Prohlášení. Anotace. Dopravní fakulta Jana Pernera, Univerzita Pardubice

Dopravní fakulta Jana Pernera, Univerzita Pardubice II. ročník (obor TŘD), st. skupina 24 Dvořáček Jan, Fuksa David pracovní skupina 3 Název práce: Vliv staveb železničních koridorů na životní prostředí

Prohlášení Prohlašujeme, že předložená práce je naším původním autorským dílem, které jsme vypracovali samostatně. Literaturu a další zdroje, z nichž jsme při zpracování čerpali, v práci řádně citujeme.

Anotace Tato práce pojednává o přestavbě železničních koridorů a vlivu těchto staveb na životní prostředí. V první části jsou uvedeny důvody realizace těchto staveb, směrové vedení tranzitních železničních koridorů na území ČR a přibližný časový horizont realizace. V druhé části jsou popsány veškeré přílohy dokumentace „Vliv stavby na životní prostředí“ (technická zpráva, odpadové hospodářství, zemědělské hledisko, lesní příloha, akustická studie, pedologické posouzení). Ve třetí části je blíže popisována recyklace štěrkového lože. Klíčová slova železniční koridor, modernizace, optimalizace, rekonstrukce, stavba, dokumentace, technická zpráva, odpadové hospodářství, recyklace, štěrkové lože

1

Obr. 1 [1]

1. Úvod Náplní této práce je obsahová náplň projektu stavby, přesněji části projektu týkající se otázek spojených s vlivem na životní prostředí. Zde je konkrétně popisována tato část projektu ve spojení s přestavbou železničních koridorů, kde je dokumentace především zaměřena na zlepšování technického stavu zdrojů znečišťování ovzduší, na odstraňování starých ekologických zátěží a na sledování environmentálních nákladů. Pozornost je věnována také ostatním složkám životního prostředí, včetně řešení narůstajícího počtu stížností na hluk resp. vibrace, úpravám technologických procesů, které ovlivňují životní prostředí i náklady na odstraňování negativních vlivů železniční dopravy na životní prostředí. Nedostatek finančních prostředků neumožnil razantnější postup při odstraňování známých nevyhovujících zdrojů ohrožení životního prostředí. Realizace podmínek, které stanoví nově připravované právní předpisy v oblasti životního prostředí budou vyžadovat další finanční prostředky a to i ve vztahu k přípravě pro vstup České republiky do Evropské unie. Doposud přetrvávají nedostatky při péči o zeleň včetně nedodržování ohlašovací povinnosti při údržbě zeleně podél dopravní cesty. Vleklým problémem je znečišťování kolejového lože úkapy ropných produktů v místech pravidelného stání, zejména kolejových hnacích vozidel, úkapy látek nebezpečných vodám, vlivem netěsnosti kotlových a cisternových vozů. Dalším problémem jsou stále nově vznikající černé skládky na pozemcích ČD a narůstající počet stížností na hluk z železničního provozu.

2

Došlo ke zkvalitnění informačního systému v oblasti ochrany životního prostředí, zapojení do mezinárodní spolupráce, využívání výsledků měření emisí a vedení environmentálního účetnictví,které umožňuje sledování nákladů na ochranu životního prostředí. V této oblasti je velmi dobrá spolupráce s Ministerstvem životního prostředí ČR.

3

2. Účel výstavby železničních koridorů [1] Jakékoliv dosavadní zvýšení rychlosti bylo realizováno za pomoci starších technologií, především starších typů svršku. Tehdy používané typy svršku byly již u takových rychlostí na kraji svých možností. Nyní tedy přistupme k současným plánům. Zpracování podkladů na zvýšení rychlosti na hlavních tazích bylo zadáno podniku SUDOP v roce 1988. Ten je po dlouhých průtazích a potížích, zapříčiněných především převratem v roce 1989 a následným přehodnocením otevřenosti hranic dokončil až v roce 1993. Plány předpokládaly (na území ČR) následující síť tratí: I. SRN – Děčín – Praha – Česká Třebová – Brno – Břeclav – Rakousko II. Rakousko – Břeclav – Přerov – Ostrava – Polsko; Přerov – Česká Třebová III. SRN – Cheb/Domažlice – Plzeň – Praha – Česká Třebová – Ostrava – Bohumín/Havířov - SR IV. SRN – Děčín – Praha – Veselí nad Lužnicí – Horní Dvořiště/České Velenice – Rakousko

Obr. 2 Trasování tranzitních koridorů ČD [1] Tratě jsou budovány zásadně novými metodami. Sledují především zvýšení rychlosti osobní dopravy, dále také musí vyhovovat mezinárodním dohodám AGC a AGTC o hlavních tratích v Evropě: • největší rychlost minimálně 160 km/h • přechodnost D4 podle UIC (22,5t na nápravu) • prostorová průchodnost podle ložné míry UIC.

4

Obr. 3 Porovnání staré a nově zrekonstruované tratě [1] Tratě určené k rekonstrukcím se nacházejí ve velmi odlišných terénních podmínkách. Rovinaté tratě budou modernizovány, zatímco úseky kopcovité projdou optimalizací. Rozdíl je především v nejvyšší rychlosti, zatímco u optimalizovaných úseků je to 90 až 120 km/h, u modernizovaných 120 až 160 km/h. Optimalizace předpokládá výměnu svršku, sanaci spodku, rekonstrukci elektrického vedení, zabezpečovacího zařízení, zastávek, přejezdů a umělých staveb (na I. koridoru celkem 697 mostů a 14 tunelů), mnohdy starších 150 let. Modernizace je navíc rozšířena o mimoúrovňové přejezdy a posuny os kolejí, tak jak vyžadují vyšší rychlosti. Nyní jsou rozpracovány dva koridory (I. a II.). Jako první započala výstavba I. koridoru, bylo to přesně 2. 8. 1993, kdy se rozjela stavba v úseku Úvaly – Poříčany. Po ukončení stavby I. koridoru (2003 – bude to ale 2004, nicméně na II.koridoru se má stavět již v roce 2003) začne stavba koridoru č. IV a po dokončení II. (2004) se začne budovat i III. koridor. Podle prvních plánů to ale mělo vypadat zcela jinak a v roce 2000 už měly být hotové všechny. Původní plány předpokládaly celkové náklady na výstavbu I. koridoru 30,7 mld. Kč, z toho 24,3 mld. Kč na stavby a tratě a 6,4 mld. korun na vozidla. Už teď je však jasné, že při stoupajících cenách tyto hodnoty budou velmi výrazně překročeny. U I. koridoru je v současnosti cena vyčíslena na 36,5 mld. Kč, to je ovšem částka pouze na rekonstrukce tratí. Shodná částka je navržena i v případě II. koridoru a vyčísleny jsou už i náklady na IV. koridor – 28,856 mld. Kč. Z rozhodnutí vlády byl právě IV. koridor předřazen třetímu a proto se s jeho realizací začne o rok dříve. Třetí koridor je navrhován na přestavbu v letech 2004 až 2010, celkem za neuvěřitelných 56 miliard. Po dokončení I. koridoru by mělo podle výpočtů dojít ke zvýšení tržeb o 1,5 mld. Kč ročně. II. koridor je však pro ČD z hlediska tržeb z nákladní dopravy ještě výhodnější.

5

Tab. 1 Délky koridorů [1] Koridor Délka [km] Nutno dostavět [km] I. 457 457 II. 323 320 III. 784 410 IV. 427 289 Celkem 1442

6

Obr. 4 Stav před rekonstrukcí [1]

Obr. 5 Průběh stavby [1]

7

Obr. 6 Nově zrekonstruovaná trať [1]

8

3. Vliv stavby na životní prostředí Pro všechny stupně dokumentací staveb železniční dopravní infrastruktury ČD platí, že musí respektovat příslušná ustanovení obecně platných zákonů a vyhlášek (v době vydání tohoto opatření). Při jejich změnách nebo při vydání jiných (dalších) závazných předpisů nutno respektovat novou nebo změněnou právní úpravu ode dne její účinnosti. Ochrana životního prostředí, jeho jednotlivých složek je nedílnou součástí plánování, projektování a realizace staveb železniční infrastruktury. Stavbou železniční dopravní infrastruktury je stavba dopravní cesty určená k pohybu drážních vozidel a stavba, která rozšiřuje, doplňuje, mění nebo zabezpečuje dráhu. Negativní účinky staveb a jejich zařízení na životní prostředí, zejména škodlivé exhalace, hluk, teplo, otřesy, vibrace, prach, zápach, znečišťování vod a pozemních komunikací a zastínění budov nesmí překročit limity uvedené v příslušných předpisech. Veškerá zařízení a prostory pro nakládání s odpady musí být umístěny v souladu s požadavky na ochranu zdraví lidí a na ochranu životního prostředí. Dokumentace je podkladem k získání stavebního povolení. Součástí dokumentace je i projektová dokumentace, která řeší všechny základní souvislosti týkající se jednotlivých složek životního prostředí, vyplývající z informací známých ve stupni zpracování dokumentace ke stavebnímu povolení. V dokumentaci jsou zhodnoceny jednotlivé složky životního prostředí a jejich vztah ke stavebním technologiím a postupům, které budou použity na stavbě. Rovněž jsou navržena opatření a postupy, které minimalizují negativní zásah stavby do životního prostředí. [2] Dokumentace „Vliv stavby na životní prostředí“ je tvořena několika oddíly: • Technická zpráva • Odpadové hospodářství • Zemědělské hledisko • Lesní příloha • Akustická studie • Pedologické posouzení Všechny oddíly zkoumají problematiku vlivu stavby na životní prostření velmi podrobně. 3.1. Technická zpráva 1) Základní informace o stavbě o Navazující a související investice o Stručný seznam stavebních činností a opatření o Charakteristika území 2) Vliv stavby na životní prostředí o Vliv na chráněná území - Vliv na CHKO Je zde uveden seznam a charakteristika všech CHKO, kterými daná stavba prochází. V našem případě železniční trať tvoří hranice území CHKO Poodří. Dále je zde také uvedena tabulka ohrožených druhů živočichů vyskytujících se v blízkosti tratě.

9

- Vliv na maloplošná chráněná území (národní přírodní rezervace, přírodní rezervace) - Vliv na regionální a nadregionální systém ekologické stability (biokoridory, biocentra) - Významné krajinné prvky o Vliv na mimolesní zeleň Většina stavebních činností v rámci modernizace trati jsou technického rázu, tzn. probíhají především na území stávající trati a území železničních stanic a výhybek. K zásahům do zeleně dochází především v rámci úpravy železničního spodku, železničního svršku a v místech rekonstrukce mostů a propustků na trati. - Druhové zastoupení - Kácená zeleň podél trati - Kácení na plochách zařízení staveniště a na přístupových komunikacích - Kácení v příslušné železniční stanici - Podmínky pro kácení zeleně - Náhradní výsadby o Vliv na lesní porosty Stavba se omezeně dostane do kontaktu s lesními porosty v některých částech modernizovaného úseku železniční trati, dostává se i do vzdálenosti bližší než 50 m od okraje lesa a bude tedy mít vliv na lesní ekosystémy. o Vliv na vodoteče a lesní zdroje - Ochrana podzemních vod o Zábory zemědělské půdy o Odpadové hospodářství (hrubá studie, podrobnější údaje jsou v samostatném oddílu) o Vliv stavby na estetickou hodnotu krajiny o Vliv na obyvatelstvo Do této části patří vliv hluku (řešeno v samostatné části), omezení veřejnosti po dobu výstavby, zajištění náhradní dopravy po dobu výluk, umožnění cestování osobám se sníženou mobilitou apod. Po dokončení stavby je zaručena vyšší bezpečnost provozu, rychlost, kultura cestování a přístup pro osoby se sníženou mobilitou. o Hluk o Vibrace o Elektromagnetické pole o Vliv na kulturní památky a archeologické nálezy 3) Souhrnná opatření k eliminaci či minimalizaci negativních účinků stavby na životní prostředí. Z výše uvedených kapitol se v této části uvede přehled nejdůležitějších ochranných opatření k omezení negativních účinků stavby na životní prostředí.

10

3.2. Odpadové hospodářství [3] Při provádění stavby modernizace vznikne určité množství odpadů různorodého charakteru. Je nutno připomenout, že povinností zadavatele stavby je zabezpečit veškeré nakládání s odpady dle příslušných legislativních opatření. Podle těchto zákonů je třeba postupovat při nakládání s odpady, tzn. vyřešení způsobu jejich skladování, dopravy, uložení, případného zneškodnění. 1) Platná legislativa Od 1. 1. 2002 vstoupila v platnost novelizace zákona o odpadech pod číslem 185/2001 Sb. a s ním související vyhlášky 237, 376, 381, 382, 338, 384. Touto legislativou je nahrazen zákon 125/1997 Sb. o odpadech. Tato část se zabývá především využíváním a zneškodňováním odpadů a pozicí státní správy v otázce odpadů. 2) Kontrolní chemické analýzy o Vyhodnocení výsledků chemické analýzy - Štěrkové lože - Zemní pláň - Výzisk o Průzkum kontaminace před vlastní realizací o Průběžný monitoring v průběhu realizace. 3) Množství vyzískaných materiálů a možnosti jejich využití nebo zneškodnění jako odpadů Pro určení množství jednotlivých druhů odpadů je zpracován seznam materiálů z demolic vycházející z plánovaných prací a vztahující se k jednotlivým stavebním objektům. o Štěrkové lože ze železničního svršku Štěrkové lože tvoří objemově významné množství materiálu, které je nutné zpracovat za účelem následného využití. - Recyklace, recyklační plocha Před odtěžením štěrku z trati jsou z daného úseku odebrány vzorky pro stanovení kontaminace štěrkového lože. Odběrům jsou přítomni zástupci ČD, zúčastněných firem, zástupci státní správy – odboru životního prostředí. - Štěrkové lože kontaminované (oblasti pod výhybkovými výměnami, místa stání hnacích jednotek kolejových vozidel, odstavné koleje), - Štěrkové lože nekontaminované (oblasti železničního svršku v mezistaničních úsecích a v průjezdných kolejích železničních stanic), - Výzisk z recyklace štěrkového lože Jedná se o výzisk z recyklace štěrkového lože, které obsahuje kamenivo nevyhovující frakce. Jde o úlomky štěrku, drobné kamenivo, příměsi prachu, minerálních i organických částic. Na tyto složky jsou v převážné míře vázány škodlivé látky obsažené v železničním svršku. Je nutné s tímto materiálem nakládat v závislosti na míře znečištění. o Výkopová zemina

11

Výkopová zemina v souvislosti s realizací stavby vzniká úpravami a obnovou železničního spodku, okolí tratě, z rekonstrukcí železničních mostů, hloubením odvodňovacích příkopů apod. o Stavební suť Stavební suť z demolic pozemních, mostních a dalších objektů, je dle katalogu odpadů vedena jako odpad. Stavební suť bude nejprve využívána v některém z recyklačních zařízení jako zdroj druhotných surovin. V případě, že toto využití nebude možné, bude možno stavební suť uložit na povolené skládce odpadů. o Beton z demolic objektů o Vybouraný asfaltový beton o Smýcené keře a rostlinné zbytky Jedná se o pokácené stromy a pařezy, smýcené keře, které budou odstraněny z prostoru staveniště. Kvalitní vzrostlé stromy lze využít jako řezivo a smýcené keře a náletové dřeviny zpracovat štěpkovačem. Pokud nebude možné tento materiál druhotně využít lze jej uložit na skládce jako odpad kategorie ostatní. o Železniční pražce - Dřevěné pražce Pražce, které svou kvalitou již neodpovídají a nemohou být znovu použity pro konstrukci železničního svršku, je nutno zneškodnit na základě požadavků ČD. Použité dřevěné pražce s odpovídající kvalitou mohou být na základě rozhodnutí ČD znovu použity na vedlejších tratích. Dřevěné pražce nesmí být v žádném případě likvidovány volným pálením. - Betonové pražce o Kovový odpad Kovový materiál zahrnující veškeré kovové konstrukce, kolejnice, drobné kolejivo, troleje, nosná lana, konzoly, kabely, spojovací materiál je majetkem ČD. Materiál, který se již nehodí pro potřeby ČD nebo pro své opotřebení či stáří má nevyhovující technické vlastnosti je již naprosto nevyužitelný. Je využitelný jako druhotná surovina, bude s ním nakládáno dle rozhodnutí investora. o Transformátory Tento druh odpadů je veden v seznamu nebezpečných odpadů podléhajících zpřísněnému režimu. 4) Seznam skládek a specializovaných firem k likvidaci odpadů 3.3. Zemědělské hledisko [4] Uvede se o jaké zábory zemědělského půdního fondu se jedná (krátkodobé, přechodné, dlouhodobé, trvalé). Jedná-li se o trvalý zábor, je uvedena oblast tohoto záboru. Výpočet odvodů za odnětí půdy ze zemědělského půdního fondu Uvedou se hodnoty pro hlavní půdní jednotku a bonitační půdně ekologické jednotky v Kč/ha. Dále je zde uvedena lokalizace všech dotčených parcel. Výsledné hodnoty obsahují celkový trvalý zábor zemědělské půdy a celkovou hodnotu odvodu za trvalé odnětí půdy. V bilanci skrývky kulturních vrstev půdy je uvedena velikost celkového záboru a velikost potřebných parcel. Dále je předpokládána mocnost humózního horizontu na základě typu

12

půdy. Přesná mocnost humózního horizontu je doložena pedologickým průzkumem. Na základě celkových výměr dotčených parcel se stanoví, jak vynaložit se skrytým množstvím půdy (např. rozprostřít po nezabíraných částech parcel). 3.4. Lesní příloha [5] Komplexní výpočet náhrad škod na produkčních funkcích lesa. Takovýto posudek obsahuje : 1) Obecné informace o Označení zadavatele posudku o Účel posudku o Speciální požadavky zadavatele o Podklady pro vypracování posudku o Cenové předpisy o Datum provedení místního šetření a seznam jeho účastníků o Datum k němuž se výpočty provádějí o Údaje o dotčených pozemcích a rozsahu záboru. 2) Nález o Údaje lesního hospodářství o lesních porostech o Hodnota lesního prostoru o Komplexní výpočet škod - Škoda z trvalého odnětí nebo trvalého omezení plnění produkční funkce. - Škoda z dočasného odnětí nebo dočasného omezení plnění produkční funkce. - Škoda z trvalého poškození plnění produkční funkce. - Škoda z dočasného poškození plnění produkční funkce. - Škoda z předčasného smýcení lesního porostu. - Škoda za zničení lesního porostu. - Škoda za snížení přírůstku lesního porostu. - Škoda za snížení produkce lesního porostu. - Škoda za snížení kvality lesního porostu. - Škoda způsobená krádeží lesní hmoty. o Návrh plánu rekultivace. o Výpočet poplatků za odnětí lesních pozemků. 3.5. Akustická studie [6] Přehledová akustická studie se zabývá stanovením výhledových ekvivalentních hladin hluku ve venkovním prostoru obytné zástavby přilehlé k modernizované železniční trati. Součástí studie je i upřesnění a doplnění návrhu protihlukových opatření, které řeší překročení maximálních přípustných hodnot hladin hluku působících na obytnou zástavbu. 1) Legislativa o Základní hygienické požadavky.

13

Ochrana před hlukem vyplývá ze zákona o péči o zdraví lidu, který hovoří o úkolech v péči o zdravé životní podmínky, které je třeba zabezpečovat zejména při územním plánování, při projektování staveb a zařízení, při jejich výstavbě, rekonstrukci a uvádění do provozu a při jejich údržbě a opravách. Bližší podmínky ochrany před nepříznivými účinky hluku a vibrací upravují hygienické předpisy. 2) Výchozí údaje o Popis zájmového území. 3) Technologie dopravy o Technologie dopravy udaná pro zpracování dokumentace k územnímu řízení. Zpracovávají se technologické údaje o výhledové dopravě. Konkrétně počet, druh a délka jednotlivých vlaků, maximální rychlost. o Nově zpracovaný výhledový rozsah pro dokumentaci k vydání stavebního povolení. 4) Metodika a výpočty Hluková studie je zpracovávána v souladu s postupy uvedenými v platných metodických pokynech pro výpočet hladiny hluku z dopravy. Při zpracovávání je používán výpočetní program SoundPlan HighPerf firmy Braunstein+Brendt GmbH. Jeho používání pro akustické výpočty bylo ověřeno Národní referenční laboratoří pro hluk v komunálním prostředí. Tento program umožňuje modelování posuzovaného prostředí podle skutečnosti (ve 3D rozměru) a výpočet izofónového pole v souladu se zadanou technologií v dopravě. 5) Protihluková opatření o Obecně k protihlukovým opatřením Technické možnosti při snižování nepříznivých hladin akustického tlaku jsou velmi omezené. - Snížení hlučnosti u zdroje. Předpokládá se, že k tomuto snížení dojde vlivem modernizace kolejového svršku a spodku a vlivem obnovy vozového parku ČD. - Opatření u exponovaných objektů. Zvýšení neprůzvučnosti obvodového pláště objektu (výměna oken, těsnění, přizdívky) nebo vyjmutí objektu z bytového fondu. - Výstavba umělých překážek na cestě mezi zdrojem a příjemcem. Jedná se o protihlukové bariéry, které umísťujeme co nejblíže ke zdroji. Jejich výška se běžně u železničních tratí pohybuje od 1 do 3 m. Vyšší clony jsou z důvodů bezpečnosti provozu na trati nežádoucí. Je však nutno posuzovat každou konkrétní situaci. Vložný útlum akustické clony závisí na její efektivní výšce, což je jen ta část clony, která je vymezeny přímkou spojující zdroj s příjemcem a horním okrajem clony. Efektivnost akustické clony vzrůstá tím více, čím je místo příjemce položeno níže vůči poloze zdroje. Tedy efektivnost clony klesá s rostoucí výškou polohy příjemce nad rovinou zdroje. Ve chvíli, kdy jsou obě místa vzájemně viditelná, je vložný útlum stěny nulový. V takových případech nemá výstavba protihlukových bariér žádný význam. Jejich výstavbu je tedy nutné velmi pečlivě zvážit, aby náklady na jejich výstavbu nebyly vzhledem k jejich účinnosti zcela neadekvátní. Požadavky na

14

konstrukci protihlukových stěn se řídí obecnými technickými podmínkami pro protihlukové stěny. - Akustické požadavky na konstrukci protihlukových stěn. - Činitel pohltivosti α. Je-li požadovaná absorpce zvuku, musí být protihluková stěna na straně přilehlé k trati zvukově pohltivá. Činitel pohltivosti α musí být stanoven pro stěnu – konstrukci jako celek (tj. pole nebo prvek stěny, nikoli jen pro vlastní pohltivou vrstvu v konstrukci stěny). Měření pohltivosti stěn se provádí podle norem ČSN ISO 354 a ČSN EN 1792-1. Výrobce protihlukových stěn musí předložit hodnoty akustických vlastností změřených akreditovanou zkouškou. - Speciální požadavky. (odolnost proti stárnutí a korozi, odolnost proti vržení kamene, barevná stálost, nehořlavost, trvanlivost a další). o Navržená protihluková opatření v jednotlivých železničních stanicích 6) Statika protihlukových opatření o Protihlukové bariéry (délky a povrchy navržených protihlukových stěn, jejich výška, délka a staničení). o Individuální opatření 7) Hluk z provádění stavby o Stroje používané na stavbě o Orientační měření stavebního hluku (měření se provádí přístrojem Bruel α Kjael typ 2230). o Základní údaje a podmínky o Návrh technických a organizačních opatření Pro snížení hlučnosti při provádění hlukově náročných prací jsou doporučena konkrétní opatření jako: - stavební práce provádět pouze v denní době, a to od 7 do 21 hodin, - provést individuální dočasná protihluková opatření na objektech, - zvolit stroje s garantovanou nižší hlučností, - kombinovat hlukově náročné práce s pracemi o nízké hlučnosti, - umístit stroje co nejdál od obytné zástavby, - práci rozdělit do více dnů, - staveništní dopravu organizovat vždy dle možností mino obytné zóny, - informovat dotčené obyvatelstvo. o Shrnutí hluku z prováděné stavby 8) Měření hluku Vždy se provádí orientační měření hluku. Pokud to orgány hygienické služby požadují je prováděno i podrobné měření. 9) Vibrace Vibrace jsou mechanická chvění vznikající při průjezdu vozidla po dané komunikaci. Vibrace se podložím přenášejí do obytné zástavby, kde působí negativní účinky. Přesné stanovení hodnot zrychlení mechanického chvění je velmi obtížné.Vibrace v obytných budovách, kde je posuzujeme a měříme, závisí na mnoha aspektech, jako například kvalita železničního svršku a spodku, geologické poměry, vzdálenost od osy

15

komunikace, druh, stáří, kvalita a technický stav budovy, který je ve výpočtu velmi obtížné postihnout, atd. Přesné stanovení výhledových hodnot modelovým výpočtem je tedy téměř nemožné. 3.6. Pedologické posouzení [7] Pedologické posouzení obsahuje: 1) Základní údaje stavby 2) Samotné pedologické posouzení 3) Předběžná bilance humózní zeminy (trvalý zábor, mocnost skrývky, množství humózní zeminy) 4) Návrh na využití humózní zeminy

16

4. Postup prací při recyklaci štěrkového lože [8], [9] Při procentuelním odhadu, lze konstatovat, že cca 90 % veškerého vyzískaného štěrkového lože pochází z rekonstrukcí železničních koridorů a pouze cca 10 % tohoto druhotného materiálu je původem z rekonstrukcí vedlejších železničních tratí. Modernizace a optimalizace železničních koridorů v České republice probíhají přibližně od roku 1990 a v tomto období byly zrecyklovány tisíce tun štěrkového materiálu. Opravdový začátek v druhotném nakládání s tímto materiálem lze však uvažovat přibližně od roku 1995, kdy díky požadavkům orgánů státní správy a interním nařízením Českých drah, bylo nahrazeno ukládání štěrku z železničního svršku na řízené skládky jeho recyklací. Z ekonomického hlediska se pro dodavatele stavby, zprostředkovaně pro investora jevilo jednoznačně příznivější kompletní nahrazení štěrkového materiálu novým, před jeho recyklací. Tento postup byl však značně neekologický, jedná se o neobnovitelný zdroj surovin a z hospodářského hlediska krátkozraký, neboť začalo docházet k zavážení řízených skládek kvalitní druhotnou surovinou. Kromě výše zmíněných požadavků orgánů státní správy a Českých drah k rozvoji recyklací výrazně přispěly i neúměrné ceny za skládkovné požadované privátními skládkovými společnostmi. Rozvoj a postupné prosazování recyklace kameniva znamenal a znamená též významný faktor ve snižování celkové ekologické zátěže životního prostředí provozem Českých drah. Ekologickou zátěží se obecně rozumí taková úroveň znečištění, kdy nelze vyloučit negativní účinky na zdraví člověka nebo jiné složky životního prostředí (například vodní zdroje, ekosystémy atp.). U staveb Českých drah tvoří ekologickou zátěž znečištění konstrukcí drážního tělesa, kontaminované štěrkové lože: a) štěrk a podloží znečištěné mazadly výhybek s obsahem ropných látek, s nálezem znečištění překračujícím limit pro danou lokalitu. b) štěrk a podloží, který je znečištěn úkapy hnacích vozidel v místech častého stání před návěstidly, strojní koleje, nezabezpečená místa čerpání ropných látek c) štěrk, který je znečištěn haváriemi d) kontaminovaný štěrk a materiály stavebních objektů ve kterých docházelo k manipulaci nebo úniku škodlivých látek – sklady, trafa. Problematika recyklace kameniva kolejového lože patří v oblasti stavebnictví, vedle recyklace živičných směsí dopravních cest, mezi výrazně nejúspěšnější a snese srovnání s recyklací odpadů v zemích Evropské unie. V České republice se v současné době těchto technologií využívá zejména při realizacích modernizací a optimalizací železničních tratí, které probíhají při stavbách na prvním, druhém, třetím i čtvrtém tranzitním koridoru. Cílem této technologie je kombinovaným způsobem fyzikálního a biochemického technologického postupu lokalizovat, separovat a likvidovat škodlivé složky, které tyto materiály zařazují do kategorie nebezpečných odpadů. Veškerou činnost je třeba realizovat za potřebných ekologických opatření a v souladu s platnou legislativou. Jde zejména o zákon o odpadech a jeho prováděcí vyhlášky, metodický pokyn odboru pro ekologické škody Ministerstva životního prostředí České republiky, kde jsou uvedena kritéria znečištění zemin a podzemní vody. Zároveň tato opatření musí být také v souladu s interními předpisy Českých drah.

17

4.1. Zpracování dokumentace Prvním krokem při obnově železniční trati je „Projektová dokumentace“, která je zpracovávána na základě zadání investora. V našem státě jsou hlavním investorem – České dráhy. Zpracování části projektové dokumentace „Odpadové hospodářství“ je součástí technické zprávy „Vliv stavby na životní prostředí“, jejíž část „Odpadové hospodářství“ si klade za cíl určit množství materiálu, které jsou druhotně využitelným materiálem, popř. potenciálním odpadem. V této části je specifikováno jejich možné užití v rámci stavby nebo další využití v souladu se zákonem číslo 185/2001 Sb. o odpadech. Dále bývají navrženy možnosti zneškodnění potenciálních odpadů a je uveden orientační seznam firem zabývajících se zneškodňováním odpadů v daném regionu. 4.2. Posouzení znečištění štěrkového lože Součástí projektové dokumentace je i posouzení znečištění, které probíhá ve dvou etapách. V první etapě se jedná pouze o vizuální posouzení, jelikož jsou místa výskytu kontaminace dobře viditelná. Místa výskytu kontaminace bývají nejmasivnější právě na povrchu, na místech stáni lokomotiv jako jsou železniční stanice, depa, místa pod výměnovými částmi výhybek apod. Před zahájením těžby materiálu se provede senzorická lokalizace míst kontaminace. Vynásobením kontaminované plochy viditelné z povrchu a předpokládané hloubky těžby (0,5 m) bude získán odhad množství kontaminovaného materiálu určeného k likvidaci. Takto stanovené množství se porovná s projektovou dokumentací a provede se o něm zápis do stavebního deníku. Zápis v deníku bude podepsán zástupci investora, vyššího zhotovitele a firmou provádějící likvidaci odpadů. V druhé etapě, což je samotná těžba materiálu z kolejového lože, kdy může být lokalizován výskyt kontaminace NEL (ropné látky, stanovované jako nepolární extrahovatelné látky), který nebyl viditelný na povrchu ani nebyl specifikován projektovou dokumentací. V takovém případě je povinen zástupce firmy provádějící těžbu či firmy, zodpovědné za nakládání s odpady neprodleně informovat o této skutečnosti zástupce investora, stavbyvedoucího (stavební dozor) a další zúčastněné strany, kteří se neprodleně dostaví na místo zjištěné kontaminace a stanoví její rozsah, o čemž vyhotoví protokolární zápis do stavebního denníku. 4.3. Vzorkovací práce Na základě posouzení znečištění štěrkového lože, proběhne vzorkování železničního svršku a to po dohodě a místním šetření se zástupci orgánů státní správy a investora. Výsledkem této pochůzky je vytipování lokalit kde budou odebrány vzorky a o tomto šetření je proveden zápis. 4.3.1. Vzorkování kontaminovaného materiálu V rámci dokladování množství materiálu kategorie „N“ odpadu (odpad kategorie „N“ je odpad dle katalogu odpadů, skupina „nebezpečné“, vykazuje nejméně jednu nebezpečnou vlastnost uvedenou v příloze zákona č. 185/2001 Sb.), určeného k odborné likvidaci jsou z míst kontaminovaných ropnými látkami odebírány ještě před těžbou vzorky pro stanovení nepolárních extrahovatelných látek. Vzorek je odebírán z profilu 0 – 50 cm dle metodiky pro odběr vzorků pevných materiálů. Vzorky nejsou odebírány z každého znečištěného místa (výhybky), a to vzhledem k tomu, že typ, rozsah a hloubka kontaminace se pohybuje v dané lokalitě v jednotlivých místech znečištění v cca stejné úrovni. Pokud se zúčastněné strany

18

nedohodnou jinak, je četnost vzorkování stanovená na jeden vzorek na každých 200 t materiálu určeného k odtěžení (cca každá čtvrtá až osmá výhybka). 4.3.2. Vzorkování čistého podloží kontaminovaných lokalit Pro posouzení dostatečného odtěžení kontaminovaného materiálu je prováděno namátkové vzorkování dna a stěn vytěženého kolejového lože. Hodnoty nepolárních extrahovatelných látek naměřené ve vzorcích odebraných pod místem těžby nesmí být vyšší než stanovuje předpis Českých drah S4, Železniční spodek. Četnost vzorkování je jeden vzorek na každé čtyři odtěžené výhybky. 4.3.3. Vzorkování mezistaničních úseků a míst, kde není očekáván výskyt znečištění Vzorkování v mezistaničním úseku je prováděno v maximálním intervalu 1000 metrů. Jednotlivé vzorky jsou přesně lokalizovány. Jelikož v místech, kde vlakové soupravy nezastavují, se nepředpokládá výskyt kontaminace – odpad kategorie „O“ (odpad kategorie „O“ je odpad dle katalogu odpadů, skupina „ostatní odpady“, nevykazuje nebezpečné vlastnosti uvedené v příloze zákona č. 185/2001 Sb.), je prováděn laboratorní rozbor obsahu škodlivin ve vodném výluhu (pro možné uložení na skládku odpovídající kategorie), nebo v sušině (pro případ jiného využití). V případě míst častých stání vlakových souprav, přejezdech a místech, která si vyžadují péči obdobnou jako výhybky, je vzorkování prováděno ekvivalentně četněji, případně jako v prostorách stanic. Četnost vzorků může být zvýšena i na základě zjištění vizuální anomálie při pochůzce na trati. 4.4. Zakategorizování odpadů Podle výsledků chemických analýz je upřesněno další nakládání se štěrkovým ložem. Jsou lokalizována místa, která jsou na základě překročení limitů kontaminace odděleně odtěžena a následně zpracována jako odpad kategorie „N“. Ostatní materiál je určen k recyklaci. K postupu při zařazování odpadů podle katalogu odpadů (vyhláška Ministerstva životního prostředí) se při třídění a drcení materiálu jedná zejména o následující katalogová čísla dle: 01 04 01 - Štěrk a/nebo kamenivo (O) 01 04 02 - Písek a/nebo jíl (O) 01 05 01 - Odpad s obsahem ropných látek (N) 17 05 01 - Zemina a/nebo kameny (O) 17 05 02 - Vytěžená hlušina (O) 17 07 01 - Směsný stavební a/nebo demoliční odpad (A) 4.5. Zpracování „N“ odpadů Na zneškodnění nebezpečných odpadů existuje řada technologií, z nichž nejobvyklejší jsou: Uložení na zabezpečenou skládku odpovídající kategorie. Skládkování bylo dosud nejpoužívanějším. Z důvodů okamžitého zneškodnění a silného marketingového zázemí provozovatele těchto skládek. Ekonomika: do roku se ceny za uložení na těchto skládkách pohybovaly kolem 1000 – 2000 Kč za uloženou tunu. K této ceně bylo nutné připočítat poplatek daný zákonem za uložení. K těmto poplatkům se připočítal další poplatek za tunu. Tento poplatek stanovuje výši finanční rezervy na rekultivaci, zajištění péče o skládku a asanaci po ukončení jejího provozu a podrobnosti jejího vytváření a užití. Nevýhodou jsou

19

relativně nízké maximální hodnoty obsahů škodlivých látek. Při překročení těchto limitů je zakázáno tyto odpady skládkovat. Spalování je nejnákladnější druh likvidace. Provádí se ve spalovnách k tomu speciálně určených, tj. spalovny nebezpečných odpadů. Cenově se pohybuje od 5000 Kč za tunu (v závislosti na obsahu škodlivin). Umožňuje však likvidovat i odpady s vysokými koncentracemi škodlivin. Solidifikace je založena na imobilizaci nebezpečných vlastností. Je používána při vyšších obsazích než umožňuje uložení na skládky. Vlastní solidifikace stojí kolem 1500 Kč za tunu. Poté je však třeba odpad zneškodnit – často na skládku. S tímto se celkové náklady pohybují přibližně ve výši 3000 Kč za tunu. Biodegradace (pro uvedený typ znečištění) je založena na schopnosti mikroorganismů odbourávat organické znečištění za přítomnosti kyslíku (NEL, polycyklické aromatické uhlovodíky, fenoly atd.) jako substrát pro svůj růst a množení. Organické polutany jsou postupně oxidovány, přičemž konečnými produkty jsou oxid uhličitý a voda. Po vyčerpání substrátu bakterie odumírají a podléhají rozkladným reakcím. Technologie biodegradace je v daném případě metoda, která je z hlediska ochrany životního prostředí velice účinná, protože nevznikají žádné druhotné odpady či jinak závadné látky. Biodegradace může probíhat „on site“ (odvoz materiálu na biodegradační plochu), nebo „in situ“ (přímo v místě znečištění). Doba biodegradace „on site“ je závislá na mnoha faktorech jako jsou teplota, úroveň znečištění, přístup kyslíku, atd. a trvá cca 3 – 5 měsíců. Biodegradace „in situ“ lze provádět pouze při určitých hydrogeologických poměrech a využívá se jí zejména tam, kde materiál z nějakého důvodu nelze odtěžit. Obecně je biodegradace „in situ“ technologicky náročnější, delší a tudíž i dražší. Postup biodegradace lze před zahájením sanace úspěšně otestovat a namodelovat, takže v současnosti jsou progresivní firmy schopny nést garance za její dobu a výsledek. Náklady na jednu tunu se pohybují cca 1000 – 1500 Kč. 4.6. Popis procesu recyklace Provedení vlastní recyklace spočívá v mechanickém zpracování materiálu a jeho roztřídění na zrnitosti frakce 0 – 8 mm (zahliněná frakce), 8 – 32 mm a 32 – 64 mm. Následné využití recyklátu vychází z mechanických vlastností štěrku. 4.6.1. Těžení Těžení je prováděno klasicky bagry. Při těžení je přítomen ekolog, který dbá, aby zemina se znečištěním byla zvlášť evidována a odvážena na předem určenou plochu. Ostatní těžený materiál je upravován na recyklační ploše. Materiál v areálu recyklace, recyklační základně přebírá zaškolená obsluha a provádí jeho uložení na přechodnou deponii. Každá z firem nabízející recyklaci materiálů musí splňovat kritéria pro hlučnost, prašnost a vibrace. Protokoly o zkouškách vydávají Okresní hygienické stanice. Dále musí mít Osvědčení Českých drah o způsobilosti k provádění recyklace kameniva do konstrukčních vrstev železničního spodku tratí Českých drah. Původ, druh a množství materiálu je průběžně evidováno. Materiál je dočasně skladován nebo přímo recyklován, na základě místních podmínek. Po recyklaci jsou opět odebrány vzorky jednotlivých frakcí a laboratorně stanovena míra kontaminace.

20

4.6.2. Recyklační základny Recyklační základny jsou plochy pro činnost recyklace. Zde se provádí zpracování 10 000 t až 20 000 t materiálu včetně meziskládkování. Plocha recyklační základny se zabezpečovacím příjezdem je minimálně 3 000 m2, pokud zde není skládkován materiál před a po recyklaci. V případě meziskládek štěrků je potřeba tuto plochu zvýšit o 1 000 m2 na 2 000 t materiálu. Při zřizování recyklačních základen platí zásada na jeden mezistaniční úsek a jednu stanici je třeba minimálně jedna recyklační základna. Materiál v areálu recyklace přebírá zaškolená obsluha a provádí jeho uložení na přechodnou deponii. Původ, druh a množství materiálu je průběžně evidováno. Nekontaminovaný materiál je dočasně skladován nebo přímo recyklován, na základě místních podmínek. Po recyklaci jsou opět odebrány vzorky jednotlivých frakcí a laboratorně stanovena míra kontaminace. Linka se skládá z předtřídícího stroje, rotačního odrazového drtiče a sítového stroje. Stroje jsou napájeny z vlastního dieselagregátu. Plnění stroje je prováděno kolovým nakladačem. Při provozu je podle potřeby možné skrápění podávaného materiálu vodou. Výkon stroje se pohybuje od 80 – 150 t/h podle druhu zpracovávaného materiálu. Velmi výhodné je umístění areálu přímo u kolejiště, tak aby byla umožněna doprava pouze přepravními vagóny až na místo přechodné deponie. V případě průběžného odvozu není nutno materiál přechodně skladovat, a tak jsou omezeny požadavky na přechodné deponie. Pro recyklační základnu platí některá obecná pravidla pro ochranu životního prostředí. Jedná se o následující podmínky: - základna musí být vybudována ve výškové úrovni vylučující možnost jejího zaplavení povrchovou vodou, - před zřízením základny je nezbytné provést hydrogeologický a inženýrsko-geologický průzkum, - provést předprovozní monitoring jakosti recyklovaného materiálu, - součást technických opatření musí být návrh monitoringu jakosti podzemních a povrchových vod v okolí recyklační základny, - bezodkladné uložení výzisku z recyklace na skládce příslušné skupiny. Specifikace místních poměrů: - přeprava materiálu štěrkového lože je nejvhodnější přímo po železnici, lokalita musí být přístupná i silniční dopravou, - umístění recyklační plochy je vhodné na drážním pozemku, - činnost recyklační linky je omezena na denní dobu a to na určitý, předem stanovený počet hodin, o provádění recyklace se doporučuje s předstihem informovat místní obyvatele. 4.6.3. Přeprava a ustavení recyklační linky Stroje jsou přepravovány pomocí tahačů a nákladních automobilů. Pro instalaci je nutný jeřáb se zdvihem 20 t. Jeden převoz včetně instalace trvá asi dva dny.

21

4.6.4. Příjezdové komunikace a areál recyklace Příjezdové komunikace a plocha areálu musí být podle možností zpevněné - hmotnost strojů je přibližně 40 t. V případě velmi měkkého podloží je nutné vybudovat panelovou plochu. Lokalita musí být výškově přístupná, tzn. podjezdy, mosty, tunely musí mít světlou výšku minimálně 4,1 m (výška strojů při přepravě činí 4 – 4,05 m). 4.6.5. Recyklační linka Linka se skládá z předřídícího stroje a drtiče. Stroje jsou napájeny z vlastního dieselagregátu. Plnění stroje je prováděno kolovým nakladačem. Výkon stroje se pohybuje od 80 – 150 t/h podle druhu zpracovávaného materiálu. Pro ustanovení vlastní technologie je třeba plocha cca 900 m2. Velmi výhodné je umístění areálu přímo u kolejiště, tak aby byla umožněna doprava pouze přepravními vagóny až na místo přechodné deponie. 4.6.5.1. Předtřídící stroje Jsou prvním stupněm recyklace tj. třídění vytěženého kameniva. Předřídící stroje zbavují vytěžený štěrk nežádoucích příměsí, které drážní svršek obsahuje. Jedná se o směs různých substrátů přepravovaných po železnici, zeminy apod. a vše s různým stupněm vlhkosti. Po těžbě materiál často obsahuje i příměsi velkých rozměrů (například patníky, malé stromky, drny, kování z pražců, části pražců, kolejové spojky apod.). Z praxe bylo zjištěno, že nejlepších výsledků dosahuje třídič s elektropohony vybavený pulzním měničem pro možnost regulace otáček asynchronních motorů. Plynulá regulace otáček umožňuje velmi přesně měnit množství tříděného materiálu a rychlost třídění a tím okamžitě reagovat na změnu parametrů (vlhkost, množství příměsí) vstupní suroviny.Předností je i hydraulicky sklápěná ochranná mříž, která účinně zastává funkci hrubotřídiče při oddělení nežádoucích větších předmětů z tříděného materiálu. Používají se i klasické třídiče s pohonem asynchronními motory s konstantní rychlostí vynášecího pasu a konstantními kmity síťové komory, která sice dokáže materiál vytřídit, ale kvalita vytřídění závisí na vlhkosti a stupni znečištění. Tzn. není zajištěna stejná kvalita výstupu. Běžná proplétaná síta se velmi rychle zalepují tříděným materiálem a rovněž snižují kvalitu třídění. 4.6.5.2. Drtiče Druhým stupněm recyklace je zpracování již předříděného materiálu drtičem. Nejčastěji používanými jsou: Odrazové drtiče – materiál rozpojují rázem rotujících lišt a odrazem od pevných desek. Při správném nastavení drtiče dosahuje bez větších problémů zrnitostní křivky 0 – 32 mm a 32 – 64 mm v tolerancích požadovaných Českými drahami. Poměr vyráběného množství frakcí 0 – 32 mm a 32 – 64 mm lze částečně měnit seřizováním drtiče. Negativním parametrem odrazového drtiče je podstatný vliv lidského činitele. Pro dosažení konstantních křivek zrnitosti je zapotřebí v průběhu prací drtič seřizovat v závislosti na opotřebení lišt a odrazových desek. Dalším záporem je skutečnost, že při požadavku na stoprocentní výrobu frakce 0 – 32 mm je nutno značnou část materiálu opakovaně předrcovat. Opětovné zpracování části materiálu zvyšuje náklady na výrobu a zhoršuje tak rentabilitu. Kuželové drtiče jsou poháněny elektromotorem přes klínové řemeny nebo přes spojku. Prostřednictvím hřídele předlohy a ozubeného kuželového soukolí je rotační pohyb přenášen na excentrické pouzdro, ve kterém je excentricky a šikmo uložen hlavní hřídel, který koná

22

spolu s nosným a drtícím kuželem krouživý pohyb. Hřídel je prostřednictvím patního ložiska ve své dolní části nesen hydraulickým válcem. Horní část hřídele je vedena ve speciálním kuželovém ložisku. Na dolní části nosného kužele je upevněna příruba s těsnícím kroužkem, který brání vstupu prachu do prostoru hlavních ložisek. Velikost výstupní štěrbiny se nastavuje pomocí hydraulického zařízení zvedáním a spouštěním drtícího kužele. Materiál k drcení se přivádí do násypu drtiče, ze kterého propadává do drtícího prostoru, kde dochází k jeho drcení. Kuželový drtič splňuje křivku zrnitosti podle Pokynů pro použití výzisku do konstrukčních vrstev železničního spodku pro frakci 0 – 32 mm. Nastavením drtiče lze nastavit mezní velikost vyráběného materiálu a pro frakci 0 – 32 mm není na výstupu z drtiče zapotřebí další třídič. Nevzniká žádný přepad, který by bylo nutno opětovně předrcovat. Automatika drtiče zajišťuje neměnnost nastavení v průběhu prací, tj. dodržení křivky zrnitosti pro stejný druh materiálu. Počítač drtiče tak odstraňuje negativní vliv lidského činitele a drtič není nutno manuálně seřizovat. 4.7. Vzorkování během práce na recyklační základně Pro úspěšnou recyklaci je též nezbytné nezapomínat na odběry, zpracování a vyhodnocování vzorků během práce. Výsledky zpracovaných a vyhodnocených vzorků ze zkoušek provedených vlastním zpracováním nebo odborných akreditovaných laboratoří neslouží pouze jako doklad o dodržení příslušných parametrů kameniva. Mnohem důležitější je vypovídající schopnost výsledku rozboru z hlediska okamžité či brzké nutnosti seřízení odrazového drtiče, či změny parametrů kuželového drtiče. Proto je materiál průběžně ověřován zkouškami, které prokazují kvalitu a stupeň znečištění. Četnost zkoušek je navržena cca jednou na každých 1000 t vstupního materiálu ve směsném vzorku, minimálně však jednou na každou započatou dávku zpracování v jednom dnu. Vzorkování recyklátu na recyklační základně je prováděno na základě doporučení a po dohodě s orgány státní správy, neboť v současnosti neexistuje platná ani doporučená norma pro odběr těchto vzorků. 4.8. Využití štěrku po recyklaci Po provedení recyklace je v závislosti na mechanických vlastnostech recyklátu a vzdálenosti recyklační základny od místa stavby navrženo druhotné využití štěrku. Z praktických zkušeností využití tohoto materiálu při rekonstrukcích železničních koridorů lze konstatovat, že cca: • 50 % z celkového množství recyklovaného štěrku frakce 32 – 64 mm je využito zpět do štěrkového lože. • 30 % z celkového množství recyklovaného štěrku frakce 8 – 32 mm je využito do podkladních vrstev železničního spodku. • 20% z celkového množství recyklovaného štěrku tvoří frakce 0 – 8 mm (kód odpadu 17 05 01, kategorie odpadu „O“; kód odpadu 17 07 01, kategorie odpadu „N“), která je do konstrukce koleje nevyužitelná. Jedná se o výzisk z recyklace štěrkového lože, která obsahuje kamenivo nevyhovující frakce. Jde o úlomky štěrku, drobného kameniva, příměsi prachu, minerálních i organických částic. Na tyto složky jsou v převážné míře vázány škodlivé látky obsažené v železničním svršku. Je nutné s tímto materiálem nakládat v závislosti na míře znečištění. Pokud kontaminace nebude překračovat kritéria legislativně stanovená, bude možné tento materiál použít například do násypů, na zpevnění cest, jako podorniční vrstvu na rekultivace skládek (jde o materiál, který se vzhledem k namrzavosti nehodí pro

23

krycí vrstvy), denní překryvy, k sanačním pracem, či rekultivaci ploch využitých pro umístění recyklační základny, jinak je nutno zneškodnit tento materiál na příslušné skládce.

24

5. Závěr I když je železniční doprava vůči životnímu prostředí šetrná, je jisté, že při hustotě osídlení země, jako je Česká republika, má kromě nesporných předností i negativní dopady na životní prostředí. České dráhy v posledních letech udělaly mnoho podstatných kroků k odstranění známých prohřešků ve vztahu k životnímu prostředí. Je však nutné ve velké míře dodržovat zásady spojené s ochranou životního prostředí při všech činnostech souvisejících s výstavbou železničních koridorů, a to i ve vztahu k plánovanému vstupu České republiky do Evropské unie, kdy tyto zásady získají ještě větší význam.

25

Seznam použitých informačních zdrojů [1] Železniční koridory v ČR – historie [online]. © Jan Bonev, 2002 [cit. 2002-11-21]. Dostupné z WWW: . [2] VELEBNÁ, B., PONDĚLÍČEK, M., ŠMERÁKOVÁ, R. Vliv stavby na životní prostředí, dokumentace k získání územního rozhodnutí. SUDOP Praha a.s., 2000. [3] ŠTĚPÁNKOVÁ, J. Odpadové hospodářství. SUDOP Praha a.s., 2000. [4] VELEBNÁ, B. Zemědělská příloha. SUDOP Praha a.s., 2000. [5] FAJKIS, J. Lesní příloha. SUDOP Praha a.s., 2000. [6] KOHLÍČEK, F. Hluková studie. SUDOP Praha a.s., 2000. [7] ČEDÍKOVÁ, M. Pedologické posouzení. SUDOP Praha a.s., 2000. [8] NOVOTNÝ, B. Recyklace kameniva, kolejové lože a jeho sanace. Odpady: odborný časopis pro odpadové hospodářství a ekologii, Praha: 2000, č. 12, s.19 – 20. ISSN 1210-4922. [9] NOVOTNÁ, B. Odstranění ekologických zátěží při stavbách Českých drah. Železnice 1999, SUDOP Praha a.s., Praha, 1999, kap. 4. [10] Zákon o odpadech č.125/1997 Sb. [11] Zákon o odpadech č.185/2001 Sb.

26

Obsah Prohlášení.................................................................................................................................. 1 Anotace...................................................................................................................................... 1 Klíčová slova.......................................................................................................................... 1 1. Úvod....................................................................................................................................... 2 2. Účel výstavby železničních koridorů .................................................................................. 4 3. Vliv stavby na životní prostředí .......................................................................................... 9 3.1. Technická zpráva............................................................................................................. 9 3.2. Odpadové hospodářství ................................................................................................. 11 3.3. Zemědělské hledisko ..................................................................................................... 12 3.4. Lesní příloha................................................................................................................. 13 3.5. Akustická studie ............................................................................................................ 13 3.6. Pedologické posouzení.................................................................................................. 16 4. Postup prací při recyklaci štěrkového lože ...................................................................... 17 4.1. Zpracování dokumentace .............................................................................................. 18 4.2. Posouzení znečištění štěrkového lože ........................................................................... 18 4.3. Vzorkovací práce........................................................................................................... 18 4.4. Zakategorizování odpadů .............................................................................................. 19 4.5. Zpracování „N“ odpadů ................................................................................................ 19 4.6. Popis procesu recyklace ................................................................................................ 20 4.7. Vzorkování během práce na recyklační základně ......................................................... 23 4.8. Využití štěrku po recyklaci ........................................................................................... 23 5. Závěr.................................................................................................................................... 25 Seznam použitých informačních zdrojů............................................................................... 26 Obsah....................................................................................................................................... 27

27