RANCANG BANGUN KARAKTERISTIK HANDLING KENDARAAN TTW (TILTING THREE W HEELER)

RANCANG BANGUN KARAKTERISTIK HANDLING KENDARAAN TTW (TILTING THREE W HEELER) Wibowo1 Abstract : A Tilting Three Wheeler (TTW) is a three wheeled vehicle whose body and or wheels tilt in the direction of the turn. But a con onal three wheeler stays largerly perpendicular to the pavement, they do not lean like motorcycle. The prototype of TTW presented in this paper is a modified Honda Supra. This prototype was tested and compared to a conventional three wheeler.This prototype was also compared to original motorcycle. Steady Turning Test w used to measure handling characteristics. The results indicate that all vehicle tested showed some degree of understeer. The original motorcycle could reach a peak about 0,5 . The prototype of TTW could reach a peak abaut 0,4 g. The conventional three wheeler only could reach 0,3 g and would overturn at 0,4 g. In other words, TTW is easier to drive than convensional three wheeler althaugh its track is shorter and its weight i bigger. Keywords: handling characteristic, steady turning test,tilting three wheeler,..

PENDAHULUAN Di jalan sering dijumpai penyandang cacat kaki yang menggunakan kendaraan roda tiga hasil modifikasi dari sepeda motor bebek. Kendaraan roda tiga konvensional modifikasi jenis ini mempunyai beberapa keterbatasan, yakni : 1. Kendaraan tersebut tidak bisa dipacu dengan kecepatan tinggi, terutama ketika belok, karena mudah terguling. 2. T idak nyaman ketika melewati tonjolan atau jalan berlubang. Hal ini disebabkan karena dua poros roda belakang terhubung secara kaku. Untuk mengatasi kelemahan-kelemahan di atas, maka dalam penelitian ini dibuat kendaraan TTW, dimana kendaraan ini dapat bermanuver lebih lincah dan gesit seperti kendaraan roda dua standar.

penggunaan alat ini dapat memperkecil sudut slip ban dan meningkatkan stabilitas kendaraan selama belok. Ketika belok, TTW menjaga gaya resultan segaris dengan bodi kendaraan (gambar 1). Hal ini menguntungkan karena bisa mengurangi lebar track kendaraan dan memiliki ketahanan

Dengan desain yang baik, kendaraan roda tiga bisa memiliki karakteristik handling dan ketahanan guling (overturn resistance ) yang sama bahkan lebih baik dari kendaraan roda empat (Paul G Van Valkenburgh dan Richard H? . Klein, 1983). Dr. Frantisek Palcak telah meneliti penggunaan active tilting control pada kendaraan TTW (Tilting Three Wheeler). Dari hasil penelitian disimpulkan bahwa 1

Jurusan Teknik Mesin Fakultas Teknik Universitas Sebelas Maret

Gambar 1. TTW ketika belok

Wibowo, Rancang Bangun Karakteristik Handling Kendaraa Ttw (Tilting Three Wheele r)

guling yang baik. Dengan TTW, kendaraan bisa didesain lebih ringan, menurunkan aerodinamic drag, dan memiliki track (jarak antara dua roda belakang) yang lebih sempit. (Robert Q.Riley, 1999). Sepeda Motor Ketika Belok Mengendarai sepeda motor tidak bisa dalam posisi tegak ketika membelok, karena gaya sentrifugal akan menyebabkan kendaraan terguling keluar. Dengan demikian kendaraan harus dimiringkan ke dalam (membentuk roll angle). Roll angle tergantung dari radius belok dan kecepatan kendaraan. Sepeda motor akan tetap dalam keadaaan seimbang jika resultan antara gaya sentrifugal dan gaya gravitasi segaris dengan roll angle. Dari gambar di atas, kemiringan q dihitung dengan rumus :

dapat

 v 2  ………………….. (1)   g .r 

q = arctan

Dimana v adalah kecepatan, g adalah gravitasi bumi, dan r adalah radius belok kendaraan. Countersteering Untuk memulai belokan, jika hanya memutar handle-bar kearah belokan yang diinginkan, gaya sentrifugal akan menyebabkan kendaraan terlempar keluar (terguling). Tetapi jika handle-bar juga diputar secara cepat berlawanan dengan arah belokan tadi, maka

Gambar 2. Sepeda motor ketika belok.

kedua gerakan ini akan menyebabkan kendaraan miring sesuai arah belokan. Hal ini dinamakan countersteering. Countersteering selalu terjadi ketika sepeda motor berbelok. Saat kemiringan kendaraan mendekati dengan yang diharapkan, roda depan harus disteer sesuai arah belokan, tergantung kecepatan dan radius belok. Radius belok hanya dapat diubah dengan mengubah kemiringan kendaraan (roll angle ). Roll angle harus diperbesar untuk memperkecil radius belok, roll angle harus dikurangi untuk keluar dari belokan. Countersteering berlawanan dengan arah belok harus ditambah untuk menambah roll angle dan memperkecil radius belok, countersteering ke arah belokan harus ditambah untuk mengurangi roll angle dan memperbesar radius belok. Untuk keluar dari belokan, countersteering ke arah belokan harus lebih ditambah lagi. Counterleaning Selain countersteering, untuk memulai belok juga dapat menggunakan counterleaning, yakni dengan menggeser berat pengendara. Jika pengendara miring ke kanan relatif terhadap kendaraan, kendaraan akan miring ke kiri, dan titik berat akan tetap dalam posisi vertikal. Demikian juga sebaliknya, jika pengendara miring ke kiri relatif terhadap

Gambar 3. Sudut steer (steering angle ) dan roll angle

61

GEMA TEKNIK - NOMOR 2/TAHUN X JULI 2007

yang memiliki trail terlalu besar akan terasa sulit disteer. Trail merupakan fungsi dari head angle , fork offset / rake , dan wheel size . Hubungan tersebut dapat dirumuskan sebagai berikut : Trail =

(R

w

. cos(A h ) − O f Sin(A h )

) ................. (2)

dimana : Rw = Radius roda (Wheel radius ) Ah = head angle

Of = fork offset / rake Trail dapat diperbesar dengan memperbesar radius roda, memperkecil head angle , atau memperkecil fork rake. Gambar 4. Counterleaning kendaraan, kendaraan akan miring ke kanan, belok ke kanan.

Berdasarkan sebuah survey yang telah dilakukan, geometri untuk berbagai jenis sepeda adalah sebagai berikut :

Dari kedua metode (countersteering dan counterleaning) tersebut, secara tidak sadar, mungkin manusia akan mengkombinasikan kedua metode tersebut. Pergerakan countersteering adalah sangat kecil. Proporsi untuk mengkombinasikan kedua metode tersebut tidak hanya tergantung dari gaya berkendara (riding style), tapi juga tergantung kecepatan dan karakteristik kendaraan. Sebagai contoh, sepeda motor yang berat (heavy machine ) dengan roda yang ringan pada kecepatan rendah membutuhkan teknik yang berbeda dari kendaraan ringan (light weight machine ) dengan roda yang berat pada kecepatan tinggi, dengan demikian kedua kendaraan ini akan terasa berbeda. Tetapi manusia dapat beradaptasi dengan cepat dan teknik yang tepat akan dilakukan secara alami. Geometri sepe da motor Salah satu faktor yang mempengaruhi mudah atau tidaknya sepeda/sepeda motor dikendarai adalah trail. Trail menyebabkan roda depan berbelok sesuai arah kemiringan (roll angle ). Hal ini dapat dibuktikan dengan memiringkan sepeda motor ke kiri dalam keadaan berhenti, maka roda depan akan membelok ke kiri (sesuai arah kemiringan kendaraan). Roda depan dapat berbelok karena didukung oleh gaya gravitasi. Semakin besar trail yang dimiliki, kandaraan terasa semakin stabil. Sepeda/sepeda motor

62

Gambar 5. Geometri sepeda motor


1. Touring bicycle : head angle antara 72o73o dan trail antara 43 mm – 60 mm. 2. Racing bicycle : head angle antara 73o74o dan trail antara 28 mm – 45 mm.

Perilaku oversteer pengaruh sudut slip mengakibatkan kendaraan sangat responsif pada waktu belok, atau ia dapat berbelok lebih besar dari yang diharapkan.

3. Track bicycle : head angle 75o dan trail antara 23,5 mm – 37 mm.

Pada kendaran dengan perilaku oversteer sudut slip roda belakang ( l r ) lebih besar dari sudut

Perilaku arah kendaraan

slip roda depan ( l

Perilaku arah kendaraan menggambarkan stabilitas arah dari kendaraan dan juga disebut karakteristik handling dari kendaraan. Makin baik perilaku arah kendaraan maka juga dikatakan kendaraan makin stabil dan makin mudah dikendalikan atau di-handling . Kondisi laju kendaraan yang paling kritis yang tepat dapat menggambarkan perilaku arahnya adalah kondisi gerakan membelok.

Untuk kendaraan yang mempunyai perilaku yang sedikit oversteer masih dapat dikendalikan oleh pengemudi trampil atau pembalap. Namun untuk kendaraan yang terlampau oversteer ia sangat susah dikendalikan dan sering mengakibatkan “ lost of control” dimana pengemudi tidak mampu lagi mengendalikan kendaraan.

Pada saat kendaraan berbelok umumnya akan terjadi sudut slip pada masing-masing roda sehingga arah gerakan roda sudah berubah. Makin besar sudut slip yang terjadi makin besar juga pengaruhnya terhadap arah kendaraan.

Penelitian ini menggunakan kendaraan yaitu :

Besarnya pengaruh sudut slip ban menentukan kualitas dari stabilitas arah kendaraan. Umumnya makin besar pengaruh sudut slip maka makin terganggu stabilitas kendaraan.

f

).

METODE PENELITIAN tiga

jenis

1. Prototype TTW berbasis Honda Supra 2. Sepeda Motor Honda Supra standar 3. Kendaraan roda tiga berbasis Yamaha Force 1

konvensional

Dengan melihat kondisi tersebut maka jenis perilaku gerakan belok kendaraan dapat dibedakan sebagai berikut: Perilaku Netral Pada kenyataannya setiap kendaraan belok selalu terjadi gaya sentrifugal yang cukup untuk menimbulkan sudut slip pada setiap ban. Jika besar rata -rata sudut slip roda depan ( l f ) sama dengan rata -rata sudut slip roda belakang ( l r ) maka kondisi ini dinamakan kondisi kendaraan dengan perilaku belok netral. Perilaku Understeer Pada kondisi understeer sudut slip roda belakang ( l r ) lebih kecil dari sudut slip roda depan ( l

f

). Kendaraan understeer adalah

kendaraan yang sulit untuk berbelok sehingga umumnya ia memerlukan sudut belok ( ∆ ) yang lebih besar untuk belokan tertentu.

Gambar 6. Perilaku arah kendaraan

Perilaku Oversteer

63


Pro totyp e T T W

Pe n gu k ura n g eo m e tri k e nd a ra a n

Pe n gu ku ra n p osisi titik b e ra t

H on da Sup ra S ta n da r

Ro da 3 k on v en sion al

Pengujian dilakukan dengan increment percepatan lateral (percepatan ke samping) 0,1 g.

P en gu k ura n g eo m e tri k e nd a ra a n

Pe ng uk ur a n g e om e tri ke n da ra a n

Percepatan lateral (dalam g) dirumuskan sebagai berikut :

P en gu k ura n p osisi titik b e ra t

ay =

Pe ng uk ur a n p os isi titik be ra t

V2 ....................................... (3) R .g

V : kecepatan kendaraan R : radius putar

An alisa gu lin g

g Pe ng ujian d e ng an r ad ius be lok ko n sta n

Pe ng ujia n d e ng a n r a dius be lok k on sta n

Pe n gu jia n de n ga n ra diu s b elo k k on stan

c.

Mengendarai kendaraan dengan radius belok R dengan kecepatan yang sangat rendah, sehingga percepatan lateral dapat diabaikan, dan mencatat sudut steer yang dibutuhkan untuk mempertahankan radius R tersebut.

d.

Mengendarai kendaraan dengan lintasan berjari-jari R. Kecepatan dijaga konstan sebesar V1. Kemudian mencatat besar sudut steer (steering angle ) ∆ 1 .

e.

Mengendarai kendaraan dengan kecepatan konstan V2. Jari-jari lintasan dipertahankan konstan sebesar R. Kemudian mencatat sudut steer ∆ 2 .

f.

Mengulangi langkah d dan e dengan kecepatan V3, V4 , dan seterusnya sampai kendaraan skid. Jika sudah skid (meleset k e samping), maka pengujian dihentikan.

g.

Membuat grafik hubungan antara sudut steer (steering angle ) dan percepatan lateral.

Da ta da n a na lisa

Ke sim p ula n

Gambar 7. Diagram Alir Penelitian Diagram berikut:

alur

penelitian

adalah

sebagai

Pengujian dengan Radius Belok Konstan Pelaksanaan pengujian sebagai berikut :

a.

Menentukan radius belok R yang akan dijaga konstan selama pengujian.

b.

Menghitung variasi kecepatan pengujian. Tabel 1. Variasi kecepatan

: percepatan gravitasi bumi

ay (g)

Kecepatan (m/s)

Kecepatan (km/jam)

0,1

V1 = 0,1.9,8.R

V1 X 3,6

HASIL DAN PEMBAHASAN

0,2

V2 =

0,2.9,8.R

V2 X 3,6

0,3

V 3 = 0,3.9,8.R

V3 X 3,6

TTW (Tilting Three Wheeler ) adalah kendaraan dimana bodi dan atau roda -rodanya dapat dimiringkan sesuai arah belokan.

0,4

V4 =

0,4.9,8.R

V4 X 3,6

0,5

V 5 = 0,5.9,8.R

V5 X 3,6

0,6

V6 =

0,6.9,8.R

V6 X 3,6

0,7

V7 =

0,7.9,8.R

V7 X 3,6

0,8

V8 = 0,8.9,8.R

V8 X 3,6

64

TTW hasil rancangan ini adalah jenis yang kemiringannya dikendalikan secara manual oleh pengendara seperti mengendarai sepeda motor. Kendaraan ini bisa miring karena adanya mekanisme kopling ayun. Dari gambar 9 dapat dilihat jika lengan ayun sebelah kanan mendapat dorongan ke atas, maka kopling ayun berputar dan menarik lengan ayun sebelah kiri ke bawah. Dengan


Tabel 2. Hasil pengukuran geometri dan titik berat Spek. Massa Pengendar a (kg) Trail (cm) Wheel base (cm) a (cm) b (cm)

Gambar 11. Mekanisme lock Gambar 8. Mekanisme kopling ayun

Gambar 12. Modifikasi rangka TTW dengan sepeda motor Honda Supra Gambar 9. Kedua roda belakang mengikuti profil jalan

h (cm) Massa kendaraan& pengendara (kg) Track : jarak antar dua roda belakang (cm)

TTW

Supra Standar

Roda tiga konvension al

51

51

51

6,38 130, 5 76,2 6 54,2 4 73,0 6

4,3

-

123

120

71,26

75,3

51,74

44,7

63,1

59,68

166

145

153

33

-

52

Dari gambar 11 dapat dilihat bahwa jika tuas diberi gaya dorong ke kiri (sesuai anak panah), poros cam akan mendorong baut pengunci ke kiri sehingga memasuki lubang pada kopling ayun. Dengan demikian kopling ayun terkunci (tidak bisa berputar) dan kedua roda belakang akan terhubung secara kaku. Pengukuran Geometri dan Titik Berat Hasil Analisa Guling pada Kendaraan Roda Tiga Konvensional

Gambar 12 . Skematik geometri dan titik berat kendaraanTTW ketika belok Gambar 10. Prototype demikian jika kendaraan melewati permukaan jalan yang tidak rata, kedua roda belakang akan dapat mengikuti profil jalan sehingga dapat meningkatkan kenyamanan pengendara. Ketika berhenti, agar kendaraan bisa tetap berdiri tegak, maka dilengkapi dengan mekanisme lock .

Diasumsikan kendaraan merupakan satu bodi kaku yang utuh tanpa ada pengaruh suspensi, tidak ada pergeseran posisi titik berat. Kecepatan maksimum agar kendaraan tidak terguling dirumuskan :

Vg = dimana

g .R .

L ………………………… (4) h

R : radius belok

L : effective half tread h : tinggi titik berat Dari pengukuran geometri dan titik berat, dapat diketahui :

65


h : 59,68 cm

Tabel 3. Hasil pengujian kendaraan TTW

L : 15,9 cm

ay (g)

Jika R : 6,5 meter maka kecepatan maksimum agar roda belakang tidak terangkat :

V g = 9,8.6,5. V g = 4,12m / s

0,0 0,1

0,159 0,5968 ....(5)

0,2

ay =

maksimum agar tidak

0,1.9,8 .15

V 2 = 0,2.9,8.R

0,3

Radius

Pengujian kendaraan TTW dan supra standar dilakukan pada radius belok 15 meter. Sedangkan kendaraan roda tiga kenvensional dilakukan pada radius belok 6,5 meter. Dengan menggunakan rumus percepatan lateral (percepatan ke samping dalam satuan gravitasi bumi) :

V2 .............................. (7) R.g

Gambar 13. Mencari L (effective half tread) pada kendaraan roda tiga konvensional.

V1 x3 ,6 = 13,8

≈ 10 V 2 x 3,6 = 19,5

≈ 20

V3 =

0,3 .9,8 .R

V3 x3,6 = 23,9

V3 =

0,3 .9,8 .15

≈ 24

Sudut Steer (derajat) 3 3

5

5

V 3 = 6,64

0,4

V4 =

0,4 .9,8 .R

V4 =

0,4 .9,8 .15

V 4 = 7 ,668

Hasil Pengujian dengan Metode Konstan (Steady Turning Test)

66

0,1.9,8 .R

V1 =

V 2 = 5, 42

V2 4,12 2 = = 0,27 g ............... (6) R.g 6,5.9,8

ay =

V1 =

V 2 = 0,2.9,8.15

Jadi kendaraan ini diperkirakan akan terguling jika dikendarai pada kecepatan di atas 15 km/jam pada radius belok 6,5 meter.

Kecepatan (km/jam) < 10

V1 = 3,83

V g = 14,83km / jam ≈ 15km / jam

Percepatan lateral terguling :

Kecepatan (m/s)

0,5

V 5 = 0 ,5.9 ,8 .R V 5 = 0 ,5.9 ,8 .15 V 5 = 8,573

0,6

V6 =

0,6 .9,8 .R

V6 =

0,6 .9,8 .15

V 6 = 9,391

V 4 x3,6 = 27 ,6

≈ 28 V 5 x3,6 = 30 ,86

≈ 30 V 6 X 3,6 = 33 ,8

≈ 34

6

-

-

Hasil pengambilan data ketiga jenis kendaraan : Berdasarkan tabel 3-5, maka grafik hubungan antara percepatan lateral dan sudut steer adalah sebagai berikut :

Sebagian besar kendaraan dirancang memiliki perilaku understeer . Hal ini berarti roda depan akan mengalami skid lebih dahulu. Kendaraan akan terasa lebih sulit dikendalikan jika roda belakang lebih dulu mengalami skid (perilaku oversteer ).

Gambar 14. Hubungan antara sudut steer dengan percepatan lateral


Tabel 4. Hasil pengujian kendaraan Honda Supra standar ay (g)

Kecepatan (m/s)

Kecepatan (km/jam)

Sudut Steer (deraja t)

< 10

4

0,0 0,1

V1 = 0,1 .9,8 .R V1 = 0,1 .9,8 .15 V1 = 3,83

0,2

V 2 = 0,2 .9,8.R V 2 = 0,2 .9,8.15 V 2 = 5,42

0,3

V3 =

0,3. 9,8. R

V3 =

0,3. 9,8. 15

V 3 = 6,64

0,4

V4 =

0,4. 9,8.R

V4 =

0,4. 9,8.15 V 4 = 7, 668

0,5

V5 = 0, 5.9,8.R V5 = 0, 5.9,8.15 V5 = 8,573

0,6

V6 =

0,6 . 9,8. R

V6 =

0,6 . 9,8. 15

V 6 = 9 ,391

V1 x3,6 = 13,8

≈ 10

Tabel 5. Hasil pengujian kendaraan roda tiga konvensional ay (g)

0,1

≈ 20

V1 = 2 ,52

5

≈ 24

5

≈ 28

5

≈ 30 V 6 X 3,6 = 33 ,8

≈ 34

5

-

Kendaraan dikatakan berperilaku understeer jika sudut steer terus mengalami kenaikan sampai batas belok maksimum (understeer limit). Jika sudut steer mengalami penurunan maka dikatakan kendaraan berperilaku oversteer . Terlihat bahwa ketiga jenis kendaraan memiliki perilaku understeer . Indeks understeer adalah kemiringan kurva hasil regresi linear dari data -data yang didapat. Dari hasil regresi linear, diketahui bahwa indeks understeer prototype TTW lebih besar dari kendaraan Supra standar. Hal ini berarti prototype TTW mempunyai perilaku yang lebih understeer dari kendaraan Honda Supra standar. Berperilaku understeer berarti sudut slip roda depan lebih besar dari roda belakang. Karena indeks understeer TT W lebih besar maka sudut slip roda depan pada TTW lebih besar dibanding sudut slip roda depan pada Honda Supra standar. Hal ini terjadi karena pada

0, 2. 9,8. 6,5

V3 =

0,3 .9, 8. R

V3 =

0,3 .9, 8. 6,5

V4 =

0,4 .9, 8. R

V4 =

0,4 .9, 8. 6,5

V 4 = 5, 05

0,5 V5 x3,6 = 30,86

0, 2. 9,8. R

V2 =

V 3 = 4,37

0,4 V 4 x3,6 = 27 ,6

V2 =

V 2 = 3,57

0,3 V 3 x3,6 = 23,9

V1 = 0,1.9,8.R V1 = 0,1.9,8.6,5

4

Kecepatan (km/jam)

<9

0,0

0,2 V2 x3,6 = 19,5

Kecepatan (m/s)

V5 =

0,5. 9,8. R

V5 =

0,5. 9,8. 6,5

V 5 = 5,644

V1 x3 ,6

=9 V 2 x 3,6

= 12,85

V3 x3,6

= 15,74 V 4 x3 , 6

= 18 V 5 x 3, 6

= 20

Sudut Steer (derajat) 7

8

9

9

-

-

percepatan lateral yang sama, gaya sentrifugal yang terbentuk pada TT W akan lebih besar. Gaya sentrifugal sebanding dengan massa kendaraan. Dari penimbangan diketahui bahwa massa TTW lebih besar dari Honda Supra standar. Dengan demikian gaya ke samping yang terjadi pada roda depan prototype TTW pada percepatan lateral yang sama akan lebih besar dibanding pada roda depan kendaraan Honda Supra standar. Dari gambar 14 dapat diketahui bahwa Honda Supra standar memiliki handling terbaik karena mampu mencapai limit understeer 0,5 g. Sedangkan TTW mencapai limit understeer di bawah Supra standar meskipun memakai ukuran ban depan yang sama. Jika Honda Supra standar dikendarai pada percepatan samping lebih dari 0,5 g maka sudut slip roda depan cukup besar karena ban sudah tidak mampu menahan gaya ke samping, akibatnya kendaraan bergerak keluar dari lintasan yang diharapkan. Demikian juga dengan TTW. Prototype TTW akan keluar dari lintasan yang diharapkan jika dikendarai pada percepatan lateral lebih dari 0,4 g.

67


Kendaraan yang memiliki handling terburuk adalah kendaraan roda tiga konvensional. Dari pengujian dapat diketahui bahwa kendaraan masih aman jika dikendarai pada percepatan lateral tidak lebih dari 0,3 g (overturn limit). Saat dikendarai pada percepatan lateral 0,4 g, roda belakang sebelah dalam sudah terangkat sehingga sangat berpotensi terguling dan membahayakan keselamatan pengendara. Resiko terguling tentu akan lebih besar lagi jika dikendarai pada lintasan yang tidak steady (misalnya lintasan slalom).

Saran

Dari perhitungan diperkirakan bahwa kendaraan roda tiga konvensional akan terguling jika dikendarai pada percepatan lateral di atas 0,27 g. Kenyataan membuktikan bahwa kendaraan ini tidak terguling pada percepatan lateral 0,3 g. Perbedaan ini disebabkan karena dalam perhitungan diasumsikan bahwa posisi titik berat tidak berubah. Sedangkan kenyataannya, pengendara akan berusaha menggeser titik berat kendaraan ke dalam dengan menggunakan berat tubuhnya sehingga akan memperbesar harga L (effective half tread ).

Bicycle and motorcycle dynamics, Wikipedia, the free encyclopedia.

Kesimpulan 1. Ketiga jenis sepeda motor (Honda Supra standar, prototype TTW, dan kendaraan roda tiga konvensional) memiliki karakteristik handling (perilaku arah kendaraan) understeer. 2. Prototype TT W (Tilting Three Wheeler ) lebih aman dan lebih mudah dikendarai dibanding kendaraan roda tiga konvensional meskipun memiliki track yang lebih sempit dan berat yang lebih besar.

1. Lebar track protoype TTW perlu dibuat lebih bervariasi untuk mendapatkan unjuk kerja kendaraan TTW yang paling baik.

2. Rangka tambahan yang digunakan dalam prototype TTW perlu menggunakan material yang lebih ringan.

3. Perlu adanya penelitian lebih lanjut tentang mekanisme lock lengan ayun.

Daftar Pustaka

Cossalter,V., Agostinetti, P., Ruffo, N., 2003, Experimental Analysis of Handling of Three Wheeled Vehicle , Department of Mechanical Engineering, University of Padua. Foale, Tony., 1986, Balancing Act , Tony Foale Design, article on motorcycle balance and cornering. Gillespie, T.D.,1992, Fundamentals of Vehicle Dynamics , Society of Automotive Engineers, Inc. http:/www.dinamoto.com. Palcak, Frantisek., Study of Three Wheeled Vehicle Velocity Increase Using Active Part for Active Tilting Control During Steady State Cornering, Dept. of Technical Mechanics, SjF, STU Bratislava. Riley, R.Q., 1999, Project 32 Slalom, Technical Overview, Robert Q. Riley Enterprises, Product Design & Development.

3. Sepeda motor Honda Supra standar memiliki karakteristik handling yang paling baik, karena memiliki batas kecepatan belok (understeer limit) yang paling tinggi.

Riley, R.Q., 1999, Three Wheel Cars, Primary Factors That Determine Handling and Rollover Characteristics, Robert Q. Riley Enterprises, Product Design & Development.

4. Kendaraan roda tiga konvensional sulit dikendarai karena mudah terguling pada percepatan samping yang rendah (memiliki ketahanan guling yang rendah).

Sutantra, I Nyoman., 2001, Teknologi Otomotif, Teori dan Aplikasinya, Guna Widya, Surabaya. Tilting Three Wheeler , Wikipedia, the free encyclopedia.

68


Valkenburgh, Paul G.Van., and Klein, Richard H.,1982, Three -Wheel Passsenger Vehicle Stability and Handling, SAE Paper No. 820140. Varat, Michael S., Husher, Stein E., Shuman, Karl F., Kerkhoff, John F., Rider Input and Powered Two Wheeler Response for Pre-Crash Maneuvers , KEVA Engineering, LLC, Camarillo, California USA. Vidal, Carlos Calleja., 1994, Three Wheels Vehicle. http:/www.moebius.es/~ccalleja/index.ht m

69

RANCANG BANGUN KARAKTERISTIK HANDLING KENDARAAN TTW (TILTING THREE W HEELER)

Recommend Documents