PROJEKTOVÁNÍ MÍSTNÍCH KOMUNIKACÍ

DŮM TECHNIKY PARDUBICE MOTT MACDONALD PRAHA

VZDĚLÁVÁNÍM KE KVALITĚ

PROJEKTOVÁNÍ MÍSTNÍCH KOMUNIKACÍ TÉMA I (3.SEMINÁŘ) TÉMATICKÁ OBLAST: PLÁNOVÁNÍ A PROJEKTOVÁNÍ POZEMNÍCH KOMUNIKACÍ 2010-2012 STUDIJNÍ MATERIÁL PRO SEMINÁŘ DOC. ING. JAN PAVLÍČEK, CSc. ING. MARTIN SMĚLÝ

VZDĚLÁVÁNÍM KE KVALITĚ (CZ.1.07/3.2.13/01.0018)

Tento text neprošel jazykovou ani redakční úpravou.

Vypracoval: ©. Jan Pavlíček, Doc. Ing. CSc., Brno, březen 2011 ©. Martin Smělý,Ing. Brno, březen 2011

Tato skripta vznikla jako součást projektu VZDĚLÁVÁNÍM KE KVALITĚ, reg. č. projektu CZ.1.07/3.2.13/01.0018. WWW.VZDELAVANIMKEKVALITE.CZ

TENTO PROJEKT JE SPOLUFINANCOVÁN EVROPSKÝM SOCIÁLNÍM FONDEM A STÁTNÍM ROZPOČTEM ČESKÉ REPUBLIKY.


1. Místní komunikace 1.1 Úvod Místní komunikace jsou veřejně přístupné pozemní komunikace, které slouží převážně místní dopravě na území obce. Místní komunikace se podle Zákona č.13/1997Sb. o pozemních komunikacích rozdělují podle dopravního významu, určení a stavebně technického vybavení do čtyř tříd: - MK I.třídy – jsou zejména rychlostní - MK II. třídy – jsou významné sběrné místní komunikace s omezením přímého připojení sousedních nemovitostí - MK III. třídy – obslužné místní komunikace - MK IV. Třídy – komunikace nepřístupné provozu silničních vozidel, nebo se smíšeným provozem Pro projektování místních komunikací slouží ČSN 736110 „Projektování místních komunikací“, která prošla obsáhlou revizí (2006). V zájmu zvýšení bezpečnosti provozu byl zaveden pojem zklidňování dopravy. Pomocí řady bezpečnostních a zpomalovacích prvků se má docílit vyšší bezpečnosti silničního provozu ve městech a obcích. Výzkum sledování úrazů při dopravních nehodách prokázal, že při dopravních nehodách které se odehrály při jízdních rychlostech 30-40 km/hod téměř nedochází k smrtelným následkům. Řešení místních komunikací je velmi náročnou činností, při které musí být zohledněny oprávněné potřeby všech druhů dopravy a přitom musíme mít na paměti, že se jedná o vytvoření kvalitního prostředí celého uličního prostoru od fasády k fasádě.

1.2 Funkční skupiny místních komunikací Podle své urbanisticko-dopravní funkce se místní komunikace dělí na funkční skupiny: A - rychlostní s funkcí dopravní B - sběrné s funkcí dopravně obslužnou C - obslužné s funkcí obslužnou, přístupovou D - komunikace se smíšeným provozem a komunikace s vyloučením motorového provozu

3(33)


Komunikace funkční skupiny D se dále dělí na podskupiny: D1 komunikace se smíšeným provozem - obytné ulice (zóny) s přístupem vozidel dopravní obsluhy - pěší ulice (zóny) s přístupem vozidel dopravní obsluhy D2 komunikace nepřístupné provozu silničních motorových vozidel - stezky, pruhy a pásy určené cyklistickému provozu - stezky pro chodce - chodníky, průchody, podchody, schodiště

1.3 Skladebné prvky místních komunikací označení:

název prvku:

šířka v m:

a

jízdní pruh

3,50 ; 3,25 ; 3,00 ; 2,75

c

zpevněná krajnice

2,50 ; 2,00

e

nezpevněná krajnice

0,50

cP

parkovací a zastavovací pruh 2,25 ; 2,00 ; 1,80

cPS

parkovací pás

5,00 – 4,50

aT

tramvajový pás nezvýšený

7,00 – 6,00

aT

tramvajový pás zvýšený

8,00 ; 7,00

aB

BUS pruh

3,50 ; 3,25 ; 3,00

aC

jízdní pruh pro cyklisty

1,00

aCH

pruh pro chodce

0,75

d

střední dělící pás

3,00 ; 2,00 ; 1,50 ; 1,00

dP

postranní dělící pás

1,50 ; 1,00

cZ

zelený pás

8,00 – 1,50

bO

bezpečnostní odstup

0,75 ; 0,50 ; 0,25

vD

dělící proužek

0,50

v

vodící proužek

0,50 ; 0,25

4(33)


1.4 Bezpečnostní odstup

Tab.1 Bezpečnostní odstupy v metrech

1.5 Přídatné a přidružené pruhy Přídatné pruhy - další jízdní pruhy (podle intenzity) nebo stoupací jízdní pruh pro nákladní a pomalá vozidla - řadící a odbočovací pruhy - připojovací pruhy Přidružené pruhy - autobusový nebo trolejbusový (taxi) pruh - parkovací pruh / pás - cyklistické pruhy - zastavovací pruh / záliv K+R - zastávkový pruh / záliv

1.6 Příčné uspořádání místních komunikací MR – místní komunikace rychlostní A MS – místní komunikace sběrná B MO – místní komunikace obslužná C MD – místní komunikace v obytné zóně (ulici) D

5(33)


Obr.1 Příčné uspořádání prostoru místních komunikací - obecně

6(33)


Obr.2 Příčné uspořádání čtyřpruhové rychlostní místní komunikace MR bez pásů pro chodce v přidruženém prostoru

Obr.3 Příčné uspořádání čtyřpruhové sběrné místní komunikace MS s pásy pro chodce v přidruženém prostoru

Obr.4 Příčné uspořádání čtyřpruhové sběrné místní komunikace MS s tramvajovým pásem a s pásy pro chodce v přidruženém prostoru

7(33)


Obr.5 Příčné uspořádání dvoupruhové obslužné místní komunikace MO se směrovým rozdělením – zeleným pásem

Obr.6 Příčné uspořádání jednopruhové obousměrné místní komunikace MO s a bez parkovacího pruhu

Obr.7 Příčné uspořádání jednopruhové jednosměrné – obousměrné místní komunikace MD v obytné zóně - ulici

8(33)


1.7 Směrové oblouky Návrhové prvky jako jsou:

- návrhová rychlost - délka rozhledu pro zastavení - osa v přímé

jsou do ČSN 736110 aplikovány z normy ČSN 736101 Projektování silnic a dílnic. Musíme si však uvědomit, že tyto návrhové prvky jsou u místních komunikací ovlivněny urbanistickou strukturou městské – místní zástavby. Směrové oblouky se navrhují jako: - prostý kružnicový oblouk - kružnicový oblouk s přechodnicemi - složený oblouk - přechodnicový oblouk

1.8 Podélný sklon Nejmenší podélný sklon nemá klesnout pod 0,5%.

Tab. 2 Největší podélné sklony místních komunikací Podélný sklon komunikací s tramvajovou tratí v jízdním pásu, nebo se zvýšeným tramvajovým pásem se provede podle ČSN 736405. Maximální podélný sklon místních komunikací funkční podskupiny D2 (stezky, komunikace s vyloučením motorového provozu) nesmí přestoupit 8,33%.

1.9 Výsledný sklon Výsledný sklon dopravního pruhu nebo pásu v přímé i v oblouku je určený jeho podélným a příčným sklonem.

9(33)


2. Úrovňové křižovatky 2.1 Terminologie -Křižovatka je místo v němž se pozemní komunikace v půdorysném průmětu protínají nebo stýkají a alespoň dvě jsou vzájemně propojeny (viz ČSN 736100 – 1). -Křižovatkou není úrovňové připojení polní cesty, účelové komunikace, která není veřejně přístupná, zastávky osobní linkové dopravy, čerpací stanice pohonných hmot, motelu, motorestu, parkoviště, odpočívadla apod. (viz ČSN 736100 – 1). -Účelová komunikace je pozemní komunikace, která slouží ke spojení jednotlivých nemovitostí pro potřeby vlastníků těchto nemovitostí nebo ke spojení těchto nemovitostí s ostatními pozemními komunikacemi nebo k obhospodařování zemědělských a lesních pozemků. Příslušný silniční správní úřad může na návrh vlastníka účelové komunikace a po projednání s příslušným orgánem Policie České republiky upravit nebo omezit veřejný přístup na účelovou komunikaci, pokud je to nezbytně nutné k ochraně oprávněných zájmů tohoto vlastníka. Účelovou komunikací je i pozemní komunikace v uzavřeném prostoru nebo objektu, která slouží potřebě vlastníka nebo provozovatele uzavřeného prostoru nebo objektu. Tato účelová komunikace není přístupná veřejně, ale v rozsahu a způsobem, který stanoví vlastník nebo provozovatel uzavřeného prostoru nebo objektu. v pochybnostech, zda z hlediska pozemní komunikace jde o uzavřený prostor nebo objekt, rozhoduje příslušný silniční správní úřad (viz ČSN 736100 – 1). -Sjezd je pozemní komunikace, která připojuje účelové komunikace (viz ČSN 736110). -Samostatný sjezd připojuje místo ležící mimo vozovku, tj. sousední nemovitosti, případně sousední pozemky (viz ČSN 736110). -Hranice křižovatky (z hlediska provozu na pozemních komunikacích) je místo vyznačené vodorovnou dopravní značkou „Příčná čára souvislá“, „příčná čára souvislá se symbolem Dej přednost v jízdě! nebo „Příčná čára souvislá s nápisem STOP“; kde taková dopravní značka není, tvoří hranici křižovatky kolmice k ose vozovky v místě, kde pro křižovatku začíná zakřivení okraje vozovky (viz Zákon 361/2000). -Hranice křižovatky (z dopravně technického hlediska) je čára spojující krajní body příčných řezů křižujících se komunikací v místě, v němž se mění jejich původní příčný řez pro konstrukční uspořádání křižovatky (viz ČSN 736100 – 1). -Hranice mezi pozemními komunikacemi v oblasti křižovatky určuje Vyhláška 104/1997, kterou se provádí zákon o pozemních komunikacích (jedná se o přílohu 3). -Paprsek křižovatky je úsek pozemní komunikace v oblasti křižovatky od místa průsečíku os křižujících se komunikací k hranici křižovatky (viz ČSN 736100 – 2).

10(33)


-Větev křižovatky je jízdní pruh nebo pás, který propojuje pozemní komunikace v oblasti křižovatky; rozeznává se: přímá větev, vratná větev (viz ČSN 736100 – 2).

2.2 Vzájemná vzdálenost křižovatek Vzdálenost křižovatek je velice důležitý parametr, který je nutné dodržet při navrhování nových křižovatek, ale i respektovat při úpravě stávajících křižovatek. Velice často se na tento problém zapomíná při provádění územních plánů a různých dopravních studii. Právě v těchto dokumentacích je nutné důsledně dodržovat tento parametr. Vzdálenost křižovatek se stává problémem zejména při návrhu křižovatek v zastavěném území, proto je tato problematika řešena tabulkou v normě ČSN 73 6110. Vzdálenost křižovatek je samozřejmě řešena i u extravilánových komunikací a proto jsou tyto vzdálenosti křižovatek uvedeny v normě ČSN 73 6101. Vzájemná vzdálenost křižovatek se měří u silnic bez přídavných pruhů a na místních komunikacích mezi osami křižujících se komunikací a na dálnicích a silnicích s přídavnými pruhy ve směru staničení od konce připojovacích pruhů první křižovatky k začátku odbočujících pruhů následující křižovatky. V intravilánu, jak již bylo uvedeno, se vzdálenost křižovatek měří mezi osami křižujících se komunikací. Nejmenší vzdálenost křižovatek je uvažovaná pro funkční skupinu komunikace A (rychlostní) 500 m, pro B (sběrné) 150 m a pro C (obslužné) 50 m. Vzdálenost křižovatek v extravilánu je uvedena v normě ČSN 736101 případně v následující tabulce. Návrhová rychlost v km/h 120 100 90 80 70 60 50

Vzdálenost křižovatek v km Na dálnicích a rychlostních silnicích Na silnicích s neomezeným přístupem Směrově rozdělených Směrově nerozdělených I. třídy II. a III. třídy 4,0 4,0 2,5 2,5 2,0 3,0 2,0 2,0 1,5 1,5 1,5 1,0 1,0 0,5 0,25

Tab.3 Vzdálenost křižovatek v extravilánu

2.3 Návrhové parametry úrovňových křižovatek -průjezdní jízdní pruhy -přídatné jízdní pruhu pro odbočení vlevo případně i vpravo -přídatné pruhu připojovací -dopravní ostrůvky -dělící pásy -oblouky pro odbočení a připojení na nároží křižovatky -větve křižovatky -zkrácený odbočovací a připojovací pruh

11(33)


2.4 Křižovatky úrovňové Vlastní úrovňové křižovatky nejčastěji rozdělujeme na základě sestavení jednotlivých paprsků křižovatky. Křižovatky, které nejsou okružní a nelze je zařadit ani do k jednomu výše uvedenému typu úrovňové křižovatky bývají označovány jako křižovatky nekonvenčníc (neúplné), viz příloha F normy ČSN 736102. Jedná se zejména o úrovňové křižovatky s přejezdy středního dělícího pásu pro odbočení vlevo a otáčení do protisměru, s přejezdy středního dělícího pásu pro otáčení a odbočování vpravo a usměrnění levých odbočení, párování úrovňových křižovatek, stykové křižovatky s jedním nepřerušeným dopravním proudem, průsečná křižovatka s dvojitým křížením, atd.

průsečná

odsazená

styková

vidlicová

hvězdicová

Obr.8 Schematické nákresy úrovňových křižovatek Okružní křižovatky budou popsány v následující kapitole. Je však pravdou, že okružní křižovatky řadíme také mezi úrovňové křižovatky. Jednotlivé typy křižovatek norma ČSN 736102 déle rozděluje dle typů, stupňů usměrnění a uspořádání. Dle uspořádání úrovňové křižovatky dělíme na křižovatky bez určení přednosti v jízdě dopravním značením, jedná se tedy o křižovatky s předností zprava. Zde je třeba se zamyslet nad tím, zda by nebylo bezpečnější a logičtější uvažovat spíše v systému pravostranné jízdy spíše o přednosti zleva. Dále pak rozlišujeme uspořádání křižovatky s určením přednosti v jízdě dopravním značením a následně zejména při vyšších dopravních zatíženích navrhujeme uspořádání křižovatek doplněných o světelnou signalizaci (v době vypnutí nebo poruchy světelné signalizace však tyto křižovatky fungují jako v předešlém uspořádání, tedy s určením přednosti v jízdě dopravním značením). Dále můžeme křižovatky rozdělovat podle stupně usměrnění dopravních proudů. Stupně usměrnění dopravních proudů na křižovatce rozlišujeme s dopravním značením určujícím přednost v jízdě, s dělícím ostrůvkem na hlavní komunikaci, s dělícím ostrůvkem na vedlejší komunikaci, s řadícím pruhem případně pruhy pro odbočení vlevo, s řadícím pruhem případně pruhy odbočujícím vpravo, s připojovacími pruhy, s dopravními ostrůvky a dělícími pásy, s nepojížděným ostrovem, s částečně pojížděným středním ostrovem, se

12(33)


spojovací větví pro odbočení vlevo a u okružních křižovatek s turbínovým nebo také spirálovitým uspořádáním jízdních pruhů na okružním pásu, ale tento typ křižovatek bude popsán v další kapitole.

2.5 Druhy dopravních ostrůvků a jejich funkce Dopravní ostrůvek je vodící bezpečnostní zařízení tvořené plochou ohraničenou na všech stranách fyzicky nebo opticky vůči přilehlým dopravním pruhům. Podle svého účelu můžeme rozdělovat na dělící ostrůvky, směrovací ostrůvky, ochranné ostrůvky. Podle úpravy potom dělíme dopravní ostrůvky na zvýšené ostrůvky a dopravní stíny. Druhy dopravních ostrůvku jsou popsány v tabulce 13 uvedené v normě ČSN 736102. Kopie této tabulky je uvedena v této kapitole. Hlavní funkcí dělících ostrůvku je oddělení protisměrných jízdních pruhů například na paprsku křižovatky, nebo před přechodem pro chodce či místem pro přecházení. Dělící ostrůvek je možné také použít na křižovatce k oddělení cyklistické dopravy od ostatních druhů dopravy atd. Směrovací ostrůvek zajišťuje vedení jízdních pruhů v oblasti křižovatky. Ochranný ostrůvek zajišťuje ochranu zejména chodů při přecházení komunikace, případně chrání cestující na zastávkách veřejné hromadné dopravy apod.

2.6 Přídatné pruhy V případě vyšších intenzit vozidel na křižovatce navrhujeme pro zvýšení jejich kapacity přídatné pruhy. Přídatné jízdní pruhu dále dělíme podle svého účelu na odbočovací pruhy a připojovací pruhy. Odbočovací pruhy dále rozdělujeme podle směru odbočení na odbočovací pruhy pro odbočení vpravo a na odbočovací pruhy pro odbočení vlevo. Přídatný pruh pro odbočení vpravo i vlevo rozeznáváme s úsekem pro zastavení nebo bez zastavení. Přídatný pruh pro odbočení vpravo se skládá s vyřazovacího úseku (Lv), jehož délka je závislá na návrhové rychlosti v mezikřižovatkovém úseku a šířce odbočovacího pruhu, ze zpomalovacího pruhu (Ld) jehož délka je závislá na návrhové rychlosti na průběžné silnici, na rychlosti na konci úseku na průměrném zpomalení (1,7 m/s2) a na podélném sklonu zpomalovacího úseku. V případě nutnosti zřízení čekacího úseku (Lc) jehož délka se stanový na základě kapacitního posouzení křižovatky a délky fronty, která se může vytvořit před světelně řízenou křižovatkou nebo přechodem pro chodce.

13(33)


Obr.9 Schematické nákresy přídatného pruhu pro odbočení vpravo (zdroj ČSN 736102)

Obr.10 Schematické nákresy přídatného pruhu pro odbočení vpravo se zastavením (zdroj ČSN 736102)

Obr.11 Schematické nákresy připojovacího pruhu (zdroj ČSN 736102) Přídavní pruh pro levé odbočení se skládá vždy s úseků Lv, Ld a Lc, přičemž jejich délka se stanoví stejně jako u odbočujícího pruhu vpravo. Připojovací pruh se skládá ze zrychlovacího úseku (La), který je závislý na rychlosti na začátku zrychlovacího úseku, na návrhové rychlosti na průběžném jízdním pruhu, na zrychlení uvažovaném s hodnotou 1,2 m/s2 a na podélném sklonu zrychlovacího úseku. Součástí odbočujícího pruhu vlevo je rozřazovací klín (Lr) jehož délka je závislá na návrhové rychlosti a na potřebné délce odsunutí průběžného jízdního pruhu. Připojovací pruh se dále skládá z manévrovacího úseku (Lm), který je závislý na intenzitě vozidel v zařazovacím i průběžném jízdním pruhu. Norma ČSN 736102 však tuto hodnotu udává v tabulce v závislosti na návrhové rychlosti v průběžném jízdním pruhu. Následuje část připojovacího pruhu je zařazovací úsek (Lz), jehož délka

14(33)


je závislá na návrhové rychlosti komunikace, ke které se připojovací pruh připojuje.

Obr.12 Schematické nákresy přídatného pruhu pro odbočení vlevo (zdroj ČSN 736102)

2.7 Úprava nároží křižovatek Pro zajištění plynulosti odbočení vpravo na úrovňové křižovatce je nutné zpevnit nároží křižovatky nebo křižovatkové větve úrovňové křižovatky. Návrhovým prvkem nároží křižovatky je geometrický tvar vnějšího okraje obecně trojúhelníkové plochy, která se přimyká k vnějším okrajům přilehlých jízdních pruhů.

15(33)


Křivku zajišťující tvar nároží křižovatky navrhujeme v závislosti na druhu největších vozidel, které budou na křižovatce odbočovat vpravo. Na méně významných komunikacích můžeme použít na úpravu nároží kružnicový oblouk. Nejmenší poloměry těchto oblouků jsou dány tabulkou 10 v ČSN 736102. Další možností jak vytvořit nároží křižovatky je použít složený kružnicový oblouk který by měl být seskládán z jednotlivých kružnic v poměru 2:1:2 případně v poměru 2:1:3 což je vhodnější z důvodů výjezdu z oblouku a vlečení návěsů či přívěsů v případě průjezdů jízdních souprav. V případě zvýšeného průjezdu jízdních souprav křižovatkou doporučujeme navrhovat tyto nároží křižovatek s oblouků s přechodnicemi a to nesymetrickými, kdy kratší přechodnice je umístěna při vjezdu do křižovatky a větší naopak při výjezdu z křižovatky po odbočení kolem vlastního nároží. V případě větších dopravních zátěží úrovňových křižovatek doplňujeme i úrovňové křižovatky větvemi křižovatek. Jízdní pruh na takových křižovatkách musí být rozšířen v závislosti na poloměru oblouku. Rozšíření v oblouku se navrhuje podobně jako u větví mimoúrovňových křižovatek dle tabulky 38 normy ČSN 735102. Poloměr oblouku v závislosti na návrhové rychlosti a příčném sklonu uvádí tabulka 11 normy ČSN 736102.

Obr.13 Vnitřní okraj nároží vytvořený složeným kružnicovým obloukem (zdroj ČSN 736102)

2.8 Podélný sklon Podélné profily křižujících se pozemních komunikací v okolí křižovatky musí zajistit včasnou postřehnutelnost úrovňové křižovatky, přehlednost všech jejich částí a rozhledové poměry. Podélný sklon paprsků úrovňové křižovatky má být v oblasti křižovatky co nejmenší. K zajištění odtoku srážkové vody je vhodné navrhnout podélný sklon nejméně 0,5 %, v obtížných podmínkách na větvích křižovatky lze připustit hodnotu 0,3 %. Podélný sklon nemá překročit 4 % a v odůvodněných přípa-

16(33)


dech na silnicích II. a III. tř. A obslužných komunikací s nejvyšší dovolenou rychlostí do 50 km/h nemá překročit 6 %. Ve zdůvodněných případech na větvích rychlostních silnic a rychlostních místních komunikací se může podélný sklon navrhnout do 7 %. Na jednosměrných větvích v klesání a na sběrných místních komunikacích mohou být navrhovány podélné sklony větví do 8 %. Lomy nivelety paprsků křižovatky se zaoblují parabolickými oblouky, jejichž poloměry Rv, určuje pro silnice ČSN 73 6101 a pro místní komunikace ČSN 73 6110. Přechod mezi podélným sklonem paprsku vedlejší komunikace a příčným sklonem hlavní komunikace má být plynulý, vytvořený vloženým výškovým obloukem. Ve stísněných poměrech, u připojování větví vedlejší komunikace může být přímý styk opačných sklonů (lom sklonů) jejichž rozdíl má být do 4 % a ve zdůvodněných případech nejvíce 5 %. Návrh uspořádání připojení uvádí obrázek 5.25.

Obr.14 Doporučený způsob výškového připojení paprsků vedlejší komunikace na hlavní (zdroj ČSN 736102)

2.9 Projektové vrstevnice Projektové vrstevnice jsou přímky, které spojují body o stejné výšce. Vynášejí se do situace navrhovaného řešení v oblasti křižovatek, ale i u parkovišť a míst,

17(33)


kde je nutné ověřit a prokázat odvedení vody z řešení dopravní plochy. Vynášejí se nejčastěji po 5 cm, ale záleží na konkrétní situaci. Z projektových vrstevnic je lépe patrné výškový návrh zejména u složitějších ploch, jako jsou právě křižovatky, parkoviště, autobusová nádraží, čerpací stanice pohonných hmot, náměstí apod.

2.10 Rozhled na úrovňové křižovatce, rozhledové trojúhelníky Zajištění dostatečného rozhledu na úrovňových křižovatkách i obecně na pozemních komunikacích by mělo být prioritou všech zúčastněných na přípravě, realizaci a správě pozemních komunikacích. Všichni si určitě dokážeme vzpomenout na situace, kdy jsme vyjížděli z vedlejší komunikace na hlavní tím způsobem, že jsme tento manévr v podstatě riskly. České předpisy rozeznávají rozhled pro zastavení, který by měl být zachován vždy na všech typech křižovatek. Zejména pak u extravilánových komunikacích je nutné alespoň v některých jejich částech zajistit rozhled pro předjíždění. Rozhled je nutné také zajistit u železničních přejezdů, sjezdů k sousedním nemovitostem, při výjezdu z účelových cesta. Rozhled je nutné také zajistit na přechodech pro chodce, ale i místech pro přecházení. Neustále je platné pravidlo vidět a být viděn. Jedná se o jednu z hlavních podmínek, která musí být splněna při návrhu, ale i rekonstruování křižovatek, ale i ostatních částí pozemních komunikací. Zajištění dostatečného rozhledu, alespoň pro zastavení by mělo být součástí návrhů, realizace, ale zejména i údržby cyklostezek a společných stezek pro chodce a cyklisty. Dále se podrobněji budeme zabývat zajištěním rozhledů na úrovňových křižovatkách, ale i místech ležících mimo vozovku, pro které platí zajištění rozhledů dle normy ČSN 736102. Posouzení rozhledů dle kapitoly 5.2.9 normy ČSN 736102 platí pro průsečné, stykové, vidlicové, odsazené a hvězdicové křižovatky. Dále kap platí pro návrh dopravně významných sjezdů jako například u připojení ČSPH, průmyslových a komerčních objektů, parkovišť, hromadných garáží s výjimkou garáží připojených přes přilehlý chodník, jejichž připojení se řeší dle ČSN 736110. Rozhledové poměry je nutné zajistit dle ČSN 736102 i pro výjezdy z obytných zón, kde je více než 16 bytových jednotek, z pěších zón atd. Na výjezdech z polních cest se provádí posuzování rozhledů dle ČSN 7361009 u lesních cest potom dle normy ČSN 736109. Samostatné sjezdy například k rodinným domům se provádí posouzení rozhledu v intravilánu obcí dle ČSN 736110 a v extravilánu se rozhledové poměry posuzují dle ČSN 736101. Při posuzování rozhledů dle ČSN 736102 je výpočet prováděný v závislosti na: -Uspořádání křižovatek z hlediska způsobu přednosti v jízdě. Norma rozeznává tři typy uspořádání. S předností na hlavní komunikaci určenou dopravní značkou Stůj, dej přednost v jízdě (P6). S předností na hlavní komu-

18(33)


nikaci určenou dopravní značkou Dej přednost v jízdě (P4). A v neposlední řadě u křižovatek s předností vpravo. -Dále norma rozděluje pro určování rozhledu na křižovatkách vozidla do 4 skupin pro, které musí být v závislosti na typu komunikací splněn rozhled na křižovatkách. -Následuje rozdělení komunikaci na základě příčného rozdělení do čtyřech typických příčných uspořádání pro šířky jízdních pruhů 3,50 m v opačném případě lze provést výpočet dle přílohy E normy ČSN 736102. V případě, že na vedlejší komunikace je osazena dopravní značka P4, je nutné takovou křižovatku posoudit podle uspořádání B ale zároveň i A. Tedy pro značku P4 ale i pro případ, že vozidlo bude muset dát přednost projíždějícímu vozidlu na hlavní komunikaci a tedy zastavit a tedy bude se jednat o případ, kdy na vedlejší komunikaci bude osazena dopravní značka P6. Co je to překážka v rozhledu? Rozhledový trojúhelník musí být bez překážek bránících v rozhledu. Pokud budeme určovat, zda předmět brání v rozhledu či nikoli, budeme vycházet ze směrového, výškového a příčného uspořádání křižujících se komunikací, polohy a výšky příslušného předmětu a rozhledových bodů vozidel. Rozhledový bod vozidla na hlavní komunikaci reprezentující oko řidiče je umístěn v ose vozidla ve vzdálenosti 2 m od přídě vozidla ve výšce 1 m nad vozovkou a musí z něj být vidět část vozidla přijíždějící po hlavní komunikaci ve výšce alespoň 0,5 m nad vozovkou. Rozhledový bod vozidla na hlavní komunikaci je bod přídě vozidla v jeho ose ve výšce 1 m nad vozovkou. Za překážku v rozhledu se považují předměty v rozhledovém trojúhelníku, jejichž největší výška přesahuje výšku 0,25 m pod úrovní příslušného rozhledového paprsku. Při posuzování rozhledů na křižovatkách je nutné uvažovat nejen s trvalými překážkami, jako jsou budovy, ploty, zdi terénní svahy, stromy, keře, ale i s překážkami dočasnými jako jsou parkující vozidla, skupiny chodců, sníh autobus v zastávce atd. Zajištění rozhledů je nutné tedy dodržovat i při údržbě pozemních komunikací tím, že správci komunikací budou zajišťovat ořez větví stromů, tak aby nezasahovaly do rozhledů křižovatky a zároveň nesnižovaly viditelnost dopravní značky či rozpoznatelnosti křižovatky.

3. Okružní křižovatky 3.1 Terminologie -Okružní křižovatka je úrovňová křižovatka uspořádaná tak, že vozidla vjíždějící do křižovatky odbočují vpravo a pohybují se po okružním pásu k požadovanému výjezdu, do kterého odbočují opět vpravo, je okružní křižovatka. Norma ČSN 736102 rozděluje okružní křižovatky podle funkčních vlastností a velikostí na okružní křižovatky s jedním jízdním pruhem na okružním pásu a na výjezdu a vjezdu, na miniokružní křižovatky a na okružní křižovatky se dvěma a vícepruhovými jízdními pruhy na okružním pásu a na vjezdech případně i výjezdech.

19(33)


-Střední ostrov – je kruhová nebo kruhu blízká fyzická nebo optická překážka sloužící k usměrnění pohybu vozidel po okružním pásu křižovatky. Součástí dělícího ostrova je i prstenec, jímž se v některých případech lemuje okraj středního ostrova. -Prstenec – je součástí středního dělícího ostrova a navrhuje se tak, aby mohl být výjimečně pojížděn. Prstenec má vždy povrchovou úpravu a sklon odlišný oproti přilehlé vozovce okružního pásu křižovatky. -Okružní pás – je jízdní pás v šířce zpevněné vozovky okolo středního ostrova. -Dělící směrovací ostrůvek – je plocha ohraničená na všech stranách fyzicky nebo opticky vůči přilehlým dopravním pruhům, která na paprsku křižovatky odděluje a usměrňuje dopravní proud vozidel vjíždějících na okružní pás od dopravního proudu vozidel z něj vyjíždějících. -Okružní pás křižovatky – je jízdní pás v šířce zpevněné vozovky okolo středního ostrova. Okružní křižovatkou se nevyřeší veškeré problémy na úrovňových křižovatkách. Toto je největší chyba, která se děje v současné době právě při návrhu těchto typů křižovatek! -

Obr.15 Popis okružní křižovatky

3.2 Výhody okružních křižovatek Nejběžnějším typem okružních křižovatek navrhovaných v ČR jsou křižovatky s jedním jízdním pruhem na vjezdu a výjezdu i na okružním pádu. Tyto křižo-

20(33)


vatky se staly oblíbeným řadu svých výhod. V převážné míře všechny okružní křižovatky, které jsou správně navrženy, snížily počty dopravních nehod a spolu s jejich návrhem ve většině lokality vymizely dopravní nehody, s následky na zdraví účastníků nehod. Okružní křižovatky dokáží snížit jízdní rychlosti a zklidňují tak dopravu, zajišťují plynulejší provoz na všech paprscích křižovatek a umožňují zároveň zvýšit kapacitu úrovňových křižovatek spolu se zachováním udržitelné bezpečnosti dopravy. V dnešní době už plně nahradily okružní křižovatky původní hvězdicové úrovňové křižovatky. Poskytují tedy elegantní řešení při úrovňovém řešení více než 4 paprskových křižovatek. Okružní křižovatky poskytují celou škálu možností při estetickém návrhu takových křižovatek.

3.3 Nevýhody okružních křižovatek Obecně se uvádí, že jedním z nevětších nepřátel okružních křižovatek jsou chodci a hned následují cyklisté. Je pravdou, že okružní křižovatky s většími intenzitami dopravy a většími počty chodců velice často kolabují a je vyčerpána jejich kapacita. V poslední době, a pokud to předpisy umožňují, je snaha nahrazovat přechody pro chodce místem pro přecházení. Tento návrh umožňují určitý pokrok ve vzájemné komunikaci mezi chodcem a řidičem vozidla přibližujícího se k místu pro přecházení. Lze konstatovat, že vizuální komunikace mezi těmito dvěma uživateli zvyšuje celkovou kapacitu okružních křižovatek. Ze statistik nehodovosti vyplývá, že když už se na okružní křižovatce stane dopravní nehoda s následky na zdraví jejich účastníku a není to na přechodů pro chodce, jedná se téměř vždy o srážku vozidla s jednostopým vozidel a tedy s motocyklistou a nebo cyklistou. Důvodem proč k tomu dochází je několik. Jednostopá vozidla jsou úzká a proto se mohou dostat do mrtvých úhlů zrcátek vozidel jedoucích po „malém“ poloměru pásu okružní křižovatky. Dalším důvodem je obecné přehlížení zejména cyklistů ostatními účastníky silničního provozu. Řidiči vozidel si z nelogických důvodů myslí, že cyklisté na silnici nepatří a proto je téměř ignorují. Tato skutečnost platí i na ostatních komunikacích a není to tedy jev, který lze pozorovat jenom na okružních křižovatkách. Okružní křižovatky je nutné provádět na rovinatém území. Sklon okružního pásu křižovatky by neměl přesáhnout 5 %. Není už však tak docela pravda, že okružní křižovatky jsou prostorově náročné. To že jsou okružní křižovatky navrhovány v některých případech zbytečně velké je spíše problém nesprávného návrhu okružní křižovatky oproti racionálnímu návrhu. Velká část odborné veřejnosti si myslím, že zvětšením vnějšího průměru křižovatky docílíme zvýšení kapacity okružní křižovatky. To však není pravda. Docílíme pouze zvýšení finančních nákladů a prodloužíme vzdálenost pro průjezd křižovatkou. Často potom zvýšíme rychlost vozidel jedoucích na okružním pásu, což může být za určitých situaci nebezpečné.

21(33)


3.4 Návrhové parametry okružních křižovatek Několik obecných pravidel pro návrh okružních křižovatek. Okružní křižovatka musí být včas postřehnutelná. Stavební úprava na paprscích křižovatky musí být taková, aby řidič byl psychologicky zpomalen ještě před vlastním vjezdem na okružní pás křižovatky. Střední dělící ostrůvek by měl být navýšený a osázený například zelení aby byl postřehnutelný blížícím se řidičem. Prodloužení os paprsků křižovatky by mělo procházet středem okružní křižovatky. Připojení jednotlivých křižovatkových paprsků by mělo být rovnoměrné. Což nemusí být striktně dodrženo zejména v případě přestavby stykových křižovatek na okružní. Dneska už nutně neplatí, že střední dělící ostrůvek musí mít tvar kruhu. Vjezdy a výjezdy paprsků na okružní pás křižovatky by měly být odděleny středním dělícím ostrůvkem. U směrově rozdělených komunikací můžeme tento střední dělící pás rozšířit. Při vjezdu na okružní pás by měl být řidič opticky i psychologicky zpomalen a proto se obvykle vjezdový poloměr navrhuje menšího průměru než výjezdový. Podobné pravidlo platí i u vjezdů či výjezdům okružní pás. V místě vjezdů na okružní pás by měl být jízdní pruh navrhován spíše užší a naopak při výjezdu by měl být navrhován spíše širší. Bude tak docházet k rychlejšímu vyklízení okružního pásu křižovatky. Odchylka dráhy vozidla projíždějícího okružní křižovatkou mezi dvěma protějšími nebo sousedními paprsky okružní křižovatky nemá umožnit rychlost vyšší než 30 km/h na okružní křižovatce s jedním jízdním pruhem a 50 km/h se dvěma a více jízdními pruhy na jízdním pásu. Jestliže je na jízdním pásu před okružní křižovatkou jízdní pruh pro cyklisty, odkloní se mimo okružní jízdní pás nebo pokračuje na okružním jízdním pásu. Z hlediska bezpečnosti provozu na okružní křižovatce je vhodnější vedení jízdního pruhu pro cyklisty mimo křižovatku. I když některé studie hovoří o opaku v ČSN 736102 je to uvedeno takto. Zejména v západních zemích je snaha cykllisty obecně vést spíše ve společném dopravním prostrou s vozidly a nikoliv je oddělovat. Na okružních křižovatkách však cyklistům hrozí zvýšené nebezpečí, jak již bylo popsáno v předešlé kapitole. Přechody pro chodce a cyklistické přejezdy přes paprsky okružní křižovatky se umisťují v prostoru jejich vjezdů a výjezdů ve vzdálenosti zpravidla 5 m od vnějšího okraje okružního jízdního pásu. Toto odsazení je zvoleno z důvodu umožnění zastavení jednoho osobního vozidla při výjezdu z okružního pádu křižovatky, aniž by byl omezen provoz na okružním pásu. Pozor však na zbytečné odsazování přechodů pro chodce a míst pro přecházení z důvodu zbytečných závleků chodců kolem okružní křižovatky. Autobusové a trolejbusové zastávky lze umístit před vjezdem do okružní křižovatky nebo za výjezdem příslušného paprsku křižovatky. Před vjezdem je možné umístit zastávku na jízdní pruh paprsku křižovatky s nízkou intenzitou dopravy a malou četností zastavení vozidel hromadné osobní dopravy. V opačném případě se zastávka umístí do zálivu. Za výjezdem okružní křižovatky se zastávka umisťuje do zálivu. Pro návrh zastávek platí ČSN 73 6425-1.

22(33)


Záměrně zde nejdou uvedeny konkrétní rozměry návrhových parametrů, protože jejich hodnoty závisí na mnoha faktorech, jako je velikost největších vozidel projíždějících křižovatkou, intenzity vozidel, intenzity chodů. Záleží také na tom, zda se jedná o okružní křižovatky s funkcí převážně dopravní nebo jsou to křižovatky, které mají zklidňovat dopravu, nebo se jedná o křižovatky, které mají plnit i funkci estetickou atd. Při návrhu okružní křižovatky záleží více než u jiných křižovatek na konkrétní situace, proto uvádíme spíše obecné zásady.

3.5 Miniokružní křižovatky Miniokružní křižovatky jsou křižovatky, které nemají nezpevněnou část středního dělícího ostrova. Mají tedy pouze zpevněnou část ostrova, který je možné pojíždět. Průměr středního ostrova se obvykle navrhuje od 3 m do 6 m., jízdní pás na okružním pásu mají obvykle šířky od 4,0 m do 7,0 m. Tento typ křižovatek se navrhuje na méně významných místních komunikacích zejména na komunikacích funkční skupiny C případně v obytných či pěších zónach tedy na komunikacích funkční skupiny D a podskupiny D1. Jejich funkce spočívá zejména ve zklidnění dopravy v převážné míře v obytných zástavbách, kdy se předpokládá, že osobní vozidla projíždí přes tuto křižovatku, tak že dlážděný střední dělící ostrov objíždí. Nákladní vozidla většinou do velikosti do 10 m tj. vozidla pro svoz komunálního odpadu, stěhovací vozidla atd. projíždí touto křižovatkou přímo a střední dělící ostrov přejíždí.

3.6 Okružní křižovatky s vícepruhovými vjezdy Protože mnohdy kapacita jednopruhových okružních křižovatek je už vyčerpána a protože okružní křižovatky jsou ztvárněním bezpečné křižovatky, je všeobecná snaha navrhovat okružní křižovatky s více pruhovými vjezdy. Vzhledem k dobrým zkušenostem s jednopruhovými okružními křižovatkami se očekávalo, že jejich kapacitu lze zvýšit jejich rozšířením na vícepruhové okružní křižovatky. Skutečnost ukázala, že v reálném provozu tyto úvahy nefungují. Z dopravně inženýrských měření je zřejmé, že levý a pravý jízdní pruh na vjezdu do okružní křižovatky, ale i levé a pravé pruhy na okružním pásu a následně výjezdu nejsou zejména v ČR ani zdaleka využívány rovnoměrně. Z provedených měření je zřejmé, že levý jízdní pruh využívá cca 15 % vozidel vjíždějících do okružní křižovatky, kdežto zbylých 85 % vozidel obvykle jezdí v pravém (vnějším) jízdním pruhu. Nedochází tedy k očekávanému vyššímu nárůstu kapacity vícepruhových křižovatek. Hlavním důvodem je malá zkušenost řidičů. Tyto jízdní pruhy využívají mnozí řidiči pro urychlení průjezdu vícepruhovou křižovatkou, přičemž si často zkracují svoji trajektorii tím, že přejíždí z jednoho jízdního pruhu do druhého, což vede ke kolizním situacím, viz následující obrázek.

23(33)


Obr.16 Riskantní situace při přejíždění mezi jízdními pruhy na okruhu Červené body zobrazují místa častých dopravních nehod na vícepruhových okružních křižovatkách, jak to vyplývá z kolizních diagramů. Častým důvodem je tedy neukázněnost řidičů. Dále bývá jednou z příčin nedostatečné dopravní značení zejména pak vodorovné dopravní značení. U vícepruhových okružních křižovatek by mělo být používáno vodorovné dopravní značení z kvalitnějších materiálů (např. ze strukturovaných plastů), u kterých je zaručena delší trvanlivost, tak aby byli řidiči při průjezdu vícepruhovou okružní křižovatkou jasně vedeni v jízdních pruzích. Neukázněnost některých řidičů však nevyřeší ani kvalitní dopravní značení. V některých státech západní Evropy začali přepracovávat geometrii vícepruhových okružních křižovatek tak, aby možnost přejíždění z pruhu do pruhu úplně vyeliminovali. Vytvořili tak nový typ okružních křižovatek, které jsou v České republice označovány jako spirálové okružní křižovatky resp. turbo okružní křižovatky se spirálovým uspořádáním. Spirálové okružní křižovatky jsou okružní křižovatky s více pruhy na vjezdu. Principem je navázání levého pruhu na vjezdu na vznikající levý jízdní pruh na okružním pásu viz následující obrázek, který zpravidla slouží k levému odbočení na okružní křižovatce.

24(33)


Obr.17 Schéma spirálové okružní křižovatky Spolu s vývojem spirálových okružních křižovatek došlo nutnou úpravou svislého dopravního značení ke změně řazení vozidel před okružní křižovatkou a jejich následného průjezdu křižovatkou. Dopravní značení před vjezdem do okružní křižovatky určuje řidičům jízdu v jednotlivých jízdních pruzích podle toho, kterým směrem míří a tím dochází k eliminaci průpletů na vlastním jízdním pásu okružní křižovatky. Tento způsob řazení před křižovatkou není ničím novým, tudíž nemusí být spojen se spirálovou okružní křižovatkou, a lze ho aplikovat i u vícepruhových okružních křižovatek s klasickým uspořádáním jízdních pruhů. Obdobný způsob řazení je standardně využíván u průsečných křižovatek s přídavnými pruhy pro levé nebo pravé odbočení, nicméně pro většinu řidičů je toto řazení před okružní křižovatkou zatím nezvyklé.

4. Cyklistická doprava 4.1 Úvod Cyklistická doprava v ČR prožívá období renesance. Snažíme se po vzoru evropských zemí, které věnují největší pozornost cyklistickému provozu (Holandsko, Belgie, Dánsko, Německo, Maďarsko apod.) budovat samostatné stezky i jízdní pruhy a přimět tak naše obyvatelstvo i ve městech nejen k re-

25(33)


kreačně – sportovní cyklistice, ale i pravidelnému používání jízdního kola k dojížďce do školy a do práce a zvýšit tak podíl cyklistické dopravy v celkové dělbě přepravní práce. Musíme si však uvědomit, jak bohatě členitá je konfigurace terénu naší republiky a z toho vyplývá, že lepší podmínky pro cyklistický provoz jsou v nížinách podél řek např. Moravy, Labe, Svratky v krajích Olomouckém, Pardubickém, Královehradeckém, Jihomoravském apod.. Naopak reliéf měst jakými jsou např. Ústí nad Labem, Praha, Liberec, částečně i Brno apod. Neposkytuje ideální podmínky pro cyklistický provoz. Po roce 1990 byla snaha situovat ve městech a obcích stezky pro cyklisty mimo hlavní dopravní prostor do samostatných tras. Tato koncepce se z důvodů obtížnosti výkupů pozemků pro cyklistické stezky po roce 2005 výrazně změnila. Nově uplatňovaná koncepce upřednostňuje situování jízdních pruhů pro cyklisty do hlavního dopravního prostoru místní komunikace. Tento požadavek je zcela oprávněný u obslužných komunikací i sběrných komunikací s nevysokou dopravní intenzitou. Problémy však nastávají u sběrných komunikací s vysokou intenzitou dopravy a výrazným podílem nákladní dopravy, případně autobusy a trolejbusy MHD. Norma ČSN 736110 tyto pruhy doporučuje využívat zdatnějším (odvážným) cyklistům kteří pravidelně dojíždí do zaměstnání na kole. S rozšířením kolečkových bruslí (in-line) nastaly u asfaltových cyklostezek problémy, které už vyústily v nehody s vážnými následky. Rekreačně sportovní cyklisté dávají v poslední době najevo, že by jim stačily dobře odvodněné šotolinové cyklotrasy. Základní projektové parametry pruhů a stezek pro cyklisty: - jízdní pruhy pro cyklisty se mají navrhovat pokud možno jednosměrné - základní šířka pruhu pro cyklisty je 1,00m - při podélném sklonu větším než 6% se pruh má rozšířit o 0,25m - stezky pro společný pohyb chodců a cyklistů mají mít šířku min 3,00m (provoz cyklistů a chodců se může podélně oddělit) - jízdní pruhy pro cyklisty ve městech, zejména na dopravně významných komunikacích se vyznačují červeně - řešení jízdních pruhů, stezek pro cyklisty v prostoru křižovatek se řeší podle ČSN 736102 Následující obrázky ukazují možnosti uspořádání pruhů / pásů pro cyklisty v hlavním i přidruženém dopravním prostoru.

26(33)


27(33)


28(33)


5. Pěší provoz 5.1 Úvod Pěší pohyb je základním článkem lidské mobility. Chůze je nejpřirozenější forma přemisťování osob. Soustředěný pěší provoz je jedna z hlavních charakteristik života ve městech. Projektování komunikací a ploch pro pěší se řeší ve dvou úrovních. Jednak v územním plánování, kde se jedná o základní koncepci – míru segregace či integrace motorové dopravy a chodců (určení funkční skupiny jednotlivým místním komunikacím).

29(33)


Druhá úroveň je konkrétní, detailní navrhování prostorového uspořádání komunikací a ploch pro pěší, kde hlavním kritériem kvality je volnost a bezpečnost pohybu chodců. Potřeby chodců musí být v městských ulicích respektovány přednostně. Městská ulice má být řešena jako veřejný, bezpečný, přívětivý, obyvatelný prostor.

5.2 Základní projektové parametry chodníků - šířka jednoho pruhu pro chodce n = 0,75m - počet pruhů n x 0,75m závisí na intenzitě pěšího pohybu - pruh / pás pro chodce se odděluje od hlavního dopravního prostoru bezpečnostním odstupem 0,50m - pruh / pás pro chodce se od zástavby odděluje bezpečnostním odstupem 0,25m - do volné šířky pásu pro chodce 1,50m nesmí zasahovat žádné překážky, ani ojedinělé např. sloupy VO - průchozí prostor pro pěší musí mít světlou výšku min. 2,20m (včetně spodní hrany DZ – svislého dopravního značení) - průchozí prostor (pás pro chodce) má umožnit jízdu dětského kočárku, jízdu vozíku pro invalidy, chůzi osoby s holemi, nebo chodce se zavazadly a umožnit jejich míjení Následující obrázky znázorňují celou škálu možností příčného uspořádání chodníku pro pěší provoz.

30(33)


5.3 Přechody pro chodce, místa pro přecházení, lávky a podchody Přechody pro chodce vyznačené svislým a vodorovným značením. Zde má chodec přednost před motorovou i cyklistickou dopravou. Na takto označeném přechodu však chodec musí dát přednost tramvaji. Místa pro přecházení navrhne projektant v těch lokalitách, kde je v kratších přepravních špičkách poptávka po překonání pozemní komunikace v intravilá-

31(33)


nu i extravilánu. Místo pro přecházení musí být situováno v bezpečném místě, kde jsou dobré rozhledové poměry (posouzení se týká zejména směrových a výškových oblouků). Místa pro přecházení nejsou vyznačena ani osazena žádnou svislou ani vodorovnou dopravní značkou a veškerá doprava na pozemní komunikaci má přednost před pěším provozem.

6. Statická doprava 6.1 Úvod Doprava má dvě složky:

- dynamickou - statickou

Statická složka časově výrazně převyšuje složku dynamickou, kdy je vozidlo v pohybu. Osobní automobil v soukromém vlastnictví, který není využíván v pracovní době vlastníka je v pohybu cca 4 – 6 % času. Statická složka, kdy automobil stojí, tudíž zabírá 94 – 96 % času. Proto ten Nerudovský problém „Kam s ním“ s naším miláčkem automobilem je v poslední době stále obtížněji řešitelný.

6.2 Odstavování a parkování vozidel Odstavování vozidel – odstavná místa / plochy, které slouží k odstavení vozidla v místě bydliště nebo v místě sídla provozovatele po dobu kdy se vozidlo nepoužívá.

32(33)


Parkování vozidel – parkovací místa / plochy slouží pro parkování vozidel (krátkodobé a dlouhodobé) tj. pro parkování vozidla po dobu nákupu, návštěvy divadla, kina a pobytu v zaměstnání 6 – 10 hod. Celkový počet míst – stání pro motorová vozidla se určí součtem počtu odstavných a parkovacích míst. Pro každou funkci se potřebný počet odstavných a parkovacích míst pro každou novou stavbu (pro řešené území) určí ze vzorce:

N = Oo x ka + Po x ka x kp Oo - základní počet odstavných míst při stupni osobní automobilizace 1:2,5 ka - součinitel vlivu stupně osobní automobilizace Po - základní počet parkovacích míst podle tab. 34 ČSN 736110 kp - součinitel redukce počtu stání podle velikosti (počtu) obyvatel obce Pro stanovení počtu parkovacích míst Po slouží tzv. účelové jednotky, kterými jsou např. (tab.34 ČSN 736110) objekt:

účelová jednotka:

1 parkovací místo na:

obchod

prodejní plocha

15 – 40 m2

divadla, kina

počet sedadel

4 – 6 sedadel

hotel

počet lůžek

2 – 3 lůžka

plavecký bazén

počet návštěvníků

4 – 8 návštěvníků

nemocnice

počet lůžek

3 lůžka

sportoviště

počet diváků

5 – 10 diváků

33(33)

PROJEKTOVÁNÍ MÍSTNÍCH KOMUNIKACÍ

Recommend Documents