Úroveň přístupu: A Č. j. 16458/2015-O26
Posouzení výhledového rozsahu vlakotvorných a seřaďovacích stanic Zpracovatelé: Ing. Radim Brejcha, Ph.D. Ing. David Fuksa Ing. Rudolf Markvart Mgr. Bohumír Trávníček
Schváleno generálním ředitelem SŽDC Ing. Pavlem Surým v.r. dne: 23. 9. 2016
Úvod Předkládaný koncepční dokument analyzuje stav vlakotvorných stanic a navrhuje možné řešení optimalizace jejich rozsahu a přizpůsobení výhledovým potřebám. Dokument je určen jednotlivým
organizačním
jednotkám
zabývajícím
se
modernizací,
provozováním
a provozuschopnosti železniční dopravní cesty:
úseku pro modernizaci dráhy při sestavování plánu investiční výstavby a střednědobého výhledu;
úseku pro provozuschopnost dráhy při přípravě plánu oprav a údržby železniční infrastruktury;
úseku řízení provozu při posuzování rozsahu a optimalizace železniční infrastruktury.
Vzhledem k závislosti analyzovaných podkladů na vnějších vlivech, ať už ekonomického nebo politického charakteru, se navrhuje aktualizace dokumentu v periodě cca 3 – 5 let včetně provedené analýzy vybraných vlakotvorných stanic. Stejně tak tento dokument navazuje na svou přechozí verzi z roku 2011. V souladu se směrnicí Evropského parlamentu a Rady 2012/34/EU ze dne 21. 11. 2012 o vytvoření jednotného železničního prostoru je stanoven rozsah služeb poskytovaných provozovatelem dráhy dopravci. Přístup k dopravní cestě dráhy celostátní a dráhy regionální a poskytování služeb spojených s činnostmi při provozování drážní dopravy, které slouží nebo mohou sloužit více než jednomu dopravci, jsou k dispozici všem oprávněným dopravcům způsobem, který vylučuje zvýhodnění některého z dopravců. Dle ustanovení § 21, odst. 1 zákona č. 77/2002 Sb. (transformační zákon) „Státní organizace Správa železniční dopravní cesty provozuje železniční dopravní cestu ve veřejném zájmu; to neplatí pro tu část železniční dopravní cesty, která byla přenechána do užívání jinému provozovateli železniční dopravní cesty nájemní smlouvou. Státní organizace Správa železniční dopravní cesty může provozovat i jinou dráhu na smluvním základě“. Zakladatelem Správy železniční dopravní cesty je dle § 19, odst. 6 zákona č. 77/2002 Sb. (transformační zákon) Ministerstvo dopravy. To na základě § 15, písm. h) zákona č. 77/1997 Sb. o státním podniku „kontroluje, zda potřeby státu, které podnik svou podnikatelskou činností zabezpečuje, jsou zajišťovány účelně a hospodárně“. 2
Na základě ustanovení § 20 odst. 2 zákona č. 266/1994 Sb. o dráhách, ve znění pozdějších předpisů „Vlastník dráhy celostátní a dráhy regionální je dále povinen pečovat o rozvoj a modernizaci dráhy v rozsahu nezbytném pro zajištění dopravních potřeb státu a dopravní obslužnosti území kraje.“ Na základě článku 13, odst. 2 a 3 Směrnice Evropského parlamentu a rady 2012/34/EU Podmínky
přístupu
ke
službám
„Provozovatelé
zařízení
služeb
poskytnou
nediskriminačním způsobem všem železničním podnikům přístup k zařízením uvedeným v příloze II bodu 2, včetně přístupu po železnici, a ke službám poskytovaným v těchto zařízeních. S cílem zaručit plnou transparentnost a nediskriminaci ve věci přístupu k zařízením služeb uvedeným v příloze II bodu 2 písm. a), b), c), d), g) a i) a poskytování služeb v těchto zařízeních v případech, kdy je provozovatel takového zařízení služeb přímo nebo nepřímo ovládán subjektem nebo podnikem, který je rovněž aktivní a má dominantní postavení na vnitrostátních trzích služeb železniční dopravy, pro něž je zařízení využíváno, musí být provozovatelé těchto zařízení služeb organizováni tak, aby byli na tomto subjektu či podniku nezávislí, pokud jde o organizační aspekty a otázku rozhodování.“ Příloha II směrnice 2012/34/EU poté stanovuje: 1) Minimální přístupový balík obsahuje: a) zpracování žádostí o kapacitu železniční infrastruktury; b) právo na využití přidělené kapacity; c) použití železniční infrastruktury, včetně výhybek a železničních křižovatek; d) provoz vlaku včetně signalizace, řízení, dispečinku a hlášení a poskytování informací o pohybu vlaku; e) použití zařízení pro dodávku trakčního proudu, je-li k dispozici; f) veškeré další informace potřebné k zavedení nebo k provozování dopravní služby, pro niž byla poskytnuta kapacita. 2. Je poskytnut přístup, včetně přístupu po železnici, k následujícím zařízením služeb, pokud existují, a ke službám poskytovaným v těchto zařízeních:
3
a) osobní nádraží, jejich budovy a ostatní zařízení, včetně zařízení pro zobrazení cestovních informací a vhodného prostoru pro služby prodeje přepravních dokladů; b) nákladní terminály; c) seřaďovací nádraží a zařízení pro sestavování vlaků, včetně zařízení pro seřaďování; d) odstavné koleje; e) zařízení údržby, s výjimkou zařízení těžké údržby určených vysokorychlostním vlakům nebo jinému druhu vozového parku, který vyžaduje specifická zařízení; f) ostatní technická zařízení, včetně zařízení pro čištění a mytí; g) zařízení přímořských i vnitrozemských přístavů související s činnostmi železniční dopravy; h) pomocná zařízení; i) čerpací stanice a dodávky paliva v těchto stanicích, jehož zpoplatnění se na fakturách vykáže odděleně. SŽDC pro účely vlakotvorby provozuje seřaďovací stanice, jejichž rozsah je uveden v Prohlášení o dráze celostátní a regionální v platném znění (viz. Prohlášení o dráze – Vlakotvorné stanice).
Popis stávajícího stavu Stávající počet seřaďovacích stanic a jejich technického vybavení je výsledkem vývojového trendu, který započal v devadesátých letech minulého století jako reakce na pokles přepravy a potřeby řazení vlaků. Vlakotvorné práce byly v průběhu let ukončeny v žst. Praha-Vršovice, Praha-Bubny, Praha-Běchovice, Olomouc levé přednádraží, Přerov levé přednádraží, Bohumín seřaďovací nádraží, Tršnice, Vojtanov, Všetaty, Meziměstí a v řadě dalších podpůrných stanic. Seřaďovací stanice se dělí do kategorií pro dálkovou vlakotvorbu, vlakotvorbu atrakčních obvodů a místní vlakotvorbu. Do první skupiny patří seřaďovací stanice Brno-Maloměřice, Česká Třebová, České Budějovice, Most, Nymburk, Ostrava levé. Po dokončení plánované rekonstrukce dojde ke zvýšení významu seřaďovací stanice Praha-Libeň v rámci středočeského regionu, ale i pro vlakotvorbu dálkovou. Dostatečná kapacita obvodu je důležitou podmínkou pro využití seřaďovací stanice Nymburk pro potřeby automobilového průmyslu (Škoda Auto). 4
Další skupinu zahrnují seřaďovací stanice Havlíčkův Brod, Kolín, Kralupy nad Vltavou, Olomouc, Plzeň a Přerov, které zabezpečující vlakotvorbu do hlavních seřaďovacích stanic a vlakotvorbu pro vlastní atrakční obvody a seřaďovací stanice Břeclav, Český Těšín, Děčín, Cheb, Valašské Meziříčí s vazbou na sousední železnice. Poslední skupinu tzv. podpůrných stanic zahrnuje množinu ostatních, odbočných nebo uzlových stanic, které slouží jako obslužné spádové stanice s regionálním významem. Na dopravním trhu působí v současné době cca 90 dopravců; seřaďovací stanice využívá fakticky, až na výjimky, pouze společnost ČD Cargo, a. s.
Posuzování seřaďovacích stanic Zhodnoceno bylo celkem 29 seřaďovacích stanic se spádovištěm. Z posuzovaných seřaďovacích stanic je 24 stanic vybaveno spádovištním zařízením (kolejovými brzdami). Kolejové brzdy nejsou ve stanicích Hradec Králové hl. n., Cheb, Liberec, Turnov a Ústí nad Labem západ. Při posuzování seřaďovacích stanic byly využity podklady SŽDC a podklady dopravce ČD Cargo, a.s., který má dominantní postavení na dopravním trhu v oblasti jednotlivých vozových zásilek. Rozhodujícími ukazateli při posuzování seřaďovacích stanic byly počty výchozích a končících nákladních vlaků vycházející z Plánu vlakotvorby v období let 2011 – 2014 a počty rozposunovaných vozů přes spádoviště (získané z ADPV – archiv dat provozních výkonů).
Struktura přepravovaného zboží Do seřaďovacích stanic jsou soustředěny zásilky v jednotlivých vozech/vozových skupinách přeřazované následně v posloupnosti vlaků stanovených plánem vlakotvorby. Z hlediska komoditní skladby jsou jednotlivé zásilky zastoupeny ve všech druzích zboží a prakticky ve všech odvětvích ekonomiky. Vysoká koncentrace nakládky a vykládky je v ostravském uzlu, který je položen na trase II. a III. tranzitního koridoru, v okolí Ostravy pak ještě ve Vratimově, Paskově a průmyslové zóně v Nošovicích.
5
V severozápadních a středních Čechách se největší přepravní výkony uskutečňují v žst. Hněvice, Třebušice, Březno u Chomutova, Nové Sedlo u Lokte, Lovosice, Most, Kralupy nad Vltavou, Neratovice, Beroun, související s těžbou hnědého uhlí, chemickým průmyslem a těžbou nerostných surovin. Z hlediska obratu nákladních vozů jsou klíčovými stanicemi Mladá Boleslav, Kolín, Solnice, s vazbou na automobilovou výrobu, přeprava dřevní hmoty je soustředěna do žst. Planá u Mariánských Lázní, Hněvice (Štětí), Žďírec nad Doubravou a několika menších lokalit v oblasti jižních a západních Čech. Kombinovaná doprava je soustředěna do řady překladišť, která pokrývají zpravidla potřeby poptávkových segmentů intermodální dopravy. K nejvýznamnějším (veřejným) teminálům patří Praha-Uhříněves,
Česká
Třebová,
Mělník,
Lovosice,
Plzeň-Nýřany,
Ostrava-Šenov,
Zlín-Želechovice/Lípa, Přerov-Horní Moštěnice, Brno-Horní Heršpice, Paskov. Přehled výše uvedených terminálů kombinované dopravy je v grafické podobě součástí přílohy č. 1.
Předpokládaný vývoj v oblasti přepravy zboží Hlavní přepravní proudy a přepravní výkony s cca 85 % jsou soustředěny na tratích TEN-T, na kterých je rovněž umístěna většina hlavních seřaďovacích stanic. Pro nejbližší výhledové období se nepředpokládají výrazné změny z hlediska vedení přepravních proudů a rozmístění významných lokalit manipulací s vozovými zásilkami. Průměrný roční reálný růst železničních přeprav se předpokládá do r. 2020 v rozmezí 1,5 – 2,0 %, především v tranzitní dopravě. Základním trendem by měla být postupná obměna skladby přepravovaného zboží, kdy komodity s vysokou specifickou hmotností by měly být postupně nahrazovány finálními výrobky s vyšší přidanou hodnotou. Největší růst je očekáván v kombinované dopravě, a to v meziročním průměru o 3,5 – 4,5 %. Na základě studie „Strategie rozvoje sítě překladišť kombinované dopravy“ byly navrženy a posouzeny tři lokality za účelem vzniku (obnovy) nových terminálů kombinované dopravy (KD). Jedná se o lokality v žst. Jihlava, ve výhybně Nemanice II a o terminál Pardubice (MLC). K dalšímu prověření/přípravě byl doporučen především terminál Pardubice. Podíl KD na železniční nákladní dopravě trvale roste (v ČR KD na železnici dosahuje cca 15% podílu celkového přepravního výkonu železniční nákladní dopravy), v okolních vyspělých zemích přesahuje i ¼ veškerých výkonů nákladní přepravy, zatímco systém jednotlivých vozových zásilek zaznamenává trvalý pokles. V některých vyspělých zemích je tento systém cíleně utlumován, v řadě zemí došlo k jejich ukončení. I v ČR vykazují přepravy jednotlivých 6
zásilek dlouhodobě klesající tendenci. Další vývoj bude zřejmě kopírovat vyspělé země, tzn. že dojde k postupnému poklesu podílu přepravy jednotlivých zásilek (ať již z hlediska komoditní změny tak i snahy dopravce snížit nákladovost provozu manipulačních vlaků při svozu a rozvozu zásilek) a tím i ke snížení počtu výchozích a končících vlaků. Hluk z provozu vlakotvorných stanic Vlakotvorné stanice jsou významným zdrojem hluku, který svým charakterem představuje určitou starou hlukovou zátěž, neboť spádoviště v těchto stanicích jsou provozována několik desítek let. Z hlediska stávající právní úpravy (nařízení vlády č. 272/2011 Sb. ve znění platném od 1. listopadu 2011, resp. jeho novelizované znění účinné od 30. 7. 2016; dále též jen „nařízení vlády“) je na vlakotvorné stanice (a zejména kolejové brzdy) nahlíženo jako na tzv. stacionární zdroj hluku. V důsledku toho se uplatní základní hygienické limity bez běžných pozitivních korekcí, které jsou používány pro hluk z dopravy po železniční dráze. Limit pro období 8 nejhlučnějších hodin v denní době (6-22 hodin) tak činí 50 dB, v případě 1 nejhlučnější hodiny v noční době (22-6 hodin) pak pouze 40 dB. K těmto hodnotám je dále připočitatelná záporná korekce -5 dB, která se uplatní při prokázání tzv. tónové složky; tónová složka je přitom častým doprovodným znakem hluku vznikajícího na vlakotvorných stanicích. V novelizovaném nařízení vlády byla doplněna korekce k limitu hluku ve výši +5 dB v noční době, a to jak v případě hluku proměnného, tak hluku proměnného s tónovou složkou. Tato korekce se nově týká všech vlakotvorných stanic uvedených do provozu přede dnem 1. 11. 2011. Hlavním zdrojem hluku jsou kolejové brzdy, případně hluk vznikající při dobrzďování posunovaných vozů zarážkou nebo při narážení vozů o sebe navzájem při sestavování vlakových souprav. S ohledem na velmi přísné hygienické limity vyplývající z nařízení vlády č. 272/2011 Sb. je zřejmé, že možnost výskytu nadlimitní hlukové zátěže je poměrně reálná v chráněném venkovním prostoru a zejména v chráněném venkovním prostoru staveb k bydlení nacházejících se ve vzdálenosti čítající až několik stovek metrů od zdrojů hluku (typicky vlakotvorné stanice se spádovišti osazenými kolejovými brzdami, jako dominantním zdrojem hluku). Tento nežádoucí efekt proto nelze zcela vyloučit prakticky u žádné vlakotvorné stanice. Např. na základě analýzy hluku z vlakotvorných prací v případě žst. Praha-Libeň bylo zjištěno, že v extrémních případech může docházet k překračování limitu hluku pro 1 nejhlučnější hodinu při zohlednění tónové složky (limit 35 dB) až ve vzdálenosti více než 1,5 km od zdroje hluku. S ohledem na tuto skutečnost je možné vyslovit závěr, že při stávajícím hygienickém limitu hluku je potenciální riziko jeho překročení prakticky u všech stanic vybavených kolejovými 7
brzdami. V případě stanic nevybavených kolejovými brzdami, kde je v provozu používána jiná technologie prací, je hlavním zdrojem hluku především narážení nákladních vozů o sebe; to se však děje na různých místech relačních kolejí, tedy zdroj hluku je v místě i čase do určité míry proměnlivý. Všeobecně se bude na perspektivních seřaďovacích stanicích (zařazených do skupiny 1 tohoto materiálu) hladina hluku snižovat moderními přístupy např. (kolejové brzdy Bremex_Annysys nebo použitím pístových brzd Dowty, aj). Z hlediska existujících vlakotvorných stanic, emisí hluku a přítomnosti obytné zástavby je třeba upozornit zejména na dvě stanice, kde již probíhá (proběhla) realizace protihlukových opatření – Praha-Libeň a Havlíčkův Brod; dále pak na stanice Ostrava levé (pravé) a Český Těšín, které jsou potenciálním reálným ohniskem dalších problémů. V neposlední řadě i v případě vlakotvorných stanic Beroun seř. n., Brno-Maloměřice, České Budějovice seř.n., Děčín hl.n., Hradec Králové hl.n., Cheb, Lovosice, Nymburk a Valašské Meziříčí existuje nezanedbatelná možnost výskytu nadlimitní hlukové zátěže v chráněném venkovním prostoru staveb k bydlení nacházejících se ve vzdálenosti čítající až několik stovek metrů. Tento nežádoucí efekt však nelze zcela vyloučit prakticky u žádné vlakotvorné stanice. Podrobnější údaje k vybraným vlakotvorným stanicím z hlediska hlukové zátěže jsou uvedeny v příloze č. 3.
8
Závěr Z provedeného hodnocení vychází, že kolejové kapacity seřaďovacích stanic nejsou plně využity prakticky v žádné seřaďovací stanici a nedosahují ukazatelů, na které byly projektovány a nedosahují výkonů z počátku 90. let minulého století. Využití svážného pahrbku nepřekračuje zpravidla 60 %. Rozsah kolejí v seřaďovacích stanicích je prakticky ve všech seřaďovacích stanicích naddimenzovaný. Případné navýšení výkonů (mj. i v souvislosti se vstupem dalších dopravců na liberalizovaném přepravním trhu) je možné realizovat bez doprovodných investic. Zhodnoceno bylo celkem 29 seřaďovacích stanic se spádovištěm, z nichž 24 stanic je vybaveno spádovištním zařízením (kolejovými brzdami). Přepravy jednotlivých zásilek dlouhodobě vykazují klesající tendenci. Z uvedeného vyplývá, že v případě ponechání stávajícího počtu seřaďovacích stanic při klesajícím trendu v počtu výchozích a končících vlaků dojde k dalšímu snížení využití kolejových kapacit a spádovištních zařízení, přičemž vysoké fixní náklady nutné na provozování sítě seřaďovacích stanic budou minimálně stejné. Prioritním cílem proto je:
dosažení optimalizovaného počtu, rozsahu a funkce seřaďovacích stanic, a tím vyššího využití automatizačních zařízení a kolejových kapacit (do vybraných seřaďovacích stanic, technicky vybavených a situovaných na hlavních přepravních směrech je třeba soustředit výkony ze stanic s trvale nízkými výkony; zmenšit rozsah infrastruktury v těchto stanicích včetně úspory provozních a investičních nákladů nutných pro obnovu a rekonstrukce kolejí v seřaďovacích stanicích včetně finančních prostředků vkládaných do údržby a obnov spádovištních zařízení;
otázka opuštění některých seřaďovacích stanic s trvale nízkými výkony je rovněž aktuální v souvislosti se snížením finančních nákladů pro připravovaný obchodní převod pozemků na SŽDC;
optimalizace míst nakládky a vykládky ve stanicích včetně jejich vybavení;
vytvářet nabídky pro napojení rozhodujících průmyslových zón.
9
Rozhodujícími indikátory budou:
průměrný denní poměr rozposunovaných vozů – viz. Příloha č. 2;
celkový počet a vzájemný poměr aktivních a neaktivních vleček;
počet napojených průmyslových zón a počet VLC;
počet napojených terminálů kombinované dopravy.
Další otázkou, kromě technologické stránky infrastruktury železničních seřaďovacích stanic, je pak obecně ekonomické posouzení potřebnosti daného zařízení za situace, kdy použití staničních kolejí, případně dalších zařízení sloužících pro řazení vlaků není výkonově zpoplatněné. Pro výhledové období se doporučuje zachovat:
seřaďovací stanice s koncentrací dálkové vlakotvorby – jedná se o žst. Ostrava pravé (v souladu s výhledovým řešením uzlu Ostrava), žst. České Budějovice, žst. Nymburk seř. n., žst. Česká Třebová, žst. Most n. n. a Brno-Maloměřice; v těchto stanicích se doporučuje zachovat svážné pahrbky včetně zařízení usměrňující jízdy odvěsů (KOMPAS) a vybavení automatizačním zařízením;
vybrané pohraniční seřaďovací stanice Břeclav, Děčín, Valašské Meziříčí a Cheb s výjimkou nevyužívaného řadícího obvodu sever; v žst. Český Těšín doporučujeme sledovat vývoj řazené zátěže – aktuálně jsou řadící práce ve vztahu k přechodu na síť PKP-PLK nadále předpokládány bez změny technologie, současně ve stanici je a zřejmě nadále bude prováděno odstavování zátěže z vlaků relací PKP-PLK – Haniska pri Košiciach ŽSR (zátěž pro USS Steel), kdy vzhledem k nepříznivým sklonovým poměrům směrem na st. hranice ČR/SR je z vlaků z Polska (uhlí, ruda) odstavována zátěž (z 3 200 tun na 2 500 tun) a z odstavených vozů jsou tvořeny vlaky navíc, přičemž nelze spojovat rudu s uhlím;
kolejiště seřaďovací stanice Lovosice; je využíváno pro kombinovanou dopravu, jejíž význam v této stanici narůstá a předpokládán je další nárůst, včetně komodity „chemie“ i „kombi“. Existenci svážného pahrbku doporučujeme posoudit před rekonstrukcí stanice;
10
seřaďovací stanice Ostrava-Kunčice v závislosti na existenci a výkonech napojeného komplexu společnosti Arcellor Mittal; vzhledem k narůstajícím výkonům v dané lokalitě ČD Cargo nadále uvažuje o využívání této seřaďovací stanice; stanice je nově předávací stanicí mezi AWT (vlečkový areál Dolu Paskov) a ČD Cargo, což předpokládá nárůst řadících prací ve stanici Ostrava-Kunčice.
seřaďovací stanice Plzeň byla potvrzena ve stávající lokalitě Doubravka, kolejové brzdy využívat do ukončení jejich fyzické životnosti, jejich obnovu řešit ve stavbě „Modernizace uzlu žst. Plzeň – 4. stavba“; nepředpokládá se výrazný nárůst výkonů, stanice pro obsluhu regionu s návozem do stanic České Budějovice a Praha-Libeň;
seřaďovací stanice Havlíčkův Brod, Praha–Libeň, Hradec Králové hl. n. a Kolín – seřaďovací stanice vykazují stabilní výkony. Stanice Hradec Králové hl. n. převzala řadící práce za žst. Pardubice hl. n. kromě místních výkonů;
seřaďovací stanici Beroun prozatím zachovat; svážný pahrbek se vhledem k charakteru vlakotvorné stanice doporučujeme zachovat, kolejové brzdy s ohledem na počty rozposunovaných vozů doporučujeme provozovat do vyčerpání technické životnosti jednotlivých částí.
Ve všech seřaďovacích stanicích je třeba uskutečnit zefektivnění a racionalizace provozu na základě aktuálního prověření ze strany postradatelnosti. Seřaďovací stanice Bohumín – obvod Vrbice, Pardubice hl. n., Liberec, Ústí nad Labem západ, Cheb – obvod sever a Turnov jsou neperspektivní a v současné době nepotřebné. Z hlediska využití kolejových kapacit vykazují trvale nízké ukazatele. Stanice, ve kterých byly ukončeny řadící práce, doporučujeme využít pro odstavování zátěže pro dopravce resp. optimalizovat rozsah infrastruktury SŽDC. Seřaďovací stanice Přerov pravé přednádraží a Kralupy nad Vltavou budou výhledově nepotřebné, jelikož po dokončení rekonstrukce stanice Praha-Libeň je předpokládán přesun dálkové dopravy z Kralup nad Vltavou do Prahy-Libně s ponecháním místních výkonů v Kralupech nad Vltavou a řadící práce v Přerově budou přesunuty do žst. Olomouc pravé přednádraží v rámci soustředění řadících činností za obě jmenované stanice s malou vzájemnou vzdáleností.
11
Plán vlakotvorby ČD Cargo se zaměřuje právě na seřaďovací stanice s malou vzájemnou vzdáleností se snahou řadící činnosti soustřeďovat. Jedná se zejména o lokality:
Přerov + Olomouc = Olomouc;
Pardubice + Hradec Králové = Hradec Králové (částečně již realizováno);
Kralupy nad Vltavou + Beroun + Praha-Libeň = Praha-Libeň (částečně realizováno);
Havlíčkův Brod + Jihlava = Havlíčkův Brod (realizováno);
Sokolov (vyjma ucelených vlaků) + Nové Sedlo u Lokte + Karlovy Vary = Nové Sedlo u Lokte.
V současné době jsou některé z výše uvedených variant realizovány, zbývající jsou rozpracovány. Plán vlakotvorby bude vždy projednán v dostatečném časovém předstihu s dopravcem ČD Cargo v případech, kde nelze technicky zajistit vhodná protihluková opatření nebo jsou tato opatření investičně náročná. Omezování rozsahu infrastruktury ve stanicích Brno-Maloměřice, Česká Třebová, České Budějovice, Praha-Libeň, Nymburk seř. n. a Most n. n. společnost ČD Cargo nedoporučuje. Důvodem je stále se zvyšující tvorba skupinových vlaků. Řazení skupin na jednu kolej a další následné rozřazování není vždy možné. Vede k vyšší pracnosti a prodlužuje dobu na sestavu skupinového vlaku s vlivem na přechody zátěže, a tím i na samotnou sestavu GVD.
12
Managerské shrnutí a doporučení V manažerském shrnutí a doporučení byly vytipovány tři skupiny seřaďovacích stanic. První skupinu tvoří seřaďovací stanice, které mají potenciál růstu nebo stabilních přepravních výkonů. Druhou skupinu tvoří seřaďovací stanice, které jsou vytipovány na opuštění řadících prací a tudíž i ukončení oprav, údržby či modernizačních akcí. Třetí skupinu tvoří zbylé seřaďovací stanice, kde je důraz kladen na posuzování potřebného stavu dopravní infrastruktury k přepravním výkonům v jednotlivých seřaďovacích stanicích. Tento materiál byl projednán na představenstvu společnosti ČD Cargo a.s. dne 10. května 2016 a bez připomínek byl materiál vzat na vědomí. Tento materiál bude společně s ČDC, a.s. aktualizován v pravidelných intervalech. 1. V seřaďovacích stanicích Brno-Maloměřice, Břeclav, Česká Třebová, České Budějovice, Děčín hl. n., Most nové nádraží, Nymburk a Ostrava pravé nádraží navrhujeme:
zachovat spádovištní zařízení včetně zařízení usměrňujícího jízdy odvěsů (KOMPAS);
optimalizovat rozsah stanic na základě podrobného prověření postradatelnosti;
zohlednit výstupy prověření postradatelnosti při převodu pozemků z ČD na SŽDC, tak aby nedošlo k neefektivnímu vynakládání finančních prostředků;
modernizovat technologické zařízení stanic pro dosažení větší efektivity provozu;
2. Stanice Bohumín-Vrbice, Cheb – obvod sever, Pardubice hl. n., Kralupy nad Vltavou, Liberec, Přerov pravé přednádraží, Turnov a Ústí nad Labem západ považujeme výhledově za neperspektivní s ohledem na přepravní výkony a navrhujeme:
neobnovovat technologická zařízení;
provést podrobné prověření postradatelnosti kolejiště s důrazem na postupný útlum řadících prací a jejich přesun do nejbližších technologicky vybavených stanic;
3. Pro seřaďovací stanici Plzeň byla potvrzena stávající lokalita Dobravka. Obnova technologického zařízení je řešena v rámci stavby „Modernizace uzlu žst. Plzeň – 4. 13
stavba“. Nevyužívané kolejiště žst. Plzeň-Koterov řešit ve stavbě „Modernizace uzlu žst. Plzeň – 5.stavba“ např. jako odstavné koleje v minimální míře. 4. Ve zbývajících seřaďovacích stanicích, které vykazují stabilní výkony (Beroun, Český Těšín, Havlíčkův Brod, Hradec Králové, Cheb – vyjma obvod sever, Olomouc, Kolín, Lovosice, Ostrava-Kunčice, Praha-Libeň, Valašské Meziříčí) navrhujeme:
provést podrobné prověření postradatelnosti, tak aby bylo možné definovat potřebný rozsah stanic a v nich stav infrastruktury, který se bude udržovat;
zohlednit výstupy prověření postradatelnosti při převodu pozemků z ČD na SŽDC, tak aby nedošlo k neefektivnímu vynakládání finančních prostředků;
sledovat
potenciál
těchto
stanic
a
v případě
možnosti
modernizovat
technologická zařízení vybraných stanic; 5. Zefektivnit způsob vybírání poplatků za železniční dopravní cestu tak, aby bylo obsaženo i využití kapacit seřaďovacích stanic, staničních kolejí, technologických zařízení, včetně zpoplatnění za odstavování zátěže pro dopravce, který v současné době bezplatně využívá zařízení ve správě SŽDC; 6. Dokument se doporučuje novelizovat v průběhu 2 – 4 let nebo při zásadních změnách dopravní politiky ČR v přepravě jednotlivých kusových zásilek.
14
Příloha č. 1: Mapa kontejnerových terminálů v ČR
15
Příloha č. 2: Analýza vývoje výkonů vybraných seřaďovacích stanic v letech 2013 až 2015 a kvalifikovaný odhad vývoje výkonů do roku 2020 a 2030 Zpracováno na základě podkladů ČD Cargo, a.s. a SŽDC, s.o.
Úvod Grafy vyznačují průměrné a maximální denní počty zpracovaných vozů v jednotlivých letech za období 2013 až 2015 a ve výhledu pro časový horizont do r. 2020 a 2030. Ve všech případech jde o počet vozů v „prvotním“ i následném posunu (přeřazení vozů na relačních kolejí do skupin v potřebném pořadí, vyřazení správek, úprava nákladu apod.. Počty jsou tedy vyšší než skutečný počet rozřazených vozů. Skutečný počet (reálný) je uveden u každé seřaďovací stanice v analýze a vztahuje se k roku 2015. Výhled vychází ze situace současné při nezměněných podmínkách (při stejné koncepci vlakotvorných prací a rozmístění prostředků. Beroun Výkony v této stanici jsou zčásti ovlivněny probíhajícími výlukami zejména na trati mezi Rokycany a Plzní, kdy některé dny není nákladní doprava přes Beroun vedena vůbec nebo jen omezeně (vápenec, automobily, kombinovaná doprava). Dokazuje to v grafu velký rozdíl mezi počtem zpracovaných vozů v maximální směně a denní průměr. (Reálný počet v max. cca 150 vozů).
16
Výhledově předpokládáme nárůst výkonů o cca 20% do roku 2030 s tím, že se bude zvyšovat počet směn tak, jak budou odbourána omezení jízd vlaků.
Brno-Maloměřice Patří mezi nejvýkonnější seřaďovací stanice v ČR. V období 2013 až 2015 došlo k nepřetržitému poklesu výkonů jak v maximálních směnách, tak i v průměru. Odpovídá to i malému podílu železniční dopravy v modálním rozdělení. Kdy v objemu přepravených věcí zaujímá železnice v Jihomoravském kraji pouhých 7%. Odpovídá to i vývoji přepravy věcí po železnici v Jihomoravském kraji, kdy zásadní vliv měl průběh ekonomické krize a v roce 2015 výluková činnost v oblasti seřaďovací stanice. Reálný max. počet cca 700 vozů.
17
Ve výhledu bude žádoucí zvýšit podíl železnice v dovozu a vývozu věcí z uvedené oblasti. Chybí však lokality pro nakládku a vykládku a veřejný terminál kombinované dopravy. Do roku 2020 předpokládáme stagnaci výkonů, a do roku 2030 mírný růst cca o 10%.
Břeclav Vývoj výkonů v Břeclavi kopíruje téměř přesně vývoj ekonomiky. V roce 2014 a 2015 se navíc projevil vliv výlukové činnosti (zvětšuje se rozdíl mezi maximální směnou a průměrem). Ve 18
stanici je vysoký podíl práce s tranzitní zátěží. Tento charakter předpokládáme i v budoucnu. Reálný max. počet cca 450 vozů.
Ve výhledu očekáváme možný růst do roku 2020 cca 20% až 30%.
Cheb V období 2013 až 2015 se výkony seřaďovací stanice pohybovaly okolo 210 průměrně zpracovaných vozů denně. Maximum zpracovaných vozů bylo v roce 2014, a to 480. Podíl
19
železnice na trhu je příznivý – kolem 20 až 30%. Skutečný počet vozů bez následného posunu cca 100 vozů.
Výhledově očekáváme stagnaci do roku 2020 a v závislosti na větším propojení sítě ČR a SRN do roku mírný nárůst průměrných výkonů cca o 10% spojený s obnovením kontejnerového terminálu.
20
Kralupy nad Vltavou Ve sledovaném období došlo k plynulému poklesu objemu místní zátěže. Zároveň došlo k nárůstu tranzitní zátěže. Stabilitu zaznamenává pohyb vozů do a z Kaučuku. Reálný max. počet cca 200 vozů.
Výhledově lze očekávat spíše stagnaci výkonů místní práce. Společnost ČD Cargo uvažuje o přesunu řadící práce do žst. Praha-Libeň. To by umožnilo komplexní modernizaci žst. Kralupy nad Vltavou, včetně úpravy bývalého svážného pahrbku. Došlo by k ostranění chybějící modernizace na I. TŽK směrem na Německo. Děčín hlavní nádraží Ve výkonech dochází k velké rozkolísanosti (rozdíl mezi maximálním denním výkonem a průměrnou hodnotou) je více jak dvojnásobný. Zároveň však dochází k nárůstu hodnot jak maximálních, tak i průměrných. Reálný max. počet cca 150 vozů.
21
Vzhledem k vysokému podílu železnice v přepravě zboží (cca 50%) nelze již očekávat nárůst objemu místních manipulací. Naopak lze v souvislosti s narůstajícím objemem výkonů kombinované dopravy počítat s nárůstem objemu výkonů zpracování tranzitní zátěže. Dramatickou změnou může být zamýšlené přesměrování mezistátní nákladní přepravy na novou trať Ústí nad Labem západ – Pirna.
*) bez nové trati Havlíčkův Brod Zvyšující se rozdíl mezi výkony v maximálních dnech a průměrnými hodnotami může být důsledkem poklesu objemu místní zátěže a občasného zpracovávání v době vytížení vlaků. Reálný max. počet cca 260 vozů. 22
Vzhledem k charakteru hospodářství v dané oblasti nelze i přes nízký podíl železnice na trhu očekávat určité navýšení. Proto lze očekávat spíše stagnaci výkonů.
Hradec Králové hlavní nádraží Ve výkonech dochází k velké rozkolísanosti (rozdíl mezi maximálním denním výkonem a průměrnou hodnotou) je více jak dvojnásobný. Vcelku výkony v této seřaďovací stanici stagnovaly. Práce v této stanici má nárazový charakter. Reálný max. počet cca 100 vozů.
23
Velký podíl v skladbě přepravovaného zboží zaujímá přeprava automobilů. Očekáváme spíše stagnaci výkonů při zpracování místní zátěže.
Kolín V uplynulém období došlo k mírnému zvýšení objemu výkonů a zlepšení poměru mezi hodnotou maximálního dne a průměrnou denní hodnotou za rok, tedy zpravidelnění. Převažující činností stanice je zpracování vozů pro přepravu automobilů (automobilka TPCA). Reálný max. počet cca 335 vozů.
24
Předpokládáme pokračování současného trendu. Velká závislost výkonu bude i nadále na vývoji výroby automobilového průmyslu.
Most nové nádraží Převážná část manipulací souvisí s vozy pro přepravu olejů a pevných paliv. V této oblasti došlo k mírnému nárůstu. Podíl železniční dopravy na trhu v oblasti překračuje 50%. Reálný max. počet cca 170 vozů.
25
Výhledově předpokládáme určitou stabilitu s tím, že vzdálenější vývoj bude záviset na dalším vývoji v blízkých těžebních oblastech.
Nymburk hl.n. Patří k nejvýkonnějším seřaďovacím stanicím u nás. V současné době se zde posunuje převážně s vozy na přepravu automobilů a dílů, dále se skupinami vozů kombinované dopravy. Zpracování místní zátěže zčásti obstarává i za chybějící kapacitu v Praze. Stanice vykazuje pravidelné a vyrovnané výkony. Reálný max. počet cca 350 vozů.
26
Výhledově předpokládáme pokračování vyrovnaných výkonů s mírným růstem, hlavně při zpracování tranzitních vlaků s výměnou zátěže.
Olomouc hl. n. Po počátečním poklesu došlo v objemu výkonů k obratu k růstu. Křivka kopíruje vývoj ekonomiky v ČR. Vzhledem k nízkému současnému podílu železnice na trhu nákladní přepravy (14%) lze očekávat pokračování současného trendu. Reálný max. počet cca 500 vozů.
27
Výhledově předpokládáme pokračování růstu výkonů, vzhledem k přesunu řazení záteže z Přerova.
Ostrava levé nádraží V současné době patří mezi nejvýkonnější seřaďovací stanice v ČR. V období 2013 až 2015 vykazovala vyrovnané výkony s menším podílem výkonů v maximálním dnu. Reálný max. počet cca 550 vozů.
28
Ve výhledu dojde k využívání pravého nádraží namísto nádraží levého dle Studie proveditelnosti uzlu Ostrava. Bude pokračovat trend snižování podílu přepravy uhlí a nárůst tranzitní zátěže s přepracováním, zejména ve směru Severomořské přístavy – terminály KD a tranzit sever – jih. To s sebou přinese vyrovnávání výkonů mezi jednotlivými dny v týdnu.
29
Pardubice hl. n. Ve výkonech této stanice lze vysledovat značnou nerovnoměrnost mezi jednotlivými dny. Křivka výkonů dosud kopírovala křivku vývoje české ekonomiky. Podíl železnice v regionu je poměrně vysoký (cca 40%). Reálný max. počet vozů je velmi malý (odhad max. do 50 vozů). Skutečná čísla se nám nepodařilo zjistit. Dochází prakticky jen k přeřazování skupin vozů.
Ve vývoji bude pravděpodobně pokračovat velká nerovnoměrnost výkonů mezi jednotlivými dny. Nárůst bude ale nižší než v období 2013 až 2015.Pardubice budou řadit pouze místní zátěž, veškerá tranzitní zátěž bude řazena v Hradci Králové.
30
Plzeň hl. n. Pokles průměrných výkonů do roku 2015 souvisí s výlukovou činností v plzeňském železničním uzlu a na přilehlých traťových úsecích. Reálný max. počet cca 150 vozů.
V nejbližším výhledu bude práce stanice ovlivněna pokračující výlukovou činností. Následně dojde postupně k navýšení výkonů a křivka bude kopírovat zhruba vývoj ekonomiky s tím, že se pravděpodobně zvýší podíl zpracování vozů v tranzitních vlacích odvěšování a přivěšování zátěže mezi relacemi (přeprava automobilů, KD).
31
Přerov přednádraží Rovněž výkony v Přerově byly ovlivněny výlukovou činností v uzlu. Podíl výkonů železnice cca 15% dává prostor pro zvýšení. Reálný max. počet cca 220 vozů.
Výhledové předpokládáme růst výkonů a zpravidelnění činnosti stanice. Růst bude kopírovat trernd ekonomiky ČR. Dojde ale zčásti ke změně skladby zpracovávaných vozů ke KD. Za Přerov bude řadit žst. Olomouc, vzhledem k malé vzdálenosti obou seřaďovacích stanic.
32
Valašské Meziříčí Výkony v této stanici, kde převažuje manipulace s vozy pro chemické závody, byly ovlivněny výlukovou činností na Slovensku. Reálný max. počet cca 200 vozů.
Po ukončení výlukové činnosti se výkony ustálí na hodnotách blízko údajů za roky 2013 a 2014.
33
Česká Třebová Vlivem zvýšení podílu tranzitní zátěže (přeprava automobilů, KD) a snížení výkonů s místní zátěží došlo ke snížení průměrných denních hodnot a zároveň ke snížení rozdílu mezi maximálním a průměrným denním výkonem. Reálný max. počet cca 320 vozů.
Výhledově předpokládáme pokračování posledního trendu s mírným zvýšením denních výkonů vlivem ukončení výluk na obsluhovaných relacích z České Třebové.
34
České Budějovice Výkony seřaďovací stanice vykazují poměrnou stabilitu. Rozdíly mezi maximálním dnem a průměrnou hodnotou se zmenšují. Pokles výkonů zčásti ovlivnily výluky na trati České Budějovice – Praha. Podíl železnice na výkonech v regionu je pouhých cca 10%. Reálný max. počet cca 160 vozů.
Nízký podíl železnice na přepravním trhu a ukončení výluk skýtají možnost navýšení výkonů seřaďovací stanice. Půjde však vesměs o manipulace s vozy na a z tranzitních vlaků.
35
Český Těšín Výkony jsou výrazně ovlivněny výlukovou činností na přilehlých traťových ramenech. Podíl železnice na přepravním trhu v regionu je poměrně příznivý cca 40%. Reálný max. počet cca 380 vozů.
Ve výhledu lze předpokládat mírné navýšení výkonů v závislosti na vývoji ekonomiky rozhodujících subjektů regionu.
36
Praha-Libeň Existence jediné plně funkční seřaďovací stanice pro milionovou sídelní aglomeraci Prahy je extrémem, který se projevuje při růstu ekonomiky Prahy a větší poptávkou po přepravě nízkým podílem železnice na pražském přepravním trhu cca jen 12%. Je tendence narůstající přepravní nároky uspokojovat přesouvání výkonů s místní zátěží mimo Prahu, což ale může vést k prodlužování doby přepravy a v konečném důsledku k dalšímu přesouvání výkonů na silniční dopravu. Reálný max. počet cca 400 vozů.
Pomineme-li tlaky na regulaci výkonů ve stanici (zejména hluk) na současný stav, lze předpokládat zvýšení výkonů zhruba v obrysech růstu ekonomiky.
37
Závěr K sestavení výhledových hodnot pro období do roku 2020 byly použity výstupy z IS ISOŘ za roky 2013 až 2015, údaje o výkonech seřaďovacích stanic laskavě předané společností ČD Cargo, a. s., statistické údaje ministerstva dopravy o přepravě věcí všemi druhy dopravy v ČR za období 2013 až 2015, dále předpokládaný vývoj ekonomiky ČR, předpokládaný vývoj stavebních prací na síti. Pro vzdálenější období do roku 2030 jsou výsledkem prognózy (hodnoty s nižší pravděpodobností přesnosti uvedených údajů). V tomto textu nejsou uvedeny počty vozů rozpouštěných přes svážný pahrbek. Obecně lze konstatovat, že se jejich podíl snižuje s narůstajícím počtem speciálních vozů, které nesmí na svážný pahrbek. Jejich podíl ve vlacích určených ke zpracování v seřaďovacích stanicích se pohybuje mezi 30% až 50%.
38
Příloha č. 3: Analýza vybraných seřaďovacích (vlakotvorných) stanic z hlediska existující hlukové zátěže Zpracováno na základě podkladů SŽDC, s.o.
Vlakotvorné stanice s protihlukovými opatřeními Vlakotvorná stanice Havlíčkův Brod Do roku 2015 bylo proinvestováno cca 50 mil. Kč. U nejexponovanějších staveb k bydlení (ve vzdálenosti cca 150 a 300 m) se podařilo omezit úroveň hlučnosti v noční době (v deskriptoru LAeq,1h) z původních hladin v rozmezí 55-60 dB až na úroveň 35 dB. Realizací účinných protihlukových opatření bylo dosaženo splnění hygienického limitu a toto spádoviště je možné provozovat bez dalších omezení.
Vlakotvorná stanice Praha-Libeň Od března do prosince 2016 probíhá realizace stavby Modernizace spádoviště v žst. PrahaLibeň včetně protihlukových opatření. Náklady dosáhnou cca 230 mil. Kč bez DPH. Součástí stavby je celá řada protihlukových opatření:
Výměna kolejových brzd Bude provedena komplexní výměna KB. Jednou z hlavních možností snížení hluku z provozu KB je snížení intenzity brzdění odvěsů v jednotlivých KB rozložením potřebného brzdění spouštěných odvěsů do více sledů KB. V rámci tohoto opatření je uvažováno s vytvořením 2 sledů dostatečné výkonných KB. První sled KB bude vytvořen dosazením nové KB s brzdovým mechanizmem na obou kolejnicových pasech, druhý sled sestavou dvou KB. Dále bude instalován nový elektronický automatizační systém.
Nízké protihlukové clony Prostory KB budou vybaveny speciálními nízkými protihlukovými clonami, které budou realizovány formou dosazení doplňkového zařízení KB. Budou použity protihlukové panely s neprůzvučností Rw 36 dB a pohltivostí hluku DL alfa 14 dB. Vzdálenost od osy koleje se uvažuje 1820 mm a výška clony je 1.590 mm. Přesah clon přes délku brzd je cca 2.200 mm.
Instalace protihlukového zařízení 39
Protihlukové zařízení (pod obchodním označením BREMEX) bude instalováno těsně pod první sled KB. Zařízení aplikuje na boky kol projíždějících vozů speciální přípravek, který obsahuje vysoký podíl pevných částic. Po aplikaci vytvoří přípravek na povrchu ošetřených ploch ochranný filtr, který během brzdění účinně potlačuje pískání a zároveň významně snižuje mechanické opotřebení brzdných lišt.
Vysoké protihlukové clony Vysoké protihlukové clony budou instalovány, pokud výše zmiňovaná protihluková opatření nezajistí snížení hlukové zátěže na požadovaný hygienický limit.
Na základě popsaných opatření (a také díky navýšení nočního limitu hluku o +5 dB) se předpokládá, že po realizaci opatření nebude docházet k překračování hygienických limitů hluku. V rámci kontrolních měření hluku ke kolaudaci bude dále nutné zkoumat, jaký budoucí rozsah provozu je hraniční pro dosažení limitů hluku (zejména v noční době) tak, aby tyto nebyly překročeny. Důvodem je možná budoucí realokace výkonů prováděných na jiných spádovištích v okolí Prahy, zejména v žst. Kralupy n.V., popř. Beroun. Popsaná opatření ke snížení hlukové zátěže, jak jsou v roce 2016 realizována v Praze-Libni, je možné označit za základní rozsah možných protihlukových opatření i pro další stanice.
Ostatní vlakotvorné stanice Lze vyslovit odhad, že náklady na sanaci stávající hlukové zátěže z vlakotvorných stanic se mohou pohybovat až v řádu prvních miliard korun českých. Řada technického vybavení spádovišť je technicky i morálně na hranici svých možností, tudíž nelze předpokládat snížení hlukové zátěže bez alespoň dílčích modernizací vlastních zařízení (jako se děje na spádovištích v Havlíčkově Brodě či Praze-Libni). Tím však náklady porostou. Některé méně významné seřaďovací stanice uvedené v Prohlášení o dráze je možné označit za neperspektivní a do budoucna nepotřebné (dle zjištěných podkladů se může jednat např. o Bohumín – obvod Vrbice, Pardubice hl. n., Liberec, Ústí nad Labem západ, Cheb – obvod sever a Turnov). Jak bylo prezentováno výše, za problémové, popř. potenciálně problémové z hlediska hlukové zátěže – po dokončení realizace protihlukových opatření na spádovišti v Praze-Libni a Havlíčkově Brodě – lze označit především spádoviště v následujících vlakotvorných stanicích:
40
Ostrava levé (pravé) a Český Těšín: v okolí se nacházejí stavby k bydlení,na základě dostupných podkladů lze proto mít za to, že stávající hodnoty hluku mohou překračovat limit, zejména v noční době;
Beroun seř. n., Brno-Maloměřice, České Budějovice seř.n., Děčín hl.n., Lovosice, Nymburk nebo Valašské Meziříčí – i bez podrobnější analýzy hlukové zátěže lze s ohledem na jejich polohu v blizkosti obytné zástavby (resp. v relativní blízkosti, neboť nadlimitní hodnoty hluku nelze vyloučit ani ve vzdálenostech překračujících 1 km) vyslovit zjednodušený závěr o možných zvýšených imisních hodnotách hluku v okolí. Ve všech výše uvedených vlakotvorných stanicích je přitom využíváno k brždění nákladních vozů kolejových brzd (bez protihlukových opatření). Seznam lze doplnit o lokality Hradec Králové a popř. Cheb, jako vlakotvorné stanice s perspektivou budoucího provozu, které však nejsou vybaveny kolejovými brzdami, jako dominantním zdrojem hluku.
SŽDC se bude danou problematikou dále zabývat. S ohledem na potřebnost a naléhavost identifikace konkrétního rozsahu zasažení okolí vlakotvorných stanic hlukem ze seřaďovacích prací lze doporučit zadání odborné akusticko-technické studie, která se bude tomuto tématu podrobně věnovat a komplexně je zhodnotí. V rámci budoucí revize tohoto dokumentu je třeba problematiku hluku dále upřesnit tak, aby se existující hluková zátěž stala dalším konkrétním měřítkem při posuzování rozvoje či postradatelnosti jednotlivých spádovišť.
41
