PROJEKTOVÁNÍ POZEMNÍCH KOMUNIKACÍ

VYSOKÉ U ENÍ TECHNICKÉ V BRN FAKULTA STAVEBNÍ

ING. MICHAL RADIMSKÝ

PROJEKTOVÁNÍ POZEMNÍCH KOMUNIKACÍ MODUL 9 ZAJIŠT NÍ ROZHLEDU, BEZPE NOST NA POZEMNÍCH KOMUNIKACÍCH

STUDIJNÍ OPORY PRO STUDIJNÍ PROGRAMY S KOMBINOVANOU FORMOU STUDIA

Projektování pozemních komunikací · Modul 9

© Ing. Michal Radimský, Brno 2007

- 2 (43) -

Obsah

OBSAH 1 Úvod ...............................................................................................................5 1.1 Cíle ........................................................................................................5 1.2 Požadované znalosti ..............................................................................5 1.3 Doba pot ebná ke studiu .......................................................................5 1.4 Klí ová slova.........................................................................................5 1.5 Použitá terminologie (nepovinné) .........................................................5 2 Zajišt ní rozhledu .........................................................................................7 2.1 Délka rozhledu ......................................................................................7 2.1.1 Délka rozhledu pro zastavení..................................................8 2.1.2 Délka rozhledu pro p edjížd ní.............................................10 2.2 Rozhled ve sm rovém oblouku...........................................................10 2.3 Zajiš ování rozhledu ve sm rovém oblouku.......................................12 2.4 Zajiš ování rozhledu ve výškovém oblouku.......................................13 2.4.1 Vypuklé výškové oblouky ....................................................13 2.4.2 Vyduté výškové oblouky ......................................................14 2.5 Zajišt ní bo ního rozhledu..................................................................15 3 Bezpe nost na pozemních komunikacích .................................................17 3.1 Bezpe nostní za ízení .........................................................................17 3.1.1 Silni ní záchytné systémy.....................................................17 3.1.1.1 Svodidla ................................................................................18 3.1.1.2 Zábradlí .................................................................................22 3.1.1.3 Tlumi e nárazu......................................................................22 3.1.2 Vodící bezpe nostní za ízení ................................................23 3.1.2.1 Vodící proužky......................................................................23 3.1.2.2 Sm rové sloupky...................................................................23 3.2 Dopravní zna ky .................................................................................24 3.2.1 Svislé dopravní zna ky .........................................................25 3.2.2 Vodorovné dopravní zna ky .................................................28 3.2.3 Dopravní za ízení..................................................................29 3.3 Za ízení pro dopravní telematiku ........................................................29 3.4 Únikové zóny ......................................................................................31 3.4.1 Pojmy ....................................................................................31 3.4.2 Skladba únikových zón .........................................................32 3.4.3 P íslušenství únikových zón .................................................32 3.4.4 Rozd lení únikových zón......................................................33 3.5 Protihlukové clony ..............................................................................35 3.5.1 len ní protihlukových clon.................................................36 3.6 Stani ení a omezníkování ...................................................................39 3.7 Vegeta ní úpravy ................................................................................39 3.8 Silni ní a dálni ní kabely ....................................................................40 3.9 Um lé osv tlení na silnicích a dálnicích ve volné krajin ..................40

- 3 (43) -


3.10 3.11 3.12 4 Záv 4.1 4.2

Hlásky pro tís ové volání................................................................... 40 Clony proti vzájemnému osl ování.................................................... 40 Ochrana proti vstupu zv e na silnici a dálnici .................................. 41 r ........................................................................................................... 43 Shrnutí ................................................................................................ 43 Studijní prameny ................................................................................ 43 4.2.1 Seznam použité literatury..................................................... 43 4.2.2 Seznam dopl kové studijní literatury................................... 43 4.2.3 Odkazy na další studijní zdroje a prameny .......................... 43

- 4 (43) -

Úvod

1

Úvod

1.1

Cíle

Tento modul slou Vám poskytuje informace o tom, pro se a jakým zp sobem zajiš ujeme rozhled ve sm rovém i výškovém oblouku. Které návrhové prvky jsou na n m závislé. A na která úzkalí je t eba dát si pozor. Neopomenutelnou sou ástí trasování je i bezpe nost na pozemních komunikaích. Zde se dozvíte, co pat í mezi vybavení pozemních komunikací. Jakými zp soby lze zajistit bezpe nost komunikací a kam je vhodné tyto za ízení umístit.

1.2

Požadované znalosti

Projektování pozemních komunikací z p edm tu Pozemní komunikace I.

1.3

Doba pot ebná ke studiu

Doba pot ebná k nastudování tohoto modulu se odhaduje na cca 8 hodin.

1.4

Klí ová slova

Délka rozhledu pro zastvení, pro p edjížd ní, rozhled ve sm rovém oblouku, rozhled ve výškovém oblouku, vybavení pozemních komunikací, svodidla, sloupky, zábradlí, telematika, únikové zóny, protihlukové clony, ochrana proti zv i.

1.5

Použitá terminologie (nepovinné)

PK... pozemní komunikace ÚT… úrove terénu S…

kategorijní typ silnice

D…

kategorijní typ dálnice

PHC... protihlukové clony

- 5 (43) -

Zajišt ní rozhledu

2


V zásad lze rozlišit dva druhy délek rozhledu: • délka rozhledu pro zastavení – vzdálenost mezi vozidlem a p ekážkou na jízdním pásu nutná pro v asné zastavení vozidla p i jízd návrhovou nebo p edepsanou rychlostí • délka rozhledu na p edjížd ní – vzdálenost mezi dv ma protijedoucími vozidly na obousm rné komunikaci nutná pro bezpe né p edjetí pomalejšího vozidla. Platí, že na všech silni ních komunikacích musí být v celé jejich délce zajišt na pot ebná délka rozhledu pro zastavení vozidla p ed nízkou p ekážkou na jízdním pásu. Délka rozhledu na protijedoucí vozidlo p i p edjížd ní se zajiš uje pouze na dvoupruhových obousm rn pojížd ných silnicích. Na dvou a vícepruhových sm rov rozd lených silnicích se zajiš uje výhradn délka rozhledu pro zastavení. Z povahy v ci je z ejmé, že pot ebná délka rozhledu na zastavení je p i stejné návrhové rychlosti nižší než délka rozhledu pro p edjížd ní a to p ibližn t í až šestinásobn v závislosti na návrhové rychlosti.

2.1

Délka rozhledu

Na všech silnicích a dálnicích musí být v celé jejich délce zajišt na pot ebná délka rozhledu pro zastavení vozidla p ed p ekážkou na jízdním pásu. Délka rozhledu na protijedoucí vozidlo p i p edjížd ní se zajiš uje pouze na dvoupruhových, obousm rn pojížd ných komunikacích. Tam, kde mají vozidla možnost odbo it vlevo z pr b žného jízdního pruhu dvoupuhové silnice, je nutné zajistit v protism ru rozhled na polovinu délky rozhledu pro p edjížd ní podle Tab. 2.1.2 pro jízdní pruh odbo ovacího vozidla. Tento rozhled umožní bezpe né dokon ení p ípadného p edjížd ní vozidlem v pruhu, ve kterém stojí vozidlo ekající na odbo ení. Na ty a vícepruhových sm rov rozd lených silnicích a dálnicích se zajiš uje výhradn délka rozhledu pro zastavení. Na jednopruhových komunikacích s obousm rným provozem se zajiš uje délka rozhledu pro zastavení, která je dvojnásobkem hodnot v Tab. 2.1.1. P i navržení svodidel ve sm rovém oblouku návrhové kategorie musí být jejich umíst ní takové, aby nebránilo rozhledu pro zastavení. Pokud této podmínce není vyhov no, je nutné uvážit úpravu p í ného uspo ádání nebo snížení návrhové rychlosti. Délku rozhledu pro zastavení p ed zabezpe eným a nezabezpe eným železni ním p ejezdem stanoví SN 73 6380. Délka rozhledu pro zastavení Dz jsou pro návrhové/sm rodatné rychlosti a podélné sklony silnice a dálnice uvedeny v Tab. 2.1.1.

- 7 (43) -


Tab. 2.1.1: Délka rozhledu pro zastavení Dz Délka rozhledu pro p edjížd ní Dp má být zajišt na v co možná nejv tší délce komunikace. Nelze-li délku rozhledu pro p edjížd ní zajistit bez mimo ádných obtíží, je t eba p istoupit k výb rovému technicko-ekonomickému srovnání následujících variant ešení: • zv tšení zemních, demoli ních a podobných prací • rozší ení jízdního pruhu o další jízdní pruhy, p i emž se délka rozhledu pro p edjížd ní nahradí délkou rozhledu pro zastavení • rozší ení jízdního pruhu o další jízdní pruh ve sm ru s nevyhovujícím rozhledem Délky rozhledu pro p edjížd ní Dp jsou pro dvoupruhové silnice uvedeny v Tab. 2.1.2.

Tab. 2.1.2: Délka rozhledu pro p edjížd ní Dp

2.1.1

Délka rozhledu pro zastavení

Délka rozhledu pro zastavení se s p ihlédnutím k Obr. 2.1.1.1 skládá: - 8 (43) -


• z dráhy l1 projeté vozidlem za dobu post ehu a reakce idi e (uvažuje se 1,5 s); tato dráha se n kdy ozna uje jako psychologická • z dráhy l2 pot ebné k úplnému zastavení brzd ného vozidla na mokré vozovce za p edpokladu jízdy návrhovou rychlostí vn p i nejmenší dovolené hloubce dezénu pneumatiky v hodnot 1,6 mm; tato dráha se nazývá brzdná

Obr. 2.1.1.1: Délka rozhledu pro zastavení Psychologická dráha l1 [m] p i asu t1 = 1,5 s a návrhové rychlosti vn [km/h] je rovna: l1 =

1,5 * v n

(1)

3,6

Brzdná dráha l2 se vypo te: l2 =

v n2

(

2 * g n * 3,6 2 f v ± 0,01 * s

)

(2)

kde vn …

je návrhová rychlost [km/h]

gn …

normální tíhové zrychlení, uvažuje se v hodnot 9,81 m/s2

fv…

výpo tový sou initel brzdného t ení na mokré vozovce p i nejmenší dovolené hloubce dezénu pneumatiky v hodnot 1,6 mm

s…

podélný sklon jízdního pásu [%]

Poznámka Sou initel 3,6 je p evodním sou initelem mezi km/h a m/s u rychlosti a je ve vzorci zaveden proto, aby bylo možno zadávat rychlost v obvyklé jednotce, tedy v km/h. Sou initel 0,01 je p ed skonem s uveden proto, aby sklon mohl být zadáván v procentech a nikoli v pom rném ísle. T mito úpravami, jsou jinak pom rn elegantní fyzikální vzorce upravovány pro použití technik , ímž vznikají vzorce asto složité a nep ehledné, u nichž na první pohled není z ejmé, jak vznikly. Po dosazení konstanty gn do rovnice (2) a následným se tením rovnic (1) a (2) dostaneme základní délku rozhledu D´z: D´z = l1 + l 2 = 0,417v n +

(

0,393v n2

100 f v ± 0,01 * s

- 9 (43) -

)

(3)


2.1.2

Délka rozhledu pro p edjížd ní

Délka rozhledu pro p edjížd ní je obecn závislá na tom, jaký režim dopravy se na silnici vyskytuje. Teoretický výpo et délky rozhledu pro p edjížd ní lze provést za r zných p edpoklad dopravní situace. Pro bezpe n jší p ístup k výpo tu uvažujeme následující situaci: Rychlejší vozidlo nemá volnou dráhu v protism rném jízdním pruhu, a proto musí nejd íve zpomalit na rychlost vozidla jedoucího p ed ním, pak – uvolní-li se protism rný jízdní pruh – zrychluje na rychlost o 15 až 20 km/h vyšší, n ž je rychlost pomalejšího p ed ním jedoucího vozidla, a touto rychlostí jej p edjíždí až do za azení zp t do správného jízdního pruhu. Délka rozhledu pro p edjížd ní Dp se tedy s p ihlédnutím k Obr. 2.1.2.1 skládá: • z rozhodovací dráhy – l1 • z dráhy vlastního p edjetí – lp • z dráhy sou asn projeté vozidlem, které se vyskytne v opa ném sm ru a je spat eno na vzdálenost délky rozhledu pro p edjížd ní – l3 • z bezpe nostního odstupu, který p edpokládáme mezi p edjížd jícím a protijedoucím vozidlem v okamžiku dokon ení p edjížd ní – l0

Obr. 2.1.2.1: Délka rozhledu pro p edjížd ní Celková délka rozhledu pro p edjížd ní je: D p = l1 + l p + l 0 + l 3

2.2

(4)

Rozhled ve sm rovém oblouku

P edepsaná délka rozhledu pro zastavení musí být ve všech p ípadech zachována i p i jízd sm rovým obloukem. Na dvoupruhových silnicích má být všude, kde je to bez mimo ádných obtíží možné, zajišt na délka rozhledu pro p edjížd ní. Pot ebná rozhledová pole jsou vymezena obalovými k ivkami t tiv ur ujících jízdních stop v délce Dz (viz Tab. 2.1.1) nebo Dp (viz Tab. 2.1.2) a zajiš ují se: • na sm rov rozd lených silnicích a dálnicích v prostoru: • st edního d lícího pásu • nezpevn né ásti krajnice (v závislosti na osazení svodidla) • na sm rov nerozd lených silnicích v prostoru: • nezpevn né ásti krajnice (v souvislosti s osazením svodidla) - 10 (43) -


Ur ující jízdní stopy se umís ují do osy toho jízdního pruhu na jízdním pásu, který je pro vymezení rozhledového pole rozhodující. Umíst ní ur ujících jízdních stop a zajišt ní pot ebného rozhledu nejmenším polom rem sm rového oblouku je uvedeno v P íloze L [1]. Polom r sm rového oblouku nesmí být menší než hodnota polom ru zjišt ná ze vztahu návrhové/sm rodatné rychlosti k dost ednému sklonu (viz. Tab. 12 [1]) a musí vyhovovat i hledisku nejv tšího dovoleného výsledného sklonu (viz Tab. 15 [1]). Pro zajišt ní rozhledu p es území mimo t leso silnice nebo dálnice, se navrhne rozhledové pole pro zastavení 0,30 m pod hranou koruny silnice nebo dálnice do vzdálenosti cz. Rozhledové pole pro p edjížd ní se navrhne do výšky 0,60 m nad hranu koruny silnice nebo dálnice do vzdálenosti cp (viz. Obr. 2.2.1 a Obr. 2.2.2).

Obr. 2.2.1: Rozhledové pole pro zastavení a p edjížd ní

- 11 (43) -


Obr. 2.2.2: Rozhledové pole pro zastavení Rozhledová pole na navržené trase musí být p ezkoušena z hlediska sm rového (viz p íloha L [1]) a z hlediska výškového ešení. Ve složitých terénních podmínkách p i kombinaci sm rového oblouku s vypuklým výškovým obloukem výškovým, p i zp sobech klopení s výrazným výškovým rozdílem okraj st edního d lícího pásu atd. je t eba zajišt ní rozhledu p ezkoušet a graficky doložit. V rozhledových polích se nep ipouští ani p echodné p ekážky rozhledu, nap . parkování nebo zastavování vozidel. Návrh úpravy rozhledových polí by to nem l umož ovat.

2.3

Zajiš ování rozhledu ve sm rovém oblouku

Délka rozhledu pro zastavení (p edjížd ní) se považuje za vyhovující, neprotíná-li spojnice idi ova oka a horního okraje p ekážky ležící ve vzdálenosti Dz nebo Dp (tzv. rozhledový paprsek) s žádnou mezilehlou p ekážkou b hem postupného posunování p dorysného pr m tu rozhledového paprsku jako t tivy k ur ující jízdní stop (viz Obr. 2.3.1). P i zajiš ování délky rozhledu pro zastavení se nad povrchem t lesa silnice za p ekážku nepovažují sm rové sloupky, lanová svodidla, chodníky na mostech a v tunelech bez nadobrubníkových svodidel a zatravn ný povrch st edního d lícího pásu (pokud maximální výšková kóta jeho pr niku se svislou rovinou nedosahuje 0,20 m). P i zajiš ování délky rozhledu pro p edjížd ní se za p ekážku nepovažují svodidla a jiná nepr hledná za ízení nižší než 1,0 m.

- 12 (43) -


Obr. 2.3.1: Zajišt ní rozhledu pro zastavení na dvoupruhové silnici se svodidlem

2.4

Zajiš ování rozhledu ve výškovém oblouku

2.4.1

Vypuklé výškové oblouky

Vypuklé výškové oblouky se zaoblují lomy podélného sklonu tak, aby byl: • na dvoupruhových silnicích zajišt n podle možnosti rozhled pro p edjížd ní • na všech komunikacích zajišt n bezpodmíne n rozhled pro zastavení. Nejmenší dovolené polom ry vypuklých výškových oblouk Rv [m] se vypo tou ze vztahu (5): Rv =

(

D z2( p )

2 h1 + 2 h1 * h2 + h2

)

(5)

kde Dz… je délka rozhledu pro zastavení [m] Dp… délka rozhledu pro p edjížd ní [m] h1 …

výška idi ova oka nad jízdním pásem [m], uvažuje se h1 = 1,20 m,

h2 …

výška [m]: • nejmenší viditelné p ekážky podle délky rozhledu pro zastavení dle Tab. 2.4.1.1 nebo

- 13 (43) -


• výška zorného paprsku dopadajícího na protijedoucí vozidlo, které se nachází ve vzdálenosti Dp, uvažuje se h2 = 1,00 m

Tab. 2.4.1.1: Nejmenší viditelné p ekážky na vzdálenost Dz Výška p ekážky 0,35 m p edstavuje nejnižší bod ú inné svítící plochy brzdových sv tel vozidel. Výška p ekážky 0,10 m p edstavuje p edm t ležící na vozovce. Výška p ekážky 0,00 m p edstavuje poruchu vozovky s nebezpe nou hloubkou. Po dosazení uvažovaných hodnot do vztahu (5) lze napsat vztahy pro nejmenší dovolené polom ry vypuklých výškových oblouk Rv [m] takto: • Nejmenší dovolené polom ry vypuklého výškového oblouku pro zastavení:

Rv =

D z2

(6)

2,4

Platí pro návrhovou rychlost vn 100 km/h.

Rv =

D z2

(7)

4,0

Platí pro návrhovou rychlost vn =120 km/h. • Nejmenší dovolené polom ry vypuklého výškového oblouku pro p edjížd ní: Rv =

D p2

(8)

9,6

Platí pro návrhovou rychlost vn 100 km/h. Norma tabelárn stanovuje hodnoty nejmenších polom r vypuklých oblouk

2.4.2

Vyduté výškové oblouky

Minimální polom ry vydutých výškových oblouk Ru [m] se zpravidla navrhují tak, aby sv telný kužel sv tlomet automobilu osv tloval jízdní pás na vzdálenost pro zastavení. Tento požadavek je vyjád en ve vztahu (9): Ru =

(

D z2

)

2 hs + D z * tgα ´

kde Dz… je délka rozhledu pro zastavení [m] hs…

výška sv tlometu nad jízdním pásem, uvažuje se hs = 0,75 m,

- 14 (43) -

(9)


´…

úhel sev ený okrajovým (povrchovým) paprskem sv telného kužele sv tlometu a jeho osou, uvažuje se ´= 1°

Po dosazení uvažovaných konstant lze vztah (9) vyjád it takto:

Ru =

100 * D z2 150 + 3,5 * D z

(10)

Norma i v p ípad vydutých výškových oblouk stanovuje jejich minimální polom r tabelárn .

2.5

Zajišt ní bo ního rozhledu

Bo ní rozhled umož uje, aby idi vozidla p ibližujícího se ke k ižovatce v as vid l jiné vozidlo na bo ní komunikaci, s nímž se m že st etnout. Rozhled ve sm ru jízdy a bo ní rozhled tvo í rozhledový trojúhelník. Jeho plocha nesmí obsahovat p ekážky ležící 0,60 m nad úrovní hran obou silni ních t les.

Obr. 2.5.1: Tvary zá ezových svah – zajišt ní bo ního rozhledu

Kontrolní otázky Jakými zp soby zajiš ujeme délku rozhledu? Co je rozhledové pole? Jak zajistíte délku rozhledu ve sm rovém oblouku? Jak zajistíte délku rozhledu ve výškovém oblouku? Které návrhové prvky jsou na délce rozhledu závisí?

- 15 (43) -

Bezpe nost na pozemních komunikacích

3


Vybavení silnic a dálnic: • bezpe nostní za ízení - záchytná (svodidla, zábradelní svodidla, zábradlí) vodicí (sm rové sloupky, dopravní knoflíky) • dopravní zna ky • za ízení dopravní telematiky • únikové zóny (speciální bezpe nostní za ízení zahrnující všechna pot ebná za ízení a vybavení sloužící ke zpomalení nebo zastavení vozidla s poruchou brzdného systému. Skládá se z testovacího úseku, stabiliza ního úseku a únikového pruhu) • protihlukové clony • stani ení a omezníkování • vegeta ní úpravy • silni ní a dálni ní kabely • um lé osv tlení na silni ních komunikacích ve volné krajin • hlásky pro tís ové volání • clony proti vzájemnému osl ování • ochrana proti vstupu zv e a ostatních voln žijících živo ich na silni ní komunikaci

3.1

Bezpe nostní za ízení

Bezpe nostní za ízení na silnicích a dálnicích se navrhují v místech, kde hrozí zvýšené nebezpe í úrazu sjetím vozidla, cyklisty nebo pádem chodce z t lesa komunikace, pop . st etnutím motorového vozidla s jiným ú astníkem silni ního provozu nebo s pevnou p ekážkou. Bezpe nostní za ízení se rozd lují podle svého ú elu na: • záchytná • vodící

3.1.1

Silni ní záchytné systémy

Silni ní záchytné systémy se navrhují jako: • svodidla nebo zábradelní svodidla • tlumi e náraz • zábradlí Navrhování svodidel je nutné posoudit s ohledem na hospodárnost a místní podmínky, nap . na nevhodnou trasu:

- 17 (43) -


• s vloženým nelogickým obloukem malého polom ru • s kritickým p ír stkem k ivosti u stejnosm rných oblouk R1/R2 1,5 pro R 500 m nebo R1/R2 2 pro R 500 m

p i polom ru

• pop . s velkým rozdílem polom r protism rných následujících oblouk 3.1.1.1 Svodidla Používat ses mí pouze konstrukce svodidel, které byly schváleny a/nebo povoleny k používání úst edním ú adem státní správy ve v cech dopravy. Svodidla „schválená" jsou taková svodidla, která schválilo Ministerstvo dopravy a spoj jako záchytné systémy pro použití na PK. Sou ástí schválení je schvalovací protokol, bez n hož nem že být „schválené" svodidlo nabízeno na trhu. MDS schvaluje svodidla na základ TP 60. Svodidla „jiná" jsou individuáln navržená svodidla, nej ast ji staticky posouzená podle návrhových norem jako nosné konstrukce. V sou asné dob se používá již n kolik druh schválených typ svodidel, zábradlí nebo zábradelních svodidel. Mezi progresivní druhy svodidel pat í nové typy ocelových i betonových svodidel, u nás zejména vyráb né v Nové Huti, a.s. Ostrava (ocelové svodidlo) a v a.s. Stavby silnic a železnic Praha (betonové svodidlo profilu New-Jersey). Rozhodnutí, zda a v kterých místech na pozemní komunikaci umístit svodidlo, se provede na základ p íslušných SN, požadavk státních orgán , event. jiných od vodn ných požadavk . Prostorové uspo ádání, osazování, údržba, konstruk ní uspo ádání a úprava svodidel je sou ástí p íslušných technických podmínek pro „schválená" svodidla. U svodidel „jiných" se v t chto otázkách postupuje podle platných norem a dalších p edpis . Technické podmínky uvádí pokyny pro stanovení úrovn zadržení, na základ kterých se následn vybere vhodné „schválené" svodidlo a doporu uje postup p i výb ru svodidla, event. uvádí souvislosti ovliv ující výb r. Svodidla se osazují z d vodu: • ochrany provozu na pozemní komunikace (osádky neovládaného vozidla a dalších ú astník provozu) • ochrany okolí pozemní komunikace (v etn ochrany konstrukcí objekt pozemních komunikací) Podle míry rizika ur ité pozemní komunikace (rychlost, sm rové a výškové pom ry, klesání, nebezpe né úseky apod.) a podle stupn ochrany okolí se stanoví úrove zadržení, která slouží pro výb r svodidla.

Úrove zadržení Úrove zadržení svodidla je ov ená velikost bo ního nárazu vozidlem, kterému je schopno svodidlo vzdorovat, aniž by došlo k jeho p ekonání vozidlem, p i zajišt ní požadované hodnoty prudkosti nárazu a p ijatelnosti chování svodidla. P í ná deformace svodidla se m í od líce svodidla.

- 18 (43) -


Pracovní ší ka svodidla je vzdálenost mezi lícem nedeformovaného svodidla p ed nárazem po zadní ást svodidla po nárazu. U ocelových svodidel spojených s podkladem sloupky a u svodidel lanových je dovoleno uvažovat pracovní ší ku stejnou hodnotou jako je p í ná deformace. U betonových svodidel voln položených na podklad (a obdobných ocelových svodidel) je dovoleno pracovní ší ku získat sou tem p í né deformace svodidla a ší ky svodidla.

Osazení svodidel Svodidlo se osazuje tam, kde to vyžadují SN a další p edpisy. Mimo to jsou p ípady, kdy osazení rozhoduje projektant s objednatelem v rámci projektové dokumentace (nebezpe ná místa, která nejsou uvedena v SN). Pro usnadn ní takových rozhodnutí jsou dále uvedeny n které souvislosti týkající se umíst ní svodidla, nebo jeho úpravy. • Svodidlo se má obecn osadit tam, kde vlivem charakteru trasy jsou vyšší d vody vyjetí vozidla z vozovky a kde p i tom hrozí takovému vozidlu, resp. jeho osádce, velké nebezpe í. Hlavní d vody vyjetí jsou: spánek nebo mikrospánek p i monotónní jízd a špatný stav povrchu vozovky (voda, sníh, náledí) i nep im ená rychlost. Z toho plyne, že nebezpe né jsou silnice s vysokou jízdní rychlostí. Oproti tomu naopak v tve, rampy, vjezdy a výjezdy k objekt m jsou výrazn bezpe n jší. Otázka mikrospánku zde nep ichází v úvahu a stav povrchu vozovky p i nízké rychlosti tvo í jen malé nebezpe í. • Osazení svodidla na hranici volné ší ky nebo pr jezdného prostoru je limitní poloha. V souladu se snahou minimalizace následk nehod vlivem nárazu vozidla do svodidla se doporu uje (je-li to možné) osazovat svodidla co nejdále od jízdního pruhu. • Je-li známa minimální délka svodidla (uvádí se ve Schvalovacím protokolu MDS, Technických podmínkách pro konkrétní svodidla a v Listech pro navrhování), není dovoleno bezd vodn tuto délku zkrátit. • N kdy m že být nebezpe n jší vnit ní strana oblouku oproti vn jší. Svodidlo, zejména ocelové s klasickou svodnicí, má tendenci se po nárazu „probo it" do strany a vytvá et pytel, což je velmi nebezpe né. Proto má ke zhuš ování sloupk dojít na vnit ní stran oblouk . To se netýká ramp a v tví malých polom r s návrhovou rychlostí do 60 km/h. • Zelené plochy mezi výjezdovými a vjezdovými v tvemi, které jsou n kdy velmi rozsáhlé, bývají ze všech stran lemovány svodidly. Dokonce i v t ch p ípadech, kdy v zelené ploše není žádná p ekážka. Zde se doporu uje zvážit, zda není bezpe n jší svodidlo neosadit v bec a umožnit tak neovládanému vozidlu volné vyjetí na plochu. Najetí do p ekážky (sloup , zna ek) lze ú inn zabránit vhodnou zemní úpravou. • Vnit ní strany ramp, asto malých polom r , bývají osazeny svodidlem v celém pr b hu, i když rampa není ve vysokém násypu, není zde žádná p ekážka a návrhová rychlost vzhledem k parametr m nep esáhne 60 km/h. Svodidlo zde nemá žádnou funkci (tvo í pouze jakýsi plot) a nedoporu uje se ho zde osazovat.

- 19 (43) -


• To se týká i výjezd z erpacích stanic, kde se asto v rovinatém terénu, p i jízdní rychlosti pod 60 km/h, objevují svodidla, jejich osazení nemá žádné opodstatn ní. • Objevují se však i snahy vyhnout se osazení svodidla v extravilánu tím, že se posune zna ka obce. Hrozí zde však nebezpe í, že asem, až se na d vod zapomene, se zna ka (t eba na žádost obyvatel) op t vrátí a chyb jící svodidlo m že mít za následek vážnou nehodu. • Skalní zá ezy lemující silnice bývají velmi hrubého povrchu, který nedokáže vozidlo svést jako hladký povrch. Proto se zde doporu uje osazení svodidel, nebo alespo vodicích prvk (betonových, ocelových, um lohmotných, d ev ných apod.) umíst ných na povrchu zá ezu. Slouží-li svodidlo také k ochran chodc a jedná-li se o svodidlo svodnicového typu, doplní se na stran p iléhajícího pruhu pro p ší alespo jedním vodorovným prvkem, který slouží k vedení chodc podél svodidla. Má-li svodidlo rovn ž funkci zábradlí a je-li jeho výška menší než 1,10 m, resp. 1,30 m pro cyklisty, doplní se zábradelním nástavcem do požadované výšky. Svodidlo nesmí žádnou svou ástí zasahovat do volné ší ky komunikace, krom dolní ásti betonového svodidla, a to jak ve volné krajin , tak na mostních a jim podobných objektech. V prostoru krajnice se svodidlo osazuje na hranici volné ší ky komunikace, pokud bezpe nost silni ního provozu nevyžaduje v tší vzdálenost od hrany zpevn ní než 0,5m. V prostoru st edního d lícího pásu se svodidlo umís uje v t chto místech: • v ose • v krajních polohách (tj. líc svodidla na hranici díl í volné ší ky ve vzdálenosti nejmén 0,50 m od hrany zpevn ní) Svodidlo se osazuje v nejkratší nutné délce, nejmén však v minimální p sobící délce své konstrukce a p itom musí být zajišt no p edsazení svodidla p ed p ekážkou nebo nebezpe ným i chrán ným místem.

Jednostranné svodidlo se osazuje v prostoru nezpevn né ásti krajnice komunikace: • na násypech silnic, rychlostních silnic a dálnic ur ených st edním sklonem a výškou svahu dle Obr. 3.1.1.1.1 • podél všech p íkop jejichž hloubka p esahuje 1,5 m pod hranou koruny i pod ÚT • podél všech vodních tok a nádrží, pokud je vzdálenost horní hrany b ehu od hrany koruny komunikace menší než 10 m pro S, D a 7,5 m (pro kategorijní typ S • s normální hloubkou vody v tší než 1,0 m a sou asn s výškovým rozdílem dna v tším než 2,0 m (m eno od hrany koruny S nebo D) • podél soub žných PK nebo železni ních tratí • podél všech soub žných p ekážek (strom o pr m ru v tším než 0,10 m, sloup VO, budov, zdí atd.)

- 20 (43) -


• p i pr chodu ochranných pásem vodního zdroje

Obr. 3.1.1.1.1: Použití svodidel u svah násyp Jednostranné svodidlo se osazuje: • na všech mostech a op rných zdech bez p esypávky a v podjezdech PK podle SN 73 6201 • nad mosty, op rnými zdmi a propustky s p esypávkou a na propustcích bez p esypávky, jejichž ímsy leží více než 1,50 m nad terénem nebo dnem vodního toku

Oboustranné ocelové nebo betonové svodidlo se doporu uje pr b žn osadit ve st edním d licím pásu o ší ce 5,0 m. Musí být osazeno vždy, je-li ro ní pr m r denních intenzit silni ního provozu u ty pruhových komunikací 10 000 a více vozidel za 24 hodin. Zábradelní svodidla se navrhnou na mostech, op rných zdech a propustcích bez p esypávky podle SN 73 6201. Nejmenší výška horní hrany zábradelního svodidla je 1,10 m nad p ilehlým povrchem, k ochran cyklist nejmén 1,30 m.

Obr. 3.1.1.1.2: P íklad použití svodidla na krajnici v násypu

- 21 (43) -


3.1.1.2 Zábradlí Zábradlí schválených typ se navrhuje v místech, kde je ho t eba k ochran chodc p ed pádem z t lesa pozemní komunikace nebo k zabrán ní jejich vstupu do jízdního pásu. Nejmenší výška zábradlí nad p ilehlým povrchem je 1,10 m. V p ípad ochrany cyklist se doporu uje výška nejmén 1,30 m. Navrhuje se: • na ímsy most , lávek pro chodce a cyklisty, je-li výška ímsy nad terénem výše než 1,50 m • na vn jší okraje ve ejných chodník silnic a stezek pro chodce a cyklisty, s násypem, pop . b ehem vodního recipientu ve sklonu 1:1 a strm jším, je-li výškový rozdíl mezi patou násypu a chodníkem (stezkou) vetší nebo roven 2,0 m • na vn jší okraje ve ejných chodník a stezek pro chodce a cyklisty podél vodních tok s normální hloubkou v tší než 1,0 m a výškovým rozdílem dna v tším než 2,0 m m eným od hrany koruny • do míst, kde chceme zabránit vstupu chodc do jízdního pásu Výšku horní hrany zábradelního madla na mostních objektech stanoví SN 73 6201, v ostatních p ípadech je stejná jako v l. 200 SN 73 6101, tj. 1,10 m. Pokud zábradlí vymezuje volnou (pop . díl í volnou) ší ku silni ní komunikace a nahrazuje sm rové sloupky, musí být opat eno odrazkami tak, aby spolu se svodidly a sm rovými sloupky tvo ilo funk n jednotný vodicí systém na silni ní komunikaci. 3.1.1.3 Tlumi e nárazu Výkonnost tlumi

náraz se rozlišuje podle následujících kritérií:

• výkonnostní t ída (rychlostní t ída) • t ída trvalého bo ního vychýlení • t ída oblasti vrácení zp t • stupe síly nárazu T ída trvalého bo ního vychýlení a t ída oblasti zp tného vedení jsou uvedeny v kontrolní zpráv a požadavky se stanoví na základ místní situace. Geometrický tvar tlumi náraz se má p izp sobit místní situaci. Tlumi e náraz a ochranná za ízení spolu musí být spojena takovým zp sobem, aby nedocházelo ke vzájemnému negativnímu ovlivn ní jejich funk nosti.

- 22 (43) -


Obr. 3.1.1.3.1: Tlumi nárazu

3.1.2

Vodící bezpe nostní za ízení

Vodicí bezpe nostní za ízení slouží pro orientaci idi e, pokud jde o sm r a ší ku pozemní komunikace. Funkci vedení vozidel plní vodicí proužky a sm rové sloupky, kterými se vybavují všechny silni ní komunikace. 3.1.2.1 Vodící proužky V p í ném uspo ádání silnic a dálnic se vodící proužky považují za trvale pojížd nou plochu, k níž p iléhají, tj. zpevn né ásti krajnice, st edního d lícího pásu a dopravního ostr vku. Vodící proužky mají tentýž p í ný sklon jako p ilehlý jízdní pruh a navrhují se: • v rozmezí jízdního pásu a krajnice v ší ce 0,25 m • na rozmezí jízdního pásu a nezpevn né ásti st edního d lícího pásu v ší ce 0,50 m Okraj vozovky se ozna uje vodicí arou ( . V 4 podle TP 133). Umíst ní vodicí áry spole n se správným užitím podélných ar odd lující jízdní pruhy musí zajistit vyzna ení jízdních pruh v jednotné ší ce odpovídající p íslušné kategorii pozemní komunikace. Správné odd lení krajnice od vozovky slouží k zajišt ní bezpe ného pohybu ú astník provozu na pozemních komunikacích, zejména t ch, kte í krajnici používají. Umís ování vodicí áry na okraj zpevn né plochy bez ohledu na p ípadn m nící se ší ku zpevn ní (z toho vyplývá m nící se ší ka jízdních pruh v ur itém úseku) je nep ípustné. Vodicí ára se umís uje na vnit ní hranu vodícího proužku podle p íslušné SN. V obci se u zvýšených obrubník nemusí vodicí áry užívat. V úsecích p ipojení ú elových komunikací a míst ležících mimo pozemní komunikaci se vodicí ára nep erušuje. 3.1.2.2 Sm rové sloupky Smí se používat sm rové sloupky pouze schválených typ , z ohebných a lehce destruovatelných hmot, vybavených oranžovými a bílými odrazkami.

- 23 (43) -


Sm rové sloupky se osazují v nezpevn né ásti krajnice, p ípadn ve st edním nebo postranním d lícím pásu. Jsou vysoké 1,05 m u sm rov rozd lených silni ních komunikací a 0,80 m u ostatních silnic a mají mít obrysovou plochu o ší ce 0,10 až 0,13 m. Osazují se vst ícn , tj. v témže p í ném ezu. Vzájemná vzdálenost sm rových sloupk je: • v p ímé a ve sm rových obloucích o polom ru R0 1250 m

50m

• ve sm rových obloucích s polom ry 1250 m>R0 850 m

40m

R0 450 m

30m

450 m>R0 250 m

20m

250 m>R0

50 m

10m

R0< 50 m

5m

Vzájemná vzdálenost sm rových sloupk se m í vždy v ose jízdního pásu. Lze na n umístit odrazky jako formu ochrany proti zv i.

Obr. 3.1.2.2.1: Umíst ní sm rového sloupku na krajnici

3.2

Dopravní zna ky

Základní zásady užití zna ek a dopravních za ízení jsou: • ú elnost • srozumitelnost • výstižnost • viditelnost • údržba - 24 (43) -


3.2.1

Svislé dopravní zna ky

Svislé zna ky jsou zobrazeny na tabulích, panelech apod. a jsou umíst ny nad úrovní pozemní komunikace. Na pozemních komunikacích se sm jí užívat jen zna ky uvedené ve vyhlášce . 30/2001 Sb. Tvary symbol zna ek se nesm jí m nit. To neplatí pro zna ky se symboly, které mohou být obráceny a se symboly, íslicemi apod., které se uvád jí jen jako vzory. Jejich provedení musí odpovídat konkrétné dopravní situaci, kterou ozna ují. Technické parametry svislých dopravních zna ek (denní a no ní viditelnost, mechanická odolnost, provedení hran, korozivzdornost) a jejich nosné konstrukce stanoví SN EN 12899-1. Podle významu se zna ky d lí do skupin rozlišených písmeny velké abecedy dle vyhlášky . 30/2001 Sb.: • výstražné (skupina A) Výstražné zna ky upozor ují na místa, kde ú astníku provozu hrozí nebezpe í a kde musí dbát zvýšené opatrnosti. Dopl ující údaje k výstražným zna kám se uvád jí jen na dodatkové tabulce.

Obr. 3.2.1.1: Výstražné dopravní zna ky • upravující p ednost (skupina P) Zna ky upravující p ednost stanoví p ednost v jízd v provozu.

Obr. 3.2.1.2: Dopravní zna ky upravující p ednost • zákazové (skupina B) Zákazové zna ky ukládají ú astníku provozu zákazy nebo omezení. Dopl ující údaje k zákazovým zna kám se uvád jí zpravidla na dodatkové tabulce, pouze ve výjime ných p ípadech a pokud to není na újmu itelnosti zna ky, ve spodní ásti zna ky.

- 25 (43) -


Obr. 3.2.1.3: Zákazové dopravní zna ky • p íkazové (skupina C) P íkazové zna ky ukládají ú astníku provozu p íkazy. Dopl ující údaje k p íkazovým zna kám se uvád jí jen na dodatkové tabulce.

Obr. 3.2.1.4: P íkazové dopravní zna ky • informativní Informativní dopravní zna ky (základní ozna ení I) poskytují ú astníku provozu nutné informace nebo slouží k jeho orientaci anebo mu ukládají ur ité povinnosti. Dopl ující údaje k informativním dopravním zna kám se uvád jí na dodatkové tabulce nebo na zna ce, pokud to není na újmu itelnost zna ky. • provozní (skupina IP)

Obr. 3.2.1.5: Informativní zna ky provozní • sm rové (skupina IS)

Obr. 3.2.1.6: Informativní zna ky sm rové • jiné (skupina IJ)

Obr. 3.2.1.7: Informativní zna ky jiné

- 26 (43) -


• dodatkové tabulky (skupina E) Dodatkové tabulky zp es ují, dopl ují nebo omezují význam zna ky, pod kterou jsou umíst ny. P i volb nápis je nutno respektovat zásadu srozumitelnosti p i maximální stru nosti.

Obr. 3.2.1.8: Dodatkové tabulky Rozd lení podle umíst ní: • stálé zna ky Stálá zna ka je umíst na na sloupku nebo konstrukci, které jsou pevn zabudovány do terénu. Tyto zna ky jsou situovány vedle vozovky nebo nad vozovkou. • p enosné zna ky P enosná zna ka je umíst ná na ervenobíle pruhovaném sloupku nebo stojanu, které nejsou pevn zabudované do terénu, nebo na vozidle. ervené a bílé pruhy mají ší ku 100 – 200 mm a jsou v retroreflexním provedení (alespo t ídy 1). V od vodn ných p ípadech lze p enosnou zna ku umístit i na vozovce. P enosná zna ka není charakteristická svou „p enosností“, i tyto zna ky musí být osazeny s dostate nou stabilitou. Z hlediska platnosti jsou p enosné zna ky nad azeny ostatním zna kám. K nesouladu se stálými zna kami by m lo docházet pouze výjime n . • prom nné zna ky Prom nná zna ka je zna ka zobrazovaná na panelu. Souboru t chto zna ek se užívá zejména v systému operativního ízení a organizace provozu v závislosti na okamžité dopravní situaci, pov trnostní situaci apod. P íkazové prom nné zna ky musí mít stejné barevné provedení jako p íslušné stálé p íkazové zna ky. Z hlediska technologie zobrazování jsou prom nné zna ky na panelu zobrazovány jako spojité nebo nespojité. • spojité zobrazení Provedení zna ky je z hlediska barevnosti a symbol totožné s p íslušnou stálou zna kou. Plocha zna ky je pouze p ípadn rozd lena mezerami mezi otá ivými prvky panelu. Prom na zna ky m že být realizována nap .: • otá ením trojbokých nebo vícebokých hranol • posouváním rolety se zobrazenými symboly • otá ením štítu zna ky

- 27 (43) -


• nespojité zobrazení Zna ka je provedena z jednotlivých svíticích bodových element . Z ur ité vzdálenosti se tyto body jeví jako jednotlivé plochy nebo áry. Barevné provedení t chto zna ek m že být odlišné od stálých zna ek v následujícím rozsahu: • podklad tmavý • nápisy, symboly a ohrani ení sv tlé Umíst ní ervené barvy se od stálých zna ek neodlišuje. Provedení tvaru symbolu a nápisy zna ky vycházejí z provedení p íslušné stálé zna ky. Zna ky upravující p ednost nesm jí být provedeny jako prom nné zna ky.

3.2.2

Vodorovné dopravní zna ky

Vodorovné zna ky se vyzna ují na povrchu pozemní komunikace (zpravidla na vozovce) pomocí hmoty ur ené k tomuto ú elu nebo jiným srozumitelným zp sobem (fólie, dopravní knoflíky, dlažba). Vodorovné zna ky (skupina V) se užívají samostatn nebo ve spojení se svislými zna kami, pop ípad s dopravními za ízeními, jejichž význam zd raz ují nebo zp es ují ( . V 1a až . V 19). Pro vyzna ení p echodné zm ny místní úpravy provozu se užívá žluté nebo oranžové barvy. Takovým zp sobem lze vyzna it zna ky vyjad ující áry, šipky, ozna ující p echody pro chodce nebo jízdní pruhy pro cyklisty. Významov nesmí být vodorovné zna ky v rozporu se svislými; pokud k tomu výjime n dojde (nap . bezprost edn po zm n místní úpravy provozu provedené svislými zna kami), platí nad azenost svislých zna ek. Takovou situaci je však nutno omezit na co možná nejkratší dobu. P echodné vodorovné zna ky jsou nad azeny stálým vodorovným zna kám. Na dálnicích a místních komunikacích I. a II. t ídy a na silnicích I. a II. t ídy se provád jí vodorovné zna ky v reflexním provedení. Na ostatních pozemních komunikacích se reflexní úprava doporu uje. Další podrobnosti o rozd lení, provedení a užití vodorovných zna ek upravují TP 133. Technické parametry vodorovných dopravních zna ek (denní a no ní viditelnost, drsnost) stanové SN EN 1436, požadavky na materiál stanoví SN EN 1423, SN EN 1424, SN EN 1790, SN EN 1871, tvary a rozm ry vodorovných zna ek stanoví zvláštní p edpis.

Obr. 3.2.2.1: Vodorovné dopravní zna ky

- 28 (43) -


3.2.3

Dopravní za ízení

Dopravní za ízení dopl ující zna ky, usm r ující provoz nebo ochra ující ú astníky provozu. Provedení a tvary symbol dopravních za ízení se nesm jí m nit; to neplatí pro dopravní za ízení se symboly, které mohou být obráceny, a se symboly, které jsou uvedeny jen jako vzory. Na pozemních komunikacích se sm jí užívat pouze dopravní za ízení, která jsou pro užití na pozemních komunikacích schváleny. Retroreflexní materiál dopravních za ízení musí spl ovat vlastnosti stanovené pro retroreflexní materiál p enosných zna ek. Další podrobnosti o rozd lení, provedení a užití vybraných dopravních za ízení upravují TP 66.

3.3

Za ízení pro dopravní telematiku

Dopravní telematika integruje telekomunika ní a informa ní technologie s cílem implementace aplikací ITS v sektoru dopravy tak, aby bylo možno optimalizovat p epravní výkony, zlepšila se bezpe nost a psychická pohoda uživatel dopravní infrastruktury. Termín „dopravní telematika“ je používán v Evrop a je ekvivalentní termínu ITS (Inteligent Transport Systems - inteligentní dopravní systémy), který je používán v Americe a v Japonsku. Hlavním cílem telematiky je zvyšování kvality a komfortu dopravy, zajišt ní mobility, zvyšování bezpe nosti v doprav , zlepšení služeb v doprav , podílení se na snižování d sledk negativních dopad dopravy na životní prost edí, zvlášt v doprav silni ní a v neposlední ad zvýšení hospodárnosti a efektivnosti dopravních proces . Vysoký stupe motorizace je doprovázen nár stem kongescí a velkým množstvím nehod. Dopravní kongesce vyvolávají zvýšenou produkci škodlivin negativn ovliv ující život ve m stech a v blízkosti hlavních dopravních tepen. Nehody, krom osobních d sledk , jsou velmi drahé. Odhaduje se, že jejich výše dosahuje asi 2-3% hrubého hospodá ského produktu zemí evropské unie. Hlavním cílem výstavby inteligentních dopravních systém je ud lat dopravu: • efektivn jší se z etelem na minimalizaci vydávané energie spojenou s minimalizací ekologických dopad a s tím spojeným snižováním náklad na p epravu osob a zboží • bezpe n jší snižováním množství a závažnosti dopravních nehod • p íjemn jší a p átelšt jší Pro zajišt ní kompatibility jednotlivých telematických systém je velmi d ležitý proces standardizace. Ten se odehrává na celosv tové úrovni v organizaci ISO a na evropské úrovni v organizaci CEN.

- 29 (43) -


Sv tová organizace ISO V organizaci ISO je pro tuto oblast ur ena technická komise ISO/TC204 „Transport Information & Control System“, která pracuje ve 22 zemí, v etn eské republiky. Komise je zodpov dná za standardizaci informa ních, komunika ních a ídících systém ve m stech i v extravilánu, v etn intermodální a multimodální dopravy.

Evropská organizace CEN V organizaci CEN je pro tuto oblast ur ena komise CEN/TC278, která je dále rozd lena do pracovních skupin WG1 – WG14. Skupinu tvo í reprezentanti vybraných zemí a na práci v tšiny z nich se podílí také zástupci eské republiky. Z hlediska pevných za ízení pro dopravní telematiku se používání t chto za ízení rozlišuje pro: • dálnice a rychlostní silnice • silnice I. t ídy a sm rov rozd lené silnice s neomezeným p ístupem • silnice II. a III. t ídy Základním cílem dopravní telematiky je nabízet uživatel m dopravy inteligentní služby, které je nutno sledovat v n kolika rovinách: • služby pro cestující a idi e (uživatelé) - nap íklad informace o dopravních cestách, o dopravních spojích, dopravní informace prezentované idi m prost ednictvím informa ních systém na dálnicích, dopravní informace prezentované prost ednictvím rádia, televize nebo internetu, informace zasílané idi m do automobil (dynamická navigace, kongesce), služby mobilních operátor • služby pro správce infrastruktury (správci dopravních cest, správci dopravních terminál ) - sledování kvality dopravních cest, ízení údržby dopravní infrastruktury, sledování a ízení bezpe nosti dopravního provozu, ekonomika dopravních cest, • služby pro provozovatele dopravy (dopravci) - volba dopravních cest a nejvýhodn jších tras, ízení ob hu vozidlového parku, dálková diagnostika vozidel, dodávka náhradních díl • služby pro ve ejnou správu - napojení systém dopravní telematiky na informa ní systémy ve ejné správy (ISVS), sledování a vyhodnocování p epravy osob a náklad , ešení financování dopravní infrastruktury (fond dopravy), nástroje pro výkon dopravní politiky m st, region , státu, • služby pro bezpe nostní a záchranný systém (IZS – integrovaný záchranný systém) - propojení systém dopravní telematiky na integrovaný záchranný systém a bezpe nostní systémy státu, zabezpe ení lepšího organizování zásah p i likvidaci havárií, nehod, zvýšení prevence proti vzniku mimo ádných událostí s ekologickými d sledky • služby pro finan ní a kontrolní instituce (pojiš ovny, leasingové spole nosti) - elektronická identifikace vozidel a náklad , sledování a vyhledávání odcizených vozidel, elektronické platby za poskytnuté ITS služby

- 30 (43) -


Výsledkem koncep ního propojení jednotlivých subsystém dopravní telematiky vzniká informa ní nástavba nad dopravou, která umožní implementovat stejné ídicí nástroje pro toto sí ové odv tví, jako je tomu dnes nap . u ízení výrobních podnik (sledování náklad , vznik samostatných nákladových st edisek). Znalost ekonomických proces spojených s dopravou usnadní výkon státní dopravní politiky a nabídne smysluplnou investi ní strategii v tomto odv tví. Dopravní telematika v tomto pojetí m že nabídnout jasná, kontrolovatelná a transparentní pravidla pro vstup privátních investor do dopravní infrastruktury (v etn vlastních prost edk dopravní telematiky).

Obr. 3.3.1: P íklad využívání dopravní telematiky – mýtné brány

3.4

Únikové zóny

Nár st zejména nákladní silni ní dopravy, který byl v posledních letech u nás zaznamenán, vyvolává i nár st dopravních nehod. V n kterých lokalitách dochází ke kumulaci nehod t žkých nákladních vozidel zp sobených zejména selháním idi e nebo brzdného systému vozidla. Jedna se zpravidla o úseky stávajících silnic s v tším dlouhým sklonem, kde v d sledku intenzivního brzd ní dochází k p eh átí brzd a tím k poklesu jejich ú innosti nebo až k jejich totálnímu selhání. Neovladatelné vozidlo se pak stává akutním nebezpe ím nejen pro vlastního idi e a jeho vozidlo a náklad, ale i pro ostatní ú astníky silni ního provozu. Pokud se takové místo nachází v prostoru osídlení, jsou ohroženy životy osob a majetek v okolí silnice. Aby se vylou ily nebo podstatn zmírnily následky p ípadné dopravní nehody, z izují se v t chto lokalitách na vhodném míst speciální bezpe nostní za ízení - únikové zóny. Funkce takového za ízení spo ívá v pohlcení pokud možno veškeré kinetické energie vozidla až vozidlo samovoln zastaví nebo zpomalí bez velké újmy na vozidle, nákladu nebo osádce vozidla.

3.4.1

Pojmy

Úniková zóna - speciální bezpe nostní za ízení zahrnující všechna pot ebná za ízení a vybavení sloužící ke zpomalení nebo zastavení vozidla s poruchou brzdného systému. Skládá se z testovacího úseku, stabiliza ního úseku a únikového pruhu. Testovací úsek - ást únikové zóny na silnici ve kterém idi má možnost nebo je donucen prov it funk nost brzdného systému svého vozidla.

- 31 (43) -


Stabiliza ní úsek - ást únikové zóny na silnici sloužící ke sm rovému vyrovnání a uklidn ní vozidla p ed najetím do záchytného úseku. Únikový pruh - ást únikové zóny umíst ná soub žn s jízdním pruhem nebo odd len od pr b žného jízdního pruhu silnice, sloužící výhradn vozidl m s poruchou brzdného systému. Skládá se z náb žného úseku a ze záchytného úseku. Náb žný úsek - zpevn ná ást únikového pruhu opat ená na celé ploše barevnou šachovnicí v ervenobílém provedení Záchytný úsek - ást únikového pruhu ve kterém je vozidlo zpomalováno zvýšeným valivým odporem kol, protisklonem nebo jiným zp sobem nap . zemním valem, vegetací, pevnou nebo deformovatelnou p ekážkou a pod. nebo jejich ú elnou kombinací. Vratný úsek - ást pr b žné silnice u samostatných únikových zón sloužící k navrácení vozidel do p vodní trasy silnice.

3.4.2

Skladba únikových zón

Každá úniková zóna se skládá ze t í ástí nutných pro její spolehlivou funkci: • Testovací úsek, ve kterém idi zjiš uje, že brzdný systém jeho vozidla vykazuje nedostate nou ú innost. Rozhodnutí zda použít únikového pruhu musí vycházet práv z této skute nosti. • Stabiliza ní úsek, který slouží ke sm rovému ustálení vozidla p ed najetím do únikového pruhu. • Únikový pruh, který slouží pouze pro vozidla s poruchou brzdného systému. Poloha únikového pruhu v i pr b žnému jízdnímu pásu je jedním z hlavních kritérií d lení únikových zón. Skládá se z náb žného úseku a ze záchytného úseku. Únikový pruh se skládá z následujících dvou ástí: • Náb žný úsek je zpevn ná plocha situovaná mimo pr b žný jízdní pás a tvo í p echod mezi stávající komunikací a záchytným úsekem. • Záchytný úsek je nejd ležit jší ást únikové zóny, který slouží k pohlcení pokud možno veškeré kinetické energie vozidla. Poloha záchytného úseku v i pr b žnému jízdnímu pásu a zp sob jeho provedení je hlavním kritériem d lení únikových zón. Je tvo en bu to protisklonem samostatn trasového zpevn ní, pískovým valem nebo ložem ze sypkého materiálu, pop ípad ú elnou kombinací uvedených prvk . Nejú inn jší je pochopiteln kombinace lože ze sypkého materiálu v protisklonu zakon ené valem z téhož materiálu.

3.4.3

P íslušenství únikových zón

Mimo uvedené základní prvky jsou únikové zóny vybaveny zejména následujícím p íslušenstvím: • obslužná soub žná komunikace • vyproš ovací za ízení - 32 (43) -


• osv tlení • odvodn ní s lapolem • svodidla • dopravní zna ení

3.4.4

Rozd lení únikových zón

Základní kritéria pro d lení únikových zón jsou poloha a zp sob provedení únikového pruhu. Ten m že být situován odd len od pr b žného jízdního pásu nebo v soub hu s ním. Podle toho pak rozlišujeme únikové zóny: • samostatné • soub žné Soub žné únikové zóny podle ší ky záchytného úseku tvo eného brzdným ložem d líme dále na: • jednostopé • dvoustopé

Obr. 3.4.4.1: Úniková zóna samostatná

Obr. 3.4.4.2: P íklady uspo ádání únikových pruh samostatné únikové zóny

- 33 (43) -


Obr. 3.4.4.3: Úniková zóna soub žná

Obr. 3.4.4.4: P íklady uspo ádání únikových pruh soub žné únikové zóny Podle uspo ádání a vlastní konstrukce záchytného úseku d líme záchytné úseky na: • brzdné lože Nejužívan jším a nejú inn jším ešením je z ízení brzdného lože ze sypkého materiálu, který podstatn zvyšuje valivý odpor kol. Je-li navíc možné lože situovat do protisklonu, vychází délka takového úseku pom rn krátká. Na konci lože se doporu uje z ídit val z téhož materiálu výšky 0,60 - 1,50 m, který zamezí p ejetí p i snížené ú innosti lože (nenakyp ený materiál a pod.). Na délku úseku má rozhodující vliv druh a kvalita materiálu použitého do lože. • zemní valy Nejjednodušším ale málo používaným ešením je val ze sypkého materiálu (písku) s mírným náb žným svahem okolo 10 %. Nevýhodou tohoto ešení je obtížná údržba, možnost p evrhnutí vozidla a s tím spojené problémy se zachycením ropných látek a pod. Tohoto prvku se spíše používá jako dopln k jiných ešení.

- 34 (43) -


• protisklony Rovn ž málo používaným ešením je pro jeho malou ú innost pouhé vytvo ení zpevn né plochy v protisklonu. Vzhledem k rychlosti vozidla a jeho hmotnosti délka takového úseku bývá zna ná, naproti tomu údržba je technicky i finan n nenáro ná. Tohoto prvku se používá pouze p i vhodné konfiguraci okolního terénu jako dopl ku brzdného lože. • vegeta ní zábrany Záchytné úseky budované z vegeta ních zábran mohou v terénu vypadat sice velice p irozen avšak jejich ú innost je t žko kontrolovatelná. Slabší d eviny jsou málo ú inné, siln jší mohou být zna ným nebezpe ím jak pro osádku vozidla tak pro vozidlo nebo jeho náklad. Starší porost je t eba pr b žné probírat a nahrazovat novým, pr m r kmen nesmí p ekro it 10 cm. • pevné p ekážky Z izování pevných p ekážek se užívá jen zcela ojedin le tam, kde je velmi vážné nebezpe í smrtelných úraz a není možné použít jiného typu záchytného úseku. Jedná se o masivní pevné bloky, které zp sobí destrukci podvozku vozidla a tím jej zastaví. Kabina s osádkou je nad horní hranou p ekážky a tak má šanci na p ežití. D ležité je to, že nejsou ohroženy životy dalších ú astník silni ního provozu. • tlumi e nárazu Mén drastickým za ízením než pevné p ekážky jsou tlumi e nárazu r zných konstrukcí. Jedná se o deformovatelné bariéry, které na pom rn krátké vzdálenosti pohltí kinetickou energii vozidla. Nevýhodou z stává nebezpe í úrazu pro osádku a poškození vozidla nebo nákladu. Tlumi nárazu m že být tvo en nap íklad rovnaninou z ojetých pneumatik, prázdných kovových sud , sadou d ev ných zábran nebo záchytných sítí a podobn . Tato za ízení musí být zakon ena pevnou p ekážkou, na kterou však vozidlo najíždí podstatn menší rychlostí.

3.5

Protihlukové clony

K zajišt ní maximální akustické ú innosti se konstrukce PHC umis ují co nejblíže ke zdroji hluku, tj. k pr jezdnému prostoru pozemní komunikace, p iemž pro jejich situování musí být respektována pracovní ší ka a dynamický pr hyb konkrétního typu silni ního záchytného systému (svodidla, zábradelního svodidla, zábradlí, tlumi e nárazu).

- 35 (43) -


Obr. 3.5.1: P íklad protihlukové zdi Ú inek protihlukové clony tím v tší, ím v tší je efektivní výška clony a ím hloub ji se posuzované místo nachází v oblasti zvukového stínu.

Efektivní výška PHC (hc) je vzdálenost mezi horní hranou clony a pr se íkem clony s p ímkou spojující zdroj hluku s p íjemcem. Vložný útlum závisí na efektivní výšce. Nutná výška protihlukové clony (hn) je vzdálenost mezi horní hranou clony a vodorovnou p ímkou procházející niveletou komunikace. Stavební výška protihlukové clony (h) je vzdálenost mezi horní hranou clony a pr se íkem clony s terénem.

3.5.1

len ní protihlukových clon

• Zemní valy Jsou sypané konstrukce vybudované na povrchu území podél pozemní komunikace, odhumusované, oseté travním semenem a dopln né krytem z k ovin a d evin. Využíváme prakticky všechny druhy zemin a hornin (krom neupravených nevhodných a zdravotn závadných zemin). Zemní valy se zakládají na odhumusovaném terénu.

- 36 (43) -


Obr. 3.5.1.1: Zemní val • Protihlukové st ny Tvo í je st nové jednostrann nebo oboustrann akusticky pohltivé nebo odrazivé panely r zných materiálových a konstruk ních provedení uložené na soklech a zasunuté mezi sloupky kotvené do kalich , plošných základ , pilot resp. mikropilot.

Obr. 3.5.1.2: Protihlukové st ny • Protihlukové st ny na mostech a zdech Jsou p evážn tvo eny odraznými panely ze skel, akrylát nebo polykarbonát apod. (výjime n nepr hledné z materiál o nízké vlastní tíze) s pevným spojením s kovovými sloupky kotvenými do íms most , zdí.

- 37 (43) -


Obr. 3.5.1.3: Protihluková st n na most • Protihlukové st ny kombinované se zelení Jsou protihlukové st ny dopln né v líci a rubu (p ípadn pouze jednostrann ) p evážn trvale zelenými nebo kombinovanými k ovinami nebo d evinami. K tomuto typu p ísluší i konstrukce vyskládané z prefabrikovaných dílc vypln ných sypaninou opat ené oboustrann vegetací nebo h ebovanými travními drny. K osázení a dalšímu p stování rostlin se dle dokumentace použije ornice nebo p da s vlastnostmi blížícími se ornici tl. min 0,2 m podkladu, který umožní pohyb vody, vzduchu a živin v p d . • Polovegeta ní st ny Jsou protihlukové st ny nap . betonové, zd né nebo jiné opat ené v líci konstrukcemi z nekorodující oceli nebo plast a dopln né vegeta ním krytem z popínavých stále zelených rostlin. Používají se odolné popínavé eventueln p evislé d eviny rychlého vzr stu, které zajiš ují, že PHC bude v termínu požadovaném dokumentací plnit svou protihlukovou i estetickou funkci. • Zemní valy kombinované se st nou Jsou sypané konstrukce s vegeta ním porostem travin, k ovin a d evin, na jejichž korunách jsou umíst ny pohltivé nebo odrazné protihlukové st ny. • Drátokamenné (gabionové) konstrukce Gabion je drátokamenný prvek ve tvaru krychle nebo kvádru, vyrobený z šestibokého ocelového pletiva nebo sva ovaných ocelových sítí vypln ný p írodním nebo lomovým kamenem, p ípadn vhodným recyklátem. Podle rozm r se gabiony d lí na koše a matrace. U matrací je výška nejmenším rozm rem a je menší než 500mm. Gabionové konstrukce se skládají ze 3 konstruk ních prvk : • sva ované sít • spojovací spirály • distan ní spony

- 38 (43) -


Výhody gabionových konstrukcí: • technická variabilita • p írodní vzhled • recyklovatelnost • vysoká zvuková pohltivost • krátká doba realizace • integrace do terénu • suchá montáž • neruší p irozený vodní režim

Obr. 3.5.1.4: Gabionová konstrukce

3.6

Stani ení a omezníkování

Pro omezníkování i pro pevné body platí 73 0422.

SN 72 2518, 73 0415, 73 0416 a

Stani ení silnice nebo dálnice se provádí podle místopisného pr b hu stanoveného pasportem p íslušné silnice nebo dálnice. Návod jak postupovat p i staniení trasy naleznete n modulu Výkresová dokumentace staveb.

3.7

Vegeta ní úpravy

Vegeta ní úpravy se provád jí zejména k optickému vedení idi , pot ebné ochran proti jejich osln ní, k ochran silnice a dálnice proti ú ink m v tru a sn hu, k zabrán ní v trné a vodní eroze svah a jinak nezpevn ných ploch

- 39 (43) -


zemního t lesa. K zlepšení biologických a hygienických pom r v okolí silnice nebo dálnice, ke snížení negativních projev silni ního provozu, k nenásilnému za len ní komunikace do krajiny apod. Zatravn ní je základním prvkem vegeta ních úprav a zpravidla má být i jejich první etapou. Je vhodnou vegeta ní úpravou v rozhledových polích (ve st edním i postranním d lícím pásu, na k ižovatkách, na zá ezových svazích p i vnit ních stranách sm rových oblouk apod.) a všude tam, kde z d vod bezpe nosti provozu a podmínek údržby komunikací nelze vysazovat stromy a ke e.

3.8

Silni ní a dálni ní kabely

Dálnice a rychlostní silnice a ve zvláš od vodn ných p ípadech i ostatní silnice se vybaví vlastními kabely silových elektrických vedení a sd lovacích vedení, které lze ukládat do pomocného pozemku, do postranního d lícího pásu, do nezpevn né ásti krajnice a do st edního d lícího pásu. Kabely vedené pod zpevn ním se uloží do chráni ek. Optické kabely mikrokabelážních systém se ukládají do drážky ve zpevn né krajnici, pop . vozovce, podle SN 73 6005.

3.9

Um lé osv tlení na silnicích a dálnicích ve volné krajin

Komunikace ve volné krajin se zpravidla neosv tlují. Osv tlují se pouze v od vodnitelných p ípadech, kdy je na komunikaci dosažena vysoká intenzita silni ního provozu za tmy. V t chto p ípadech se osv tlení eší dle SN 36 0400 a SN 36 0411. Stožáry osv tlení pro ú ely jejich umíst ní a chrán ní záchytným za ízením se vždy považují za pevnou p ekážku. Osv tlovací za ízení nesmí žádnou svou ástí zasahovat do volné ší ky komunikace. P echody pro chodce, oblouky malých polom r a k ižovatky ve volné krajin i v blízkosti m st by m ly být osv tleny.

3.10 Hlásky pro tís ové volání Dálnice a rychlostní silnice se vybavují hláskami pro tís ové volání. Osazují se ve vzájemných vzdálenostech nejvýše 2 000 m vst ícn (dálnice a rychlostní silnice), na ostatních silnicích se vzdálenost posoudí dle významu komunikace. Manipulace s telefony musí být jednoduchá a je znázorn na symboly.

3.11 Clony proti vzájemnému osl ování Na sm rov rozd lených komunikacích, v místech kde se nevylu uje delší vzájemné osl ování idi (nap . v prostorových p ímých), lze ve st edním d lícím pásu nebo v prostoru odd lujícím soub žné komunikace z ídit um lé clony.

- 40 (43) -


Pro um lé systémy proti osln ní na pozemních komunikacích platí 12676-1 (73 7070), SN 36 0008, SN 36 0400 a SN 36 0411.

SN EN

Tato za ízení však nesm jí snižovat nejmenší dovolenou délku rozhledu pro zastavení, p ípadn pro p edjížd ní u dvoupruhových silnic v soub hu se soub žnou komunikací s umíst ním clony na vnit ní stran oblouku.

3.12 Ochrana proti vstupu zv e na silnici a dálnici P i trasování bychom m li dbát zejména na to, aby trasa byla nejen ú elná, ekonomická, bezpe ná a vyhovovala normovým požadavk m, ale i šetrná k životnímu prost edí. V místech, kde je velká migrace živo ich , bychom nem li zapomínat na podchody pro tyto živo ichy (viz modul Objekty na silni ních komunikacích).

Kontrolní otázky Vyjmenute co pat í mezi vybavení pozemních komunikací. Jaké existují bezpe nostní za ízení na PK, kde se používají. Kde se používají únikové zóny? Jaké jsou druhy protihlukových clon.

- 41 (43) -

Záv r

4

Záv r

4.1

Shrnutí

Bezpe nost na pozemních komunikacích je velmi d ležitým aspektem trasování. To jakým zp sobem je trasa navržena významn ovliv uje bezpe nost. Zajišt ní rozhledu na silnici a dálnici by m lo být nedílnou sou ástí každého návrhu. Zvláš by se m l posoudit rozhled ve sm rovém a ve výškovém oblouku. Jsou-li zajišt ny rozhledové pom ry, máme dostate n velkou jistotu že návrhové prvky jsou voleny ideáln .

4.2

Studijní prameny

4.2.1

Seznam použité literatury

[1]

SN 73 6101 Projektování silnic a dálnic

4.2.2

Seznam dopl kové studijní literatury

[2]

Vzorové listy staveb pozemních komunikací, VL 2 Silni ní t leso

[3]

TP 57 Únikové zóny

[4]

TP 65 Zásady pro dopravní zna ení na pozemních komunikacích

[5]

TP 114 Svodidla na pozemních komunikacích

[6]

TP 104 Protihlukové clony pozemních komunikací

4.2.3 [7]

Odkazy na další studijní zdroje a prameny http://www.itssofia.eu/editorials/pdf/T&P_its07_web.pdf

- 43 (43) -

PROJEKTOVÁNÍ POZEMNÍCH KOMUNIKACÍ

Recommend Documents