadstaak Ook met uw tweet in de krant? met #NTnl springt u meer in het oog. Blijf op de hoogte en volg deze krant op www.twitter.com/ntnl

Volvo herschikt truckmerken VRACHTWAGENS Renault en Volvo blijven eigen identiteit behouden Volvo gaat de vijf truckmerken uit zijn groep indelen op basis van de wensen van de klanten. De verschillende merken blijven naast elkaar bestaan maar de productie wordt gediversifieerd. Vier van de vijf truckmerken in de Volvo Group bevinden zich momenteel in het high-end segment: Volvo Trucks, Renault Trucks, Mack en UD Trucks. Alleen Eicher zit in het basic segment. ‘Dat laat een groot gat in het value segment’, zegt Peter Himpe, vice-president Volvo Trucks Benelux. ‘Nochtans is dit een belangrijk segment op vooral de Afrikaanse markt. Renault is momenteel nog te duur voor deze markt.’ Volvo wil nu zijn producten zodanig diversifiëren dat het in elk segment aanwezig is, meer bepaald Volvo Trucks als premium merk, Mack als high-end merk, Renault Trucks als overgang tussen het high-end en value segment, UD Trucks voor het value segment en Eicher voor het basic segment. Verschillen

Door deze segmentatie zullen er duidelijk verschillen zijn in wat Volvo en Renault te bieden zullen hebben. Zo zullen de I-Torque en de onafhankelijke voorwielophanging die in de nieuwe Volvo FH worden aangeboden, niet terug te vinden zijn in de nieuwe Renault-modellen. De integratie volgt op een periode van dik tien jaar toen onder de vorige ceo Leif Johansson wereldwijd meerdere overnames zijn verricht. In het eerste decennium van de 21e eeuw ontpopte Volvo zich bovendien van een Europese speler tot een wereldspeler. Ter illustratie: in 2000 werd nog 56% van de omzet gegenereerd op het oude continent; nu is dat nog maar 30%. Onder de nieuwe ceo Olof Persson is

FOTO JOAKIM KLING

NT OP TWITTER

De Volvo FH wordt als premium product naar voren geschoven.

een streep getrokken onder de periode van acquisities. Nu wordt de klemtoon gelegd op integratie van de verschillende merken. Die integratie met bijbehorende productpositionering is volgens Himpe

Op het vlak van verkoop en marketing wordt er werk gemaakt van een consolidatie over de merken heen. Zo zullen onder meer de distributienetwerken in de regio Noord- en Centraal-Europa worden samenge-

‘De twee merken worden nooit door één dealer verkocht’ Peter Himpe, vice-president Volvo trucks Benelux

nodig om de concurrentie aan te gaan met andere grote vrachtwagenbouwers. ‘In 2004 was Volvo Group nog de tweede grootste truckbouwer ter wereld. Inmiddels zijn we teruggezakt naar de vijfde plaats, doordat we zijn voorbijgestoken door drie Chinese truckproducenten.’

voegd. België is daar samen met Luxemburg, Polen en Zwitserland een uitzondering op. Daar blijven de dealernetwerken van Volvo Trucks en Renault separaat naast elkaar bestaan omdat beide netwerken rendabel zijn. ‘In Nederland zijn de Volvodealers rendabel, maar worden er te

weinig Renaults verkocht om ook dit distributienetwerk leefbaar te houden, aldus Himpe. In de regio Zuid- en West-Europa staan beide merken eveneens sterk genoeg om de twee distributienetten te handhaven. De Volvo-topman voegt er aan toe dat de twee merken nooit door één dealer zullen worden verkocht. ‘In Nederland zal Renault worden verkocht door de importeur en Volvo door de dealers.’ Renault Trucks in Brasschaat zal volgens Himpe op termijn verdwijnen. ‘Bedoeling is om alles rond communicatie en training te centraliseren in Brussel en Beesd in Nederland.’ Himpe beklemtoont dat de twee merken hun eigen identiteit en eigen commerciële slagkracht zullen behouden. GUY BEYENS, DE LLOYD

Nieuwsblad

ransport

BEDRIJFSNIEUWS

NT OP HET WEB Deze week op Nieuwsbladtransport.nl Werknemers transportbedrijf dood gevonden in silo Zwarte weduwen in containerlading Doden door massale kettingbotsing Zweden (+video) Beneluxhavens verliezen lading van MSC aan Le Havre MSC breidt hergebruik containers uit naar Nederland Spoorvervoer Rotterdam ontregeld

Meer nieuws kunt u vinden op

www.nieuwsbladtransport.nl

De nieuwe 85-tons brugkraan van EMO is nu volledig operationeel aan de Missisisippihaven, naast de huidige brugkranen van de EMO op de Rotterdamse Maasvlakte. Deze nieuwe brugkraan behoort samen met twee bestaande 85-tons brugkranen van de EMO tot de grootste van de wereld in zijn soort. De nieuwe brugkraan versterkt de loscapaciteit van EMO met 10 miljoen ton op jaarbasis. Europart, distributeur van bedrijfswagenonderdelen en

werkplaatsbenodigdheden, opent binnenkort zijn eerste Nederlandse vestiging in de Rotterdamse haven. Het wordt zowel een logistiek draaipunt als verkooppunt. De samenwerking van Europart met de huidige onderdelendealers VDL en All Truck Parts,samen zeven vestigingen in Nederland, blijft in stand. Klanten zijn onder meer wagenparkbeheerders, werkplaatsen en transportbedrijven. Het bedrijf heeft ongeveer 140 verkooppunten in 23 landen. Potplantenbedrijf J&P ten Have uit Maasland heeft een nieuwe Mercedes-Benz Actros 1842 LS. Het bedrijf teelt potplanten op drie verschillende locaties en voert het transport in eigen

rijk en Ierland. Het kantoor in Nederland is van groot belang voor transport- en logistieke bedrijven, wegens de centrale ligging tussen de Britse eilanden en Europa en de grote doorvoerhavens in Nederland en België. beheer uit. De vorige truck was aan vervanging toe. De Actros 1842 LS StreamSpace met Style Line pakket is extra laag uitgevoerd om zo hoog mogelijk te kunnen laden. DKV Euro Service, al ruim 75 jaar serviceprovider bij wegvervoer en logistiek, viert dit jaar het 25-jarig jubileum van het kantoor in Nederland. Vanuit Noordwijkerhout worden de activiteiten van DKV Euro Service uitgezet en uitgevoerd in de Benelux, Verenigd Konink-

Supermarktketen Plus gaat haar supply chain optimaliseren en aanpassen. De distributie naar de supermarkten vindt plaats vanuit drie regionale distributiecentra (fastmovers in droge kruidenierswaren) en drie landelijke distributiecentra (vers, diepvries en slowmovers). De aansturing van de goederenstroom vindt op dit moment volledig decentraal plaats. Heeft u ook logistiek of transportnieuws over uw bedrijf? Mail naar:

[email protected]

18 DE PRAKTIJK

Een ‘Schwalbe’ in de Tweede Kamer Een spoeddebat heet in Den Haag tegenwoordig een dertigledendebat. Een dergelijk debat vond vorige week plaats over de plannen van minister Schultz van Haegen met de A27 bij Utrecht. Niet dat er ook maar iets spoedeisends aan de hand was: het kabinet wacht rustig de resultaten af van het onderzoek naar het eerdere besluit om op die plek de ring te verbreden naar twee keer zeven rijstroken. Dat onderzoek kwam er om de PvdA een uitweg te bieden akkoord te gaan met de verbreding naar twee keer zeven, iets waar die partij eigenlijk op tegen is. Er is zelfs een minieme kans dat uit het onderzoek komt dat het besluit van de minister op verkeerde gronden is genomen, en dan zal de VVD dat moeten slikken. Geen reden voor de oppositie om een debat uit de weg te gaan. Maar welke reden initiatiefneemster Liesbeth van Tongeren (GroenLinks) dan wél had om het debat aan te vragen, bleef volstrekt duister. Geen nieuwe feiten in elk geval, maar slechts een ongefundeerd vermoeden dat de onderzoekscommissie niet alle relevante informatie meeweegt. Het Kamerlid deed denken aan de voetballer die zonder geraakt te zijn met veel misbaar naar de grond gaat - alles er voor over hebbend om het punt te scoren, zelfs een ‘Schwalbe’. Waarbij de gedachte zich opdringt dat het GroenLinks zelfs met Messi in de aanval nog niet was gelukt de verdediging van VVD en PvdA uit elkaar te spelen.

OPINIE


FRANK DE KRUIF [email protected]

Wie A zegt, zal ook B moeten zeggen Een veelbesproken onderwerp, maar nu is het dan zover. Ik heb het over het behoud van het gekoesterde AEOcertificaat. Centraal bij de self-assessment staat de ‘kruisjeslijst’ die, met een beetje strategisch invullen, snel kan leiden tot afgifte van het AEOcertificaat. Met die kruisjeslijst kan een onderneming aangeven of er procedures zijn die een juiste douanecompliance waarborgen. Of die procedures voldoende zijn, moet blijken uit interne beheersmaatregelen die de onderneming in staat stelt de douane-compliance te monitoren en waar nodig te kunnen bijstellen of aanscherpen. Het hebben van procedurele beschrijvingen (niveau 3) is voldoende voor het verkrijgen van het AEO-certificaat, maar het behoud daarvan hangt af van de kwaliteit van de beheersmaatregelen (niveau 4) die pas in een later stadium worden gecontroleerd. Dat stadium is nu aangebroken. En wat blijkt? Veel ondernemingen hebben na de aanvraag en afgifte van het AEO-certificaat de interne controles en beheersmaatregelen niet of nauwelijks uitgewerkt. En de gevolgen daarvan kunnen ver strekken. Schorsing of intrekking van het AEO-certificaat zet bijvoorbeeld de douane-vereenvoudigingen op het spel. De Douane is begonnen met het veldwerk voor controles van het AEO-certificaat. Geen reden voor paniek, wel voor alertheid. Want wie A-EO zegt, moet ook B-eheersmaatregelen zeggen.

AGENDA Tweede Nederlandse Investeerderskring NRW

offshorebedrijven, leveranciers en dienstverleners. • www.dutchmaritime.nl

31 januari De tweede bijeenkomst van de ‘Nederlandse investeerderskring NRW‘ heeft als thema ‘Grensoverschrijdende mobiliteit’ en zal gaan over de rol die mobiliteit speelt in de handel tussen Nederland en Noordrijn-Westfalen. • www.dnhk.org/nl/veranstaltungen/evenementenkalender

Masterclass Railgoederenvervoer 5 februari Door onder andere strengere EU-eisen en de Maasvlakte 2 ontdekken steeds meer verladers en logistieke dienstverleners de mogelijkheden van railgoederenvervoer. Daarom wordt de Masterclass Railgoederenvervoer georganiseerd. In één middag delen zes praktijksprekers hun kennis en visie op de mogelijkheden en innovaties in het spoorvervoer. De toekomst van goederenvervoer zal centraal staan in deze masterclass. • www.masterclassrail.nl

Dutch Maritime Industry 14 februari Nederland is hét maritieme centrum van Europa. Maar hoe lang nog? Tijdens het jaarlijkse event Dutch Maritime Industry wordt deze vraag beantwoord door maritieme professionals. Dutch Maritime Industry wordt jaarlijks druk bezocht door directeuren en managers van rederijen, scheeps- en equipmentbouwers,

Logimat 19 t/m 21 februari

Coastlink Conference 20 t/m 21 februari Coastlink is een neutraal pan-Europese organisatie ter bevordering van de shortsea en de feeder containterscheepvaart. Samen met de haven van Zeebrugge organiseren ze een conferentie rond het thema ‘Impact of 18,000 teu vessels on Intra-European Networks’. Er wordt gedebatteerd over de vraag of Europese havens klaar zijn voor deze recordschepen. Ook de mogelijkheden voor veerboten om te functioneren als een back-up voor de feeder-diensten komen aan bod. • www.coastlink.co.uk

Transporeon e-logistics networking 27 februari De negende editie van dit event vindt plaats in Keulen en staat in het teken van ‘Like’. Dit door Facebook groot gemaakte woord doet uiteraard aan social media denken. Tijdens het event zal de nadruk liggen op de mogelijkheid tot netwerken. Daarnaast zullen verschillende bedrijven, zoals ArcelorMittal en Henkel, hun ervaringen met het platform presenteren. Ook is er ruim aandacht voor tips & trucs om de logistieke efficiency van bedrijven te verbeteren. Het programma zal volledig in het Duits plaatsvinden! • www.e-logistics-networking.com

Dit jaar heeft deze vakbeurs een extra hal en 150 nieuwe standhouders op een totaal van ongeveer 1.000. Het aanbod is een mix van material handling, magazijninrichting en hulpmiddelen in Intralogistics, waarover ook een congres wordt gehouden.

• www.logimat-messe.de

Logistiek Manager van het Jaar 7 maart ‘Breng passie in de logistiek’ is het thema voor de verkiezing van de Logistiek Manager van dit jaar. Met Expert- en Kennissessies en natuurlijk wordt de Logistiek Manager van het Jaar 2012 bekendgemaakt. Genomineerd zijn: Robert van der Waal (Samsung), Marianne de Winter (De Winter Logistics) en Derrien Jansen (Friesland Campina). • www.logistiekmanagervanhetjaar. nl

SITL en Intralogistics 26 t/m 28 maart De dertigste editie van SITL, een vakbeurs in Parijs over externe logistiek en logistieke dienstverlening. Dit jaar voor het eerst met een nieuw aanvullend evenement: Intralogistics. • www.sitl.eu

NT Dagen 12 en 13 juni NT Dagen is hét branche-event voor verladers, vervoerders en logistiek ondernemers. Twee dagen vol ontmoeting, waar u wordt bijgepraat over de stand van zaken in de logistieke arbeidsmarkt én waar u de jongste inzichten deelt tijdens seminars en workshops. • www.ntdagen.nl

Wereldhavendagen 6 t/m 8 september Tijdens de Wereldhavendagen laat Rotterdam de bezoekers weer op vermakelijke wijze zien welke mogelijkheden de haven te bieden heeft. • www.wereldhavendagen.nl

Netwerkbijeenkomst Clean Shipping Index 12 februari Verladers, reders en andere betrokkenen kunnen op een netwerkbijeenkomst kennismaken met de Clean Shipping Index. • www.evo.nl

RAOUL RAMAUTARSING, CONSULTANT www.deloitte.nl

WMS-dag

15 februari: De logistieke dienstverlener 22 februari: Spoor Adverteren? Bel: 010 280 10 25. Iedere week in Nieuwsblad Transport, altijd online via www.nieuwsbladtransport.nl/dossiers

Transport & Logistics 2013

Rail-Tech Europe

13 en 14 maart

19 t/m 21 maart

Thema is duurzaamheid. Geen enkele ondernemer binnen de transport- en logistieksector kan daar meer omheen.

De negende editie vindt plaats in de Rail Maintenance Hangar in Amersfoort. Er zijn meer dan 130 stands, er is een Rail-Carrièreplein en een spoorlijn voor demonstraties.

22 mei Met presentaties uit de logistieke sector, inhoudelijke workshops en praktijkcases over WMS. • www.logistiek-events.nl/ wms/444876/WMS-dag.html

• www.easyfairs.com

• www.railtech-europe.com

TERMINAL 19 NIEUWSBLAD TRANSPORT 23-29 JANUARI 2013

Nieuwe terminal moet Tilburg op termijn veel werk opleveren De bestaande bargeterminal in Tilburg zit tegen zijn capaciteitsgrens aan. Hoogste tijd voor een nieuwe containerterminal.

Z

e ‘zeggen weleens, zonder strijd geen overwinning. Dat is hier zeker van toepassing.’ Wil Versteijnen, directeur van GVT Group of Logistics is duidelijk opgelucht. Na tien jaar gesteggel over bestemmingsplannen en MER-procedures zijn de werkzaamheden voor aanleg van een containerterminal op industrieterrein Vossenberg West II in Tilburg eindelijk gestart. In april moeten de eerste schepen aanleggen aan de 250 meter lange kade. Waarom een nieuwe containerterminal? Het is een uitbreiding van capaciteit. We hebben al een bargeterminal in Tilburg bij industrieterrein Loven, maar daar zaten we aan het plafond van wat we aankonden. Het Wilhelminakanaal is daar ook te smal, er kunnen alleen klasse II vaarschepen komen. De nieuwe containerterminal is onderdeel van een gelijknamig nieuw industrieterrein van honderd hectare. De gemeente Tilburg focust zich bij de gronduitgifte met name op logistieke spelers die goederenstromen genereren van en naar de Rotterdamse havens. We verwachten dat dat veel werk oplevert. En goederen die naar warehouses van bedrijven op Vossenberg I en II moesten, moesten we voorheen vanaf Loven trucken. Dat hoeft straks niet meer. Hoeveel lading verwacht u op de nieuwe containerterminal te behandelen en hoeveel banen levert dit op? Dat ligt eraan hoeveel nieuwe bedrijven zich op het industrieterrein vestigen. Van sommige bedrijven die nu op Vossenberg I gevestigd zijn, weten we al dat ze voor een modal shift zullen kiezen. We hebben een capaciteit van 85.000 teu. Dat verwachten we richting 2016 ook nodig te hebben. Qua directe werkgelegenheid levert het niet zo heel veel op. Op de nieuwe containerterminal

komen circa tien mensen te werken. Maar de terminals moeten een magneet zijn voor de regio. Logistiek dienstverleners en verladers die een nieuwe locatie zoeken, kijken niet alleen naar de geografische ligging en beschikbaarheid van personeel.

hun carbon footprint en halen dus als dat kan lading van de weg. Door vertraging van de komst van de containerterminal zat de bargeterminal Loven op het einde van zijn capaciteit. Heeft u nee moeten verkopen? Nee, het zit wel redelijk vol, maar we hebben 2012 met groei af kunnen sluiten. We winnen nog steeds marktaandeel. Met de nieuwe containerterminal en door de nieuwe railterminal Railport Brabant hebben we in Tilburg ongeveer 14 hectare terminalterrein. We kunnen qua overslagcapaciteit doorgroeien

naar 250.000 teu. In Tilburg zijn wij als railterminal direct ontsloten op de Brabantroute. Deze maand is ProRail bij de railterminal gestart met de aanleg van een extra wissel, die klus moet in juni klaar zijn. Als de werkzaamheden klaar zijn, kunnen goederentreinen uit het zuiden (Breda) rechtstreeks naar het laaden losstation in Tilburg-Oost. Ze moeten nu nog omrijden via Den Bosch. Tilburg is dan de enige plaats in Brabant waar je kunt binnenkomen met treinen van 650 meter zonder te knippen en die direct ontsloten is aan de hoofdbaan.

voerder om zich zo in te zetten voor water en spoor. Het afgelopen jaar hebben we tussen de 10.000 en 12.000 containers getruckt. Dat aantal moet omlaag. Zeker na de weekenden moesten we het afgelopen jaar nog veel trucken. De Barge Terminal op Loven is slechts zes dagen operationeel, dus we moesten dan veel lading wegwerken. De nieuwe containerterminal is zeven dagen per week open, de frequentie van schepen wordt verhoogd. Er komen dagelijks twee afvaarten bij. Binnen nu en twee jaar hebben wij een doelstelling staan om het trucking-aandeel met vijftig procent te verlagen.

De GVT Group is van oudsher een wegtransporteur. Maar u zet zich juist vooral in voor alternatieven, ziet u in wegvervoer nog toekomst? Het klinkt misschien inderdaad wat vreemd uit de mond van een ver-

MALINI WITLOX

Artist impression van de nieuwe containerterminal op industrieterrein Vossenberg West II in Tilburg.

Belangrijk is ook hoe een regio ontsloten is. Zonder spoor en binnenvaartterminal komen die bedrijven niet. Indirect levert de containerterminal dus meer werk op. Het heeft tien jaar geduurd voordat de GVT mocht bouwen op Vossenberg. Dat lijkt ook voordelen te hebben? Dat klopt. De bouw van de Noordwesttangent is afgerond, er ligt nu dus een grote ring om Tilburg heen. Tevens is de verbreding van het Wilhelminakanaal in gang gezet. Vossenberg West is al geschikt voor Klasse IV-schepen. En de terminal op Loven is daar vanaf 2015 ook geschikt voor. We hebben ook de tijdgeest mee, grote bedrijven letten op

Wil Versteijnen, directeur van de GVT Group of Logistics: ‘Terminals moeten een magneet zijn voor de regio’.

COLOFON NT Nieuwsblad Transport is een uitgave van

Hoofdredactie [email protected] Publishing Manager [email protected]

Paul Krugerstraat 181, 3072 GJ Rotterdam Postbus 200, 3000 AE Rotterdam T. 01o 280 10 00 F. 010 280 10 05 I. www.nieuwsbladtransport.nl

Redactie [email protected] [email protected] wegvervoer en marge [email protected] politiek en beleid

Manager online development [email protected]

Beeldredactie [email protected] [email protected] [email protected]

Klantenservice T. 01o 280 10 16 F. 010 280 10 05 [email protected]

Advertentieverkoop T. 010 280 10 25 F. 010 280 10 05 [email protected] Traffic traffi[email protected]

jaarabonnement Nieuwsblad Transport hanteert de witte spelling

incl. NT e-mail €467,excl. NT e-mail €404,-

half jaarabonnement

incl. excl. kwartaalabonnement incl. excl. introductieabonnement incl.

NT e-mail €253,NT e-mail €216,NT e-mail €149,NT e-mail €124,NT e-mail €15 , -

Prijzen zijn exclusief BTW. Annulering: schriftelijk een maand voor aanvang van de nieuwe abonnementsperiode.

Office Management T. 010 280 10 00 F. 010 280 10 05 Mainport Mail T. 010 280 10 30 F. 010 280 10 05 [email protected]

[email protected] [email protected] Druk Wegener Nieuwsdruk Gelderland © 2013 NT Publishers B.V. Alle rechten voorbehouden. Niets uit deze uitgave mag worden verveelvoudigd, opgeslagen in een geautomatiseerd gegevensbestand, of openbaar gemaakt, in enige vorm of op enige wijze, hetzij elektronisch, mechanisch, door fotokopieën, opnamen, of enige andere manier, zonder voorafgaande schriftelijke toestemming van de uitgever.

2013

Managing Director [email protected]

Eindredactie [email protected] [email protected]

[email protected] havens, maritiem en spoor [email protected] wegvervoer, binnenvaart en economie [email protected] scheepvaart [email protected] luchtvracht en expeditie

20 MARGE

De les van Lance Het demasqué van Lance Armstrong geeft ook u en mij stof tot nadenken. Had u, vervoerder van farmaceutische producten, zich niet eens willen laten toejuichen op de Champs-Elysées? Ikzelf dien me af te vragen: ben ik de Mart Smeets van de transportwereld? Bekent, bijvoorbeeld, de Rotterdamse havendirecteur Hans Smits straks bij Oprah Winfrey, dat de Rotterdamse haven natuurlijk nooit echt de grootste is geweest? Een grote wereldhaven, in zo’n kabouterlandje aan de Noordzee? Hoe hebben we dat ooit kunnen denken? De Tour de France win je niet op een boterham met kaas, zeggen wijsneuzen die het zogenaamd altijd al geweten hebben. Heeft de transportwereld ook zijn boterhammen met kaas en zijn dopinggeheimen? Die vraag zou je figuurlijk kunnen opvatten, maar volgens de Nieuw-Zeelandse politicus Iain LeesGalloway ook heel letterlijk. Toen uit onderzoek bleek dat heel wat truckers in Nieuw-Zeeland drugs gebruiken, stelde hij dat ‘chauffeurs die onder druk staan om extreme deadlines te halen, alles gebruiken wat ze maar kunnen vinden om langer wakker te blijven’. In een reportage van de BBC werd vorig jaar gesteld, dat 10% van de Britse truckers drugs zoals ecstasy, cannabis, speed en cocaïne gebruikt, ‘om de verveling tijdens lange werktijden te verdrijven’. Australisch onderzoek vond bij één op acht truckers drugs in het lichaam, Amerikaans onderzoek vond bij 35% van de truckers die bij een ongeval om het leven kwamen sporen van drugsgebruik.

COLUMN


Toen ik onlangs TVM, altijd goed op de hoogte van kwesties van verkeersonveilige of criminele aard, ernaar vroeg, zei deze verzekeraar dat drugs in het Nederlands vrachtverkeer geen issue zijn. Maar zeker weten doen we het niet, lijkt me. De politie controleert vooral op alcoholgebruik, al overweegt de Tweede Kamer invoering van een speekseltest voor drugs. De Twentse politie werd eerder getraind om drugsgebruik bij weggebruikers te herkennen, waarna website TwenteActueel recent meldde dat daar nu opvallend veel benevelde weggebruikers worden aangehouden. En het Europese ‘DRUID’onderzoek toonde bij Nederlandse automobilisten meer drugsgebruik aan dan bij Belgische en Poolse. Maar dat zijn automobilisten; een politiewoordvoerder zegt desgevraagd, dat ook hij niks alarmerends hoort over gebruikende truckers in Nederland. Gelukkig maar, want net als in Mart’s ‘Avondetappe’ moet het op deze pagina wel gezellig blijven. PAUL JUMELET [email protected]

QUOTE VAN DE WEEK

Milieu-eisen knagen aan de hielen van de transportsector en dwingen ondernemers om failliet te gaan Samuel K. Burlum, ceo van Extreme Energy Solutions, in een opinieartikel op de website TheAlternativePress.com.

‘Schepen hebben nu minder comfort’ ONDERZOEK Dagelijks leven aan boord van vrachtschepen beoordeeld

Bemanningsleden van vrachtschepen (de mannen op de foto zijn niet de geënquêteerden) zien veel water en weinig havens.

Bij de bouw van nieuwe vrachtschepen wordt de laatste tijd beknibbeld op de faciliteiten voor de bemanningsleden. Dat blijkt uit onderzoek van het Seafarers International Research Centre, gevestigd in Wales. Bij het onderzoek, waarvoor ruim 1.500 bemanningsleden een vragenformulier invulden, kwam aan het licht dat de accommodaties en andere faciliteiten aan boord van schepen die in de afgelopen vijf jaar zijn gebouwd, niet om over naar huis te schrijven zijn. Op schepen die langer - vijf tot negen jaar - geleden van de werf kwamen, waren de faciliteiten volgens de scheepsbemanningen een stuk beter. In het verleden werden faciliteiten bij elke nieuwe generatie schepen van betere kwaliteit, zeggen de onderzoekers, maar die trend lijkt nu dus gekeerd. Het eten aan boord

De meeste bemanningsleden klagen erover dat ze geen invloed kunnen uitoefenen op onder meer warmte, licht, herrie en trillingen in hun leefruimte. Een derde van de onder-

4 weken voor slechts €15 www.nieuwsbladtransport.nl/probeer

Bel 010 280 10 16 of mail [email protected]

vraagden is ontevreden over de grootte van de kajuit. De meeste bemanningsleden hebben in elk geval wel een éigen kajuit; maar 14% moet hem delen met anderen. Een kwart moet sanitaire voorzieningen met collega’s delen. Over het eten aan boord wordt niet heel veel geklaagd: 18% vindt de kwaliteit van het eten slecht. Op 98% van de schepen is een kok aanwezig. Wie een speciaal dieet volgt, komt in de scheepvaart wel vaak van een koude kermis thuis: op 48% van de schepen moet je gewoon eten wat de pot schaft. Vrouwen

Liefst 72% van de zeevarenden zegt last te hebben van werkgerelateerde stress, 61% klaagt over het gebrek aan recreatie aan boord, 43% ziet te weinig carrièremogelijkheden, 33% zegt te weinig privacy te hebben, 22% klaagt over pesterijen en 19% over discriminatie. Van de deelnemers aan het onderzoek komt 39% uit de Filippijnen, 32% uit China en 15% uit India. Van de geënquêteerden is 2% vrouw. De bemanningsleden zien derhalve weinig vrouwen, want de bemanningsleden geven aan dat ze bijna voortdurend op zee zitten en weinig

tijd – hoogstens zeven dagen in een periode van acht weken - krijgen om in havens ontspanning te zoeken. Telefoon

Ook de geneugten van de moderne communicatie gaan nog vaak aan de neus van de zeelieden voorbij. Slechts 12% heeft aan boord onbeperkt gratis toegang tot internet, 61% heeft helemáál geen internet ter beschikking. De rest moet fors betalen om wat te kunnen e-mailen of surfen. Ook om de telefoon aan boord te mogen gebruiken, moet vaak de portemonnee worden getrokken, of dient toestemming te worden gevraagd aan de kapitein. Slechts 3% heeft onbeperkt toegang tot de scheepstelefoon. Wel heeft 97% van de zeevarenden een eigen mobiele telefoon bij zich, maar de helft van de maand is er aan boord geen bereik. Dat laatste is niet alleen jammer voor henzelf, maar ook voor transportarbeidersvakbond ITF, die vorige week een ‘app’ introduceerde waarmee zeevarenden via hun smartphone informatie kunnen opvragen van Seafarers’ Centres over de hele wereld. PAUL JUMELET

RUSSISCHE ‘CLEAN SWEEP’ IN DAKAR RALLY

ZWARTE WEDUWEN MEEGELIFT IN CONTAINER

De vrachtwagenwedstrijd van de Dakar Rally is, zoals in Nederland van tevoren al een beetje gevreesd, een prooi geworden voor de Rus Eduard Nikolaev. Gerard de Rooy, de Nederlandse winnaar van vorig jaar, moest genoegen nemen met de vierde plaats. Zilver en brons waren ook voor Russische teams. De zevende tot en met tiende plek waren wél voor Nederland. Die tiende plek was voor de Erpse transportondernemer Peter van den Bosch.

Een bedrijf in het Engelse plaatsje Seething heeft voor de tweede keer in korte tijd levende zwarte weduwen aangetroffen in een containerlading uit de VS. De giftige spinnen waren meegelift met een lading autobanden uit de staat Arizona. Een verdelgingsbedrijf ging de spinnen met een bestrijdingsmiddel te lijf en reageerde nuchter, dat zwarte weduwen ondanks hun slechte reputatie zelden dodelijk zijn voor gezonde volwassen mensen.

ro-voorziening

Recommend Documents