Plán dopravní obslužnosti území Středočeský kraj
Zásady objednávky regionální dopravy pro období 2012-2016
Obsah Úvod ........................................................................................................................................... 3 1 Charakteristika území a stanovení přepravních potřeb ...................................................... 4 2 Analýza dopravní obslužnosti kraje a prognóza jejího vývoje .......................................... 5 2.1 Popis dopravní sítě ..................................................................................................... 5 2.2 Popis dopravní obslužnosti kraje................................................................................ 5 2.2.1 Analýza veřejné drážní osobní dopravy a prognóza jejího vývoje .................... 6 2.2.1.1 Souhrnná analýza veřejné drážní osobní dopravy .......................................... 6 2.2.2.2 Analýza jednotlivých železničních tratí a prognóza jejich vývoje ................. 7 2.2.2 Analýza veřejné linkové dopravy a prognóza jejího vývoje ............................ 21 2.2.2.1 Souhrnná analýza veřejné linkové dopravy ................................................. 21 2.2.2.2 Analýza veřejné linkové dopravy v jednotlivých okresech a prognóza jejího vývoje ...................................................................................................................... 23 2.2.3 Vývoj integrovaných dopravních systémů, jejich analýza a plánovaný vývoj 35 3 Reakce na připomínky dotčených subjektů ...................................................................... 41 4 Monitoring ........................................................................................................................ 41 Seznam použitých informačních zdrojů ................................................................................... 42 Seznam obrázků ....................................................................................................................... 43 Seznam tabulek ........................................................................................................................ 44 Seznam příloh ........................................................................................................................... 45 Seznam zkratek ........................................................................................................................ 46
Úvod V souladu se zákonem č. 194/2010 Sb., o veřejných službách v přepravě cestujících a o změně dalších zákonů, zpracoval Odbor dopravy Krajského úřadu Středočeského kraje Plán dopravní obslužnosti území Středočeského kraje. Tento zákon uděluje povinnost státu v zastoupení Ministerstvem dopravy a jednotlivým krajům zveřejnit plán dopravní obslužnosti území na období nejméně 5 let a to prvním rokem od data 1. ledna 2012. Zveřejněn bude způsobem umožňující dálkový přístup. Plán dopravní obslužnosti území popisuje § 5 výše uvedeného zákona, který uvádí: „Cílem dopravního plánování je vytvářet podmínky pro hospodárné, efektivní a účelné zajišťování dopravní obslužnosti a vzájemnou spolupráci státu, krajů a obcí při této činnosti. Dopravní plánování vychází z páteřních spojů veřejné drážní osobní dopravy při zajišťování dopravní obslužnosti.“ Plán dopravní obslužnosti území obsahuje zejména: a) popis zajišťovaných veřejných služeb v přepravě cestujících, b) předpokládaný rozsah poskytované kompenzace, c) časový harmonogram uzavírání smluv o veřejných službách a postup při uzavírání těchto smluv, d) harmonogram a způsob integrace, pokud se stát a kraje podílejí na organizaci integrovaných veřejných služeb v přepravě cestujících. V následujících kapitolách je podrobněji popsána dopravní obslužnost Středočeského kraje a naznačen předpokládaný vývoj dopravního systému, ať z pohledu rozsahu dopravy, tak z pohledu vývoje integrovaného dopravního systému, či plánu výběrových řízení, uzavírání smluv s dopravci atd.
3
1
Charakteristika území a stanovení přepravních potřeb
Středočeský kraj jako vyšší územně samosprávný celek byl vytvořen v roce 2000. Charakteristika veřejné dopravy ve Středočeském kraji se odvíjí od specifik tohoto kraje. Svojí rozlohou je největším a počtem obyvatel nejlidnatějším krajem v České republice (dle ČSÚ k 30.6.2011 - 1 272 807 obyvatel). Sousedí celkem s 8-mi dalšími kraji, z čehož jeden je uprostřed - Hlavní město Praha. Středočeský kraj sousedí konkrétně s těmito kraji: Ústecký kraj, Liberecký kraj, Královéhradecký kraj, Pardubický kraj, Vysočina, Jihočeský kraj, Plzeňský kraj a Hlavní město Praha Veřejná doprava má největší spádovost do hlavního města, dále pak do okresních měst, potažmo do 26-ti obcí s rozšířenou působností, mezi které patří: Benešov, Beroun, Brandýs nad Labem - Stará Boleslav, Čáslav, Černošice, Český Brod, Dobříš, Hořovice, Kladno, Kolín, Kralupy nad Vltavou, Kutná Hora, Lysá nad Labem, Mělník, Mladá Boleslav, Mnichovo Hradiště Neratovice, Nymburk, Poděbrady, Příbram, Rakovník, Říčany, Sedlčany, Slaný, Vlašim a Votice. Obrázek 1
Obce s rozšířenou působností ve Středočeském kraji
Zdroj: [3] Nejlidnatějším okresem Středočeského kraje je okres Kladno (dle ČSÚ k 30.6.2011 – 161 433 obyvatel), naopak populačně nejmenším je okres Rakovník (dle ČSÚ k 30.6.2011 – 55 614 obyvatel). Největší přírůstek počtu obyvatel mají z důvodu suburbanizace v oblasti okolo Prahy okresy Praha-východ a Praha-západ. Mezi další města, která jsou úzce svázána s Prahou a jejichž význam roste vysokým tempem patří Kladno a Milovice. Úzká vazba s hlavním městem a hustá dopravní síť činí polohu kraje mimořádně výhodnou. Kraj je pro Prahu významným zdrojem pracovních sil, doplňuje pražský průmysl, zásobuje Prahu potravinami a poskytuje Praze svůj rekreační potenciál. Ve srovnání s odvětvovou strukturou zaměstnanosti v ČR je ve Středočeském kraji nadprůměrně zastoupena průmyslová výroba a zemědělství, naopak podíl stavebnictví a služeb na celkové zaměstnanosti je nižší, oblast služeb však vykazuje v posledních letech progresivní růst.
4
Stěžejními průmyslovými odvětvími Středočeského kraje jsou strojírenství, chemie a potravinářství. ŠKODA AUTO a.s. Mladá Boleslav je podnikem celostátního významu, obdobně tomu je u výrobce malých aut v TPCA Czech, s.r.o. Kolín. Několika významnějšími podniky je zastoupeno i sklářství, keramika a polygrafie. Ústup zaznamenaly dříve tradiční obory těžba uhlí, ocelářství a kožedělný průmysl. Vzhledem ke krásné a zajímavé krajině jsou mnohá místa Středočeského kraje vyhledávanými cíli turistů. Leží zde několik chráněných krajinných oblastí, z nichž mezi nejvýznamnější patří Český ráj, biosférická rezervace UNESCO Křivoklátsko nebo geologicky zajímavý Český kras se známými Koněpruskými jeskyněmi. Oblíbeným místem tuzemských i zahraničních rekreantů jsou toky téměř všech zdejších velkých řek - Berounky, Jizery, Labe i Sázavy. Kraj je proslaven i vzácnými historickými památkami – patří mezi ně především hrady jako Karlštejn, Křivoklát, Konopiště, Kokořín a Český Šternberk. Prakticky všechna města ve Středočeském kraji se právem mohou pyšnit středověkým historickým centrem. Skutečnou perlou mezi nimi je bezpochyby Kutná Hora, která je zapsána na seznamu světového kulturního a přírodního dědictví UNESCO. Ale i ostatní města jako Kolín, Mělník, Mladá Boleslav, Slaný, Kladno, Beroun, Rakovník, Příbram, Benešov a další mají co nabídnout.
2
Analýza dopravní obslužnosti kraje a prognóza jejího vývoje
V této kapitole je podrobně popsána dopravní obslužnost Středočeského kraje z pohledu veřejné drážní osobní dopravy, veřejné linkové dopravy, vývoje integrovaného dopravního systému, přípravy výběrových řízení a naznačen předpokládaný vývoj dopravní obslužnosti ve střednědobém a dlouhodobém časovém horizontu.
2.1
Popis dopravní sítě
Středočeský kraj má kromě Prahy nejhustší, ale také nejpřetíženější dopravní síť v republice. Přes území kraje vedou do hlavního města historicky radiálně uspořádané hlavní železniční i silniční tranzitní sítě. Své zastoupení v kraji má i vodní doprava. Jedinou vodní cestu v ČR pro vnitrostátní i mezinárodní přepravu představuje v současné době Labsko-vltavská vodní cesta, přibližně 3/4 její délky procházejí územím kraje. Mapa dopravní infrastruktury je uvedena v příloze č. 1.
2.2
Popis dopravní obslužnosti kraje
Zajištění dopravní obslužnosti vyplývá ze zákona č. 194/2010 Sb., o veřejných službách v přepravě cestujících a o změně dalších zákonů (dále jen zákon č. 194/2010), který ji definuje takto: „Dopravní obslužností se rozumí zabezpečení dopravy po všechny dny v týdnu především do škol a školských zařízení, k orgánům veřejné moci, do zaměstnání, do zdravotnických zařízení poskytujících základní zdravotní péči a k uspokojení kulturních, rekreačních a společenských potřeb, včetně dopravy zpět, přispívající k trvale udržitelnému rozvoji územního obvodu.“ Rozsah dopravní obslužnosti kraje v souladu se zákonem č. 194/2010 a 129/2000, o krajích (krajské zřízení) stanovuje kraj ve své samostatné působnosti. Konečný rozsah takové dopravy je závislý na přepravních potřebách obyvatel a zároveň na finančních možnostech kraje. Do značné míry rozsah dotované dopravy ovlivňují ekonomické faktory s celostátním dopadem, mezi které patří například: růst inflace a zvyšování cen vstupů - ceny pohonných hmot, maziv, pryžových obručí, elektřiny apod. Výrazně se na objednávce veřejné dopravy podepisují také legislativní opatření vlády ČR, mezi které patří například zvýšení sazby DPH, zvýšení odměn řidičů za čekání, zvýšení mýtného na pozemních komunikacích apod.
5
Schválení většiny legislativních opatření je záležitost, která se nedá s určitou přesností předvídat dopředu, a proto může v objednávce veřejné dopravy docházet k nepředvídatelným výkyvům. I přesto je snahou Středočeského kraje zajistit optimální dopravní obslužnost kraje. Dopravní obslužnost Středočeského kraje se skládá z veřejné drážní osobní dopravy a veřejné linkové dopravy. Oba tyto subsystémy veřejné dopravy jsou popsány v následujících kapitolách. Středočeský kraj kromě toho také přispívá na provoz přívozů a historických vlaků.
2.2.1 Analýza veřejné drážní osobní dopravy a prognóza jejího vývoje Železniční doprava tvoří páteřní systém veřejné dopravy, který ve Středočeském kraji přepravuje ročně desítky milionů cestujících. Železniční doprava tvoří významnou součást celého dopravního systému. Kromě funkce páteřní dopravy ve vztahu k autobusové dopravě plní také funkci napájecí pro dálkovou železniční dopravu, kterou objednává Ministerstvo dopravy. Role železniční dopravy v přepravě cestujících je nepostradatelná, a proto je snaha Středočeského kraje o udržení rozsáhlého objemu objednávané železniční dopravy a též o její postupný rozvoj. Specifikem Středočeského kraje je sousední kraj Hlavní město Praha, který leží uprostřed Středočeského kraje a v oblasti železniční dopravy tvoří jeden z nejdůležitějších železničních dopravních uzlů v ČR. Svůj podstatný význam má tento železniční uzel jak pro dopravu dálkovou, tak i regionální. V neposlední řadě jde však i o vzájemnou koordinaci dálkové a regionální dopravy dohromady. Železniční uzel z důvodu koordinace příjezdů a odjezdů vlaků v rámci tzv. integrovaného taktového jízdního řádu určuje časové polohy jednotlivých vlaků, které pak mají z důvodu koordinace vliv i na časy příjezdů a odjezdů vlaků po celém Středočeském kraji. Omezujícím faktorem pro úpravy železničních jízdních řádů je omezená kapacita železničních tratí, které jsou především na hlavních radiálních tratích směrem do Prahy na hranici vyčerpání volné kapacity. Z těchto důvodů je železniční doprava, na rozdíl od autobusové dopravy, náročnější na tvorbu jízdních řádů. Z těchto důvodů je nutné úzce spolupracovat s Hlavním městem Prahou a vzájemně se dohodnout na podobě jízdních řádů, které musí vyhovovat technologickým časům v rámci železničního uzlu Praha a zároveň musí časové polohy vlaků vyhovovat přepravním potřebám ve Středočeském kraji. 2.2.1.1 Souhrnná analýza veřejné drážní osobní dopravy Středočeský kraj objednává pravidelnou regionální železniční dopravu na celkem 45 tratích (do tohoto počtu není započítáno označení tratí se souhrnnou dopravou ve vazbě na Prahu – tratě 011, 091, 171, 221 a 231). Na rozdíl od autobusové dopravy je provoz regionální železniční dopravy dotován pouze z finančních prostředků kraje, žádná z obcí Středočeského kraje na tento provoz nepřispívá. Dopravce V současné době zajišťuje železniční osobní dopravu v závazku pro Středočeský kraj jediný dopravce - České dráhy, a.s. (dále jen ČD).
veřejné
služby
Smluvní zajištění V roce 2009 byla s ČD uzavřena smlouva na 10 let, čili do roku 2019. Celkový rozsah dopravy Z přehledu historie objednávky železniční dopravy vyplývá z meziročního porovnání trend navyšování rozsahu železniční dopravy průměrně o cca 1,5 %. V roce 2011 byl tento trend zastaven vlivem ekonomické recese a předpokládá se, že další rozvoj objemu dopravy bude minimální až na určité výjimky, které se týkají dlouhodobých projektů rozvoje železniční
6
dopravy ve vazbě na rozvoj železniční infrastruktury (např. v okrese Praha-západ). Podrobnější informace k jednotlivým železničním tratím jsou uvedeny v následující kapitole. Každoročně dochází též k nárůstu objemu finančních prostředků pro účely úhrady prokazatelné ztráty z provozování veřejné drážní osobní dopravy. Je to dáno především zvyšujícími se nároky cestujících na přepravu mezi Středočeským krajem a Prahou, kde (nejen) z důvodu nárůstu obyvatel v důsledku pražské suburbanizace dochází k nárůstu počtu cestujících. Další výrazný vliv na výši kompenzace má obnova vozového parku, ke kterému dochází za finanční podpory Evropské unie. Přehled rozsahu objednávané veřejné drážní osobní dopravy a výše kompenzace Středočeského kraje za posledních 5 let je uvedena v tabulce 1. Tabulka 1
Celkový rozsah veřejné drážní osobní dopravy Veřejná drážní osobní doprava – Středočeský kraj
Rok
Rozsah [mil. Km]
Změna rozsahu [%]
Kompenzace [mil. Kč]
Změna kompenzace [%]
2007 2008 2009 2010 2011
13,3 13,4 13,9 14,1 14,1*
0,8 3,7 1,4 0*
760 794,8 900,1 928,7 946*
4,6 13,2 3,2 1,9*
* - předpoklad Zdroj: [1] Na úhradě prokazatelné ztráty z provozování regionální veřejné drážní osobní dopravy se podílí svými finančními prostředky i stát. Středočeský kraj uzavřel se státem Memorandum o zajištění stabilního financování dopravní obslužnosti veřejnou regionální železniční osobní dopravou (dále jen Memorandum). V případě snížení spolufinancování státu na objednávce regionální železniční dopravy může dojít k úměrnému snížení objemu objednávané dopravy. Podíl státu je však natolik významný, že při náhlému výpadku financování může dojít k zásadnímu ohrožení provozu regionální železniční dopravy. Tabulka 2
Kvantitativní ukazatele ve veřejné drážní osobní dopravě
Rok Počet cestujících 2008 39 804 118 2009 38 330 800 2010 39 339 545 Zdroj: [1]
Vývoj [%] -3,7 2,6
Počet vozidel 191 217 233
Z výše uvedené tabulky je patrné, že objem přepravených cestujících se ročně pohybuje okolo 40 milionů cestujících. I když se tato čísla zdají být ustálená, na jednotlivých tratích dochází k neustálému vývoji přepravní poptávky a nabídky. Obecně vzato, na málo frekventovaných regionálních tratích bývá zpravidla postupný úbytek cestujících, naproti tomu na hlavních tratích do/z Prahy je zaznamenán pravidelný nárůst cestujících. Vzhledem k neustále se zvyšujícím nárokům cestujících zde sehrává důležitou roli konkurenceschopnost železniční dopravy s dopravou silniční, především individuální automobilovou dopravou. 2.2.2.2 Analýza jednotlivých železničních tratí a prognóza jejich vývoje V této kapitole jsou uvedeny podrobnější informace týkající se objednávky veřejné drážní osobní dopravy ve vztahu k následujícímu období jízdních řádů (dále jen JŘ) 2011/2012, střednědobému a dlouhodobému výhledu. Pro každou trať je sledována přepravní poptávka a je uveden plánovaný či předpokládaný vývoj přepravní nabídky.
7
Z celkového hlediska by vzhledem k přepravní poptávce bylo vhodné postupně rozvíjet síť spěšných vlaků, které by zajišťovaly rychlé spojení mezi hlavními sídly Středočeského kraje (zejména obce s rozšířenou působností) a Hlavním městem Prahou. Mezi rychlými vlaky dálkové dopravy a zastávkovými osobními vlaky regionální dopravy by tak vznikl nový segment zrychlených spěšných vlaků s pravidelným provozem ve významných časových obdobích v průběhu dne. V současné době jsou na vybraných hlavních tratích částečně spěšné vlaky již zavedeny v období nejvytíženější dopravní špičky. Jednotlivé železniční tratě s objednávkou regionální dopravy: 010 (Praha -) Kolín - Česká Třebová/ 011 Souhrnná doprava Praha – Kolín Analýza současného stavu a tvorba jízdního řádu pro následující období JŘ 2011/2012 Rozsah objednávané regionální dopravy je oproti předešlému období JŘ nezměněn. Zaznamenána stabilizovaná přepravní poptávka. Střednědobý výhled (2012-2016) Nepředpokládá se výrazná změna rozsahu objednávané dopravy ani změna dopravního modelu. Dlouhodobý výhled (2017+) Podle skutečného vývoje přepravní poptávky, která se může změnit například rozvojem území v blízkosti Hlavního města Prahy, lze zvažovat zkrácení provozního intervalu v dopravní špičce v úseku Český Brod – Praha z 30 minut na 15 minut, nebo doplnění provozu o zrychlené spěšné vlaky. Též se zvažuje možnost propojení s tratí 060 a zavedením přímého vedení vlaků z Nymburka přes Poříčany do Prahy. Jedná se však o velmi vytížený úsek této trati, který může vyžadovat stavební úpravy. 012 Pečky – Kouřim Analýza současného stavu a tvorba jízdního řádu pro následující období JŘ 2011/2012 Rozsah objednávané regionální dopravy je oproti předešlému období JŘ nezměněn. Zaznamenána kolísavost přepravní poptávky. Střednědobý výhled (2012-2016) V současné době se nepředpokládá změna rozsahu objednávané dopravy ani změna dopravního modelu. Dlouhodobý výhled (2017+) V současné době se nepředpokládá změna rozsahu objednávané dopravy ani změna dopravního modelu. 014 Kolín – Ledečko Analýza současného stavu a tvorba jízdního řádu pro následující období JŘ 2011/2012 Rozsah objednávané regionální dopravy je oproti předešlému období JŘ nezměněn. Zaznamenán mírný meziroční pokles počtu cestujících. Střednědobý výhled (2012-2016) V současné době se nepředpokládá změna rozsahu objednávané dopravy ani změna dopravního modelu. Dlouhodobý výhled (2017+) V současné době se nepředpokládá změna rozsahu objednávané dopravy ani změna dopravního modelu.
8
020 (Praha -) Velký Osek - Hradec Králové – Choceň Analýza současného stavu a tvorba jízdního řádu pro následující období JŘ 2011/2012 Rozsah objednávané regionální dopravy je oproti předešlému období JŘ nezměněn. Zaznamenán mírný meziroční nárůst počtu cestujících. Střednědobý výhled (2012-2016) V současné době se nepředpokládá změna rozsahu objednávané dopravy ani změna dopravního modelu. Dlouhodobý výhled (2017+) V současné době se nepředpokládá změna rozsahu objednávané dopravy ani změna dopravního modelu. 060 Poříčany – Nymburk Analýza současného stavu a tvorba jízdního řádu pro následující období JŘ 2011/2012 Rozsah objednávané regionální dopravy je oproti předešlému období JŘ nezměněn. Zaznamenán mírný meziroční pokles počtu cestujících. Střednědobý výhled (2012-2016) V současné době se nepředpokládá změna rozsahu objednávané dopravy ani změna dopravního modelu. Dlouhodobý výhled (2017+) Zvažuje se možnost zavedení přímých pravidelných vlaků z Nymburka přes Poříčany do Prahy (propojení s tratí 010 (011)). 061 Nymburk – Jičín Analýza současného stavu a tvorba jízdního řádu pro následující období JŘ 2011/2012 Rozsah objednávané regionální dopravy je oproti předešlému období JŘ nezměněn. Zaznamenán mírný meziroční pokles počtu cestujících. Střednědobý výhled (2012-2016) V současné době se nepředpokládá změna rozsahu objednávané dopravy ani změna dopravního modelu. Dlouhodobý výhled (2017+) V současné době se nepředpokládá změna rozsahu objednávané dopravy ani změna dopravního modelu. 062 Chlumec nad Cidlinou – Křinec Analýza současného stavu a tvorba jízdního řádu pro následující období JŘ 2011/2012 Rozsah objednávané regionální dopravy je oproti předešlému období JŘ nezměněn. Zaznamenán mírný meziroční pokles počtu cestujících. Střednědobý výhled (2012-2016) V současné době se nepředpokládá změna rozsahu objednávané dopravy ani změna dopravního modelu. Dlouhodobý výhled (2017+) V současné době se nepředpokládá změna rozsahu objednávané dopravy ani změna dopravního modelu. 063 Bakov nad Jizerou – Kopidlno Analýza současného stavu a tvorba jízdního řádu pro následující období JŘ 2011/2012 Objednávka snížena o první ranní pár vlaků. Zaznamenán stálý meziroční pokles počtu cestujících. Střednědobý výhled (2012-2016) Předpokládá se postupné snižování objednávky.
9
Dlouhodobý výhled (2017+) Vzhledem k velmi nízkému vytížení spojů na této trati je pravděpodobné ukončení provozu. 064 Mladá Boleslav - Stará Paka Analýza současného stavu a tvorba jízdního řádu pro následující období JŘ 2011/2012 Rozsah objednávané regionální dopravy je oproti předešlému období JŘ nezměněn. Zaznamenán meziroční nárůst počtu cestujících. Střednědobý výhled (2012-2016) V současné době se nepředpokládá změna rozsahu objednávané dopravy ani změna dopravního modelu. Dlouhodobý výhled (2017+) Pro zvýšení počtu cestujících na této trati lze uvažovat o vybudování nových železničních zastávek: - Mladá Boleslav - obchodní zóna (u OD Interspar) - Mladá Boleslav - Koněvova v místě křížení tratí 070 a 064 s ulicí Koněvova na rozhraní Mladé Boleslavi a obce Čejetice (v místě bývalé zastávky "Mladá Boleslav zastávka) - Dolní Bousov – západ - Březno u Mladé Boleslavi – obec Zvažuje se navýšení vlakové dopravy mezi zastávkami Mladá Boleslav hl.n. a Mladá Boleslav město z důvodu zajištění návaznosti na vlaky regionální a dálkové dopravy ze/do stanice Mladá Boleslav hl.n. Dále by bylo vhodné opětovné vybudování výhybny Březno u Mladé Boleslavi (obnovení druhé koleje v bývalé stanici), aby bylo možné zavést v ranní špičce pracovního dne osobní vlaky v půlhodinovém taktu v ostatních částech dne využívat trať jako odklonovou pro nákladní dopravu. 070 Praha – Turnov Analýza současného stavu a tvorba jízdního řádu pro následující období JŘ 2011/2012 Rozsah objednávané regionální dopravy je oproti předešlému období JŘ nezměněn. Zaznamenán meziroční nárůst počtu cestujících. Střednědobý výhled (2012-2016) V současné době se nepředpokládá změna rozsahu objednávané dopravy ani změna dopravního modelu. Uvažuje se nad vybudování nových zastávek ve městě Neratovice. Vhodné by bylo umístění zastávky u sídliště v blízkosti základních škol – dovoz žáků ke škole a zároveň odvoz cestujících ze sídliště ve směru do Prahy a zpět a další zastávka v místní části Mlékojemy – část města není s centrem spojena silnicí, přes řeku vede pouze cesta pro pěší a jízdní kola. Dlouhodobý výhled (2017+) Rostoucí potenciál přeprav na této trati a tím i potřeba navýšení počtu spojů si vyžaduje zdvojkolejnění trati v úseku Praha-Čakovice – Měšice, v případě příliš vysoké finanční náročnosti tohoto projektu pouze do Hovorčovic. 071 Nymburk - Mladá Boleslav Analýza současného stavu a tvorba jízdního řádu pro následující období JŘ 2011/2012 Rozsah objednávané regionální dopravy je oproti předešlému období JŘ nezměněn. Zaznamenána stabilizovaná přepravní poptávka.
10
Střednědobý výhled (2012-2016) V současné době se nepředpokládá změna rozsahu objednávané dopravy ani změna dopravního modelu. Je potřeba zajistit zvýšení kapacity této trati (vybudování nových výhyben Nepřevázka a Straky, modernizace zabezpečovacího zařízení stávajících stanic). Realizace optimálně v období let 2014-2015 z důvodu předpokládaného přetížení trati nákladní dopravou. Velký vliv na kapacitu tratě má výrazně rostoucí množství nákladních přeprav mladoboleslavské automobilky. Nemá-li nárůst nákladní dopravy působit negativně na veřejnou osobní dopravu, je nutné zvýšit kapacitu této trati. Dlouhodobý výhled (2017+) V současné době se nepředpokládá výrazná změna rozsahu objednávané dopravy ani změna dopravního modelu. 072 Lysá nad Labem - Ústí nad Labem západ Analýza současného stavu a tvorba jízdního řádu pro následující období JŘ 2011/2012 Rozsah objednávané regionální dopravy je oproti předešlému období JŘ nezměněn. Zaznamenán mírný meziroční pokles přepravní poptávky. Střednědobý výhled (2012-2016) V současné době se nepředpokládá změna rozsahu objednávané dopravy ani změna dopravního modelu. Dlouhodobý výhled (2017+) V současné době se nepředpokládá změna rozsahu objednávané dopravy ani změna dopravního modelu. 074 Čelákovice – Neratovice Analýza současného stavu a tvorba jízdního řádu pro následující období JŘ 2011/2012 Rozsah objednávané regionální dopravy je oproti předešlému období JŘ nezměněn. Zaznamenán mírný meziroční nárůst přepravní poptávky. Střednědobý výhled (2012-2016) V současné době se nepředpokládá změna rozsahu objednávané dopravy ani změna dopravního modelu. Dlouhodobý výhled (2017+) V současné době se nepředpokládá změna rozsahu objednávané dopravy ani změna dopravního modelu. 076 Mladá Boleslav – Mělník Analýza současného stavu a tvorba jízdního řádu pro následující období JŘ 2011/2012 Rozsah objednávané regionální dopravy je oproti předešlému období JŘ nezměněn. Zaznamenána stabilizovaná přepravní poptávka. Střednědobý výhled (2012-2016) V současné době se nepředpokládá změna rozsahu objednávané dopravy ani změna dopravního modelu. Dlouhodobý výhled (2017+) V současné době se nepředpokládá změna rozsahu objednávané dopravy ani změna dopravního modelu.
11
080 Bakov nad Jizerou – Jedlová Analýza současného stavu a tvorba jízdního řádu pro následující období JŘ 2011/2012 Rozsah objednávané regionální dopravy je oproti předešlému období JŘ nezměněn. Zaznamenána stabilizovaná přepravní poptávka. Střednědobý výhled (2012-2016) V současné době se nepředpokládá změna rozsahu objednávané dopravy ani změna dopravního modelu. Dlouhodobý výhled (2017+) V současné době se nepředpokládá změna rozsahu objednávané dopravy ani změna dopravního modelu. 090 (Praha -) Vraňany – Dečín/ 091 Souhrnná doprava Praha – Vraňany Analýza současného stavu a tvorba jízdního řádu pro následující období JŘ 2011/2012 Rozsah objednávané regionální dopravy je oproti předešlému období JŘ nezměněn. Zaznamenán mírný meziroční nárůst přepravní poptávky. Střednědobý výhled (2012-2016) V současné době se nepředpokládá změna rozsahu objednávané dopravy ani změna dopravního modelu. Dlouhodobý výhled (2017+) Podle skutečného vývoje přepravní poptávky, která se může změnit například rozvojem území v blízkosti Hlavního města Prahy, lze zvažovat zkrácení provozního intervalu v dopravní špičce v úseku Kralupy nad Vltavou – Praha z 30 minut na 15 minut, nebo doplnění provozu o zrychlené spěšné vlaky. 092 Neratovice - Kralupy nad Vltavou Analýza současného stavu a tvorba jízdního řádu pro následující období JŘ 2011/2012 Rozsah objednávané regionální dopravy je oproti předešlému období JŘ nezměněn. Zaznamenán mírný meziroční pokles přepravní poptávky v pracovní den a nárůst o víkendech. Střednědobý výhled (2012-2016) V současné době se nepředpokládá změna rozsahu objednávané dopravy ani změna dopravního modelu. Dlouhodobý výhled (2017+) V současné době se nepředpokládá změna rozsahu objednávané dopravy ani změna dopravního modelu. 093 Kralupy nad Vltavou – Kladno Analýza současného stavu a tvorba jízdního řádu pro následující období JŘ 2011/2012 Oproti předešlému období JŘ byl upraven počet spojů z důvodu snížení objednávky dálkových vlaků na trati 120. Objednávka se snížila o dva spoje a u dalších cca 4 vlaků bylo upraveno provozní období v návaznosti na přípoje k/od rychlíků na trati 120. Zaznamenán mírný meziroční nárůst přepravní poptávky. Střednědobý výhled (2012-2016) V současné době se nepředpokládá změna rozsahu objednávané dopravy ani změna dopravního modelu. Dlouhodobý výhled (2017+) V současné době se nepředpokládá změna rozsahu objednávané dopravy ani změna dopravního modelu.
12
094 Vraňany - Lužec nad Vltavou Analýza současného stavu a tvorba jízdního řádu pro následující období JŘ 2011/2012 Rozsah objednávané regionální dopravy je oproti předešlému období JŘ nezměněn. Zaznamenán mírný meziroční pokles přepravní poptávky. Střednědobý výhled (2012-2016) V případě klesajícího trendu přepravní poptávky je pravděpodobné snižování počtu objednávaných spojů. Dlouhodobý výhled (2017+) V případě dlouhodobého klesajícího trendu přepravní poptávky je pravděpodobné zastavení provozu na této trati. 095 Vraňany – Zlonice Analýza současného stavu a tvorba jízdního řádu pro následující období JŘ 2011/2012 Rozsah objednávané regionální dopravy je oproti předešlému období JŘ nezměněn. V úseku Vraňany – Straškov objednává a financuje dopravu Ústecký kraj. V Úseku Zlonice – Straškov, objednávaným a financovaný Středočeským krajem, zaznamenán mírný meziroční pokles přepravní poptávky. Střednědobý výhled (2012-2016) V případě klesajícího trendu přepravní poptávky je pravděpodobné snižování počtu objednávaných spojů. Dlouhodobý výhled (2017+) V případě dlouhodobého klesajícího trendu přepravní poptávky je pravděpodobné zastavení provozu na této trati. 110 Kralupy nad Vltavou – Louny Analýza současného stavu a tvorba jízdního řádu pro následující období JŘ 2011/2012 Rozsah objednávané regionální dopravy je oproti předešlému období JŘ nezměněn. Zaznamenán mírný meziroční pokles přepravní poptávky. Střednědobý výhled (2012-2016) V současné době se nepředpokládá změna rozsahu objednávané dopravy. Na této trati je potřebná modernizace zabezpečovacího zařízení v zastávce Zvoleněves z důvodu zrychlení dopravy, z čehož plyne možnost rovnoměrného rozložení spojů v obou směrech v návaznosti na taktovou dopravu na trať 091 v Kralupech nad Vltavou. Dlouhodobý výhled (2017+) V současné době se nepředpokládá výrazná změna rozsahu objednávané dopravy. 111 Kralupy nad Vltavou – Velvary Analýza současného stavu a tvorba jízdního řádu pro následující období JŘ 2011/2012 Rozsah objednávané regionální dopravy je oproti předešlému období JŘ nezměněn. Zaznamenán mírný meziroční nárůst přepravní poptávky. Střednědobý výhled (2012-2016) V současné době se nepředpokládá změna rozsahu objednávané dopravy ani změna dopravního modelu. Uvažuje se o vybudování nových železničních zastávek ve městě Kralupy nad Vltavou v části Zeměchy. V této lokalitě dochází k nové výstavbě domů, která je v plánu se i nadále rozšiřovat. Dlouhodobý výhled (2017+) V současné době se nepředpokládá změna rozsahu objednávané dopravy ani změna dopravního modelu.
13
120 Praha - Kladno – Rakovník Analýza současného stavu a tvorba jízdního řádu pro následující období JŘ 2011/2012 Rozsah objednávané regionální dopravy je oproti předešlému období JŘ nezměněn. Zaznamenán meziroční nárůst přepravní poptávky. Střednědobý výhled (2012-2016) V současné době se nepředpokládá výrazná změna rozsahu objednávané dopravy ani změna dopravního modelu. Další mírné navýšení přepravní poptávky pravděpodobně vnikne zavedením provozu na úseku trati 122 Hostivice – Rudná u Prahy, čímž vznikne pro cestující od/do Kladenska nová přepravní relace (s přestupem v Hostivici). Dlouhodobý výhled (2017+) Vzhledem k tomu, že tato trať spojuje Hlavní město Prahu s největším městem Středočeského kraje Kladnem, tak by bylo vhodné navázat na dlouhá léta připravovaný projekt zmodernizování této trati, jejíž součástí by mělo být zdvojkolejnění, zavedení moderního zabezpečovacího zařízení, peronizace stanic a elektrifikace. Bez realizace modernizace této trati není možné zkracovat interval vlakových spojů, nasadit moderní vlakové soupravy a tím nabídnout cestujícím dostatečně kvalitní a rychlé železniční spojení s Prahou. Z tohoto důvodu je také v relaci Kladno – Praha provozováno značné množství autobusových spojů. Uvažuje se též o vybudování železničního napojení na letiště Praha - Ruzyně. Své opodstatnění by jistě našlo i napojení přímých vlakových spojení s tratí 122 ve směru do Prahy. 121 Hostivice – Podlešín Na této trati Středočeský kraj provoz neobjednává a v současné době o zavedení nových dotovaných spojů neuvažuje. 122 Praha - Hostivice - Rudná u Prahy Analýza současného stavu a tvorba jízdního řádu pro následující období JŘ 2011/2012 Na základě redukce vlaků dálkové dopravy na trati 120 byly upraveny časové polohy některých vlaků v poledních a večerních hodinách, aby navazovaly na osobní vlaky tratě 120 místo na neobjednané rychlíky. Rozsah objednávané regionální dopravy je oproti předešlému období JŘ nezměněn. Zaznamenán mírný meziroční nárůst přepravní poptávky. Střednědobý výhled (2012-2016) V současné době se připravuje zavedení provozu na novém úseku této trati v důsledku vybudování nových železničních zastávek v oblasti obcí Hostivice, Chýně a Rudná. Tato trať vytvoří spojnici mezi tratěmi 120 v uzlové stanici Hostivice a 173 v uzlové stanici Rudná u Prahy. Zavedení nového provozu je plánováno na prosinec 2012 k pravidelné změně jízdních řádů. Dlouhodobý výhled (2017+) Podle analýzy vývoje přepravní poptávky je pravděpodobné průběžné navyšování počtu spojů na této trati. V dlouhodobém časovém horizontu se zvažuje využití této trati též pro vedení vlaků směrem od Kladna a umožnění cestujícím přímé spojení k metru trasy B, což představuje zastávka Praha-Smíchov Na Knížecí. Dále se zvažuje zprovoznění železničního napojení k pražské stanici metra Zličín. 124 Lužná u Rakovníka – Chomutov Analýza současného stavu a tvorba jízdního řádu pro následující období JŘ 2011/2012 V důsledku zrušení veškerých vlaků dotovaných Ministerstvem dopravy dochází ke změně dopravního modelu, na kterém se podílejí od JŘ 2011/2012 pouze krajští objednatelé –
14
Středočeský a Ústecký kraj. Z původních dvou párů spěšných vlaků objednávaných kraji se objednávka zvyšuje na 3 páry spojů s celotýdenním provozem a o dalším 4. páru spojů s provozem od pátku do neděle se v současné době jedná. V současné době je přepravní poptávka v pracovní dny stabilizována, o víkendech naměřen nárůst počtu cestujících. Střednědobý výhled (2012-2016) V důsledku razantní změny dopravního modelu na této trati bude vývoj přepravní poptávky sledován a v závislosti na ní bude přistoupeno k návazným opatřením. Lze uvažovat nad přidáním dalších vlakových spojů pro postupné znovuvytvoření pravidelné celodenní dopravní nabídky. Dlouhodobý výhled (2017+) V dlouhodobém výhledu budou učiněna opatření v závislosti na vývoji přepravní poptávky ve střednědobém období. 126 Most – Rakovník Analýza současného stavu a tvorba jízdního řádu pro následující období JŘ 2011/2012 Rozsah objednávané regionální dopravy je oproti předešlému období JŘ nezměněn. Zaznamenána stabilizovaná přepravní poptávka. Střednědobý výhled (2012-2016) V současné době se nepředpokládá změna rozsahu objednávané dopravy ani změna dopravního modelu. Dlouhodobý výhled (2017+) V současné době se nepředpokládá změna rozsahu objednávané dopravy ani změna dopravního modelu. 161 Rakovník - Bečov nad Teplou Analýza současného stavu a tvorba jízdního řádu pro následující období JŘ 2011/2012 Rozsah objednávané regionální dopravy je oproti předešlému období JŘ nezměněn. Zaznamenána stabilizovaná přepravní poptávka. Střednědobý výhled (2012-2016) V současné době se nepředpokládá změna rozsahu objednávané dopravy ani změna dopravního modelu. Dlouhodobý výhled (2017+) V současné době se nepředpokládá změna rozsahu objednávané dopravy ani změna dopravního modelu. 162 Rakovník – Mladotice Analýza současného stavu a tvorba jízdního řádu pro následující období JŘ 2011/2012 Rozsah objednávané regionální dopravy je oproti předešlému období JŘ nezměněn. Zaznamenána stabilizovaná přepravní poptávka. Střednědobý výhled (2012-2016) V současné době se nepředpokládá změna rozsahu objednávané dopravy ani změna dopravního modelu. Dlouhodobý výhled (2017+) V současné době se nepředpokládá změna rozsahu objednávané dopravy ani změna dopravního modelu. 170 (Praha-) Beroun - Plzeň – Cheb/ 171 Souhrnná doprava Praha - Beroun Analýza současného stavu a tvorba jízdního řádu pro následující období JŘ 2011/2012 Na této trati došlo v objednávce 2011/2012 ke snížení objemu dálkové dopravy objednávané z pozice MDČR. Došlo ke zrušení vybraných rychlíků v Relacích Praha-Plzeň a Praha-České
15
Budějovice (přes žst. Zdice), které mají návaznost na trať 200. V důsledku neobjednání těchto rychlíků bylo nutné učinit patřičné časové úpravy regionálních vlaků. V určitých časech došlo tímto omezením ke komplikacím v zajištění přepravních vazeb v rámci Středočeského kraje i v rámci nadregionální vazby mezi Prahou a Středočeským krajem. V důsledku těchto změn došlo k nutnosti úpravy regionální dopravy při zachování stejného objemu dopravy odpovídajícímu období 2010/2011. Nepodařilo se však z technologických důvodů (oběhy vozidel a omezená kapacita dráhy) nahradit ranní rychlík R1242 nově objednaný s provozem pouze v pondělí, který mimo funkce vlaku dálkové dopravy plnil též funkci přepravy regionální mezi Berounskem a Příbramskem. Problém by vyřešilo zastavení ranního vlaku Ex 350 ve Zdici, kde je ve stejný čas přípoj na osobní vlak ve směru na Příbram a Březnici. Ministerstvo však zastavování vlaků kategorie Ex ve Zdici nepřipouští. Z těchto důvodů je potřeba se dopravním modelem regionálních vlaků na trati 170 a 200 nadále zabývat. Další důležitou problematikou trati 170 je postupná modernizace této tratě jakožto 3. tranzitního železničního koridoru. Tato modernizace přinese nejen zrychlení a zkvalitnění dálkové dopravy, ale i dopravy regionální. V době stavebních prací je však provoz omezen výlukami. V roce 2011 a 2012 se jedná především o stavební práce v oblasti Hořovicka. Z hlediska přepravní poptávky byl zaznamenán meziroční nárůst počtu cestujících. Střednědobý výhled (2012-2016) Ve střednědobém výhledu je nutné nadále počítat se stavebními pracemi na této trati. Od roku 2013 jsou plánované stavební práce v úseku Beroun – Praha. Tento úsek je z hlediska provozu nejvíce zatížený. Z hlediska regionální dopravy je plánovaný plný, případně částečný provoz v průběhu stavebních prací. Z důvodu výluk traťových kolejí je v plánu využít tratě 173 pro odklony vlaků dálkové dopravy. Z tohoto důvodu dojde ke stavebním úpravám též na trati 173. Stavební práce na 3. koridoru potrvají minimálně celé střednědobé období (2012-2016). Modernizace a stavební úpravy na této trati mají za cíl zkrácení jízdních dob vlaků a zvýšení provozní spolehlivosti této tratě. Ve spolupráci s Hlavním městem Prahou je pravděpodobné vybudování obratové kolejové spojky v žst. Mokropsy pro účely obratů vlakových souprav a možnosti zavedení intervalu pražské příměstské dopravy v období dopravní špičky 10 minut. Dlouhodobý výhled (2017+) V dlouhodobém časovém horizontu se předpokládá především změna konceptu dálkové dopravy v důsledku dokončení modernizace této trati a zahájení výběrových řízení na dopravce z iniciativy MDČR. Předpokládáme, že časové polohy dálkových vlaků z pohledu propustnosti tratě a časových návazností ovlivní regionální dopravu co nejméně. Z pohledu návazností mezi regionální a dálkovou dopravou je brána především stanice Beroun s nejvýraznějším tahem směrem do/z Prahy. 172 Zadní Třebaň – Lochovice Analýza současného stavu a tvorba jízdního řádu pro následující období JŘ 2011/2012 Rozsah objednávané regionální dopravy je oproti předešlému období JŘ nezměněn. Zaznamenán mírný meziroční nárůst přepravní poptávky. Střednědobý výhled (2012-2016) V současné době se nepředpokládá změna rozsahu objednávané dopravy ani změna dopravního modelu. Dlouhodobý výhled (2017+) V současné době se nepředpokládá změna rozsahu objednávané dopravy ani změna dopravního modelu.
16
173 Praha-Smíchov – Beroun Analýza současného stavu a tvorba jízdního řádu pro následující období JŘ 2011/2012 Rozsah objednávané regionální dopravy je oproti předešlému období JŘ nezměněn. Provoz zajišťují vozidla řady 810, která jsou v období dopravní špičky kapacitně vytížená. Zaznamenán mírný meziroční nárůst přepravní poptávky. Střednědobý výhled (2012-2016) V roce 2012 se předpokládá výstavba nových železničních zastávek v centru Rudné a na okraji obce Jinočany. Z důvodu předpokládaného navýšení přepravní poptávky je nutné nasazení kapacitnějšího vozidla. Předpokladem je nasazení vozidla řady 814 Regionova. V roce 2012 či 2013 se předpokládá také dokončení výstavby nových železničních zastávek v obvodu obcí Hostivice a Chýně na trati 122. V první etapě zahájení provozu v úseku trati 122 se plánuje vytvoření přestupní vazby v žst. Rudná. Z tohoto důvodu bude důležité sledovat vývoj počtu cestujících v dopravní špičce, zda-li kapacita vozidla řady 814 bude dostačující. Ke konci střednědobého období (tj. cca rok 2015 – 2016) se předpokládá zdvojení soupravy v úseku Nučice – Praha. Na trati 173 bude v průběhu roku 2012 probíhat rekonstrukce trati z důvodu využití v roce 2013 jako odklonovou trať pro vlaky dálkové dopravy převedené z tratě 170 (171) v úseku Beroun – Praha, kde budou probíhat stavební práce za účelem modernizace 3. tranzitního koridoru. V průběhu rekonstrukce trati a plánovaných výluk bude v určitých časových obdobích doprava zajištěna formou náhradní autobusové dopravy. Trať 173 se bude rekonstruovat především za účelem zvýšení kapacity tratě (vybudování nové výhybny, stavební úpravy vedení tratě, zvýšení úsekových rychlostí apod.). V průběhu využití této tratě jako odklonové pro dálkové vlaky se z důvodu vyčerpané kapacity dráhy nepředpokládá ve vytížených časech navyšování počtu spojů. Ukončení odklonů dálkových vlaků je závislé na ukončení stavebních prací na trati 170 (171), které se předpokládá cca v roce 2016. Přesný harmonogram ukončení stavebních prací není v současné době k dispozici. Dlouhodobý výhled (2017+) Po skončení využívání této tratě jako odklonové (viz odstavec výše), se uvažuje o využití uvolněné kapacity tratě pro zkrácení intervalu vlaků regionální dopravy. Technické parametry tratě budou pravděpodobně umožňovat zkrácení intervalu ve špičce z 30 minut na 20 minut. Optimální by z hlediska dopravní technologie byl interval 15 minut, ale předpokládá se, že technické parametry tratě to neumožní. 174 Beroun – Rakovník Analýza současného stavu a tvorba jízdního řádu pro následující období JŘ 2011/2012 Rozsah objednávané regionální dopravy je oproti předešlému období JŘ nezměněn. Zaznamenán mírný meziroční pokles přepravní poptávky. Střednědobý výhled (2012-2016) V současné době se nepředpokládá změna rozsahu objednávané dopravy ani změna dopravního modelu. Dlouhodobý výhled (2017+) V současné době se nepředpokládá změna rozsahu objednávané dopravy ani změna dopravního modelu. 200 Zdice – Protivín Analýza současného stavu a tvorba jízdního řádu pro následující období JŘ 2011/2012 Oproti předešlému JŘ 2010/2011 byly učiněny změny v časech některých regionálních vlaků v důsledku neobjednání vybraných vlaků dálkové dopravy. Dopravní model této trati je řešen společně s tratí 170, ke které se připojuje v uzlové stanici Zdice. Na trati 200 byl zaznamenán meziroční nárůst přepravní poptávky.
17
Střednědobý výhled (2012-2016) Dají se očekávat drobné změny v důsledku neobjednání vybraných vlaků dálkové dopravy. Dlouhodobý výhled (2017+) V současné době se kromě drobných úprav nepředpokládá zásadní změna rozsahu objednávané dopravy ani změna dopravního modelu. 203 Březnice – Strakonice Analýza současného stavu a tvorba jízdního řádu pro následující období JŘ 2011/2012 V návaznosti na úpravy vlaků na trati 200 byly učiněny drobné časové úpravy vlaků. Zaznamenána stabilizovaná přepravní poptávka. Střednědobý výhled (2012-2016) V současné době se nepředpokládá změna rozsahu objednávané dopravy ani změna dopravního modelu. Dlouhodobý výhled (2017+) V současné době se nepředpokládá změna rozsahu objednávané dopravy ani změna dopravního modelu. 204 Březnice - Rožmitál pod Třemšínem Analýza současného stavu a tvorba jízdního řádu pro následující období JŘ 2011/2012 V důsledku omezení rychlíků na přípojné trati 200 byly upraveny četnosti provozu vybraných vlaků regionální dopravy a u jednoho osobního vlaku učiněna změna časové polohy. Zaznamenána stabilní přepravní poptávka. Počet přepravených cestujících se však pohybuje ve velmi nízkých hodnotách. Střednědobý výhled (2012-2016) V případě klesajícího trendu přepravní poptávky je pravděpodobné snižování počtu objednávaných spojů. Dlouhodobý výhled (2017+) V případě dlouhodobého klesajícího trendu přepravní poptávky je pravděpodobné zastavení provozu na této trati a nahrazení provozu autobusy. 210 Praha - Vrané nad Vltavou - Čerčany, Vrané nad Vltavou – Dobříš Analýza současného stavu a tvorba jízdního řádu pro následující období JŘ 2011/2012 Na této trati dochází k drobným časovým úpravám v důsledku nasazení vozidla řady 814 Regionova. Zaznamenána stabilizovaná přepravní poptávka. Střednědobý výhled (2012-2016) V současné době se nepředpokládá výrazná změna rozsahu objednávané dopravy. Zvažují se možnosti zavedení taktového jízdního řádu. Je vhodné otevřít jednání o modernizaci této tratě. Dlouhodobý výhled (2017+) V současné době se nepředpokládá výrazná změna rozsahu objednávané dopravy. 212 Čerčany - Světlá nad Sázavou Analýza současného stavu a tvorba jízdního řádu pro následující období JŘ 2011/2012 Rozsah objednávané regionální dopravy je oproti předešlému období JŘ nezměněn. Zaznamenán mírný meziroční pokles přepravní poptávky. Střednědobý výhled (2012-2016) V současné době se nepředpokládá změna rozsahu objednávané dopravy ani změna dopravního modelu. Dlouhodobý výhled (2017+) V současné době se nepředpokládá změna rozsahu objednávané dopravy ani změna dopravního modelu.
18
220 (Praha -) Benešov u Prahy - České Budějovice)/ 221 Souhrnná doprava Praha - Benešov u Prahy Analýza současného stavu a tvorba jízdního řádu pro následující období JŘ 2011/2012 Rozsah objednávané regionální dopravy je oproti předešlému období JŘ nezměněn. Zaznamenán meziroční nárůst přepravní poptávky v úseku Benešov u Prahy – Praha a mírný pokles přepravní poptávky v úseku Benešov u Prahy - Tábor. Tento pokles poptávky je však pravděpodobně způsoben probíhající stavební činností a výlukami z důvodu modernizace této trati jakožto 4. tranzitního železničního koridoru. Střednědobý výhled (2012-2016) V současné době se nepředpokládá výrazná změna rozsahu objednávané dopravy ani změna dopravního modelu. Dlouhodobý výhled (2017+) V současné době se nepředpokládá výrazná změna rozsahu objednávané dopravy ani změna dopravního modelu. Je možné zvažovat doplnění dopravní špičky o zrychlené spěšné vlaky. 222 Benešov u Prahy - Trhový Štěpánov Analýza současného stavu a tvorba jízdního řádu pro následující období JŘ 2011/2012 Rozsah objednávané regionální dopravy je oproti předešlému období JŘ nezměněn. Zaznamenán mírný meziroční pokles přepravní poptávky. Střednědobý výhled (2012-2016) V současné době se nepředpokládá změna rozsahu objednávané dopravy ani změna dopravního modelu. Dlouhodobý výhled (2017+) V současné době se nepředpokládá změna rozsahu objednávané dopravy. Možné zvažovat propojení této vlakové linky s vlaky na trati 220. 223 Olbramovice – Sedlčany Analýza současného stavu a tvorba jízdního řádu pro následující období JŘ 2011/2012 Rozsah objednávané regionální dopravy je oproti předešlému období JŘ nezměněn. Zaznamenán mírný meziroční pokles přepravní poptávky v pracovní dny a nárůst přepravní poptávky o víkendech. Střednědobý výhled (2012-2016) V současné době se nepředpokládá změna rozsahu objednávané dopravy ani změna dopravního modelu. Dlouhodobý výhled (2017+) V současné době se nepředpokládá změna rozsahu objednávané dopravy ani změna dopravního modelu. 230 (Praha -) Kolín - Havlíčkův Brod/ 231 Praha - Lysá nad Labem – Kolín Analýza současného stavu a tvorba jízdního řádu pro následující období JŘ 2011/2012 Rozsah objednávané regionální dopravy je oproti předešlému období JŘ nezměněn, učiněny pouze drobné časové úpravy regionálních vlaků v důsledku redukce vlaků dálkové dopravy. V úseku Kolín – Havlíčkův Brod zaznamenán mírný meziroční nárůst přepravní poptávky, v úseku Kolín – Lysá nad Labem – Praha má přepravní poptávka neustálený trend. Střednědobý výhled (2012-2016) V současné době se nepředpokládá změna rozsahu objednávané dopravy ani změna dopravního modelu.
19
Dlouhodobý výhled (2017+) V současné době se nepředpokládá zásadní změna rozsahu objednávané dopravy ani změna dopravního modelu. V úseku Lysá nad Labem – Praha lze zvažovat zkrácení intervalu v dopravní špičce ze současných 30 minut na 15 minut. Tento záměr může vyžadovat nutné stavební úpravy. 232 Lysá nad Labem – Milovice Analýza současného stavu a tvorba jízdního řádu pro následující období JŘ 2011/2012 Tato trať zaznamenala v roce 2009 razantní změnu dopravního modelu, když byla dokončena elektrifikace a umožnil se tak provoz přímých vlaků v relaci Milovice – Praha. Tuto dopravu zajišťují moderní elektrické jednotky řady 471. Dopravní model je v pracovní den stavěn na kombinaci přímých spojů do Prahy se spoji, které přijíždějí do Lysé nad Labem k přestupu na navazující vlaky. Rozsah objednávané regionální dopravy na období JŘ 2011/2012 je oproti předešlému období JŘ nezměněn. O víkendech dochází k pravidelnému nasazení motorové jednotky řady 814 Regionova namísto kapacitně již nepostačujícího motorového vozu řady 810 (tato změna vozby řešena již od června roku 2011). Na této trati je zaznamenán výrazný meziroční nárůst přepravní poptávky. Střednědobý výhled (2012-2016) V současné době se nepředpokládá výrazná změna rozsahu objednávané dopravy ani změna dopravního modelu. Dlouhodobý výhled (2017+) V současné době se nepředpokládá výrazná změna rozsahu objednávané dopravy ani změna dopravního modelu. Tato trať je však součástí plánu výstavby 5. železničního tranzitního koridoru, který umožní rychlé železniční spojení Prahy, Mladé Boleslavy a Liberce. V této relaci totiž v současné době neexistuje dostatečně konkurenceschopná dráha oproti silniční infrastruktuře. Rok zahájení výstavby této železniční tratě není v současné době znám. 235 Kutná Hora - Zruč nad Sázavou Analýza současného stavu a tvorba jízdního řádu pro následující období JŘ 2011/2012 Rozsah objednávané regionální dopravy je oproti předešlému období JŘ nezměněn. Zaznamenán meziroční nárůst přepravní poptávky. Střednědobý výhled (2012-2016) V současné době se nepředpokládá změna rozsahu objednávané dopravy ani změna dopravního modelu. Dlouhodobý výhled (2017+) V současné době se nepředpokládá změna rozsahu objednávané dopravy ani změna dopravního modelu. 236 Čáslav - Třemošnice Analýza současného stavu a tvorba jízdního řádu pro následující období JŘ 2011/2012 Rozsah objednávané regionální dopravy je oproti předešlému období JŘ nezměněn, dochází pouze k drobným časovým změnám jednotlivých spojů. Zaznamenán mírný meziroční pokles přepravní poptávky. Střednědobý výhled (2012-2016) V současné době se nepředpokládá změna rozsahu objednávané dopravy ani změna dopravního modelu. Dlouhodobý výhled (2017+) V současné době se nepředpokládá změna rozsahu objednávané dopravy ani změna dopravního modelu.
20
2.2.2 Analýza veřejné linkové dopravy a prognóza jejího vývoje V některých oblastech doplňuje veřejná linková doprava páteřní železniční dopravu, v jiných oblastech sama tvoří páteř veřejné dopravy. Jedná se o oblasti, kde železnice vzhledem k charakteru železniční dopravní cesty není konkurenceschopná silniční dopravě. Z praxe vyplývá, že silniční síť se přizpůsobuje potřebám občanů mnohem rychleji než-li dráha. Z toho také plyne silné postavení autobusové dopravy na přepravním trhu. Hlavní úlohou autobusové dopravy je však plošná obsluha území kraje. Autobusové linky pro plošnou obsluhu území zpravidla směřují do největšího spádového města v příslušné oblasti, jakými jsou většinou obce s rozšířenou působností a také do největší spádové oblasti pro Středočeský kraj – Hlavního města Prahy. Obce s rozšířenou působností mají zajištěné dopravní spojení do Prahy buďto rychlou a kapacitní železniční dopravou, nebo v určitých výjimkách silnými linkami autobusové dopravy. Na dotování jednotlivých linek se podílí Středočeský kraj, který objednává hlavní dopravní obslužnost kraje a tuto dopravní obslužnost doplňují dalšími spoji obce. Součástí dopravního systému jsou též dopravní spoje, které jsou dotovány z cizích zdrojů, například ze zdrojů soukromých podniků pro návoz a odvoz zaměstnanců, případně ze zdrojů samotných dopravců. 2.2.2.1 Souhrnná analýza veřejné linkové dopravy Středočeský kraj objednává v roce 2011 celkem 713 linek veřejné linkové dopravy. Tyto služby zajišťuje 31 autobusových dopravců. Z toho jeden v průběhu roku 2011 ukončil svou činnost – dopravce Jan Kristín. Vývoj rozsahu objednávky a objemu kompenzace za úhradu prokazatelné ztráty z provozu autobusových dopravců v posledních 5-ti letech je uveden v tabulce 3. V průběhu roku 2011 došlo z důvodu snížení objemu finančních prostředků v rozpočtu Středočeského kraje na veřejnou dopravu k poklesu objednávky autobusové dopravy o cca 9 % s úsporou cca 25 % finančních prostředků. V roce 2012 se plánují výběrová řízení na autobusové dopravce (podrobnosti viz odstavec Výběrová řízení). Objem objednávané veřejné linkové dopravy se až na určité drobné výjimky oproti roku 2011 nezmění. Mělo by však přinést další úsporu finančních prostředků. Průměrná výše ceny dopravního výkonu (dále jen CDV) se v roce 2011 pohybuje ve výši 30,50 Kč/km. Rozdíl v CDV mezi jednotlivými dopravci je až 8,Kč/km. Vlivem vytvoření tržního prostředí by mělo dojít k vyrovnání hladiny CDV u všech dopravců a ke snížení průměrného CDV v rámci celého kraje. Tabulka 3
Celkový rozsah veřejné linkové dopravy Veřejná linková doprava – Středočeský kraj
Rok
Rozsah [mil. Km]
Změna rozsahu [%]
Kompenzace [mil. Kč]
Změna kompenzace [%]
2007 2008 2009 2010 2011
41,8 48,4 51,2 51,4 46,8
15,8 5,8 0,4 -8,9
621,3 643,2 736,6 720,1 541,7
3,5 14,5 -2,24 -24,8
Zdroj: [1] Počet přepravených cestujících a počet vozidel v autobusové dopravě objednávané Středočeským krajem je uveden v tabulce 3. V roce 2010 disponovali dopravci celkem 228 nízkopodlažními vozidly, z toho v tomto daném roce jich bylo dopravci pořízeno celkem 47. Ekologických vozidel na alternativní pohon nebo splňující emisní normy EURO 5 bylo v roce 2010 celkem 256, z toho 76 pořízených v tomto roce.
21
Tabulka 4
Kvantitativní ukazatele v autobusové dopravě
Rok Počet cestujících 2008 48 742 002 2009 38 304 000 2010 57 792 799 Zdroj: [1]
Vývoj [%] -21,4 50,9
Počet vozidel 1328 1476 1528
Smluvní zajištění S autobusovými dopravci byly v roce 2009 uzavřeny smlouvy na 10 let do roku 2019. Za účelem snížení výše kompenzace autobusovým dopravcům a zavedení jednotného dopravního systému na území Středočeského kraje byly autobusovým dopravcům uděleny výpovědi ze smluv ke dni 31. května 2011. Od tohoto data začala plynout roční výpovědní lhůta, kterou Středočeský kraj umožní dopravcům po vzájemné dohodě prodloužit do data nástupu nového dopravce, který projde výběrovým řízením. Tímto datem se plánuje termín celostátních změn jízdních řádů v prosinci 2012, případně v červnu 2013. Po udělení výpovědí ze smluv byl záměr vypsat výběrová řízení zveřejněn ve Věstníku Evropské unie. Učiněno tak bylo dne 9. července 2011. Výběrová řízení Středočeský kraj plánuje zahájit ve své historii první výběrová řízení na autobusové dopravce pro závazek veřejné služby. Níže je uveden bližší popis výběrových řízení, který bude v průběhu přípravných prací upřesňován. Forma výběrového řízení: Výběrové řízení bude probíhat formou elektronické aukce, tak jak to umožňuje zákon č. 137/2006 Sb., o veřejných zakázkách. Kritéria výběrového řízení: Kritériem pro výběr nového dopravce na linkách budou „náklady“. Soutěžit se tedy bude o nejnižší náklady dopravce. Oblasti výběrového řízení: Soutěžit se bude na malé svazky linek (cca okolo 5-ti linek) a hlavní vytížené autobusové linky se budou soutěžit zvlášť. Smluvní zajištění: Základem smlouvy bude rozsah dopravy vyjádřený v kilometrech a vysoutěžená výše nákladů na kilometr. Jízdné bude určovat objednatel, z důvodu zachování jednotného tarifu na celém území kraje, a proto bude riziko tržeb přeneseno na objednatele. Smlouvy se plánují uzavřít na období 5-ti let. Obcím, které financují spoje na krajských linkách, byla nabídnuta možnost uspořádat společná výběrová řízení organizovaná Středočeským krajem. Pokud obce využijí této možnosti, bude uzavřena společná smlouva. Pokud obce nevyužijí možnosti spoluúčasti na výběrových řízeních organizovaných krajem, bude každá linka rozdělena na dvě samostatné linky podle jednotlivých objednatelů, kde kraj bude soutěžit linku se spoji spadající do dopravní obslužnosti kraje a ostatní spoje vyjmuté z takové linky budou ponechány obcím. Pro účely spoluúčasti obcí na výběrovém řízení je potřeba, aby vypověděly současné smlouvy s dopravci tak, aby mohli od prosince roku 2012 službu zajistit noví dopravci vzešlí z veřejné soutěže.
22
Tarifní systém veřejné dopravy: Na celém území Středočeského kraje bude zaveden jednotný tarifní systém, který bude vycházet z ujeté vzdálenosti v kilometrech pro danou relaci – tzv. zónově-relační tarif. Zavedením tohoto tarifu se vyřeší nedostatky, kterými se vyznačuje dosavadní pásmová či zónová tarifní struktura. Jízdné bude určovat objednatel. Nový dopravní systém Středočeského kraje bude řízen pouze z pozice Středočeského kraje a nebudou na jeho území zasahovat dopravní systémy ze sousedních krajů s vlastní suverenitou. Odbavovací systém bude založen na jednotné bezkontaktní čipové kartě (dále jen BČK), která cestujícím umožní bezhotovostní platbu jízdného prostřednictvím elektronické peněženky a nákupu časových kuponů pro zvýhodnění pravidelných cestujících. Nové odbavovací zařízení umožní přesný záznam odbavených cestujících v každém spoji, z čehož bude umožněno přesné rozúčtování tržeb prostřednictvím tzv. clearingu. Tím se dosáhne spravedlivého rozúčtování finančních prostředků z tržeb mezi jednotlivými objednateli (kraji a obcemi) a dopravci. Organizátor veřejné dopravy: Organizování nového systému veřejné dopravy je plánované z pozice Odboru dopravy Krajského úřadu Středočeského kraje (dále jen KÚSK), kde na tuto činnost budou vyčleněni odborní pracovníci a výhledově je možnost zavést nového samostatného organizátora, který by Středočeský kraj v problematice samosprávní činnosti v oboru veřejné dopravy zastupoval. 2.2.2.2 Analýza veřejné linkové dopravy v jednotlivých okresech a prognóza jejího vývoje Okres Kladno Analýza veřejné linkové dopravy v okrese Okres Kladno je nejlidnatějším okresem ve Středočeském kraji. Na jeho území se nachází celkem 100 obcí z toho 8 měst. Dopravní obslužnost zajišťuje 78 dotovaných linek autobusové dopravy. Dominantní autobusoví dopravci: • ČSAD MHD Kladno a. s. – obsluha Kladenska + relace Kladno – Praha; • ČSAD Slaný a. s. – obsluha Slánska + relace Slaný – Praha. Ostatní autobusoví dopravci: • AUTODOPRAVA LAMER s. r. o. – Slaný-Velvary, Zákolany. Na frekventované relaci Kladno – Praha působí i další dopravci v rámci tzv. nedotované dopravy: • AUTODOPRAVA LAMER s. r. o.; • Zdeněk Kulhánek – EXPRESCAR; • POHL KLADNO s. r. o.; • Miroslav Zíka. Hlavní spádové oblasti: • Kladensko; • Slánsko. Hlavní přepravní relace: • Kladno – Praha (pouze okrajově dotovaná); • Slaný – Praha; 23
• • • • • • • • •
Kladno – Slaný ; Velvarsko – Kralupy, Slaný, Kladno, Praha; Zlonicko – Slaný; Mšecko, Smečensko – Slaný, Kladno, Nové Strašecí, Stochov; Zvoleněvesko – Slaný, Kladno, Kralupy; Libušínsko – Kladno; Lánsko – Kladno, Stochov, Nové Strašecí, Praha; Unhošťsko – Kladno, Praha; Buštěhradsko – Kladno, Praha.
Střednědobý výhled (2012 – 2016) V oblasti Kladenska existují pracovní příležitosti a je předpoklad jejich dalšího rozšiřování (výstavba průmyslového areálu v Kladně), přesto bude i nadále nejvýznamnějším přepravním spojením relace Kladno – Praha. V oblasti Slánska je situace odlišná (zrušení průmyslových podniků ve Slaném a zemědělských družstev v obcích), předpokládá se proto sílící poptávka po přepravním spojení Slaný – Praha a Slaný – Kladno. Dlouhodobý výhled (2017+) Bude vycházet z postupných kroků ve střednědobém výhledu. Okres Rakovník Charakteristika veřejné linkové dopravy v okrese Okres Rakovník je nejméně lidnatým okresem ve Středočeském kraji. Dopravní obslužnost na jeho území zajišťuje celkem 57 dotovaných linek autobusové dopravy. Dominantní autobusoví dopravci: • ANEXIA s. r. o. – obsluha Rakovnicka + Rakovník-Praha. Ostatní autobusoví dopravci: • ČSAD MHD Kladno a. s. – Rakovník, Novostrašecko - Kladno, Praha; • Václav Lexa-LEXTRANS – Čistecko - Rakovník, Louny; • Autobusová doprava Kohout s. r. o. - Křivoklátsko; • ČSAD Slaný a. s. – Mšecko, Novostrašecko – Slaný; • PROBO BUS a. s. – Skryje-Beroun – Praha; • CS BUS s. r. o. – Rakovník – Praha. Hlavní spádové oblasti: • Rakovník. Hlavní přepravní relace: • Rakovník – Nové Strašecí – Praha; • Rakovník - Nové Strašecí – Kladno; • Čistecko - Rakovník, Louny; • Slabecko – Rakovník; • Novostrašecko – Slaný; • Mšecko, Řevničovsko - Rakovník, Louny, Slaný; • Kounovsko, Hořesedelsko – Rakovník; • Jesenicko - Rakovník (zajištěno pouze vlakem); • Křivoklátsko - Rakovník, Beroun (zajištěno pouze vlakem).
24
Střednědobý výhled (2012 – 2016) Po zrušení většiny průmyslových podniků a zemědělských družstev je vzhledem k vysoké míře nezaměstnanosti v okrese předpoklad zvyšující se poptávky po rozšíření přepravního spojení hlavně v relacích Rakovník- Nové Strašecí – Kladno a Praha. Dlouhodobý výhled (2017+) Bude vycházet z postupných kroků ve střednědobém výhledu. Okres Beroun Okres Beroun leží v západní části Středočeského kraje a sousedí s Plzeňským krajem. Dále sousedí s okresy Praha-západ, Příbram, Rakovník a Kladno. Po stránce hospodářské převládá v okrese Beroun průmysl, který je soustředěn do čtyř oblastí Beroun - Králův Dvůr, Hořovice – Komárov, Žebrák a Loděnice. Na dopravní trase do Prahy leží průmyslový areál Rudná. Okres Beroun má cca 78 tisíc obyvatel, 85 obcí a z toho 6 měst a 4 městyse. Turistický ruch přitahují přírodní zajímavosti, například vápencová oblast v okolí Berounky, kterou tvoří skalnaté útesy a jeskyně. V okrese jsou i dvě chráněné krajinné oblasti, a to Český kras a Křivoklátsko. Berounsko je vyhledávaným místem rekreace a odpočinku, a to zvláště v okolí Berounky. Významné jsou i kulturní památky jako je Karlštejn, Žebrák, Točník, Nižbor a Hořovice. V severní části okresu je významná výstavba rodinných domků. Charakteristika veřejné linkové dopravy v okrese Hlavní směr dopravy na okrese Beroun je veden na dopravní ose Praha – Plzeň a je tvořen dálnicí D5 a železniční tratí č. 170. Další dopravní směry jsou omezeny přírodními útvary Brdy a Křivoklátské lesy a jsou to směry do měst Příbram, Dobříš, Kladno a Rakovník. Území je převážně obsluhováno veřejnou linkovou autobusovou dopravou v systému SID a v severní části okresu PID. Okres Beroun celkem obsluhuje 54 linek v závazku veřejné služby pro Středočeský kraj. Území je dále zajišťováno pěti tratěmi železniční dopravy z nichž nejvýznamnější je trať č. 171 Beroun – Praha. Obce ležící na této trati (Karlštejn a Srbsko) mají pouze železniční dopravu, obce Hlásná Třebaň, Zadní Třebaň a Řevnice mají autobusovou dopravu v minimálním rozsahu. Přestupními místy mezi autobusovou a železniční dopravou jsou Hořovice, Zdice, Beroun a Zadní Třebaň. Nejlépe funguje přestupní místo v Hořovicích. V Berouně a Zdicích nutno provést stavební úpravy pro přiblížení většího počtu spojů k železničním zastávkám. Z hlediska spádovosti lze rozdělit okres na čtyři oblasti a to Berounsko, Hořovicko, Chyňavsko a Karlštejn – Rudná. Oblast Berounska a Hořovicka je zajišťována linkami dopravce PROBO BUS a.s., stejně tak i oblast Chyňavska, která je obsluhována též dopravcem ČSAD MHD Kladno a.s. a oblast Karlštejn – Rudná je obsluhována dopravcem Veolia Transport Praha s.r.o. v systému PID a též dopravcem PROBO BUS a.s. Na území měst a obcí Beroun, Králův Dvůr, Hýskov a Nižbor je provozována třemi linkami Městská autobusová doprava Beroun. Hlavní přepravní relace jsou Hořovice – Beroun – Praha, Beroun – Kladno, Hořovice – Příbram a Hořovice – Rokycany – Plzeň. Nejsilnější přepravní relací je jednoznačně trasa Hořovice – Beroun – Praha (cca 2000 cestujících denně) a to jak autobusy tak vlakem. Střednědobý výhled (2012-2016) Dosavadní velký rozvoj výstavby průmyslových podniků stagnuje, do roku 2016 není předpoklad masivnější výstavy a z tohoto titulu není proto předpoklad zvyšování počtu cestujících. V uvedeném období možno očekávat omezení dopravy, kterou si zajišťují některé průmyslové podniky a přechod těchto cestujících do veřejné dopravy objednávané krajem. Zároveň mohou vzniknout požadavky na nové dopravní relace. Jedná se zejména o průmyslovou oblast Žebrák a Rudná. 25
V roce 2012 se uvažuje s rekonstrukcí trati č. 173 a v roce 2013 bude podle dosavadních plánů zahájena rekonstrukce trati 171 v úseku Beroun – Praha, což pravděpodobně ovlivní i ostatní dopravu v oblasti. Silná výstavba bytů v oblasti Berounska a v severní části okresu bude pokračovat a budou proto růst požadavky na posílení dopravy v relaci Hořovice – Beroun – Praha. Město Beroun má zpracován projekt na vybudování autobusového nádraží v blízkosti železniční stanice Beroun. To bude představovat novou organizaci dopravy na území města Berouna a podstatným způsobem ovlivní i veřejnou linkovou dopravu. Dlouhodobý výhled (2017+) Po dokončení rekonstrukce tratí 171 a 173 lze předpokládat větší komfort dopravy na obou tratích a bude možno část dopravní kapacity autobusové dopravy na Prahu, která již má omezené možnosti rozvoje, přesouvat na železnici. Okres Příbram Okres Příbram je nejrozlehlejším okresem v rámci Středočeského kraje. Rozlohou zaujímá 15% celkové plochy kraje. Na východě sousedí s okresem Benešov a ze severu s okresy Praha-západ a Beroun. Ze západu má společnou hranici s Plzeňským krajem a v jižní části s krajem Jihočeským. Okres Příbram má cca 110 300 obyvatel, 121 obcí z toho 7 měst a městysů a je rozdělen na 3 správní obvody obcí s rozšířenou působností, mezi které patří Příbram, Dobříš, a Sedlčany. Tomuto členění odpovídá i dopravní spádovost jednotlivých linek. Mezi nejvýznamnější průmyslové obory patří strojírenství, potravinářství a hutnictví neželezných kovů s podniky Ravak a.s., Kovohutě Příbram, Povltavské mlékárny Sedlčany, Rukavičkářské závody Dobříš. Okres protíná nejvýznamnější vodní tok – Vltava s přehradními nádržemi Slapy, Kamýk a Orlík, která s ostatními kulturními památkami patří mezi důležitá turistická centra České republiky. Charakteristika veřejné linkové dopravy v okrese V důsledku útlumu těžebního průmyslu po r. 1989 došlo k prudkému nárůstu nezaměstnanosti na celém území okresu a zvýšení přepravy cestujících v autobusové dopravě z jednotlivých územních regionů ve směru na Prahu. Dalšími spádovými oblastmi z hlediska dopravy jsou okresní město Příbram, včetně města Rožmitál pod Třemšínem, Březnice a dále pak Dobříš, Sedlčany a Jince. Dopravní obslužnost v okrese Příbram zajišťuje celkem 94 linek dotovaných Středočeským krajem. Mezi nejrozšířenější dopravní systém patří SID, ve které je provozováno téměř 80% veškeré dopravy na území okresu včetně 20 linek MHD ve městě Příbram. Hlavní přepravní relace jsou zajišťovány mezi obcemi: • Příbram - Dobříš, Sedlčany, Jince,Bohutín, Březnice, Hvožďany, Chraštice, Obecnice, Kamýk nad Vltavou, Milín, Rožmitál pod Třemšínem; • Dobříš - Nový Knín, Nová Ves pod Pleší, Mokrovraty, Malá Hraštice, Nečín, Višňová, Obořiště, Rosovice, Suchodol; Sedlčany - Dobříš, Petrovice, Krásná Hora, Vysoký Chlumec, Sedlec-Prčice; • Jince – Hluboš; • Mirovice, Bělčice – Jihočeský kraj; Dominantní autobusoví dopravci: • VEOLIA TRANSPORT PRAHA s. r.o. • BOSÁK Bus, spol. s r.o.,
26
Ostatní autobusoví dopravci: • PROBOBUS a.s.; • CUP TOPUR bus, s.r.o.; • COMETT PLUS, spol. s.r.o.; • ČSAD AUTOBUSY České Budějovice; • ČSAD STTRANS a.s.; • Karel Baumruk. Střednědobý výhled (2012-2016) Vzhledem k tomu, že do r. 2016 nelze očekávat masivnější rozvoj průmyslu, lze očekávat že nejdůležitější dopravní tepnou bude i nadále spádovost na Prahu. Dlouhodobý výhled (2017+) Bude navazovat na vývoj z minulého období. V návaznosti na možné převedení veřejné dopravy z železniční trati 204 Rožmitál pod Třemšínem – Březnice z důvodu nízké frekvence cestujících na autobusovou dopravu se uvažuje nad vybudováním nových autobusových zastávek v nácestných obcích. Okres Benešov Charakteristika veřejné linkové dopravy v okrese Okres Benešov na jihu Středočeského kraje je tvořen 114 obcemi. Okres Benešov je svojí rozlohou 1.475 km2 jedním z největších okresů ve Středočeském kraji, počtem obyvatel se však řadí mezi průměrně lidnaté a po okrese Rakovník je osídlenost druhá nejnižší ve Středních Čechách. V současné době je rozdělen na 3 správní obvody obcí s rozšířenou působností – Benešov, Vlašim a Votice. Benešovsko, Vlašimsko a Voticko jsou 3 hlavní oblasti v rámci dopravního rozdělení okresu. Dopravní obslužnost okresu je zajišťována železniční dopravou na 6 tratích a veřejnou linkovou osobní dopravou. Autobusové linky na území okresu Benešov jsou zařazeny do systému Středočeské integrované dopravy. V některých částech okresu Benešov zasahují i linky Pražské integrované dopravy. Na území měst Benešov a Vlašim je doprava dále zajišťována městskou autobusovou dopravou (MAD). Rozsah dopravy Dopravní obslužnost na území zajišťuje 106 dotovaných linek veřejné linkové dopravy. Na území města Benešov jsou provozovány 2 linky MAD a na území města Vlašim 1 linka MAD. Tyto 3 linky MAD jsou dotovány příslušnými městy. Dopravci Dominantním dopravcem je ČSAD Benešov a.s., který provozuje na okrese Benešov 66 autobusových linek a 3 linky MAD. Dalšími důležitými dopravci jsou Veolia Transport Praha s.r.o., Veolia Transport Východní Čechy a.s., COMETT PLUS, spol. s r.o. a ICOM transport a.s. Hlavní spádové oblasti Hlavními spádovými oblastmi jsou největší města, tj. Benešov, Vlašim a Votice, kam cestující dojíždějí do zaměstnání, do škol, k lékařskému ošetření, na úřady, atd. Město Benešov je důležitým přestupním uzlem pro autobusovou a železniční dopravu, a to jak ve směru do Prahy, tak ve směru do Tábora a Českých Budějovic.
27
Hlavní přepravní relace Nejdůležitější dopravní spojení je ve směru do Prahy, především na trase Vlašim-BenešovPraha a Votice-Benešov-Praha, dále spojení mezi městy Vlašim a Benešov. Střednědobý výhled (2012-2016) Vzhledem k postupnému úbytku pracovních příležitostí v okrese je předpoklad zvyšování počtu cestujících do hl. m. Prahy. Dlouhodobý výhled (2017+) Bude vycházet z postupných kroků ve střednědobém výhledu. Okres Kutná Hora Charakteristika veřejné linkové dopravy v okrese Doprava v okrese Kutná Hora je zajištěna celkem 66 linkami. Město Kutná Hora má 6 linek MHD a město Čáslav 2 linky MHD. Dopravní obslužnost zajišťuje především dopravce Veolia Transport Východní Čechy a.s. Do firmy Foxconn v Kutné Hoře jezdí linky zvláštní linkové dopravy zajištěné agenturou, které sváží zaměstnance podniku. Dopravní obslužnost z Čáslavi a Kutné Hory je vedena i do okresního města Kolín, kde sídlí firma TPCA. Kutnou Horu a Čáslav obsluhují i dálkové linky, které vedou většinou do Prahy. Okres Kutná Hora je charakteristický svou nízkou lidnatostí. Vyplývá z toho i charakter místní autobusové dopravy, která je z důvodu nízké frekvence cestujících mezi jednotlivými obcemi zpravidla vedena jen v nejpotřebnější časy, aby zajistila občanům přepravu do zaměstnání, škol, úřadů, zdravotnických zařízení a zpět. Poslední spoje jezdí zpravidla nejdéle kolem 19. hodiny. Víkendová doprava je velmi omezená. Dopravci Dopravu v okrese Kutná Hora zajišťuje Veolia Transport Východní Čechy a.s., okrajově jsou to dopravci ČSAD Polkost spol s r.o. a ČSAD Benešov a.s. a Okresní autobusová doprava Kolín s.r.o., ta zajíždí jednou linkou do Kutné Hory a několika linkami jezdí i do Uhlířských Janovic. Hlavní spádové oblasti V okrese jsou 3 větší města - Kutná Hora, Čáslav a Uhlířské Janovice, ze kterých jsou zajišťovány další přepravní potřeby do oblastí např. Sázava, Zruč nad Sázavou, Zbraslavice a Zbýšov. Okres Kutná Hora sousedí s krajem Vysočina (od Golčova Jeníkova, Chotěboře, Ledče) a Pardubickým krajem (od Třemošnice, Podhořan n. D., Heřmanova Městce, Chvaletice a Přelouče). 7 linek objednávané Středočeským krajem přejíždí do sousedních krajů. Dopravní obslužnost na Prahu je zajištěna přímou linkou Zruč nad Sázavou – Praha dopravcem Veolia Transport Východní Čechy a.s. Z Uhlířských Janovic jede linka 240387 do Horních Krut, která navazuje bez přestupu na linku PID 100387 do Prahy. Z Kutné Hory je to linka 240381 Kutná Hora – Suchdol, která navazuje bez přestupu v Suchdole na linku PID 100381 do Prahy. Tyto linky zajišťuje ČSAD Polkost spol s r.o. Velmi významné pro autobusovou dopravu jsou přestupní body svázané s železniční dopravou. Jedná se zejména o stanice Záboří nad Labem (trať 010), Kutná Hora (trať 230 a 235), Čáslav (tratě 230 a 236), Zruč nad Sázavou (tratě 235 a 212) a Uhlířské Janovice (trať 014).
28
Hlavní přepravní relace Nejfrektovanější úsek je mezi Čáslaví a Kutnou Horou, která je zajišťována páteřní linkou 240052 Čáslav – Kutná Hora. Nejvíce se na této lince přepravují studenti středních škol. Cestující z Čáslavi do Kolína a Prahy využívají především vlak. Další významná místa z hlediska dopravní obslužnosti Kutná Hora, město zapsané v seznamu světového kulturního dědictví UNESCO, zaznamenává každoročně v letním období velký příliv turistů. Působí zde také svou velikostí významná společnost Foxconn Technology CZ s.r.o. zabývající se výrobou LCD monitorů a počítačových komponentů. Tato společnost si dopravu svých zaměstnanců zajišťuje sama prostřednictvím agentury. Dopravní obslužnost z Čáslavi a Kutné Hory je vedena i do okresního města Kolín, kde sídlí firma TPCA. Střednědobý výhled (2012-2016) Od roku 2005, kdy byla v okrese zavedena SID, se dopravní obslužnost ustálila a nepředpokládá se žádná výrazná změna. Vyplývá to z nízké lidnatosti tohoto okresu a nízkého potenciálu rozvoje. Dlouhodobý výhled (2017+) Ve městě Kutná Hora se zvažuje úprava železniční tratě, protože tamní hlavní vlakové nádraží je příliš vzdálené od centra města. V souvislosti s tím, se zvažuje výstavba nového autobusového nádraží v blízkosti vlakového. V Čáslavi se připravuje výstavba parkoviště u vlakového nádraží. Okres Kolín Charakteristika veřejné linkové dopravy v okrese V okrese Kolín je zajištěna dopravní obslužnost celkem 66 linkami dotovanými Středočeským krajem. Největším tamním dopravcem je Okresní autobusová doprava Kolín s.r.o. s celkem 41 linkami. Z toho je 29 linek zařazena do systému SID a 10 linek do systému PID. Linky PID zajišťují dopravu především v západní části okresu v oblasti Český Brod a Pečky. Zajišťují převážně spojení okolních obcí s Českým Brodem, dále pak s Čelákovicemi (okres Praha východ) a Lysou nad Labem (okres Nymburk). Dalším dopravcem na území okresu Kolín je ČSAD POLKOST spol. s r.o., který provozuje 8 linek v PID a 2 linky v SID. Linky PID zajišťují dopravu v oblasti Českobrodska, dále pak s městy Kouřim, Zásmuky, Kostelec n.Č. lesy (okres Praha východ) a Prahou – páteřní linky 100381 a 100387. Dopravu na Kolínsku zajišťuje ještě dopravce Veolia Transport Východní Čechy a. s. celkem na 12 linkách, z toho je 10 linek v systému SID a dalšími 2 linkami přejíždějící ze sousedních krajů – Pardubický, Královéhradecký. Tyto linky zajišťují dopravu především v oblasti Týnce nad Labem. Jednu linku provozuje dopravce ČSAD Benešov a. s. Okresem Kolín projíždí některé dálkové linky z/do Prahy do/z krajů Pardubického, Královéhradeckého a Kraje Vysočina. Tyto linky mají zastávku v Kolíně a v Plaňanech a zajišťují rychlé autobusové spojení těchto měst s Hlavním městem Prahou. Především pro městys Plaňany jsou tyto linky důležité. V okresním městě Kolín je 29 linek městské autobusové dopravy, kterou zajišťuje dopravce Veolia Transport Východní Čechy a.s. Hlavními spádovými oblastmi jsou převážně města Kolín a Český Brod, dále pak Týnec nad Labem, Pečky a Zásmuky. K největším přestupním bodům mezi autobusovou a vlakovou dopravou patří Kolín, Český Brod a Pečky.
29
Hlavními přepravními směry je především doprava mezi městy Kolín a Kutná Hora. Dále je to doprava mezi Kolínem a oblastí Kouřim – Zásmuky a rovněž mezi Kolínem a oblastí Týnec nad Labem – Žiželice. Velmi frekventovaný je úsek mezi Kolínem a TPCA Kolín, který je zajišťován především linkami MAD. Významným turistickým centrem jsou především města Kolín a Kouřim (Skanzen Muzeum lidových staveb). Zajímavou lokalitou je Žehuňská obora a Žehuňský rybník. Střednědobý výhled (2012 – 2016) V roce 2014 dojde k dostavbě a otevření obchvatu Kolína (silnice I/38), čímž dojde k určité změně tras některých linek jedoucích z Kolína směrem na Červené Pečky, Kutnou Horu, Uhlířské Janovice a Bečváry. Od roku 2012 dojde v rámci optimalizace dopravy v Pardubickém kraji ke změnám dopravní obslužnosti v okrese Kolín, v oblasti Týnce nad Labem. Vzhledem k provedené optimalizaci dopravy v letech 2006 – 2007 je autobusová doprava na Kolínsku stabilizovaná. Dlouhodobý výhled (2017 +) Bude vycházet z postupných kroků ve střednědobém výhledu. Okres Nymburk Charakteristika veřejné linkové dopravy v okrese Dopravní obslužnost v okrese Nymburk zajišťuje celkem 60 linek veřejné linkové dopravy. Z tohoto počtu je 43 linek v systému SID a 8 linek v systému PID. Linky PID zajištují dopravu především v západní části okresu v oblasti Lysá nad Labem, Přerov nad Labem, Sadská. Zajišťují rovněž spojení s Českým Brodem (okres Kolín), Čelákovicemi (okres Praha východ) a Prahou – páteřní linka 100398. Nejvýznamnějším dopravcem okresu Nymburk je Okresní autobusová doprava Kolín s.r.o. s 51 linkami. Okrajové části okresu zajišťují ještě dopravci TRANSCENTRUM bus s.r.o. na 4 linkách v oblasti Lysé nad Labem, Rožďalovic a Loučně, dále na 2 linkách BusLine a.s. v oblasti Rožďalovic a Chroustova, Veolia Transport Východní Čechy a.s.na 2 linkách v oblasti Chroustova a Běrunic a BusLine a.s., ČSAD POLKOST, spol. s r.o. a ČSAD Střední Čechy, a.s. každý na 1 lince. Okresem Nymburk projíždí velké množství dálkových linek z/do Prahy do/ze směru Hradec Králové, které mají zastávku v Poděbradech (Lázně Poděbrady) a některé v Městci Králové. Tyto linky zajišťují rychlé autobusové spojení těchto měst s Hlavním městem Praha. V okresním městě Nymburk je 1 linka městské autobusové dopravy provozovaná dopravcem Okresní autobusová doprava Kolín s.r.o. Hlavními spádovými oblastmi jsou převážně města Nymburk a Poděbrady, dále pak Lysá nad Labem, Sadská a Městec Králové. Specifikem je město Milovice, kde dochází k poměrně rychlému ročnímu nárůstu obyvatel (v současné době cca 10.000), kteří jezdí za prací z 90% do Prahy. K největším přestupním bodům mezi autobusovou a vlakovou dopravou patří Nymburk, Poděbrady a Lysá nad Labem. Hlavními přepravními směry jsou především doprava mezi městy Milovice a Lysá nad Labem – denně cca 40 párů spojů. Dále je to doprava do Mladé Boleslavi na 3 linkách (z Nymburka, Loučně a Lysé nad Labem). Poměrně velká frekvence cestujících je i mezi městy Nymburk – Poděbrady, Nymburk – Sadská a Poděbrady – Městec Králové. Významným turistickým centrem jsou především Poděbrady (Lázně Poděbrady), dále pak zámek Loučeň, Přerov nad Labem (skanzen – Polabské národopisné muzeum), Ostrá (Historická vesnice – replika keltské osady), chatová osada Kersko (část obce Hradišťko) a pískovcové jezero u Sadské. 30
Střednědobý výhled (2012 – 2016) V nejbližším období je nutné řešit především, vzhledem k dynamickému růstu obyvatel, rozsah autobusové dopravy v Milovicích – obsluha jednotlivých částí Milovic, zejména Boží Dar, její napojení na vlakovou dopravu jak v Lysé nad Labem, tak i v Milovicích. V příštím roce je nutné zajistit dopravu dětí do Základní školy v Rožďalovicích z částí Viničná Lhota, Ledečky, Podlužany a Nové Zámky. Za tímto účelem vznikne nová autobusová linka. V současné době se staví i několik obchodních domů např. v Poděbradech (TESCO), Nymburku (OBI) a v Městci Králové. Vzhledem k provedené optimalizaci dopravy v roce 2007 je autobusová doprava na Nymbursku stabilizovaná. Dlouhodobý výhled (2017 +) Bude vycházet z postupných kroků ve střednědobém výhledu. Okres Mladá Boleslav Okres Mladá Boleslav se nachází v severní části středních Čech. Svojí rozlohou i počtem obyvatel zaujímá okres 3. místo ve Středočeském kraji. Doprava je zde zajištěna z velké části autobusovou dopravou a částečně i dopravou drážní. Charakteristika veřejné linkové dopravy v okrese: Dopravní obslužnost tohoto okresu je zajištěna 106 linkami dotovanými z rozpočtu Středočeského kraje. Z toho Mladá Boleslav a částečně dotčené obce dotují MAD o 22 autobusových linkách (provozuje Dopravní podnik Mladá Boleslav, s.r.o.) Dominantní autobusoví dopravci: • •
TRANSCENTRUM bus s.r.o. BusLine a.s.
Ostatní autobusoví dopravci: • • • • • • •
ČSAD Střední Čechy, a.s. Dopravní podnik Kněžmost, s.r.o. Okresní autobusová doprava Kolín, s.r.o. ČSAD Česká Lípa a.s. ČSAD Liberec, a.s. ČSAD MHD Kladno a.s Kokořínský SOK s.r.o.
Hlavní spádové oblasti: Mladá Boleslav, Mnichovo Hradiště, Bělá pod Bezdězem, Bakov nad Jizerou, Benátky nad Jizerou, Dolní Bousov, Dobrovice a Horky nad Jizerou. Hlavní přepravní relace: Nejvíce přepravních relací v okrese směřuje do okresního města Mladá Boleslav, která nabízí možnosti zaměstnání u automobilového podniku s mezinárodním významem – ŠKODA AUTO a.s. Toto město zaznamenává též rozvoj školství - základní, střední a vysoké školy a odborná učiliště. Druhým nejvýznamnějším městem okresu je Mnichovo Hradiště. Silná autobusová doprava je též vedena do Hlavního města Prahy (široká nabídka zaměstnání, školy a jiné). Významně se na frekvenci cestujících podílí cestovní ruch, který je nejvíce v severní a západní oblasti regionu (CHKO Český ráj). 31
Střednědobý výhled (2012-2016) V současné době není zaznamenán záměr výrazného rozvoje některé oblasti tohoto okresu a od toho se odvíjející potřebný rozvoj dopravní obslužnosti. Dlouhodobý výhled (2017 +) Bude vycházet z postupných kroků ve střednědobém výhledu. Okres Mělník Charakteristika veřejné linkové dopravy v okrese: Tento okres je obsluhován 12 železničními tratěmi a 74 linkami veřejné linkové dopravy a 6 linkami městské dopravy. Doprava je především směřováno do Prahy a obcí s rozšířenou působností. Na území se nenachází CHKO Kokořínsko, které je charakteristické svým turistickým ruchem. V okrese je malé množství průmyslu, proto je potřeba zajišťovat přepravu občanů do oblastí s vyššími pracovními příležitostmi. Dominantní autobusový dopravce: •
ČSAD Střední Čechy, a.s.
Ostatní autobusoví dopravci: • • • • • • • •
Kokořínský SOK s.r.o. Veolia Transport Praha s.r.o. ČSAD MHD Kladno ČSAD Česká Lípa a.s. TRANSCENTRUM bus s.r.o. Vlastimil Slezák Dopravní podnik hl.m. Prahy AUTODOPRAVA LAMER s.r.o.
Hlavní spádové oblasti: Mělník, Kralupy nad Vltavou, Neratovice, Mladá Boleslav a Praha. Hlavní přepravní relace: • • • • • • • •
Mělník – Praha; Mělník – Mladá Boleslav; Kralupy nad Vltavou – Praha; Kralupy nad Vltavou – Mělník; Kralupy nad Vltavou – Kladno (autobusovou a železniční dopravou); Neratovice – Praha; Neratovice – Mělník; Neratovice – Mladá Boleslav (hlavně železniční dopravou).
Střednědobý výhled Na území okresu dochází k rozvoji výstavby skladových oblastí a výstavby rodinných domů především v okolí dálnice D8. Dopravu je potřeba řešit operativně v závislosti s výstavbou a zajistit občanům především dostupnost do zaměstnání. Z důvodu velkého množství železničních tratí v oblasti je nutno v rámci optimalizace dopravy zřídit nové autobusové zastávky pro zvýšení počtu přestupních bodů a lepší využitelnosti kombinované dopravy pro cestující v oblasti. Na základě této skutečnosti bude možno zajistit 32
zlepšení návaznosti regionálních linek na páteřní železniční dopravu, navazující též na dopravu do sousedních krajů. Také se bude jednat o možnostech úprav některých silnic III. třídy na možnost využití autobusovou dopravou (např. stavební úprava mostu za účelem zvýšení nosnosti). V okrese je vhodné rozvíjet dopravu pro podporu turistického ruchu a též pro zajištění lepšího dojíždění za prací. Dlouhodobý výhled Zvažuje se vybudování dopravního terminálu v Neratovicích nejlépe u vlakového nádraží pro podporu vzájemného přestupu mezi autobusovou dopravou na železniční. U železničního nádraží v městě Mšeno se zvažuje možnost zajíždění všech typů autobusů (v současné době mohou zajíždět pouze minibusy). Okres Praha-východ Charakteristika veřejné linkové dopravy v okrese: Dopravní obslužnost v okrese Praha-východ je zajištěna 94 autobusovými linkami dotovanými Středočeským krajem. Převážná většina linek je součástí PID. Oblast je obsluhována též menším množstvím linek, které přijíždějí z jiných okresů a některé pokračují dále na Prahu. Autobusoví dopravci: • • • •
ČSAD Střední Čechy, a.s. Veolia Transport Praha s.r.o. Dopravní podnik hl.m. Prahy, a.s. ČSAD POLKOST spol. s r.o.
•
Okresní autobusová doprava Kolín, s.r.o.
Spádové oblasti: Především Hlavní město Praha, dále Říčany, Úvaly, Čelákovice, Brandýs n.L.-St.Boleslav (přeprava do zaměstnání, škol, na úřady a do zdravotnických zařízení). Obce vyznačující se sídlem společností nabízející zaměstnání pro občany jsou: Vodochody (AERO Vodochody), Čelákovice (strojírenství, TOS, Kovohutě), Úvaly, Brandýs n.L.-St.Boleslav, Říčany, ZdibyKlecany, Modletice, Čestlice, Jirny (průmyslová zóna s mnoha firmami, logistická centra, velké obchodní zóny). Velká koncentrace zejména logistických skladů se nachází podél dálnic D1, D8 a D11. Důležité z hlediska dopravní obslužnosti jsou přestupní vazby na vlak: Strančice, Úvaly, Čelákovice, Brandýs n..-St.Boleslav, Říčany, dále Lázně Toušeň, Mnichovice, Zeleneč, Měšice, Senohraby, Mirošovice a Dřísy. Z hlediska turistického ruchu jsou významné rekreační oblasti v okolí Kostelce nad Černými lesy a na Říčansku. Střednědobý výhled Vývoj dopravní obslužnosti se bude postupně vyvíjet podle rozvoje území okresu Prahavýchod, který je svou polohou u hranic Prahy výhodný pro výstavbu bytových i komerčních objektů.
33
Dlouhodobý výhled Z hlediska autobusové dopravy je rozvoj omezen propustností pozemních komunikací ve směrech do/z Prahy, které bývají často postiženy dopravními kongescemi. Rozvoj dopravní obslužnosti se proto bude rozvoj soustředit především na kapacitní kolejovou dopravu. Okres Praha-západ Charakteristika veřejné linkové dopravy v okrese: Okres Praha-západ je rychle se rozvíjející oblastí, zejména z hlediska občanské výstavby. Oblast je zdrojem pracovní síly pro Prahu, a proto je doprava v naprosté převaze vedena do Prahy a zpět. Tento okres je obsluhován 96 linkami dotovanými krajem, z nichž je většina v systému PID a část v SID. Pro PID je charakteristická spíše lokální autobusová doprava a u SID se většinou jedná o linky, které vedou přes okres Praha-východ do Prahy a spojují tím vzdálenější okresy s hlavním městem. Týká se to například okresu Příbram, Beroun, Kladno a Rakovník. Autobusová doprava doplňuje páteřní železniční dopravu, která směřuje do/z Prahy a přepravuje denně velké množství cestujících. Dominantní autobusový dopravce: •
Veolia Transport Praha, s.r.o.
Ostatní autobusoví dopravci: • • • • • • • • •
ČSAD MHD Kladno ČSAD Benešov a.s. ČSAD Slaný a.s. Dopravní podnik hl.m. Prahy, a.s. MARTIN UHER, spol. s r.o. PROBO BUS a.s. BOSÁK BUS, spol. s r.o. CUP TOUR bus, s.r.o. Vlastimil Slezák
Spádové oblasti: Největší spádovost je zejména do Prahy, ale i do menších měst tohoto okresu jako například Jesenice, Mníšek pod Brdy, Štěchovice, Černošice, Rudná, Hostivice, Jeneč, Roztoky atd. Velmi významný je průmyslový areál na pokraji Rudné směrem na obec Loděnice, který nabízí občanům širokou nabídku zaměstnání. Střednědobý výhled (2012-2016) V okrese Praha-západ je zaznamenán velký rozvoj z hlediska výstavby poblíž hranic s Hlavním městem Prahou. V oblasti Rudenska bude nárůst počtu cestujících zajištěn především rozvojem železniční dopravy, která cestujícím nabídne rychlé spojení s centrem Prahy. U autobusové dopravy se však mírný rozvoj dá také předpokládat. Naproti výstavbě domů a bytů stagnuje doposud velký rozvoj výstavby průmyslových podniků. Do roku 2016 není předpoklad masivnější výstavy. V uvedeném období je však možno očekávat omezení dopravy, kterou si zajišťují některé průmyslové podniky a přechod těchto cestujících do veřejné dopravy. Tím mohou vzniknout nové požadavky na dopravu. Dlouhodobý výhled Bude vycházet z postupných kroků ve střednědobém výhledu. 34
2.2.3 Vývoj integrovaných dopravních systémů, jejich analýza a plánovaný vývoj Na území Středočeského kraje se k roku 2011 vyskytují 2 integrované dopravní systémy (IDS) – Středočeská integrovaná doprava (SID) a Pražská integrovaná doprava (PID). V roce 2011 je do IDS Středočeského kraje zapojeno cca 950 středočeských obcí. Vývoj IDS ve Středočeském kraji Zastupitelstvo Středočeského kraje na svém zasedání dne 27. 6. 2005 schválilo Návrh Integrovaného dopravního systému Středočeského kraje a s ním úzce související Návrh Tarifu Integrovaného dopravního systému ve Středočeském kraji a Standardy dopravní obslužnosti ve veřejné dopravě. Cílem IDS je zajistit všem obyvatelům Středočeského kraje shodné možnosti využití hromadné dopravy, zvýšit počet cestujících ve veřejné dopravě a omezit negativní vlivy individuální automobilové dopravy. Za hlavní přínosy obecné integrace lze označit : • dosažení srovnatelného standardu kvality v přepravní nabídce bez ohledu na druh veřejné osobní dopravy; • stanovení jednotného tarifu, který významně podporuje pravidelné zákazníky (předplatní karty); • dosažení vyšší míry produktivity a rentability celého systému veřejné osobní dopravy v přímých provozních nákladech; • dosažení významné efektivnosti v bilanci vozidel veřejné osobní dopravy. Snaha Středočeského kraje dala za vznik systému (SID), který vznikl integrací autobusových dopravců v oblastech vzdálenějších od Prahy. Významně tak přispěla ke zvýšení kvality celkem v 8-mi okresech (Kladno, Rakovník, Beroun, Příbram, Benešov, Kutná Hora, Kolín a Nymburk). SID je vzhledem ke geografickým podmínkám Středočeského kraje specifickým IDS. Vychází ze systému městské hromadné dopravy (MHD) největších obcí s rozšířenou působností (ORP) a jeho propojení s pravidelnou autobusovou dopravu (PAD), která zajišťuje jejich obsluhu. Cílem SID je vytvářet postupně jednotný systém dopravní obslužnosti celého kraje. Doposud se jej však nepodařilo plně propojit s Hlavním městem Prahou, která se nachází v samotném středu kraje. Současně se SID se rozvíjel IDS založený Hlavním městem Prahou – PID. Tento systém datuje svůj vznik již od roku 1993. PID je založena na pásmovém tarifním systému, který však vzhledem ke svému charakteru zohledňuje pouze radiální směry veřejné dopravy směrem do Hlavního města Prahy. Nejvíce působí PID v okresech Praha-východ a Prahazápad. Systém PID je na území Středočeského kraje rozvinut do 5-ti vnějších tarifních pásem okolo Prahy. Další rozšiřování tohoto systému však vzhledem k charakteru pásmového tarifního systému není možný. Na území vzdáleném od Prahy již nejsou jednoznačné radiální vazby na dané spádové město či obec. Z tohoto důvodu byl navržen systém s tzv. tarifními zónami – SID. Zónový tarif spočívá v rozdělení celého území Středočeského kraje do přirozených malých regionů (mikroregionů) v závislosti na spádovosti jednotlivých obcí. Tyto mikroregiony jsou pak základem jednotlivých tarifních zón (tento systém lze přibližně přirovnat ke struktuře včelích pláství). Cena jízdy je pak jednoznačně určována počtem projetých zón, resp. počtem přejetých hranic zón. Mapa tarifních zón SID je uvedena v příloze č. 2 a mapa tarifních pásem PID je uvedena v příloze č. 3 (Zdroj: ROPID). Při zavádění SID byl stanoven předpokládaný harmonogram zavádění tohoto IDS podle jednotlivých okresů – viz tabulka č. 5. K dokončení okresu Kladna, Mělníka, Mladé 35
Boleslavi, Prahy-východ a Prahy-západ včetně integrace železniční dopravy však již nedošlo. Důvodem je značná finanční náročnost zavádění SID, ale také to, že nebyl nalezen společný postup k propojení tohoto systému s PID. Tabulka 5
Předpokládaný harmonogram zavádění SID
Rok Oblast 2005 části Rakovnicka, Kolínska, Kladenska, Kutnohorska 2006 části Kolínska, Berounska 2007 části Nymburska, Benešovska 2008 části Mladoboleslavska, Mělnicka 2009 části Příbramska, 2010 dokončení oblasti Kladenska, Kolínska 2011 dokončení oblasti Nymburska, Berounska 2012 dokončení oblasti Benešovska, 2013 dokončení oblasti Mělnicka 2014 dokončení oblasti Příbramska 2015 dokončení oblasti Mladoboleslavska Zdroj: [3] Rozvoj IDS se zastavil přibližně v roce 2009. Poté byly učiněny pouze drobné úpravy tarifních zón podle požadavků jednotlivých obcí a integrace dopravce Václav Lexa – Lextrans, čímž se podařilo zaintegrovat dalšího významného dopravce z okresu Rakovník do systému SID. Odbavovací systém Odbavovací systém je závislý především na tarifním systému veřejné dopravy. Ve středočeském kraji se v roce 2011 používá systém zónový v SID, pásmový v PID, kilometrický v systému PAD a kilometrický v systému železniční dopravy. Všechny systémy kromě kilometrického v PAD umožňují cestujícím využít časových kuponů. Systémy IDS jsou zpravidla založeny na principu odbavení prostřednictvím BČK. Odbavovací systém SID a PID Pro IDS Středočeského kraje – SID je zaveden jednotný odbavovací systém založený na bázi BČK. • Cestující, který nevlastní čipovou kartu je povinen po nastoupení do autobusu bezodkladně uhradit řidiči jízdné, případně předložit doklad, který jej opravňuje k bezplatné přepravě. Cestujícímu je vždy vydána jízdenka (i s cenou 0,- Kč) • Jednotlivá jízdenka zakoupená u řidiče pomocí čipové karty z „elektronické peněženky“ platí po dobu platnosti (dle počtu zón) od času výdeje uvedeného na jízdence maximálně pro 1 přestup pouze v obvodu IDS. Držitel karty může z „elektronické peněženky“ zakoupit jízdenku pro 5 spolucestujících. V případě použití přestupu v dalším spoji v obvodu IDS, je držitel čipové karty povinen předložit vždy po nastoupení do dalšího autobusu kartu ke čtecímu zařízení a převzít přestupní jízdenku pro sebe a pro spolucestující, kterým v předchozím autobusu zakoupil jednotlivou jízdenku.
36
•
• •
• •
•
• •
Cestující platící čipovou kartou jednotlivé jízdné, nejprve oznámí cílovou zastávku, řidič navolí příslušné údaje na odbavovacím zařízení a poté cestující přiloží kartu ke čtecímu zařízení. Z čipové karty mu bude odečtena cena jízdného a zároveň mu bude vydána jízdenka, na které bude vyznačen i zůstatek na kartě. Jednotlivá jízdenka zakoupená v hotovosti u řidiče, je platná pouze ve spoji, ve kterém byla zakoupena a je nepřestupná. Dlouhodobá časová jízdenka občanská s platností 30 a 90 dnů – je vydávána pouze na čipových kartách dopravce, které se na předprodejních místech nahrávají na dobu platnosti a počet zón. Nahrát lze libovolně na sebe navazující zóny na předprodejních místech. Již nahranou zónovou kombinaci časové jízdenky je možné znovu dále zakupovat u řidiče. Předprodejní místa jsou zveřejněna jednotlivými dopravci, případně v rámci informačních materiálů o IDS. Časová jízdenka je nepřenosná a smí ji používat pouze držitel čipové karty. Cestující s čipovou kartou a platnou "časovou jízdenkou" přiloží svou kartu vždy ke čtecímu zařízení a je mu vytisknuta kontrolní jízdenka. V případě použití přestupu v dalším spoji v obvodu IDS, je držitel čipové karty s nahranou časovou jízdenkou povinen přiložit vždy po nastoupení do dalšího autobusu kartu ke čtecímu zařízení. U jednotlivých jízdenek je nutno nechat si zkontrolovat vydané papírové jízdenky u řidiče. Při přestupu bude vždy cestujícímu vydán kontrolní doklad z důvodu statistických. Cestující musejí mít u sebe jízdenku a čipovou kartu, pokud na ní byl vydán jízdní doklad, po celou dobu přepravy i v okamžiku vystupování z vozidla. Na vyzvání oprávněného pracovníka kdykoliv během přepravy, nebo v okamžiku vystoupení z vozidla je cestující povinen předložit ke kontrole jízdenku, čipovou kartu a příslušný doklad, kterým prokáže nárok na bezplatnou přepravu. Náhrada za nevyužité „časové jízdenky“ se neposkytuje. Platnost "časové jízdenky" je stanovena na období zóny nahrané v čipové kartě, počet jízd na časové jízdenky během platného období není omezen.
Odbavovací systém PID je založen na bázi požadavků, které vznikly z iniciativy Hlavního města Prahy. Dopravci PID ve Středočeském kraji tento systém od Prahy převzali. Od systému SID se PID liší především v těchto skutečnostech: • využívá papírové jízdenky a doplňkovými kupony z předprodeje • BČK Opencard: o neumožňuje platbu prostřednictvím elektronické peněženky a tudíž neumožňuje nákup jednotlivé jízdenky na BČK; o neumožňuje zaznamenat počet odbavených cestujících a tím poskytnout přesné podklady pro přesný a spravedlivý clearing tržeb; o cestujícím prokazujícím se prostřednictvím BČK (např. časové kupony) se nevydává kontrolní papírová jízdenka; • na rozdíl od SID umožňuje přepravu ve vlacích. Standardy kvality IDS Standardy dopravní obslužnosti ve veřejné dopravě jsou nedílnou součástí IDS ve Středočeském kraji. Cílem zavedení standardizace dopravy je zajištění práva každého občana být dopravně obsloužen na stejné úrovni v celém území Středočeského kraje bez ohledu na to, v jakém místě kraje žije. Vzhledem k neexistenci standardizace veřejné dopravy v legislativě je z hlediska kvality dopravní obslužnosti zapotřebí stanovit kvalitativní hranice, v jejichž rozmezí by se tato
37
veřejná služba zabezpečovala. Standardem ve veřejné osobní dopravě a integrovaném systému se rozumí stanovená míra této veřejné služby. Standardy jsou rozděleny na základní (upřesňují rozsah a kvalitu veřejné služby) a ostatní (ty jsou nástrojem pro hodnocení kvality uspokojení přepravní poptávky) Standardy kvality SID a PID Pro vyhodnocení a kvalitní fungování dopravního systému byly Středočeským krajem stanoveny tyto hodnotící standardy SID: Základní standardy • Standard dostupnosti veřejné osobní dopravy Je zajištění dostupnosti veřejné osobní dopravy (zastávek, stanic) pěší dopravou zpravidla nepřesahující docházkovou vzdálenost 1,5 km, s přihlédnutím k místním podmínkám. Tímto kritériem je posuzována vzdálenost nejbližší zastávky veřejné dopravy od rozhodujících zdrojů a cílů cest, případně hustota (četnost) zastávek na jednotlivých trasách veřejné dopravy. • Standard četnosti spojů Je zajištění dopravního spojení každé obce (místní části obce), ve které vznikne přepravní potřeba na základě veřejného zájmu minimálně šesti páry spojů v pracovní dny v roce a dvěma páry spojů v sobotu a neděli v roce při odůvodnitelné poptávce v časovém rozložení provozního dne podle přepravní potřeby a místních podmínek. Výjimkou je případ, kdy nevznikne přepravní potřeba a nebude veřejný zájem či poptávka. Veřejným zájmem nebo poptávkou se v oblasti veřejné osobní dopravy rozumí zájem na zajištění základních přepravních potřeb obyvatel obce, ve které vznikla nebo vznikne přepravní potřeba. Jedná se o základní kvalitu veřejné služby.
Ostatní standardy • Standard počtu přestupů Posuzuje nezbytný počet přestupů nutných k dosažení cíle cesty. Tento standard zajišťuje maximální počet 3 přestupy během jedné cesty. • Standard návaznosti spojů Doba čekání u návazných spojů nesmí překročit 20 minut podle jízdních řádů. • Standard zlepšení dostupnosti pro handicapované spoluobčany Je zajištění dopravních prostředků, které jsou vybaveny zařízením k možnosti bezbariérového nástupu a výstupu těchto cestujících, nebo přímo v bezbariérovém provedení. Zvýšení počtu informačních zařízení v dopravních prostředcích, v zastávkách i stanicích pro nevidomé nebo neslyšící občany, podle místních podmínek, potřeby a finančních možností. • Standard vybavení dopravních prostředků Je zajištění povinného vybavení dopravních prostředků používaných v nově zaváděném nebo již zavedeném IDS Středočeského kraje vyrobených a pořízených dopravcem od roku 2004: o odbavovací systém čipovou kartou; o vnější informační systém – označení čísla a trasy linky; o vnitřní informační systém – informace o trase linky a zastávkách; o hlásiče – akustický hlásič zastávek; o nastupování do vozidla pouze předními dveřmi, neplatí pro drážní dopravu. • Standard spolehlivosti a pravidelnosti veřejné osobní dopravy Sledování a zajištění tohoto standardu znamená maximální plnění jízdních řádů veřejné autobusové dopravy a grafikonů vlakové osobní dopravy. Standardem bude dopravní úřad pružně reagovat na změny přepravních potřeb a to změnou časového i trasového vedení linek, ale současně bude eliminovat provádění uvedených změn časového i trasového vedení linek, které nevyplývají z veřejného zájmu. 38
Standard ekologičnosti provozu Zajištění tímto standardem v rámci ochrany životního prostředí je snižování hladiny emisí z exhalací a hluku, kvalitního technického stavu dopravních prostředků i pojížděných komunikací. Zastávky (stanice) zřizovat v místech, ve kterých bude provoz dopravních prostředků co nejméně ohrožovat obyvatele v jejich okolí zvýšeným hlukem (hlavně v nočních hodinách) a exhalacemi. •
Standardy kvality PID na linkách veřejné dopravy jsou převzaty od Hlavního města Prahy zastoupené Regionálním organizátorem pražské integrované dopravy (ROPID). Rozvoj IDS ve Středočeském kraji IDS ve Středočeském kraji naráží na obtížné propojení systémů SID a PID. Jelikož tyto dva systémy není možné postupně propojit, je snahou Středočeského kraje zavést nový systém veřejné dopravy. Z tohoto důvodu byla dopravcům udělena výpověď ze smlouvy a jsou v plánu výběrová řízení na autobusové dopravce (viz kapitola 2.2.4.1 v odstavci Výběrová řízení), kteří začnou provozovat dopravu již v novém systému. Důvodem neslučitelnosti SID a PID je mnoho faktorů. Tyto systémy mají odlišné tarifní struktury (viz odstavec Vývoj IDS ve Středočeském kraji) a rozdílnosti v odbavovacím zařízení (viz odstavec Odbavovací systém SID a PID). Další podstatný rozdíl je v systému vyúčtování vzhledem ke spolufinancování dopravní obslužnosti obcemi. Zatímco systém SID je účtován podle jednotlivých spojů, které jsou rozděleny na spoje hrazené krajem a obcemi, systém PID je účtován prostřednictvím procent hrazené krajem a procent hrazené obcemi. V procentuelním rozúčtovaní však lze jen velmi obtížně určit, které spoje objednává jaký objednatel a je tedy o jejich rozhodování kompetentní. Stejně tomu je i v případě rozúčtování tržeb. Jelikož není v PID jednoznačně dáno, které spoje spadají do dopravní obslužnosti kraje a které do dopravní obslužnosti obce, tak se tržby rozúčtovávají opět procentuelním systémem. Z praxe ale vyplývá, že spoje v dopravní špičce, které by měly náležet objednávce kraje jsou vytížené a mají vysoké tržby, oproti tomu spoje v dopravním sedle, kdy se jedná zpravidla o doplňkovou objednávku obcí, mají spoje tržby nízké. Procentuelní způsob rozúčtování tržeb, kdy jsou jednotlivým objednatelům přiděleny tržby na bázi průměru za celý den je pro IDS Středočeského kraje nepřípustné. Dalším problémem je i fakt, že výše tržeb na jednotlivých linkách PID jsou určovány podle empirických modelů, které vycházejí z přepravních průzkumů prováděných pouze několikrát do roka. Z praxe se potvrdilo, že takové průzkumy nemohou objednateli dát dokonalý přehled o množství cestujících, kteří se v daných spojích v průběhu roku přepravují, natož výpočet prostřednictvím empirických modelů, který mnohdy udává zcela odlišný obraz o množství vybraných tržeb na lince v porovnání se skutečností. Tento princip rozúčtování tržeb, kde nemá krajský objednatel, ale i jednotliví objednatelé z pozice obcí, možnost kontrolovat svoje vynaložené finance je zcela nepřijatelný. Obdobný problém nastává i v případě postavení Středočeského kraje a Hlavního města Prahy mezi kterými je doprava PID provozována. Aby se zabránilo podobným spekulacím o vynakládání finančních prostředků, byl v systému SID zaveden tzv. clearing, který prostřednictvím odbavovacího zařízení přesně zaznamená každého odbaveného cestujícího a podle těchto získaných údajů jsou přesně a spravedlivě rozúčtovány tržby jednotlivým objednatelům. Nový systém IDS ve Středočeském kraji bude z těchto důvodů vycházet ze systému SID. Systém SID se však nepodařilo vzhledem k finanční náročnosti a překážkám z pohledu propojení se systémem PID zavést na celém území kraje. Veřejná doprava ve Středočeském kraji se proto musí dále vyvíjet vytvořením nového jednotného systému veřejné dopravy, nejlépe integrovaného dopravního systému.
39
Na celém území Středočeského kraje bude zaveden jednotný tarifní systém, který bude vycházet z ujeté vzdálenosti v kilometrech pro danou relaci, tzv. zónově-relační tarif, s odbavovacím zařízením na bázi BČK, s přesným záznamem počtu cestujících a přesným clearingem. Linky autobusové dopravy budou optimalizovány do vzájemných návazností, budou odstraněny souběhy linek SID a PID a budou též přizpůsobeny železniční dopravě. Jízdné bude určovat objednatel a bude na nižší cenové úrovni, než-li jízdné současných integrovaných dopravních systémů. Nový dopravní systém Středočeského kraje bude řízen z pozice Středočeského kraje a nebudou na jeho území zasahovat IDS ze sousedních krajů. Organizování je plánované z pozice Odboru dopravy KÚSK, kde na tuto činnost budou vyčleněni odborní pracovníci a výhledově se může uvažovat o zavedení nového samostatného organizátora, který by Středočeský kraj v problematice samosprávní činnosti v oboru veřejné dopravy zastupoval. Nadregionální integrace Středočeský kraj, který sousedí celkem s 8-mi kraji, se podílí na objednávce a dotování značného počtu mezikrajských linek. Z tohoto důvodu je nutné na základě dohody mezi dotčenými kraji dojít ke společné shodě na tarifních podmínkách takových linek. Nejvíce se to týká Hlavního města Prahy, které se vyznačuje největší spádovostí, obzvláště vzhledem k možnostem pracovního uplatnění, školám, kulturnímu vyžití apod. Základním pravidlem pro uzavírání smluv mezi jednotlivými objednateli je, že každý kraj objednává a financuje dopravní spoje až po hranice se sousedním krajem. Jedinou výjimkou je systém PID, kde Středočeský kraj platí u příměstské dopravy dopravní spoje až do první zastávky na území Prahy. Problematiku financování je nutné brát nejen z pohledu výdajů objednatele, ale i výnosů pro objednatele, což úzce souvisí s tarifními podmínkami. Vzhledem k tarifním podmínkám PID se rozdělují tržby z jízdného podle tarifních pásem. Středočeskému kraji náleží tržby za vnější pásma a Praze tržby za vnitřní pásma po Praze. Zde se však objevuje nesoulad mezi výdaji a výnosy. Výdaje má Středočeský kraj do první zastávky na území Hlavního města Prahy, kdežto výnosy má pouze od hranice krajů z tržeb na svém území. Tento fakt bude Středočeský kraj v blízké době řešit změnou smluv. Návrhem je platit dopravní spoje pouze na hranice s Prahou. Problematika přeshraničních vazeb se netýká pouze Středočeského kraje a Prahy, ale i ostatních sousedních krajů. Doposud nebyl vymyšlen systém odbavení cestujících, který by uměl sečíst na jedné jízdence tarify alespoň dvou IDS sousedních krajů. V případě, kdy cestující cestuje přes hranici krajů, musí být odbaven v kilometrickém tarifu. Největším problémem je absence odbavovacího zařízení, které by dokázalo cestujícího tímto způsobem odbavit a zároveň pro objednatele správně rozúčtovat zaplacené jízdné podle projetého území. Například na lince, kde je na území Středočeského kraje SID a na území sousedního kraje jiný IDS, odbavovací zařízení není schopné vydat jednotnou jízdenku, kde by byly rozděleny relace na úseky z výchozí zastávky v SID po hranici kraje a od hranice kraje do cílové zastávky sousedního IDS, spočítat pro každý úsek cenu jízdného podle platného tarifu na daném území a výsledně tyto ceny sečíst do celkové ceny k úhradě. V současné době odbavovací zařízení takového cestujícího odbaví v systému, který je o řád níže – a to je kilometrický tarif. Problémem pro objednatele je dále fakt, že kilometrický tarif je ovlivněn Cenovým výměrem Ministerstva financí České republiky (dále jen CV MFČR) a každý dopravce může mít dle vzorců z CV MFČR stanoven jiný maximální strop výše jednotlivého jízdného. V praxi to pak znamená, že kilometrický tarif dopravce (ohraničen dle CV MFČR) může být levnější než-li tarif IDS stanoveným objednatelem (alespoň co se týče jednotlivého jízdného, časové kupony IDS jsou zpravidla nejvýhodnější). Středočeský kraj si je problematiky odbavení na mezikrajských linkách zcela vědom, protože sousedí s největším počtem krajů v porovnání s ostatními kraji a s přirozenou spádovostí
40
Hlavního města Prahy funguje též jako tranzitní území pro velké množství přeprav. Cílem Středočeského kraje je společně s výrobci odbavovacího zařízení vyvinout takový odbavovací systém, který dokáže na jednom jízdním dokladu kombinovat minimálně dva tarify systémů veřejné dopravy, resp. IDS a výsledné tržby správně rozúčtovat jednotlivým objednatelům. Tímto krokem by došlo k velkému posunu v problematice nadregionální integrace dopravních systémů a ve vytvoření IDS na úrovni celé ČR.
3
Reakce na připomínky dotčených subjektů
4
Monitoring
41
Seznam použitých informačních zdrojů [1]
Interní materiály KÚSK
[2] Informace o Středočeském kraji [online]. c2008 [cit. 11.11.2011]. Dostupné na:
. [3] Stav a pohyb obyvatelstva v ČR v 1. pololetí 2011 [online]. c2011 [cit. 11.11.2011]. Dostupné na: . [4]
Zákon č. 137/2006 Sb., o veřejných zakázkách
[5] Zákon č. 194/2010 Sb., o veřejných službách v přepravě cestujících a o změně dalších zákonů [6]
Zákon č. 129/2000 Sb., o krajích (krajské zřízení),
[7] Příměstské linky .
PID
[online].
c2010
42
[cit.
11.11.2011].
Dostupné
na:
Seznam obrázků Obrázek 1
Obce s rozšířenou působností ve Středočeském kraji ........................................ 4
43
Seznam tabulek Tabulka 1 Tabulka 2 Tabulka 3 Tabulka 4 Tabulka 5
Celkový rozsah veřejné drážní osobní dopravy...................................................... 7 Kvantitativní ukazatele ve veřejné drážní osobní dopravě..................................... 7 Celkový rozsah veřejné linkové dopravy .............................................................. 21 Kvantitativní ukazatele v autobusové dopravě ..................................................... 22 Předpokládaný harmonogram zavádění SID ...................................................... 36
44
Seznam příloh Příloha 1 Silniční a železniční síť ve Středočeském kraji Příloha 2 Mapa Středočeské integrované dopravy Příloha 3 Mapa Pražské integrované dopravy
45
Seznam zkratek BČK = bezkontaktní čipová karta CDV = cena dopravního výkonu CV MFČR = cenový věstník Ministerstva financí České republiky ČD = České dráhy, a.s. ČR = Česká republika IDS = integrovaný dopravní systém JŘ = jízdní řád KCOD = Krajské centrum osobní dopravy MAD = městská autobusová doprava MDČR = Ministerstvo dopravy České republiky MHD = městská hromadná doprava ORP = obec/obce s rozšířenou působností PAD = pravidelná autobusová doprava PID = Pražská integrovaná doprava SID = Středočeská integrovaná doprava
46
