Repülés Végrehajtási Kézikönyv

Repülés Végrehajtási Kézikönyv Flight Operations Manual

V I R T U A L

I. kiadás

V

I

R

T

U

A

Repülés Végrehajtási Kézikönyv

L

Training Division Képzési Osztály

Flight Operations Manual

Tartalomjegyzék Fejezet

26 NOV 2005

Table of contents Oldal

Chapter

Bevezetés

3

0

0.1

Meghatározások

4

0.2

Követelmények

0

Megnevezés

I. kiadás

Title

Page

Introduction

3

0.1

Definitions

4

7

0.2

Requirements

7

Üzemeltetési eljárások

8

1

Operational procedures

8

1.1

Repülés elõkészítési eljárások

10

1.1

Flight preparation procedures

10

1.2

Repülési eljárások

22

1.2

Flight procedures

22

1.3

Veszélyes idõjárási jelenségek

28

1.3

Dangerous weather conditions

28

1.4

Repülési szabályok

35

1.4

Rules of the air

35

Típus specifikus üzemeltetés

38

2

Aircraft type operational procedures

38

2.1

B-767

39

2.1

B-767

39

2.2

B-737

40

2.2

B-737

40

2.3

F-70

41

2.3

F-70

41

2.4

CRJ-200

42

2.4

CRJ-200

42

3

Képzések

43

3

Training

43

4

Mellékletek

44

4

Appendixes

44

1

2

I. kiadás 2005 Kiadja a MALEV Virtual Képzési Osztály. Felelõs kiadó: Havasi Péter CEO. Copyright 2005 © MALEV Virtual. Minden jog fenntartva. A MALEV Virtual a Repülés Végrehajtási Kézikönyvvel kapcsolatban minden jogot fenntart! A dokumentum másolása/terjesztése/felhasználása bármilyen formában szigorúan tilos!

Szerkesztette: Hegedüs Zoltán

I. edition 2005 Published by MALEV Virtual Training Division. Copyright 2005 © MALEV Virtual. All rights reserved. MALEV Virtual reserves all rights regarding the Flight Operations Manual! Copying/distribution/reproduction of any part of this document in whole or in part is strictly prohibited!

Copyright 2005 © Malév Virtual Képzési Osztály. Minden jog fenntartva.

2

V

I

R

T

U

A


L


Fejezet

0

Cím


Chapter

Bevezetés

0

I. kiadás 26 NOV 2005

Title

Introduction

0.1

Meghatározások

0.1

Definitions

0.2

Követelmények

0.2

Requirements

0.2.1

Minimális követelmények

0.2.1

Minimum requirements

0.2.2

Eljárások alkalmazása

0.2.2

Application of procedures

INTENTIONALLY LEFT BLANK


3

V

I

R

T

U

A


L

Training Division Képzési Osztály Fejezet

0 0.1


Cím

Chapter

Bevezetés Meghatározások

0 0.1


Title

Introduction Definitions

A ACAS

Légi ütközés elkerülõ rendszer

ACAS

Airborne Collision Avoidance System

AD

Repülõtér

AD

Aerodrome

AFIS

Repülõtéri repüléstájékoztató szolgálat

AFIS

Aerodrome Flight Information Service

AFL

Repülõgép fedélzeti napló

AFL

Aircraft Flight Log

AIC

Légiforgalmi tájékoztató körlevél

AIC

Aeronautical Information Circular

AIP

Légiforgalmi tájékoztató kiadvány

AIP

Aeronautical Information Publication

AIRAC

Légiforgalmi tájékoztató közlemények szabályozott kiadási rendszere

AIRAC

Aeronautical Information Regulation and Control

AIS

Légiforgalmi tájékoztató szolgálat

AIS

Aeronautical Information Service

ALTN

Kitérõ (repülõtér)

ALTN

Alternate (aerodrome)

AMSL

Tengerszint feletti magasság

AMSL

Above Mean Sea Level

AOM

Repülõgép üzemeltetési kézikönyv

AOM

Aircraft Operating Manual

ATC

Légiforgalmi irányítás

ATC

Air Traffic Control

ATIS

Automatikus közelkörzeti tájékoztató szolgálat

ATIS

Automatic Terminal Information Service

ATS

Légiforgalmi szolgálatok

ATS

Air Traffic Services

AWY

Légiútvonal

AWY

Airway

Alap területi navigáció

B-RNAV

Basic Area Navigation

CAA

Polgári Légiközlekedési Hatóság

CAA

Civil Aviation Authority

CAT

Kategória

CAT

Category

CTR

Repülõtéri irányító kõrzet

CTR

Control Zone

CVR

Fedélzeti hangrögzítõ

CVR

Cockpit Voice Recorder

DA (H)

Elhatározási magasság

DA (H)

Decision Altitude (Height)

DEST

Rendeltetési hely

DEST

Destination

DIST

Távolság

DIST

Distance

DME

Távolságmérõ berendezés

DME

Distance Measuring Equipment

DP

Indulási eljárás

DP

Departure Procedure

EASA

Európai Repülésbiztonsági Hivatal

EASA

European Aviation Safety Agency

EAT

Várható bevezetési idõ

EAT

Expected Approach Time

EET

Számított repülési idõtartam

EET

Estimated Elapsed Time

B B-RNAV C

D

E


4

V

I

R

T

U

A


L




ELEV

Tengerszint feletti magasság (talaj)

ELEV

Elevation

EOBT

Számított fékoldási idõ

EOBT

Estimated Off Block Time

EQPT

Berendezés

EQPT

Equipment

ETA

Számított érkezési idõ

ETA

Estimated Time of Arrival

ETD

Számított indulási idõ

ETD

Estimated Time of Departure

ETOPS

Megnövelt hatótávolságú üzemeltetés kéthajtómüves repülõgépekkel

ETOPS

Extended range Twin engine Operation Performance Standards

FAA

Szövetségi Légügyi Hivatal (USA)

FAA

Federal Aviation Administration

FAF

Végsõ megközelítés navigációs helye

FAF

Final Approach Fix

FAR

Szövetségi légügyi elõírás (USA)

FAR

Federal Aviation Regulation

FIC

Repüléstájékoztató központ

FIC

Flight Information Center

FIR

Repüléstájékoztató kõrzet

FIR

Flight Information Region

FL

Repülési szint

FL

Flight Level

FMS

Fedélzeti irányítási rendszer

FMS

Flight Management System

FOM


FOM


FPL

Benyújtott repülési terv

FPL

Filed flight plan

FSS

Repülésirányító és tájékoztató szolgálati állomás (USA)

FSS

Flight Service Station

GP

Siklópálya

GP

Glide Path

GPWS

Vészes földközelség jelzõ rendszer

GPWS

Ground Proximity Warning System

Várakozás

HLDG

Holding

ICAO

Nemzetközi Polgári Repülési Szervezet

ICAO

International Civil Aviation Organization

IFR

Müszerrepülési szabályok

IFR

Instrument Flight Rules

IMC

Müszerrepülési meteorológiai körülmények

IMC

Instrument Meteorological Conditions

INOP

Üzemképtelen

INOP

Inoperative

INS

Inerciális navigációs rendszer

INS

Intertial Navigation System

ISA

Nemzetközi egyezményes légkör

ISA

International Standard Atmosphere

JAA

Társult légügyi hatóság

JAA

Joint Aviation Authority

JAR

Társult légügyi elõírás

JAR

Joint Aviation Requirement

LDA

Igénybevehetõ leszállási távolság

LDA

Landing Distance Available

LLZ

Iránysáv

LLZ

Localizer

F

G

H HLDG I

J

L


5

V

I

R

T

U

A


L




LORAN

Nagyhatótávolságú léginavigációs rendszer

LORAN

Long Range Air Navigation System

LT

Helyi idõ

LT

Local Time

LVP

Csökkentett látástávolság üzemelés eljárások

LVP

Low Visibility Procedures

MAP

Megszakított megközelítés pontja

MAP

Missed Approach Point

MDA (H)

Legkisebb süllyedési magasság

MDA (H)

Minimum Descent Altitude (Height)

MEA

Minimális útvonal magasság

MEA

Minimum Enroute Altitude

MNPS

Minimális navigációs teljesítmény követelmények

MNPS

Minimum Navigation Performance Specifications

MORA

Minimális útvonalon kívüli magasság

MORA

Minimim Off Route Altitude

MTOW

Maximális felszálló súly

MTOW

Maximum Take-off Weight

Tájékoztatás hajózószemélyzeteknek

NOTAM

Notices to Airmen

Akadálymentességi magasság

OCA (H)

Obstacle Clearance Altitude (Height)

PANS

Légiforgalmi szolgálatok eljárásai

PANS

Procedures for Air Navigation Services

PLH

Polgári Légiközlekedési Hatóság

PLH

Civil aviation authority (HUN)

RNAV

Területi navigáció

RNAV

Area Navigation

RNP

Megkövetelt navigációs pontosság

RNP

Required Navigation Performance

RVSM

Csökkentett függõleges elkülönítési minimum

RVSM

Reduced Vertical Separation Minimum

SELCAL

Szelektív hívó rendszer

SELCAL

Selective Call System

SID

Szabvány müszeres indulási útvonal

SID

Standard Instrument Departure

SOP

Szabvány üzemelési eljárás

SOP

Standard Operational Procedures

STAR

Szabvány érkezési útvonal

STAR

Standard instrument Arrival

TCH

Küszöb átrepülési magasság

TCH

Threshold Crossing Height

TCAS

Forgalmi figyelmeztetõ és összeütközést elkerülõ rendszer Közelkörzet

TCAS

Traffic alert and Collision Avoidance System

TMA

Terminal Control Area

Magaslégtéri repüléstájékoztató körzet

UIR

Upper Flight Information Region

M

N NOTAM O OCA (H) P

R

S

T

TMA U UIR


6

V

I

R

T

U

A

L


0 0.2


Cím

Bevezetés Követelmények

Chapter

0 0.2


Title

Introduction Requirements

0.2.1. Minimális követelmények

0.2.1. Minimum requirements

A Repülés Végrehajtási Kézikönyvben foglalt irányelvek és eljárások a biztonságos üzemeltetés minimális követelményei. A repülõgép parancsnok mindenkor jogosult arra, hogy az RVK-ban meghatározott minimális biztonsági szintnél szigorúbbat alkalmazzon, amennyiben a fennálló körülmények azt indokolttá teszik, vagy úgy ítéli meg, hogy egy adott helyzet magasabb biztonsági követelményszintet igényel.

The guiding principles and procedures described in the Flight Operations Manual are minimum requirements for flight safety. However, at any time the PIC is entitled to apply them in a more strict way than the minimum safety level requirements, especially if the circumstances make it desirable, or he/she considers that a special situation requires an increased level of safety.

A MALÉV Virtual valamennyi tagja köteles a MALÉV Virtual utasításainak és szabályainak megfelelni, valamint a Repülés Végrehajtási Kézikönyvben leírt eljárásokat következetesen alkalmazni és követni.

Each member of MALEV Virtual must be abide by all demands of MALEV Virtual’s instructions and rules, as well as consecutively follow and apply the procedures described in the Flight Operations Manual.

Minden jogosítással rendelkezõ tag felelõs a feladatnak, és hatáskörében az aktuális helyzetnek megfelelõ helytálló és késlekedésmentes döntéshozataláért és cselekvéséért.

Each authorized member is responsible for his/her task and for making immediate and proper decisions; as well as engaging in actions that are adequate to his/her level of authorization and to the situation.

0.2.2. Eljárások alkalmazása

0.2.2. Application of procedures

Normál körülmények között az RVK-ban foglalt irányelveket, szabályokat, rendelkezéseket és eljárásokat szigorúan be kell tartani.

Under normal conditions the guiding principles, rules, regulations and procedures contained in the FOM should be precisely applied.

Semmilyen rendelkezést nem helyettesíthet vélekedés. Ugyanakkor, bármennyire körültekintõen tartalmazza is az RVK, és bármennyire is ragaszkodunk az abban leírtakhoz, semmi sem pótolhatja az adott körülményeket számításba vevõ, körültekintõ döntési gyakorlatot és az elõvigyázatos üzemelési magatartás alkalmazását.

Regulations may not be replaced by personal opinions. However, although the FOM thoroughly covers each procedure, and as much as we aim to follow these procedures at all times, nothing can substitute experience of making circumspect decisions and applying cautious attitude during flight operations.

Vészhelyzetben mindezek útmutatásként szolgálnak: a repülõgép parancsnok hatásköre eldönteni, hogy a helyzetnek megfelelõen mikor és mennyiben alkalmazza azokat. Ugyanakkor nem lehet úgy értelmezni a kivételes vagy vészhelyzetet, hogy elhárítsák az elõírt eljárás alkalmazását, kivéve ha adott helyzetre nincs közzétéve eljárás, vagy nem áll rendelkezésre elegendõ idõ annak követésére.

In emergency situations these provide guidance: the pilot in command has the authorization to decide based on actual conditions to what extent they shall be applied. It is not acceptable to assume that an exceptional or emergency situation may dismiss the necessity of following standard procedures, unless there is no prescribed procedure for a situation or there is no time to proceed in accordance with it.

A Repülés Végrehajtási Kézikönyv a Malév Virtual repülési szabályait és eljárásait foglalja össze, ezért bizalmasan kezelendõ.

The Flight Operations Manual contains principles and procedures for flight operations of MALEV Virtual, therefore it should be handled strictly confidentially.


7

V

I

R

T

U

A


L


Fejezet

1

Cím

Üzemeltetési eljárások


Chapter

1

26 NOV 2005

Title

Operational procedures

1.1

Repülés elõkészítési eljárások

1.1

Flight preparation procedures

1.1.1

Legalacsonyabb repülési magasság és útvonal

1.1.1

Minimum flight altitudes and routings

1.1.2

Repülõtér alkalmassági követelmények

1.1.2

Airport usability criteria

1.1.3

Fel- és leszállási minimumok

1.1.3

Take-off and landing minimums

1.1.3.1

Repülõgép megközelítési kategória

1.1.3.1

Aircraft approach category

1.1.3.2

Felszálló minimumok

1.1.3.2

Take-off minimums

1.1.3.2.1 1.1.3.3

LVP felszállás

1.1.3.2.1.

LVP take-off

Megközelítés és leszállás

1.1.3.3.

Approach and landing

1.1.3.3.1

Látás szerinti megközelítés VFR futópályára

1.1.3.3.1

Circling approaches

1.1.3.3.2

Látás szerinti megközelítés IFR futópályára

1.1.3.3.2

Visual approach to an IFR-equipped runway

1.1.3.3.3

Nem precíziós megközelítési eljárások

1.1.3.3.3

Non-precision approach procedures

1.1.3.3.4

CAT I megközelítési eljárások

1.1.3.3.4

CAT I approach procedures

1.1.3.3.5

CAT II megközelítési eljárások

1.1.3.3.5

CAT II approach procedures

1.1.3.3.6

CAT III megközelítési eljárások

1.1.3.3.6

CAT III approach procedures

1.1.4

Meteorológiai adatok

1.1.4

Meteorological information

1.1.4.1

Útvonal meteorológiai adatok

1.1.4.1

Enroute meteorological information

1.1.4.2

Repülõtéri meteorológiai adatok

1.1.4.2

Airport meteorological information

1.1.4.3

Meteorológiai információk értelmezése

1.1.4.3

Interpretation of meteorological information

1.1.5

Üzemanyag mennyiség meghatározása

1.1.5

Definitions of standard fuel requirements

1.2

Repülési eljárások

1.2

Flight procedures

1.2.1

Navigációs eljárások

1.2.1

Navigation procedures

1.2.1.1

Müszeres indulási és érkezési eljárások

1.2.1.1

Instrument departure and arrival procedures

1.2.1.2

Müszeres megközelítési eljárások

1.2.1.2

Instrument approach procedures

1.2.2

Magasságmérõ beállítási eljárások

1.2.2

Altimeter setting procedures

1.2.2.1

Beállítási eljárások

1.2.2.1

Setting procedures

1.2.2.2

Eljárások alkalmazása

1.2.2.2

Application of procedures

1.2.3

Korlátozások

1.2.3

Restrictions

1.2.3.1

Repülési sebesség

1.2.3.1

Airspeed restrictions

1.2.3.2

Süllyedési sebesség

1.2.3.2

Descent rates

1.2.4

TCAS eljárások

1.2.4

TCAS procedures

1.2.5

GPWS eljárások

1.2.5

GPWS procedures

1.2.6

Üzemanyag gazdálkodási eljárások

1.2.6

Fuel management procedures


I. kiadás

8

V

I

R

T

U

A


L



26 NOV 2005

1.3

Veszélyes idõjárási körülmények

1.3

Dangerous weather conditions

1.3.1

Bevezetés

1.3.1

Introduction

1.3.2

Veszélyes idõjárás elkerülése

1.3.2

Avoiding hazardous weather

1.3.3

Zivatarok

1.3.3

Thunderstorms

1.3.4

Jegesedés

1.3.4

Icing conditions

1.3.4.1

Gurulás, felszállás

1.3.4.1

Taxi, take-off

1.3.4.2

Emelkedés, utazómagasságon repülés

1.3.4.2

Climb, cruise flight

1.3.4.3

Süllyedés, megközelítés, leszállás

1.3.4.3

Descent, approach, landing

1.3.5

Turbulencia

1.3.5

I. kiadás

Turbulence

1.3.5.1

Jetstream

1.3.5.1

Jetstream

1.3.5.2

Clear Air Turbulence

1.3.5.2

Clear Air Turbulence

1.3.5.3

Hegyi hullámok

1.3.5.3

Mountain waves

1.3.5.4

Keltett turbulencia

1.3.5.4

Wake turbulence

1.3.6

Szélnyírás

1.3.6

Windshear

1.3.7

Vulkáni hamu

1.3.7

Volcanic ash

1.3.8

Jelentõs hõmérsékleti inverzió

1.3.8

Significant temperature inversion

1.4

Repülési szabályok

1.4

Rules of the air

1.4.1

Bevezetés

1.4.1

Introduction

1.4.2

Légijármüvek fényei

1.4.2

Aircraft lights

1.4.3

Repülési tervek

1.4.3

Flight plans

1.4.4

Utazó szintek

1.4.4

Cruising levels



9

V

I

R

T

U

A

L



1 1.1


Cím

Üzemeltetési eljárások Repülés elõkészítési eljárások

A repülõgép müszaki állapotának, részeinek, berendezéseinek ellenõrzésén felül, a repülés elõkészítése magában foglalja a következõk meghatározását:

Chapter

1 1.1


Title

Operational procedures Flight preparation procedures

Apart from checking the technical status of the airplane, its components and equipment, preflight preparation shall include:

-

Üzemeltetõi repülési terv, figyelembe véve a legalacsonyabb repülési magasságokat, útvonalat, idõjárás elõrejelzéseket az útvonalra, rendeltetési valamint kitérõ repülõterekre, valamint üzemanyag mennyiség követelményeket.

-

Operational flight plan considering minimum flight altitudes, flight routing, weather forcasts enroute and for destination and alternate airports, and requirements for fuel planning.

-

ATS repülési terv (VATSIM).

-

ATS flight plan (VATSIM).

-

Terhelési és súlypontszámítás.

-

Load and CG calculation.

-

Repülõterek alkalmassága, amely magában foglalja a lehetséges teljesítmény/súly korlátozások értékelését valamint a fel és leszálló sebességek kiszámítását.

-

Determination of aerodrome usability including evaluation of possible performance limits, and calculation of take-off and landing speeds.

-

Navigációs felkészülés során a megfelelõ AIS dokumentáció (térképek, egyéb dokumentumok) beszerzése és tanulmányozása.

-

Navigational briefing through the use of relevant AIS documentations (charts, other documents).

-

Meteorológiai felkészülés során meteorológiai dokumentáció beszerzése valamint tanulmányozása.

-

Aquiring, thorough inspection and evaluation of relevant meteorological documentation.

-

Rakomány különlegességek ellenõrzése.

-

Verification of special loads.

-

Megbizonyosodás a kereskedelmi és/vagy más társasági követelmények teljesülésérõl.

-

Ensuring that commercial and/or other company requirements are met.

-

Jégtelenítési/jegesedés gátlási eljárások megfelelõ végrehajtásának ellenõrzése (ha azok szükségesek).

-

Checking whether de-icing/anti-icing procedures have been carried out properly (when required).

1.1.1. Legalacsonyabb repülési magasság és útvonal

1.1.1. Minimum flight altitudes and routings

A Malév Virtual repülõgépei az akadályoktól ill. tereptárgyaktól csak biztonságos magasságban elkülönítve repülhetnek. E magasság alatt repülés kizárólag a felszállás ill. megközelítés/leszállás fázisa során hajtható végre.

Aircraft operated by MALEV Virtual are allowed to fly in safe altitudes only, clearing all obstacles and terrain with an adequate margin. Flying below such safe altitudes is prohibited, except during departure, approach or landing procedures.

Utvonal repülés céljára a MEA, illetve útvonalon kívüli repülés esetére a MORA értéket kell figyelembevenni. A vonatkozó magasság értékek a Jeppesen útvonal

For flights conducted on airways, MEA shall be applied, while off-airway routes are subject to MORA requirements. The relevant safe altitude values are shown


10

V

I

R

T

U

A


L

I. kiadás



26 NOV 2005

térképeken szerepelnek, amelyeket az útvonalak tervezése során a Malév Virtual Route Network managere ellenõriz.

on Jeppesen enroute charts, and routings are checked by the Route Network manager of MALEV Virtual during preparation of company routings.

A legalacsonyabb (biztonságos) repülési magasság repülési szintre átszámításakor a hõmérsékleti, illetve nyomás eltéréseket számításba kell venni - ha azok a standardtõl eltérõek. A repülési szint standard értékekre vonatkozik, amelytõl az aktuális QNH (1. táblázat), vagy hõmérséklet eltérhet.

When converting minimum (safe) altitude to a flight level, QNH and/or temperature deviations (if differing from ISA conditions) shall be accounted for. Flight levels are referred to a standard value, from which the actual QNH (Table 1) or temperature my deviate.

QNH (hPa) 1050 1045 1040 1035 1030 1025 1020 1015 1013 1010 1005 1000 995 990 985 980 975

Korrekció (láb)

-

QNH (hPa) 1050 1045 1040 1035 1030 1025 1020 1015 1013 1010 1005 1000 995 990 985 980 975

1000 860 720 590 460 320 180 50 0 80 220 380 510 630 780 920 1080

Correction (feet)

-

1000 860 720 590 460 320 180 50 0 80 220 380 510 630 780 920 1080

1. táblázat

Table 1

QNH korrekciós értékek

QNH correction values

A legalacsonyabb biztonságos magasságra az elõzõekben leírtakon felül, a választható repülési magasságot behatárolja az adott terület felett érvényes irány-magasság rendszer. A területre érvényes rendszert az illetõ ország AIP-je, a vonatkozó Jeppesen ATC lap, illetve a Jeppesen útvonal térkép tartalmazza.

In addition to the requirements for minimum safe altitude, applicable flight levels are further limited according to the flight level allocation system valid for the relevant area. The flight level allocation system in force in an area is published in the relevant state’s AIP, on Jeppesen Airway Manual ATC pages, and on Jeppesen Enroute Charts.

A helyi szabályok esetenként növelt minimális repülési magasságot írnak elõ (az eltérések a Jeppesen Airway Manual AIR TRAFFIC CONTROL fejezetében találhatók).

Local flight rules may require the use of higher minimum flight altitudes (these local rules can be found in the Jeppesen Airway Manual AIR TRAFFIC CONTROL chapter).

Az alkalmazható repülési szintek (páros, vagy páratlan) figyelembe vétele kötelezõ.

The applicable cruising levels (even or odd) must be observed.

1.1.2. Repülõtér alkalmassági követelmények

1.1.2. Airport usability criteria

Egy repülõtér a MALÉV Virtual repülõgépei számára alkalmas, ha:

An aerodrome is adequate for operations of MALEV Virtual’s aircraft:

-

az érintett repülõgép típussal az adott repülõtérre, illetve repülõtérrõl az adott környezeti feltételek között a normál a megközelítés, leszállás és felszállás végrehajtható;


-

provided the airplane type concerned can operate to and from that aerodrome utilizing normal approach, landing and take-off procedures under prevailing environmental conditions; 11

V

I

R

T

U

A


L


-

I. kiadás


a földi kiszolgálás és üzemeltetés lehetõségei a repülõgép típus számára megfelelõek.

-

26 NOV 2005

provided ground handling and operation conditions are adequate for the aircraft type

A Malév Virtual a Jeppesen által számított és közzétett JAA repülõtéri minimumokat alapminimumként alkalmazza.

MALEV Virtual’s company basic minimums are based on the JAA minimums computed and published by Jeppesen.

A JAA repülõtéri minimumokat kell alkalmazni minden repülõtéren, ahol rendelkezésre állnak.

Whenever an airport has published JAA minimums, those shall be used.

1.1.3. Fel- és leszállási minimumok

1.1.3. Take-off and landing minimums

1.1.3.1. Repülõgép megközelítési kategória

1.1.3.1. Aircraft approach category

A kategória besorolás meghatározott manõverek végrehajtásához szükséges (IAS) sebességek függvénye. Alapja a repülõgép leszálló konfigurációhoz és maximum leszálló tömegéhez tartozó küszöb átrepülési sebessége.

The category depends on the speed (IAS) required to perform specified maneuvers. It is based on the aircraft’s landing configuration and corresponding threshold crossing speed at Maximum Landing Weight.

Minden eljárás akadálymentességét és légtér méretét e sebességekre alapozva dolgozták ki – ezért az eljárás végrehajtása során a repülõgéppel be kell tartani a kategória szerinti sebesség tartományokat.

These speed ranges have been determined for use in calculating airspace and obstacle clearance for each procedure - the speed limits corresponding to the category of the aircraft must be observed while executing each procedure.

A Malév Virtual által üzemeltett típusokra jelenleg érvényes kategóriákat a 2. táblázat tartalmazza.

The aircraft approach categories for aircraft types operated by MALEV Virtual are listed in Table 2.

Típus

Kategória

Type

Category

B762 B738 B737 B736 F70 CRJ2

C C C C C B

B762 B738 B737 B736 F70 CRJ2

C C C C C B

2. táblázat

Table 2

Megközelítési kategóriák a MALÉV Virtual által üzemeltettt típusokra

Approach categories for aircraft operated by MALEV Virtual

1.1.3.2. Felszálló minimumok

1.1.3.2. Take-off minimums

Felszálló minimumként elsõsorban a Jeppesen kézikönyv JAA minimums Take Off táblázatában a repülõgép kategóriának megfelelõ minimum értéket kell figyelembe venni. Ha JAA minimum nincs közzétéve, akkor a Jeppesen minimum Air Carrier rovatában közzétett felszálló minimumot kell figyelembe venni.

For take-off minima, the data corresponding to aircraft category in take-off column of JAA minima charts in Jeppesen Airway Manual shall be used. When there are no published JAA minimums, then Jeppesen take-off minimums from the Air Carriers field shall be used.

A Malév Virtual repülõgépei által használható legalacsonyabb felszálló típus minimumokat az összes feltétel megléte esetén a 3. táblázat tartalmazza.

The absolute lowest take-off minimum for MALÉV Virtual’s aircraft permissible when all conditions are fulfilled are listed in Table 3.


12

V

I

R

T

U

A


L

I. kiadás



26 NOV 2005

Típus

RVR/VIS (m)

Type

RVR/VIS (m)

B762 B738 B737 B736 F70 CRJ2

125 125 125 125 125 125

B762 B738 B737 B736 F70 CRJ2

125 125 125 125 125 125

3. táblázat

Table 3

Felszálló minimumok a MALÉV Virtual által üzemeltettt típusokra

Take-off minimums for aircraft operated by MALEV Virtual

A JAA Minimum RVR értékeknek rendelkezésre kell állniuk a nekifutáshoz és a lehetséges megszakított felszállás úthosszára (ASDA).

JAA-established RVR values must be available for the take-off run and required accelerate stop distance for a possible rejected take-off (ASDA).

Azon RVR értékek kell, hogy elérjék vagy meghaladják a felszállási minimumok táblázatbanban meghatározott értéket, amelyek megszakított felszállás esetén a felszállás megkezdésétõl a repülõgép teljes megállásához szükséges úthosszat fedik.

RVR values covering the distance from the start of the take-off run up to the point where the aircraft comes to a full stop after an aborted take-off shall be equal to or greater than the relevant take-off minimums data specified in the table.

1.1.3.2.1. LVP felszállás

1.1.3.2.1. LVP take-off

A csökkent látástávolságban végzett felszállás (LVTO) RVR 400 m vagy az alatti pályamenti látási körülmények között végzett felszállást jelent. LVP eljárásoknak kell érvényben lenniük LVTO végrehajtásához.

A low visibility take-off (LVTO) is a take-off in meteorological conditions with RVR 400 m or less. LVP must be in effect at the aerodrome to conduct a LVTO.

1.1.3.3. Megközelítés és leszállás

1.1.3.3. Approach and landing

Müszeres megközelítési eljárások megkezdése és folytatása az idõjárási minimumoktól függõen végezhetõ.

Commencing and continuing instrument approach procedures is subject to operating minimums.

A jelzett RVR/VIS értéktõl függetlenül a müszeres megközelítés megkezdhetõ és a külsõ markerig, vagy egy annak megfelelõ navigációs pontig folytatható.

Irrespective of reported RVR/VIS values, an instrument approach may be commenced and continued up to the outer marker or a corresponding point.

Ha az OM (vagy navigációs pont) elérésekor az RVR/VIS értéke a pályára meghatározott minium alá csökken, akkor megszakított megközelítést kell végrehajtani.

A missed approach shall be executed when reaching the OM or a corresponding point, and the RVR/VIS value has decreased below applicable minimums.

Ha az OM (vagy annak helyének) átrepülése után romlott az RVR/VIS értéke a minimum alá, akkor a megközelítés tovább folytatható, a DA(H), illetve MDA(H) értékig, ahol dönteni kell, és csak akkor lehet a DA(H) alá süllyedni, ha a vizuális referencia pontok láthatóvá váltak.

If RVR/VIS values decrease below applicable minimums after crossing the OM or a corresponding point, the approach may be continued down to DA(H) or MDA(H), where a decision shall be made with further descent being subject to clearly visible visual references.

Amennyiben nincs vagy nem megállapítható az OM helyzete, a PIC a végsõ megközelítés során, mielõtt 1000 láb AFE alá süllyedne, dönt arról, hogy folytatja vagy megszakítja a megközelítést.

In case no OM exists, or a corresponding point can not be established, the PIC will decide to continue or abort the approach prior to continuing the descent below 1000 feet AFE.


13

V

I

R

T

U

A

L




1.1.3.3.1. Látás szerinti megközelítés VFR futópályára

1.1.3.3.1. Circling approaches

A müszeres megközelítési eljárás látás szerint végzendõ szakasza a repülõgép leszálló pozícióba hozásához, ha elhelyezkedése miatt a pályára egyenesbõl végzett müszeres megközelítés nem hajtható végre.

Circling approach is a term used to describe the visual phase of an instrument approach to bring the aircraft into position for a landing on a runway which is not suitable for a straight-in instrument approach.

1.1.3.3.2. Látás szerinti megközelítés IFR futópályára

1.1.3.3.2. Visual approach to an IFR equipped runway

A látás szerinti megközelítés minimuma a Jeppesen Airway Manual által tartalmazott JAA vagy Common Minimums. A circling RVR minimuma 800 m.

The minimum RVR for a visual approach is the JAA or Common Minimum published in the Jeppesen Airway Manual. The circling RVR value is at least 800 m.

1.1.3.3.3. Nem precíziós megközelítési eljárások

1.1.3.3.3. Non-precision approach procedures

Ide sorolható minden olyan eljárás, amelyhez nincs elektronikus siklópálya. A megengedett süllyedési határ érték MDA(H) formájában van meghatározva.

Non-precision approaches include all instrument approach procedures without electronic glide path references. Minimum descent altitude is published as MDA(H).

Látási támpontok

Visual references

MDA(H) alatt a megközelítés csak akkor folytatható, ha a kiválasztott futópálya alább felsorolt látási támpontjai közül legalább egy egyértelmüen látható és azonosítható:

The approach may not be continued below the MDA(H) unless at least one of the following visual references for the intended runway is distinctly visible and identifiable:

-

bevezetõ fényrendszer elemei

-

elements of the approach lighting system

-

küszöb

-

threshold

-

küszöb jelzés

-

threshold marking

-

küszöb fények

-

threshold lights

-

küszöb azonosító fények

-

threshold identification lights

-

optikai siklópálya adó

-

visual glide slope indicator

-

földetérési zóna vagy jelzései

-

touchdown zone or touchdown zone markings

-

földetérési zóna fények

-

touchdown zone lights

-

futópálya szegélyfények

-

runway lights

-

futópálya vége

-

runway end

-

egyéb hatóság által meghatározott támpont

-

other visual reference accepted by the authority

A MDA(H) nem lehet alacsonyabb a repülõgép kategóriájára vagy a rendszerre vonatkozók közül a magasabb OCH/OCL értéknél.

MDH shall not be lower than the OCH/OCL value for the category of the aircraft or the applicable system, whichever is higher.

A szükséges RVR érték függ a közzétett MDH-tól, valamint a rendelkezésre álló földi berendezésektõl.

The required RVR value depends on the published applicable MDH and available ground facilities.


14

V

I

R

T

U

A

L





1.1.3.3.4. CAT I megközelítési eljárások

1.1.3.3.4. CAT I approach procedures

A CAT I üzemelés precíziós müszeres megközelítés és leszállás

A CAT I operation is a precision instrument approach and landing with

-

200 láb vagy annál magasabb elhatározási magassággal, és

-

a decision height not lower than 200 ft, and

-

550 m minimális RVR értékkel.

-

an RVR of 550 m or more.

Amennyiben RVR érték rendelkezésre áll, azt kell alkalmazni minden esetben.

RVR values shall be applied, whenever available.

A közzétett DA(H) értéknél a döntés a barometrikus magasságmérõ szerint történik.

Decision at DA(H) shall be made according to the barometric altimeter.

Amennyiben a futópályára több ponton is történik RVR mérése, a leszállási minimum RVR értével csak a TDZ helyén mért RVR értéknek kell megegyeznie, vagy annál nagyobbnak lennie, egyéb pontokon elegendõ a felszálló minimum RVR megléte.

When multiple RVR measurements are available for the runway, only the TDZ RVR value must be equal to or above the landing minimum; other RVR measurements shall be equal to or above take-off minimums.

Látási támpontok

Visual references

CAT I DH alatt a megközelítés csak akkor folytatható, ha a kiválasztott futópálya alább felsorolt látási támpontjai közül legalább egy egyértelmüen látható és azonosítható:

The approach may not be continued below the CAT I DH unless at least one of the following visual references for the intended runway is distinctly visible and identifiable:

-

bevezetõ fényrendszer elemei

-

elements of the approach lighting system

-

küszöb jelzések

-

threshold markings

-

küszöb fények

-

threshold lights

-

küszöb azonosító fények

-

threshold identification lights

-

optikai siklópálya adó

-

visual glide slope indicator

-

földetérési zóna vagy jelzései

-

touchdown zone or touchdown zone markings

-

földetérési zóna fények

-

touchdown zone lights

-

futópálya szegélyfények

-

runway lights

1.1.3.3.5. CAT II megközelítési eljárások

1.1.3.3.5. CAT II approach procedures

A CAT II üzemelés ILS vagy MLS berendezésre alapuló precíziós müszeres megközelítési eljárás

A CAT II operation is a precision instrument approach procedure using ILS or MLS and

-

100 lábnál nem alacsonyabb elhatározási magassággal, és

-

landing with a decision height not lower than 100 ft, and

-

300 m minimális RVR értékkel.

-

an RVR not less than 300 m.

CAT II üzemelés esetén a DH nem lehet alacsonyabb, mint 100 láb, vagy a kategóriának megfelelõ OCH/OCL. Copyright 2005 © Malév Virtual Képzési Osztály. Minden jog fenntartva.

During CAT II operations, the DH must be at or above 100 ft, or the OCH/OCL appropriate for the aircraft category. 15

V

I

R

T

U

A


L

I. kiadás



26 NOV 2005

Látási támpontok

Visual references

CAT II DH alatt csak akkor folytatható a megközelítés, ha a pilóta

An approach may not be continued below the CAT II DH unless visual reference containing a segment of 3 consecutive lights of

-

a bevezetõ fénysor középvonalának, vagy

-

the centerline of the approach lights, or

-

a földetérési zóna fényeknek, vagy

-

touchdown zone lights, or

-

a futópálya középvonal fényeknek, vagy

-

runway centerline lights, or

-

a futópálya szegély fényeknek

-

runway edge lights is attained and can be maintained.

legalább 3 egymást követõ lámpából álló szakaszát, vagy ezek kombinációját folyamatosan látja. E vizuális referenciának magába kell foglalnia földi keresztirányú elemet is, pl.:

The visual reference must include a lateral element of the ground pattern, e.g.:

-

a bevezetõ fények keresztfénysorát, vagy

-

an approach lighting crossbar, or

-

a pályaküszöböt, vagy

-

the landing threshold, or

-

a földetérési zóna fényeinek sávját.

-

a lateral segment of the touchdown zone lighting.

1.1.3.3.6. CAT III megközelítési eljárások

1.1.3.3.6. CAT III approach procedures

A CAT III megközelítések felosztása:

CAT III approaches are categorized as follows:

CAT III A

- DH 50 láb - RVR 200 m vagy több;

CAT III A

- DH 50 ft - RVR at least 200 m;

CAT III B

- DH kevesebb, mint 50 láb, vagy nincs - RVR 75 m vagy több.

CAT III B

- DH less, than 50 feet, or no DH - RVR at least 75 m.

A Malév Virtual által üzemeltetett típusok CAT III minimumait a 4. táblázat tartalmazza.

1 2 3

CAT III capable aircraft and their minimums are listed in Table 4 for all types operated by MALEV Virtual.

Típus(ok)

CAT

DH (láb)

RVR (m)

Type(s)

CAT

DH (ft)

RVR (m)

B762

III/A III/B

50 < 50

200 2 90 3 180

B762

III/A III/B

50 < 50

200 2 90 3 180

B736, B737, B738

III/A

50

200

B736, B737, B738

III/A

50

200

F-70 LMA, LMB, LMC LME, LMF

III/A III/B

50 15

200 150

F-70 LMA, LMB, LMC LME, LMF

III/A III/B

50 15

200 150

Riasztási magasság 100 láb. Száraz pályán, jó fékhatás esetén. Rosszabb pálya állapot és gyengébb fékhatás esetén.

1

1 2 3

Alert height 100 ft. Dry rwy, braking action good. Rwy surface condition and braking action are degraded.

4. táblázat

Table 4

CAT III minimumok

CAT III minimums


1

16

V

I

R

T

U

A

L





Látási támpontok

Visual references

CAT III A üzemelés esetén a meghatározott DH alatt csak akkor folytatható a megközelítés, ha a pilóta

During CAT III A operations the approach may not be continued below the CAT III A DH unless visual reference containing a segment of 3 consecutive lights of

-

a bevezetõ fénysor középvonalának, vagy

-

the centerline of the approach lights, or

-

a földetérési zóna fényeknek, vagy

-

touchdown zone lights, or

-

a pálya középvonal fényeknek, vagy

-

runway centerline lights, or

-

a pálya szegély fényeknek

-

runway edge lights is attained and can be maintained.

legalább 3 egymás utáni lámpából álló szakaszát, vagy ezek kombinációját folyamatosan látja. Amennyiben CAT III B üzemelés DH-hoz kötött, akkor a DH alatt csak akkor folytatható a megközelítés, ha a pilóta

-

legalább egy középvonal fény lámpát folyamatosan lát, és a vizuális kapcsolat fenntartható.

In the event that a CAT III B operation includes a DH value, the approach may not be continued below the DH for CAT III B unless -

visual reference containing at least one centerline light is attained and can be maintained.

Elhatározási magasság nélküli CAT III B üzemelés esetén nincs elõírt követelmény a földetérést megelõzõ pályalátást illetõen.

In case of CAT III B operation with no DH, there is no requirement for visual contact with the runway prior to touchdown.

1.1.4. Meteorológiai adatok

1.1.4. Meteorological information

1.1.4.1. Útvonal meteorológiai adatok

1.1.4.1. Enroute meteorological information

Repülés végrehajtás elõtt a térség útvonal meteorológiai adatainak tanulmányozásához az alábbi meteorológiai térképek aktuális változatát kell alkalmazni:

Before departure up-to-date editions of the following meteorological charts shall be studied to assess meteorological data for the enroute area:

-

szignifikáns idõjárás térkép a megfelelõ repülési szintre;

-

significant weather chart for the planned FL;

-

szél/hõmérséklet térképek a tervezett repülési szintre, alatta és felette levõ szintekre, és FL 100as repülési szintre.

-

wind/temperature charts for the planned FL, levels below and above it, and FL 100.

E térképek szolgálnak arra, hogy az útvonal aktuális használhatóságáról, illetve a cél/kitérõ repülõterek várható idõjárási helyzetérõl döntés szülessen.

These charts are used to make decisions on actual availability of areas, and on expected weather at the destination and alternates.

A parancsnok a briefing anyag átvételekor a fenti térképek meglétét ellenõrizze. Hiány/érvénytelenség esetén gondoskodjon pótlásukról.

During preflight briefing, the pilot in command shall verify that the required maps are included with the briefing documentation, and if necessary ensure their replacement (missing or invalid).

A térképek alapján határozza meg az üzemelés szempontjából kerülendõ területeket, magasságokat, az útvonal várható átlag szél értékét. Az adatokat vesse

It is required to determine areas and altitudes to be avoided based on the chart data and calculate expected average wind speed enroute. This data shall be cross


17

V

I

R

T

U

A

L





össze az üzemelés területén elõírt MNPS követelményekkel, a repülõgép müszaki állapotával, valamint az OFP-ben foglaltakkal.

referenced with MNPS requirements in force for the area of actual operation, with aircraft maintenance status, and with data in the OFP.

Meteorológiai térképeket naponta négyszer adnak ki állandó idõpontokra, 00:00, 06:00,12:00, 18:00 UTC és általában 9 órával életbelépésük elõtt rendelkezésre állnak.

Meteorological charts are issued four times a day for fixed intervals: 00:00, 06:00, 12:00 and18:00 UTC, and are normally available at least 9 hours before the beginning of their validity period.

1.1.4.2. Repülõtér meteorológiai adatok

1.1.4.2. Airport meteorological information

A parancsnok az induló, rendeltetési valamint kitérõ repülõterekrõl rendelkezésére álló meteorológiai adatok alapján a járat indulása elõtt aktuálisan dönt:

The PIC decides based on meteorological data for the departure, destination and alternate aerodromes before departure regarding:

-

repülõtér alkalmasságáról,

-

airport usability,

-

üzemelési minimumok megfelelõségérõl,

-

adequate airport operating minimums,

-

a szél/hõmérséklet viszonyok által lehetõvé tett fel-/leszálló tömegrõl,

-

take-off and landing weights permitted by wind and temperature conditions,

-

a repülési tervben foglalt útvonal elfogadhatóságáról.

-

acceptance of flight routing according to the received OFP.

A fennálló helyzetnek megfelelõen választ kitérõ repülõtereket, valamint az aktuális lehetõségek alapján módosítja az OFP-t.

According to the situation he/she shall select suitable alternate aerodromes, and if necessary, apply any necessary changes to the OFP.

1.1.4.3. Meteorológiai információk értelmezése

1.1.4.3. Interpretation of meteorological information

A Jeppesen Airway Manual “Meteorology” fejezetében megadott információk tartalmazzák a különbözõ idõjárási jelentéseket és azok értelmezését.

The “Meteorology” chapter of the Jeppesen Airway Manual highlights the different weather reports and their interpreation in full detail.

Tervezés céljából akkor tekintendõ minimum alatt levõnek egy repülõtér, ha:

For planning purposes an aerodrome shall be considered below minimums if

-

az RVR vagy a meteorológiai látástávolság az alkalmazható minimum alatt van, vagy

-

the RVR or meteorological visibility is below the applicable minimums, or

-

a felhõalap, vagy a függõleges látás az alkalmazható (CAT I) elhatározási magasság alatt van (CAT II esetén a a felhõalap és függõleges látástávolság figyelmen kívül hagyható), vagy a minimális süllyedési magasság alatt van, vagy

-

the ceiling or vertical visibility are below applicable decision height (CAT I only; CAT II: ceiling and vertical visibility may be disregarded) or minimum descent height, or

-

az állandó oldalszél-/hátszél-komponens túllépi az elõírt korlátozásokat.

-

the steady crosswind/tailwind component exceeds prescribed limitations.

Ha az ETA idõpontjában az elõrejelzés minimumok alatti meteorológiai feltételeket jelez BECMG vagy TEMPO elõtaggal, a repülõteret minimum alattinak kell tekinteni.


Whenever a forecast contains meteorological conditions indicated below minimums at ETA, which are prefixed by BECMG or TEMPO, the airport shall be considered to be below minimums. 18

V

I

R

T

U

A


L




PROB elõtaggal jelzett feltételek önmagukban, vagy TEMPO-val kombinálva figyelmebe vehetõk ha üzemeltetési szempontból mértékadónak ítélhetõk meg.

Conditions prefixed by PROB – either used alone, or in combination with a TEMPO prefix – may be considered, when regarded as operationally significant.

1.1.5. Üzemanyag mennyiség meghatározása

1.1.5. Definitions of standard fuel requirements

A VA rendszerében leadott PLN-ben szereplõ üzemanyag mennyiség a következõkre alapul:

A PLN filed through the VA system must include fuel calculations based on the following:

-

a repülõgép AOM-ben közölt fogyasztási adatai;

-

fuel consumption characteristics of the aircraft as described in the relevant AOM;

-

valós üzemi tömeg adatok és elõrejelzett terhelési adatok;

-

aircraft operational weights and estimated actual load data;

-

várható meteorológiai feltételek (szél, hõmérséklet, jegesedés);

-

expected meteorological conditions (wind, temperature, icing);

-

tervezett útvonal és repülési magasság, ill. üzemelési sebesség;

-

planned flight routing, flight altitude, and operating speed;

-

az útvonalon ill. célrepülõtéren várható légiforgalmi korlátozások, eljárások.

-

aeronautical restrictions, procedures, enroute and at the destination airport.

A MALÉV Virtual járatain az útvonalra szükséges üzemanyag mennyiség a következõ tételekbõl áll:

Fuel loads for all flights of MALEV Virtual shall be composed of the following items:

a.

TAXI OUT Kigurulási üzemanyag mennyiség amely az illetõ repülõtéren várható kigurulási idõ alapján számítandó, és magában foglalja az APU által várhatóan elfogyasztott üzemanyag mennyiséget is (általában 10 perc idõtartamra elegendõ mennyiség). Meghatározásakor figyelembe kell venni, esetleges jégtelenítés vagy hosszabb várakozás idõtartamát is, ha az APU használata szükséges, vagy a hajtómüveknek járniuk kell.

a.

TAXI OUT Taxi fuel (generally for 10 minutes) must not be less than the amount expected to be used prior to take-off, considering local conditions. When operating airplanes with an APU, the APU fuel consumption must be taken into account as well. When determining the final amount, the duration of deicing/antiicing or a prolonged hold during which APU is in use or the engines are running shall be taken into account.

b.

TRIP FUEL Útvonal üzemanyag mennyiség, amely a nekifutás megkezdésétõl a célrepülõtéren történõ kigurulás végéig várhatóan elfogyasztott üzemanyag mennyiség (magába foglalja a gyorsítás, a kezdeti emelkedés, az utazó szint elérés, az útvonal emelkedés, az utazószinten, illetve a süllyedés, a megközelítés, a leszállás elõtti manõverezés, a leszállás és a kifutás alatt elfogyasztott üzemanyag mennyiséget, figyelembe véve a várható indulási, illetve érkezési eljárás útvonalát). A mennyiség meghatározása tekintetében vállalati üzemeltetési irányelv:

b.

TRIP FUEL Amount of fuel that will expectedly be consumed during the operation starting with initiating take-off run and ending after landing and decelerating to 0 speed at the destination (including the fuel for acceleration, initial climb and climb to initial cruising level, enroute climb, cruise, descent, approach, approach maneuvering, landing and roll-out taking into account the expected departure route, and arrival procedure). It is a company operational directive, that the following must be taken into account when determining trip fuel:

-

LRC, vagy ahhoz közeli üzemmód, gazdaságos utazómagasság alkalmazása, üzemanyag hatékonyság elérése (kivéve, ha ATC elõírás van alkalmazandó sebességre, vagy


-

LRC or operational values close to LRC, economic cruising levels, fuel efficiency (except when ATC speed restrictions or commercial reasons require otherwise); 19

V

I

R

T

U

A


L




kereskedelmi ok mást kíván); -

-

az elõre jelzett szél viszonyok figyelembe vétele.

forecast wind conditions.

c.

CONTINGENCY FUEL Útvonal tartalék üzemanyag, a TRIP FUEL 5%-ával megegyezõ mennyiség.

c.

CONTINGENCY FUEL The amount of contingency fuel shall correspond to 5% of the planned trip fuel.

d.

ALTERNATE FUEL Kitérõ tartalék üzemanyag, amely a választott célkitérõ repülõtér (ha kettõ van, akkor a nagyobb mennyiséget igénylõ) eléréséhez szükséges üzemanyag mennyiség. A számítás alapja a célkitérõ repülõtér normál repülési útvonalon történõ elérése és az elfogyasztott üzemanyag mennyiség TRIP FUEL számítással egyezõ módszer szerinti számítása az alábbiak szerint:

d.

ALTERNATE FUEL Fuel required to reach a selected alternate airport (in case two alternates are required, then calculated for the one requiring more fuel). The calculation is based on a normal routing flown between the destination and alternate airport and on fuel consumption computed by the same method used to determine TRIP FUEL, with the following taken into account:

-

a célrepülõtéren a megszakított megközelítési eljárás szerint a megszakított megközelítéshez alkalmazható MDA(H)-tól a megszakított megközelítés magasságáig szükséges mennyiség;

-

fuel for missed approach from the applicable MDA(H) at the destination airport, up to the missed approach altitude via the relevant missed approach procedure;

-

a megszakított megközelítés magasságától az utazó szint / magasság eléréséig (TOC) szükséges mennyiség;

-

fuel from missed approach to TOC;

-

útvonalra szükséges üzemanyag mennyiség a süllyedés megkezdéséig (TOD);

-

fuel from TOC to TOD;

-

a süllyedés megkezdésétõl a megközelítés kezdõ pontjáig szükséges mennyiség a várható érkezési útvonal figyelembe vételével;

-

fuel from TOD to initial approach point, taking into account the expected arrival routing;

-

a megközelítéshez szükséges mennyiség vállalati szabványként legalább 4 perces tartalékot figyelembevéve;

-

fuel for the approach – an allowance of at least 4 minutes shall be considered a company standard;

-

a végsõ megközelítéshez és a leszálláshoz szükséges üzemanyag mennyiség.

-

fuel for final approach and landing.

e.

HOLDING FUEL Várakozási tartalék üzemanyag mennyiség, amely a célrepülõtér felett 1500 láb magasságban, ISA feltételek között számított, és a legkedvezõbb várakozási sebességgel, illetve a várható leszálló tömeggel végzett 30 perc várakozáshoz elegendõ üzemanyagot tartalmaz.

e.

HOLDING FUEL A fuel reserve which is to be calculated to enable 30 minutes holding at the most efficient holding speed at 1500 ft AFE, in ISA conditions calculated for the expected landing weight at the destination.

f.

EXTRA FUEL Extra üzemanyag mennyiség, amely gazdasági

f.

EXTRA FUEL An amount of fuel which may be carried either for


20

V

I

R

T

U

A

L



g.

ADDITIONAL FUEL Kiegészítõ üzemanyag mennyiség, amely a szokványos feltételeken kívüli mennyiség.

Az üzemanyag fogyasztási adatok, és adott repülõgép típusra érvényes korlátozások a vonatkozó AOM-ben találhatók.

26 NOV 2005

economical reasons or at the discretion of the PIC.

megfontolások, vagy a PIC döntése nyomán a szükséges mennyiségen felül feltöltött üzemanyag mennyiség. g.

I. kiadás

ADDITIONAL FUEL A required fuel amount above usual fuel load requirements.

Fuel consumption data and type specific limitations can be found in the respective AOM.



21

V

I

R

T

U

A

L


1 1.2


Cím

Üzemeltetési eljárások Repülési eljárások

Chapter

1 1.2


Title

Operational procedures Flight procedures

1.2.1. Navigációs eljárások

1.2.1. Navigation procedures

A Malév Virtual repülõgépei változatos navigációs berendezésekkel lehetnek felszerelve. Általános alapelv, hogy minden berendezésnél ellenõrizni kell a használatra alkalmasságot és a müködõképességet minden repülés elõtt.

Different aircraft types operated by MALEV Virtual may have various navigation equipment. Regardless of particular installations, according to a basic policy for all operations prior to each flight the proper operation and serviceability of each equipment shall be tested.

Az üzemeléshez szükséges egyetlen berendezés meghibásodása nem feltétlenül jelenti a repült útvonal biztonságos végrehajtásának elvesztését.

Failure of a single equipment required for operation does not necessarily mean the flight can not be completed safely.

Részletes információk a berendezések szükséges üzemeltetési állapotáról a MEL-ben találhatók.

Detailed information about required operational conditions of each equipment can be found in the MEL.

A legfontosabb alapelv, amely minden navigációs feladat végrehajtását vezérli, a redundancia (adatfelesleg), mivel a navigációs hibák jelentõs veszélyforrást hordoznak magukban.

Redundancy is the most significant principle that affects performance of all navigation tasks, as navigational errors induce significant sources of danger.

Akár kézzel a navigációs rendszerre ráhangolt navigációs berendezés alapján navigálunk, akár radar vektorálás alatt vagyunk, az elsõdleges berendezések keresztellenõrzése elengedhetetlen.

Either when navigating manually through the use of radio navigational aids, or flying under radar vectoring, crosschecking of primary equipment is indispensable.

A repülõgépen lévõ fedélzeti navigációs rendszerek egyedüli használata nem elégséges minden repülési fázisban, ezért ki kell egészíteni azokat sajátságos független ellenõrzésekkel, felhasználva olyan berendezéseket, amelyek nem közvetlenül szükségesek a navigációhoz.

The use of airborne navigation systems only is insufficient for all phases of flight, therefore it must be complemented by particular independent tests using equipment, which is not directly necessary for navigation.

A navigációs rendszerben aktivált repülési terveket mindkét pilótának ellenõriznie kell fordulópontról fordulópontra összevetve azokat a OFP-el. Repülés közbeni áttervezéshez minden rendelkezésre álló eszközt (pl. útvonal térképeket) fel kell használni a megfelelõ adatok keresztellenõrzésére, továbbá ellenõrizni kell az RVK 1.1.5. szerinti üzemanyag követelmények teljesülését, a földi navigációs berendezések meglétét az áttervezett útra és/vagy az áttervezett célállomásra, valamint hogy a fedélzeti berendezés elegendõ és kielégítõ lesz a repülés biztonságos végrehajtásához.

Pilots must check flight plans activated in the navigation system for each leg in comparison to the actual flight plan. Replanning during flight requires all available means of crosschecking (e.g. the use of enroute charts), including verifying that fuel requirements in accordance with FOM 1.1.5. are met, ensuring the presence of ground radio navigation aids on the re-planned route and/or at the re-planned destination aerodrome, and that the airborne equipment is sufficient and satisfactory for the safe completion of the flight leg.

1.2.1.1. Müszeres indulási- és érkezési eljárások

1.2.1.1. Instrument departure and arrival procedures

Amely repülõgéptípusokon a müszeres indulási és érkezési eljárások a navigációs adatbázisban vannak elraktározva, akkor a fedélzeti navigációs rendszernek

On aircraft types where instrument departure and arrival procedures are stored in the navigation database, the flight management system must be in an up-to-date


22

V

I

R

T

U

A


L

I. kiadás



26 NOV 2005

napra kész állapotban kell lennie és a rendszer által számított pozíciókat folyamatosan keresztellenõrizni kell a kijelzett navigációs berendezésekkel. Ha ezek a feltételek nem teljesíthetõek, a felszállást és az emelkedést a hagyományos rádiónavigáció alapján kell végrehajtani, valamint a használatot korlátozni kell a MOCA/MORA/ MSA és közbensõ megközelítési magasságokig, kivéve, ha a rendszer az AOM/AFM szerint jóváhagyott a megközelítés végrehajtására.

condition, and positions computed by the system must be continuesly cross-checked with conventional radio navigational equipment. If these conditions are not met, take off and climb must be performed by the means of conventional radio navigational aids, and the use of FMS must be limited to MOCA/MORA/MSA and to intermediate approach altitudes with exception of the case when the system is certified for performance of approaches and it is stated in AOM/AFM.

Ha ezek a feltételek nem teljesíthetõek, a teljes süllyedési és megközelítési eljárást a hagyományos rádiónavigációs berendezések alapján kell végrehajtani.

If these conditions can not be met the entire descent and approach procedure must be performed through the use of conventional radio navigation aids.

1.2.1.2. Müszeres megközelítési eljárások

1.2.1.2. Instrument approach procedures

Az összes kategóriás ILS berendezés elõállíthat a fedettségi sávjukon kívül téves jeleket is, a kisugárzási rendellenességek miatt. Az ilyen jelek figyelmeztetõ jelzések nélkül is vételre kerülhetnek. Annak érdekében, hogy a helyes iránysáv jelek vételét biztosítsuk, az ILS módot nem szabad élesíteni, amíg a jel közelsége nincsen megállapítva és leellenõrizve független eszközökkel, úgy mint navigációs be-rendezésekkel, és a megfogást figyelemmel kell kísérni ugyanezekkel az eszközökkel.

All categories of ILS equipment can produce false signals beyond their coverage band due to errors in radiation. Such signals can be received without any cautions. In purpose of providing true localizer signal receiving, the ILS mode must not be activated till the proximity to signal is not determined and checked by independent means alike navi-gation systems, and the perception must be followed with attention by the same means.

Amikor csak lehetséges, DME távolság ellenõrzést kell végrehajtani a siklópálya megfogásakor. Magasság ellenõrzést kell végrehajtani ezen, vagy ennek megfelelõ helyen.

Anytime when it is possible, the DME distance check must be performed at the glideslope capture. Altitude check must be performed at the same or at another appropriate point.

1.2.2. Magasságmérõ beállítási eljárások

1.2.2. Altimeter setting procedures

Ezen eljárások célja, hogy alkalmazásuk megfelelõ függõleges elkülönítést biztosítson a repülõgépek között és elegendõ akadálymentességet minden repülési fázisban.

These procedures are aimed at providing appropriate vertical separation between aircraft and sufficient clearance of obstacles in all phases of flight.

1.2.2.1. Beállítási eljárások

1.2.2.1. Setting procedures

Repülési fázis

Beállítás

Megjegyzés(ek)

Phase of flight

Setting

Remark(s)

Felszállás elõtt

QNH

Repülõtéri QNH érték

Before take off

QNH

Airport QNH value

Climb or level flight below the TA

1013.2 (hPa)

Útvonalon repülve, QNH-ként a megfelelõ területi értéket kell használni, kivéve a közelkörzet alatt üzemelve, ahol a megfelelõ repülõtérhez tartozó QNH-t kell beállítani.

1013.2 (hPa)

Appropriate regional QNH value must be used when enroute, except within the boundaries of a TMA, where suitable airport QNH is available.

Emelkedés vagy szintben repülés a TA alatt Emelkedés vagy repülési szinten repülés a TL felett Utazómagasságon repülés (FL)


Climb or level flight above the TL

Cruise altitude (FL)

23

V

I

R

T

U

A


L


Süllyedés TL feletti magassárgra

1013.2 (hPa)

Süllyedés TL alatti magasságra

QNH

I. kiadás


Repülõtéri QNH érték

26 NOV 2005

Descent to altitudes (FL) above the TL

1013.2 (hPa)

Descent to altitudes below the TL

QNH

Kezdeti megközelítés

Initial approach

Végsõ megközelítés

Final approach

Átstartolási eljárás

Missed approach

Airport QNH value

5. táblázat

Table 5

Magasságmérõ beállítási eljárások

Altimeter setting procedures

1.2.2.2. Eljárások alkalmazása

1.2.2.2. Application of procedures

A TL függõleges kiterjedésében a légköri nyomás függvényében változik. Az átváltási réteg függõleges mérete legalább 1000 ft.

The transition layer’s vertical extent depends on the atmospheric pressure. The vertical extent of the transition layer is at least 1000 ft.

Felszállás után, amikor az ATC engedélyez egy repülési szintre való emelkedését, a PF átállíthatja a saját magasságmérõjét a standard beállításra. A TA keresztezésekor minden magasságmérõt be kell állítani standard beállításra.

After take off, when an aircraft is cleared to climb to a given flight level, the PF may set his/her altimeter to the standard setting. During climb, when crossing the TA all altimeters must be set to the standard setting.

Amikor a repülõgépnek a TA alatti magasságra való süllyedést engedélyeznek, a PF átállíthatja a saját magasságmérõjét a megfelelõ QNH értékre, ha a FL információ leolvasható egy külön magasságmérõrõl (pl. tartalék magasságmérõrõl), amelyen továbbra is standard beállítás van.

When an aircraft is cleared to descent to an altitude below the TA, the PF may set his/her altimeter to the appropriate QNH value if the FL data can be read from a separate altimeter (e.g. standby altimeter), which is set to the standard value.

Süllyedéskor a váltást a repülési szintrõl a tengerszintfeletti magasságra a TL-en kell megtenni, míg emelkedéskor a tengerszint-feletti magasságról a repülési szintre a TA-on.

The change from FL to altitude above sea level must be performed at the TL during descent, while the change from altitude above sea level to flight level during climb is to be performed at the TA.

1.2.3. Korlátozások

1.2.3. Restrictions

1.2.3.1. Repülési sebesség

1.2.3.1. Airspeed restrictions

FL 100 és az ez alatti magasságokon alkalmazható legnagyobb repülési sebesség IAS 250 kts (figyelembe véve az adott repülõterek eljárásainál a MAX IAS 250 kts, vagy az ennél kisebb, elõírt sebesség értékeket). Az eljárás oka:

Maximal applicable speed is IAS 250 kts at and below FL 100. (Taking into consideration the specified MAX IAS 250 kts or lower speed value published for each airport’s procedures). The reason for this procedure:

-

ennél nagyobb sebességü repülésnél madárral való ütközés esetén megnõ a pilótakabin ablakok sérülésének a veszélye;

-

at higher speed the risk of cockpit window damage may be increased by a bird strike;

-

a hajózó személyzet ne kerüljön idõkényszerbe;

-

to avoid cockpit crew time cogency;

-

utaskényelmi szempontok.

-

passenger comfort.


24

V

I

R

T

U

A


L

I. kiadás



26 NOV 2005

1.2.3.2. Süllyedési sebesség

1.2.3.2. Descent rate

Kis magasságú repülések esetén a süllyedés értéke nem haladhatja meg a 6. táblázatban feltüntetett értékeket.

Rate of descent at low altitudes must not exceed the values specified below in Table 6.

Magasság (láb AFE)

Megengedett érték (láb/perc)

Altitude (feet AFE)

Allowed value (feet/min)

10000 – 5000

5000

10000 – 5000

5000

5000 – 2500

2500

5000 – 2500

2500

2500 – 500

1500

2500 – 500

1500

< 500

1000

< 500

1000

6. táblázat

Table 6

Megengedett süllyedési értékek

Maximum allowed descent rates

1.2.3.3. Bedöntési szög

1.2.3.3. Bank angle

Általános szabályként a repülés minden fázisában maximálisan 30° bedöntés engedélyezett, azonban javasolt utaskényelmi szempontok valamint légiforgalmi eljárásokban alkalmazott gyakorlatoknak megfelelõen a 25° standard bedöntést használni.

As a general rule pilots are to execute all maneuvers in flight with a maximum bank angle of 30°, however for increased passenger comfort and compliance with common ATC procedures a standard bank angle limit of 25° is preferred when available.

A Malév Virtual által üzemeltetett valamennyi típus fel van szerelve jelzõ rendszerrel, mely figyelmezteti a pilótát a túlzott mértékü bedöntésre.

All aircraft types operated by MALEV Virtual are equipped with bank angle alerting systems, which notify the flight crew when the bank angle reaches the specified limit.

1.2.4. TCAS eljárások

1.2.4. TCAS procedures

TCAS berendezéssel felszerelt repülõgépek pilótáinak a biztonság érdekében mindenkor fel kell használniuk a rendszerbõl származó információkat.

Pilots of TCAS equipped aircraft must use the information provided by the system all the times in the interest of flight safety.

A TCAS II rendszer válaszjeladóval felszerelt repülõgépektõl vett információkra támaszkodik. RA csak akkor fog kijelzésre kerülni, ha a tárgy repülõgép és a potenciális betolakodó is ‘C’ Módú‘ válaszjeladóval felszerelt.

Operation of the TCAS II System is based on information received from aircraft equipped with ATC Transponders. An RA will be developed and displayed only if the aircraft which receives the signal and the possible intruder both are equipped with Mode C transponders.

Látás szerinti megközelítéskor, egymáshoz közeli párhuzamos pályákra, vagy összetartó vagy keresztezõ pályákra, a ‘TA Only’ üzemmód használata javasolt az iránysáv megfogása után, ha a siklópálya elfogása megtörtént. A TA/RA üzemmód további használata RA-t eredményezhet a szomszédos playa(k)ra megközelítést végzõ repülõgépek miatt és szükségtelen átstartoláshoz vezethet.

During a visual approach to parallel or near parallel runways, or to runways crossing each other, or to convergent runways, after localizer capture, if the glideslope is captured, selection of the “TA Only” mode is recommended. Proceeding with use of “TA/RA” Mode can result in an RA due to aircraft performing approaches to the runways nearby, and may result in an unnecessary go-around.

Alacsony magasságon fekvõ repülõterek megközelítése esetén a ‘TA Only’ üzemmód használata javasolt mihelyt a repülõgép elfogta az iránysávot és a siklópályát. A TA/RA üzemmód további használata RA-t eredményezhet

During final approach to an airport with low field elevation, immediately after localizer capture, if the glideslope is captured, selecting “TA Only” mode is recommended. Proceeding with use of “TA/RA” Mode can result in an RA


25

V

I

R

T

U

A

L




a repülõtéren tartózkodó, válaszjeladóikat üzemeltetõ repülõgépek miatt és ez szükségtelen átstartoláshoz vezethet.

due to aircraft at the airport with their transponders switched on, and may result in an unnecessary goaround.

1.2.5. GPWS eljárások

1.2.5. GPWS procedures

A Malév Virtual valamennyi repülõgépe GPWS rendszerrel felszerelt. A rendszert bekapcsolva és használatban kell tartani a repülés folyamán, kivéve, amikor üzemképtelenné válik és az adott repülõgéptípus MEL-je meghatározott idõre engedélyezi ezt.

All aircraft operated by MALEV Virtual are equipped with a GPWS system. The system must be switched on and used during flight with exception of unserviceability, when the MEL of the aircraft type allows this condition for a certain period of time.

Az EGPWS berendezés riasztásokat valamint figyelmeztetéseket ad. Riasztáskor a követendõ azonnali reakció a repülési fázis és a repülõgép konfigurációjának függvényében változik, de a riasztási állapotra vonatkozó helyesbítést magában kell foglalnia.

EGPWS systems provide both alerts and warnings. Immediate action which must take place at the time of alert arrival will alternate depending upon phase of the flight and aircraft configuration, but must contain the correction of alert generating situation.

Nem kívánt (hibás vagy zavaró) figyelmeztetések tapasztalhatók normál üzemeltetés közben, például ATC vektorálás esetén hegyvidékes terep feletti süllyedéskor.

Unwanted (incorrect or disturbing) warnings may occur during normal operation, e.g. when under ATC vectoring during descent in a mountainous area.

Várakozó légtérben a pilóták legyenek felkészülve esetleges zavaró figyelmeztetésre, amelyet az 1000 lábbal alacsonyabban várakozó repülõgép okoz és a rendszer által kiadott elkerülõ manõver összeütközéshez vezethet feljebb várakozó repülõgépekkel.

In a holding pattern pilots must be prepared for possible warnings caused by aircraft holding 1000 feet lower, and subsequent corrective maneuver called by the system may lead to a collision with aircraft holding on a higher level.

1.2.6. Üzemanyag gazdálkodási eljárások

1.2.6. Fuel management procedures

A pilótáknak biztosítania kell, hogy a repülés folyamán rendszeres idõközönként üzemanyag ellenõrzés legyen végrehajtva.

Regular fuel checks must be executed during the flight to ensure fuel quantity and consumption.

Egy óránál hosszabb repüléseknél az ellenõrzések között nem lehet egy óránál hosszabb idõköz. Az egy óránál rövidebb repüléseknél egy közbensõ ellenõrzést kell végezni, egy arra alkalmas idõben, amikor a pilótakabin munka leterheltsége nem túl magas.

On flights with an enroute flight time over 1 hour, the checks must be scheduled at times no longer than 1 hour apart. For flights under 1 hour duration a single enroute check is required, at a time convenient based on the cockpit workload.

1.2.6.1.

1.2.6.1.

Ellenõrzésnél a fedélzeten lévõ üzemanyag aktuális mennyiségét fel kell jegyezni és kiértékelni úgy, hogy:

During these checks the actual fuel quantity on board must be recorded and evaluated in the following way:

-

össze kell vetni a tényleges üzemanyag fogyasztást a tervezett fogyasztással,

-

actual fuel consumption must be compared to the planned consumption rate,

-

ellenõrizni kell, hogy a meglévõ üzemanyag elegendõ lesz-e a repülés befejezéséhez,

-

remaining fuel must be checked to ensure adequate quantity for the remainder of the flight,

-

meg kell határozni a célállomásra érkezéskor várható üzemanyag maradékot.

-

estimated remaining fuel quantity must be determined for arrival at the destination airport.


26

V

I

R

T

U

A

L




1.2.6.2.

1.2.6.2.

Biztosítania kell, hogy a repülés minden fázisában a következõ megkövetelt üzemanyag mennyiségek a fedélzeten legyenek:

The following required fuel quantities must be available onboard the aircraft in all the phases of flight:

-

a repülés hátralévõ részéhez szükséges útvonal üzemanyag,

-

trip fuel required for the completion of the remainining route segment,

-

kitérõ üzemanyag vagy helyette a repülési terv függvényében az RVK 1.1.5. pontjában leírt ‘kiegészítõ üzemanyag’,

-

alternate fuel, or depending on the flight plan, additional fuel as specified in FOM 1.1.5. (alternate fuel),

-

végsõ üzemanyag tartalék (várakozási tartalék).

-

final reserve fuel (holding reserve).

1.2.6.3.

1.2.6.3.

Folyamatosan figyelemmel kell kísérni az üzemanyag helyzetet. Figyelembe kell venni a tervezett leszálló repülõtér és a kitérõ repülõterek üzemeltetési helyzetét és az eredeti repülési tervtõl esetlegesen végrehajtott eltéréseket.

The onboard fuel situation requires constant attention. Operational conditions of the destination airport and of the alternate airports, and any applied deviations from the original flight plan must be considered.

Amikor repülés közben azt észleli, hogy az érkezéskor várható üzemanyag kevesebb, mint a kitérõ üzemanyag és végsõ üzemanyag tartalék összege, alkalmazzon kitérõ repülõteret vagy tegye megfontolás tárgyává a repülés áttervezését.

When the expected fuel remaining on board at time of arrival is less than the sum of alternate and final reserve fuel, either a landing must be initiated at an alternate airport, or re-planning of the flight should be considered.

Csak akkor folytassa a repülést az eredeti célrepülõtérre, ha ez legalább ugyanakkora vagy nagyobb biztonsággal jár a kitérõre repülésnél.

Continue a flight to the original destination only if it provides the same or higher level of safety as flying to the alternate.

1.2.6.4.

1.2.6.4.

Amikor felmerül a kitérõre repülés lehetõsége, akkor minden tényezõt újra kell értékelni, amely kihatással lehet a kitérõ repülõtéren megkövetelt üzemanyag mennyiségére.

When the possibility of diverting to an alternate airport rises, each factor which may affect the fuel quantity required for the alternate airport must be evaluated again.

Szempontok:

Considerations:

-

az útvonal idõjárása (szél, hõmérséklet, repülési veszélyforrások),

-

the weather enroute (wind, temperature, danger sources for flight),

-

várható repülési szint,

-

flight level expected,

-

megközelítési eljárás és a használatos futópálya.

-

approach procedure and runway in use.

1.2.6.5.

1.2.6.5.

Vészhelyzetet kell jelenteni amikor a fedélzeten lévõ kifogyasztható üzemanyag aktuális mennyisége a végsõ üzemanyag tartaléknál kevesebb.

An emergency situation must be declared if the actual usable fuel quantity on board is less than the final reserve fuel amount.


27

V

I

R

T

U

A

L


1 1.3


Cím

Üzemeltetési eljárások Veszélyes idõjárási jelenségek

Chapter

1 1.3


Title

Operational procedures Dangerous weather conditions

1.3.1. Bevezetés

1.3.1 Introduction

A következõkben ismertetjük a repülés biztonságára veszélyes idõjárási körülményeket, valamint az ajánlott gyakorlatokat és eljárásokat az ilyen körülmények között való üzemelésrõl és/vagy kikerülésükrõl.

In the following, we will discuss dangerous weather conditions affecting flight safety and recommended practices and procedures for operation in these conditions and/or for avoiding them.

1.3.2. Veszélyes idõjárás elkerülése

1.3.2. Avoiding hazardous weather

Az ATC megfelelõ információkat szolgáltat az idõjárásról és segít az ilyen területek kikerülésében, ha erre kérés érkezik.

ATC provides required information about the weather and assists the flight crew in avoiding such areas, if requested by the flight crew.

Veszélyes idõjárású területek kerülésére a következõ eljárások szerint kérhetõ útvonalmódosítás:

In order to avoid potentially dangerous weather, the following procedures may be used for requests:

-

Útiránytól való eltérés kérése, megadva az eltérés távolságát és irányát. Ebben az esetben, amikor a megkért eltérést engedélyezték, elvárják, hogy gondoskodjon a saját navigációról, tartsa meg az ATC által kijelölt magasságot és maradjon az eredeti útirányához képest a mérföldekben kifejezett távolságon belül.

-

Diverting from course of route by requesting distance and course of deviation. If the requested deviation is allowed, it is expected to resume own navigation, hold the altitude assigned by ATC, and to stay within the distance given in nautical miles from the original route.

-

Új útvonal kérése az érintett terület kikerülésére.

-

Request for routing to avoid the dangerous area.

-

Magasság változtatás kérése.

-

Flight level/altitude change.

-

Radar vektorálás kérése az érintett terület(ek) körül.

-

Request for radar vectoring around the dangerous area.

IFR szabályok szerint üzemelés esetén nem térhet el az iránytól és magasságtól vagy repülési szinttõl szabályszerü ATC engedély nélkül. Amikor az idõjárási körülmények olyan erõsek, hogy szükségesnek látszik az azonnali eltérés, és az idõ nem teszi lehetõvé az ATC engedély beszerzését, akkor a PIC a vészhelyzetre vonatkozó jogosításait gyakorolhatja.

When operating in accordance with the IFR rules it is not allowed to deviate from the course and altitude or flight level without clearance from the ATC unit. When weather conditions make it necessary to deviate immediately, and inadequate time is available to obtain an ATC clearance, then the PIC may apply his authorization for emergency situations.

Ha a megfigyelt idõjárást szándékozik kikerülni, engedélyt kell beszereznie, vagy tájékoztatnia kell az ATC-t, hogy az elkülönítés továbbra is megtartható legyen. Ha bármilyen okból a pilóta nem képes kapcsolatba lépni az ATC-vel, akkor bármilyen manõvert arra a mértékre kell korlátozni, amellyel elkerülhetõ az azonnali veszély és az ATC-t amint lehet, tájékoztatni kell.

If intending to divert an observed weather, then a clearance must be obtained or the ATC must be informed in order to maintain the separation further. If for any reason the pilot is unable to communicate with the ATC in order to inform the controller about the action planned, then any maneuver must be limited to the minimum extent allowing to avoid immediate emergency conditions, and ATC must be informed as soon as possible.


28

V

I

R

T

U

A

L



1.3.3. Zivatarok


1.3.3. Thunderstorms

-

Tilos felszállni ha a zivatar a repülõtér felett van, vagy közeledik.

-

It is prohibited to take-off when a thunderstorm is over or approaching the airport.

-

Várakozzon, ha a célállomás felett egy zivatar van vagy közeledik. Menjen kitérõre, ha szükséges.

-

Holding shall be initiated, if thunderstorm activity is observed over or near the destination AD. Divert to an alternate if necessary.

-

Kerülje el az erõs zivatarokat még kitérõre menetel vagy egy közbensõ leszállás árán is.

Avoid heavy thunderstorm activity, even if diversion to an enroute alternate would be required.

-

Ha a zivatarfelhõk felett kell átrepülni, akkor mindig meg kell tartani legalább 5000 ft függõleges elkülönítést a felhõ tetejétõl.

-

If it is necessary to fly over thunderstorm activity, it is required to maintain at least 5000 feet vertical separation from cloud tops.

-

Ha a repülõgép nincsen felszerelve radarral vagy INOP, akkor minden olyan CB-t 10 NM-al kell kerülni, amely szemrevételezéssel magas, gyorsan növekszik, vagy üllõvel rendelkezik.

-

For aircraft not equipped with onboard weather radar, or in case it is INOP, all CB clouds which are observed as well developed and rapidly growing, or having an anvil should be avoided by 10 NM.

-

A radarral felszerelt gépeken idõnként nagy léptéken is ellenõrizni kell a radart, hogy elkerülhetõ legyen az olyan helyzetbe kerülés, amelyben nincsen más választás, mint a veszélyes területen való áthaladás.

-

Onboard aircraft equipped with weather radar, scanning of the area ahead on a large scale is required periodically, to avoid situations where no other alternative is present than to enter and fly through a dangerous area.

-

Kerülni kell a CB kinyúlásai alatt való repülést.

-

Avoid flying under protrudes of CB clouds.

1.3.4. Jegesedés

1.3.4. Icing conditions

Jegesedési körülmények akkor keletkeznek, amikor alacsony levegõhõmérséklet csapadékkal párosul. A repülõgép jegesedése az egyik legveszélyesebb repülésre ható jelenség.

Icing conditions occur when low air temperature is accompanied by precipitation. The aerodynamic effects of ice are among the most dangerous weather conditions that affect flight safety.

Általános eljárásokon kívüli speciális korlátozások, eljárások és típusfüggõ információk a megfelelõ AOMekben találhatók meg.

Beyond general procedures, special limitations and procedures for each aircraft type can be found in the appropriate AOM-s.

A pitot csövek, statikus érzékelõk és az üzemanyag szellõzõk fütéseinek kapcsolóit ‘ON’ állásba kell kapcsolni minden jegesedési körülményen való átrepüléshez. Egyéb típusfüggõ jégtelenítésre vagy jegesedésgátlásra használt berendezéseket az körülményeknek és az AOM ajánlásainak megfelelõen kell alkalmazni.

Switches for heating of the pitot probes, static ports and ventilation of fuel tanks must be set to ‘ON’ position when flying through icing conditions. Other anti-icing and deicing equipment must be implemented in accordance with the conditions and recommendations contained in the appropriate AOM.

1.3.4.1. Gurulás, felszállás

1.3.4.1. Taxi, take-off

-

A hátratolás és a hajtómüindítás különös figyelmet igényel, amikor az állóhely jéggel vagy hóval borított. A hátratolást minél könnyebbé teendõ a hajtómüveket nem szabad elindítani a


-

Pushback and engine startup procedures require extra attention, when the stand is covered with ice or snow. To assist the ground crew in completing the pushback as easily as possible, do not start 29

V

I

R

T

U

A

L





engines until pushback is complete.

hátratolás befejezéséig. -

Körültekintéssel kell eljárni és alacsony sebességet kell tartani a csúszós felületeken való guruláskor. Mély hóban vagy latyakban való gurulást kerülni kell, mivel a fékek és kerekek befagyhatnak a felszállás után.

-

Taxiing on slippery surfaces should be conducted with extra caution, at low speeds. Taxiing in deep snow or slush should be avoided, as wheels and brakes can freeze after take off.

-

A gurulási sebességet a idõjárási és a felületi körülményekhez kell igazítani. A teljesítmény változtatását nagyon óvatosan és kis fokozatokban kell végrehajtani. Fordulók közben a fékek használata nem javasolt.

-

Taxi speed should be adjusted according to weather and surface conditions. Any change in thrust should be applied carefully and continuesly. Applying wheel brakes while turning is not recommended.

-

Gurulás közben a normálisnál nagyobb távolságot kell tartani más repülõgépektõl. A sugárhajtómü kiáramló levegõsugara havat fújhat a levegõ felvevõ nyílásokba vagy a repülõgépre.

-

During taxi a greater distance should be kept behind preceeding aircraft. Exhaust air from the turbofans may blow snow into air inlets, or onto the surface of the aircraft.

-

Javasolt a fékszárnyak benti helyzetben tartása és a jégtelenítõ rendszerek használata alacsony hõmérsékleti körülmények között latyakon vagy állóvízen való keresztül gurulás esetén.

-

It is recommended to keep flaps in the up position and utilize anti-ice protection during taxi on slush or standing water with low air temperature conditions.

A felszállás nem engedélyezett:

Take-off is not allowed:

-

ónos esõben és ónos szitáláskor, kivéve hogyha jégtelenítõ folyadékkal megfelelõ jég elleni védelem biztosítható,

-

in FZRA and FZDZ, except cases when appropriate protection against ice buildup is provided by the means of deicing fluids,

-

erõs, nedves hóeséskor (0°C körüli OAT),

-

in dense, wet snowfall (OAT is around 0°C),

-

amikor hó, jég vagy dér gyült össze a repülõgépen,

-

when the aircraft is contaminated by snow, ice or hoarfrost,

-

amikor a futópálya jelentett fékhatása „rossz” (súrlódási együttható kisebb, mint 0.25).

-

when reported braking action on the runway is “bad” (coefficient of friction is less than 0.25).

Megszakított felszálláskor csúszkálás keletkezhet az erõteljes fékezés hatására. A középvonalon maradáshoz vagy a középvonalhoz való visszatéréshez szükségessé válhat a sugárfék teljesítményének és a féknyomásnak a csökkentése.

In the event of a rejected take off, slipping and skidding may occur which, caused by excessive deacceleration. To stay on the runway center line, or return there, the reduction of the thrust reverser power and brake pressure may be necessary.

1.3.4.2. Emelkedés, utazómagasságon repülés

1.3.4.2. Climb, cruise flight

-

Emelkedés és utazó repülés közben a jegesedésgátló/jégtelenítõ berendezést már a jegesedési veszéllyel rendelkezõ területre való belépés elõtt használni kell. A biztonságos magasságra való emelkedés után a szárny jégtelenítõ rendszert kell használni a szárnyak jégtõl való megtisztításához.

-

During climb and cruise, anti-icing and de-icing systems should be engaged prior to entering any area with icing conditions. After climbing to a safe altitude, the wing de-icing system should be used to clear the wings of ice.

-

Erõs jegesedési területre való berepüléskor meg kell próbálni a magasság megváltoztatását egy

-

Upon entering an area with severe icing conditions, an altitude change must be attempted


30

V

I

R

T

U

A

L





to a flight level with less intensive icing. Flight time in severe icing conditions must be as small as possible. Climb speed should be kept considerably high in order to leave the dangerous area as quickly as possible.

kevesebb jegesedéssel rendelkezõ repülési szintre. Az erõs jegesedésben való repülési idõt a lehetõ legrövidebbre kell csökkenteni. Az emelkedési sebességet magasan kell tartani, annak érdekében, hogy a veszélyes zónát minél gyorsabban elhagyhassa.

1.3.4.3. Süllyedés, megközelítés, leszállás

1.3.4.3. Descent, approach, landing

Különösen a süllyedés, megközelítés és leszállás folyamán számíthatunk rá, hogy az átesési sebességek magasabbak lesznek és átesés bekövetkezhet figyelmeztetés nélkül, amennyiben a repülõgépre jég rakódott le.

Particularly during descent, approach and landing pilots may expect stall speeds to be higher, and a stall may occur without stall warning, if the aircraft is contaminated with ice.

-

A hajtómü és szárnyjégtelenítõt be kell kapcsolni süllyedés közben a felhõbe való belépés elõtt, ha jegesedési körülmények várhatóak. A legjobb elkerülni a jegesedési körülményeket amilyen hosszan csak lehetséges, hogy a repülõgép megszokott kezelési tulajdonságait megtartsa. Ameddig lehetséges a felhõkön kívül kell maradni a siklópálya eléréséig, ha jegesedési körülmények várhatóak. Ha lehetõség van rá, egyenesbõl való megközelítést kell végrehajtani, az alacsony magasságban végzett fordulók elkerülésére. Figyelmet kell fordítani a gyors jégképzõdésre ónos esõben vagy jeges ködben.

-

During descent, engine and wing anti-ice must be switched on prior to entering clouds, when icing conditions are expected. If possible, avoid icing conditions as long as possible, in order to ensure normal control characteristics of the aircraft. This means staying out of clouds as long as possible until glideslope capture, when icing conditions are expected. When it is allowed, a straight-in approach should be performed to avoid turns performed at low altitudes. Particular attention must be paid to rapid formation of ice in freezing rain or in icing fog.

-

A rendelkezésre álló futópályahosszt és a futópálya állapotát ellenõrizni kell. Bármilyen kétely merül fel a futópálya állapotával kapcsolatban, pl. hóeltakarítás, hófalak a futópálya szélénél, kormányzási képesség, stb. a legjobb megoldás a kitérõ repülõtér, vagy várakozási légtérben maradás, amíg a bizonytalanság tisztázódik.

-

Usable runway distance and runway surface condition must be carefully checked. When in doubt regarding the condition of the runway, e.g.: snow clearing, snow walls to the side of the runway, maneuvering efficiency, etc., the best solution is diverting to an alternate airport or remaining in the hold, while every uncertainty is cleared up.

-

Végsõ megközelítéskor amennyiben lehetséges, hosszú, egyenes, stabilizált megközelítést kell végrehajtani. Határozott földetérést kell kivitelezni a földetérési zónában, a középvonalon, csúszás nélkül, a lehetõ legalacsonyabb megközelítési sebességgel.

-

Extreme care should be applied during final approach. If possible, a long, straight, stabilised final approach is desirable. A firm touchdown must be executed in the touchdown zone, on the runway centerline, without slipping, and with the lowest possible approach speed.

-

Amennyiben irányítási problémák jelentkeznek a leszállási kifutás során, a sugárféket alapjáratira kell csökkenteni, hogy könynyebb legyen a középvonalon maradni vagy arra visszatérni.

-

In the event that directional control problems occur during landing roll, thrust reversers must be set to idle in order to remain on the runway centerline or to return to the centerline easier.

-

A futópályáról való lefordulás elõtt a sebességet le kell csökkenteni a gurulási sebességre, elkerülendõ a havas/jeges felületeken való megcsúszást a fordulók közben.

-

Before turning off the runway, speed must be decreased to taxi speed in order to avoid slipping on surfaces covered by snow or ice during turns.


31

V

I

R

T

U

A

L




1.3.5. Turbulencia

1.3.5. Turbulence

Ha az idõjárási körülmények, a felhõzet valamint útvonal elõrejelzések azt mutatják, hogy turbulencia várható, akkor errõl a kabin személyzetet elõre figyelmeztetni kell és tanácsolni kell az utasoknak, hogy térjenek vissza és/vagy maradjanak ülõhelyeiken bekapcsolt övekkel.

If weather conditions, clouds and enroute forecasts predict turbulence, the cabin crew must be informed, and passengers should be advised to return to, or remain in their seats with their seatbelts securely fastened.

1.3.5.1. Jetstream

1.3.5.1. Jetstream

Kerülni kell a futóáramlás (jetstream) széle mentén való repülést, a gyakran társuló turbulencia miatt. Figyelembe kell venni a megnövekedett üzemanyag fogyasztást az esetenként tapasztalható váratlan és jelentõs szembeszél komponensek miatt. A futóáramlások elkerülése az útvonal és/vagy a magasság megváltoztatásával lehetséges.

Flying near the edge of a jetstream should be avoided because of possible coupled turbulence. Increased fuel consumption due to possible and significant headwind components should be taken into consideration. Avoiding jetstreams is possible by modifying the routing and/or the flight altitude altitude.

1.3.5.2. Clear Air Turbulence (CAT)

1.3.5.2. Clear Air Turbulence (CAT)

-

A tiszta ég turbulencia idõnként kikerülhetõ a repülési magasság növelésével vagy csökkentésével, ha az üzemeltetési tényezõk ezt lehetõvé teszik. Más repülõgép jelentéseinek a megfigyelése szintén segíthet az elkerülésben.

Clear air turbulence sometimes may be avoided by increasing or decreasing flight altitude, if the operational factors make it possible. Listening to reports from other aircraft can be useful in avoiding it.

1.3.5.3. Hegyi hullámok

1.3.5.3. Mountain waves

Hegyi hullámok jelenléte felismerhetõ a vízszintes repülés közbeni hosszan tartó sebesség és bólintási szög változásokból, amelyek nagyok is lehetnek.

Presence of mountain waves may be noticed from long periods of alternations of airspeed and pitch angle during level flight. These alternations may have big dimensions.

-

A magasság általában megtartható a robotpilóta magasságtartó üzemmódjában, de súlyos esetekben a hajtómüteljesítmény megváltoztatása válhat szükségessé, ha a sebesség veszélyesen megváltozik (utazó magasságon a kis és a nagy sebességhatárok közötti rész viszonylag kicsi).

-

Usually altitude can be maintained by operating the autopilot in altitude hold mode, however in severe cases, changes in thrust setting may be necessary, if airspeed decreases or increases significantly (low and high airspeed limit range at cruising altitudes is relatively small).

-

Talajhoz közel a hegyi hullámos területen erõs turbulencia és szélnyírás is bekövetkezhet. Ez a terület szélárnyékos hullámrotorként ismert, és a hegyes terület mögötti áramlás leválások okozzák. Fel- vagy leszállás nem tanácsos az erõs szélárnyékos hullámrotorban és nem is szabad megkísérelni. Ha erõs turbulencia tapasztalható alacsony magasságban hegyes terület szélárnyékában, javasolt a terület mielõbbi elhagyása emelkedéssel, ha ez nem lehetséges, irányváltoztatással.

-

Close to ground level in the mountain wave area strong turbulence and windshear may occur. This area is known as the lee-side wave-rotor, and is caused by stream burbles behind the mountain area. Take off and landing in a wave-rotor are not advisable or permitted. If strong turbulence is experienced at low altitudes in the lee area of the mountain range, the shortest route to exit the turbulent zone is by climbing out of it. If unable, the next best alternative is to fly out of the area as quickly as possible.

1.3.5.4. Keltett turbulencia

1.3.5.4. Wake turbulence

A légiforgalmi irányítók általában figyelmeztetik a kirepülõ vagy érkezõ repülõgépet a pontos távolság megtartásának a szükségességére, amikor egy nagyobb

ATC controllers usually warn departing or arriving aircraft to keep distances precisely, when following an aircraft known to cause significant wake turbulence. Minimum


32

V

I

R

T

U

A


L


keltett turbulencia kategóriájú repülõgépet követnek. A 7. táblázatban feltüntetett elkülönítéseket kell mindenkor alkalmazni. 1

I. kiadás


separation distances described in Table 7 are to be applied at all times to provide adequate safe separation.

Minimális távolság (NM)

2 (H) Nehéz

4

(M) Közepes

5

26 NOV 2005

1

(H) Nehéz

2

Minimum distance (NM)

(H) Heavy

4

(M) Medium

5

(H) Heavy

(M) Közepes

(S) Kicsi

6

(S) Small

6

(L) Könnyü

8

(L) Light

8

(M) Közepes *

3

(M) Medium *

3

(S) Kicsit

4

(S) Small

4

(L) Könnyü

6

(L) Light

6

(M) Medium

(M) Közepes

(M) Medium 3

(S) Kicsi

3 (S) Small

(S) Kicsi (L) Könnyü

(S) Small

4

(L) Light

* Ha az 1-es rg. B757-es típus, a min. távolság 4 nm.

4

* If a/c 1 is type B757, the min. distance is 4 nm.

7. táblázat

Table 7

Keltett turbulencia kategóriájú felszálló repülõgépek minimális elkülönítése

Minimum separation of departing aircraft based on wake turbulence categories

Kód

Kategória

MTOW (kg)

H

Nehéz

> 136000

M

Közepes

S L

Code

Category

MTOW (kg)

H

Heavy

> 136000

< 136000 > 7000

M

Medium

< 136000 > 7000

Kicsi

UK ONLY

S

Small

UK ONLY

Könnyü

< 7000

L

Light

< 7000

8. táblázat

Table 8

Tömeg kategóriák wake turbulence elkülönítéshez

Weight categories for wake turbulence separation

1.3.6. Szélnyírás

1.3.6. Windshear

A pilóták legyenek készenlétben a szélnyírás lehetõségére és felkészültek viszonylag durva kormánymozdulatok és hajtómüteljesítmény változtatások végrehajtására a szélnyírás hatásainak kivédésére.

Pilots must be on alert for the possibility of windshear and be fully prepared to perform relatively coarse movements of the controls and apply changes to engine thrust settings to avoid the effects of windshear.

-

Ha a szélnyírás jelenlétét a repülési sebesség és/vagy az emelkedés/süllyedés mértékének gyors ingadozása mutatja, gondoskodjon arról, hogy teljes tolóerõt alkalmazzon és törekedjen a maximális felhajtóerõ és a maximális földtõl való távolság elérésére.

-

If windshear is indicated by intense variation of airspeed and/or climb/descent rate, engage maximum climb thrust, aiming to achieve maximum lift and distance from ground.

-

Ha a megközelítés során szélnyírás tapasztalható, határozott hajtómü teljesítmény

-

When experiencing windshear during approach, apply a higher thrust setting and initiate control


33

V

I

R

T

U

A

L



Any time you encounter windshear, it’s presence must be reported to ATC as soon as possible.

1.3.7. Volcanic ash -

A NOTAM részletezi azokat a vulkánikusan aktív területeket, ahol hamu lehet jelen a légkörben. Az ilyen ismert területekre való berepülés elkerülendõ, különösen éjszaka vagy napközben, IMC esetén, amikor a hamufelhõk nem láthatók.

NOTAMs provide detailed information on areas of volcanic activity where ash may be present in the atmosphere. Flights into these areas must be avoided particularly at night or during daytime in IMC, when ash is invisible.

1.3.8. Significant temperature inversion

1.3.8. Jelentõs hõmérsékleti inverzió -

Röviddel a felszállás után fellépõ nagy hõmérsékleti inverzió komolyan leronthatja a repülõgép emelkedési teljesítményét, különösen nagy üzemelési tömegnél.

-

Maximális leszállósúllyal való üzemelésnél a hõmérsékleti inverzió az átstartoláshoz tartozó emelkedési teljesítményt korlátozhatja; ilyen esetben figyelembe kell venni, hogy a szükséges gradiens lehet, hogy nem lesz elérhetõ.

-

-

Amennyiben szélnyírással találkozik, amint lehet, jelenteni kell a légiforgalmi irányítónak.

1.3.7. Vulkáni hamu -

26 NOV 2005

column movements in order to keep airspeed and rate of descent within normal operating limits.

növelést valamint kormánymozdulatokat kell alkalmazni, a sebesség és a süllyedési mértékének megtartására a normális határokon belül. -

I. kiadás

A repülõgép maximális utazómagasság képessége jelentõsen csökkenhet, ha a hõmérsékleti inverzió nagy magasságokban van jelen. Ez megakadályozhatja az optimális utazómagasság elérést.

-

If a significant temperature inversion occurs after take-off, it may result in serious decrease in climb performance, especially at high operating weights.

-

When operating at MLDW, the effects of temperature inversions may limit climbing power for a possible go-around; therefore it should be considered that a required gradient may be impossible to achieve.

-

Maximal cruise altitude capabilities may be significantly reduced if a temperature inversion is presented at high altitudes. It may prevent reaching optimal cruise altitudes.



34

V

I

R

T

U

A

L


1 1.4


Cím

Üzemeltetési eljárások Repülési szabályok

Chapter

1 1.4


Title

Operational procedures Rules of the air

1.4.1. Bevezetés

1.4.1. Introduction

A repülési szabályok az ICAO ANNEX 2 szerint elõírt eljárásokra épülnek. Alábbiakban néhány, a szimulátoros repülést érintõ területet emelünk ki. A további részletek megtalálhatók a Jeppesen Airway Manual ‘Air Traffic Control’ c. fejezetében, valamint kiegészítve az ICAO Annex 2-tõl eltérõ esetleges nemzeti szabályokkal, melyeket a RVK 4.1. fejezetében az 1. sz. melléklet tartalmaz.

Rules of the air are determined based on ICAO Annex 2 procedures. In the following, several rules affecting simulated aviation will be discussed. For complete details please consult the ‘Air Traffic Control’ chapter of the Jeppesen Airway Manual, complemented by any differences in national procedures from ICAO Annex 2 published separately, and included in FOM chapter 4.1, under Appendix 1.

1.4.2. Légijármüvek fényei

1.4.2. Aircraft lights

Fények alkalmazása (navigációs, anti collision, stb.) azért szükséges, hogy felhívja a figyelmet a repülõgépre. A fények típusspecifikus üzemeltetési eljárásai típusonknént megtalálhatók a megfelelõ AOM-ben. A repülési szabályok az elõírt fényeket, valamint azok üzemeltetési idõszakait határozzák meg.

Display of lights (navigation, anti collision, etc.) is required to draw attention to the presence of an aircraft. Their aircraft type specific operation is covered in detail in the relevant aircraft’s AOM. Rules of the air define the lights, required for compliance with regulations, and their operating periods.

A következõ fényeket napnyugtától napkeltéig, vagy a megfelelõ hatóság által elõírt egyéb idõszakokban üzemeltetni kell:

The following lights are to be illuminated from sunset to sunrise or during any other period specified by the appropriate authority:

-

Valamennyi repülõgép, amely a repülõtér forgalmi elõterén mozog navigációs fényekkel kell rendelkezzen, melyek jelzik a repülõgép mozgásának relatív pályáját külsõ megfigyelõknek. Semmilyen más fény nem alkalmazandó amennyiben azok vélhetõen összetéveszthetõk lennének ezekkel a fényekkel.

-

Aircraft moving within the movement area of airports shall display navigation lights to indicate their relative path of movement to an observer. No other lights should be operated if they are likely to be mistaken for these lights.

-

Repülõterek forgalmi elõterén tartózkodó repülõgépeknek méretbeli kiterjedésüket jelzõ fényekkel kell rendelkezniük, kivéve ha álló helyzetben, kellõ mértékben megvilágított helyen vannak.

-

Aircraft located on the movement area of airports shall display lights to indicate the extremities of their structure, unless they are stationary and otherwise adequately illuminated.

-

A repülõtér gurulóútjain való guruláshoz, illetve kevéssé kivilágított forgalmi elõtéren történõ manõverezéshez, amennyiben rendelkezésre áll taxi fényt kell alkalmazni, mely a repülõgép gurulását segíti elõ. Nappal valamint éjjel egyaránt javasolt a taxi fény(ek) valamint runway turnoff fények alkalmazása azon típusokon, melyeken ezek megtalálhatók.

-

When taxiing on taxiways or on poorly lit movement areas of airports, it is required to illuminate the ground path ahead of the aircraft in poor visibility/night time conditions by the use of a taxi light and/or runway turnoff lights. The use of these lights is required during both day and night time operation on aircraft which are fitted with them.

-

A forgalmi elõtéren tartózkodó valamennyi üzemben levõ hajtómüvekkel rendelkezõ

-

Aircraft located on the movement area of airports with engines running are to display red anti


35

V

I

R

T

U

A

L




repülõgépen figyelem felhívás céljából piros, ‘anti collision’ (ütközés-elleni) fényeket kell alkalmazni. A földi személyzet részére ezen fények jelzik a hajtómü indítására kész állapotot.

collision lights to attract attention to the aircraft. Illumination of the anti collision lights is commonly used as a signal to ground crew to indicate the aircraft is ready for engine startup.

Az anti collision fényeket éjjel és nappal egyaránt alkalmazni kell amikor a repülõgép hajtómüvei járnak (min. 5% N2 esetén), vagy beindításukra kész állapotban van.

Anti collision lights are to be used during day as well as by night, whenever the engines are running (at or above 5% N2), or the aircraft is ready for startup.

-

A biztonság érdekében a pilótának lehetõsége van bármely villogó fényforrást a repülõgépen lekapcsolni vagy annak intenzitását csökkenteni, amennyiben az adott körülmények között zavaró lehet a személyzetnek, vagy külsõ megfigyelõ számára elvakító hatású lehet.

-

In the interest of safety, the pilot is permitted to switch off or reduce the intensity of any flashing lights if they are likely to adversely affect crew performance, or subject an observer to harmful dazzle.

-

Repülésbiztonsági okokból a FL100 ill. az alatti repülés esetén az inboard leszállófényeket felkapcsolt helyzetben kell üzemeltetni mind nappal, mind éjszaka.

-

For safety reasons, inboard landing lights (where available) shall be switched on during flight at or below FL100, during both day and night time operation.

-

A leszállás folyamán kötelezõ valamennyi leszálló fény használata, kivéve ha LVP eljárások esetén azok elvakító hatásúak lehetnek.

-

The use of landing lights is required at all times during landing, except during LVP in the interest of preventing blinding effects.

-

A leszállófényszórókat a földön a futópályán való tartózkodás ideje alatt kötelezõ folyamatosan üzemeltetni.

-

Landing lights shall be switched on whenever on or entering/vacating a runway, during both day and night time operation.

1.4.3. Repülési tervek

1.4.3. Flight plans

-

Amennyiben a körzeti ATS hatóságilag mást elõ nem ír, irányítás alatt való repülésre repülési tervet a repülés megkezdése elõtt 60 perccel legkésõbb be kell nyújtani.

-

Unless otherwise required by an ATS authority, a flight plan for a controlled flight must be submitted at least 60 minutes before departure.

-

A VATSIM hálózaton való repüléshez repülési tervet legkorábban két órával a repülés megkezdése elõtt lehet leadni. A Malév Virtual járataira ajánlott az elõre leadott repülési terv alkalmazása, melyet a http://www.vatsim.net/fp oldalon van lehetõség kitölteni.

-

For flights conducted on the VATSIM network a flight plan may be filed no earlier than two hours before planned departure. It is recommended to prefile a flight plan for all flights operated by MALEV Virtual through the online interface located at http://www.vatsim.net/fp.

-

A repülési terv kitöltésérõl részletes információk a Jeppesen Airway Manual-ban olvashatók. A repülési tervet formanyomtatványon kell benyújtani, melyrõl mintát a RVK 4.2. fejezetében a 2. melléklet tartalmaz.

-

Detailed information about the data contained in a flight plan may be found in the Jeppesen Airway Manual. Flight plans are to be filed via standard forms, a sample of which can be found in FOM chapter 4.2. in Appendix 2.

-

Flight plans are to be adhered to unless an emergency situation requires immediate corrective action: in this case the ATS unit is to be informed as soon as possible.

-

A repülési tervben foglaltaknak megfelelõen kell eljárni, kivéve ha veszélyhelyzet esetén azonnali beavatkozás azt nem teszi lehetõvé: ilyen esetben a aktuális ATS egységet minél elõbb értesíteni kell.


36

V

I

R

T

U

A

L




-

Amennyiben az utazómagasságon mért TAS a repülési tervben megadott értéktõl annak +/- 5 %ával eltér, az ATS egységet értesíteni kell a változásról.

-

If the TAS at cruising level varies by +/- 5 % of the TAS specified in the flight plan, the ATS unit is to be informed about the revised speed.

-

Ha a következõ jelentõ pontra/határpontra/repülõtérre vonatkozó ETA érték több, mint 3 perccel megváltozik az elõzõleg várthoz képest, a változást jelenteni kell az ATS egységnek.

-

When the ETA for the next reporting point/boundary point or aerodrome changes by more than 3 minutes from that previously expected, the revised time should be communicated to the ATS unit as soon as possible.

-

A Malév Virtual valamennyi járatának teljesítésekor kötelezõ helyesen kitöltött érvényes repülési terv leadása.

-

It is mandatory to submit a valid and correctly filed flight plan when operating any flight of MALEV Virtual.

1.4.4. Utazó szintek

1.4.4. Cruising levels

A repülési szintek szerinti alkalmazást a RVK 4.3. fejezetében a 3. melléklet tartalmazza.

Procedures for flight level selection are contained in FOM chapter 4.3. in Appendix 3.



37

V

I

R

T

U

A


L


Fejezet

2

Cím


Chapter


2


Title

Aircraft type operational procedures

2.1

B-767

2.1

B-767

2.2

B-737

2.2

B-737

2.3

F-70

2.3

F-70

2.4

CRJ-200

2.4

CRJ-200



38

V

I

R

T

U

A

L


2 2.1

Cím


Chapter


2

B-767

NIL

2.1


Title

Aircraft type operational procedures B-767

NIL



39

V

I

R

T

U

A

L


2 2.2

Cím


Chapter


2

B-737

NIL

2.2


Title

Aircraft type operational procedures B-737

NIL



40

V

I

R

T

U

A

L


2 2.3

Cím


Chapter


2

F-70

NIL

2.2


Title

Aircraft type operational procedures F-70

NIL



41

V

I

R

T

U

A

L


2 2.4

Cím


Chapter


2

CRJ-200

NIL

2.4


Title

Aircraft type operational procedures CRJ-200

NIL



42

V

I

R

T

U

A

L


3

Cím


Chapter

Képzések

NIL

3


Title

Training

NIL



43

V

I

R

T

U

A

L


4 4.1


Cím

Chapter

Mellékletek

4

1. sz. melléklet – 1. oldal

4.1

1. sz. melléklet



Title

Appendixes Appendix 1 – Page 1

Appendix 1

44

V

I

R

T

U

A

L


4 4.1


Cím

Chapter

Mellékletek

4

1. sz. melléklet – 2. oldal

4.1

1. sz. melléklet



Title

Appendixes Appendix 1 – Page 2

Appendix 1

45

V

I

R

T

U

A

L


4 4.2


Cím

Chapter

Mellékletek 2. sz. melléklet

2. sz. melléklet



Title

4

Appendixes

4.1

Appendix 2

Appendix 2

46

V

I

R

T

U

A

L


4 4.3


Cím

Chapter

Mellékletek 3. sz. melléklet

3. sz. melléklet



Title

4

Appendixes

4.3

Appendix 3

Appendix 3

47

Repülés Végrehajtási Kézikönyv

Recommend Documents