i
LAPORAN PENELITIAN
PENINGKATAN EFISIENSI BAHAN BAKAR DENGAN DESAIN DAN IMPLEMENTASI AIR TO FUEL RATIO (AFR) DAN BRAKE CONTROL SYSTEM PADA MESIN BERBAHAN BAKAR BENSIN
Disusun oleh:
SUROTO MUNAHAR, ST, MT
FAKULTAS TEKNIK UNIVERSITAS MUHAMMADIYAH MAGELANG TAHUN 2015
ii
HALAMAN PENGESAHAN
Judul Penelitian
:
Peningkatan efisiensi bahan bakar Dengan desain dan implementasi Air to fuel ratio (AFR) dan Brake Control System Pada Mesin Berbahan Bakar Bensin
: : : : : :
Suroto Munahar, ST., MT 0620127805 Mesin Otomotif 085740742923
[email protected]
: : :
Tahun Ke 1 dari rencana 1 tahun Rp. 6.000.000,Rp. 6.000.000,-
Peneliti/ Pelaksana
a. b. c. d. e. f.
Nama Lengkap NIDN Jabatan Fungsional Program Studi Nomor HP Alamat surel (e-mail)
Anggota Peneliti (1) Tahun Pelaksanaan Biaya Tahun Berjalan Biaya Keseluruhan
Mengetahui/menyetujui Dekan Fakultas Teknik
Magelang, Mei 2016 Ketua Peneliti
Yun Arifatul Fatimah, ST, MT, Ph.D NIDN.
Suroto Munahar, ST, MT. NIDN.
Menyetujui, Ketua LP3M Universitas Muhammadiyah Magelang
(Dr. Suliswiyadi, M.Ag) NIP/NIK. 966610111
ii
iii
ABSTRAK Peningkatan Efisiensi Bahan Bakar Dengan Desain dan Implementasi Air To Fuel Ratio (AFR) dan Brake Control System pada Mesin Berbahan Bakar Bensin. Disusun oleh : SUROTO MUNAHAR NIM. 21050113420032 Perkembangan sistem kontrol internal combustion engine saat ini berorientasi pada emisi gas buang, kinerja dan efisiensi bahan bakar. Hal ini disebabkan oleh kenaikan harga minyak yang menyebabkan krisis pada sektor transportasi, untuk itu sangat diperlukan teknologi kendaraan hemat bahan bakar. Efisiensi bahan bakar mesin bensin dapat ditingkatkan dengan beberapa metode diantaranya dengan mengendalikan AFR. Teknologi AFR saat ini masih memiliki permasalahan, diantaranya pengaturan AFR bersifat kontrol internal engine, sehingga efisiensi dapat ditingkatkan. Brake control system merupakan sistem ekternal engine yang digunakan dalam penelitian. Tujuan penelitian ini yaitu untuk merancang dan mengimplementasikan sistem AFR dan brake control system pada kendaraan dalam meningkatkan efisiensi bahan bakar mesin bensin saat dilakukan pengereman. Metode yang digunakan dengan mengurangi konsumsi bahan bakar yang masuk ke engine ketika dilakukan pengereman. Sistem kontrol yang diaplikasikan dalam kendaraan bekerja menggunakan Fuzzy Logic Controller (FLC). Saat kendaraan dilakukan pengereman, bahan bakar yang dinjeksikan ke engine akan dikontrol oleh ECU brake control system. Sistem kontrol ini bekerja secara pararel terhadap sistem kontrol defaultnya kendaraan. Hasil penelitian menunjukkan, ketika putaran engine melebihi 2500 RPM nilai AFR mengalami kenaikan sangat besar, sehingga efisiensi tercapai paling maksimal. Pada putaran engine kurang dari 2500 RPM, nilai AFR mencapai nilai 22. Saat pengukuran bahan bakar telah mampu menunjukkan penurunan konsumsi bahan bakar dari 6 liter menjadi 4 liter dengan jarak tempuh 50,7 km. Peningkatan efisiensi bahan bakar dapat tercapai sebesar kurang lebih 33,3 %. Kata kunci : AFR, brake control system, ECU, efisiensi, fuel injection, engine.
iii
iv
ABSTRACT Improvement of Fuel Efficiency by Designing and Implementing Air to Fuel Ratio (AFR) and Brake Control System on Gasoline Engine By SUROTO MUNAHAR NIM. 21050113420032 The development of the internal combustion engine control system is currently oriented on exhaust emissions, performance and fuel efficiency. This is caused by rising fuel prices which led to a crisis on the transport sector, thefore it is crucial technology for fuel-efficient vehicles. Gasoline engine fuel efficiency can be improved by several methods such as by controlling the AFR. Currently AFR technology still has problems, including the AFR settings which are internal engines control whose efficiency can be improved. Brake control system is a system of external engine used in the study. The purpose of this study is to design and implement the AFR system and brake control system in a vehicle to improve fuel efficiency of gasoline engines at the time of braking. The method used was to reduce the consumption of fuel that enters the engine when braking. The applied control system on vehicle worked using Fuzzy Logic Controller (FLC). When the vehicle brakes, injected fuel to the engine is controlled by the ECU brake control system. This control system worked in parallel to the vehicle control system default. The results show that when the engine speed exceeds 2500 RPM, AFR value increased very big, so that maximum efficiency is achieved. At engine speed less than 2500 RPM, AFR value reaches a value of 22. When the fuel measurement has been able to show a decrease in fuel consumption of 6 liters to 4 liters within the distance of 50.7 km. Improvement of fuel efficiency can be achieved by approximately 33.3%. Keywords : AFR, brake control system, efficiency, fuel injection, engine.
iv
v
KATA PENGANTAR
Puji syukur penulis panjatkan kehadirat Alloh SWT yang telah melimpahkan rahmat dan karunia-Nya kepada Penulis, sehingga penulis dapat menyelesaikan penelitian
ini
yang
merupakan
serangkaian
tahap
untuk
memperoleh
meningkatkan IPTEK. Penulis berharap dalam menyelesaikan penelitian ini dapat selesai dengan cepat, tepat dan akurat. Hal tidak lepas dari bantuan orang-orang yang dengan segenap hati memberikan bantuan, bimbingan dan dukungan, baik moral maupun material. Dalam kesempatan ini penulis mengucapkan terima kasih kepada: 1. Dr. Aris Triwiyatno, ST, MT dan Joga Dharma Setiawan,B.Sc, M.SC, Ph.D selaku Pembimbing dan pengarah. 2. Ibu, Keluarga dan Istri yang telah memberikan dorongan, do’a dan semangatnya. 3. Mas Amir, Mas Dani, Pak Rudy, Mbak Farika, Mas Sofyan, Mas Herman atas bantuannya dalam proses pelaksanaan penelitian ini. 4. Mas Yoga Teknik Elektro Universitas Diponegoro atas segala bantuannya. 5. Staf dan Karyawan tata usaha Teknik Mesin Universitas Diponegoro . Penulis menyadari bahwa dalam penulisan ini terdapat kekurangan dan keterbatasan, oleh karena itu kritik dan saran yang sifatnya membangun untuk kesempurnaan dan kemajuan penulis
dimasa yang akan datang sangat
diharapkan. Akhir kata penulis berharap semoga Tesis ini dapat bermanfaat bagi seluruh pembaca. Semarang, 13 Agustus 2015 Penulis
( Suroto Munahar)
v
vi
DAFTAR ISI HALAMAN JUDUL ……………...........................................…………....... HALAMAN PENGESAHAN ...................................................................... ABSTRAK ................................................................................................... ABSTRACT ................................................................................................... KATA PENGANTAR .................................................................................. DAFTAR ISI ................................................................................................ DAFTAR LAMPIRAN ................................................................................ DAFTAR GAMBAR .................................................................................... DAFTAR TABEL ........................................................................................ DAFTAR LAMBANG & SINGKATAN .................................................... BAB 1 PENDAHULUAN ............................................................................
i ii iii iv v vi viii ix xiii xv
1.1 Latar Belakang ............................................................................ 1.2 Perumusan Masalah ................................................................... 1.3 Tujuan Penelitian ........................................................................ 1.4 Manfaat Penelitian ...................................................................... 1.5 Batasan Masalah Penelitian......................................................... 1.5 Metodologi Penelitian ................................................................. 1.6 Sistematika Penulisan .................................................................
1 1 4 4 4 5 5 6
BAB 2 TINJAUAN PUSTAKA ...................................................................
7
2.1 Gasoline Engine ........................................................................ 2.2 Air to Fuel Ratio ......................................................................... 2.3 Brake System ............................................................................... 2.4 Sistem kontrol ............................................................................. 2.5 Programmable Logic Controller ................................................ 2.6 Sensor ......................................................................................... 2.7 Fuel Injection .............................................................................. BAB 3 METODOLOGI PENELITIAN dan PERANCANGAN ................. 3.1 Analisa Permasalahan Efisiensi Bahan Bakar ........................... 3.2 Diagram Alir Penelitian .............................................................. 3.3 Metode Penelitian ....................................................................... 3.4 Rancangan Model Kontrol AFR ................................................. 3.5 Rancangan Model Kontrol AFR dengan brake control system Hardware ................................................................................... 3.6 Rancangan sistem kontrol AFR software ................................... 3.7 Rancangan sistem kontrol AFR hardware ................................. 3.8 Data acquisition .........................................................................
10 10 10 12 13 14 15 17 17 20 24 25
vi
32 32 32 37
vii
3.9 Matlab ........................................................................................ 3.10 Pembuatan Prototipe ................................................................ 3.11 Pengujian Hardware ................................................................ 3.12 Peralatan yang digunakan dalam penelitian ............................. BAB 4 HASIL DAN ANALISA .................................................................. 4.1 Data Acquisisi ............................................................................. 4.2 Simulasi AFR Modeling .............................................................. 4.3 Standarisasi pengujian efisiensi bahan bakar............................... 4.4 Data Air to Fuel Ratio (AFR) hasil pengujian kendaraan berjalan ...................................................................................... 4.5 Pengukuran data AFR pada jalan mendatar .............................. 4.6 Pengukuran data AFR pada jalan membelok .............................. 4.7 Pengukuran data AFR pada jalan menanjak .............................. 4.8 Pengukuran data AFR pada jalan menurun ................................ 4.9 Data Air to Fuel Ratio (AFR) Saat Pengujian Kendaraan Berhenti ..................................................................................... 4.10 Pengukuran konsumsi bahan bakar ........................................... 4.11 Perbandingan Antara Simulasi AFR dengan Hasil Pengukuran AFR ...................................................................... 4.12 Validasi Penelitian .................................................................... 4.13 Analisa statistik ......................................................................... BAB 5 PENUTUP ....................................................................................... DAFTAR PUSTAKA.................................................................................... LAMPIRAN ................................................................................................
vii
39 39 39 40
41 42 46 47 48 61 68 70 76 76 77 85 93 100 102 105
viii
DAFTAR LAMPIRAN
Lampiran A Lampiran B Lampiran C Lampiran D Lampiran E Lampiran F Lampiran G Lampiran H Lampiran H.1 Lampiran H.2 Lampiran H.3 Lampiran H.4 Lampiran I Lampiran I.1 Lampiran I.2 Lampiran I.3 Lampiran J Lampiran K Lampiran L Lampiran M Lampiran N Lampiran O Lampiran P Lampiran Q Lampiran R Lampiran S Lampiran T Lampiran U Lampiran V Lampiran W Lampiran X Lampiran Y Lampiran Z
Spesifikasi Microcontroller ................................................... Modul Data Aquisisi .............................................................. Engine Gas Anlyser ............................................................... Pengujian kendaraan ............................................................. Electronic Computer Unit Brake Control System ................ Rangkaian filtering ................................................................. Rangkaian brake control & transmission gear position sensor ................................................................................... Engine Modeling .................................................................... Spark ignition engine sub system ........................................... AFR modeling dengan Matlab Simulink ................................. Posisi throttle valve saat langkah akselerasi .......................... Sinyal brake pedal saat langkah pengereman tidak diaktifkan ................................................................................ Hardware Data Acquisition ................................................... Data Acquisition CMP volt putaran rendah dengan filtering.. Data Acquisition CMP volt putaran tinggi dengan filtering ... Data Acquisition CMP volt tanpa filtering ............................. Peralatan sistem kontrol dalam penelitian .............................. Switch control transfer ........................................................... Komponen untuk rangkaian filtering ..................................... Injector tester ......................................................................... Sensor yang digunakan dalam penelitian ............................... Inverter dan Control switch .................................................... Adaptor .................................................................................. Intalasi wiring sistem kontrol pada unit kendaraan ................ Data putaran mesin dari data Acquisition .............................. Data putaran mesin dari Engine Scan..................................... Data statistik yang diolah dengan SPSS ................................. Spesifikasi microcontroller minimal ..................................... Membership Functions dan Rules Fuzzy Logic Controller .... Grafik CMP sensor pada putaran tinggi ................................. Data CMP Sensor pada putaran tinggi tanpa filtering ............ Data CMP Sensor pada putaran tinggi dengan filtering ......... Grafik frekuensi pengereman dan Data Pengujian Pengulangan pada Sistem Kontrol .........................................
viii
126 127 128 129 130 131 132 133 134 135 136 137 138 139 142 145 148 149 150 151 152 154 155 156 157 160 163 170 171 173 174 175 180
ix
DAFTAR GAMBAR
Gambar 1.1 Gambar 2.1 Gambar 2.2 Gambar 2.3 Gambar 3.1 Gambar 3.2 Gambar 3.3 Gambar 3.4 Gambar 3.5 Gambar 3.6 Gambar 3.7 Gambar 3.8 Gambar 3.9 Gambar 3.10 Gambar 3.11 Gambar 3.12 Gambar 3.13 Gambar 3.14 Gambar 4.1 Gambar 4.2 Gambar 4.3 Gambar 4.4 Gambar 4.5 Gambar 4.6 Gambar 4.7 Gambar 4.8 Gambar 4.9 Gambar 4.10 Gambar 4.11 Gambar 4.12 Gambar 4.13
Jumlah Kendaraan Bermotor Menurut Jenis tahun 1987 – 2013 ........................................................................................
1 Rule Base Split braking system dalam kendaraan hybrid......... 11 Struktur umum fuzzy logic....................................................... 12 MAF sensor tipe air flow meter............................................... 14 Diagram fishbone untuk menganalisa akar permasalahan ...... 17 Main Flow Chart ………………............................................. 20 Preliminary Flow Chart........................................................... 21 Data Acquisisi Flow Chart ...................................................... 21 Desain Controller Flow Chart ................................................ 22 Perubahan AFR flow chart ...................................................... 23 Block diagram gasoline engine modeling............................... 26 Vehicle dynamics model .......................................................... 32 Block diagram kontrol AFR dan Brake Control System ......... 32 Fuzzy logic controller untuk simulasi ..................................... 33 Fuzzy logic controller untuk embedded system ...................... 34 Programmable logic controller (PLC) ladder ........................ 34 Brake control system wiring diagram ..................................... 35 Arduino UNO .......................................................................... 38 Diagram blok data acquisition ................................................ 41 Sinyal CMP sensor ................................................................. 42 Simulation AFR modeling saat dilakukan pengereman pada transmisi speed gear 2 ............................................................ 43 Simulasi putaran engine saat dilakukan pengereman .............. 43 Simulation AFR modeling saat dilakukan pengereman pada transmisi speed gear 3 ............................................................ 44 Simulasi putaran engine saat dilakukan pengereman .............. 44 Simulation AFR modeling saat dilakukan pengereman pada transmisi speed gear 4 ............................................................ 45 Simulasi putaran engine saat dilakukan pengereman .............. 45 Simulation AFR modeling saat dilakukan pengereman pada transmisi speed gear 5 ............................................................ 46 Simulasi putaran engine saat dilakukan pengereman .............. 46 Data AFR saat dilakukan pengereman dengan posisi transmisi speed gear 2 jalan mendatar .................................. 49 Data putaran engine tinggi pada jalan mendatar ..................... 49 Data AFR putaran engine menengah saat transmisi posisi speed gear 2 ............................................................................ 50 ix
x
Gambar 4.14 Gambar 4.15 Gambar 4.16 Gambar 4.17 Gambar 4.18 Gambar 4.19 Gambar 4.20 Gambar 4.21 Gambar 4.22 Gambar 4.23 Gambar 4.24 Gambar 4.25 Gambar 4.26 Gambar 4.27 Gambar 4.28 Gambar 4.29 Gambar 4.30 Gambar 4.31 Gambar 4.32 Gambar 4.33 Gambar 4.34 Gambar 4.35 Gambar 4.36 Gambar 4.37
Data RPM saat engine berputar menengah pada jalan mendatar .................................................................................. Data AFR putaran engine rendah saat transmisi posisi speed gear 2 ...................................................................................... Data RPM saat engine berputar rendah pada jalan mendatar... Data AFR putaran engine tinggi saat transmisi posisi speed gear 3 ...................................................................................... Data RPM saat engine berputar tinggi pada jalan mendatar ... Data AFR putaran engine menengah saat transmisi posisi speed gear 3 ............................................................................ Data RPM saat engine berputar menengah pada jalan mendatar .................................................................................. Data AFR putaran engine rendah saat transmisi posisi speed gear 3 ...................................................................................... Data RPM saat engine berputar rendah pada jalan mendatar .. Data AFR putaran engine tinggi saat transmisi posisi speed gear 4 ...................................................................................... Data RPM saat engine berputar tinggi pada jalan mendatar ... Data AFR saat dilakukan pengereman dengan posisi transmisi speed gear 4 jalan mendatar ................................. Data RPM saat engine berputar menengah pada jalan mendatar .................................................................................. Data AFR putaran engine rendah saat transmisi posisi speed gear 4 ............................................................................... Data RPM saat engine berputar rendah pada jalan mendatar... Data AFR putaran engine tinggi saat transmisi posisi speed gear 5 ...................................................................................... Data RPM saat engine berputar tinggi pada jalan mendatar................................................................................... Data AFR putaran engine menengah saat transmisi posisi speed gear 5 ............................................................................ Data RPM saat engine berputar menengah pada jalan mendatar................................................................................... Data AFR putaran engine rendah saat transmisi posisi speed gea 5 ....................................................................................... Data RPM saat engine berputar rendah pada jalan mendatar .. Data AFR putaran engine tinggi saat transmisi posisi speed gear 2 ...................................................................................... Data RPM saat engine berputar tinggi pada jalan membelok.. Data AFR putaran engine menengah saat transmisi posisi speed gear 2 ............................................................................ x
50 51 51 52 52 53 53 54 54 55 55 56 56 57 57 58 58 59 59 60 60 62 62 63
xi
Gambar 4.38 Gambar 4.39 Gambar 4.40 Gambar 4.41 Gambar 4.42 Gambar 4.43 Gambar 4.44 Gambar 4.45 Gambar 4.46 Gambar 4.47 Gambar 4.48 Gambar 4.49 Gambar 4.50 Gambar 4.51 Gambar 4.52 Gambar 4.53 Gambar 4.54 Gambar 4.55 Gambar 4.56 Gambar 4.57 Gambar 4.58 Gambar 4.59 Gambar 4.60 Gambar 4.61 Gambar 4.62
Data RPM saat engine berputar menengah pada jalan membelok ................................................................................ Data AFR putaran engine rendah saat transmisi posisi speed gear 2 ..................................................................................... Data RPM saat engine berputar rendah pada jalan membelok.. Data AFR putaran engine tinggi saat transmisi posisi speed gear 3 ..................................................................................... Data RPM saat engine berputar tinggi pada jalan membelok.. Data AFR putaran engine menengah saat transmisi posisi speed gear 3 ............................................................................ Data RPM saat engine berputar menengah pada jalan membelok ................................................................................ Data AFR putaran engine rendah saat transmisi posisi speed gear 3 ...................................................................................... Data RPM saat engine berputar rendah pada jalan membelok.. Data AFR putaran engine tinggi saat transmisi posisi speed gear 2 ...................................................................................... Data RPM saat engine berputar tinggi pada jalan menanjak.... Data AFR putaran engine menengah saat transmisi posisi speed gear 2 ............................................................................ Data RPM saat engine berputar menengah pada jalan menanjak ................................................................................. Data AFR putaran engine tinggi saat transmisi posisi speed gear2 ....................................................................................... Data RPM saat engine berputar tinggi pada jalan menurun .... Data AFR putaran engine menengah saat transmisi posisi speed gear 2 ............................................................................ Data RPM saat engine berputar menegah pada jalan menurun.................................................................................... Data AFR putaran engine rendah saat transmisi posisi speed gear 2 ..................................................................................... Data RPM saat engine berputar rendah pada jalan menurun .. Data AFR putaran engine tinggi saat transmisi posisi speed gear 3 ...................................................................................... Data RPM saat engine berputar tinggi pada jalan menurun .... Data AFR putaran engine memengah saat transmisi posisi speed gear 3 ............................................................................ Data RPM saat engine berputar menengah pada jalan menurun ................................................................................... Data AFR putaran engine rendah saat transmisi posisi speed gear 3 ...................................................................................... Data RPM saat engine berputar rendah pada jalan menurun.. xi
63 64 64 65 65 66 66 67 67 68 68 69 69 70 70 71 71 72 72 73 73 74 74 75 75
xii
Gambar 4.63 Gambar 4.64 Gambar 4.65 Gambar 4.66 Gambar 4.67 Gambar 4.68 Gambar 4.69 Gambar 4.70 Gambar 4.71 Gambar 4.72 Gambar 4.73 Gambar 4.74 Gambar 4.75 Gambar 4.76 Gambar 4.77 Gambar 4.78 Gambar 4.79 Gambar 4.80 Gambar 4.81 Gambar 4.82 Gambar 4.83
Simulasi AFR modeling pada transmisi posisi speed gear 2.... Simulasi putaran engine saat pengereman............................... Data AFR saat transmisi posisi speed gear 2 ......................... Data putaran engine saat pengereman ..................................... Simulasi AFR modeling pada transmisi posisi speed gear 3.... Simulasi putaran engine saat pengereman .............................. Data AFR saat transmisi posisi speed gear 3 ......................... Data putaran engine saat pengereman ..................................... Simulasi AFR modeling pada transmisi posisi speed gear 4.... Simulasi putaran engine saat pengereman .............................. Data AFR saat transmisi posisi speed gear 4 ......................... Data putaran engine saat pengereman ..................................... Simulasi AFR modeling pada transmisi posisi speed gear 5.... Simulasi putaran engine saat pengereman .............................. Data AFR saat transmisi posisi speed gear 5 ......................... Data putaran engine saat pengereman ..................................... Grafik simulasi throttle angle dari dari journal internasional dan software AFR modeling yang dikembangkan ................... Grafik simulasi AFR dari dari journal internasional dan rancangan software AFR modeling yang dikembangkan......... Engine speed (RPM) dari data acquisition dan engine scan pada putaran rendah ................................................................ Engine speed (RPM) dari data acquisition dan engine scan pada putaran menengah ........................................................... Engine speed (RPM) data acquisition dan engine scan pada putaran tinggi ..........................................................................
xii
78 78 78 78 80 80 80 80 82 82 82 82 84 84 84 84 86 88 90 91 92
xiii
DAFTAR TABEL Tabel 3.1 Tabel 4.1 Tabel 4.2 Tabel 4.3 Tabel 4.4 Tabel 4.5 Tabel 4.6 Tabel 4.7 Tabel 4.8 Tabel 4.9 Tabel 4.10 Tabel 4.11 Tabel 4.12 Tabel 4.13 Tabel 4.14 Tabel 4.15 Tabel 4.16 Tabel 4.17 Tabel 4.18 Tabel 4.19 Tabel 4.20 Tabel 4.21 Tabel 4.22 Tabel 4.23 Tabel 4.24 Tabel 4.25 Tabel 4.26 Tabel 4.27 Tabel 4.28 Tabel 4.29 Tabel 4.30 Tabel 4.31 Tabel 4.32 Tabel 4.33 Tabel 4.34 Tabel 4.35 Tabel 4.36 Tabel 4.37 Tabel 4.38
Peralatan mendukung dalam penelitian .................................. Hasil pengukuran konsumsi bahan bakar ............................... Test of Homogeneity of Variances data AFR ............................... Anova data AFR ...................................................................... Homogeneous subset speed gear 2, 3,4 dan 5 ........................ Test of Homogeneity of Variances data AFR kontrol ............. Anova data AFR kontrol ......................................................... Homogeneous subset posisi speed gear 2, 3, 4 dan 5 ............. Test of Homogeneity of Variances data AFR dengan kontrol.. Anova data AFR dengan kontrol ............................................. Test of Homogeneity of Variances data AFR ............................... Anova data AFR dengan kontrol ............................................. Test of Homogeneity of Variances data AFR dengan kontrol...... Anova data AFR dengan kontrol ............................................. Test of Homogeneity of Variances data AFR dengan kontrol..... Anova data AFR dengan kontrol ............................................. Test of Homogeneity of Variances .......................................... Anova data AFR dengan kontrol ............................................. Test of Homogeneity of Variances .......................................... Anova data AFR dengan kontrol ............................................. Test of Homogeneity of Variances .......................................... Anova data AFR dengan kontrol ............................................. Test of Homogeneity of Variances .......................................... Anova data AFR dengan kontrol ............................................. Test of Homogeneity of Variances .......................................... Anova data AFR dengan kontrol ............................................. Test of Homogeneity of Variances .......................................... Anova data AFR dengan kontrol ............................................. Test of Homogeneity of Variances .......................................... Anova data AFR dengan kontrol ............................................. Test of Homogeneity of Variances .......................................... Anova data AFR dengan kontrol ............................................. Test of Homogeneity of Variances .......................................... Anova data AFR dengan kontrol ............................................. Test of Homogeneity of Variances .......................................... Anova data AFR dengan kontrol ............................................. Test of Homogeneity of Variances .......................................... Anova data AFR dengan kontrol ............................................. Test of Homogeneity of Variances .......................................... xiii
40 61 93 94 94 95 95 95 96 96 97 97 97 98 98 99 99 100 100 101 101 101 102 102 103 103 104 104 104 105 105 106 106 106 107 107 108 108 109
xiv
Tabel 4.39 Tabel 4.40 Tabel 4.41 Tabel 4.42 Tabel 4.43 Tabel 4.44 Tabel 4.45 Tabel 4.46 Tabel 4.47 Tabel 4.48 Tabel 4.49 Tabel 4.50 Tabel 4.51 Tabel 4.52 Tabel 4.53 Tabel 4.54 Tabel 4.55 Tabel 4.56 Tabel 4.57 Tabel 4.58 Tabel 4.59 Tabel 4.60 Tabel 4.61 Tabel 4.62 Tabel 4.63
Anova data AFR dengan kontrol ............................................. Test of Homogeneity of Variances .......................................... Anova data AFR dengan kontrol ............................................. Test of Homogeneity of Variances .......................................... Anova data AFR dengan kontrol ............................................. Test of Homogeneity of Variances .......................................... Anova data AFR dengan kontrol ............................................. Test of Homogeneity of Variances .......................................... Anova data AFR dengan kontrol ............................................. Test of Homogeneity of Variances .......................................... Anova data AFR dengan kontrol ............................................. Test of Homogeneity of Variances .......................................... Anova data AFR dengan kontrol ............................................. Test of Homogeneity of Variances .......................................... Anova data AFR dengan kontrol ............................................. Test of Homogeneity of Variances .......................................... Anova data AFR dengan kontrol ............................................. Test of Homogeneity of Variances .......................................... Anova data AFR dengan kontrol ............................................. Test of Homogeneity of Variances .......................................... Anova data AFR dengan kontrol ............................................. Test of Homogeneity of Variances .......................................... Anova data AFR dengan kontrol ............................................. Test of Homogeneity of Variances .......................................... Anova data AFR dengan kontrol .............................................
xiv
109 109 110 110 111 111 111 112 112 113 113 114 114 114 115 115 116 116 116 117 117 118 118 119 119
xv
Daftar Singkatan dan Lambang
SINGKATAN
Nama
AC AFR AFFC ANN APC CMP DAQ DC ECU FLC FPGA GDI MIMO MAP MAF MPC
Alternating Current Air to Fuel Ratio Adaptive FeedForward Controller Artificial Neural Network Adaptive Posicast Controller Cam Shaft Position Sensor Data acquisition Direct Current Electronic Control Unit Fuzzy Logic Controller Field Programmable Gate Array Gasoline Direct Injection Multi input multi output Manifold Absolute Pressure Sensor Mass Air Flow Sensor Model Predictive Control Organisation for Economic Co-operation and Development Proportion Integrated Devariative Proportion Integrated Programmable Logic Controller Adaptive Radial Basis Function Spark Advance Spark Ignition Algoritma Genetic Throtle Position Sensor Throttle Body Injection
OECD PID PID PLC RBF SA SI SA TPS TBI
LAMBANG
Nama
Pb Pf
Load power Friction power
R Rfd
Manifold pressure Gas contant Final drive ratio.
Satuan [kW] [kW] [bar]
xv
Pemakaian pertama kali pada halaman 33 i 8 8 8 5 5 24 v v 38 9 3 5 14 7 1 7 7 13 7 2 7 7 15 15
Pemakaian pertama kali pada halaman 27 27 26 26 29
xvi
Rload0,Rload2 T
EGR
Tload Tload, Tbrake i Iv Hu ṁap ṁat ṁfv ṁff Ƞi n Nw K
λ Vi
Friction&aerodynamics drag coefficients Egr temperature (K) Load and brake torques. Vehicle inertia. Intake manifold temperatur (K). Vehicle inertia. fuel lower heating value Massa aliran udara dalam Massa aliran udara pada throttle valve Fuel vapor mass flow Fuel film mass flow Indicated effiency crankshaft speed Wheel speed Ratio of spesifics heat = 1.4 for air lamda Manifold + port passage
xvi
29 26 29 29 [Kelvin]
27
[kJ/kg] [kg/s]
29 27 26
[Kg/s]
26
[kg/s] [kg/s] [kg/s] [krpm] [Rpm]
28 28 27 27 29 27
[m³]
7 27
1
Bab 1 Pendahuluan
1.1 Latar Belakang Perkembangan sistem kontrol dibidang teknologi internal combustion engineotomotif selama 30 tahun terakhir berorientasi pada emisi gas buang, kinerja dan efisiensi bahan bakar (Karagiorgis S.dkk, 2007). Hal ini dilatarbelakangi oleh pertumbuhan kendaraan tiap tahun mengalami kenaikan cukup pesat, sehingga kebutuhan minyak semakin meningkat. Berdasarkan data dari Badan Pusat Statistik Indonesia tahun 2013 jumlah kendaraan telah mencapai 104.118.969 unit terlihat pada Gambar 1.1.
Million
Tahun Gambar 1.1 Grafik jumlah kendaraan bermotor menurut jenis tahun 1987 sampai 2013 (Badan Pusat statistik, 2015). Ketersediakan minyak dunia saat ini tidak mengalami kenaikan. Pasokan minyak mentahstaknis tidak mengalami penambahan sejak tahun 2005 (Tverberg, 2012) bahkan pada periode selanjutnya mengalami penurunan. Imbas dari kejadian ini menjadi menyebab kenaikan harga bahan bakar minyak. Menurut data Organisation for Economic Co-operation and Development (OECD) harga minyak mentah dari tahun 2004 sampai tahun 2014 mengalami peningkatan signifikan (Kolesnikov, 2014). Kenaikan harga ini menjadi penyebab utama keterpurukan
ekonomi
diberbagai
sektor 1
terutama
sektor
transportasi.
2
Keterpurukan ekonomi bidang transportasi yang menyebabkan kenaikan harga minyak, maka dikembangkan teknologi transportasi dengan memiliki efisiensi tinggi. Teknologi transportasi pada kendaraan mesin berbahan bakar bensin untuk meningkatkan efisiensi bahan bakar ada beberapa metode. Pertama dengan metode optimalisasi Spark Advance – SA (Zhao J.dan Xu M., 2013). Metode optimalisasi SA adalah suatu metode untuk mengendalikan penyalaan api pada busi dengan tegangan tinggi saat piston pada beberapa derajat sebelum titik mati atas piston sesuai dengan kondisi mesin. Kedua pengaturan Air to Fuel Ratio AFR atau rasio antara campuran bahan bakar dengan udara (Ebrahimi B. dkk, 2012;Zhai Y.J. dan Yu D.L., 2009; Yildiz Y. dkk, 2010). Penelitian ini melakukan pengendalian AFR untuk dapat mencapai nilai rasio yang ideal, sehingga dengan pencapaian nilai ini efisiensi bahan bakar dapat ditingkatkan, namun penelitian masih bersifat kontrol internal engine. Ketiga pengembangan sistem teknologi hybrid (Kheir N. dkk, 2004). Peningkatan efisiensi bahan bakar menggunakan metode hybrid system ini dengan mengkolaborasikan antara mesin bensin dan motor listrik dengan fuzzy logic controller. Kekurangan metode hybrid engine memiliki performa yang dihasilkan lebih kecil dibandingkan dengan performa gasoline engine serta masih memiliki harga sangat mahal. Keempat penggunaan energi alternatif, diantaranya dengan penambahan ethanol (MauryaR.K. dan Agarwal A.K., 2011), methanol (Pourkhesalian A.M. dkk, 2010) maupun dengan sistem lainnya. Penggunaan energi alternatif untuk gasoline engine saat ini mulai dikembangkan untuk meningkatkan efisiensi bahan bakar dan meningkatkan performa engine. Metode ini memiliki kelemahan yaitu resource bahan bakar alternatif sangat terbatas jumlahnya, dari beberapa metode yang ada, cara paling sesuai di negara ini dalam peningkatan efisiensi bahan bakar adalah dengan pengaturan AFR, karena metode ini membutuhkan biaya tidak terlampau mahal dan dapat diaplikasikan di kendaraan secara meluas. Pengaturan AFR ada beberapa metode yang digunakan. Metode pertama dengan pengaturan AFR dikendalikan oleh vakuum yang dibangkitkan dari engine. Kelemahan metode ini untuk mencapai rasio ideal sulit tercapai, sehingga bahan bakar cenderung lebih boros. Hal Ini disebabkan proses pencampuran bahan bakar dengan udara menggunakan sistem kevakuman yang dihasilkan dari
3
piston dalam engine. Metode kedua dengan cara menginjeksikan bahan bakar ke engine baik secara langsung (direct injection)(Gäfvert M. dkk, 2004) maupun tidak langsung (in direct injection). Metode ini memiliki kelebihan yaitu pencapaian ratio antara udara dan bahan bakar pada kondisi ideal dapat mudah dicapai tetapi membutuhkan perawatan dan perlakuan khusus. Tercapainya rasio ideal menyebabkan bahan bakar menjadi lebih efisien, torsi besar dan emisi gas buang rendah . Rasio spesifikasi panas engine (Ceviz, 2005) dapat mempengaruhi AFR. AFR dapat mempengaruhi emisi gas buang (Zervas E. dkk, 2004), pada kondisi tertentu untuk menurunkan emisi gas buang ditambah dengan bahan tambah (Zervas E. dkk, 2001; Wu C.W. dkk, 2004). Penelitian ini melakukan investigasi pengaruh air to fuel ratio dengan penambahan bahan tambah dalam menurunkan emisi gas buang. Perkembangan kontrol AFR sangat pesat diantara dengan aplikasi fuzzy logic controller (Jansri A. dan Sooraksa P., 2012; Efimov V.D. dkk, 2014; Bouarar T. dkk, 2010; Wu S. dkk, 2014). Fuzzy logic controller memiliki kelebihan yaitu kestabilan sistem yang dikontrol relatif baik, dapat melakukan penyelesaian permasalahan terhadap sistem yang bersifat black box serta dapat diaplikasikan dengan metode multi input multi output (MIMO). Metode yang lain dengan aplikasi neural network (Arsie I. dkk, 2006; Zhai Y.J dkk, 2010). Metode ini memiliki kelemahan yaitu memerlukan training yang banyak untuk mendapatkan hasil optimal. Teknologi AFR saat ini masih memiliki permasalahan, diantaranya teknologi yang ada dikuasai oleh negara – negara maju di luar negeri dan bersifat black box. Proses pengaturan AFR sebagian besar dalam ruang lingkup internal engine belum mengintegrasikan dengan sistem eksternal engine. Melihat permasalahan di atas perlu diadakan penelitian ditingkat universitas untuk pengembangan iptek yang dapat mengembangkan teknologi pengaturan AFR dengan mengintegrasikan eksternal sistem engine. Brake control system merupakan salah satu bagian dari kendaraan yang digunakan untuk memperlambat dan menghentikan kendaraan saat bergerak. Prinsip dasarnya ketika kendaraan sistem rem (brake control system ) diaktifkan mesin tidak berfungsi sebagai penggerak tetapi hanya kondisi standby. Kondisi
4
tertentu mesin digunakan untuk memperlambat kendaraan. Berdasarkan kondisi ini brake control system dapat dijadikan sebagai salah satu mengendalikan AFR pada engine. Kerjanya ketika brake system dioperasikan, engine tidak membutuhkan daya untuk menggerakkan kendaraan, tetapi diperlukan daya untuk menghentikan kendaraan. Kondisi ini dapat dimanfaatkan untuk meningkatkan efisiensi bahan bakar. Untuk itu perlu dilakukan penelitian tentang sistem kontrol AFR dan brake control system untuk meningkatkan efisiensi bahan bakar bensin. 1.2 Perumusan Masalah Pengendalian efisiensi bahan bakar dengan kontrol AFR pada mesin berbahan bakar bensin yang sudah dilakukan masih bersifat kontrol internal, sehingga efisiensi bahan bakar belum maksimal. Untuk itu perlu diadakan penelitian dalam meningkatkan efisiensi bahan bakar. Peningkatan efisiensi bahan bakar salah satunya dengan mengendalikan AFR yang diintegrasikan dengan sistem kontrol eksternal engine, diantara sistem eksternal engine yang dapat meningkatkan efisiensi bahan bakar adalah brake control system. Perumusan masalah dalam penelitian ini yaitu bagaimana merancang dan mengimplementasikansistem AFR dan brake control system pada kendaraan untuk meningkatkan efisiensi bahan bakar mesin bensin saat dilakukan pengereman.
1.3 Tujuan Penelitian Tujuan penelitian ini yaitu untuk merancang dan mengimplementasikan sistem AFR dan brake control system pada kendaraan dalam meningkatkan efisiensi bahan bakar mesin berbahan bakar bensin saat dilakukan pengereman. 1.4 Manfaat Penelitian Adapun manfaat penelitianyang akan dilaksanakan : a.
Terciptanya teknologi pengaturan AFR yang terintegrasi dengan sistem eksternal engine.
b.
Peningkatan efisiensi konsumsi bahan bakar bensin.
c.
Membantu perkembangan teknologi efisiensi energi bahan pada sektor transportasi.
5
1.5 Batasan Masalah Penelitian a. Penelitian ini fokus pada peningkatan efisiensi bahan bakar pada mesin bensin injeksi. b. Mesin yang digunakan dalam penelitian menggunakan mesin mobil Toyota Tipe Soluna dengan bahan bakar bensin kapasitas 1500 cc . c. Program desain kontrol menggunakan software Matlab. d. Logika kontrol yang digunakan adalah fuzzy logic dan programmable logic controller. e. Tekanan udara yang diaplikasikan menggunakan tekanan udara saat penelitian. f. Aplikasi kontrol pada transmisi manual. g. Sensor yang digunakan pada penelitian yaitu Cam Shaft Position Sensor (CMP), Brake Sensor, Transmission Position Sensor dan Manifold Absolute Pressure Sensor (MAP). h. Pengukuran AFR dilakukan saat kendaraan dilakukan pengereman di jalan sepi. i. Data acquisition dilakukan secara bertahap untuk mengukur kinerja bagian bagian mesin. 1.6 Metodologi Penelitian a. Studi Literatur. Studi literatur dilakukan dengan cara mencari jurnal ilmiah berhubungan dengan teknologi kendaraan hemat bahan bakar yang telah dilakukan. Hal ini dilakukan untuk mencari sistem konfigurasi, dimensi, dan parameter lainnya yang telah digunakan. Studi Literatur dilakukan untuk mencari informasi
tentang
sistem karakteristik, skema, pola kontrol bahan bakar pada mesin bensin. b. Studi lapangan Studi lapangan dapat dilakukan dengan cara mengamati engine kendaraan pada saat ini untuk dilakukan pengamatan, agar dapat informasi akurat. Dengan melakukan studi lapangan, dapat mendapatkan informasi mengenai permasalahan yang muncul dalam sistem kontrol bahan bakar mesin bensin.
6
c. Diskusi dengan dosen pembimbing dan praktisi Selain studi literatur dan studi lapangan, dilakukan juga diskusi dengan praktisi dan dosen pembimbing, agar mendapatkan masukan untuk meningkatkan kualitas penelitian.
1.7 Sistematika Penulisan Sistematika penulisan laporan tesis yang direncanakan terdiri dari 5 bab, yaitu latar belakang, perumusan masalah, tujuan penelitian, manfaat penelitian, batasan masalah, metodologi penelitian dan sistematika penulisan dijabarkan pada bab 1. Pada bab 2 akan dijelaskan mengenai penelitian - penelitian yang relevan, dasar teori yang digunakan dan ulasan mengenai penelitian. Teori yang digunakan adalah gasoline
engine, AFR, brake system, sistem control, fuzzy logic,
programmable logic controller, sensor dan fuel injection. Bab 3 berisi tentang diagram alir penelitian dan perancangan. Desain fuzzy logic controller, programmable logic controller, data acquisition, sistem blok diagram control, implemantasi hardware. Bab 4 berisi proses penggolahan data acquisition, hasil desain fuzzy logic control dan programmable logic controller, embedded system ke microcontroller, uji kontrol AFR dan efisiensi bahan bakar bensin. Bab 5 berisi tentang kesimpulan dari hasil pembuatan dan saran untuk penelitian selanjutnya agar didapatkan hasil yang lebih baik. Daftar pustaka ditulis setelah bab 5 yang berisi tentang referensi materi yang digunakan. Setelah daftar pustaka, terdapat lampiran yang berisi mengenai data atau hasil tambahan yang berhubungan dengan penelitian.
7
Bab 2 Tinjauan Pustaka Perkembangan sistem kontrol internal combustion engineatau mesin pembakaran dalam selama 30 tahun terakhir menitikberatkan pada beberapa faktor, diantaranya penekanan pada efisiensi bahan bakar (Karagiorgis S. dkk, 2007).Peningkatan efisiensi bahan bakar pada mesin pembakaran dalam terutama pada mesin berbahan bakar bensin ada beberapa metode yang ditempuh. Metode pertama dengan mengatur AFR pada mesin untuk pencapaian pembakaran optimal (sesuai stoichiometry) pada posisi AFR sekitar 14,67 serta metode ini telah dilakukan (Ebrahimi B. dkk,2012). Peneliti ini melakukan pengontrolan AFR pada spark ignition engine dengan menggunakan compensator closed loop system dengan variasi time delay filter PID telah mampu mengendalikan AFR sehingga efisiensi bahan bakar dapat ditingkatkan. Penelitian peningkatan efisiensi bahan bakar dengan kontrol AFR dapat juga dilakukan dengan optimalisasi algoritma genetik (Zhao J. dan Xu M., 2013). Perkembangan sistem
kontrol
AFR
mengalami
kemajuan
cukup
pesat,
diantaranya
pengembangan adaptive Radial Basis Function (RBF)neural network (Wang S.W. dkk,2006). Peneliti inimelakukan training mengunakan metode recursive least squares untuk pendekatan modeling AFR dynamic pada SI engine. Hasilnya dengan metode model predictive control ditambah metode Hessian mampu mengendalikan AFR dan menyelesaikan masalah optimasi nonlinear dengan lebih baik. Seorang ilmuan mengembangkan aplikasi real time pada original closed loop individual cylinder untuk mengendalikan AFR sebagai dasar analisa spektral signal sensor lamda (Cavina N. dkk, 2010). Lamda merupakan perbandingan antara AFR terori dengan AFR secara nyata. Aplikasi ini diukur pada exhaust manifold engine 4 silinder dengan kapasitas 1.2 liter telah membuktikan hasil menggembirakan, dengan hasil pengukuran lamda perbedaan kurang dari 0.01. Pengaturan kontrol AFR dengan metode penggunakaan algoritma Fuzzi PI (Jansri A. dan Sooraksa P., 2012). Algoritma Fuzzi PI melakukan control AFR pada sistem nonlinear dengan metode tracking. Perkembangan kontrol AFR merambat keaplikasi neural network (Zhai Y.J dan Yu D.L, 2009). Zhai dengan neural 7
8
networknya mencoba melakukan pendekatan adaptive RBF model, menjadi dasar model predictive control diterapkan pada engine. Pengawasan kontrol AFR (Efimo V.D. dkk, 2014) dikembangkan dengan pendekatan sistem model off line menggunakan data experimental untuk menyelesaikan permasalahan stabilitas kontrol AFR dalam spark engine. Adaptive FeedForward Controller (AFFC) dan Adaptive Posicast Controller (APC) (Yildiz Y. dkk, 2010) diperkenalkan menjadi sebuah kontrol AFR.Adaptive FeedForward Controller (AFFC) digunakan mensimulasikan kemampuan tracking, sedangkan Adaptive Posicast Controller (APC) digunakan mengontrol permasalahan AFR. Hasil experimen Adaptive Posicast Controller (APC) menunjukkan hasil baik dalam menangani control AFR dalam spark ignition engine. Perkembangan AFR selanjutnya tentang penyelidikan keefektifan adaptive diagonal recurrent neural network (Zhai Y.J. dkk, 2010). Penelitiannya ini menunjukkan hasil akurasi tinggi dan kemampuan baik untuk mengendalikan dinamika AFR yang diperoleh dari model predictive control (MPC), dibandingkan dengan PI control. Perbandingan kompresi pada mesin berpengaruh terhadap daya mesin, jika perbandingan kompresi melebihi nilai tertentu output mesin meningkat, kemudian mulai menurun dengan meningkatnya rasio relatif AFR (Ebrahimi, 2012). Perkembangan kontrol AFR mengarah dengan aplikasi lebih baik yaitu dengan sistem training (Arsie I. dkk, 2006), dalam mensimulasikan dinamika AFR, digunakan recurrent neural network dengan deskripsi dua formasi proses pencampuran pada SI engine. Seorang peneliti melakukan pengujian bahan bakar pada AFR untuk mengetahui pengaruh emisi gas buang pada SI engine (Zervas E. dkk, 2004). Hasil pengujian menunjukkan bahwa campuran AFR yang paling ideal ketika mencapai pembakaran optimal terdapat kandungan exhaust gasmethane 5%, ethylene 19%, acetylene 11.4 %, propylene 5.4 %, butadiene 1.6 % dan benzene 5.8%. Metode kedua dengan pengontrolan Spark Advance– SA dengan Artificial Neural Network - ANN (Togun N.K. dan Baysec S., 2010a). Peneliti ini melakukan prediksi terhadap torsi mesin dan pengereman konsumsi bahan bakar bensin secara spesifik dengan pengajuan pengapian dengan ANN. Selanjutnya peningkatan efisiensi bahan bakar dengan pengontrolan SA dengan Algoritma
9
Genetik - GA (Togun N.K.& Baysec S., 2010 b). Penelitian ini mengembangkan formulasi kuat dengan GA dalam meningkatkan efisiensi bahan bakar bensin dengan pengajuan pengapian. Metode ketiga dengan pengembangan kontrol hybrid (Kheir N. dkk, 2004). Peneliti inimenerapkan Fuzzy Logic Controller - FLC untuk meminimalkan ekonomi bahan bakar dan mengurangi emisi gas buang pada kendaraan hybrid. Hasil aplikasi FLC dengan 44 rules mampu meningkatkan efisiensi bahan bakar dan menurunkan emisi NOX dengan penyetelan trade off hybrid. Metode
keempat
melalui
pemanfaatan
resource
lain,
diantaranya
mempelajari variasi beberapa siklus pembakaran HCCL engine pada suhu udara masuk terhadap AFR dengan penambahan bahan ethanol pada engine 2 silinder. Hasil evaluasi siklus pembakaran HCCL engine terhadap penambahan bahan ethanol dengan perubahan suhu udara masuk dan AFR ternyata berpengaruh signifikan terhadap siklus pembakaran (Maurya R.K. dan Agarwal A.K., 2011; Wu T.S. dkk, 2004). Penambahan fuel treatment berpengaruh terhadap fuel air ratio dan emisi exhaust gas (Zervas E. dkk, 2001). Hasil penyelidikan menunjukkan ketika fuel hydrotreatment dikurangi komposisinya memberi pengaruh terhadap pengurangan polusi exhaut gas yaitu berupa penambahan komposisi exhaut gas yaitu perubahan methane, benzene, formaldehyde, acetaldehyde, acroleine dan propionic acid. Rasio panas tergantung pada temperature, campuran udara dan bahan bakarantara campuran yang terbakar dan campuran tidak terbakar (Ceviz, 2005). Implementasi fungsi reduksi panas, terutama yang berasal dari temperatur udara masuk hanya tergantung dengan spesifikasi rasio panas dibawah operasi kurus kerja mesin. Seorang peneliti melakukan pengamatandengan mengadakan pendekatan pengendalian sistem kontrol pada gasoline direct injection (GDI). Hasil penelitian menunjukkan rancangan pengendalian sistem kontrol dapat bekerja dengan hasil sangat baik, diantaranya torsi yang dihasilkan sangat efektif, kerja sistem yang kokoh, meminimalkan konsumsi bahan bakar (Gäfvert M. dkk, 2004).
10
2.1. Engine Engine berbahan bakar bensin merupakan bagian dari internal combustion engine. Internal combustion engine adalah suatu mekanisme yang merubah energi panas menjadi energi gerak dengan pemanfaatan pembakaran di dalam engine. Internal Combustion Engine terbagi menjadi beberapa tipe yaitu gasoline engine, diesel engine dan jet engine. Gasoline engine atau spark ignition engine dapat juga dikenal dengan mesin bensin. Gasoline engine merupakan mesin pembakaran dalam yang bekerja dengan pemanfaatan tenaga dihasilkan oleh hasil pembakaran bensin dengan udara. 2.2 Air to Fuel Ratio (AFR) AFR merupakan perbandingan antara udara dengan bahan bakar / bensin dengan perbandingan tertentu. AFR secara ideal memiliki perbandingan 14,67 : 1 (Robert, 2002; Wang S.W. dkk,2006). Kondisi ini memiliki karakteristik yaitu pembakaran dalam engine yang paling optimal, performa engine baik, dan emisi gas buang rendah (Heywood, 1988). Perbandingan 14,67 : 1 memiliki arti yaitu perbandingan antara 14,67 satu satuan udara dan 1 satu satuan bahan bakar. AFR pada engine kendaraan dinyatakan dengan simbol lamda (λ). Lamda (λ) adalah jumlah udara / jumlah syarat udara menurut teori. Lamda (λ) =1 adalah jumlah udara masuk ke dalam silinder engine sama dengan jumlah syarat udara dalam teori. Lamda (λ)< I jumlah udara yang masuk lebih kecil dari jumlah syarat udara dalam teori, pada situasi ini engine kekurangan udara, campuran gemuk, dalam batas tertentu dapat meningkatkan daya engine. Lamda (λ)> 1 jumlah udara yang masuk lebih banyak dari syarat udara teoritis, saat ini engine kelebihan udara, campuran kurus dan daya kurang. Lamda (λ) > 1,2 dalam situasi seperti ini campuran bahan bakar dan udara sangat kurus sehingga pembakaran dimungkinkan tidak dapat terjadi pada tempat yang lebih luas. AFR campuran kurus yang aman pada mesin saat berputar pada putaran rendah secara umum yaitu tidak melebihi 21:1, namun batas maksimal campuran kurus yang diijinkan 22:1 (Aleiferis P.G. dkk, 2004).
11
2.3 Brake System Sistem rem / brake system merupakan sistem yang penting dari suatu kendaraan. Sistem rem berfungsi sebagai alat pengaman pada kendaraan yang didesain untuk mengurangi kecepatan dan menghentikan kendaraan. Pada sistem rem, secara umum tenaga pengereman diperoleh dari gaya gesek brake shoes pada bidang gesek yang berputar bersama-sama dengan roda. Prinsip kerja sistem rem yaitu merubah energi gerak menjadi energi panas. Gaya pengereman bekerja berdasarkan sistem gabungan penekanan melawan sistim gerak putar. Efek pengereman diperoleh dari adanya gesekan antara dua benda yang menimbulkan panas. Tipe-tipe rem berdasarkan penggunaanya yaitu rem kaki (foot brake). Tipe ini dioperasikan menggunakan kaki untuk mengontrol kecepatan dan menghentikan kendaraan. Rem parkir (Parking Brake) untuk menahan kendaraan supaya tidak mudah bergerak pada saat parkir. Rem tambahan (auxiliary brake) untuk membantu rem kaki, umumnya digunakan pada kendaraan besar dan berat . Teknologi hybrid kendaraan menginjeksikan sistem rem untuk digunakan meningkatkan efisiensi bahan bakar melalui state of charging. Ketika kendaraan direm generator akan melakukan charge battery dalam jumlah besar, sehingga battery cepat terisi. Dengan kondisi battery terisi maka motor listrik dapat menggerakkan kendaraan dalam waktu lebih lama. Teknologi hybrid dalam proses pengontrolan performance engine dilakukan dengan tiga rule base pada Gambar 2.1. Rule braking mengkondisikan engine melakukan charge battery saat kendaraan
dilakukan
proses
pengereman.
Rule
optimal
fuel
economy
mengkondisikan motor listrik memutar engine pada kendaraan kecepatan rendah. Kinerja yang dihasilkan motor lisrik berpengaruh terhadap konsumsi bahan bahar. Rule performance bekerja ketika engine membutuhkan tenaga besar, misalnya saat kendaraan menanjak, akselerasi maupun membawa muatan banyak. Ketiga rule base bekerja secara bergantian mengikuti alur kerja engine, baik ketika kendaraan melalui medan mendatar, menanjak, menurun dan berbelok.
12
Gambar 2.1 Rule Base splitbraking system dalam kendaraan hybrid (Kheir N. dkk, 2004). 2.4 Sistem kontrol Sistem kontrol adalah suatu sistem yang digunakan untuk mengelola input sehingga mewujudkan suatu kerja /output. Sistem kontrol yang sering digunakan ada beberapa tipe yaitu sistem kontrol open loop dan sistem kontrol closed loop. Sistem kontrol closed loop sangat sesuai untuk menangani permasalahan sistem nonlinear tinggi dan sistem time delay yang terjadi pada engine pembakaran dalam. Sistem kontrol closed loop dalam kontrol engine merupakan sistem yang memberikan umpan balik dari output yang diolah menjadi refensi input. Sistem kontrol open loop maupun closed loop berkontribusi untuk mengurangi konsumsi bahan bakar dan emisi gas buang. Demikian juga dalam mengontrol sistem engine untuk mengendalikan torsi menggunakan torque feedback.
a. Sistem nonlinear Sebuah sistem dapat dikendalikan jika sistem yang terjadi berupa sistem linear. Fenomena engine pembakaran dalam yang terjadi berupa sistem nonlinear. Pendekatan yang perlu dilakukan dalam permasalahan ini yaitu dengan permodelan nonlinear (Togun N.K. dkk, 2012).
2.4.2 Fuzzy logic Fuzzy Logic diperkenalkan oleh Prof.Lotfi Zadeh dari Universitas California di Berkeley pada tahun 1965 dan dipresentasikan bukan sebagai suatu metode sistem kontrol. Logika fuzzy adalah cara yang tepat / mudah untuk memetakan input-output didasari oleh konsep himpunan fuzzy, diantara input dan output terdapat blackbox.
13
Gambar2.2 Struktur umum fuzzy logic(JangR.S.J. dkk, 1997). Sistem blackbox terdapat proses yang tidak diketahui, cara ini dapat didekati dengan pendekatan sistem logika fuzzy. Hampir setiap kasus, cara fuzzy lebih cepat dan lebih mudah. Struktur umum fuzzy logic terlihat dalam Gambar 2.2. Sistem fuzzy logic dapat menyelesaikan permasalahan komplek, digunakan untuk meningkatkan stabilitas output yang terjadi pada sistem nonlinear (Guerra T.M. dkk, 2006). Logika fuzzy merupakan sebuah aplikasi sistem persamaan matematika yang diterapkan pada sistem untuk menyelesaikan permasalahan dengan metode himpunan. Bentuk persamaan umum penyajian logika
fuzzy,
sebagai berikut:
A {( x, A ( x)) | x X } Perkembangan saat ini fuzzy logic controller sudah mengarah ke metode Multi Input Multi Output (MIMO). Hal ini memungkinkan fuzzy logic control dapat bekerja dengan berbagai kondisi.
2.5 Programmable Logic Controller Programmable Logic Controller (PLC) adalah sistem kontrol elektronik yang didesain untuk pemakaian di lingkungan industri dan beroperasi secara digital. PLC dapat juga berfungsi sebagai komputer elektronik yang mudah digunakan, memiliki fungsi sebagai sistem kendali untuk berbagai tipe dan tingkat kesulitan beragam. Sistem ini menggunakan memori yang dapat diprogram untuk penyimpanan secara internal, sedangkan fungsi lainya sebagai penyimpan instruksi yang mengimplementasikan fungsi-fungsi spesifik logika, sequencing, timing, menghitung dan aritmatika untuk mengendalikan mesin (Bolton, 2006)
14
dan operasi aritmatik untuk mengontrol engine atau proses melalui modul-modul I/O digital maupun analog. PLC selain dapat digunakan untuk pengendalian sistem otomasi industri, dapat juga dimanfaatkan untuk mengendalikan engine diesel satu silinder (Ergenç A.T. dan Koca D.O., 2014).
2.6 Sensor Sensor merupakan elemen yang menghasilkan sinyal berhubungan dengan kuantitas diamati atau diukur. Sensor dapat dikatakan sebagai alat untuk memberikan tanggapan terhadap besaran fisik yang akan diukur dengan menghasilkan output suatusinyal. Alat ini berupa seperangkat perlengkapan elektronik yang berfungsi untuk mengetahui besaran fisik yang diubah menjadi besaran listrik.
2.6.1 Manifold Absolute Pressure Sensor (MAP) MAP merupakan sensor digunakan untuk mengukur kevakuman di dalam intake manifold. Sensor ini bekerja dengan mendeteksi perubahan tekanan vakum di dalam intake manifold. Perubahan tekanan dalam intake manifold yang terjadi diubah menjadi sinyal listrik yang akan diterima oleh Electronic Control Unit (ECU). Informasi yang diterima ECU kemudian digunakan menghitung jumlah aliran udara intake manifold. Perkembangan selanjutnya dari sensor MAP berubah menjadi sensor MAF (Mass Air Flow Sensor). Model – model MAF memiliki beberapa macam diantaranya model air flow meter dalam Gambar 2.3.
Gambar 2.3 MAF sensor tipe air flow meter (Atkins, 2009).
15
2.6.2 Cam Shaft Position sensor (CMP) CMP adalah sensor engine yang digunakan untuk mendeteksi putarankerja engine. Sensor ini terpasang pada distributor dalam sistem ignition pada gasoline engine, dengan adanya sensor CMP, ECU akan mengirimkan jumlah bahan bakar yang diinjeksikan sesuai dengan putaran engine.
2.6.3 Throtle Position Sensor (TPS) TPS merupakan sensor untuk mengetahui posisi pembukaan throttle valvep ada kendaraan kendaraan. Sensor ini menjadi salah satu input utama dalam ECU. TPS pada mesin sesungguhnya dipasangkan pada throttle valve. Prinsip kerja sensor ini seperti tahanan geser atau variable resistor yang digunakan untuk mengendalikan signal tegangan.
2.6.4 Transmission position sensor Transmission position sensor berfungsi untuk mengetahui posisi transmisi kendaraan. Sensor ini memberikan switching terhadap kerja pengontrolan ECU.
2.7 Fuel injection Fuel injection merupakan suatu metode pencampuran udara dan bahan bakar. Bahan bakar disemprotkan dalam engine melalui intake manifold berdasarkan kondisi engine. Fuel injection merupakan sistem memiliki beberapa komponen diantaranya injector. Komponen ini seperangkat peralatan elektronik yang menyemprotkan bahan bakar ke engine. Model – model fuel injection berdasarkan jumlah injector.
2.6.1 Single Point Injection System Single point injection system disebut juga Throttle Body Injection (TBI). Sebuah injector terletak di throttle body pada intake manifold, bensin disemprotkan ditengah - tengah intake manifold untuk menyuplai kebutuhan engine.
16
2.6.2 Multi Point Injection Multi Point Injection System mempunyai injector pada setiap saluran untuk menyuplai bensin pada masing-masing silinder. Bensin disemprotkan ke masingmasing saluran pada intake valve sesuai dengan kebutuhan air fuel ratio yang direkomendasikan. Model - model fuel injection berdasarkan penempatan injectornya. a. Indirect injection system Sistem menyemprotkan bahan bakar ke intake manifold seperti yang digunakan pada sistem penginjeksian gasoline engine, bensin disemprotkan tidak langsung ke dalam ruang bakar. b. Direct Injection system Model direct injection system, bahan bakar disemprotkan langsung ke dalam ruang bakar. Sistem penginjeksian langsung ini sebagaian besar digunakan pada sistem injeksi engine diesel.
2.6.3 Injection engine Injection engine atau dikenal istilah mesin injeksi merupakan salah satu bagian dari kendaraan yang berfungsi sebagai penggerak. Injection engine memiliki sistem bahan bakar yang diinjeksikan langsung ke engine. Proses pencampuran bahan bakar dengan udara pada injection engine sebagian besar terjadi di intake manifold, namun pada tipe tertentu proses pencampurannya langsung terjadi di ruang bakar. Sebagian besar mesin kendaraan menggunakan mesin tipe jenis ini. Kelebihan mesin ini memiliki efisiensi tinggi, performance optimal dan emisi exhaust gas rendah. Kerja sistem injection engine mengacu pada kondisi AFR stoichiometry, adapun nilai AFR yang menjadi acuan injection engine berkisar 14,7. Kondisi AFR stoichiometry injection engine bekerja pada kondisi paling optimal. Mesin menggunakan sensor - sensor untuk mendeteksi dinamika bagian-bagian engine. Sensor bekerja untuk membangkitkan sinyal yang digunakan sebagai input ECU. ECU berfungsi untuk mengontrol proses operasi bahan bakar terhadap dinamika yang terjadi pada sistem engine, selanjutnya ECU memerintahkan actuator bekerja sesuai dengan beban yang terjadi pada engine.
17
Bab 3 Metodologi Penelitian dan Perancangan 3.1 Analisa Permasalahan Efisiensi Bahan Bakar Analisapermasalahan efisiensi bahan bakarsecara terperinci dapat terlihat pada diagram fishbone Gambar 3.1. Mesin/alat
Metode
Lingkungan
Suhu mesin terlalu rendah
Jalan menanjak
Ring bocor
Iklim dingin
Pembakaran kurang baik
Katup bocor
Suhu dingin
AFR belum ideal
Piston aus Kerusakan sistem bahan bakar
Belum ada economiser
Massa kendaraan berat
Tekanan udara
Efisiensi Bahan Bakar Rendah
Cara mengendarai Pemakaian hidroulic pwr strg
Selalu menggunakan putaran tinggi
Berat jenis komponen mesin tinggi Oktan bahan bakar rendah
Pemakaian AC
Penghentakkan pedal gas
Beban mesin besar Material
Manusia
Beban
Gambar 3.1 Diagram fishbone untuk menganalisa akar permasalahan efisiensi bahan bakar. Efisiensi bahan bakar pada kendaraan memiliki banyak faktor yang mempengaruhinya, diantaranya pertama faktor lingkungan. Lingkungan sangat berpengaruh terhadap efisiensi bahan bakar. Kondisi jalan menanjak, iklim dingin, suhu dingin dan tekanan udara tinggi menyebabkan konsumsi bahan bakar naik. 17
18
Ketika kendaraan melewati jalan menanjak engine bekerja dengan kondisi membutuhkan tenaga besar, sehingga suplai bahan bakar diperbanyak. Kondisi iklim / suhu dingin sebagian besar bahan bakar akan menempel pada dinding intake manifold. Proses pencampuran bahan bakar secara homogen sulit tercapai. Bahan bakar akan mengalami keterlambatan masuk ke engine, sehingga mesin ketika pertama kali dihidupkan dan mesin beroperasi akan mengalami gangguan. Hal ini dapat diatasi dengan penambahan bahan bakar. Tekanan udara tinggi mendorong udara yang masuk ke engine mengalami peningkatan, sehingga engine beroperasi pada campuran kurus. Kondisi ini engine beroperasi pada suhu yang tinggi, tenaga kurang dan kerusakan komponen – komponen lebih cepat terjadi. Penyelesaian kondisi ini engine akan memberikan suplai tambahan ke ruang bakar. Faktor kedua yang mempengaruhi efisiensi bahan bakar yaitu faktor beban engine. Kenyamanan berkendaraan saat ini menjadi prioritas utama. Peningkatan fasilitas asesories kendaraan dikembangkan, diantaranya pemanfaatan sistem air conditioner. Sistem air conditioner akan mengontrol temperatur dan kelembaban udara ruangan kendaraan pada kondisi ideal. Power steering akan memberikan tenaga tambahan pada sistem kemudi saat kendaraan berjalan. Pada model power steering tipe hidrolik, mesin berputar akan menggerakkan pompa hidrolik untuk mensirkulasikan oli ke masing – masing tie road pada sistem kemudi melalui chamber. Tenaga yang dibangkitkan ini akan membantu saat pengemudi memutar steering wheel, sehingga saat mengemudi terasa lebih ringan. Konsekuensinya beban engine meningkat, bahan bakar yang disuplai bertambah. Faktor ketiga yang mempengaruhi efisiensi bahan bakar yaitu faktor manusia. Ketika mengendarai kendaraan ada sebagian pengemudi memiliki kecenderungan untuk menjalankan engine pada putaran tinggi, menghentakkan pedal gas secara berterusan. Cara seperti ini akan diproses oleh ECU sebagai kondisi beban besar, sehingga ECU akan meningkatkan suplai bahan bakar ke intake manifold. Faktor keempat yang mempengaruhi efisiensi bahan bakar yaitu faktor material. Kendaraan yang memiliki bodi besar akan membutuhkan tenaga besar saat pengemudi melakukan proses akselerasi. Oktan bakar rendah menyebabkan
19
proses flash point pada ruang bakar rendah, proses penyalaan membutuhkan waktu cukup lama, respon terhadap siklus engine lambat sehingga menimbulkan tenaga yang dibangkitkan oleh piston berkurang. Proses ini ditangkap oleh ECU sehingga ECU akan memberikan tambahan bakar ke engine. Faktor kelima yang mempengaruhi efisiensi bahan bakar yaitu faktor mesin atau alat. Engine memiliki life time ketika beroperasi atau engine memiliki umur ekonomi. Standarisasi industri pembuat kendaraan, ketika kendaraan berioperasi secara continue memiliki umur ekonomi berkisar 5 tahun. Ketika seseorang menggunakan kendaraan kurang dari 5 tahun, kendaraan akan pada kondisi prima, namun setelah lebih dari usia 5 tahun kendaraan akan mengalami proses penurunan. Saat kendaraan beroperasi, komponen – komponen utama engine mengalami gesekan secara berterusan, sehingga komponen – komponen engine akan mengalami keausan. Piston menjadi semakin mengecil, katub intake dan exhaust mengalami kebocoran, ring kompresi semakin mengecil, post injector semakin membesar. Kondisi ini menyebabkan kompresi dalam ruang bakar menurun, tenaga yang dihasilkan berkurang sehingga saat engine beroperasi membutuhkan jumlah bahan bakar relatif tinggi. Faktor keenam yang mempengaruhi efisiensi bahan bakar yaitu faktor metode. Engine yang memiliki pembakaran kurang baik, misalnya sistem pengapian tidak tepat, kualitas nyala api dalam spark plug jelek, ruang bakar kotor sangat berpengaruh terhadap performance kendaraan. Demikian juga dengan sistem bahan bakar yang tidak mengacu pada AFR stoichiometry akan meningkatkan konsumsi bahan bakar. Engine yang beroperasi pada campuran gemuk akan menghasilkan emisi exhaust gas yang tinggi. Kondisi ini engine akan mengeluarkan gas beracun yang akan dilepas ke udara bebas, sehingga dapat merusak lapisan ozon pada atmosfer. Engine yang tidak memiliki sistem economizer akan menyebabkan suplai bahan bakar tidak efektif, sehingga bahan bakar disuplaikan ke ruang bakar banyak yang terbuang. Penelitian ini untuk menyelesaikan permasalahan efisiensi bahan bakar menggunakan
pendekatan
faktor
metode
dengan
economizer yang dikendalikan oleh ECU secara otomatis.
menambahkan
sistem
20
3.2 Diagram Alir Penelitian Adapun diagram alir utamadalam menyelesaikan permasalahan penelitian dari diagram fishbone yang sudah dipecah secara parsial terlihat pada Gambar 3.2, sampai Gambar 3.6.
Mulai
Preliminary Research
Data & Data Acquisition
Desain Controller
Implementasi Hardware
Apakah dapat meningkatkan efisiensi bahan bakar ? Ya Analisis dan intepretasi
Selesai
Gambar 3.2 Main Flow Chart.
Tidak
21
Mulai
Studi Pendahuluan
Studi Lapangan
Studi Pustaka Perumusan Masalah Tujuan Penelitian
Selesai
Gambar 3.3 Preliminary Flow Chart.
Mulai
Data & Data Acquisition
~ CMP sensor. ~ MAP sensor.
Desain kontroller
Selesai
Gambar 3.4Data Acquisition flow chart.
22
Mulai Desain Fuzzy Logic Controller Simulasi hasil controller
Desain Programmable Logic Controller
Simulasi controller Tidak Setting timer dan counter
Desain Brake Controll System Tidak Pada saat dilakukan pengereman terjadi kenaikan AFR melebihi stoichiometry ?
Ya
Apakah dapat meningkatkan efisiensi bahan bakar ?
Ya Anlisis dan intepretasi
Selesai
Gambar 3.5 Desain ControllerFlow Chart.
23
Mulai Desain Fuzzy Logic Controller Simulasi hasil controller Desain Programmable Logic Controller Tidak Tidak Simulasi controller
Setting timer dan counter Desain Brake Controll System
Apakah terjadi kenaikan AFR >stoichiometry saat direm ketika mesin beroperasi pada putaran rendah?
Ya
Apakah terjadi kenaikan AFR >stoichiometry atau tidak terhingga saat direm ketika mesin beroperasi pada putaran tinggi?
Ya Apakah dapat meningkatkan efisiensi bahan bakar ?
Ya Analisis dan intepretasi
Selesai
Gambar 3.6 Perubahan AFR flow chart.
24
Proses penelitian ini, terbagi menjadi empat tahapan, yaitu pembuatan simulasi model, pembuatan prototipe, implementasi dalam sistem hardware dan pengujian hardware. Proses pembuatan simulasi model diawali dengan pengambilan data, diantaranya data spesifikasi engine, struktur siklus kerja engine, perbandingan transmisi, tegangan sensor MAP dan sensor CMP. Simulasi ini digunakan untuk memberikan gambaran secara umum terhadap sistem kerja dari kontrol yang akan dibuat. Proses pembuatan model yang sudah diaplikasikan menggunakan software Matlab Simulink. Setelah model disimulasikan, maka simulasi diturunkan untuk membuat rancangan model sistem kontrol. Proses simulasi awal selesai, akan dilakukan pembuatan prototipe untuk implementasi hardware. Skema sistem kontrol yang dikembangkan dimulai dengan desain Fuzzy Logic Controller - FLC. FLC mengatur kondisi inputan PLC berdasarkan putaran engine. Hasil FLC berupa sinyal tegangan DC dihubungkan ke PLC. Aplikasi FLC ditanam dalam sebuah microcontroller arduino UNO. Injector sebagai aktuator sistem kontrol berfungsi mengatur penyemprotan bahan bakar ke dalam intake manifold yang dikendalikan berdasarkan durasi injection PLC. Brake control system memiliki peranan untuk memberikan informasi kepada ECU bahwa ketika pedal rem diaktifkan ECU akan memerintahkan aktuator untuk menyemprotkan bahan bakar kondisi campuran kurus. Proses pencampuran bahan bakar dengan udara terjadi di dalam intake manifold. Proses ini dapat kendalikan dengan mengukur AFR pada bagian mufller kendaraan saat engine beroperasi normal. Parameter dalam mengukur keberhasilan sistem kontrol yang dibuat yaitu berupa ukuran AFR yang dihasilkan oleh engine. Sistem kontrol ini dianggap berhasil apabila kendaraan dilakukan pengereman pada putaran engine rendah AFR tercapai kondisi campuran kurus, namunketika engine beroperasi putaran tinggi, maka AFR tercapai kondisi sangat kurus bahkan sangat besar. Parameter selanjutnya dengan mengukur konsumsi bahan bakar setelah dan sebelum aplikasi kontrol serta membandingkan konsumsi bahan bakar. 3.3 Metode Penelitian Metode yang digunakan dalam penelitian ini meliputi :
25
a. Studi pustaka Studi literatur dilakukan dengan cara mencari jurnal ilmiah berhubungan dengan teknologi kendaraan hemat bahan bakar yangtelah dilakukan. Hal ini dilakukan untuk mencari sistem konfigurasi, dimensi, dan parameter lainnya yang telah digunakan. b. Studi lapangan Studi lapangan dapat dilakukan dengan cara mengamati engine kendaraan pada saat ini untuk dilakukan pengamatan, agar dapat informasi akurat. c. Diskusi dengan dosen pembimbing dan praktisi Selain studi literatur dan studi lapangan, dilakukan juga diskusi dengan dosen pembimbing dan praktisi agar dapat mendapatkan ide dan saran untuk meningkatkan kualitas penelitian.
3.4 Rancangan sistem kontrol AFR Rancangan sistem kontrol AFR ada beberapa proses. Proses pertama merancang software kontrol AFR yang berupa AFR modeling. Kedua merancang hardware sistem kontrol AFR. Hardware sistem kontrol AFR terbagi menjadi rancangan software untuk kontrol dan hardware untuk kontrol aplikasi.
3.4.1 Software sistem kontrol AFR Rancangan software merupakan bagian dari sistem kontrol. Rancangan ini meliputi beberapa bagian yang saling berkaitan, diantaranya AFR modeling matematis dan AFR modeling dengan Matlab Simulink. AFR modeling matematis berisi persamaan – persamaan yang mempresentasikan suatu sistem. Hasil dari AFR modeling matematis akan digunakan dalam pembuatan AFR Modeling dengan Matlab Simulink.
3.4.2 AFR Modeling matematis Modeling merupakan salah satu cara untuk memberikan gambaran secara umum terhadap sistem yang akan dibuat. Modeling ini berisi tentang blok diagram yang selanjutnya dilengkapi dengan penjelasan berupa persamaan matematika dalam mendekati nilai sebuah sistem.
26
Penelitian ini AFR control modeling dikembangkan menggunakan software Matlab Simulink. Adapun bagian – bagian AFR control modeling yang dibuat ada beberapa bagian fundamental, diantara pertama gasoline engine modeling. Modeling pada Gambar 3.7 mempresentasikan kondisi dinamika mesin bensin yang terdiri dari intake manifold pressure, intake manifod temperature, engine rotation dan fuel flow dynamics. Kedua vehicle dynamicss modeling. Modeling ini mempresentasikan kondisi kendaraan pada kondisi berjalan. Vehicle dynamics modeling terdiri dari transmission modeling dan vehicle dinamics modeling. Gasoline Engine Throttle valve
Air Pressure Manifold
Air Temperature Manifold
Vehicle Dinamics Fuel Flow Dynamics
Air Fuel Ratio AFR Mph Crankshaft Dynamics
Transmission
Vehicle Dinamics
Rpm
Controller
Brake
Gambar 3.7 Blok diagram gasoline engine modeling (Wang S.W. dkk, 2006).
3.4.2.1 Gasoline Engine Modeling a. Manifold Air Pressure (1)
Manifold air pressure modeling (Wang S.W.dkk, 2006) mempresentasikan kondisi tekanan udara dalam intake manifold engine. Tekanan yang terjadi pada intake manifold berupa tekanan udara negatif yang dibangkitkan oleh pergerakan piston. Satuan yang digunakan untuk mengetahui besar tekanan intake manifold menggunakan satuan Bar. Crank shaft pada engine bergerak untuk memutarkan fly wheel. Pergerakkan crank shaft ini disebabkan oleh tekanan yang terjadi pada
27
pembakaran di atas piston. Gerakkan piston saat turun dari Titik Mati Atas (TMA) engine pada langkah buang mennyebabkan terjadi bertambahnya ruangan dalam silinder, sehingga menimbulkan efek tekanan negatif atau kevakuman pada intake manifold. b. Manifold Air Temperature (2)
Manifold
air
temperature
modeling
(Wang,
S.W.
dkk,
2006)
mempresentasikan kondisi temperature udara yang terjadi saat engine beroperasi. Udara lingkungan disekitar engine sangat mempengaruhi kerja engine beroperasi. Kondisi udara sangat dingin akan memberikan dampak proses pengabutan menjadi lambat. Hal ini disebabkan karena bahan bakar yang diinjeksikan di intake manifold akan melekat pada bagian saluran masuk, sehingga saat engine beroperasi bahan bakar menjadi lambat. Kondisi udara lingkungan saat siang hari, sangat berpengaruh pada proses pembakaran di engine. Satuan yang digunakan untuk temperature udara intake manifold menggunakan Kelvin. c. Crankshaft Speed Dynamics
3)
Crankshaft
speed
dynamics
modelingn
(Wang,
S.W.dkk,
2006)
mempresentasikan kondisi putaran engine. Proses pergerakkan crankshaft memiliki prinsip kerja mengubah berak lurus naik turun piston menjadi gerakkan putar pada engine. Crankshaft speed sangat dipengaruhi oleh beberapa hal, diantaranya pembukaan throttle valve pada throttle body, jumlah bahan bakar yang diinjeksikan ke engine,beban kendaraan yang diputar oleh sistem engine, aliran udara dalam air system maupun gesekan pada sistem mekanis engine. Gesekan pada kendaraan sangat banyak, dimulai dari roda, differensial, transmisi, kopling maupun sistem engine.
28
d. Fuel dynamics 1) Air to fuel ratio measurement (4) + = (1-
(5) ,
(6) (7)
Fuel dynamics mempresentasikan tentang dinamika bahan bakar yang digunakan saat terjadi proses pembakaran. Bagian - bagian fuel dynamics meliputi lamda. Lamda merupakan perbandingan antara AFR secara teori dengan AFR secara aplikasi. Lamda 1 memliki arti bahawa AFR teori sama denga AFR aplikasi. Sistem kontrol AFR yang menggunakan sistem kontrol closed loops untuk mengoreksi campuran udara dan bahan bakar memanfaatkan lamda sebagai setting program. Parameter yang digunakan menggunakan sensor oksigen. Sensor ini akan mendeteksi campuran udara exhaust gas yang terdapat pada muffler. Prosesi kontrol dengan perhitungan perbandingan antara AFR stoichiometry dengan AFR yang koreksi oleh sensor oksigen. 2) Proportion of the fuel that is deposited on the intake manifold(Xf)
(8)
3) Time constant for fuel evaporation.
(9)
Time constant for fuel evaporation merupakan waktu yang digunakan untuk merubah proses bahan bakar menjadi gas. Proses evaporasi ini dibantu dengan penyemprotan bahan bakar yang diinjeksikan dalam engine.
29
3.4.2.2 Vehicle Dynamics Modeling a. Transmission Model Implementasi transmission model menggunakan rasio gear transmisi. RTR
: f4( Gear) : Transmission ratio.
(10)
Transmission model mempresentasikan kondisi transmisi pada kendaraan nyata. Transmisi ini berupa perbandingan speed gear ratio pergerakkan maju. Speed gear besar akan mempengaruhi moment yang disalurkan ko roda-roda (MatWork, 2015). b. Vehicle Dynamics Penggerak akhir kendaraan dipengaruhi oleh inersia maupun beban variasi dinamika kendaraan.
Iv.Nw
: Rfd (Tout – Tload).
(11)
Kendaraan beroperasi pada jalan raya memiliki beban sangat bervariasi, diantaranya dapat disebabkan oleh kemiringan jalan, kondisi jalan maupun lingkungan yang mempengaruhi bodi kendaraan. Final drive salah satu bagian dari vehicle dynamics, bagian ini berfungsi untuk membagi tenaga ke masing – masing roda serta untuk meningkatkan moment dari engine ke roda. Aerodynamics atau bentuk bodi kendaraan sangat berpengaruh terhadap laju kendaraan dengan hambatan udara disekitarnya.
3.4.3 AFR modeling dengan Matlab Simulink AFR modeling yang dibuat dalam software Matlab Simulink memberikan gambaran secara jelas terhadap sistem yang dikerjakan dalam aplikasi nyata. Dengan modeling ini sistem kontrol dapat disimulasikan sesuai dengan kondisi kendaraan beroperasi. Pada bagian Lampiran H.2 merupakan blok dari AFR modeling Matlab Simulinkyang dikembangkan dalam penelitian, sedangkan blok bagian bawah merupakan AFR modeling Matlab Simulink dari sistem defaultnya engine. AFR modeling yang dikembangkan mengkolaborasikan terhadap putaran engine, dinamika bahan bakar, suhu udara dalam intake manifold, dan tekanan
30
udara dalam intake manifold. AFR modeling dengan Matlab Simulink yang dikembangkan terdapat dua modeling. Pertama gasoline engine modeling yang beroperasi tanpa brake control system. Kondisi ini engine beroperasi sesuai kondisi defaultnya engine dalam kendaraan tanpa kontrol ekonomiser. Kedua gasoline engine modeling yang beroperasi dengan brake control system. Kondisi ini engine beroperasi dengan kontrol ekonomiser. Modeling ini beroperasi dengan penambahan sistem fuzzy logic sebagai penentu sistem kontrol bekerja. Hasil yang didapatkan berupa sinyal yang akan diolah oleh PLC. AFR modeling dapat menggambarkan sekaligus dua modeling secara bersamaan. Hasilnya dalam simulasi dapat dilihat perbedaan antara sistem kontrol pengembangan dan tanpa sistem kontrol pengembangan. Modeling AFR ini ada 3 bagian utama :
3.4.3.1 Driver Driver berisi posisi pembukaan throttle valve atau katup pedal gas dan posisi brake pedal atau pedal rem pada kendaraan. Saat kendaraan dilakukan langkah akselerasi maka akan terjadi kenaikan sudut throttle valve yang besarnya sudut maksimal 90° terlihat pada Lampiran H.3. Throttle valve terbuka penuh pada kondisi 90°, sedangkan throttle valve tertutup penuh dengan kondisi 0°. Pada saat langkah akselerasi pedal gas kendaraan
dibuka oleh pengemudi.
Subsystem bagian ini menjelaskan kondisi throttle valve saat bekerja dalam unit kendaraan. Pengemudi menginjak pedal gas kendaraan akan menggerakkan throttle valve pada gasoline engine. Engine akan berputar sebanding dengan pembukaan throttle valve. Posisi throtlte valve dibaca dalam satuan sudut. Pada aplikasi kendaraan nyata pembukaan throttle valve bergantung kepada kebutuhan tenaga yang akan digunakan untuk menggerakkan kendaraan. Pada langkah pengereman brake pedal akan memberikan sinyal “1”. Langkah tidak pengereman brake pedal memberikan sinyal “0”. Model ini menggambarkan langkah pengereman dengan prinsip kerja sistem digital, terlihat pada Lampiran H.4. Subsystem driver disamping memodelkan kondisi throttle valve, juga memodelkan penginjakan brake pedal. Secara umum brake pedal aktif disebabkan pengemudi akan memperlambat laju kendaraan atau menghentikan
31
kendaraan. Brake pedal aktif akan dimodelkan dengan memberikan sinyal “1”. Sinyal “1” akan dibaca oleh sitem modeling dengan mengkoversi ke dalam sistem engine.
3.4.3.2 Controller Model Controller model mempresentasikan sistem kontrol yang terdiri dari engine control model dan vehicle dynamicss model. Controller model memiliki 2 input dan 5 output. Input yang masuk pada controller model diantaranya throttle dan brake position. Output yang keluar dari controller model meliputi AFR, engine speed, vehicle speed, fuel consumsion dan throttle valve position. Engine control model memiliki beberapa bagian, diantaranya: a. Engine control model Engine control model memiliki 3 bagian yaitu spark ignition engine, contoller dan economiser control. Spark ignition engine mempresentasikan dinamika mesin bensin ketika beroperasi terlihat pada Lampiran H dan Lampiran H.1. Spark ignition engine dilengkapi dengan air temperature manifold model, air pressure manifold model, fuel flow dynamicss, AFR dan crank shaft dynamicss. Economiser control subsystem merupakan sistem kontrol pengembangan dalam penelitian yang ditunjukkan dengan garis putus – putus. Econimiser control model merupakan sistem yang dikembangkan pada aplikasi nyata, sehingga pada sistem ini menjadi add value pada sistem AFR control. b. Vehicle dynamics model Model ini mempresentasikan dinamika kendaraan dengan memberikan beberapa bagian penjelasan. Transmission salah satu bagian kendaraan yang terdiri dari perbandingan roda gigi paling rendah sampai perbandingan roda gigipaling tinggi. Model ini dimulai dari perbandingan roda gigi 1 sampai perbandingan roda gigi5. Vehicle dynamicss model terlihat dalam Gambar 3.8. Modeling ini menggambarkan kondisi dinamika kendaraan saat beroperasi di jalan raya .
32
Ne
Vehicle Speed
Engine Torque Brake
Gambar 3.8 Vehicle dynamics model. 3.5 Rancangan sistem kontrol AFR dengan brake control system hardware Dalam mendesain sistem kontrol AFR dengan brake control system secara nyata dilapangan, ada beberapa langkah yang harus ditempuh, diantaranya pengambilan data AFR sebelum sistem kontrol dibuat, melakukan pengambilan data pada sensor- sensor dengan data acquisition, pembuatan modeling, desain sistem
kontrol,
aplikasi
hardware
dan
pengujian
hardware.
Untuk
mempresentasikan sistem kontrol AFR dengan brake control system secara mudah terlihat pada Gambar 3.9. Rancangan ECU brake control system tertera digaris putus-putus sebagai kontrol AFR saat kendaraan dilakukan pengereman. Throttle Position Sensor
Electronic Control Unit EFI
Cam Shaft Position Sensor Injector
Switch Control Selector
Programmable Logic Controller
Fuzzy Logic Controller
Manifold Absolute Pressure Sensor
Electronic Control Unit Brake Control System Transmission Speed Gear Position Sensor
Brake Control Sensor
Gambar 3.9 Blok diagram kontrol AFR dan Brake Control System . 3.6 Rancangan sistem kontrol AFR software Proses rancangan sistem kontrol AFR dengan brake control system ada beberapa hal, yaitu :
33
3.6.1 Rancangan fuzzy logic controller Fuzzy Logic Controller – FLC dapat diintegrasikan dengan berbagai metode kontrol, seperti anfis, neural network ataupun PID. FLC bekerja berdasarkan persamaan matematika dengan metode himpunan, dengan nilai keanggotaan berdasarkan kesamaan karakter atau sifat. Sekarang ini FLC mampu bekerja dengan metode MIMO, sehingga permasalahan komplek dalam sebuah sistem dapat diselesaikan. MIMO selain bekerja dalam permasalahan komplek dapat juga bekerja dengan berbagai kondisi nilai input dengan memberikan solusi dengan berbagai nilai output. Membangun FLC digunakan Matlab Simulink dengan metode MIMO. Kontrol yang dibuat berdasarkan inputan besar tegangan yang dibangkitkan oleh sensor – sensor untuk diolah serta memberikan perintah pada aktuator / injector dengan berbagai kondisi kerja sistem engine. Fuzzy logic controller pada Gambar 3.10 didesain berdasarkan inputan camshaft position sensor dan manifold absolute pressure sensor. Camshaft position sensor menghasilkan sinyal tegangan Alternating Current (AC) dengan besaran tegangan 0 sampai 5 Volt. Sebelum fuzzy logic controller diembedded ke microcontroller,fuzzy logic controller dibuat simulasi terlebih dahulu untuk mengecek sistem kontrol pada aplikasi nyata.
Gambar 3.10 Fuzzy logic controller untuk simulasi.
Manifold absolute pressure sensor menghasilkan sinyal tegangan DC sehingga keluaran dari sensor ini langsung dapat diterapkan dalam sistem kontrol. Aplikasi fuzzy logic controller sebelum diterapkan terlebih dahulu dilakukan simulasi kontrol. Setelah didapatkan sistem kontrol sesuai dengan rancangan
34
awal, maka dapat dilanjutkan desain sistem fuzzy logic controller untuk embedded di microcontroller. Hardware microcontroller yang tersedia
belum dapat
dilakukan embedded system dari aplikasi nyata. Hal ini terjadi karena data yang dikeluarkan
oleh
sensor
akan
dibaca
sebagai
bilangan
biner.
Untuk
mensingkronkan antara sensor dan microcontroller maka diberikan gain bilangan biner pada input microcontroller terlihat pada Gambar 3.11.
Gambar 3.11 Fuzzy logic controller untuk embedded system.
3.6.2 Rancangan Programmable Logic Controller (PLC) PLC merupakan microcontroller yang memiliki reability tinggi. PLC selain digunakan pada sistem kontrol otomasi industri juga dapat digunakan pada ECU kendaraan. Hasil rancangam kontrol PLC untuk aktuator injector pada Gambar 3.12.
Gambar 3.12 Programmable logic controller (PLC) ladder.
35
3.7 Rancangansistem kontrol AFR hardware 3.7.1 Brakecontrol system wiring diagram Wiring diagram merupakan perlengkapan yang utama dalam sistem kontrol AFR dan brake control system. Wiring diagram ini dapat digunakan sebagai dokumentasi sistem kontrol electrical sehingga memudahkan dalam melakukan intalasi, desain dan memudahkan dalam pencarian masalah jika terjadi trouble shooting. Throttle Position Sensor Engine Coolant Temperature Sensor IG
Manifold Absolute Pressure Sensor
ECU Electronic Fuel Injection
Kunci Kontak Cam Shaft Position Sensor
Switch control
4 Filtering
5
1 L1 L2/N COM
Gnd
6
5
4
5 V Gnd
2
1
5
4
3
2
03
02
05
04
07
06
09
08
10
07
00
0
Arduino Uno
USB conection
2
3
01
Gnd 00
1
+
-
00
PLC 02
01
04
05
03 06 COM 01
COM COMCOM
Adaptor
ECU Brake Control System +
3
Inverter
6 Relay
2 Transmission Gear Position Sensor
Brake Control Sensor
Injector
Sistem kontrol yang dikembangkan dalam unit kendaraan : 1. ECU Brake Control System. 2. Brake control dan transmission gear position sensor. 3. Inverter. 4. Filtering. 5. Control switch. 6. Magnetic switch control selector. Gambar 3.13 Brake control system wiring diagram.
-
B
36
Dalam membuat wiring diagram pada brake control system menggunakan software Microsoft Visio. Microsoft visio memiliki tools yang dapat digunakan dalam menyelesaikan permasalahan electric system, piping intrumentasi diagram, proces flow diagram, floor plan dan lain - lain. Rancangan ECU brake control system ketika bekerja dalam sistem kontrol engine secara nyata dibuat secara pararel terhadap ECU electronic fuel injection dan bekerja secara bergantian. ECU brake control system mengontrol bahan bakar yang masuk ke ruang bakar ketika kendaraan dioperasikan saat pengereman. Brake control system wiring diagram dalam kontrol engine terlihat dalam Gambar 3.13. Aplikasi kontrol yang dikembangkan ada 6 sistem. Pertama ECU Brake Control System, sistem ini digunakan untuk mengatur jumlah bahan bakar yang masuk ke engine ketika kendaraan dilakukan proses pengereman. Sistem kedua brake control dan transmission gear position sensor. Sensor – sensor ini memonitoring kerja sistem transmisi serta memberikan sinyal kepada unit kontrol bahwa kendaraan bekerja pada saat dilakukan pengereman. Rangkain brake control dan transmission gear position sensor dijelaskan dalam lampiran G. Ketiga inverter sebagai supplay arus yang masuk ke PLC, sebab PLC beroperasi pada tegangan 220 Volt AC, sedangkan sistem defaultnya kendaraan bekerja pada tegangan 12 Volt DC. Keempat filtering, filtering merupakan rangkaian yang digunakan untuk menyaring sinyal yang masuk ke dalam ECU. Tanpa adanya filtering sinyal yang masuk dari CMP ke ECU tidak dapat diolah. Gambar rangkain secara detail dijelaskan pada lampiran F. Kelima switch control sebagai pengendali utama dalam ECU brake control system. Switch control sangat membantu ketika kendaraan dilakukan pengujian, baik pengujian dengan kontrol maupun pengujian tanpa kontrol. Keenam magnetic switch control selector. Sistem ini yang akan menyeleksi kerja ECU, ECU Electronic Fuel Injection yang bekerja atau ECU brake control system yang bekerjan, sedangkan sistem yang tidak dijelaskan dalam sistem kontrol pengembangan merupakan sistem kontrol defaultnya kendaraan.
37
3.7.2 Inverter Sistem operasi PLC menggunakan tegangan 220 VoltAC. Tegangan supply dalam kendaraan 12 Volt DC. Perangkat yang digunakan untuk merubah 12 Volt DC ke 220 Volt AC diperlukan inverter. Prinsip kerja inverter ada beberapa proses. Proses pertama tegangan dari accumulator 12 Volt DC dirubah menjadi tegangan 12 Volt AC. Proses ini perlu dilakukan sebab dalam tegangan AC terjadi perubahan aliran electron dalam sistem. Perubahan aliran electron dapat dirubah menjadi kontrol tegangan. Proses pembangkit listrik pada generator atau transformator terjadi karena adanya perubahan medan magnetik dalam sebuah kumparan. Perubahan medan magnetik akan membangkitkan tegangan dalam kumparan yang dipengaruhi oleh induksi medan magnetik. Prinsip kerja ini digunakan dalam inverter untuk meningkatkan tegangan dalam sistem PLC. Proses kedua tegangan yang sudah dirubah menjadi 12 Volt AC dinaikkan oleh transformator dalam inverter manjadi 220 Volt AC. Tegangan ini digunakan untuk power supply PLC. Gambaran inverter terlihat dalam Lampiran O.
3.7.3 Adaptor Microcontroller beroperasi menggunakan tegangan 5 Volt DC. Sistem yang tersedia dalam ECU yang dikembangkan pada kendaraan terdapat 220 Volt AC. Perangkat yang digunakan untuk mengubah memenuhi kebutuhan ini diperlukan adaptor. Adaptor merupakan perangkat electronic yang berfungsi untuk merubah tegangan 220 Volt AC menjadi tegangan 5 Volt DC. Penggunaan adaptor terlihat dalam Lampiran P. 3.8 Data Acquisition Data acqusition merupakan proses pengambilan data yang berasal dari fenomena untuk dapat disave, edit maupun dimunculkan kembali untuk dilakukan analisa dalam komputer. Penelitian ini untuk software data acquisition menggunakan LabView sedangkan hardware data acquisition yang digunakan menggunakan Arduino UNO. Sistem acquisition telah berevolusi dalam waktu lama dari elektromekanis recorde yang terdiri dari satu untuk empat chanels sampai sistem electronic system yang mampu mengukur ratusan variabel secara
38
simultan (Measurement Computing Corporation, 2012). Rancangan modul data acquisition secara detail digambarkan pada Lampiran B.
3.8.1 LabView LabView merupakan software yang digunakan dalam data acquisition dikeluarkan oleh National Intruments. LabView bahasa pemrograman grafis yang telah banyak di dunia industri, laboratorium akademisi, dan peneliti untuk keperluan data acquisition dan perangkat lunak kontrol instrument. LabView kepanjangan dari Laboratory Virtual Instrument Engineering Workbench (Travis J., dan Kring J. 2006). Program ini merupakan sistem perangkat lunak yang dapat dijalankan disistem operasi Windows, Mac OS X, dan Linux. LabView dapat digunakan secara platform real-time, menanamkan chipa Field Programmable Gate Array (FPGA) dengan sistem 32 bits.
3.8.2
Arduino UNO Arduino UNO menyediakan dasar data acquisition (DAQ) untuk fungsi
aplikasi seperti data logging sederhana, pengukuran portabel, dan percobaan akademis laboratorium. Instrumen ini sangat terjangkau harganya untuk digunakan dan cukup kuat untuk aplikasi pengukuran yang lebih canggih dan modelnya seperti yang ditunjukkan pada Gambar 3.14.
Gambar 3.14 Arduino UNO (Ferdoush S.dan Li X., 2014).
3.8.3 Filtering Engine menghasilkan banyak sinyal. Sinyal ini dapat dibangkitkan oleh coil, alternator, rotor unit, pergerakkan engine, motor stater dan lain – lain. Sinyal yang dibangkitkan oleh komponen – komponen engine dapat menimbulkan noise
39
atau gangguan pada lingkungan sekitar. Sistem kontrol perlu perlindungan terhadap sinyal – sinyal noise yang tidak dikehendaki dengan filtering. Noise yang terjadi dapat mempengaruhi kinerja sistem ECU. Rangkaian filtering untuk sistem kontrol yang dikembangkan dijelaskan di Lampiran F. 3.9 Matlab Sofware Matlab merupakan software bahasa pemrograman tingkat tinggi dan interaktif untuk perhitungan numerik, visualisasi dan programing system (Natick, 2014). Matlab dapat menganalisa data, mengembangkan algoritma, membuat modeling dan aplikasi – aplikasi kontroller. Bahasa, peralatan dan fungsi matematika yang sudah ada diMatlab memungkinkan untuk mencari pendekatan dan mencapai solusi yang lebih cepat dibanding dengan spreadsheet, atau bahasa pemrograman tradisional seperti C, C++atau java. Software Matlab terdapat banyak fitur untuk simulasi sistem hidrolik, elektrik, fluida, maupun mekanik. Software Matlab juga dapat melakukan komunikasi secara langsung terhadap microcontroller, sehingga dapat dilakukan proses analisis dengan lebih mudah dan fleksibel.
3.10 Pembuatan Prototipe Setelah simulasi selesai, maka pembuatan prototipe dapat dilakukan. Prototipe akan dibuat sesuai dengan model simulasi. Selanjutnya model kontrol yang telah dibuat, maka model kontrol dicoba diaplikasikan pada hardware yang nyata. Langkah – langkah pada aplikasi hardware diantaranya : a. Pengecekan program fuzzy logic dengan simulasi pada Matlab dan Simulink. b. Embeddedfuzzy logic ke microcontroller. c. Pengecekan program programmable logic controller dengan simulasi. d. Embeddedprogrammable logic controller ke microcontroller. e. Intallasi microcontroller pada mesin bensin. f. Pengujian pada mesin bensin. 3.11 Pengujian Hardware Untuk melakukan pengecekkan program dan kontrol yang diaplikasikan pada hardware maka perlu adanya uji sistem kontrol. Uji yang digunakan
40
menggunakan peralatan dan uji ekeperimental dengan membandingkan antara ECU dengan sistem yang telah diaplikasikan sistem kontrol, dengan sistem yang belum diaplikasikan sistem kontrol. Adapun uji sistem kontrol yang akan dilakukan adalah : a. Untuk menguji kontrol AFR dengan mengukur kondisi exhaust gas dari mesin bensin menggunakan engine gas analyser. b. Pengujian efisiensi bahan bakar dilakukan dengan uji eksperimental, yaitu melakukan pengukuran hasil konsumsi bahan bakar kontrol yang dirancang dengan membandingkan terhadap konsumsi bahan bakar yang sudah ada.
3.12 Peralatan yang digunakan dalam penelitian Dalam melakukan proses pembuatan, setting, pengukuran hardware diperlukan seperangkat alat ukur yang memadai. Dalam Tabel 3.1 menampilkan peralatan yang digunakan dalam penelitian. Engine gas analyser digunakan untuk mengukur AFR dalam engine yang dikontrol oleh ECU. Besar tegangan, tahan dalam sensor, hubungan antar rangkaian elektrik diketahui dengan multitester. Dalam melihat dinamika engine ketika beroperasi baik pada putaran rendah, sedang dan tinggi digunakan scanner. Setting injection timer pada ECU ketika terjadi penyemprotan bahan bakar pada intake manifold menggunakan injector tester. Speedo meter tester digunakan untuk mengetahui dinamika kendaraan saat kendaraan berjalan.
Tabel 3.1 Peralatan mendukung dalam penelitian. No Deskripsi Type 1. Engine gas analyser Digital 2.
Multitester
3.
Scanner
4.
Speedometer tester
5.
Injector tester
Keterangan -
Digital & analog
-
Digital
Car doctor
-
-
Digital
-
Peralatan pendukung yang digunakan dalam penelitian berfungsi dalam melakukan proses pembuatan, pengukuran, setting dan pengujian sistem kontrol pada kendaraan.
41
Bab 4 Hasil dan Analisa 4.1
Data Acquisition Data acquisition merupakan salah satu perangkat yang digunakan dalam
merancang Electronic Control Unit (ECU). Data acquisition dalam aplikasi digunakan untuk membaca sinyal yang dihasilkan oleh Cam Shaft Position Sensor (CMP) dan sinyal Manifold Absolute Sensor (MAP). Sinyal yang dihasilkan oleh kedua sensor tersebut berupa sinyal analog, selanjutnya menjadi acuan dalam membuat sistem kontrol. Penyelesaian hubungan antar subsystem dalam aplikasi pengukuran data acquisition digambarkan dalam diagram blok pada Gambar 4.1. Sistem ini terdapat beberapa komponen, diantaranya sensor CMP, sensor MAP, filtering, microcontroller, computer dan software LabVIew. Cam shaft position sensor
Filtering
Microcontroller Arduino UNO
Computer
LabView
Sinyal Tegangan
Manifold absolute pressure sensor
Gambar 4.1 Diagram blok data acquisition.
MAP menghasilkan sinyal tegangan DC dengan besar tegangan 0 sampai 5 Volt. Sinyal yang terjadi dalam MAP sudah dapat diolah dalam ECU. Microcontroller Arduino UNO membaca sinyal dari sensor untuk dapat ditampilkan dalam komputer. Microcontroller ini disamping dapat membaca sinyal tegangan yang dibangkitkan oleh sensor, dapat diprogram sebagai sistem kontrol. Komputer seperangkat electronic sebagai pengolah, penyimpan maupun perancang sistem kontrol. LabView
berfungsi sebagai software yang bekerja
untuk mengolah data acquisition. Sensor CMP merupakan sensor yang dipergunakan untuk mengetahui pergerakkan dari crank shaft engine. Sinyal yang dibangkitkan oleh sensor CMP berupa sinyal AC yang memiliki banyak noise. Kondisi ini sinyal belum dapat diolah dalam ECU, oleh sebab itu diperlukan rangkaian pengubah dari tegangan 41
42
AC menjadi tegangan DC yang dilengkapi dengan filtering. Bentuk sinyal CMP sensor sebelum dilengkapi filtering pada putaran rendah terlihat dalam Gambar 4.2., sedangkan bentuk sinyal CMP sensor sebelum dilengkapi filtering terlihat dalam Lampiran W. Tanpa filtering Dengan filtering pada putaran rendah
6
CMP Voltage
4
2
0 0
40 Time (Seconds)
80
Gambar 4.2 Sinyal CMP sensor. Setelah melalui proses pengubahan tegangan AC menjadi tegangan DC serta proses filtering, sinyal CMP sensor baru dapat diolah ke dalam sistem kontrol. Prinsip dasar dari CMP sensor dalam mendeteksi putaran engine yaitu, ketika putaran engine rendah, sensor menghasilkan tegangan kecil, sedangkan pada putaran tinggi sensor menghasilkan tegangan lebih besar. Putaran rendah sensor menghasilkan tegangan kurang lebih 0,8 Volt, sedangkan saat putaran tinggi sensor menghasilkan tegangan mendekati 5 Volt. 4.2
Simulasi AFR modeling Hasil dari AFR modeling yang dibuat berupa simulasi nilai AFR, throttle
valve position, vehicle speed, engine speed dan fuel consumtion saat kendaraan dilakukan pengereman ada beberapa kondisi yaitu :
4.2.1 Simulasi pengereman dengan posisi transmisi speed gear 2 Simulasi pada posisi transmisi speed gear 1 tidak dilakukan karena posisi ini dalam aplikasi nyata brake control system tidak bekerja. Nilai AFR dari hasil
43
simulasi terlihat pada Gambar 4.3. Periode 5 detik nilai AFR mulai menunjukkan nilai sangat besar. Efisiensi tercapai maksimal pada putaran engine melebihi 2500 RPM terlihat dalam Gambar 4.4. Gambar ini mempresentasikan putaran engine saat dilakukan pengereman. Proses dimulai dengan menekan throttle valve untuk menaikkan putaran engine. Penekanan pedal rem dilakukan, pedal gas dilepaskan. Putaran engine turun dengan masa kelembaman. Posisi transmisi speed gear 2 memberikan kontribusi kontrol putaran engine.
Gambar 4.3 Simulasi AFR modeling saat dilakukan pengereman posisi transmisi speed gear 2.
Gambar 4.4 Simulasi putaran engine saat dilakukan pengereman. 4.2.2 Simulasi pengereman dengan posisi transmisi speed gear 3 Pengereman pada posisi ini nilai AFR mencapai campuran miskin pada putaran rendah atau dibawah 2500 RPM. Untuk membaca besarnya nilai AFR terhadap putaran engine dengan menempatkan pada satu garis antara Gambar 4.5 dengan Gambar 4.6 pada periode 5 detik. Putaran engine memberikan dampak
44
pada besaran AFR yang dikontrol. AFR dengan kontrol di bawah 2500 RPM mencapai perbandingan 22:1.
Gambar 4.5 Simulasi AFR modeling saat dilakukan pengereman pada transmisi speed gear 3.
Gambar 4.6 Simulasi putaran engine saat dilakukan pengereman.
4.2.3 Simulasi pengereman dengan posisi transmisi speed gear 4 Pengereman pada posisi speed gear 4 hampir sama nilai AFR dengan posisi transmisi speed gear 3. Campuran miskin antara udara dengan bahan bakar pada putaran rendah atau dibawah 2500 RPM. Pembacaan besarnya nilai AFR terhadap putaran engine dengan menempatkan pada satu garis antara Gambar 4.7 dengan Gambar 4.8 pada waktu 5 detik. Putaran mengatur besaran AFR yang dikontrol. AFR dengan kontrol di bawah 2500 RPM mencapai perbandingan 22:1.
45
Gambar 4.7 Simulasi AFR modeling saat dilakukan pengereman pada transmisi speed gear 4.
Gambar 4.8 Simulasi putaran engine saat dilakukan pengereman.
4.2.4 Simulasi pengereman dengan posisi transmisi speed gear 5 Simulasi pengereman posisi transmisi speed gear 5 memberikan informasi tentang perubahan nilai AFR saat putaran rendah dan tinggi. Gambar 4.9 mempresentasikan nilai AFR saat putaran tinggi dan rendah, sedangkan Gambar 4.10 putaran engine terhadap perubahan sistem pengereman. Perubahan AFR pada sistem pengereman pada simulasi sistem kontrol dengan ekonomiser terlihat secara spesifik terhadap sistem kontrol tanpa ekonomiser. Perbedaan AFR pada posisi transmisi speed gear 5 menunjukkan kinerja mengikuti pola engine.
46
Gambar 4.9 Simulasi AFR modeling saat dilakukan pengereman pada transmisi speed gear 5.
Gambar 4.10 Simulasi putaran engine saat dilakukan pengereman.
4.3
Standarisasi pengujian efisiensi bahan bakar Pengujian efisiensi bahan bakar dapat diperoleh data yang valid, maka
diperlukan standarisasi pengujian efisiensi bahan bakar, adapun standar pengujian bahan bakar pada penelitian yang diaplikasikan yaitu : a.
Jarak yang ditempuh saat pengujian sama.
b.
Medan jalan yang digunakan sama.
c.
Operasi sistem transmisi sama.
d.
Operasi sistem pengereman sama.
e.
Jenis bahan bakar sama.
f.
Beban kendaraan sama.
47
4.4
Data Air to Fuel Ratio (AFR) hasil pengujian kendaraan berjalan Pengambilan data AFR dengan pengujian kendaraan berjalan dilakukan
sejauh 50,7 km yang terdiri dari jalan mendatar 30,3 km, membelok 9,3 km, menanjak 4,95 km dan menurun 6,15 km. Rute perjalanan pengambilan data dimulai dari Mertoyudan – Blondo – Borobudur – Salaman – Trasan – Perdana – Pakelan. Prosedur yang digunakan dalam pengambilan data dilakukan pada mesin kendaraan dengan sistem kontrol dan sistem tanpa kontrol. Proses pengukuran dilakukan dengan kondisi kendaraan berhenti maupun berjalan. Kondisi kendaraan berjalan dengan menempuh jarak yang sama, medan jalan sama, operasi speed gear transmisi sama dan jumlah pengereman sama, adapun secara terperinci sebagai berikut : a. Jarak tempuh total 50,7 km terdiri dari jalan lurus 30,3 km, jalan berbelok 9,3 km, jalan menurun 6,15 km dan jalan menanjak 4,95 km. b. Pengujian kendaraan berhenti dilakukan pada
putaran mesin rendah (750
RPM), medium (2500 RPM) dan tinggi (4500 RPM). c. Jumlah penumpang 3 orang. d. Pengukuran AFR dilakukan saat kendaraan beroperasi di jalan lurus sepi dari putaran mesin 850 sampai 4500 RPM. Jumlah pengereman sebanyak 96 kali yang terdiri dari posisi speed gear 2 (24 kali), speed gear 3 (24 kali), speed gear 4 (24 kali) dan speed gear 5 (24 kali). e. Pengukuran AFR dilakukan saat kendaraan beroperasi di jalan membelok sepi sepi dari putaran mesin 850 sampai 4500 RPM. Jumlah pengereman sebanyak 42 kali yang terdiri dari posisi transmisi speed gear 2 (21 kali) dan speed gear 3 (21 kali). f. Pengukuran AFR dilakukan saat kendaraan beroperasi di jalan menanjak sepi sepi dari putaran mesin 850 sampai 4500 RPM. Jumlah pengereman sebanyak 12 kali pada posisi transmisi speed gear 2. g. Pengukuran AFR dilakukan saat kendaraan beroperasi di jalan menurun sepi dengan sepi dari putaran mesin 850 sampai 4500 RPM. Jumlah pengereman sebanyak 32 kali yang terdiri dari posisi transmisi speed gear 2 (21 kali) dan speed gear 3 (12 kali).
48
4.5 Pengukuran data AFR pada jalan mendatar 4.5.1 Data AFR saat kendaraan dilakukan pengereman dengan posisi transmisi speed gear 1 Data AFR saat kendaraan dilakukan pengereman dengan posisi transmisi speed gear 1, menunjukkan bahwa pada kondisi ini kendaraan dilakukan pengereman baik kondisi dengan brake control system maupun kondisi tanpa brake control system. Hasil yang didapatkan bahwa kondisi ini tidak ada perbedaan nilai AFRnya. Desain awal sistem kontrol yang diaplikasikan dalam kendaraan ketika kendaraan berada pada transmisi speed gear 1, brake control system tidak difungsikan. Pertimbangannya yaitu ada kecenderungan sebagian pengemudi ketika mengoperasikan kendaraan pada posisi transmisi speed gear 1 menginjak pedal rem dan pedal gas secara bersamaan. Hal ini terjadi ketika kendaraan kendaraan berada berhenti sebentar pada kondisi menanjak. Pengemudi akan menginjak pedal gas sambil melepaskan pedal rem secara perlahan – lahan dengan 1 kaki dan tidak menggunakan hand brake. Cara ini tidak lazim dipergunakan, serta membutuhkan skill terlatih. Saat ini kendaraan membutuhkan tenaga besar saat memulai berjalan.
4.5.2 Data AFR saat kendaraan dilakukan pengereman dengan posisi transmisi speed gear 2 Data AFR saat kendaraan dilakukan pengereman dengan posisi transmisi speed gear 2, dari kondisi ini diperoleh beberapa keterangan, diantaranya nilai AFR terbaca pada periode detik ke 5. Hal ini terjadi karena ada jarak kurang lebih 3 meter antar keluaran exhaust gas dari engine kendaraan dengan engine gas analyser, sehingga alat membutuhkan waktu pembacaan. Periode hampir mendekati ke 10 detik 10 sistem menunjukkan kondisi steady state, sedangkan pada periode ke 10 detik lebih sistem sudah berjalan normal. Ketika kendaraan dilakukan pengereman ke 5 detik kemudian terlihat kenaikan nilai AFRnya. Grafik dalam Gambar 4.11 menunjukkan brake control system ketika dilakukan pengereman sudah memperlihatkan pengaruhnya pada nilai AFR atau campuran bahan bakar dengan udara mengalami penurunan.
49
30
AFR
20
AFR tanpa kontrol AFR dengan kontrol
10
0
5
10
15
Times Times(seconds) (secons)
Gambar 4.11 Data AFR putaran tinggi saat transmisi posisi speed gear 2.
4000
RPM
RPM 2000
0 0
5 10 Times (seconds) Times (secons)
15
Gambar 4.12 Data putaran engine tinggi pada jalan mendatar . Proses ini bahan bakar dikurangi atau proses economizer bekerja. Engine pada putaran 2500 RPM nilai AFR mencapai batas campuran kurus maksimal, sedangkan pada putaran 3000 sampai 4500 RPM nilai AFR dapat mencapai nilai sangat besar atau bahan bakar yang diinjeksikan ke intake manifold dihentikan secara keseluruhan. Gambar 4.11 menunjukan hasil pengukuran data AFR saat dilakukan pengereman pada putaran tinggi, sedangkan 4.12 putaran engine saat dilakukan proses pengereman.
50
30
AFR
20
AFR tanpa kontrol AFR dengan kontrol
10
0
5 10 Times (seconds) Times (secons)
15
Gambar 4.13 Data AFR putaran engine menengah saat transmisi posisi speed gear 2. 4000
RPM
RPM
3000
2000
1000 0
5 10 Times (secons) Times (seconds)
15
Gambar 4.14 Data RPM saat engine berputar menengah pada jalan mendatar.
Gambar 4.12 diperoleh informasi nilai AFR yang ditampilkan terjadi kenaikan secara bertahap tidak konstan. Fenomena ini AFR diukur menggunakan peralatan yang bekerja dengan jarak kurang lebih 3 meter. AFR diukur melalui asap yang dihasilkan oleh engine yang keluar dari exhaust manifold. Gambar 4.14 trend data putaran engine ketika dilakukan pengereman pada putaran menengah. Trend yang terbentuk bahwa putaran engine pada periode 5 detik turun secara
51
lambat. Periode 14 detik putaran engine turun secara cepat. Data AFR yang diperoleh antara putaran engine tinggi dan rendah hampir sama.
AFR
20
AFR tanpa kontrol AFR dengan kontrol
15
0
5
10 Times (seconds) (secons) Times
15
Gambar 4.15 Data AFR putaran engine rendah saat transmisi posisi speed gear 2. 4000
RPM
3000
RPM
2000
1000
0 0
5
Times (secons) Times (seconds)
10
15
Gambar 4.16 Data RPM saat engine berputar rendah pada jalan mendatar.
AFR pada putaran rendah saat dilakukan pengereman memiliki bentuk data sangat berbeda terhadap trend data saat kendaraan direm pada putaran engine tinggi atau sedang. Kendaraan bergerak dengan putaran engine rendah ketika dilakukan pengereman membentuk data AFR dapat mencapai perbandingan 21:1 terlihat pada Gambar 4.15, sedangkan kendaraan bergerak pada putaran engine tinggi saat dilakukan pengereman AFR bergerak mencapai nilai sangat besar.
52
Grafik putaran engine rendah pada Gambar 4.16 diperoleh
informasi bahwa
sebagian besar engine berputar kondisi stasioner. 4.5.3 Data AFR saat kendaraan dilakukan pengereman dengan posisi transmisi speed gear 3 Data AFR saat kendaraan dilakukan pengereman dengan posisi transmisi speed gear 3. Kondisi trend data AFR pada posisi ini agak berbeda pada trend data AFR dengan posisi transmisi speed gear 2. 30
AFR
25
20
15 AFR tanpa kontrol AFR dengan kontrol
10 0
5 10 Times (seconds) Times (secons)
15
Gambar 4.17 Data AFR putaran engine tinggi saat transmisi posisi speed gear 3.
4000
RPM
RPM
2000
0
0
5 10 Times (seconds) Times (secons)
15
Gambar 4.18 Data RPM saat engine berputar tinggi pada jalan mendatar.
53
Brake control system ketika aktif memperlihatkan pengaruhnya pada nilai AFR atau campuran bahan bakar dengan udara mengalami penurunan. Putaran 2500 RPM nilai AFR mencapai batas campuran kurus maksimal, sedangkan pada putaran 3000 sampai 4500 RPM nilai AFR dapat mencapai nilai sangat besar atau bahan bakar yang diinjeksikan ke intake manifold dihentikan secara keseluruhan. Gambar 4.17 menampilkan bentuk grafik AFR terlihat lebih tegak, sedangkan Gambar 4.18 bentuk grafik putaran mesin saat dilakukan proses pengereman. 30
AFR
25
20
15 AFR tanpa kontrol AFR dengan kontrol
10 0
5 10 Times (seconds) Times (secons)
15
Gambar 4.19 Data AFR putaran engine menengah saat transmisi posisi speed gear 3. RPM 4000
RPM
3000
2000
1000
0 0
5
10 Times (seconds)
15
Gambar 4.20 Data RPM saat engine berputar menengah pada jalan mendatar..
54
Data putaran engine menengah diperlihatkan pada Gambar 4.20. Trend data pada grafik menampilkan putaran engine turun secara perlahan. Kendaraan dilakukan pengereman saat transmisi beroperasi speed gear 3. Engine turun secara perlahan disebabkan kelembaman bodi besar, sehingga roda dapat menggerakkan engine secara kontinyu. Data AFR mencapai nilai sangat besar ketika engine berputar diperiode kurang lebih 8 detik terlihat pada Gambar 4.19. Kenaikan nilai AFR sangat besar menggambarkan bahwa efisiensi bahan sangat baik. Bahan bakar yang masuk ke engine melalui injector dihentikan secara keseluruhan.
20
AFR
AFR tanpa kontrol AFR dengan kontrol
15
0
5
10
15
Times (seconds)
Gambar 4.21 Data AFR putaran engine rendah saat transmisi posisi speed gear 3. 4000 RPM
RPM
3000
2000
1000
0 0
5
10
15
Times (secons)
Gambar 4.22 Data RPM saat engine berputar rendah pada jalan mendatar.
55
Grafik data AFR putaran rendah pada waktu dilakukan pengereman memiliki bentuk data sangat berbeda terhadap trend data saat kendaraan direm pada putaran engine tinggi atau sedangcposisi transmisi speed gear 3. Kendaraan bergerak dengan putaran engine rendah ketika dilakukan pengereman membentuk data AFR dapat mencapai perbandingan 21:1 terlihat pada Gambar 4.21, sedangkan kendaraan bergerak pada putaran engine tinggi saat dilakukan pengereman AFR bergerak mencapai nilai sangat besar. Grafik putaran engine rendah pada Gambar 4.22 diperoleh informasi bahwa sebagian besar engine berputar kurang lebih putaran 850 RPM. 4.5.4 Data AFR saat kendaraan dilakukan pengereman dengan posisi transmisi speed gear 4 30
AFR
25
20
15 AFR tanpa kontrol AFR dengan kontrol 10 0
5 10 Times (secons) Times (seconds)
15
Gambar 4.23 Data AFR putaran engine tinggi saat transmisi posisi speed gear 4.
4000
RPM
RPM
2000
0 0
5 10 Times (seconds) Times (secons)
15
Gambar 4.24 Data RPM saat engine berputar tinggi pada jalan mendatar.
56
Putaran 2500 RPM nilai AFR mencapai batas campuran kurus maksimal, sedangkan pada putaran 3000 sampai 4500 RPM nilai AFR dapat mencapai nilai sangat besar atau bahan bakar yang diinjeksikan ke intake manifold dihentikan secara keseluruhan. Data AFR saat kendaraan dilakukan pengereman dengan posisi transmisi speed gear 4. Bentuk grafik AFR pada Gambar 4.23 posisi ini hampir sama dengan grafik AFR pada posisi transmisi speed gear 3. Gambar 4.24 trend grafik putaran engine saat dilakukan pengereman. 30
AFR
25
20
15 AFR tanpa kontrol AFR dengan kontrol 10 0
5 10 Times (secons) Times (seconds)
15
Gambar 4.25 Data AFR putaran engine menengah saat transmisi posisi speed gear 4. RPM 4000
RPM
3000
2000
1000
0 0
5 Times (seconds)10
15
Gambar 4.26 Data RPM saat engine berputar menengah pada jalan mendatar.
Gambar 4.25 menampilkan data putaran engine menengah saat dilakukan pengereman. Trend data grafik AFR mempresentasikan putaran engine turun
57
secara perlahan. Kendaraan dilakukan pengereman saat transmisi beroperasi speed gear 4. Engine turun secara lambat, hal ini disebabkan kelembaman masa bodi besar, massa ini dapat menggerakkan engine tanpa bantuan energi dari luar. Data AFR mencapai nilai sangat besar ketika engine berputar diperiode kurang lebih 8 detik
terlihat
pada
Gambar 4.26. Kenaikan nilai
AFR
sangat
besar
menggambarkan bahwa efisiensi bahan sangat baik. Bahan bakar yang masuk ke engine melalui injector dihentikan secara keseluruhan.
20
AFR
AFR tanpa kontrol AFR dengan kontrol
15
0
5
10 Times (seconds)
15
Gambar 4.27 Data AFR putaran engine rendah saat transmisi posisi speed gear 4. 4000 RPM
RPM
3000
2000
1000
0 0
5 Times (seconds)10
15
Gambar 4.28 Data RPM saat engine berputar rendah pada jalan mendatar.
Trend data AFR saat kendaraan dilakukan pengereman pada putaran engine tinggi atau sedang posisi transmisi speed gear 4 sangat berbeda ketika engine
58
berputaran rendah. Waktu kendaraan dilakukan pengereman memiliki bentuk data AFR mendekati campuran kurus maksimal. Campuran kurus maksimal memiliki nilai perbandingan 21:1 terlihat pada Gambar 4.27, sedangkan kendaraan bergerak pada putaran engine tinggi saat dilakukan pengereman AFR bergerak mencapai nilai sangat besar. Grafik putaran engine rendah pada Gambar 4.28 diperoleh informasi bahwa sebagian besar engine berputar kurang lebih putaran stasioner. 4.5.5 Data AFR saat kendaraan dilakukan pengereman dengan posisi transmisi speed gear 5 30
AFR
25
20 AFR tanpa kontrol AFR dengan kontrol 15
10 0
5
10
15
Times (secons) Times (seconds)
Gambar 4.29 Data AFR putaran engine tinggi saat transmisi posisi speed gear 5. RPM
RPM
4000
2000
0 0
5
10
15
Times (seconds) Times (secons)
Gambar 4.30 Data RPM saat engine berputar tinggi pada jalan mendatar.
59
Data AFR saat kendaraan dilakukan pengereman dengan posisi transmisi speed gear 5. Dalam Gambar 4.29 mempresentasikan trend data AFR pada posisi transmisi speed gear 5. Gambar 4.30 menampilkan data putaran engine. Dari hasil data yang diperoleh antara speed gear 3, 4 & 5 membentuk trend hampir sama. Brake control system ketika dilakukan pengereman memperlihatkan pengaruhnya pada nilai AFR atau campuran bahan bakar dengan udara mengalami penurunan. Putaran 2500 RPM nilai AFR mencapai batas campuran kurus maksimal, sedangkan pada putaran 3000 sampai 4500 RPM nilai AFR dapat mencapai nilai sangat besar atau bahan bakar yang diinjeksikan ke intake manifold dihentikan secara keseluruhan. Kondisi ini efisiensi tertinggi dapat tercapai secara maksimal. Putaran engine 2500 RPM tanpa pengereman nilai AFR stoichiometry hampir tercapai.
30
AFR
25
20 AFR tanpa kontrol AFR dengan kontrol 15
10 0
5 Times (seconds)10
15
Gambar 4.31 Data AFR putaran engine menengah saat transmisi posisi speed gear 5. RPM 4000
RPM
3000
2000
1000
0 0
5 Times (seconds) 10
15
Gambar 4.32 Data RPM saat engine berputar menengah pada jalan mendatar.
60
Trend data pada Gambar 4.31 grafik ini menampilkan putaran engine turun secara perlahan. Data putaran engine menengah diperlihatkan pada Gambar 4.32. Kendaraan dilakukan pengereman saat transmisi beroperasi speed gear 5. Engine turun secara perlahan disebabkan kelembaman bodi besar, sehingga roda dapat menggerakkan engine secara kontinyu. Data AFR mencapai nilai sangat besar ketika engine berputar diperiode kurang lebih 8 detik. Kenaikan nilai AFR sangat besar menggambarkan bahwa efisiensi bahan sangat baik. Bahan bakar yang masuk ke engine melalui injector dihentikan secara keseluruhan.
20
AFR
AFR tanpa kontrol AFR dengan kontrol
15
0
5
10
15
Times (seconds)
Gambar 4.33 Data AFR putaran engine rendah saat transmisi posisi speed gear 5. 4000 RPM
RPM
3000
2000
1000
0 0
5
10 Times (seconds)
15
Gambar 4.34 Data RPM saat engine berputar rendah pada jalan mendatar.
61
Trend data AFR saat kendaraan dilakukan pengereman pada putaran engine tinggi atau sedang posisi transmisi speed gear 5. Ketika kendaraan dilakukan pengereman memiliki bentuk data AFR mendekati campuran kurus maksimal. Campuran kurus maksimal memiliki nilai perbandingan 21:1 terlihat pada Gambar 4.33, sedangkan kendaraan bergerak pada putaran engine tinggi saat dilakukan pengereman AFR bergerak mencapai nilai sangat besar. Gambar 4.34 menampilkan grafik putaran engine rendah saat dilakukan pengereman. Tren data putaran engine berputar pada putaran stasioner. 4.6 Pengukuran data AFR pada jalan membelok 4.6.1 Data AFR saat kendaraan dilakukan pengereman dengan posisi transmisi speed gear 1 Data AFR saat kendaraan dilakukan pengereman dengan posisi transmisi speed gear 1, kendaraan di jalan menbelok menunjukkan bahwa pada kondisi ini kendaraan dilakukan pengereman baik kondisi dengan brake control system maupun kondisi tanpa brake control system. Hasil yang didapatkan tidak ada perbedaan nilai AFRnya. Putaran mesin saat berada pada 1000 RPM nilai AFR 13,8. Data ini menunjukkan jika mesin beroperasi pada putaran rendah bahan bakar akan disuplai semakin banyak, ini disebabkan ketika membelok kendaraan mendapat peningkatan beban, disamping beban kendaraan juga mendapat beban arah dari samping. Putaran 4000 RPM nilai AFR mengarah pada stoichiometry.
4.6.2 Data AFR saat kendaraan dilakukan pengereman dengan posisi transmisi speed gear 2 Data AFR saat kendaraan dilakukan pengereman dengan posisi transmisi speed gear 2. Gambar 4.35 menampilkan grafik data AFR pada periode ke 5 detik menunjukkan brake control system, ketika dilakukan pengereman sudah memperlihatkan pengaruhnya. Periode mendekati ke 10 detik sistem mengalami steady state, sedang pada periode lebih dari 10 detik sistem menunjukkan kondisi normal. AFR mengalami perubahan secara bertahap mengikuti pola engine berputar. Campuran ideal beroperasi pada saat engine bekerja pada suhu 70°C sampai 90°C.
62
30
AFR
25
20 AFR dengan kontrol AFR tanpa kontrol 15
10 0
5
10 Times (seconds)
15
Gambar 4.35 Data AFR putaran engine tinggi saat transmisi posisi speed gear 2.
4000
RPM
RPM 2000
0 0
5
10
15
Times (seconds) Times (secons)
Gambar 4.36 Data RPM saat engine berputar tinggi pada jalan membelok. Gambar 4.36 engine pada putaran 2500 RPM nilai AFR mencapai batas campuran kurus maksimal, sedangkan pada putaran 3000 sampai 4000 RPM nilai AFR dapat mencapai nilai sangat besar atau bahan bakar yang diinjeksikan ke intake manifold dihentikan secara keseluruhan. Kondisi ini efisiensi tertinggi dapat tercapai secara maksimal.
63
30
AFR
25
20 AFR dengan kontrol AFR tanpa kontrol 15
10 0
5
10 Times (seconds)
15
Gambar 4.37 Data AFR putaran engine menengah saat transmisi posisi speed gear 2. RPM 4000
RPM
3000
2000
1000 0
5
10 Times (seconds)
15
Gambar 4.38 Data RPM saat engine berputar menengah pada jalan membelok. Data putaran engine menengah diperlihatkan pada Gambar 4.37. Trend data pada grafik menampilkan putaran engine turun cepat pada periode ke 14 detik. Kendaraan dilakukan pengereman saat transmisi beroperasi speed gear 2. Engine turun secara perlahan disebabkan kelembaman bodi besar, sehingga roda dapat menggerakkan engine tanpa bantuan energi dari luar. Data AFR mencapai nilai sangat besar ketika engine berputar diperiode kurang lebih 8 detik terlihat pada Gambar 4.38. Kenaikan nilai AFR sangat besar menggambarkan bahwa efisiensi bahan sangat baik. Bahan bakar yang masuk ke engine dihentikan secara keseluruhan.
64
AFR
21
AFR tanpa kontrol AFR dengan kontrol
18
15 0
5
10 Times (seconds)
15
Gambar 4.39 Data AFR putaran engine rendah saat transmisi posisi speed gear 2. 4000
RPM
RPM
3000
2000
1000
0 0
5 10 Times (seconds)
15
Gambar 4.40 Data RPM saat engine berputar rendah pada jalan membelok. Gambar 4.40 menampilkan grafik putaran engine rendah saat dilakukan pengereman. Trend data AFR saat kendaraan dilakukan pengereman pada putaran engine rendah posisi transmisi speed gear 2 membetuk bergelombang pada periode ke 8 detik. Ketika kendaraan dilakukan pengereman memiliki bentuk data AFR mendekati campuran kurus maksimal. Campuran kurus maksimal memiliki nilai perbandingan 21:1 terlihat pada Gambar 4.39, sedangkan kendaraan bergerak pada putaran engine tinggi saat dilakukan pengereman AFR bergerak mencapai nilai sangat besar.
65
4.6.3 Data AFR saat kendaraan dilakukan pengereman dengan posisi transmisi speed gear 3 Data AFR saat kendaraan dilakukan pengereman dengan posisi transmisi speed gear 3. Dalam Gambar 4.41 grafik data AFR menunjukkan brake control system ketika dilakukan pengereman sudah memperlihatkan pengaruhnya. Proses ini bahan bakar dikurangi atau proses economizer bekerja. Gambar 4.42 putaran engine saat dilakukan pengereman. 30
AFR
25
20 AFR tanpa kontrol AFR dengan kontrol 15
10 0
5
10 Times (seconds)
15
Gambar 4.41 Data AFR putaran engine tinggi saat transmisi posisi speed gear 3.
4000
RPM
RPM
2000
0 0
5 10 Times (seconds) Times (secons)
15
Gambar 4.42 Data RPM saat engine berputar tinggi pada jalan membelok. Engine pada putaran 2500 RPM nilai AFR mencapai batas campuran kurus maksimal, sedangkan pada putaran 3000 sampai 4000 RPM nilai AFR dapat
66
mencapai nilai sangat besar atau bahan bakar yang diinjeksikan ke intake manifold dihentikan secara keseluruhan. Kondisi ini efisiensi tertinggi dapat tercapai secara maksimal. 30
AFR
25
20 AFR tanpa kontrol AFR dengan kontrol 15
10 0
5
10 Times (seconds)
15
Gambar 4.43 Data AFR putaran engine menengah saat transmisi posisi speed gear 3. RPM 4000
RPM
3000
2000
1000
0 0
5
10 Times (seconds)
15
Gambar 4.44 Data RPM saat engine berputar menengah pada jalan membelok. Gambar 4.44 menampilkan data AFR mencapai nilai sangat besar ketika engine berputar diperiode kurang lebih 8 detik. Data putaran engine menengah diperlihatkan pada Gambar 4.43. Trend data pada grafik menampilkan putaran engine turun secara perlahan. Kendaraan dilakukan pengereman saat transmisi beroperasi speed gear 3. Engine turun secara perlahan disebabkan kelembaman
67
bodi kendaraan, sehingga roda dapat menggerakkan engine secara kontinyu. Kenaikan nilai AFR sangat besar menggambarkan bahwa efisiensi bahan sangat baik. Bahan bakar yang masuk ke engine melalui injector dihentikan secara keseluruhan. 21
AFR dengan kontrol AFR tanpa kontrol
AFR
18
15
0
5
Times (seconds)
10
15
Gambar 4.45 Data AFR putaran engine rendah saat transmisi posisi speed gear 3. 4000
RPM
RPM
3000
2000
1000
0 0
5
10 Times (seconds)
15
Gambar 4.46 Data RPM saat engine berputar rendah pada jalan membelok. Campuran kurus AFR maksimal memiliki nilai perbandingan 21:1 terlihat pada Gambar 4.45, sedangkan kendaraan bergerak pada putaran engine tinggi saat dilakukan pengereman AFR bergerak mencapai nilai sangat besar. Gambar 4.46 menampilkan grafik putaran engine rendah saat kendaran dilakukan pengereman. Trend data AFR saat kendaraan dilakukan pengereman pada putaran engine rendah posisi transmisi speed gear 3 membentuk gelombang landai.
68
4.7 Pengukuran data AFR pada jalan menanjak Data AFR saat kendaraan dilakukan pengereman dengan posisi transmisi speed gear 2 Data AFR saat kendaraan dilakukan pengereman dengan posisi transmisi speed gear 2 saat jalan menanjak terlihat Gambar 4.47.
AFR
20
15 AFR tanpa kontrol AFR dengan kontrol 10 0
5
10 Times (seconds)
15
Gambar 4.47 Data AFR putaran engine tinggi saat transmisi posisi speed gear 2.
RPM
RPM
4000
2000
0 0
5
10
15
Times (seconds)
Gambar 4.48 Data RPM saat engine berputar tinggi pada jalan menanjak. Gambar 4.47 nilai AFR menunjukkan kenaikan dengan nilai AFR berkisar 20. Data AFR pada kondisi ini terlihat pada putaran tinggi saat pengereman tidak mencapai kondisi sangat besar. Nilai AFR tidak mencapai 25, bahkan kondisi sistem setelah mengalami steady state cenderung mencapai nilai AFR 18. Hal ini terjadi karena sistem kontrol pada Electronik Control Unit EFI
69
pada saat menanjak mengatur injector untuk menyemprotkan bahan bakar lebih banyak. Saat kendaraan dilakukan pengereman, bahan bakar pada intake manifold yang jumlahnya banyak masih tersisa sebagian. Gambar 4.50 mempresentasikan putaran engine saat dilakukan pengereman. Trend data putaran engine terlihat cepat turun jika dibandingkan dengan posisi mendatar, membelok maupun menurun. Posisi transmisi speed gear 1 pengambilan data AFR tidak dapat dilakukan. Saat dilakukan pengereman kendaraan berhenti dengan cepat. Demikian juga pengambilan data AFR posisi transmisi speed gear 3, 4 & 5 tidak dapat dilakukan karena jalan yang sangat menanjak. Engine power yang dihasilkan pada posisi transmisi speed gear 3,4 & 5 tidak cukup kuat untuk membawa beban masa kendaraan beserta penumpang, sehingga kendaraan beroperasi pada transmisi spead gear 2.
AFR
20
15 AFR tanpa kontrol AFR dengan kontrol 10 0
5
10 Times (seconds)
15
Gambar 4.49 Data AFR putaran engine menengah saat transmisi posisi speed gear 2. 4000 RPM
RPM
3000
2000
1000
0 0
5
10 Times (seconds)
15
Gambar 4.50 Data RPM saat engine berputar menengah pada jalan menanjak.
70
4.8 Pengukuran data AFR pada jalan menurun Data AFR saat kendaraan dilakukan pengereman dengan posisi transmisi speed gear 1 saat menurun, menunjukkan pada kondisi ini kendaraan dilakukan pengereman baik kondisi dengan brake control system maupun kondisi tanpa brake control system. Hasil yang didapatkan tidak ada perbedaan nilai AFRnya. Putaran 3500 sampai 4500 RPM nilai AFR mencapai stoichiometry pada periode 10 detik. 4.8.1 Data AFR saat kendaraan dilakukan pengereman dengan posisi transmisi speed gear 2 Data AFR posisi transmisi speed gear 2 saat jalan menurun pada Gambar 4.51 memiliki trend kecondongan garis ke sebelah kiri. AFR maksimal tercapai pada periode detik ke 13. 30 AFR dengan kontrol AFR tanpa kontrol
AFR
25
20
15
10 0
5 Times (seconds)10
15
Gambar 4.51 Data AFR putaran engine tinggi saat transmisi posisi speed gear 2.
4000
RPM
RPM
2000
0 0
5 Times (seconds)10
15
Gambar 4.52 Data RPM saat engine berputar tinggi pada jalan menurun.
71
Data putaran engine pada Gambar 4.52 saat kendaraan dilakukan pengereman dengan posisi transmisi speed gear 2 pada jalan menurun. Pada periode ke 15 detik, putaran engine berkisar 1800 RPM nilai AFR sebesar 22. Grafik menunjukkan brake control system ketika dilakukan pengereman mempresentasikankan pengaruhnya pada nilai AFR atau campuran bahan bakar dengan udara mengalami penurunan. Proses ini bahan bakar dikurangi atau proses economizer bekerja. Engine pada putaran 2500 RPM nilai AFR mencapai batas campuran kurus maksimal, sedangkan pada putaran 3000 sampai 4500 RPM nilai AFR dapat mencapai nilai sangat besar atau bahan bakar yang diinjeksikan ke intake manifold dihentikan secara keseluruhan. Kondisi ini efisiensi tertinggi dapat tercapai secara maksimal. 30
AFR
25
20
AFR dengan kontrol AFR tanpa kontrol
15
10 0
5
Times (seconds)
10
15
Gambar 4.53 Data AFR putaran engine menengah saat transmisi posisi speed gear 2. 4000 RPM
RPM
3000
2000
1000
0 0
5 Times (seconds)10
15
Gambar 4.54 Data RPM saat engine berputar menegah pada jalan menurun.
72
Gambar 4.53 menampilkan data AFR mencapai nilai sangat besar ketika engine berputar diperiode kurang lebih 8 detik. Data putaran engine menengah diperlihatkan pada Gambar 4.54. Trend data pada grafik menampilkan putaran engine turun secara perlahan. Kendaraan dilakukan pengereman saat transmisi beroperasi speed gear 3. Engine turun secara perlahan disebabkan kelembaman bodi kendaraan, sehingga roda dapat menggerakkan engine secara kontinyu.
21 AFR dengan kontrol AFR tanpa kontrol
AFR
18
15
0
5
10 Times (seconds)
15
Gambar 4.55 Data AFR putaran engine rendah saat transmisi posisi speed gear 2. 4000
RPM
RPM
3000
2000
1000
0 0
5
10 Times (seconds)
15
Gambar 4.56 Data RPM saat engine berputar rendah pada jalan menurun. Campuran kurus AFR maksimal memiliki nilai perbandingan 21:1 terlihat pada Gambar 4.55, sedangkan kendaraan bergerak pada putaran engine tinggi saat dilakukan pengereman AFR bergerak mencapai nilai sangat besar. Gambar 4.56 menampilkan grafik putaran engine rendah saat kendaran dilakukan pengereman.
73
Trend data AFR saat kendaraan dilakukan pengereman pada putaran engine rendah posisi transmisi speed gear 3 membentuk gelombang landai.
4.8.2 Data AFR saat kendaraan dilakukan pengereman dengan posisi transmisi speed gear 3 Saat posisi
transmisi speed gear 3 jalan menurun kendaraan berjalan
dengan cepat. Data AFR yang terjadi pada Gambar 4.57 mempresentasikan kenaikan cepat.
AFR
21
18 AFR tanpa kontrol AFR dengan kontrol 15
0
5
10 Times (seconds)
15
Gambar 4.57 Data AFR putaran engine tinggi saat transmisi posisi speed gear 3. RPM
RPM
4000
2000
0 0
5
10
15
Times Times(seconds) (secons)
Gambar 4.58 Data RPM saat engine berputar tinggi pada jalan menurun. Data putaran engine pada Gambar 4.58 saat kendaraan dilakukan pengereman dengan posisi transmisi speed gear 3 pada jalan menurun. Periode ke
74
15 putaran engine berkisar 1800 RPM nilai AFR sebesar 22. Dalam grafik menunjukkan
brake
control
system
ketika
dilakukan
pengereman
mempresentasikankan pengaruhnya pada nilai AFR atau campuran bahan bakar dengan udara mengalami penurunan.
AFR
21
18 AFR tanpa kontrol AFR dengan kontrol 15
0
5
Times (seconds)
10
15
Gambar 4.59 Data AFR putaran engine menengah saat transmisi posisi speed gear 3. RPM 4000
RPM
3000
2000
1000
0 0
5
10 Times (seconds)
15
Gambar 4.60 Data RPM saat engine berputar menengah pada jalan menurun. Data putaran engine menengah diperlihatkan pada Gambar 4.60. Trend data pada grafik menampilkan putaran engine turun secara perlahan. Gambar 4.59 menampilkan data AFR mencapai nilai sangat besar ketika engine berputar diperiode kurang lebih 8 detik. Kendaraan dilakukan pengereman saat transmisi beroperasi speed gear 3. Engine turun secara perlahan disebabkan kelembaman bodi kendaraan, sehingga roda dapat menggerakkan engine secara perlahan.
75
21 AFR dengan kontrol AFR tanpa kontrol
AFR
18
15
0
5
10 Times (seconds)
15
Gambar 4.61 Data AFR putaran engine rendah saat transmisi posisi speed gear 3. RPM 4000
RPM
3000
2000
1000
0 0
5
10 Times (seconds)
15
Gambar 4.62 Data RPM saat engine berputar rendah pada jalan menurun. Data putaran engine pada Gambar 4.62 saat kendaraan dilakukan pengereman dengan posisi transmisi speed gear 3 pada jalan menurun memiliki karakter berputar lebih tinggi. Gambar 4.62 menampilkan grafik AFR, brake control system ketika dilakukan pengereman memperlihatkan pengaruhnya pada nilai AFR. Proses ini bahan bakar dikurangi atau proses economizer bekerja. Engine pada putaran 2500 RPM nilai AFR mencapai batas campuran kurus maksimal, sedangkan pada putaran 3000 sampai 4500 RPM tidak dapat diukur disebabkan kecepatan kendaraan tinggi. Kondisi jalan menurun posisi transmisi speed gear 4 & 5 pengambilan data AFR tidak dapat dilakukan sebab kendaraan berjalan sangat cepat, namun berdasarkan trend data AFR pada sebelumnya posisi ini hampir sama, sehingga kondisi ini sudah terwakili.
76
4.9 Data Air Fuel Ratio (AFR) Saat Pengujian Kendaraan Berhenti Pengambilan data AFR saat kendaraan berhenti, pada kondisi ini kendaraan dilakukan pengereman baik kondisi dengan brake control system maupun kondisi tanpa brake control system. Hasil yang didapatkan tidak ada perbedaan nilai AFRnya, baik putaran mesin saat berada pada 750 RPM sampai 4500 RPM nilai AFR 13,8. Data ini menunjukkan jika mesin beroperasi pada putaran rendah dan putaran tinggi bahan bakar akan disuplai banyak. Pada putaran engine 2500 RPM nilai AFR stoichiometry tercapai. 4.10 Pengukuran konsumsi bahan bakar Pengukuran konsumsi bahan bakar dilakukan dengan cara membandingkan konsumsi bahan bakar ketika kendaraan berjalan dengan kontrol dan tanpa kontrol. Sebelum melakukan pengukuran konsumsi bahan bakar terlebih dahulu mengukur jarak yang ditempuh dengan melihat jarak pada speedo meter kendaraan dan melihat tanda jarak yang terpasang pada jalan yang dilalui pada pengukuran. Hasil pengukuran bahan bakar terlihat pada Tabel 4.1. Tabel 4.1 Hasil pengukuran konsumsi bahan bakar. No.
Jarak Tempuh
1. 50,7 km 2 50,7 km Selisih konsumsi bahan bakar Efisiensi
Pemakaian bahan bakar 6 liter 4 liter 2 liter 33,3 %
Keterangan Tanpa kontrol Dengan kontrol
Berdasarkan hasil pengukuran konsumsi bahan bakar di kendaraan sistem kontrol yang dikembangkan
telah berhasil menaikkan efisiensi bahan bakar
sebesar 33,3%. Ini merupakan peningkatan efisiensi yang signifikan. Melihat sistem kontrol yang sudah diaplikasikan pada kendaraan secara nyata, sistem memungkinkan dapat diaplikasikan pada semua jenis tipe mesin bensin injeksi, namun memerlukan penyesuaian terhadap sistem kontrol dimasing – masing kendaraan. Analisa ketercapaian hasil efisiensi 33% yaitu saat pengambilan data, pengaktifan sistem rem dilakukan dengan frekuensi cukup banyak. Kondisi ini diberlakukan seperti kondisi di jalan ramai yang mengharuskan pengemudi
77
melakukan aktivitas pengereman. Kunci efisiensi bahan bakar tercapai 33% dalam penelitian ini yaitu yaitu keramaian jalan yang dilalui, medan jalan yang ditempuh, beban mesin kendaraan dan cara mengemudi kendaraan. Data frekuensi pengereman terdapat pada Lampiran Z. Analisa grafik dari Lampiran Z adalah ketika kendaraan berjalan dalam kondisi lurus, membelok, menanjak dan menurun dengan tingkat keramaian rendah frekuensi pengereman terjadi tidak begitu besar. Sistem kontrol ekonomiser bekerja tidak efektif. Ketika kendaraan melewati kondisi jalan dengan tingkat kepadatan lalu lintas tinggi sistem kontrol akan bekerja sangat efektif. Saat kendaraan menurun pada kepadatan lalu lintas tinggi, frekuensi pengereman dapat mencapai lebih dari 30 kali. Kondisi ini sistem kontrol bekerja sangat baik. Hal ini terjadi karena pengemudi melakukan pengereman dengan frekuensi tinggi. 4.11 Perbandingan Antara Simulasi AFR Dengan Hasil Pengukuran AFR 4.11.1 Pengereman dengan posisi transmisi speed gear 2 Simulasi AFR pada posisi transmisi speed gear 2 pada Gambar 4.63 diperoleh beberapa informasi, diantaranya pengereman dilakukan periode ke 5 detik. Nilai AFR menunjukkan nilai sangat besar dan pada putaran engine kurang dari 2500 RPM. AFR tercapai pada campuran kurus maksimal berkisar 22:1 terlihat pada Gambar 4.64. Periode 5 detik dilakukan pengereman. Kondisi ini dimodelkan untuk nilai pendekatan AFR saat dilakukan pengereman pada aplikasi nyata. Hasil pengukuran AFR pada posisi transmisi speed gear 2 pada aplikasi nyata didapati keterangan. Pertama saat dilakukan pengereman mempresentasikan pada periode ke 5 detik AFR mulai terjadi kenaikkan terlihat pada Gambar 4.65. Hal ini terjadi disebabkan pada aplikasi nyata ada jarak kurang lebih 3 meter antara exhaust gas yang dihasilkan oleh engine dengan alat ukur engine gas analyser. Bentuk data AFR yang terbaca miring disebabkan membutuhkan waktu untuk menjadi kondisi steady state. Periode ke 7 detik sistem mencapai steady state dan baru mendekati ke 10 detik sistem berjalan normal. Grafik miring yang terjadi menunjukkan waktu proses perubahan AFR menuju ke sistem steady state ataupun normal.
78
Gambar 4.63 Simulasi AFR modeling pada transmisi posisi speed gear 2.
Gambar 4.64 Simulasi putaran engine saat pengereman. 30
AFR
20
AFR tanpa kontrol AFR dengan kontrol
10
0
5
10 Times (seconds)
15
Gambar 4.65 Data AFR saat transmisi posisi speed gear 2. 4000
RPM
RPM 2000
0 0
5
10 Times (seconds)
15
Gambar 4.66 Data putaran engine saat pengereman.
79
Pembacaan AFR pada putaran 4000 RPM pada Gambar 4.66. Putaran engine pada posisi periode ke 5 detik. Nilai AFR dibaca dengan menambahkan periode 5 detik, sehingga periode ke 7 detik terbaca. Nilai AFR naik mendekati sangat besar. Saat ini efisiensi tercapai secara maksimal. 4.11.2 Pengereman dengan posisi transmisi speed gear 3 Simulasi AFR pada posisi transmisi speed gear 3. Simulasi ini didapati informasi engine beroperasi pada putaran tinggi, sedang dan rendah. Pengereman dilakukan periode ke 5 detik . Kondisi ini dimodelkan untuk nilai pendekatan AFR saat dilakukan pengereman pada aplikasi nyata. Putaran tinggi lebih dari 2500 RPM nilai AFR tercapai sangat besar. Efisiensi paling tinggi tercapai pada putaran ini. Putaran engine kurang dari 2500 RPM, AFR tercapai pada campuran kurus maksimal berkisar 22:1. Trend data AFR tegak lurus terhadap skala periode 5 detik. Putaran engine ketika dilakukan pengereman mengalami penurunan secara bertahap terlihat dalam Gambar 4.67 dan simulasi putaran engine pada Gambar 4.68. Hasil
pengukuran
AFR
pada
posisi
transmisi
speed
gear
3
mempresentasikan periode ke 5 detik, AFR terjadi kenaikkan. Trend data AFR hasil pengukuran lebih condong ke sebelah kanan bergelombang. Pada kondisi mendekati periode ke 7 detik sistem berada pada steady state. Waktu mendekati 10 detik sistem berjalan normal. Data AFR membetuk trend condong menunjukkan laju secara bertahap. Efisensi sistem tercapai paling maksimal. Putaran engine menurun dengan lebih lambat. Pembacaan AFR pada putaran 4000 RPM. Putaran engine pada posisi periode ke 2 detik. Nilai AFR dibaca dengan menambahkan waktu pada detik ke 5, sehingga waktu terbaca 7 detik. Nilai AFR naik mendekati sangat besar. Saat ini efisiensi tercapai secara maksimal. Bentuk data AFR yang terbaca miring disebabkan membutuhkan waktu untuk menjadi kondisi steady state. Periode ke 7 detik sistem mencapai steady state dan baru periode 10 detik sistem berjalan normal. Grafik miring yang terjadi menunjukkan waktu proses perubahan AFR menuju steady state.
80
Gambar 4.67 Simulasi AFR modeling pada transmisi posisi speed gear 3.
Gambar 4.68 Simulasi putaran engine saat pengereman. 30
AFR
25
20
15 AFR tanpa kontrol AFR dengan kontrol
10 0
5
10 Times (seconds)
15
Gambar 4.69 Data AFR saat transmisi posisi speed gear 3. 4000
RPM
RPM
2000
0
0
5
10 Times (seconds)
15
Gambar 4.70 Data putaran engine saat pengereman.
81
Efisensi sistem tercapai paling maksimal. Putaran engine menurun dengan perlahan. Pembacaan AFR pada putaran 4000 RPM pada Gambar 4.69. Putaran engine pada posisi periode ke 5 detik. Nilai AFR dibaca dengan menambahkan periode 5 detik, sehingga periode ke 7 detik terbaca. Nilai AFR naik mendekati sangat besar. Saat ini efisiensi tercapai secara maksimal. 4.11.3 Pengereman dengan posisi transmisi speed gear 4 Simulasi ini pada Gambar 4.71 memodelkan untuk nilai pendekatan AFR saat dilakukan pengereman pada aplikasi nyata. Putaran tinggi lebih dari 2500 RPM nilai AFR tercapai sangat besar. Efisiensi paling tinggi tercapai pada putaran ini. Putaran engine Gambar 4.72 kurang dari 2500 RPM, AFR tercapai pada campuran kurus maksimal berkisar 22:1. Trend data AFR tegak lurus terhadap skala periode 5 detik. Putaran engine ketika dilakukan pengereman mengalami penurunan secara bertahap. Trend data AFR terjadi langsung tegak lurus karena dalam AFR modeling tidak ada persamaan untuk pengaliran asap yang diukur oleh engine gas analyser dengan panjang kurang lebih 3 meter. Hasil pengukuran AFR posisi transmisi speed gear 4 mempresentasikan waktu 5 detik AFR terjadi kenaikkan. Trend data AFR hasil pengukuran lebih condong ke sebelah kanan dan bergelombang. Pada kondisi mendekati periode ke 7 detik sistem berada pada steady state Gambar 4.73. Periode ke 10 detik sistem bekerja kondisi normal. Data AFR membentuk trend condong menunjukkan laju secara bertahap. Efisensi sistem tercapai paling maksimal. Putaran engine menurun dengan lebih lambat. Pembacaan AFR pada putaran 4000 RPM putaran engine posisi periode ke 5 detik pada Gambar 4.73. Nilai AFR dibaca dengan menambahkan periode ke 5 detik, sehingga pada periode ke 7 detik terbaca. Nilai AFR naik mendekati sangat besar pada Gambar 4.73. Bentuk data AFR yang terbaca miring disebabkan membutuhkan waktu untuk menjadi alat engine gas analyser dapat bekerja dalama kondisi steady state. Periode ke 7 detik sistem mencapai steady state dan baru periode 10 detik sistem berjalan normal. Grafik miring yang terjadi menunjukkan waktu proses perubahan AFR menuju steady state.
82
Gambar 4.71 Simulasi AFR modeling pada transmisi posisi speed gear 4.
Gambar 4.72 Simulasi putaran engine saat pengereman. 30
AFR
25
20
15 AFR tanpa kontrol AFR dengan kontrol 10 0
5
10 Times (seconds)
15
Gambar 4.73 Data AFR saat transmisi posisi speed gear 4.
4000
RPM
RPM
2000
0 0
5
10 Times (seconds)
15
Gambar 4.74 Data putaran engine saat pengereman.
83
Efisensi sistem tercapai paling maksimal pada putaran ini. Putaran engine menurun dengan perlahan. Pembacaan AFR pada putaran 4000 RPM pada Gambar 4.74. Putaran engine pada posisi periode ke 5 detik. Nilai AFR dibaca dengan menambahkan periode 5 detik, sehingga periode ke 7 detik terbaca. Nilai AFR naik sangat besar, bahan bakar yang diinjeksikan ke intake manifold dalam engine dihentikan pada putaran melebihi 2500 RPM. 4.11.4 Pengereman dengan posisi transmisi speed gear 5 Simulasi AFR pada posisi transmisi speed gear 5. Simulasi ini dimodelkan untuk nilai pendekatan AFR saat dilakukan pengereman pada aplikasi nyata. Pada putaran tinggi lebih dari 2500 RPM pada Gambar 4.76 nilai AFR tercapai sangat besar. Efisiensi paling tinggi tercapai pada putaran ini. Putaran engine kurang dari 2500 RPM, AFR tercapai pada campuran kurus maksimal berkisar 22:1. Trend data AFR tegak lurus terhadap skala periode 5 detik terlihat dalam Gambar 4.75. Trend AFR tegak lurus terjadi karena
dalam AFR modeling tidak dapat
memodelkan kondisi jalannya asap pada knalpot yang digunakan dalam mengukur AFR. Hasil pengukuran AFR posisi transmisi speed gear 5 mempresentasikan waktu 5 detik AFR terjadi kenaikkan. Trend data AFR hasil pengukuran lebih condong ke sebelah kanan dan bergelombang. Pada kondisi mendekati periode ke 7 detik sistem berada pada steady state Gambar 4.77. Periode ke 10 detik sistem bekerja kondisi normal. Data AFR membentuk trend condong menunjukkan laju secara bertahap. Efisensi sistem tercapai paling maksimal. Putaran engine menurun dengan lebih lambat. Pembacaan AFR pada putaran 4000 RPM putaran engine posisi periode ke 5 detik pada Gambar 4.78. Nilai AFR dibaca dengan menambahkan periode ke 5 detik, sehingga pada periode ke 7 detik terbaca. Bentuk data AFR yang terbaca miring disebabkan dalam pengukuran AFR engine gas analyser membutuhkan waktu untuk membaca kondisi AFR. Periode ke 7 detik sistem mencapai steady state dan baru periode 10 detik sistem berjalan normal. Grafik miring yang terjadi menunjukkan waktu proses perubahan AFR menuju steady state.
84
Gambar 4.75 Simulasi AFR modeling pada transmisi posisi speed gear 5.
(a) Gambar 4.76 Simulasi putaran engine saat pengereman. 30
AFR
25
20 AFR tanpa kontrol AFR dengan kontrol 15
10 0
5 Times (seconds)10
15
Gambar 4.77 Data AFR saat transmisi posisi speed gear 5. RPM
RPM
4000
2000
0 0
5 Times (seconds)10
15
Gambar 4.78 Data putaran engine saat pengereman.
85
Efisiensi sistem tercapai paling maksimal pada putaran ini. Putaran engine menurun dengan perlahan. Pembacaan AFR pada putaran 4000 RPM pada Gambar 4.78. Putaran engine pada posisi periode ke 5 detik. Nilai AFR dibaca dengan menambahkan periode 5 detik, sehingga periode ke 7 detik terbaca. Nilai AFR naik sangat besar, bahan bakar yang diinjeksikan ke intake manifold dalam engine dihentikan pada putaran melebihi 2500 RPM. 4.12 Validasi Penelitian 4.12.1 Validasi Software Simulasi AFR Modeling Validasi software memberikan kepastian kebenaran terhadap sistem software simulasi AFR modeling yang dibuat. Validasi ini dilakukan dengan cara membandingkan antara hasil simulasi AFR modeling yang dibuat dengan simulasi AFR modeling dari penelitian yang sudah diterbitkan dalam journal internasional. Hasil simulasi AFR modeling yang divalidasi antara lain simulasi posisi throttle angle. Posisi throttle angle mempresentasikan posisi throttle angle atau pedal gas pada kendaraan saat dilakukan langkah akselerasi. Simulasi throttle angle digambarkan dengan satuan degree. Gambar 4.79 menampilkan grafik simulasi throttle angle pada engine saat dilakukan akselerasi (Wang S.W dkk, 2005). Data yang ditampilkan dalam penelitian ini memposisikan throttle angle antara 25° sampai 31°. Sudut throttle digerakkan secara kontinyu. Grafik periode 0 detik sampai 10 detik throttle valve digerakkan atau dibuka pada sudut 25° sampai 26°. Grafik periode 10 detik sampai 20 detik throttle valve digerakkan dari sudut pembukaan 25° sampai 31°. Simulasi AFR modeling yang dikembangkan, dipergunakan untuk mempresentasikan kondisi engine saat beroperasi. Gambar 4.80 menampilkan hasil simulasi throttle angle dari rancangan AFR modeling yang dikembangkan. Posisi throttle angle periode 0 detik sampai 10 detik
menunjukkan posisi
pembukaan katup pedal gas pada sudut 25° sampai 26°. Kondisi pembukaan katup pedal gas bekerja pada throttle angle 0° sampai 90°. Throttle angle 0° artinya katup pedal gas tertutup sempurna. Throttle angle 90° artinya katup pedal gas terbuka dengan sempurna. Katup pedal gas terbuka secara sempurna mempresentasikan udara masuk ke dalam engine secara maksimal. Intake
86
manifold bagian engine yang menghubungkan throttle body dengan engine. Intake manifold dipergunakan untuk memasang injector. Bahan bakar bercampur dengan udara terjadi ketika bahan bakar diinjeksikan ke intake manifod. Campuran terbentuk mengikuti putaran engine. Engine beroperasi sesuai kebutuhan tenaga yang dipergunakan dalam menggerakkan kendaraan. Pengontrolan jumlah udara dan bahan bakar yang masuk ke engine dikendalikan oleh katup pedal gas atau throttle angle.
= Grafik simulasi throttle angle dari journal internasional. = Grafik simulasi throttle angle dari AFR modeling yang dikembangkan.
Gambar 4.79 Grafik simulasi throttle angle dari journal internasional dan software AFR modeling yang dikembangkan. Analisa perbandingan antara simulasi throttle angle dari penelitian yang sudah publikasi internasional dengan simulasi throttle angle AFR modeling yang dibuat diantaranya : a. Throttle angle dari kedua simulasi secara subtansi hampir sama. Besaran sudut beroperasi hampir sama. b. Throttle angle dari simulasi penelitian yang sudah publikasi cenderung pada periode 0 detik sampai 10 detik berkisar 25,40°. c. Throttle angle dari simulasi penelitian yang sudah publikasi cenderung pada periode 10 detik sampai 20 detik berkisar 30,40°.
87
d. Simulasi throttle angle pada AFR modeling yang dibuat pada periode 0 detik sampai 10 detik berkisar 25,45°, sedangkan pada periode 10 detik sampai 20 detik berkisar 30,45°. Selisih simulasi keduanya tidak mencapai 1°. Simulasi AFR yang terbentuk dari penelitian yang terpublikasi pada Gambar 4.80 membentuk trend mengikuti nilai AFR stoichiometry (14,7). Nilai AFR stoichiometry merupakan nilai perbandingan campuran bahan bakar dengan udara pada kondisi paling optimal. Tenaga yang dibangkitkan dari engine cukup baik, emisi dari exhaust gas rendah, dan efisiensi bahan bakar tinggi. AFR dari periode 0 detik sampai 3 detik menunjukkan nilai paling rendah 14 dan nilai paling tinggi 16,3. AFR periode 4 detik sampai 9 detik paling rendah menunjukkan 14,2 dan paling tinggi 15. AFR periode 9 detik sampai 12 detik menunjukkan nilai paling rendah 14,1 dan paling tinggi 15,3. AFR periode 13 detik sampai 20 menunjukkan nilai paling rendah 14,5 dan paling tinggi 14,9. Nilai AFR memiliki deviasi paling tinggi terjadi saat diperiode awal, selanjutnya pada periode 9 detik sampai 12 detik. Throttle angle diputar pada sudut 0° sampai 25°, udara yang masuk ke engine mendadak menjadi besar, AFR terbaca sampai 16,4. Campuran udara dan bahan bakar menjadi kurus. Jumlah udara yang masuk ke engine melalui intake manifold lebih besar dari jumlah bahan bakar. Sistem kontrol akan segera menyesuaikan AFRnya mendekati stoichiometry. AFR melebihi stoichiometry bahan bakar yang diinjeksikan dikurangi, namun AFR kurang dari stiochiometry bahan bakar yang diinjeksikan ditambah. Throttle angle pada kondisi antara 25° sampai 26°, AFR melakukan setting stoichiometry. Throttle angle ditambah nilainya menjadi 30,5°, AFR menjadi lebih kurus. Nilai AFR terlihat mencapai 15,3. Udara yang masuk lebih besar dibandingkan dengan bahan bakar masuk. Nilai AFR pada periode 13 detik sampai 20 detik dapat menyesuaikan nilai stoichiometry. Besaran AFR yang tercapai paling rendah 14,5 dan AFR tercapai paling tinggi 15,3. Simulasi AFR yang terbentuk dari AFR modeling yang dikembangkan terlihat dalam Gambar 4.80. Nilai AFR yang ditampilkan dalam modeling pada periode 0 detik sampai 3 detik memiliki deviasi besar. Nilai AFR terendah mencapai 14,1 dan AFR tertinggi sebesar 16,3. Campuran udara lebih besar dari bahan bakar.
88
= Grafik simulasi throttle angle dari journal internasional. = Grafik simulasi throttle angle dari AFR modeling yang dikembangkan.
Gambar 4.80 Grafik simulasi AFR dari dari journal internasional dan rancangan software AFR modeling yang dikembangkan.
AFR periode 3 detik sampai 6 detik paling rendah menunjukkan 14,4 dan paling tinggi 14,9. AFR periode 7 detik sampai 11 detik menunjukkan nilai paling rendah 14,7 dan paling tinggi 15,4. AFR periode 12 detik sampai 20 menunjukkan
89
nilai paling rendah 14,6 dan paling tinggi 14,8. Nilai AFR memiliki deviasi paling tinggi terjadi saat diperiode awal, selanjutnya pada periode 7 detik sampai 11 detik. Throttle angle diputar pada sudut 0° sampai 25°, udara yang masuk ke engine mendadak menjadi besar, AFR terbaca sampai 15,5. Campuran udara dan bahan bakar menjadi kurus. Jumlah udara yang masuk ke engine melalui intake manifold lebih besar dari jumlah bahan bakar. Sistem kontrol akan segera menyesuaikan AFRnya mendekati stoichiometry. Nilai AFR pada periode 7 detik sampai 11 detik naik mencapai 15,4 disebabkan langkan pembukaan katup pedal gas. Nilai AFR periode 12 detik sampai 20 detik sistem kontrol mampu mensimulasikan pada kondisi stoichiometry. Analisa perbandingan antara simulasi AFR dari penelitian yang sudah publikasi internasional dengan simulasi AFR modeling yang dibuat diantaranya : a. Nilai AFR dari simulasi penelitian terpublikasi internasional dengan simulasi AFR modeling yang dikembangkan hampir sama. b. AFR pada periode 0 detik sampai 3 detik dari kedua simulasi memiliki deviasi paling besar. Nilai ini dipengaruhi oleh pembukaan throttle valve dari sudut 0° sampai 25°. Udara masuk ke engine dalam jumlah besar dengan AFR mencapai 16 saat proses awal. c. AFR pada periode 4 detik sampai 7 detik sistem mampu mensimulasikan kondisi stoichiometry. d. AFR pada periode 8 detik sampai 11 detik semakin naik pada 15,5. Kenaikan nilai AFR ini dipengaruhi oleh pembukaan throttle valve dari 25° menjadi 30°. e. AFR pada periode 12 detik sampai 20 detik sistem mampu mensimulasikan kondisi stoichiometry. f. AFR yang ditunjukkan oleh simulasi AFR modeling yang dikembangkan jauh lebih halus responnya.
90
4.12.2 Validasi hardware (pengukuran sensor putaran engine) Analisa dalam aplikasi hardware ada beberapa yang dilakukan, diantaranya melakukan validasi pada bagian hardware data acquisition. Cara melakukan validasi hardware adalah dengan membandingkan hasil pengukuran yang dilakukan dengan data acquisition pada Gambar 4.81 dengan hasil pengukuran yang dihasilkan oleh tachometer yang terintegrasi pada engine scanner. Engine scanner merupakan peralatan Hi - Tech untuk mendiagnosa sistem engine kendaraan jika terjadi permasalahan secara integratif. Peralatan ini digunakan untuk membantu melakukan setting pembuatan dalam sistem kontrol yang dikembangkan. Engine Speed Engine Scan (RPM) Engine Speed DAQ (RPM)
Engine Speed (RPM)
2000
1600
1200
800 0
40
80 Times (seconds)
Gambar 4.82 Engine speed (RPM) dari data acquisition dan engine scan pada putaran rendah.
91
Pada Gambar 4.81 menunjukkan hasil pengukuran engine scan saat engine berputar pada putaran rendah. Gambar 4.81 menunjukkan hasil pengukuran dengan data acquisition. Pengambilan data engine pada putaran rendah dilakukan ketika engine beroperasi antara 800 RPM sampai 2000 RPM. Data yang berasal dari data acquisition dan engine scan relatif sama. Perbedaan yang terjadi tidak begitu signifikan antara data putaran engine yang dihasilkan oleh kedua peralatan. Proses pembandingan alat ini memberikan kepastian tentang proses setting pembuatan algoritma atau cara kontrol dalam mengendalikan fuel system. Engine Speed Engine Scan (RPM) Engine Speed DAQ (RPM)
Engine Speed (RPM)
2600
2400
2200
2000 120
160
200
Times (seconds)
Gambar 4.83 Engine speed (RPM) dari data acquisition dan engine scan pada putaran menengah.
Analisa yang dapat disimpulkan dalam validasi hardware pada engine putaran menengah, yaitu dalam pembacaan putaran yang dihasilkan oleh data acquisition dengan engine scan hampir sama. Grafik yang ditampilkan dalam
92
Gambar 4.82 menunjukkan data putaran engine yang dihasilkan oleh data acquisition. Grafik data putaran engine yang dihasilkan oleh engine scan ditampilkan dalam Gambar 4.82. Trend kedua data ini dihasilkan ketika engine dioperasikan pada putaran engine 2100 RPM sampai 2700 RPM. Putaran engine pada putaran tinggi cenderung membentuk trend data hampir linear. Perbedaan yang terjadi antara engine speed dari engine scan dengan engine speed data acquisition
menunjukkan
sedikit
penyimpangan.
Putaran
tinggi
engine
memberikan kestabilan putaran crank shaft dalam menggerakkan fly wheel saat kendaraan dilakukan akselerasi. Engine Speed Engine Scan (RPM) Engine Speed DAQ (RPM)
Engine Speed (RPM)
3000
2960
2920
200
240
280
Times (seconds)
Gambar 4.84 Engine speed (RPM) data data acquisition dan engine scan pada putaran tinggi. Gambar 4.83 menunjukkan hasil pengambilan data putaran dengan data acquisition, sedangkan Gambar 4.83 menunjukkan hasil pengambilan data putaran engine dengan engine scan. Trend data yang terjadi antara kedua data hampir
93
sama. Pengambilan data dimulai dari putaran engine 2900 RPM sampai 3100 RPM. Adapun data dari validasi hardware terdapat pada Lampiran R.
4.13 Analisa statistik 4.13.1 Analisa karakteristik sistem kontrol Peningkatan validitas dan reabilitas dalam pengolahan data penelitian ini, digunakan analisa statistik terutama mengenai data AFR. Metode analisa menggunakan metode anova satu arah dengan bantuan software SPSS. Penggunaan metode anova dapat diaplikasikan harus melakukan pengujian tingkat homogenitas atau test of homegeneity of variances. Metode anova digunakan untuk mengetahui perbandingan nilai mean antar variabel dependent dan independent dari koresponden yang diamati. Analisa yang diambil mengunakan hipotesa statistik (Ho). Hopitesa ini digunakan untuk menentukan apakah menerima dan menolak pengujian variabel. Tingkat kesalahan dalam pengolahan data penelitian menggunakan derajat kebebasan 5%, artinya dari 100 data sampil yang diambil, terdapat data yang mengalami kesalahan. Data AFR yang diolah dalam software SPSS tertera dalam Lampiran T. Pengamatan dalam penelitian menggunakan beberapa analisa hipotesa statistik (Ho), diantaranya : a. Pertama apakah ada beda antara data AFR dengan sistem yang menggunakan kontrol ekonomiser pada posisi kendaraan berjalan mendatar pada posisi transmisi speed gear 2, 3, 4 & 5 saat putaran tinggi. Tabel 4.2 Test of Homogeneity of Variances data AFR. Levene Statistic
df1
df2
Sig.
0,029
2
69
0,971
Hasil pengujian tingkat keseragaman data AFR dengan software SPSS terlihat dalam Tabel 4.2 Test of homogeneity of variance data AFR. Tabel ini didapat nilai P – Value = 0,971 yang lebih besar dari α = 0,05, sehingga Ho: σ2 2 = σ23 = σ24 = σ25 tidak dapat ditolak. Kesimpulan ke empat posisi transmisi pada speed gear 2, 3, 4 & 5 pada putaran tinggi berasal dari populasi yang seragam.
94
Tabel 4.3 Anova data AFR. Sum of Squares
df
Mean Square
F
Sig.
8,446
2
4,223
0,052
0,950
Within Groups
5619,767
69
81,446
Total
5628,213
71
Between Groups
Tabel 4.3 merupakan penyelesaian dengan metode anova diperoleh nilai statistik F = 0,052 dengan derajat kebebasan K-1 = 4 – 1 = 3 dan P – value = 0,950. Karena P – value lebih besar dari α = 0,05, maka dari keempat posisi transmisi speed gear data AFR yang dihasilkan tidak memiliki perbedaan secara signifikan. Tabel 4.4 Homogeneous subset speed gear 2, 3,4 dan 5. Data AFR dengan kontrol
a,,b
Scheffe
Subset for alpha = 0,05
Posisi Transmisi
N
Speed Gear 4
18
21,4667
Speed Gear 5
17
21,7059
Speed Gear 3
19
22,2895
Speed Gear 2
18
21,4667
1
Sig.
0,956
Means for groups in homogeneous subsets are displayed. Uses Harmonic Mean Sample Size = 21,547.
Berdasarkan Tabel 4.4 Homogeeous subset beranggotakan speed gear 2, 3, 4 dan 5 diperoleh informasi bahwa data AFR antara keempat speed gear transmisi tidak berbeda secara signifikant. b. Kedua apakah ada beda antara data AFR dengan sistem yang menggunakan kontrol ekonomiser pada posisi kendaraan berjalan mendatar pada posisi transmisi speed gear 2, 3, 4 & 5 saat engine tercapai putaran menengah.
95
Tabel 4.5 Test of Homogeneity of Variances data AFR kontrol. Levene Statistic 0,087
df1
df2
Sig.
3
58
0,967
Hasil pengujian tingkat keseragaman data AFR dengan software SPSS terlihat dalam Tabel 4.5 Test of homogeneity of variance data AFR. Tabel ini diperoleh informasi, nilai P – Value = 0,967 yang lebih besar dari α = 0,05, sehingga Ho: σ22 = σ23 = σ24 = σ25 tidak dapat ditolak. Kesimpulan keempat posisi transmisi pada speed gear 2, 3, 4 & 5 saat putaran menengah berasal dari populasi yang seragam. Tabel 4.6 Anova data AFR kontrol. Sum of df Squares
Mean Square
F
Sig.
0,041
0,989
11,731
3
3,910
Within Groups
5531,154
58
95,365
Total
5542,885
61
Between Groups
Tabel 4.6 berisi test metode anova nilai statistik yang diperoleh yaitu nilai F = 0,052 dengan derajat kebebasan K -1 = 4 – 1 = 3 dan P – value = 0,989, Karena P – value lebih besar dari α = 0,05, maka dari keempat posisi transmisi speed gear data AFR yang dihasilkan saat engine tercapai putaran menengah tidak memiliki perbedaan secara signifikan. Tabel 4.7 Homogeneous subset posisi speed gear 2, 3, 4 dan 5.
Scheffe
a,,b
Posisi Transmisi
N
Subset for alpha = 0.05 1
Speed Gear 4
17
21,3412
Speed Gear 5
16
22,1813
Speed Gear 3
14
22,3286
Speed Gear 2
15
22,4000
Sig. Means for groups in homogeneous subsets are displayed. Uses Harmonic Mean Sample Size = 15,419.
0,993
96
Berdasarkan Tabel 4.7 Homogeeous subset beranggotakan speed gear 2, 3, 4 dan 5. Tabel 4.7 diperoleh kesimpulan bahwa saat engine tercapai putaran menengah data AFR pada sistem kontrol antara keempat speed gear tidak berbeda. c. Ketiga apakah ada beda antara data AFR dengan sistem yang menggunakan kontrol ekonomiser pada posisi kendaraan berjalan mendatar pada posisi transmisi speed gear 2, 3, 4 & 5 saat putaran rendah. Tabel. 4.8 Test of Homogeneity of Variances data AFR dengan kontrol. Levene Statistic
df1
df2
Sig.
0,785
3
55
0,507
Pengujian tingkat keseragaman data AFR dengan software SPSS terlihat dalam Tabel 4.8 Test of homogeneity of variance data AFR dengan kontrol. Tabel ini menampilkan, nilai P – Value = 0,507 yang lebih besar dari α = 0,05, sehingga Ho: σ22 = σ23 = σ24 = σ25 tidak dapat ditolak. Kesimpulan keempat posisi transmisi pada speed gear 2, 3, 4 & 5 saat putaran rendah berasal dari populasi yang seragam.
Tabel 4.9 Anova data AFR dengan kontrol. Sum of Squares
df
Mean Square
Between Groups Within Groups
4,500
3
1,500
569,381
55
10,352
Total
573,881
58
F
Sig.
0,145
0,933
Tabel 4.9 berisi test metode anova nilai statistik yang diperoleh yaitu nilai F = 0,145 dengan derajat kebebasan K -1 = 4 – 1 = 3 dan P – value = 0,933. Karena P – value lebih besar dari α = 0,05, maka dari keempat posisi transmisi speed gear data AFR yang dihasilkan saat engine tercapai putaran rendah tidak memiliki perbedaan secara signifikan.
97
d. Keempat analisa statistik dengan hipotesa (Ho) apakah ada beda data AFR dengan sistem kontrol pada posisi kendaraan berjalan membelok pada posisi transmisi speed gear 2 dan 3 saat engine putaran tinggi. Tabel 4.10 Test of Homogeneity of Variances data AFR. Data AFR dengan kontrol Levene Statistic
df1
df2
Sig.
3,186
1
33
0,083
Tabel 4.10 Test of homogeneity of variance data AFR menampilkan nilai P – Value = 0,83 yang lebih besar dari α = 0,05, sehingga Ho : σ2 2 = σ23 tidak dapat ditolak. Kesimpulan keempat posisi transmisi pada speed gear 2 dan 3. Berasal dari populasi yang seragam. Tabel 4.11 Anova data AFR dengan kontrol. Sum of Squares
df
Mean Square
F
Sig.
Between Groups
190,072
1
190,072
4,202
0,048
Within Groups
1492,595
33
45,230
Total
1682,667
34
Tabel 4.11 Anova data AFR dengan kontrol diperoleh informasi nilai statistik F = 4,202 dengan derajat kebebasan K-1 = 2 – 1 = 1 dan P – value = 0,048. Karena P – value lebih kecil dari α = 0,05, maka dari ke dua posisi transmisi speed gear data AFR yang dihasilkan memiliki perbedaan. e. Kelima analisa statistik dengan hipotesa (Ho) apakah ada beda data AFR dengan sistem kontrol pada posisi kendaraan berjalan menurun pada posisi transmisi speed gear 2 dan 3 saat mesin putaran tinggi.
98
Tabel 4.12 Test of Homogeneity of Variances data AFR dengan kontrol. Levene Statistic
df1
0,012
df2 1
Sig.
35
0,915
Hasil test of homogeneity of variance pada Tabel 4.12 diperoleh keterangan tentang nilai P – Value = 0,915 yang lebih besar dari α = 0,05, sehingga Ho: σ22 = σ23 tidak dapat ditolak. Kesimpulan kedua posisi transmisi pada speed gear 2 dan 3 saat putaran tinggi berasal dari populasi yang seragam.
Tabel 4.13 Anova data AFR dengan kontrol. Sum of Squares Between Groups
df
Mean Square
3,687
1
3,687
Within Groups
2791,201
35
79,749
Total
2794,888
36
F 0,046
Sig. 0,831
Tabel 4.13 Anova data AFR dengan kontrol diperoleh informasi nilai statistik F = 0,046 dengan derajat kebebasan K-1 = 2 – 1 = 1 dan P – value = 0,046. Karena P – value lebih kecil dari α = 0,05, maka dari kedua posisi transmisi speed gear data AFR yang dihasilkan memiliki perbedaan. f. Keenam analisa statistik dengan hipotesa (Ho) apakah ada beda data AFR dengan sistem kontrol pada posisi kendaraan berjalan lurus, membelok, menurun dan menanjak pada posisi transmisi speed gear 2 saat mesin putaran tinggi. Tabel 4.14 Test of Homogeneity of Variances data AFR dengan kontrol. Data AFR dengan kontrol Levene Statistic
df1
df2
Sig.
0,785
3
55
0,507
Hasil test of homogeneity of variance pada Tabel 4.14 diperoleh keterangan tentang nilai P – Value = 0,507 yang lebih besar dari α = 0,05, sehingga Ho:
99
σ22 = σ23 tidak dapat ditolak. Kesimpulan keempat posisi transmisi pada speed gear 2 pada jalan menanjak, menurun, membelok dan lurun berasal dari populasi yang seragam. Tabel 4.15 Anova data AFR dengan kontrol. Sum of df Mean Square Squares Between Groups
4,500
3
1,500
Within Groups
569,381
55
10,352
Total
573,881
58
F 0,145
Sig. 0,933
Tabel 4.15 Anova data AFR dengan kontrol diperoleh informasi nilai statistik F = 0,145 dengan derajat kebebasan K-1 = 4 – 1 = 3 dan P – value = 0,933. Karena P – value lebih kecil dari α = 0,05, maka dari keempat posisi transmisi speed gear data AFR antara jalan mendatar, menurun, membelok dan menanjak yang dihasilkan memiliki perbedaan. Yang dimaksud makna perbedaan secara statistik adalah sistem kontrol AFR yang dikembangkan saat kendaraan beroperasi kondisi jalan mendatar, menurun, membelok dan menanjak memiliki karakter sistem kontrol yang berbeda. 14.3.2 Analisa Pengujian Pengulangan Sistem Kontrol a. Analisa statistik dengan hipotesa (Ho), apakah ada beda data AFR dengan sistem kontrol pada posisi kendaraan berjalan lurus pada keterlulangan pengujian posisi transmisi speed gear 2 saat mesin putaran tinggi.
Tabel. 4.16 Test of Homogeneity of Variances Levene Statistic
df1
df2
Sig.
0,000
6
126
1,000
Hasil test of homogeneity of variance pada Tabel 4.16 diperoleh keterangan tentang nilai P – Value = 1 yang lebih besar dari α = 0,05, sehingga Ho: σ2 2 = σ23 tidak dapat ditolak. Kesimpulan dari pengulangan pengujian data AFR
100
sistem kontrol posisi transmisi pada speed gear 2 putaran tinggi dari pengujian pengulangan berasal dari populasi yang seragam.
Tabel 4.17 Anova data AFR dengan kontrol. Sum of Squares Between Groups
df
0,012
Mean Square
6
Within Groups
9817,312
126
Total
9817,324
132
0,002
F
Sig.
0,000
1,000
77,915
Tabel 4.17 Anova data AFR dengan kontrol diperoleh informasi nilai statistik F = 0,000 dengan derajat kebebasan K-1 = 7 – 1 = 6 dan P – value = 1, Karena P – value lebih besar dari α = 0,05, maka dari pengujian pengulangan posisi transmisi speed gear 2 putaran tinggi pada data AFR
tidak memiliki
perbedaan. Artinya dari pengujian pengulangan data AFR dari sistem kontrol tidak memiliki perbedaan signifikan, misalkan ada tidak melebihi 5%. b. Analisa statistik dengan hipotesa (Ho), apakah ada beda data AFR dengan sistem kontrol pada posisi kendaraan berjalan lurus pada keterlulangan pengujian posisi transmisi speed gear 2 saat mesin putaran menengah.
Tabel. 4.18 Test of Homogeneity of Variances Levene Statistic
df1
df2
Sig.
0,000
6
112
1,000
Hasil test of homogeneity of variance pada Tabel 4.18 diperoleh keterangan tentang nilai P – Value = 1 yang lebih besar dari α = 0,05, sehingga Ho: σ2 2 = σ23 tidak dapat ditolak. Kesimpulan dari pengulangan pengujian data AFR sistem kontrol posisi transmisi pada speed gear 2 putaran menengah dari pengujian pengulangan berasal dari populasi yang seragam.
101
Tabel 4.19 Anova data AFR dengan kontrol. Sum of Squares Between Groups Within Groups
df
0,005
Mean Square
6
10148,532
0,001
112
F
Sig.
0,000
1,000
90,612
Total 10148,537 118 Tabel 4.19 Anova data AFR dengan kontrol diperoleh informasi nilai statistik F = 0,000 dengan derajat kebebasan K-1 = 7 – 1 = 6 dan P – value = 1, Karena P – value lebih besar dari α = 0,05, maka dari pengujian pengulangan posisi transmisi speed gear 2 putaran menengah pada data AFR
tidak memiliki
perbedaan. Artinya dari pengujian pengulangan data AFR dari sistem kontrol tidak memiliki perbedaan signifikan, misalkan ada tidak melebihi 5%. c. Analisa statistik dengan hipotesa (Ho), apakah ada beda data AFR dengan sistem kontrol pada posisi kendaraan berjalan lurus pada keterlulangan pengujian posisi transmisi speed gear 2 saat mesin putaran rendah.
Tabel. 4.20 Test of Homogeneity of Variances Levene Statistic
df1
df2
Sig.
0,009
6
105
1,000
Hasil test of homogeneity of variance pada Tabel 4.20 diperoleh keterangan tentang nilai P – Value = 1 yang lebih besar dari α = 0,05, sehingga Ho: σ2 2 = σ23 tidak dapat ditolak. Kesimpulan dari pengulangan pengujian data AFR sistem kontrol posisi transmisi pada speed gear 2 putaran rendah dari pengujian pengulangan berasal dari populasi yang seragam.
Tabel 4.21 Anova data AFR dengan kontrol. Sum of Squares Between Groups
0,059
df 6
Within Groups
1181,053
105
Total
1181,053
111
Mean Square 0,010 11,248
F
Sig.
0,001
1,000
102
Tabel 4.21 Anova data AFR dengan kontrol diperoleh informasi nilai statistik F = 0,001 dengan derajat kebebasan K-1 = 7 – 1 = 6 dan P – value = 1, Karena P – value lebih besar dari α = 0,05, maka dari pengujian pengulangan posisi transmisi speed gear 2 putaran rendah pada data AFR
tidak memiliki
perbedaan. Artinya dari pengujian pengulangan data AFR dari sistem kontrol tidak memiliki perbedaan signifikan, misalkan ada tidak melebihi 5%. d. Analisa statistik dengan hipotesa (Ho), apakah ada beda data AFR dengan sistem kontrol pada posisi kendaraan berjalan lurus pada keterlulangan pengujian posisi transmisi speed gear 3 saat mesin putaran tinggi.
Tabel. 4.22 Test of Homogeneity of Variances Levene Statistic
df1
df2
Sig.
0,000
6
126
1,000
Hasil test of homogeneity of variance pada Tabel 4.22 diperoleh keterangan tentang nilai P – Value = 1 yang lebih besar dari α = 0,05, sehingga Ho: σ2 2 = σ23 tidak dapat ditolak. Kesimpulan dari pengulangan pengujian data AFR sistem kontrol posisi transmisi pada speed gear 3 putaran tinggi dari pengujian pengulangan berasal dari populasi yang seragam.
Tabel 4.23 Anova data AFR dengan kontrol. Sum of Squares Between Groups
0,106
df 6
Within Groups
9763,241
126
Total
9763,241
132
Mean Square 0,018
F
Sig.
0,000
1,000
77,486
Tabel 4.23 Anova data AFR dengan kontrol diperoleh informasi nilai statistik F = 0,000 dengan derajat kebebasan K-1 = 7 – 1 = 6 dan P – value = 1, Karena P – value lebih besar dari α = 0,05, maka dari pengujian pengulangan posisi transmisi speed gear 3 putaran tinggi pada data AFR
tidak memiliki
103
perbedaan. Artinya dari pengujian pengulangan data AFR dari sistem kontrol tidak memiliki perbedaan signifikan, misalkan ada tidak melebihi 5%. e. Analisa statistik dengan hipotesa (Ho), apakah ada beda data AFR dengan sistem kontrol pada posisi kendaraan berjalan lurus pada keterlulangan pengujian posisi transmisi speed gear 3 saat mesin putaran menengah.
Tabel. 4.24 Test of Homogeneity of Variances Levene Statistic
df1
df2
Sig.
0,000
6
105
1,000
Hasil test of homogeneity of variance pada Tabel 4.24 diperoleh keterangan tentang nilai P – Value = 1 yang lebih besar dari α = 0,05, sehingga Ho: σ2 2 = σ23 tidak dapat ditolak. Kesimpulan dari pengulangan pengujian data AFR sistem kontrol posisi transmisi pada speed gear 3 putaran menengah dari pengujian pengulangan berasal dari populasi yang seragam.
Tabel 4.25 Anova data AFR dengan kontrol. Sum of Squares Between Groups
0,022
df 6
Within Groups
10168,868
105
Total
10168,890
111
Mean Square 0,004
F
Sig.
0,000
1,000
98,846
Tabel 4.25 Anova data AFR dengan kontrol diperoleh informasi nilai statistik F = 0,000 dengan derajat kebebasan K-1 = 7 – 1 = 6 dan P – value = 1, Karena P – value lebih besar dari α = 0,05, maka dari pengujian pengulangan posisi transmisi speed gear 3 putaran menengah pada data AFR
tidak memiliki
perbedaan. Artinya dari pengujian pengulangan data AFR dari sistem kontrol tidak memiliki perbedaan signifikan, misalkan ada tidak melebihi 5%. f. Analisa statistik dengan hipotesa (Ho), apakah ada beda data AFR dengan sistem kontrol pada posisi kendaraan berjalan lurus pada keterlulangan pengujian posisi transmisi speed gear 3 saat mesin putaran rendah.
104
Tabel. 4.26 Test of Homogeneity of Variances Levene Statistic
df1
df2
Sig.
0,000
6
105
1,000
Hasil test of homogeneity of variance pada Tabel 4.26 diperoleh keterangan tentang nilai P – Value = 1 yang lebih besar dari α = 0,05, sehingga Ho: σ2 2 = σ23 tidak dapat ditolak. Kesimpulan dari pengulangan pengujian data AFR sistem kontrol posisi transmisi pada speed gear 3 putaran rendah dari pengujian pengulangan berasal dari populasi yang seragam.
Tabel 4.27 Anova data AFR dengan kontrol. Sum of Squares Between Groups
df
0,002
Mean Square
6
Within Groups
1195,895
105
Total
1195,897
111
0,004
F
Sig.
0,000
1,000
11,389
Tabel 4.27 Anova data AFR dengan kontrol diperoleh informasi nilai statistik F = 0,000 dengan derajat kebebasan K-1 = 7 – 1 = 6 dan P – value = 1, Karena P – value lebih besar dari α = 0,05, maka dari pengujian pengulangan posisi transmisi speed gear 3 putaran rendah pada data AFR tidak memiliki perbedaan. Artinya dari pengujian pengulangan data AFR dari sistem kontrol tidak memiliki perbedaan signifikan, misalkan ada tidak melebihi 5%. g. Analisa statistik dengan hipotesa (Ho), apakah ada beda data AFR dengan sistem kontrol pada posisi kendaraan berjalan lurus pada keterlulangan pengujian posisi transmisi speed gear 4 saat mesin putaran tinggi.
Tabel. 4.28 Test of Homogeneity of Variances Levene Statistic
df1
df2
Sig.
0,010
6
112
1,000
105
Hasil test of homogeneity of variance pada Tabel 4.28 diperoleh keterangan tentang nilai P – Value = 1 yang lebih besar dari α = 0,05, sehingga Ho: σ2 2 = σ23 tidak dapat ditolak. Kesimpulan dari pengulangan pengujian data AFR sistem kontrol posisi transmisi pada speed gear 4 putaran tinggi dari pengujian pengulangan berasal dari populasi yang seragam.
Tabel 4.29 Anova data AFR dengan kontrol. Sum of Squares Between Groups
58,521
df
Mean Square
F
Sig.
6
9,754
0,109
0,995
89,750
Within Groups
10052,011
112
Total
10110,533
118
Tabel 4.29 Anova data AFR dengan kontrol diperoleh informasi nilai statistik F = 0,109 dengan derajat kebebasan K-1 = 7 – 1 = 6 dan P – value = 0,995, Karena P – value lebih besar dari α = 0,05, maka dari pengujian pengulangan posisi transmisi speed gear 4 putaran tinggi pada data AFR tidak memiliki perbedaan. Artinya dari pengujian pengulangan data AFR dari sistem kontrol tidak memiliki perbedaan signifikan, misalkan ada tidak melebihi 5%. h. Analisa statistik dengan hipotesa (Ho), apakah ada beda data AFR dengan sistem kontrol pada posisi kendaraan berjalan lurus pada keterlulangan pengujian posisi transmisi speed gear 4 saat mesin putaran menengah.
Tabel. 4.30 Test of Homogeneity of Variances Levene Statistic
df1
df2
Sig.
0,010
6
112
1,000
Hasil test of homogeneity of variance pada Tabel 4.30 diperoleh keterangan tentang nilai P – Value = 1 yang lebih besar dari α = 0,05, sehingga Ho: σ2 2 = σ23 tidak dapat ditolak. Kesimpulan dari pengulangan pengujian data AFR sistem kontrol posisi transmisi pada speed gear 4 putaran menengah dari pengujian pengulangan berasal dari populasi yang seragam.
106
Tabel 4.31 Anova data AFR dengan kontrol. Sum of Squares Between Groups
0,002
df
Mean Square
F
Sig.
6
0,000
0,000
1,000
90,247
Within Groups
10107,665
112
Total
10107,666
118
Tabel 4.31 Anova data AFR dengan kontrol diperoleh informasi nilai statistik F = 0,000 dengan derajat kebebasan K-1 = 7 – 1 = 6 dan P – value = 1,000, Karena P – value lebih besar dari α = 0,05, maka dari pengujian pengulangan posisi transmisi speed gear 4 putaran menengah pada data AFR tidak memiliki perbedaan. Artinya dari pengujian pengulangan data AFR dari sistem kontrol tidak memiliki perbedaan signifikan, misalkan ada tidak melebihi 5%. i. Analisa statistik dengan hipotesa (Ho), apakah ada beda data AFR dengan sistem kontrol pada posisi kendaraan berjalan lurus pada keterlulangan pengujian posisi transmisi speed gear 4 saat mesin putaran rendah.
Tabel. 4.32 Test of Homogeneity of Variances Levene Statistic
df1
df2
Sig.
0,010
6
104
1,000
Hasil test of homogeneity of variance pada Tabel 4.32 diperoleh keterangan tentang nilai P – Value = 1 yang lebih besar dari α = 0,05, sehingga Ho: σ2 2 = σ23 tidak dapat ditolak. Kesimpulan dari pengulangan pengujian data AFR sistem kontrol posisi transmisi pada speed gear 4 putaran rendah dari pengujian pengulangan berasal dari populasi yang seragam. Tabel 4.33 Anova data AFR dengan kontrol. Sum of Squares Between Groups
0,505
df
Mean Square
F
Sig.
6
0,084
0,007
1,000
11,373
Within Groups
1182,831
104
Total
1183,336
110
107
Tabel 4.33 Anova data AFR dengan kontrol diperoleh informasi nilai statistik 7F = 0,000 dengan derajat kebebasan K-1 = 7 – 1 = 6 dan P – value = 1,000, Karena P – value lebih besar dari α = 0,05, maka dari pengujian pengulangan posisi transmisi speed gear 4 putaran rendah pada data AFR tidak memiliki perbedaan. Artinya dari pengujian pengulangan data AFR dari sistem kontrol tidak memiliki perbedaan signifikan, misalkan ada tidak melebihi 5%. j. Analisa statistik dengan hipotesa (Ho), apakah ada beda data AFR dengan sistem kontrol pada posisi kendaraan berjalan lurus pada keterlulangan pengujian posisi transmisi speed gear 5 saat mesin putaran tinggi.
Tabel. 4.34 Test of Homogeneity of Variances Levene Statistic
df1
df2
Sig.
0,000
6
112
1,000
Hasil test of homogeneity of variance pada Tabel 4.34 diperoleh keterangan tentang nilai P – Value = 1 yang lebih besar dari α = 0,05, sehingga Ho: σ2 2 = σ23 tidak dapat ditolak. Kesimpulan dari pengulangan pengujian data AFR sistem kontrol posisi transmisi pada speed gear 5 putaran tinggi dari pengujian pengulangan berasal dari populasi yang seragam. Tabel 4.35 Anova data AFR dengan kontrol. Sum of Squares Between Groups
0,005
df
Mean Square
F
Sig.
6
0,001
0,000
1,000
89,128
Within Groups
9982,285
112
Total
9982,290
118
Tabel 4.35 Anova data AFR dengan kontrol diperoleh informasi nilai statistik F = 0,000 dengan derajat kebebasan K-1 = 7 – 1 = 6 dan P – value = 1,000, Karena P – value lebih besar dari α = 0,05, maka dari pengujian pengulangan posisi transmisi speed gear 5 putaran tinggi pada data AFR tidak memiliki perbedaan. Artinya dari pengujian pengulangan data AFR dari sistem kontrol tidak memiliki perbedaan signifikan, misalkan ada tidak melebihi 5%.
108
k. Analisa statistik dengan hipotesa (Ho), apakah ada beda data AFR dengan sistem kontrol pada posisi kendaraan berjalan lurus pada keterlulangan pengujian posisi transmisi speed gear 5 saat mesin putaran rendah.
Tabel. 4.36 Test of Homogeneity of Variances Levene Statistic
df1
df2
Sig.
0,000
6
105
1,000
Hasil test of homogeneity of variance pada Tabel 4.36 diperoleh keterangan tentang nilai P – Value = 1 yang lebih besar dari α = 0,05, sehingga Ho: σ2 2 = σ23 tidak dapat ditolak. Kesimpulan dari pengulangan pengujian data AFR sistem kontrol posisi transmisi pada speed gear 5 putaran rendah dari pengujian pengulangan berasal dari populasi yang seragam. Tabel 4.37 Anova data AFR dengan kontrol. Sum of Squares Between Groups
0,003
df
Mean Square
F
Sig.
6
0,001
0,000
1,000
11,392
Within Groups
1196,212
105
Total
1196,215
111
Tabel 4.37 Anova data AFR dengan kontrol diperoleh informasi nilai statistik F = 0,000 dengan derajat kebebasan K-1 = 7 – 1 = 6 dan P – value = 1,000, Karena P – value lebih besar dari α = 0,05, maka dari pengujian pengulangan posisi transmisi speed gear 5 putaran rendah pada data AFR tidak memiliki perbedaan. Artinya dari pengujian pengulangan data AFR dari sistem kontrol tidak memiliki perbedaan signifikan, misalkan ada tidak melebihi 5%. l. Analisa statistik dengan hipotesa (Ho), apakah ada beda data AFR dengan sistem kontrol pada posisi kendaraan berjalan membelok pada keterulangan pengujian posisi transmisi speed gear 2 saat mesin putaran tinggi.
109
Tabel. 4.38 Test of Homogeneity of Variances Levene Statistic
df1
df2
Sig.
0,441
6
123
0,850
Hasil test of homogeneity of variance pada Tabel 4.38 diperoleh keterangan tentang nilai P – Value = 0,850 yang lebih besar dari α = 0,05, sehingga Ho: σ22 = σ23 tidak dapat ditolak. Kesimpulan dari pengulangan pengujian data AFR sistem kontrol posisi transmisi pada speed gear 2 putaran tinggi dari pengujian pengulangan berasal dari populasi yang seragam. Tabel 4.39 Anova data AFR dengan kontrol. Sum of Squares Between Groups
7,095
df
Mean Square
F
Sig.
6
1,182
0,015
1,000
76,641
Within Groups
9426,813
123
Total
9433,908
129
Tabel 4.39 Anova data AFR dengan kontrol diperoleh informasi nilai statistik F = 0,015 dengan derajat kebebasan K-1 = 7 – 1 = 6 dan P – value = 1,000, Karena P – value lebih besar dari α = 0,05, maka dari pengujian pengulangan posisi transmisi speed gear 2 putaran tinggi pada data AFR tidak memiliki perbedaan. Artinya dari pengujian pengulangan data AFR dari sistem kontrol tidak memiliki perbedaan signifikan, misalkan ada tidak melebihi 5%. m. Analisa statistik dengan hipotesa (Ho), apakah ada beda data AFR dengan sistem kontrol pada posisi kendaraan berjalan membelok pada keterulangan pengujian posisi transmisi speed gear 2 saat mesin putaran rendah.
Tabel. 4.40 Test of Homogeneity of Variances Levene Statistic
df1
df2
Sig.
0,076
6
108
0,998
110
Hasil test of homogeneity of variance pada Tabel 4.40 diperoleh keterangan tentang nilai P – Value = 0,998 yang lebih besar dari α = 0,05, sehingga Ho: σ22 = σ23 tidak dapat ditolak. Kesimpulan dari pengulangan pengujian data AFR sistem kontrol posisi transmisi pada speed gear 2 putaran rendah dari pengujian pengulangan berasal dari populasi yang seragam. Tabel 4.41 Anova data AFR dengan kontrol. Sum of Squares Between Groups
15,457
df
Mean Square
F
Sig.
6
2,576
0,311
0,930
8,278
Within Groups
894,059
108
Total
909,516
114
Tabel 4.41 Anova data AFR dengan kontrol diperoleh informasi nilai statistik F = 0,311 dengan derajat kebebasan K-1 = 7 – 1 = 6 dan P – value = 0,930 Karena P – value lebih besar dari α = 0,05, maka dari pengujian pengulangan posisi transmisi speed gear 2 putaran rendah pada data AFR tidak memiliki perbedaan. Artinya dari pengujian pengulangan data AFR dari sistem kontrol tidak memiliki perbedaan signifikan, misalkan ada tidak melebihi 5%. n. Analisa statistik dengan hipotesa (Ho), apakah ada beda data AFR dengan sistem kontrol pada posisi kendaraan berjalan membelok pada keterulangan pengujian posisi transmisi speed gear 3 saat mesin putaran tinggi.
Tabel. 4.42 Test of Homogeneity of Variances Levene Statistic
df1
df2
Sig.
0,000
6
128
1,000
Hasil test of homogeneity of variance pada Tabel 4.42 diperoleh keterangan tentang nilai P – Value = 1,000 yang lebih besar dari α = 0,05, sehingga Ho: σ22 = σ23 tidak dapat ditolak. Kesimpulan dari pengulangan pengujian data AFR sistem kontrol posisi transmisi pada speed gear 3 putaran tinggi dari pengujian pengulangan berasal dari populasi yang seragam.
111
Tabel 4.43 Anova data AFR dengan kontrol. Sum of Squares Between Groups
0,148
df
Mean Square
F
Sig.
6
0,025
0,000
1,000
75,101
Within Groups
9462,781
126
Total
9462,929
132
Tabel 4.43 Anova data AFR dengan kontrol diperoleh informasi nilai statistik F = 0,000 dengan derajat kebebasan K-1 = 7 – 1 = 6 dan P – value = 1,000 Karena P – value lebih besar dari α = 0,05, maka dari pengujian pengulangan posisi transmisi speed gear 2 putaran tinggi pada data AFR tidak memiliki perbedaan. Artinya dari pengujian pengulangan data AFR dari sistem kontrol tidak memiliki perbedaan signifikan, misalkan ada tidak melebihi 5%. o. Analisa statistik dengan hipotesa (Ho), apakah ada beda data AFR dengan sistem kontrol pada posisi kendaraan berjalan membelok pada keterulangan pengujian posisi transmisi speed gear 3 saat mesin putaran sedang.
Tabel. 4.44 Test of Homogeneity of Variances Levene Statistic
df1
df2
Sig.
0,032
6
104
1,000
Hasil test of homogeneity of variance pada Tabel 4.44 diperoleh keterangan tentang nilai P – Value = 1,000 yang lebih besar dari α = 0,05, sehingga Ho: σ22 = σ23 tidak dapat ditolak. Kesimpulan dari pengulangan pengujian data AFR sistem kontrol posisi transmisi pada speed gear 3 putaran sedang dari pengujian pengulangan berasal dari populasi yang seragam. Tabel 4.45 Anova data AFR dengan kontrol. Sum of Squares Between Groups
0,804
df
Mean Square
F
Sig.
6
0,134
0,014
1,000
9,595
Within Groups
997,860
104
Total
998,664
110
112
Tabel 4.45 Anova data AFR dengan kontrol diperoleh informasi nilai statistik F = 0,014 dengan derajat kebebasan K-1 = 7 – 1 = 6 dan P – value = 1,000 Karena P – value lebih besar dari α = 0,05, maka dari pengujian pengulangan posisi transmisi speed gear 2 putaran sedang pada data AFR tidak memiliki perbedaan. Artinya dari pengujian pengulangan data AFR dari sistem kontrol tidak memiliki perbedaan signifikan, misalkan ada tidak melebihi 5%. p. Analisa statistik dengan hipotesa (Ho), apakah ada beda data AFR dengan sistem kontrol pada posisi kendaraan berjalan membelok pada keterulangan pengujian posisi transmisi speed gear 3 saat mesin putaran rendah.
Tabel. 4.46 Test of Homogeneity of Variances Levene Statistic
df1
df2
Sig.
0,032
6
104
1,000
Hasil test of homogeneity of variance pada Tabel 4.46 diperoleh keterangan tentang nilai P – Value = 1,000 yang lebih besar dari α = 0,05, sehingga Ho: σ22 = σ23 tidak dapat ditolak. Kesimpulan dari pengulangan pengujian data AFR sistem kontrol posisi transmisi pada speed gear 3 putaran rendah dari pengujian pengulangan berasal dari populasi yang seragam. Tabel 4.47 Anova data AFR dengan kontrol. Sum of Squares Between Groups
0,804
df
Mean Square
F
Sig.
6
0,134
0,014
1,000
9,595
Within Groups
997,860
104
Total
998,664
110
Tabel 4.47 Anova data AFR dengan kontrol diperoleh informasi nilai statistik F = 0,014 dengan derajat kebebasan K-1 = 7 – 1 = 6 dan P – value = 1,000 Karena P – value lebih besar dari α = 0,05, maka dari pengujian pengulangan posisi transmisi speed gear 2 putaran rendah pada data AFR tidak memiliki
113
perbedaan. Artinya dari pengujian pengulangan data AFR dari sistem kontrol tidak memiliki perbedaan signifikan, misalkan ada tidak melebihi 5%. q. Analisa statistik dengan hipotesa (Ho), apakah ada beda data AFR dengan sistem kontrol pada posisi kendaraan berjalan menanjak pada keterulangan pengujian posisi transmisi speed gear 2 saat mesin putaran tinggi.
Tabel. 4.48 Test of Homogeneity of Variances Levene Statistic
df1
df2
Sig.
0,002
6
126
1,000
Hasil test of homogeneity of variance pada Tabel 4.48 diperoleh keterangan tentang nilai P – Value = 1,000 yang lebih besar dari α = 0,05, sehingga Ho: σ22 = σ23 tidak dapat ditolak. Kesimpulan dari pengulangan pengujian data AFR sistem kontrol posisi transmisi pada speed gear 2 putaran tinggi dari pengujian pengulangan berasal dari populasi yang seragam. Tabel 4.49 Anova data AFR dengan kontrol. Sum of Squares Between Groups
0,001
df
Mean Square
F
Sig.
6
0,000
0,000
1,000
4,275
Within Groups
538,674
126
Total
538,674
132
Tabel 4.49 Anova data AFR dengan kontrol diperoleh informasi nilai statistik F = 0,000 dengan derajat kebebasan K-1 = 7 – 1 = 6 dan P – value = 1,000 Karena P – value lebih besar dari α = 0,05, maka dari pengujian pengulangan posisi transmisi speed gear 2 putaran tinggi pada data AFR tidak memiliki perbedaan. Artinya dari pengujian pengulangan data AFR dari sistem kontrol tidak memiliki perbedaan signifikan, misalkan ada tidak melebihi 5%. r. Analisa statistik dengan hipotesa (Ho), apakah ada beda data AFR dengan sistem kontrol pada posisi kendaraan berjalan menanjak pada keterulangan pengujian posisi transmisi speed gear 2 saat mesin putaran menengah.
114
Tabel. 4.50 Test of Homogeneity of Variances Levene Statistic
df1
df2
Sig.
0,054
6
105
0,999
Hasil test of homogeneity of variance pada Tabel 4.50 diperoleh keterangan tentang nilai P – Value = 1,000 yang lebih besar dari α = 0,05, sehingga Ho: σ22 = σ23 tidak dapat ditolak. Kesimpulan dari pengulangan pengujian data AFR sistem kontrol posisi transmisi pada speed gear 2 putaran menengah dari pengujian pengulangan berasal dari populasi yang seragam. Tabel 4.51 Anova data AFR dengan kontrol. Sum of Squares Between Groups
0,001
df
Mean Square
F
Sig.
6
0,000
0,000
1,000
4,275
Within Groups
538,674
126
Total
538,674
132
Tabel 4.51 Anova data AFR dengan kontrol diperoleh informasi nilai statistik F = 0,000 dengan derajat kebebasan K-1 = 7 – 1 = 6 dan P – value = 1,000 Karena P – value lebih besar dari α = 0,05, maka dari pengujian pengulangan posisi transmisi speed gear 2 putaran tinggi pada data AFR tidak memiliki perbedaan. Artinya dari pengujian pengulangan data AFR dari sistem kontrol tidak memiliki perbedaan signifikan, misalkan ada tidak melebihi 5%. s. Analisa statistik dengan hipotesa (Ho), apakah ada beda data AFR dengan sistem kontrol pada posisi kendaraan berjalan menurun pada keterulangan pengujian posisi transmisi speed gear 2 saat mesin putaran tinggi.
Tabel. 4.52 Test of Homogeneity of Variances Levene Statistic
df1
df2
Sig.
0,002
6
126
1,000
115
Hasil test of homogeneity of variance pada Tabel 4.52 diperoleh keterangan tentang nilai P – Value = 1,000 yang lebih besar dari α = 0,05, sehingga Ho: σ22 = σ23 tidak dapat ditolak. Kesimpulan dari pengulangan pengujian data AFR sistem kontrol posisi transmisi pada speed gear 2 putaran tinggi dari pengujian pengulangan berasal dari populasi yang seragam. Tabel 4.53 Anova data AFR dengan kontrol. Sum of Squares Between Groups
0,001
df
Mean Square
F
Sig.
6
0,000
0,000
1,000
4,275
Within Groups
538,674
126
Total
538,674
132
Tabel 4.53 Anova data AFR dengan kontrol diperoleh informasi nilai statistik F = 0,000 dengan derajat kebebasan K-1 = 7 – 1 = 6 dan P – value = 1,000 Karena P – value lebih besar dari α = 0,05, maka dari pengujian pengulangan posisi transmisi speed gear 2 putaran tinggi pada data AFR tidak memiliki perbedaan. Artinya dari pengujian pengulangan data AFR dari sistem kontrol tidak memiliki perbedaan signifikan, misalkan ada tidak melebihi 5%. t. Analisa statistik dengan hipotesa (Ho), apakah ada beda data AFR dengan sistem kontrol pada posisi kendaraan berjalan menurun pada keterulangan pengujian posisi transmisi speed gear 2 saat mesin putaran menengah.
Tabel. 4.54 Test of Homogeneity of Variances Levene Statistic
df1
df2
Sig.
0,054
6
105
0,999
Hasil test of homogeneity of variance pada Tabel 4.54 diperoleh keterangan tentang nilai P – Value = 1,000 yang lebih besar dari α = 0,05, sehingga Ho: σ22 = σ23 tidak dapat ditolak. Kesimpulan dari pengulangan pengujian data AFR sistem kontrol posisi transmisi pada speed gear 2 putaran menengah dari pengujian pengulangan berasal dari populasi yang seragam.
116
Tabel 4.55 Anova data AFR dengan kontrol. Sum of Squares Between Groups
0,001
df
Mean Square
F
Sig.
6
0,000
0,000
1,000
4,275
Within Groups
538,674
126
Total
538,674
132
Tabel 4.55 Anova data AFR dengan kontrol diperoleh informasi nilai statistik F = 0,000 dengan derajat kebebasan K-1 = 7 – 1 = 6 dan P – value = 1,000 Karena P – value lebih besar dari α = 0,05, maka dari pengujian pengulangan posisi transmisi speed gear 2 putaran tinggi pada data AFR tidak memiliki perbedaan. Artinya dari pengujian pengulangan data AFR dari sistem kontrol tidak memiliki perbedaan signifikan, misalkan ada tidak melebihi 5%. u. Analisa statistik dengan hipotesa (Ho), apakah ada beda data AFR dengan sistem kontrol pada posisi kendaraan berjalan menurun pada keterulangan pengujian posisi transmisi speed gear 2 saat mesin putaran rendah.
Tabel. 4.56 Test of Homogeneity of Variances Levene Statistic
df1
df2
Sig.
0,003
6
126
1,000
Hasil test of homogeneity of variance pada Tabel 4.56 diperoleh keterangan tentang nilai P – Value = 1,000 yang lebih besar dari α = 0,05, sehingga Ho: σ22 = σ23 tidak dapat ditolak. Kesimpulan dari pengulangan pengujian data AFR sistem kontrol posisi transmisi pada speed gear 2 putaran rendah dari pengujian pengulangan berasal dari populasi yang seragam. Tabel 4.57 Anova data AFR dengan kontrol. Sum of Squares Between Groups
0,024
df
Mean Square
F
Sig.
6
0,004
0,000
1,000
9,729
Within Groups
1225,889
126
Total
1225,913
132
117
Tabel 4.57 Anova data AFR dengan kontrol diperoleh informasi nilai statistik F = 0,000 dengan derajat kebebasan K-1 = 7 – 1 = 6 dan P – value = 1,000 Karena P – value lebih besar dari α = 0,05, maka dari pengujian pengulangan posisi transmisi speed gear 2 putaran rendah pada data AFR tidak memiliki perbedaan. Artinya dari pengujian pengulangan data AFR dari sistem kontrol tidak memiliki perbedaan signifikan, misalkan ada tidak melebihi 5%. v. Analisa statistik dengan hipotesa (Ho), apakah ada beda data AFR dengan sistem kontrol pada posisi kendaraan berjalan menurun pada keterulangan pengujian posisi transmisi speed gear 3 saat mesin putaran tinggi.
Tabel. 4.58 Test of Homogeneity of Variances Levene Statistic
df1
df2
Sig.
0,000
6
126
1,000
Hasil test of homogeneity of variance pada Tabel 4.58 diperoleh keterangan tentang nilai P – Value = 1,000 yang lebih besar dari α = 0,05, sehingga Ho: σ22 = σ23 tidak dapat ditolak. Kesimpulan dari pengulangan pengujian data AFR sistem kontrol posisi transmisi pada speed gear 3 putaran tinggi dari pengujian pengulangan berasal dari populasi yang seragam. Tabel 4.59 Anova data AFR dengan kontrol. Sum of Squares Between Groups
0,010
df
Mean Square
F
Sig.
6
0,002
0,000
1,000
79,356
Within Groups
9998,803
126
Total
9998,813
132
Tabel 4.59 Anova data AFR dengan kontrol diperoleh informasi nilai statistik F = 0,000 dengan derajat kebebasan K-1 = 7 – 1 = 6 dan P – value = 1,000 Karena P – value lebih besar dari α = 0,05, maka dari pengujian pengulangan posisi transmisi speed gear 3 putaran tinggi pada data AFR tidak memiliki
118
perbedaan. Artinya dari pengujian pengulangan data AFR dari sistem kontrol tidak memiliki perbedaan signifikan, misalkan ada tidak melebihi 5%. w. Analisa statistik dengan hipotesa (Ho), apakah ada beda data AFR dengan sistem kontrol pada posisi kendaraan berjalan menurun pada keterulangan pengujian posisi transmisi speed gear 3 saat mesin putaran menengah.
Tabel. 4.60 Test of Homogeneity of Variances Levene Statistic
df1
df2
Sig.
0,000
6
126
1,000
Hasil test of homogeneity of variance pada Tabel 4.60 diperoleh keterangan tentang nilai P – Value = 1,000 yang lebih besar dari α = 0,05, sehingga Ho: σ22 = σ23 tidak dapat ditolak. Kesimpulan dari pengulangan pengujian data AFR sistem kontrol posisi transmisi pada speed gear 3 putaran menengah dari pengujian pengulangan berasal dari populasi yang seragam. Tabel 4.61 Anova data AFR dengan kontrol. Sum of Squares Between Groups
0,048
df
Mean Square
F
Sig.
6
0,002
0,008
1,000
78,504
Within Groups
9891,500
126
Total
9891,548
132
Tabel 4.61 Anova data AFR dengan kontrol diperoleh informasi nilai statistik F = 0,005 dengan derajat kebebasan K-1 = 7 – 1 = 6 dan P – value = 1,000 Karena P – value lebih besar dari α = 0,05, maka dari pengujian pengulangan posisi transmisi speed gear 3 putaran menengah pada data AFR tidak memiliki perbedaan. Artinya dari pengujian pengulangan data AFR dari sistem kontrol tidak memiliki perbedaan signifikan, misalkan ada tidak melebihi 5%. x. Analisa statistik dengan hipotesa (Ho), apakah ada beda data AFR dengan sistem kontrol pada posisi kendaraan berjalan menurun pada keterulangan pengujian posisi transmisi speed gear 3 saat mesin putaran rendah.
119
Tabel. 4.62 Test of Homogeneity of Variances Levene Statistic
df1
df2
Sig.
0,036
6
126
1,000
Hasil test of homogeneity of variance pada Tabel 4.62 diperoleh keterangan tentang nilai P – Value = 1,000 yang lebih besar dari α = 0,05, sehingga Ho: σ22 = σ23 tidak dapat ditolak. Kesimpulan dari pengulangan pengujian data AFR sistem kontrol posisi transmisi pada speed gear 3 putaran rendah dari pengujian pengulangan berasal dari populasi yang seragam. Tabel 4.63 Anova data AFR dengan kontrol. Sum of Squares Between Groups
0,048
df
Mean Square
F
Sig.
6
0,008
0,001
1,000
9,677
Within Groups
1219,329
126
Total
1219,377
132
Tabel 4.63 Anova data AFR dengan kontrol diperoleh informasi nilai statistik F = 0,001 dengan derajat kebebasan K-1 = 7 – 1 = 6 dan P – value = 1,000 Karena P – value lebih besar dari α = 0,05, maka dari pengujian pengulangan posisi transmisi speed gear 3 putaran rendah pada data AFR tidak memiliki perbedaan. Artinya dari pengujian pengulangan data AFR dari sistem kontrol tidak memiliki perbedaan signifikan, misalkan ada tidak melebihi 5%. Jadi kesimpulan secara umum dari pengujian pengulangan pengukuran AFR dari posisi kendaraan lurus, membelok, menanjak dan menurun pada sistem kontrol yaitu pertama data yang terjadi memiliki keseragaman atau homogenitas data yang baik dengan tingkat toleransi kesalahan data tidak lebih dari 5%. Hal ini ditunjukkan oleh perhitungan statistik dengan test of homogeneity of variances. Data dari test of homogeneity of variances menunjukkan bahwa data AFR sistem kontrol tidak memiliki variasi yang tinggi. Kedua keseragaman data dari sistem kontrol menunjukkan, bahwa data AFR dapat dilakukan pengamatan terhadap karakteristik sistem kontrol. Ketiga
120
data AFR minimal dari sistem kontrol yang kembangkan dapat mencapai rasio 13,8. Data ini menunjukkan campuran AFR antara udara dan bahan bakar pada kondisi campuran kaya, sedangkan kondisi campuran kurus tercapai saat sistem kontrol ekonomiser aktif. Campuran kurus maksimal tercapai pada saat terjadi pengereman serta putaran engine rendah. Campuran sangat besar tercapai saat kendaraan dilakukan pengereman pada engine putaran tinggi.
121
Bab 5 Penutup 5.1 Kesimpulan Dari penelitan yang dilakukan dalam penyelesaian tesis ini, maka dapat ditarik kesimpulan yaitu pertama perbandingan antara simulasi dengan aplikasi. Simulasi yang dikembangkan sudah dapat menggambarkan tentang
sistem
kontrol
pada
kendaraan
nyata.
Simulasi
dapat
menggambarkan kendaraan ketika dilakukan langkah diakselerasi dan pengereman. Trend data AFR yang terjadi saat direm, hampir sama dengan aplikasi. Simulasi yang dikembangkan dengan aplikasi ada sedikit perbedaan, diantaranya AFR dalam simulasi saat direm pada kecepatan tinggi langsung menunjukkan nilai AFR sangat besar. Dalam aplikasi menunggu waktu 5 detik baru AFR mulai menunjukkan trend sangat besar. Hal ini terjadi karena engine dangan alat ukur terdapat jarak kurang lebih 3 meter. Simulasi belum bisa aliran exhaust gas yang mengalir dari engine ke mufler. Kedua pada aplikasi kendaraan nyata. Kondisi kendaraan berhenti dan berjalan dengan posisi transmisi speed gear 1 baik kondisi jalan mendatar, membelok dan menurun baik dengan brake control system maupun tanpa brake control system nilai AFR tidak mengalami perbedaan. Hal ini menunjukkan sistem economizer pada daerah ini tidak berfungsi. Saat kendaraan berjalan dijalan mendatar, membelok, menurun dan menanjak pada posisi transmisi speed gear lebih dari 1 terjadi kenaikan nilai AFR. Economizer pada daerah ini menunjukkan bekerja secara bertahap, pada putaran 2000 RPM nilai AFR dapat mencapai 22, sedangkan ketika putaran melebihi 2500 RPM nilai AFR mengalami kenaikan sangat besar atau suplai bahan bakar terhenti secara keseluruhan. Pada kondisi ini efisiensi bahan bakar paling tinggi. Ketiga proses pengukuran konsumsi bahan bakar. Proses ini dilakukan saat kendaraan berjalan dengan menempuh jarak tempuh 50,7 km. Ketika proses pengukuran secara nyata sistem kontrol yang telah dikembangkan 121
122
mampu menurunkan konsumsi bahan bakar dari 6 liter menjadi 4 litar. Peningkatan efisiensi bahan bakar sebesar kurang lebih 33,3 %. Dengan demikian penelitian ini dengan rancangan dan implementasi sistem AFR dan brake control system telah berhasil meningkatkan efisiensi kendaraan sebesar kurang lebih 33,3 % pada saat kendaraan dilakukan pengereman. Sistem kontrol yang dikembang sesuai untuk kendaraan ketika kendaraan beroperasi di jalan perkotaan, pedesaan, daerah lalu lintas padat sehingga pengemudi sering melakukan aktivitas pengereman. 5.2 Saran Pembuatan ECU brake control system yang diaplikasi pada kendaraan mesin injeksi dengan transmisi manual, dapat dikembangkan pula untuk kendaraan mesin injeksi dengan transmisi automatic. ECU brake control system dapat memiliki performa semakin optimal saat mampu beroperasi dengan kecepatan switching sampai micronseconds.
123
DAFTAR PUSTAKA
Aleiferis, P.G., Hardalupas, Y., Taylor, A.M.K.P., Ishii, K., dan Urata, Y., 2004, “ Flame chemiluminescence studies of cyclic combustion variations and air-to-fuel ratio of the reacting mixture in a lean-burn stratified-charge spark-ignition engine,” Combustion and Flame, 136, 72 – 90. Arsie, I., Pianese, C., dan Sorrentino, M., 2006, "A procedure to enhance identification of recurrent neural networks for simulating air-fuel ratio dynamicss in SI engines," Engineering Applications of Artificial Intelligence, 19(1), 65–77. Atkins, D.R., 2009, "An Introduction to Engine Testing and Development, SAE International," Warrendale, PA 15096-000 1 USA. Badan Pusat Statistik, 2015, "Perkembangan Jumlah Kendaraan Bermotor Menurut Jenis tahun 1987-2013," (http://www.bps.go.id, diakses 26 Maret 2015). Bouarar, T., Guelton, K., dan Manamanni, N., 2010, "Robust fuzzy Lyapunov stabilization for uncertain and disturbed TakagiSugeno descriptors," ISA Transactions, 49(4), 447–461. Bolton, W. ,2006, "Programmable Logic Controllers Fourth edition," Published by Elsevier Newnes. Cavina, N., Corti, E., dan Moro, D., 2010," Closed-loop individual cylinder air– fuel ratio control via UEGO signal spectral analysis," Control Engineering Practice, 18(11), 1295–1306. Ceviz, M. A., 2005," Temperature and air – fuel ratio dependent specific heat ratio functions for lean burned and unburned mixture," Energy Conversion And Management , 46, 2387–2404. Efimov, V.D., Nikiforov, O.V., dan Javaherian, H., 2014,"Control Engineering Practice Supervisory control of air – fuel ratio in spark ignition engines ," Control Engineering Practice, 30, 27-33. Ebrahimi, B., Tafreshi, R., Masudi, H., Franchek, M., dan Mohammadpour, J. , 2012, "Control Engineering Practice A parameter-varying filtered PID strategy for air – fuel ratio control of spark ignition engines, "Control Engineering Practice, 20(8), 805–815. Ebrahimi, R. , 2012," Performance analysis of an irreversible Miller cycle with considerations of relative air – fuel ratio and stroke length," Applied Mathematical Modelling, 36(9), 4073–4079. Ergenç, A. T., dan Koca, D. Ö. ,2014, "PLC controlled single cylinder diesel-LPG engine," Fuel ,130, 273–278. Ferdoush, S., dan Li, X., 2014, "Wireless Sensor Network System Design Using Raspberry Pi and Arduino for Environmental Monitoring Application," Procedia Computer Science, 34, 103–110. Gäfvert, M., Årzén, K.E., Pedersen, L. M., dan Bernhardsson, B. , 2004, "Control of GDI engines using torque feedback exemplified by simulations,"Control Engineering Practice, 12(2), 165–180.
123
124
Guerra, T. M., Kruszewski, A., Vermeiren, L., dan Tirmant, H., 2006, "Conditions of output stabilization for nonlinear models in the Takagi – Sugeno ’s form," Fuzzy set and Systems, 157, 1248–1259. Heywood, B., J., 1988, "Internal Combustion Engine Fundamental," McGrawHill, Inc, United States of America. Jansri, A., dan Sooraksa, P. ,2012, "Enhanced model and fuzzy strategy of air to fuel ratio control for spark ignition engines," Computers and Mathematics with Applications, 64(5), 922–933. Jang, R.S.J, Sun, T.C dan Mezutani, E.. ,1997, "Neuro-Fuzzy-and-Soft-Computing a computional aprroach to learning and machine intelligent," Prentice - hall , Inc Viacom Company United States America . Karagiorgis, S., Glover, K., dan Collings, N., 2007, "Control Challenges in Automotive Engine Management," European Journal of Control, 13(2-3), 92–104. Kheir, N., Salman, M., dan Schouten, N. J. , 2004, "Emissions and fuel economy trade-off for hybrid vehicles using fuzzy logic," Mathematics and Computers in Simulation, 66(2-3), 155–172. Kolesnikov, I., 2014, "Crude Oil Price Forecast: Long Term to 2025 | Data and Charts,"(http://knoema.com/yxptpab/crude-oil-price-forecast-long-term-to2025-data-and-charts, diakses 26 Maret 2015). Maurya, R. K., dan Agarwal, A. K. , 2011, "Experimental investigation on the effect of intake air temperature and air–fuel ratio on cycle-to-cycle variations of HCCI combustion and performance parameters," Applied Energy, 88(4), 1153–1163. MathWorks, 2015," Modeling an Automatic Transmission Controller," (http://www.mathwork.com, diakses 12 Juli 2015). Measurement Computing Corporation, 2012," A Reference For DAQ And Analog & Digital Signal Conditioning, Measurement Computing Corporation," United States of America. Natick, (2014). MATLAB and Simulink Primer R 2014 b, The MathWorks, Inc, United States. Pourkhesalian, A. M., Shamekhi, A. H., dan Salimi, F., 2010," Alternative fuel and gasoline in an SI engine : A comparative study of performance and emissions characteristics," Fuel, 89(5), 1056–1063. Robert, B.G, 2002,” Electronic Automotive Handbook ,” Bosh GmbH Germany. Togun, N., Baysec, S., dan Kara, T. , 2012," Nonlinear modeling and identification of a spark ignition engine torque," Mechanical Systems and Signal Processing, 26, 294–304. Togun, N. K., dan Baysec, S., 2010a, "Prediction of torque and specific fuel consumption of a gasoline engine by using artificial neural networks," Applied Energy, 87(1), 349–355. Togun, N. K., dan Baysec, S., 2010b, " Genetic programming approach to predict torque and brake specific fuel consumption of a gasoline engine," Applied Energy, 87(11), 3401–3408. Tverberg, G.E., 2012, "Oil supply limits and the continuing financial crisis. Energy," Energy, 37(1), 27 – 34.
125
Travis, J., dan Kring,J., 2006, "LabVIEW for Everyone: Graphical Programming Made Easy and Fun, Third Edition," Prentice Hall, United States. Wu, T.S, Karkoub, M., Chen, S.H, Yu, S.W., dan Her, G.M., 2014, "Robust tracking observer-based adaptive fuzzy control design for uncertain nonlinear MIMO systems with time delayed states," Information dan, 290, 86-105. Wang, S.W., Yu, D.L, Goman, J.B.,Page, G. F., dan Douglas, S. S. ,2006," Adaptive neural network model based predictive control for air–fuel ratio of SI engines," Engineering Applications of Artificial Intelligence, 19(2), 189– 200. Wu, C.W., Chen, R.H., Pu, J.Y., dan Lin, T.H.,2004," The influence of air–fuel ratio on engine performance and pollutant emission of an SI engine using ethanol–gasoline-blended fuels," Atmospheric Environment, 38(40), 7093– 7100. Yildiz, Y., Annaswamy, A. M., Yanakiev, D., dan Kolmanovsky, I., 2010," Spark ignition engine fuel-to-air ratio control: An adaptive control approach," Control Engineering Practice, 18(12), 1369–1378. Zervas, E., Montagne, X., dan Lahaye, J., 2001," Emission of specific pollutants from a compressionignition engine. Influence of fuel hydrotreatment and fuel/airequivalence ratio," Atmospheric Environment ,35,1301-1306. Zervas, E., Montagne, X., dan Lahaye, J., 2004, "Influence of fuel and air/fuel equivalence ratio on the emission of hydrocarbons from a SI engine. 1. Experimental findings," Fuel, 83(17-18), 2301–2311. Zhai, Y. J., Yu, D.W., Guo, H.Y., dan Yu, D. L.,2010, "Robust air/fuel ratio control with adaptive DRNN model and AD tunin,". Engineering Applications of Artificial Intelligence, 23(2), 283–289. Zhai, Y.J., dan Yu, D.L, 2009, "Neural network model-based automotive engine air/fuel ratio control and robustness evaluation," Engineering Applications of Artificial Intelligence, 22(2), 171–180. Zhao, J., dan Xu, M., 2013, "Fuel economy optimization of an Atkinson cycle engine using genetic algorithm," Applied Energy, 105, 335–348.
126
LAMPIRAN
127
Lampiran A. Spesifikasi Microcontroller SPESIFIKASI ARDUINO Modul mikrokontroler Arduino yang berbasis ATmega328 Spesifikasi : a.
Mikrokontroler ATmega328.
b.
32K Byte Flash Memory (5K Byte digunakan untuk bootloader).
c.
2K Byte SRAM.
d.
1K Byte EEPROM.
e.
Sampling rate 15 ksps (kilosamples per second).
f.
6 pin analog input.
g.
Pemograman menggunakan Arduino Software (berbasiskan bahasa C yang telah dilengkapi dengan library yang kompatibel dengan desain hardware Arduino).
h.
Pengisian kode program dapat menggunakan koneksi USB.
i.
Dilengkapi dengan pengaman arus berlebih di port USB yang berfungsi melindungi PC/Komputer dari kerusakan.
j.
Catu daya 7VDC - 12VVDC.
k.
Berbasis mikrokontroler/mikroprosesor : ATmega328.
l.
Jumlah port I/O : 14 pin I/O (6 pin untuk output PWM).
m. Port antarmuka : UART TTL, I2C, SPI dan USB (Virtual Com). n.
Bootloader : Internal.
o.
Port pemograman : USB.
p.
Fitur : Memiliki koneksi USB (menggunakan ATmega8U2 sebagai konverter USB to Serial). SPESIFIKASI PLC
Dalam aplikasi kontrol ada beberapa komponen microcontroller diantaranya PLC, adapun spesisifikasinya : a.
Merk : Omron.
b.
Jenis : CP1E.
c.
CPU type : E30
128
Lampiran B. Modul Data Acquisisi
129
Lampiran C.
Engine Gas Anlyser
130
Lampiran D. Pengujian kendaraan
131
Lampiran E. ECU Brake Control System
1
2
Keterangan : 1. ECU brake control system. Dalam ECU brake control system terdiri dari 2 sub system. Sub system pertama berupa fuzzy logic controller. Sub system kedua berupa programmable logic controller sebagai aktuatornya. 2. Magnetic switch control selector. Magnetic switch control selector merupakan rangkaian relay yang terdiri dari relay normal close dan relay normal open. Sistem ini digunakan sebagai aktuator selector ECU yang difungsikan.
132
Lampiran F. Rangkaian filtering
CMP sensor
Microcontroller Arduino UNO
Rangkaian filtering. Keterangan : 1. Rangkaian filtering yang diaplikasikan ada 2 sub system. Sub system pertama berupa rangkaian penyearah arus dari AC menjadi DC. Sub system kedua berupa rangkaian kapasitor untuk filtering sinyal. 2. Kapasitor yang dirangkai dalam filtering menggunakan 1 buah kapasitor 104 nano farad, 3 buah kapasitor 201 Piko Farad dan 2 buah kapasitor 561 Piko Farad. 3. Dioda yang dirangkai dengan kapasitar 1 Amper.
133
Lampiran G. Rangkaian brake control & transmission gear position sensor
3
2
1
Brake control & transmission gear position sensor terdiri menjadi beberapa bagian : 1. Brake control sensor. Sensor ini terpasang pada pedal rem yang memberikan sinyal ke ECU saat pedal rem diinjak. 2. Transmission gear position sensor Transmission gear position sensor berfungsi untuk mengetahui posisi gear transmissi saat kendaraan beriperasi. 3. Magnetic switch control selector. Mengontrol kerja ECU.
134
Lampiran H. Engine Modeling
Sub system engine modeling yang diberi tanda garis putus – putus yaitu brake control system. Sub system ini merupakan sistem kontrol yang dikembangkan untuk mengontrol AFR .
135
Lampiran H.1. Spark ignition engine sub system
Bagian ini menggambarkan sub system dalam gasoline engine. Bagian ini ada AFR measurement, fuel flow dynamics, crank shaft dynamics, air pressure dan air temperature intake manifold.
136
Lampiran H.2. AFR modeling dengan Matlab Simulink.
137
Lampiran H.3. Posisi throttle valve saat langkah akselerasi
138
Lampiran H.4. Sinyal brake pedal saat langkah pengereman tidak diaktifkan
139
Lampiran I. Hardware Data Acquisition
Hardware Data Acquisition terdiri dari Microcontroller Arduino dan serangkaian kabel yang digunakan untuk mengukur sensor.
140
Lampiran I.1. Data Acquisition CMP Volt putaran rendah dengan filtering Time - Sine 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41
CMP Voltage - Sine 0,6615 0,6713 0,6615 0,637 0,5292 0,5439 0,6566 0,6664 0,6223 0,5243 0,5341 0,6272 0,6664 0,6713 0,6615 0,6125 0,6027 0,6027 0,6223 0,6762 0,6762 0,6566 0,5439 0,5047 0,5586 0,6664 0,6664 0,5782 0,49 0,539 0,6615 0,6664 0,6615 0,6174 0,6076 0,6566 0,7154 0,7203 0,6615 0,6615 0,6664
Time - Sine 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41
MAP Voltage - Sine 4,9784 4,753 4,7824 4,8118 4,8216 4,7824 4,9833 4,9833 4,9833 4,9833 4,9833 4,9833 4,9784 4,9833 4,7677 4,7677 4,8167 4,802 4,8216 4,802 4,8167 4,8363 4,8069 4,7922 4,8265 4,8314 4,8363 4,8363 4,8216 4,7677 4,7873 4,8118 4,9686 4,9833 4,9833 4,9833 4,9833 4,9833 4,9833 4,9784 4,9637
141
Time - Sine 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83
CMP Voltage - Sine 0,7595 0,7889 0,7154 0,7203 0,7742 0,784 0,6468 0,6566 0,6615 0,7252 0,7154 0,637 0,6468 0,6615 0,6664 0,6615 0,6615 0,6566 0,784 0,784 0,6615 0,6615 0,6615 0,7742 0,8428 0,7742 0,7105 0,7154 0,7791 0,833 0,8379 0,7791 0,6566 0,6272 0,6517 1,0878 1,1711 0,9163 0,7301 0,7301 0,8134 1,1025
Time - Sine 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83
MAP Voltage - Sine 4,9686 4,9833 4,9833 4,9833 4,9833 4,9784 4,9833 4,753 4,8167 4,8118 4,8216 4,802 4,9833 4,9833 4,9833 4,9833 4,9833 4,9833 4,9833 4,9784 4,9833 4,7971 4,7824 4,8118 4,9833 4,9833 4,9882 4,9882 4,9833 4,9833 4,9784 4,9784 4,9735 4,9686 4,9833 4,9833 4,9833 4,9833 4,9833 4,9833 4,9784 4,9833
142
Time - Sine 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101
CMP Voltage - Sine 1,1221 1,0976 1,0094 0,8281 0,8526 1,0192 0,9604 0,931 0,7791 0,7889 0,8281 0,8918 0,7791 0,7105 0,7154 0,735 0,7252 0,7203
Time - Sine 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101
MAP Voltage - Sine 4,7726 4,8069 4,9833 4,9833 4,9833 4,9833 4,9833 4,9833 4,9833 4,9833 4,9833 4,9833 4,9833 4,9833 4,9833 4,9833 4,9833 4,9833
143
Lampiran I.2. Data Acquisition CMP Volt putaran tinggi dengan filtering Time - Sine 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40
CMP Voltage - Sine 4,9784 4,753 4,7824 4,8118 4,8118 4,7775 4,9833 4,9833 4,9833 4,9833 4,9833 4,9833 4,9833 4,9833 4,7873 4,7726 4,8167 4,802 4,8216 4,7971 4,8216 4,8363 4,802 4,7922 4,8265 4,8314 4,8363 4,8363 4,8069 4,7628 4,7922 4,8167 4,9784 4,9784 4,9833 4,9833 4,9833 4,9833 4,9833 4,9833
Time - Sine 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40
MAP Voltage - Sine 4,9784 4,753 4,7824 4,8118 4,8216 4,7824 4,9833 4,9833 4,9833 4,9833 4,9833 4,9833 4,9784 4,9833 4,7677 4,7677 4,8167 4,802 4,8216 4,802 4,8167 4,8363 4,8069 4,7922 4,8265 4,8314 4,8363 4,8363 4,8216 4,7677 4,7873 4,8118 4,9686 4,9833 4,9833 4,9833 4,9833 4,9833 4,9833 4,9784
144
Time - Sine 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81
CMP Voltage - Sine 4,9686 4,9735 4,9833 4,9833 4,9833 4,9833 4,9784 4,9784 4,7726 4,8216 4,8118 4,8216 4,8118 4,9833 4,9833 4,9833 4,9833 4,9833 4,9833 4,9833 4,9833 4,9784 4,7873 4,7824 4,802 4,9833 4,9833 4,9833 4,9833 4,9833 4,9833 4,9784 4,9833 4,9784 4,9735 4,9833 4,9833 4,9833 4,9833 4,9833 4,9833
Time - Sine 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81
MAP Voltage - Sine 4,9637 4,9686 4,9833 4,9833 4,9833 4,9833 4,9784 4,9833 4,753 4,8167 4,8118 4,8216 4,802 4,9833 4,9833 4,9833 4,9833 4,9833 4,9833 4,9833 4,9784 4,9833 4,7971 4,7824 4,8118 4,9833 4,9833 4,9882 4,9882 4,9833 4,9833 4,9784 4,9784 4,9735 4,9686 4,9833 4,9833 4,9833 4,9833 4,9833 4,9833
145
Time - Sine 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101
CMP Voltage - Sine 4,9784 4,9784 4,7677 4,8118 4,9833 4,9833 4,9882 4,9882 4,9882 4,9882 4,9833 4,9833 4,9833 4,9833 4,9833 4,9833 4,9833 4,9833 4,9833 4,9833
Time - Sine 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101
MAP Voltage - Sine 4,9784 4,9833 4,7726 4,8069 4,9833 4,9833 4,9833 4,9833 4,9833 4,9833 4,9833 4,9833 4,9833 4,9833 4,9833 4,9833 4,9833 4,9833 4,9833 4,9833
146
Lampiran I.3. Data Acquisition CMP Volt tanpa filtering Time - Sine
CMP Voltage - Sine
Time - Plot 1
MAP Voltage - Plot 1
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40
0,1813 0,3479 4,9882 4,9882 4,9833 0,7938 0,2744 0,3136 4,5227 4,9882 4,9882 4,9833 1,1123 0,2744 0,3136 4,9833 4,9882 4,9882 4,2875 0,294 0,2401 0,7791 4,9882 4,9882 4,9833 0,8379 0,2842 0,3283 4,9833 4,9882 4,9833 0,4998 0,1813 0,1617 0,2401 0,637 1,0829 0,294 0,147 0,1127
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40
4,9833 4,9784 4,9833 4,7971 4,7824 4,8118 4,9833 4,9833 4,9882 4,9882 4,9833 4,9833 4,9784 4,9784 4,9735 4,9686 4,9833 4,9833 4,9833 4,9833 4,9833 4,9833 4,9784 4,9833 4,7726 4,8069 4,9833 4,9833 4,9833 4,9833 4,9833 4,9833 4,9833 4,9833 4,9833 4,9833 4,9833 4,9833 4,9833 4,9833
147
Time - Sine
CMP Voltage - Sine
Time - Plot 1
MAP Voltage - Plot 1
41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81
0,1078 0,1176 0,1813 0,2352 0,1617 0,098 0,0735 0,0588 0,0686 0,1372 0,8085 4,9833 4,9882 4,9882 2,9449 0,2401 0,147 0,2205 4,5325 4,9833 4,6746 0,2107 0,1127 0,1176 0,2156 3,8465 4,9882 4,9833 0,4312 0,1715 0,1666 0,196 0,5341 4,9833 4,9833 1,4749 0,2352 0,3234 4,7873 4,9882 4,9833
41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81
4,9833 4,9833 4,9784 4,753 4,7824 4,8118 4,8216 4,7824 4,9833 4,9833 4,9833 4,9833 4,9833 4,9833 4,9784 4,9833 4,7677 4,7677 4,8167 4,802 4,8216 4,802 4,8167 4,8363 4,8069 4,7922 4,8265 4,8314 4,8363 4,8363 4,8216 4,7677 4,7873 4,8118 4,9686 4,9833 4,9833 4,9833 4,9833 4,9833 4,9833
148
Time - Sine
CMP Voltage - Sine
Time - Plot 1
MAP Voltage - Plot 1
82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101
0,4802 0,1764 0,2401 2,5137 4,8657 0,6517 0,2009 0,1421 0,1862 0,441 0,686 0,3871 0,2352 0,3038 0,4998 0,2989 0,2303 0,196 0,196 0,196
82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101
4,9784 4,9637 4,9686 4,9833 4,9833 4,9833 4,9833 4,9784 4,9833 4,753 4,8167 4,8118 4,8216 4,802 4,9833 4,9833 4,9833 4,9833 4,9833 4,9833
149
Lampiran J. Peralatan sistem kontrol dalam penelitian
(a)
(b)
Keterangan : (a) Programable Logic Controller. (b) Microcontroller Arduino untuk embedded Fuzzy Logic Control.
150
Lampiran K. Switch control transfer
(a)
(b)
(a) Transistor berfungsi mentransfer sinyal 3 Volt dari fuzzy logic controller untuk dikonvert 24 Volt dalam PLC. (b) Magnetic switch control selector untuk menyeleksi kerja ECU dalam unit kendaraan.
151
Lampiran L. Komponen untuk rangkaian filtering
(a)
(b) Keterangan : (a) Kapasitor. (b) Dioda.
152
Lampiran M. Injector tester
Injector tester digunakan membantu setting ECU brake control system pada unit
kendaraan.
Alat
ini
berfungsi
menginjeksikan bahan bakar ke engine.
memeriksa
kerja
injector
saat
153
Lampiran N. Sensor yang digunakan dalam penelitian
(a)
(b)
(a) Manifold absolute pressure sensor. (b) Cam shaft position sensor.
154
(c)
(d)
(c) Transmission position sensor. (d) Brake sensor.
155
Lampiran O. Inverter dan Control Switch
(a)
(b)
(a) Inverter. (b) Control switch.
156
Lampiran P. Adaptor
157
Lampiran Q. Intalasi wiring sistem kontrol pada unit kendaraan.
158
Lampiran R. Data putaran mesin dari data Acquisition. Time - Plot 0
RPM - Plot 0
Time - Plot 0
RPM - Plot 0
Time - Plot 0
RPM - Plot 0
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40
894 894 905 905 905 905 905 905 905 905 916 916 937 937 1013 1013 1045 1045 1067 1067 1067 1067 1099 1099 1099 1099 1099 1099 1110 1110 1110 1110 1110 1110 1110 1110 1121 1121 1153 1153
101 102 103 104 105 106 107 108 109 110 111 112 113 114 115 116 117 118 119 120 121 122 123 124 125 126 127 128 129 130 131 132 133 134 135 136 137 138 139 140
2112 2112 2091 2091 2123 2123 2102 2102 2134 2134 2145 2145 2177 2177 2231 2231 2242 2242 2274 2274 2306 2306 2306 2306 2296 2296 2350 2350 2328 2328 2317 2317 2339 2339 2328 2328 2328 2328 2296 2296
202 203 204 205 206 207 208 209 210 211 212 213 214 215 216 217 218 219 220 221 222 223 224 225 226 227 228 229 230 231 232 233 234 235 236 237 238 239 240 241
2913 2914 2915 2916 2917 2918 2919 2920 2921 2922 2923 2924 2925 2926 2927 2928 2929 2930 2931 2932 2933 2934 2935 2936 2937 2938 2939 2940 2941 2942 2943 2944 2945 2946 2947 2948 2949 2950 2951 2952
159
Time - Plot 0
RPM - Plot 0
Time - Plot 0
RPM - Plot 0
Time - Plot 0
RPM - Plot 0
41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81
1175 1175 1185 1185 1228 1228 1250 1250 1304 1304 1336 1336 1379 1379 1390 1390 1390 1390 1412 1412 1423 1423 1455 1455 1466 1466 1476 1476 1498 1498 1509 1509 1509 1509 1509 1509 1530 1530 1530 1530 1552
141 142 143 144 145 146 147 148 149 150 151 152 153 154 155 156 157 158 159 160 161 162 163 164 165 166 167 168 169 170 171 172 173 174 175 176 177 178 179 180 181
2317 2317 2296 2296 2317 2317 2339 2339 2393 2393 2382 2382 2404 2404 2479 2479 2468 2468 2501 2501 2554 2554 2522 2522 2544 2544 2565 2565 2544 2544 2587 2587 2565 2565 2598 2598 2608 2608 2630 2630 2608
242 243 244 245 246 247 248 249 250 251 252 253 254 255 256 257 258 259 260 261 262 263 264 265 266 267 268 269 270 271 272 273 274 275 276 277 278 279 280 281 282
2953 2954 2955 2956 2957 2958 2959 2960 2961 2962 2963 2964 2965 2966 2967 2968 2969 2970 2971 2972 2973 2974 2975 2976 2977 2978 2979 2980 2981 2982 2983 2984 2985 2986 2987 2988 2989 2990 2991 2992 2993
160
Time - Plot 0
RPM - Plot 0
Time - Plot 0
RPM - Plot 0
Time - Plot 0
RPM - Plot 0
82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100
1552 1563 1563 1617 1617 1670 1670 1703 1703 1735 1735 1746 1746 1757 1757 1767 1767 1778 1811
182 183 184 185 186 187 188 189 190 191 192 193 194 195 196 197 198 199 200
2608 2608 2608 2619 2619 2598 2598 2598 2598 2598 2598 2608 2608 2608 2608 2641 2641 2619 2619
283 284 285 286 287 288 289 290 291 292 293 294 295 296 297 298 299 300 301
2994 2995 2996 2997 2998 2999 3000 3001 3002 3003 3004 3005 3006 3007 3008 3009 3010 3011 3012
161
Lampiran S. Data putaran mesin dari Engine Scan. Time seconds
RPM
Time seconds
RPM
Time seconds 0
RPM
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40
893 894 905 905 905 905 905 905 905 906 916 916 937 937 1013 1013 1045 1045 1067 1067 1067 1068 1099 1099 1099 1099 1099 1099 1110 1110 1110 1110 1110 1110 1110 1110 1121 1121 1153 1153
101 102 103 104 105 106 107 108 109 110 111 112 113 114 115 116 117 118 119 120 121 122 123 124 125 126 127 128 129 130 131 132 133 134 135 136 137 138 139 140
2112 2113 2091 2091 2123 2123 2102 2102 2134 2134 2145 2145 2177 2177 2231 2231 2242 2242 2274 2275 2306 2306 2306 2306 2296 2296 2350 2350 2328 2328 2317 2317 2339 2339 2328 2328 2328 2328 2296 2296
202 203 204 205 206 207 208 209 210 211 212 213 214 215 216 217 218 219 220 221 222 223 224 225 226 227 228 229 230 231 232 233 234 235 236 237 238 239 240 241
2913 2914 2915 2916 2917 2918 2919 2920 2921 2922 2923 2924 2925 2926 2927 2928 2929 2930 2931 2932 2933 2934 2935 2936 2937 2938 2939 2940 2941 2942 2943 2944 2945 2946 2947 2948 2949 2950 2951 2952
162
Time seconds
RPM
Time seconds
RPM
Time seconds 0
RPM
41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81
1175 1175 1185 1185 1228 1228 1250 1251 1304 1304 1336 1336 1379 1379 1390 1390 1390 1390 1412 1412 1423 1423 1455 1455 1466 1466 1476 1476 1498 1498 1509 1509 1509 1509 1509 1509 1530 1530 1530 1533 1552
141 142 143 144 145 146 147 148 149 150 151 152 153 154 155 156 157 158 159 160 161 162 163 164 165 166 167 168 169 170 171 172 173 174 175 176 177 178 179 180 181
2317 2317 2296 2296 2317 2317 2339 2339 2393 2393 2382 2382 2404 2404 2479 2480 2468 2468 2501 2501 2554 2554 2522 2522 2544 2544 2565 2565 2544 2544 2587 2589 2565 2565 2598 2598 2608 2608 2630 2630 2608
242 243 244 245 246 247 248 249 250 251 252 253 254 255 256 257 258 259 260 261 262 263 264 265 266 267 268 269 270 271 272 273 274 275 276 277 278 279 280 281 282
2953 2954 2955 2956 2957 2958 2959 2960 2961 2962 2963 2964 2965 2966 2967 2968 2969 2970 2971 2972 2973 2974 2975 2976 2977 2978 2979 2980 2981 2982 2983 2984 2985 2986 2987 2988 2989 2990 2991 2992 2993
163
Time seconds
RPM
Time seconds
RPM
Time seconds 0
RPM
82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100
1552 1563 1563 1617 1617 1670 1670 1703 1703 1735 1735 1746 1746 1757 1757 1767 1767 1778 1811
182 183 184 185 186 187 188 189 190 191 192 193 194 195 196 197 198 199 200
2608 2608 2608 2619 2619 2598 2598 2598 2598 2598 2598 2608 2608 2608 2609 2641 2641 2619 2619
283 284 285 286 287 288 289 290 291 292 293 294 295 296 297 298 299 300 301
2994 2995 2996 2997 2998 2999 3000 3001 3002 3003 3004 3005 3006 3007 3008 3009 3010 3011 3012
164
Lampiran T. Data statistik yang diolah dengan SPSS. 1. Data AFR ketika jalan mendatar. Putaran Tinggi GEAR 2 TIMES SECONDS 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15
TIMES SECONDS 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15
RPM
AFR TK
4500 13,8 4300 13,8 4000 14 3000 14 2800 14,3 2500 14,4 2300 14,4 2250 14,4 2200 14,5 2100 14,5 2050 14,8 2000 14,8 2000 14,5 1500 14,4 1000 14,4 850 14,4 Putaran Tinggi GEAR 4
Putaran Tinggi GEAR 3 AFR DK 13,8 13,8 14 14 14,4 17 20 24 27 35 50 30 21 21 21 21
RPM
AFR TK
AFR DK
4500 4300 3900 3100 2800 2500 2450 2430 2300 2250 2200 2100 2050 2000 1900 1500
14 14 14 14,1 14,1 14,2 14,4 14,6 14,6 14,7 14,7 14,8 14,8 14,8 14,8 14,8
14 14 14 14,1 14,1 14,2 15 20 22 35 50 30 22 21 21 21
TIMES SECONDS 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15
TIMES SECONDS 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15
RPM
AFR TK
4500 13,8 4300 13,8 3900 14 3100 14 2800 14,3 2500 14,4 2450 14,4 2430 14,4 2300 14,5 2250 14,5 2200 14,8 2100 14,8 2050 14,5 2000 14,8 1900 14,8 1500 14,8 Putaran Tinggi GEAR 5
AFR DK 13,8 13,8 14 14 14,4 15 20 22 35 50 30 22 21 21 21 21
RPM
AFR TK
AFR DK
4500 4300 3900 3100 2800 2500 2450 2430 2300 2250 2200 2100 2050 2000 1900 1800
14,1 14,1 14,1 14,1 14,1 14,2 14,4 14,6 14,6 14,7 14,7 14,8 14,8 14,8 14,8 14,8
14,1 14,1 14,1 14,1 14,2 14,4 16 20 22 35 50 30 23 22 22 22
165
Putaran Sedang GEAR 2 TIMES SECONDS 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15
RPM
AFR TK
3500 13,8 3200 13,8 3000 13,8 2800 14 2600 14 2500 14,3 2300 14,4 2250 14,4 2200 14,4 2100 14,5 2050 14,5 2000 14,8 2000 14,8 1500 14,5 1000 14,8 850 14,8 Putaran Sedang GEAR 4 PUTAR TIMES AFR AN SECONDS TK MESIN 0 3500 14 1 3400 14 2 3300 14 3 3250 14,1 4 2800 14,1 5 2500 14,2 6 2450 14,4 7 2430 14,6 8 2300 14,6 9 2250 14,7 10 2200 14,7 11 2100 14,8 12 2050 14,8 13 2000 14,8 14 1900 14,8 15 1500 14,8
Putaran Sedang GEAR 3 AFR DK 13,8 13,8 13,8 14 14 14,4 15 20 22 35 50 30 22 21 21 21
AFR DK 14 14 14 14,1 14,1 14,2 15 20 22 35 50 30 22 21 21 21
TIMES SECON DS 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15
TIMES SECON DS 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15
RPM
AFR TK
3500 13,8 3400 13,8 3200 13,8 3000 14 2900 14 2500 14,3 2450 14,4 2430 14,4 2300 14,4 2250 14,5 2200 14,5 2100 14,8 2050 14,8 2000 14,5 1900 14,8 1500 14,8 Putaran Sedang GEAR 5
AFR DK 13,8 13,8 13,8 14 14 14,4 15 20 22 35 50 30 22 21 21 21
PUTARAN MESIN
AFR TK
AFR DK
3500 3400 3200 3000 2700 2500 2450 2430 2300 2250 2200 2100 2050 2000 1900 1800
14,1 14,1 14,1 14,1 14,1 14,2 14,4 14,6 14,6 14,7 14,7 14,8 14,8 14,8 14,8 14,8
14,1 14,1 14,1 14,1 14,2 14,4 16 20 22 35 50 30 23 22 22 22
166
Putaran rendah GEAR 2 TIMES SECONDS 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15
Putaran Rendah GEAR 3
RPM
AFR TK
AFR DK
1500 1500 1200 1100 1100 1000 1000 900 900 900 850 850 850 850 850 850
13,8 13,8 13,8 14 14 14,3 14,4 14,4 14,4 14,5 14,5 14,8 14,8 14,5 14,4 14,4
13,8 13,8 13,8 14 14 15 17 20 21 21 21 21 21 21 21 21
TIMES SECONDS 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15
Putaran Rendah GEAR 4 TIMES SECONDS 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15
RPM
AFR TK
AFR DK
1500 1400 1300 1200 1100 1000 1000 900 900 850 850 850 850 850 850 850
13,8 13,8 13,8 14 14 14,3 14,4 14,4 14,4 14,5 14,5 14,8 14,8 14,5 14,8 14,8
13,8 13,8 13,8 14 14 15 17 20 21 21 21 21 21 21 21 21
Putaran Rendah GEAR 5
RPM
AFR TK
AFR DK
1500 1400 1300 1200 1100 1100 1000 1000 900 900 850 850 850 850 850 850
13,8 13,8 13,8 14 14 14,3 14,4 14,4 14,4 14,5 14,5 14,8 14,8 14,5 14,8 14,8
13,8 13,8 13,8 14 14 15 17 20 21 21 21 21 21 21 21 21
TIMES SECONDS 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15
RPM
AFR TK
AFR DK
1500 1400 1300 1200 1100 1100 1000 1000 900 900 850 850 850 850 850 850
13,8 13,8 13,8 14 14 14,3 14,4 14,4 14,4 14,5 14,5 14,8 14,8 14,5 14,8 14,8
13,8 13,8 13,8 14 14 15 17 20 21 21 21 21 21 21 21 21
167
2. Data AFR ketika jalan menurun. Putaran Tinggi GEAR 2 TIMES SECONS 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15
TIMES SECONS 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15
Putaran Tinggi GEAR 3
RPM
AFR TK
AFR DK
4500 4300 4000 3000 2800 2500 2300 2250 2200 2100 2050 2000 2000 1800 1750 1600
14,4 14,4 14,4 14,5 14,5 14,5 14,6 14,6 14,6 14,6 14,6 14,6 14,7 14,7 14,7 14,7
14,4 14,4 14,4 14,5 14,7 17 20 24 27 35 50 30 22 22 22 22
Putaran Sedang GEAR 2 PUTARAN MESIN AFR TK 3500 14,4 3200 14,4 3100 14,4 3000 14,4 2800 14,4 2500 14,5 2450 14,5 2430 14,5 2300 14,6 2250 14,6 2200 14,6 2100 14,7 2050 14,7 2000 14,7 1900 14,7 1800 14,7
AFR DK 14,4 14,4 14,4 14,4 14,4 14,7 16 20 27 35 50 30 21 21 21 21
TIMES SECONS 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15
RPM
AFR TK
AFR DK
4500 4300 3900 3100 2800 2500 2450 2430 2300 2250 2200 2100 2050 2000 1900 1800
14,4 14,4 14,4 14,4 14,4 14,5 14,5 14,5 14,6 14,6 14,6 14,7 14,7 14,7 14,7 14,7
14,4 14,4 14,4 14,4 14,4 14,7 16 20 27 35 50 30 21 21 21 21
Putaran Sedang GEAR 3 TIMES PUTARAN SECONS MESIN AFR TK 0 4500 14,4 1 4300 14,4 2 3900 14,4 3 3100 14,4 4 2800 14,4 5 2500 14,5 6 2450 14,5 7 2430 14,5 8 2300 14,6 9 2250 14,6 10 2200 14,6 11 2100 14,7 12 2050 14,7 13 2000 14,7 14 1900 14,7 15 1800 14,7
AFR DK 14,4 14,4 14,4 14,4 14,4 14,7 16 20 27 35 50 30 21 21 21 21
168
Putaran rendah GEAR 2 TIMES SECONS 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18
Putaran rendah GEAR 3
RPM
AFR TK
AFR DK
1500 1400 1350 1300 1250 1200 1150 1100 1050 1000 900 900 850 850 850 850 850 850 850
14,4 14,4 14,4 14,4 14,4 14,5 14,5 14,5 14,6 14,6 14,6 14,7 14,7 14,7 14,7 14,7 14,7 14,7 14,7
14,4 14,4 14,4 14,4 14,4 14,7 16 20 21 21 21 21 21 21 21 21 21 21 21
TIMES SECONS 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18
RPM
AFR TK
AFR DK
1500 1400 1350 1300 1250 1200 1150 1100 1050 1000 900 900 850 850 850 850 850 850 850
14,4 14,4 14,4 14,4 14,4 14,5 14,5 14,5 14,6 14,6 14,6 14,7 14,7 14,7 14,7 14,7 14,7 14,7 14,7
14,4 14,4 14,4 14,4 14,4 14,7 16 20 21 21 21 21 21 21 21 21 21 21 21
169
3. Data AFR membelok. Putaran Tinggi GEAR 2 TIMES SECONDS 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15
GEAR 3 Putaran Tinggi
RPM
AFR TK
AFR DK
4500 4300 4000 3000 2800 2500 2300 2250 2200 2100 2050 2000 1900 1500 1000 850
14,6 14,7 14,7 14,7 14,7 14,7 14,8 14,8 14,7 14,7 14,6 14,6 14,6 14,6 14,6 14,6
14,6 14,7 14,7 14,7 14,7 17 20 24 27 35 50 30 21 21 21 21
TIMES SECONDS 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15
Putaran Sedang GEAR 2 TIMES SECONS 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15
RPM
AFR TK
AFR DK
4500 4300 3900 3100 2800 2500 2450 2430 2300 2250 2200 2100 2050 2000 1900 1500
14,4 14,4 14,4 14,4 14,5 14,5 14,5 14,6 14,6 14,4 14,7 14,7 14,7 14,7 14,7 14,7
14,4 14,4 14,4 14,4 14,7 16 20 22 35 50 30 22 21 21 21 21
GEAR 3 Putaran Sedang
RPM
AFR TK
AFR DK
3500 3400 3200 3000 2600 2500 2300 2250 2200 2100 2050 2000 1900 1500 1000 850
14,6 14,7 14,7 14,7 14,7 14,7 14,8 14,8 14,7 14,7 14,6 14,6 14,6 14,6 14,6 14,6
14,6 14,7 14,7 14,7 14,7 17 20 24 27 35 50 30 21 21 21 21
TIMES SECONS 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15
RPM
AFR TK
AFR DK
3500 3400 3300 3100 2900 2500 2450 2430 2300 2250 2200 2100 2050 2000 1900 1500
14,4 14,4 14,4 14,4 14,4 14,5 14,5 14,5 14,6 14,6 14,4 14,7 14,7 14,7 14,7 14,7
14,4 14,4 14,4 14,4 14,4 14,7 16 20 22 35 50 30 22 21 21 21
170
Putaran rendah GEAR 2 TIMES SECONDS 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15
Putaran Rendah GEAR 2
RPM
AFR TK
AFR DK
1500 1400 1300 1200 1100 1000 1000 900 900 850 850 850 850 850 850 850
14,6 14,6 14,7 14,7 14,7 14,7 14,7 14,8 14,8 14,7 14,7 14,6 14,6 14,6 14,6 14,6
14,6 14,6 14,7 14,7 14,7 14,7 16 17 18 20 20 21 21 21 21 21
TIMES SECONS 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15
RPM
AFR TK
AFR DK
1500 1400 1300 1200 1100 1000 1000 900 900 900 850 850 850 850 850 850
14,4 14,4 14,4 14,4 14,4 14,5 14,5 14,5 14,6 14,6 14,4 14,7 14,7 14,7 14,7 14,7
14,4 14,4 14,4 14,4 14,4 14,7 15 16 18 20 21 21 21 21 21 21
4. Data AFR menanjak. Putaran tinggi GEAR 2 TIMES SECONS 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15
Putaran sedang GEAR 2
RPM
AFR TK
AFR DK
4500 4300 4000 3000 2800 2500 2300 2250 2100 2000 1900 1800 1700 1600 1500 850
14,4 14,4 14,4 14,4 14,5 14,5 14,5 14,5 14,5 14,5 14,6 14,6 14,6 14,6 14,6 14,6
14,4 14,4 14,4 14,4 14,5 15 16 18 19 20 20 20 18 18 18 18
TIMES SECONS 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15
RPM
AFR TK
AFR DK
3500 3400 3200 3100 2800 2500 2300 2250 2100 2000 1900 1800 1700 1600 1500 850
14,4 14,4 14,4 14,4 14,4 14,5 14,5 14,5 14,5 14,5 14,5 14,6 14,6 14,6 14,6 14,6
14,4 14,4 14,4 14,4 14,4 14,5 15 16 18 19 20 20 20 18 18 18
171
Lampiran U. SPESIFIKASI MICROCONTROLLER MINIMAL
a. Spesifikasi Microcontroller Pengganti PLC. Microcontroller AT89C51 merupakan
produksi dari ATMEL yang
kompatibel dengan keluarga MCS-51, Spesifikasinya : 1. 8-Bit mikrokontroler 4 kbytes Programmable Flash Memory dengan kemampuan 1000 kali pemrograman. 2. Penghapusan 2 buah 16 bit Timer / Counter 6 sumber interrupt, jangkauan operasi 0-24 MHz . 3. 128 x 8 - bit Internal Random Access Memory (RAM). 4. 32 jalur input / output On-Chip Oscillator dan Clock circuitry . 5. Operasi kerja sampai 1 milliseconds. Microcontroller kurang dari spesifikasi ini tidak cukup mampu beroperasi dalam 1 milliseconds.
b. Spesifikasi Microcontroller untuk Fuzzy Logic Controller. Spesifikasi
Jenis Mikrokontroler
ATMega 16
Flash
16 kb
RAM
1kb SRAM
I/O
32
PIN
40
ATMega 16 sesuai digunakan dalam perancangan dengan metode fuzzy, karena memiliki kapasitas memori serta RAM yang lebih cukup besar untuk mengisi program metode fuzzy sehingga mempengaruhi kecepatan akses data sementara pada mikrocontroler. Kemampuan kapasitas memori dan RAM kurang dari tabel di atas tidak cukup mampu untuk program metode fuzzy.
172
Lampiran V. Membership Functions dan Rules Embedded Controller.
173
174
Lampiran W. Grafik CMP sensor pada putaran tinggi
Tanpa filtering % Dengan filtering pada putaran tinggi
6
CMP Voltage
4
2
0 0
40
80 Time (Seconds)
Bentuk CMP Sensor dengan filtering dan tanpa filtering pada saat engine putaran tinggi.
175
Lampiran X. Data CMP Sensor pada putaran tinggi tanpa filtering. Time - Sine 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41
CMP Voltage - Sine 0,1813 0,3479 4,9882 4,9882 4,9833 0,7938 0,2744 0,3136 4,5227 4,9882 4,9882 4,9833 1,1123 0,2744 0,3136 4,9833 4,9882 4,9882 4,2875 0,294 0,2401 0,7791 4,9882 4,9882 4,9833 0,8379 0,2842 0,3283 4,9833 4,9882 4,9833 4,4998 4,1813 4,1617 4,2401 4,637 4,0829 4,294 4,147 0,2127 0,2078
Time - Sine 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41
MAP Voltage - Sine 4,9784 4,753 4,7824 4,8118 4,8216 4,7824 4,9833 4,9833 4,9833 4,9833 4,9833 4,9833 4,9784 4,9833 4,7677 4,7677 4,8167 4,802 4,8216 4,802 4,8167 4,8363 4,8069 4,7922 4,8265 4,8314 4,8363 4,8363 4,8216 4,7677 4,7873 4,8118 4,9686 4,9833 4,9833 4,9833 4,9833 4,9833 4,9833 4,9784 4,9637
176
Time - Sine 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83
CMP Voltage - Sine 4,1176 4,1813 5,2352 5,1617 5,098 5,0735 5,0588 5,0686 0,1372 0,8085 4,9833 4,9882 4,9882 2,9449 0,2401 0,147 4,2205 4,5325 4,9833 4,6746 4,2107 4,5127 4,5176 0,2156 4,8465 4,9882 4,9833 0,4312 4,5715 4,5666 0,196 4,5341 4,9833 4,9833 1,4749 0,2352 0,3234 4,7873 4,9882 4,9833 0,4802 0,4802
Time - Sine 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83
MAP Voltage - Sine 4,9686 4,9833 4,9833 4,9833 4,9833 4,9784 4,9833 4,753 4,8167 4,8118 4,8216 4,802 4,9833 4,9833 4,9833 4,9833 4,9833 4,9833 4,7677 4,7873 4,8118 4,9686 4,9833 4,9833 4,8167 4,8118 4,8216 4,802 4,9784 4,9833 4,9784 4,9784 4,9735 4,9686 4,8167 4,8118 4,8216 4,802 4,8167 4,9833 4,9784 4,9833
177
Time - Sine 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101
CMP Voltage - Sine 0,2401 2,5137 4,8657 0,6517 0,2009 4,1421 4,1862 4,441 4,686 4,3871 4,2352 4,3038 4,4998 4,6989 4,6303 0,596 4,596 4,596
Time - Sine 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101
MAP Voltage - Sine 4,7726 4,8069 4,9833 4,9833 4,9833 4,9833 4,9686 4,8167 4,8118 4,8216 4,802 4,9784 4,9833 4,753 4,8167 4,8118 4,8216 4,9833
178
Lampiran Y. Data CMP Sensor pada putaran tinggi dengan filtering. Time - Sine 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41
CMP Voltage - Sine 4,6615 4,6713 4,6615 4,637 4,5292 4,5439 4,6566 4,6664 4,6223 4,5243 4,5341 4,6272 4,6664 4,6713 4,6615 4,6125 4,6027 4,6027 4,6223 4,6762 4,6762 4,6566 4,5439 4,5047 4,5586 4,6664 4,664 4,5782 4,49 4,539 4,6615 4,6664 4,6615 4,6174 4,6076 4,6566 4,7154 4,7203 4,64615 4,6615 4,6664
Time - Sine 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41
MAP Voltage - Sine 4,9784 4,753 4,7824 4,8118 4,8216 4,7824 4,9833 4,9833 4,9833 4,9833 4,9833 4,9833 4,9784 4,9833 4,7677 4,7677 4,8167 4,802 4,8216 4,802 4,8167 4,8363 4,8069 4,7922 4,8265 4,8314 4,8363 4,8363 4,8216 4,7677 4,7873 4,8118 4,9686 4,9833 4,9833 4,9833 4,9833 4,9833 4,9833 4,9784 4,9637
179
Time - Sine 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83
CMP Voltage - Sine 4,7595 4,7889 4,7154 4,7203 4,7742 4,784 4,6468 4,6566 4,64615 4,7252 4,7154 4,637 4,6468 4,6615 4,6664 4,415 4,6615 4,6566 4,784 4,784 4,6615 4,6615 4,6615 4,7742 4,8428 4,7742 4,7105 4,7154 4,7791 4,8334 4,8379 4,7791 4,6566 4,6272 4,6517 4,5878 4,5711 4,9163 4,7301 4,74301 4,8134 4,5025
Time - Sine 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83
MAP Voltage - Sine 4,9686 4,9833 4,9833 4,9833 4,9833 4,9784 4,9833 4,753 4,8167 4,8118 4,8216 4,802 4,9833 4,9833 4,9833 4,9833 4,9833 4,9833 4,7677 4,7873 4,8118 4,9686 4,9833 4,9833 4,8167 4,8118 4,8216 4,802 4,9784 4,9833 4,9784 4,9784 4,9735 4,9686 4,8167 4,8118 4,8216 4,802 4,8167 4,9833 4,9784 4,9833
180
Time - Sine 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101
CMP Voltage - Sine 4,6221 4,5976 4,5094 4,8281 4,8526 4,6194 4,9604 4,9431 4,7791 4,7889 4,8281 4,8918 4,7791 4,7105 4,7154 4,735 4,7252 4,7203
Time - Sine 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101
MAP Voltage - Sine 4,7726 4,8069 4,9833 4,9833 4,9833 4,9833 4,9686 4,8167 4,8118 4,8216 4,802 4,9784 4,9833 4,753 4,8167 4,8118 4,8216 4,9833
181 LAMPIRAN Z. Grafik frekuensi pengereman dan Data Pengujian Pengulangan pada Sistem Kontrol
Frekuensi Pengereman
Keterangan : Kepadatan lalu lintas tinggi
30
Frekuensi Pengereman
25
Kepadatan lalu lintas sedang
20 Kepadatan lalu lintas rendah
15 Daerah Penguji Pengereman
10 5 0 0
5
10
15
20
25
30
35 Jalan membelok
Jalan lurus
Jarak (Km)
40
45
Jalan menanjak
50 Jalan menurun
55
183
Data Pengujian Pengulangan pada Sistem Kontrol JALAN LURUS Putaran Tinggi Gear 2
TIMES 0
Pengujian 1 RPM AFR MESIN TK 4500 13,8
AFR DK 13,8
Pengujian 2 RPM AFR AFR MESIN TK DK 4500 13,8 13,8
Pengujian 3 RPM AFR AFR MESIN TK DK 4500 13,8 13,8
Pengujian 4 RPM AFR AFR MESIN TK DK 4500 13,8 13,8
Pengujian 5 RPM AFR AFR MESIN TK DK 4500 13,8 13,8
Pengujian 6 RPM AFR AFR MESIN TK DK 4500 13,8 13,8
Pengujian 7 RPM AFR AFR MESIN TK DK 4500 13,8 13,8
Pengujian 8 RPM AFR AFR MESIN TK DK 4500 13,8 13,8
1
4300
13,8
13,8
4300
13,8
13,8
4300
13,8
13,8
4300
13,8
13,8
4300
13,8
13,8
4300
13,8
13,8
4300
13,8
13,8
4300
13,8
13,8
2
4000
14
14
4000
14
14
4000
14
14
4000
14
14
4000
14
14
4000
14
14
4000
14
14
4000
14
14
3
3000
14
14
3000
14
14
3000
14
14
3000
14
14
3000
14
14
3000
14
14
3000
14
14
3000
14
14
4
2800
14,3
14,4
2800
14,3
14,5
2800
14,3
14,3
2800
14,3
14,3
2800
14,3
14,5
2800
14,3
14,4
2800
14,4
14,6
2800
14,2
14,2
5
2500
14,4
17
2550
14,4
17
2500
14,4
17
2450
14,4
17
2500
14,4
17
2500
14,4
17
2500
14,4
17
2500
14,4
17
6
2300
14,4
20
2300
14,4
20
2300
14,4
20
2300
14,4
20
2300
14,4
20
2300
14,4
20
2300
14,4
20
2300
14,4
20
7
2250
14,5
23,9
2250
14,4
24
2250
14,3
24,1
2250
14,4
24
2250
14,4
23,8
2250
14,4
24,2
2250
14,4
24
2250
14,4
24
8
2200
14,5
27
2200
14,5
27
2200
14,5
27
2200
14,5
27
2200
14,5
27
2200
14,5
27
2200
14,5
27
2200
14,5
27
9
2100
14,5
35
2100
14,5
35
2100
14,5
35
2100
14,5
35
2100
14,5
35
2100
14,5
35
2100
14,5
35
2100
14,5
35
10
2051
15
50,1
2049
14,7
50
2050
14,8
49,9
2050
14,7
50,3
2050
14,8
50
2050
14,9
49,9
2050
14,8
49,9
2050
14,8
49,9
11
2000
14,8
30
2000
14,8
30
2000
14,8
30
2000
14,8
30
2000
14,8
30
2000
14,8
30
2000
14,8
30
2000
14,8
30
12
2050
14,5
21
2050
14,5
21
2000
14,5
21
2000
14,5
21
1900
14,5
21
2000
14,5
21
2000
14,5
21
2000
14,5
21
13
1500
14,4
21
1500
14,4
21
1500
14,4
21
1501
14,4
21
1500
14,4
21
1499
14,4
21
1500
14,4
21
1500
14,4
21
14
1000
14,4
21
1000
14,4
21
1000
14,4
21
1000
14,4
21
1000
14,4
21
1000
14,4
21
1000
14,4
21
1000
14,4
21
15
850
14,3
21
850
14,4
21
850
14,5
21
850
14,4
21
850
14,3
20,8
850
14,5
21,2
850
14,4
20,9
850
14,4
21,1
16
850
14,4
21
850
14,4
21
850
14,4
21
850
14,4
21
850
14,4
21
850
14,4
21
850
14,4
21
850
14,4
21
17
850
14,4
21
850
14,4
21
850
14,4
21
850
14,4
21
850
14,4
21
850
14,4
21
850
14,4
21
850
14,4
21
18
850
14,4
21
850
14,6
21
850
14,4
21
850
14,4
21
850
14,4
21
850
14,4
21
850
14,4
21
850
14,4
21
184
Jalan Lurus Putaran Sedang Gear 2 Pengujian 1
Pengujian 2
Pengujian 3
Pengujian 4
Pengujian 5
Pengujian 6
Pengujian 7
Pengujian 8
TIMES
RPM MESIN
AFR TK
AFR DK
RPM MESIN
AFR TK
AFR DK
RPM MESIN
AFR TK
AFR DK
RPM MESIN
AFR TK
AFR DK
RPM MESIN
AFR TK
AFR DK
RPM MESIN
AFR TK
AFR DK
RPM MESIN
AFR TK
AFR DK
RPM MESIN
AFR TK
AFR DK
0
3500
13,8
13,8
3500
13,8
13,8
3500
13,8
13,8
3500
13,8
13,8
3500
13,8
13,8
3500
13,8
13,8
3500
13,8
13,8
3500
13,8
13,8
1
3200
13,8
13,6
3200
13,8
13,9
3200
13,8
13,8
3200
13,8
13,9
3200
13,8
13,8
3200
13,7
13,8
3200
13,8
13,8
3200
13,9
13,8
2
3000
14
13,8
3000
14
14,1
3000
14,1
14
3000
13,9
14
3000
14
14,1
3000
13,9
14
3000
14
14
3000
14,1
14
3
2800
14
14
2800
14
14
2800
14
14
2800
14
14
2800
14
14
2800
14
14
2800
14
14
2800
14
14
4
2600
14
14,2
2600
14
14
2600
14
13,9
2600
14
14
2600
14
13,9
2600
14
14
2600
14
14
2600
14
14
5
2500
14,3
14,4
2500
14,3
14,4
2500
14,3
14,4
2500
14,3
14,4
2500
14,3
14,4
2500
14,3
14,4
2500
14,3
14,4
2500
14,3
14,4
6
2300
14,4
15
2300
14,4
15
2300
14,4
15
2300
14,4
15
2300
14,4
15
2300
14,4
15
2300
14,4
15
2300
14,4
15
7
2200
14,6
20
2250
14,4
20
2250
14,4
20
2250
14,4
20
2200
14,5
20
2250
14,4
20
2250
14,4
20
2250
14,4
20
8
2200
14,4
22
2150
14,4
22
2200
14,4
22
2200
14,4
22
2250
14,4
22
2200
14,4
22
2200
14,4
22
2200
14,4
22
9
2100
14,5
35
2100
14,5
35
2100
14,5
35
2100
14,5
35
2100
14,5
35
2100
14,5
35
2100
14,5
35
2100
14,5
35
10
2050
14,5
50
2050
14,5
50
2050
14,5
50
2050
14,5
50
2050
14,5
50
2050
14,5
50
2050
14,5
50
2050
14,5
50
11
2000
14,9
30
2000
14,8
30
2000
14,8
30
2000
14,8
30
2000
14,9
30
2000
14,8
30
2000
14,8
30
2000
14,8
30
12
2000
14,8
22
2000
14,8
22
2000
14,8
22
2000
14,8
22
2000
14,8
22
2000
14,8
22
2000
14,8
22
2000
14,8
22
13
1600
14,5
21
1500
14,5
21
1500
14,5
21,1
1500
14,5
20,9
1500
14,5
21
1600
14,4
21,1
1500
14,6
21
1500
14,5
20,9
14
1000
14,8
21
1000
14,8
21
1000
14,8
21
1000
14,8
21
1000
14,8
21
1000
14,8
21
1000
14,8
21
1000
14,8
21
15
850
14,8
21
850
14,8
21
850
14,8
21
850
14,8
21
850
14,8
21
850
14,8
21
850
14,8
21
850
14,8
21
16
850
14,8
21
850
14,8
21
850
14,8
21
850
14,8
21
850
14,8
21
850
14,8
21
850
14,8
21
850
14,8
21
185
Jalan Lurus Putaran Rendah Gear 2 Pengujian 1
Pengujian 2
Pengujian 3
Pengujian 4
Pengujian 5
Pengujian 6
Pengujian 7
Pengujian 8
TIMES
RPM MESIN
AFR TK
AFR DK
RPM MESIN
AFR TK
AFR DK
RPM MESIN
AFR TK
AFR DK
RPM MESIN
AFR TK
AFR DK
RPM MESIN
AFR TK
AFR DK
RPM MESIN
AFR TK
AFR DK
RPM MESIN
AFR TK
AFR DK
RPM MESIN
AFR TK
AFR DK
0
1500
13,8
13,8
1500
13,8
13,8
1500
13,8
13,8
1500
13,7
13,8
1450
13,8
13,8
1500
13,8
13,8
1550
13,7
13,8
1500
13,8
13,8
1
1500
13,8
13,8
1500
13,8
13,8
1500
13,8
13,8
1500
13,8
13,8
1500
13,8
13,8
1500
13,8
13,8
1500
13,8
13,8
1500
13,8
13,8
2
1200
14
14
1200
14
14
1200
14
14
1200
14
14
1200
14
14
1200
14
14
1200
14,1
14
1200
13,9
14
3
1100
14
14
1100
14
14
1100
14
14
1100
14
14
1100
14
14
1100
14
14
1100
14
14
1100
14
14
4
1100
14
14
1100
14,2
14
1050
14
14
1100
14,1
14
1100
14
14
1100
14
14
1050
14,1
14
1100
14
14
5
1000
14,3
15
1000
14,3
15
1000
14,3
15
1000
14,3
15
1000
14,3
15
1000
14,3
15
1000
14,3
15
1000
14,3
15
6
1000
14,4
17
1000
14,4
17
1000
14,4
17
1000
14,4
17
1000
14,4
17
1000
14,4
17
1000
14,4
17
1000
14,4
17
7
900
14,4
20,2
900
14,4
19,8
900
14,4
20
900
14,4
20
900
14,4
20
900
14,4
20
900
14,4
19
900
14,4
21
8
900
14,4
21
900
14,4
21
900
14,4
21
900
14,4
21
900
14,4
21
900
14,4
21
900
14,4
21
900
14,4
21
9
900
14,5
21
900
14,5
21
900
14,5
21
900
14,5
21
900
14,5
21
900
14,5
21
900
14,5
21
900
14,5
21
10
850
14,5
21
850
14,5
21
850
14,5
21
850
14,5
21
850
14,5
21
850
14,5
21
850
14,5
21
850
14,5
21
11
850
14,8
21
850
14,8
21
850
14,8
21
850
14,8
21
850
14,8
21
850
15
21
850
14,8
21
850
14,8
21
12
850
14,7
21
850
14,9
21
850
14,8
21
850
14,8
21
850
14,7
21
850
14,9
21
850
14,8
21
850
14,8
21
13
850
14,5
21
850
14,5
21
850
14,5
21
850
14,5
21
850
14,5
21
850
14,5
21
850
14,5
21
850
14,5
21
14
850
14,4
21
850
14,4
21
850
14,4
21
850
14,4
21
850
14,4
21
850
14,4
21
850
14,4
21
850
14,4
21
15
850
14,4
21
850
14,4
21
850
14,4
21
850
14,4
21
850
14,4
21
850
14,4
21
850
14,4
21
850
14,4
21
186
Putaran Tinggi Gear 3 Pengujian 1
Pengujian 2
Pengujian 3
Pengujian 4
Pengujian 5
Pengujian 6
Pengujian 7
Pengujian 8
TIMES
RPM MESIN
AFR TK
AFR DK
RPM MESIN
AFR TK
AFR DK
RPM MESIN
AFR TK
AFR DK
RPM MESIN
AFR TK
AFR DK
RPM MESIN
AFR TK
AFR DK
RPM MESIN
AFR TK
AFR DK
RPM MESIN
AFR TK
AFR DK
RPM MESIN
AFR TK
AFR DK
0
4500
13,8
13.8
4500
13,8
13,8
4500
13,8
13,8
4500
13,8
13,8
4500
13,8
13,8
4500
13,8
13,8
4500
13,8
13,8
4500
13,8
13,8
1
4300
13,8
13.8
4300
13,8
13,8
4300
13,8
13,8
4300
13,8
13,8
4300
13,8
13,8
4300
13,8
13,8
4300
13,8
13,8
4300
13,8
13,8
2
3850
14
14
3900
14,2
14
3900
14
14
3900
14
14
3850
14
14
3900
13,9
14
3900
14
14
3900
14
14
3
3100
14
14
3100
14
14
3100
14
14
3100
14
14
3100
14
14
3100
14
14
3100
14
14
3100
14
14
4
2800
14,3
14,4
2800
14,3
14,4
2800
14,3
14,5
2800
14,3
14,3
2800
14,3
14,4
2800
14,3
14,4
2800
14,3
14,5
2800
14,3
14,3
5
2500
14,4
15
2500
14,4
15
2500
14,4
15
2500
14,4
15
2500
14,4
15
2500
14,4
15
2500
14,4
15
2500
14,4
15
6
2450
14,4
20
2450
14,4
20
2450
14,4
20
2450
14,4
20
2450
14,4
20
2450
14,4
20
2450
14,4
20
2450
14,4
20
7
2430
14,4
22
2430
14,4
22
2430
14,4
22
2430
14,4
22
2430
14,4
22
2430
14,4
22
2430
14,4
22
2430
14,4
22
8
2300
14,4
35
2300
14,6
35
2300
14,5
35
2300
14,7
35
2300
14,3
35
2300
14,5
35
2300
14,5
35
2300
14,5
35
9
2250
14,5
50
2250
14,5
50
2250
14,5
50
2250
14,5
50
2250
14,5
50
2250
14,5
50
2250
14,5
50
2250
14,5
50
10
2200
14,8
30
2200
14,8
30
2200
14,8
30
2100
14,8
30
2200
14,8
30
2250
14,8
30
2200
14,9
30
2200
14,8
30
11
2100
14,8
22
2100
14,8
22
2100
14,8
22
2100
14,8
22
2100
14,8
22
2100
14,8
22
2100
14,8
22
2100
14,8
22
12
2050
14,5
20
2050
14,5
22
2050
14,5
21
2050
14,5
21
2050
14,5
21
2050
14,5
21
2050
14,5
20,9
2050
14,5
21,1
13
2000
14,8
21
2000
14,8
21
2000
14,8
21
2000
14,8
21
2000
14,8
21
2000
14,8
21
2000
14,8
21
2000
14,8
21
14
1900
14,8
21
1900
14,8
21
1900
14,8
21
1900
14,8
21
1900
14,8
21
1900
14,8
21
1900
14,8
21
1900
14,8
21
15
1500
14,8
21
1500
14,8
21
1500
14,8
21
1500
14,8
21
1500
14,8
21
1500
14,8
21
1500
14,8
21
1500
14,8
21
16
1000
14,8
21
1000
14,8
21
1000
14,9
21
1000
14,7
21
1000
14,8
21
1000
14,9
21
1000
14,7
21
1000
14,8
21
17
900
14,8
21
900
14,8
21
900
14,8
21
900
14,8
21
900
14,8
21
900
14,8
21
900
14,8
21
900
14,8
21
18
850
14,8
21
850
14,8
21
850
14,8
21
850
14,8
21
850
14,8
21
850
14,8
21
850
14,8
21
850
14,8
21
187
Putaran Sedang Gear 3 Pengujian 1
Pengujian 2
Pengujian 3
Pengujian 4
Pengujian 5
Pengujian 6
Pengujian 7
Pengujian 8
TIMES
RPM MESIN
AFR TK
AFR DK
RPM MESIN
AFR TK
AFR DK
RPM MESIN
AFR TK
AFR DK
RPM MESIN
AFR TK
AFR DK
RPM MESIN
AFR TK
AFR DK
RPM MESIN
AFR TK
AFR DK
RPM MESIN
AFR TK
AFR DK
RPM MESIN
AFR TK
AFR DK
0
3500
13,7
13,8
3500
13,8
13,8
3500
13,9
13,7
3500
13,8
13,8
3500
13,7
13,8
3500
13,8
13,9
3500
13,8
13,8
3500
13,9
13,8
1
3400
13,8
13,8
3400
13,8
13,8
3400
13,8
13,8
3400
13,8
13,8
3400
13,8
13,8
3400
13,8
13,8
3400
13,8
13,8
3400
13,8
13,8
2
3200
13,8
13,8
3200
13,8
13,8
3200
13,8
13,8
3200
13,8
13,8
3200
13,8
13,8
3200
13,8
13,8
3200
13,8
13,8
3200
13,8
13,8
3
3000
14
14
3000
14
14
3000
14
14
3000
14
14
3000
14
14
3000
14
14
3000
14
14
3000
14
14
4
2900
14
14
2900
14
14
2900
14
14
2900
14
14
2900
14
14
2900
14
14
2900
14
14
2900
14
14
5
2500
14,3
14,4
2500
14,3
14,4
2500
14,3
14,4
2500
14,3
14,4
2500
14,3
14,4
2500
14,3
14,4
2500
14,3
14,4
2500
14,3
14,4
6
2450
14,4
15
2450
14,4
15
2450
14,4
15
2450
14,4
15
2450
14,4
15
2450
14,4
15
2450
14,4
15
2450
14,4
15
7
2430
14,4
20
2430
14,4
20
2430
14,4
20
2430
14,4
20
2430
14,4
20
2430
14,4
20
2430
14,4
20
2430
14,4
20
8
2300
14,4
22,3
2300
14,4
22
2300
14,4
21,7
2300
14,4
22
2300
14,4
22,1
2300
14,4
21,9
2300
14,3
22
2300
14,5
22
9
2250
14,5
35
2250
14,5
35
2250
14,5
35
2250
14,5
35
2250
14,5
35
2250
14,5
35
2250
14,5
35
2250
14,5
35
10
2200
14,5
50
2200
14,5
50
2200
14,5
50
2200
14,5
50
2200
14,5
50
2200
14,5
50
2200
14,5
50
2200
14,5
50
11
2100
14,8
30
2100
14,8
30
2100
14,8
30
2100
14,8
30
2100
14,8
30
2100
14,8
30
2100
14,8
30
2100
14,8
30
12
2050
14,8
22
2050
14,8
22
2050
14,8
22
2050
14,8
22
2050
14,8
22
2050
14,8
22
2050
14,8
22
2050
14,8
22
13
2000
14,5
21
2000
14,5
21
2000
14,5
21
2000
14,5
21
2000
14,5
21
2000
14,5
21
2000
14,5
21
2000
14,5
21
14
1900
14,8
21
1900
14,8
21
1900
14,8
21
1900
14,8
21
1900
14,8
21
1900
14,8
21
1900
14,8
21
1900
14,8
21
15
1500
14,9
21
1500
14,8
21
1500
14,7
21
1500
14,8
21
1500
14,8
21,1
1500
14,8
20,9
1500
14,8
21
1500
14,8
21
188
Putaran Rendah Gear 3 Pengujian 1
Pengujian 2
Pengujian 3
Pengujian 4
Pengujian 5
Pengujian 6
Pengujian 7
Pengujian 8
TIMES
RPM MESIN
AFR TK
AFR DK
RPM MESIN
AFR TK
AFR DK
RPM MESIN
AFR TK
AFR DK
RPM MESIN
AFR TK
AFR DK
RPM MESIN
AFR TK
AFR DK
RPM MESIN
AFR TK
AFR DK
RPM MESIN
AFR TK
AFR DK
RPM MESIN
AFR TK
AFR DK
0
1500
13,7
13,8
1500
13,8
13,8
1500
13,9
13,8
1500
13,8
13,8
1500
13,9
13,8
1500
13,7
13,8
1500
13,8
13,7
1500
13,8
13,9
1
1400
13,8
13,8
1400
13,8
13,8
1400
13,8
13,8
1400
13,8
13,8
1400
13,8
13,8
1400
13,8
13,8
1400
13,8
13,8
1400
13,8
13,8
2
1300
13,8
13,8
1300
13,8
13,8
1300
13,8
13,8
1300
13,8
13,8
1300
13,8
13,8
1300
13,8
13,8
1300
13,8
13,8
1300
13,8
13,8
3
1200
14
14
1200
14
14
1200
14
14
1200
14
14
1200
14
14
1200
14
14
1200
14
14
1200
14
14
4
1100
14
14
1100
14
14
1100
14
14
1100
14
14
1100
14
14
1100
14
14
1100
14
14
1100
14
14
5
1100
14,3
15
1000
14,3
15
1000
14,3
15
1100
14,3
15
1000
14,4
15
1000
14,4
15
1000
14,3
15
1000
14,3
15
6
1000
14,4
17
1000
14,4
17
1000
14,4
17
1000
14,4
17
1000
14,4
17
1000
14,4
17
1000
14,4
17
1000
14,4
17
7
900
14,4
20
900
14,4
20
900
14,4
20
900
14,4
20
900
14,4
20
900
14,4
20
900
14,4
20
900
14,4
20
8
900
14,3
21
900
14,4
21
900
14,5
21
900
14,4
21,1
900
14,4
20,9
900
14,4
21
900
14,4
21
900
14,4
21
9
850
14,5
21
850
14,5
21
850
14,5
21
850
14,5
21
850
14,5
21
850
14,5
21
850
14,5
21
850
14,5
21
10
850
14,5
21
850
14,5
21
850
14,5
21
850
14,5
21
850
14,5
21
850
14,5
21
850
14,5
21
850
14,5
21
11
850
14,8
21
850
14,8
21
850
14,8
21
850
14,8
21
850
14,8
21
850
14,8
21
850
15
21
850
14,8
21
12
850
15
21
850
14,8
21
850
14,8
21
850
14,8
21
850
14,8
21
850
14,8
21
850
14,8
21
850
14,8
21
13
850
14,5
21
850
14,5
21
850
14,4
21
850
14,6
21
850
14,5
21
850
14,5
20,9
850
14,5
21
850
14,5
21,1
14
850
14,8
21
850
14,8
21
850
14,8
21
850
14,8
21
850
14,8
21
850
14,8
21
850
14,8
21
850
14,8
21
15
850
14,8
21
850
14,8
21
850
14,8
21
850
14,8
21
850
14,8
21
850
14,8
21
850
14,8
21
850
14,8
21
189
Putaran TInggi Gear 4 Pengujian 1
Pengujian 2
Pengujian 3
Pengujian 4
Pengujian 5
Pengujian 6
Pengujian 7
Pengujian 8
TIMES
RPM MESIN
AFR TK
AFR DK
RPM MESIN
AFR TK
AFR DK
RPM MESIN
AFR TK
AFR DK
RPM MESIN
AFR TK
AFR DK
RPM MESIN
AFR TK
AFR DK
RPM MESIN
AFR TK
AFR DK
RPM MESIN
AFR TK
AFR DK
RPM MESIN
AFR TK
AFR DK
0
4500
14,1
14
4500
14
14
4500
14
14
4500
14
14
4500
14
14
4500
14,1
14
4500
14
14
4500
14
14
1
4350
14
14
4300
14
14
4300
14
14
4350
14
14
4300
14
14
4300
14
14
4300
14
14
4300
14
14
2
3900
14
14
3900
14
14
3900
14
14
3900
14
14
3900
14
14
3900
14
14
3900
14
14
3900
14
14
3
3100
14,1
14,2
3100
14,1
14
3100
14,1
14,1
3100
14,1
14,1
3100
14,2
14,1
3100
14,1
14,1
3100
14
14,1
3100
14,1
14,1
4
2800
14,1
14,1
2800
14,1
14,1
2800
14,1
14,1
2800
14,1
14,1
2800
14,1
14,1
2800
14,1
14,1
2800
14,1
14,1
2800
14,1
14,1
5
2500
14,2
14,2
2500
14,2
14,2
2500
14,2
14,2
2500
14,2
14,2
2500
14,2
14,2
2500
14,2
14,2
2500
14,2
14,2
2500
14,2
14,2
6
2450
14,4
15
2450
14,4
15
2450
14,4
15
2450
14,4
15
2450
14,4
15
2450
14,4
15
2450
14,4
15
2450
14,4
15
7
2430
14,6
20
2430
14,6
20
2430
14,6
20
2430
14,6
20
2430
14,6
20
2430
14,6
20
2430
14,6
20
2430
14,6
20
8
2300
14,6
22
2350
14,6
22
2300
14,6
22
2300
14,6
22
2300
14,6
22
2300
14,6
22
2350
14,7
22
2300
14,6
22
9
2250
14,7
35
2250
14,7
35
2250
14,7
35
2250
14,7
35
2250
14,7
35
2250
14,7
35
2250
14,7
35
2250
14,7
35
10
2200
14,7
50
2200
14,7
50
2200
14,7
50
2200
14,7
50
2200
14,7
50
2200
14,7
50
2200
14,7
50
2200
14,7
50
11
2100
14,8
30
2100
14,8
30
2100
14,8
30
2100
14,8
30
2100
14,8
30
2100
14,8
30
2100
14,8
30
2100
14,8
30
12
2050
14,8
22
2050
14,8
22
2050
14,8
22
2050
14,8
22
2050
14,8
22
2050
14,8
22
2050
14,8
22
2050
14,8
22
13
2000
14,8
21
2000
14,8
21
2000
14,8
21
2000
14,8
21
2000
14,8
21
2000
14,8
21
2000
14,8
21
2000
14,8
21
14
1900
14,8
21,1
1900
14,8
20,9
1900
14,8
21
1900
14,8
21
1900
14,7
21
1900
14,8
21
1900
14,9
21
1900
14,8
21
15
1500
14,8
21
1500
14,8
21
1500
14,8
21
1500
14,8
21
1500
14,8
21
1500
14,8
21
1500
14,8
21
1500
14,8
21
16
1000
14,8
21
1000
14,8
21
1000
14,8
21
1000
14,8
21
1000
14,8
21
1000
14,8
21
1000
14,8
21
1000
14,8
21
190
Putaran Sedang Gear 4 Pengujian 1
Pengujian 2
Pengujian 3
Pengujian 4
Pengujian 5
Pengujian 6
Pengujian 7
Pengujian 8
TIMES
RPM MESIN
AFR TK
AFR DK
RPM MESIN
AFR TK
AFR DK
RPM MESIN
AFR TK
AFR DK
RPM MESIN
AFR TK
AFR DK
RPM MESIN
AFR TK
AFR DK
RPM MESIN
AFR TK
AFR DK
RPM MESIN
AFR TK
AFR DK
RPM MESIN
AFR TK
AFR DK
0
3500
14
14
3500
14
14
3500
14
14
3500
14
14
3500
14
14
3500
14
14
3500
14
14
3500
14
14
1
3400
14
14
3400
14
14
3400
14
14
3400
14
14
3400
14
14
3400
14
14
3400
14
14
3400
14
14
2
3300
14
14
3300
14
14
3300
14
14
3300
14
14
3300
14
14
3300
14
14
3300
14
14
3300
14
14
3
3250
14,1
14,1
3250
14,1
14,1
3250
14,1
14,1
3250
14,1
14,1
3250
14,1
14,1
3250
14,1
14,1
3250
14,1
14,1
3250
14,1
14,1
4
2850
14,1
14,1
2800
14,1
14,1
2800
14,1
14,1
2800
14,1
14,1
2800
14,1
14,1
2800
14,1
14,1
2850
14,1
14,1
2800
14,1
14,1
5
2500
14,2
14,2
2500
14,2
14,2
2500
14,2
14,2
2500
14,2
14,2
2500
14,2
14,2
2500
14,2
14,2
2500
14,2
14,2
2500
14,2
14,2
6
2450
14,4
15
2450
14,4
15
2450
14,4
15
2450
14,4
15
2450
14,4
15
2450
14,4
15
2450
14,4
15
2450
14,4
15
7
2430
14,7
20
2430
14,6
20
2430
14,6
20
2430
14,6
20
2430
14,7
20
2430
14,6
20
2430
14,6
20
2430
14,6
20
8
2300
14,6
22
2300
14,6
22
2300
14,6
22
2300
14,6
22
2300
14,6
22
2300
14,6
22
2300
14,6
22
2300
14,6
22
9
2250
14,6
35
2250
14,7
35
2250
14,8
35
2250
14,7
35
2250
14,7
35,1
2250
14,7
35
2250
14,7
34,9
2250
14,7
35
10
2250
14,7
50
2200
14,7
50
2200
14,7
50
2200
14,7
50
2200
14,7
50
2200
14,7
50
2200
14,7
50
2150
14,7
50
11
2100
14,8
30
2100
14,8
30
2100
14,8
30
2100
14,8
30
2100
14,8
30
2100
14,8
30
2100
14,8
30
2100
14,8
30
12
2050
14,8
22
2050
14,8
22
2050
14,8
22
2050
14,8
22
2050
14,8
22
2050
14,8
22
2050
14,8
22
2050
14,8
22
13
2000
14,8
21
2000
14,8
21
2000
14,8
21
2000
14,8
21
2000
14,8
21
2000
14,8
21
2000
14,8
21
2000
14,8
21
14
1900
14,8
21
1900
14,8
21
1900
14,8
21
1900
14,8
21
1900
14,8
21
1900
14,8
21
1900
14,8
21
1900
14,8
21
15
1500
14,8
21
1500
14,8
21
1500
14,8
21
1500
14,8
21
1500
14,8
21
1500
14,8
21
1500
14,8
21
1500
14,8
21
16
1000
14,8
21
1000
14,8
21
1000
14,8
21
1000
14,8
21
1000
14,8
21
1000
14,8
21
1000
14,8
21
1000
14,8
21
191
Putaran Rendah Gear 4 Pengujian 1
Pengujian 2
Pengujian 3
Pengujian 4
Pengujian 5
Pengujian 6
Pengujian 7
Pengujian 8
TIMES
RPM MESIN
AFR TK
AFR DK
RPM MESIN
AFR TK
AFR DK
RPM MESIN
AFR TK
AFR DK
RPM MESIN
AFR TK
AFR DK
RPM MESIN
AFR TK
AFR DK
RPM MESIN
AFR TK
AFR DK
RPM MESIN
AFR TK
AFR DK
RPM MESIN
AFR TK
AFR DK
0
1500
13,8
13,8
1500
13,8
13,8
1500
13,8
13,8
1500
13,8
13,8
1500
13,8
13,8
1500
13,8
13,8
1500
13,8
13,8
1500
13,8
13,8
1
1400
13,8
13,8
1400
13,8
13,8
1400
13,8
13,8
1400
13,8
13,8
1400
13,8
13,8
1400
13,8
13,8
1400
13,8
13,8
1400
13,8
13,8
2
1300
13,8
13,8
1300
13,8
13,8
1300
13,8
13,8
1300
13,8
13,8
1300
13,8
13,8
1300
13,8
13,8
1300
13,8
13,8
1300
13,8
13,8
3
1200
14
14
1200
14
14
1200
14
14
1200
14
14
1200
14
14
1200
14
14
1200
14
14
1200
14
14
4
1100
14
14
1100
14
14
1100
14
14
1150
14
14
1100
14
14
1100
14
14
1100
14
14
1100
14
14
5
1150
14,4
15
1100
14,3
15
1100
14,3
15
1100
14,3
15
1100
14,3
15
1100
14,3
15
1150
14,4
15
1100
14,3
15
6
1000
14,4
17
1000
14,4
17
1000
14,4
17
1000
14,4
17
1000
14,4
17
1000
14,4
17
1000
14,4
17
1000
14,4
17
7
1000
14,4
20
1000
14,4
20
1000
14,4
20
1000
14,4
20
1000
14,4
20
1000
14,4
20
1000
14,4
20
1000
14,4
20
8
950
14,5
21
900
14,4
21
950
14,4
21
900
14,4
21
900
14,4
21
900
14,4
21
900
14,4
21
900
14,4
21
9
900
14,4
21
900
14,5
21
900
14,5
21
900
14,6
20,9
900
14,5
21
900
14,5
21,1
900
14,5
21
900
14,5
21
10
850
14,5
21
850
14,5
21
850
14,5
21
850
14,5
21
850
14,5
21
850
14,5
21
850
14,5
21
850
14,5
21
11
850
14,8
21
850
14,8
21
850
14,8
21
850
14,8
21
850
14,8
21
850
14,8
21
850
14,8
21
850
14,8
21
12
850
14,8
21
850
14,8
21
850
14,8
21
850
14,8
21
850
14,8
21
850
14,8
21
850
14,8
21
850
14,8
21
13
850
14,5
21
850
14,5
21
850
14,5
21
850
14,5
21
850
14,5
21
850
14,5
21
850
14,5
21
850
14,5
21
14
850
14,8
21
850
14,8
21
850
14,8
21
850
14,8
21
850
14,8
21
850
14,8
21
850
14,8
21
850
14,8
21
15
850
14,8
21,1
850
14,8
21
850
14,8
20,9
850
14,7
21
850
14,8
21
850
14,9
21
850
14,8
21
850
14,8
21
192
Putaran Tinggi Gear 5 Pengujian 1
Pengujian 2
Pengujian 3
Pengujian 4
Pengujian 5
Pengujian 6
Pengujian 7
Pengujian 8
TIMES
RPM MESIN
AFR TK
AFR DK
RPM MESIN
AFR TK
AFR DK
RPM MESIN
AFR TK
AFR DK
RPM MESIN
AFR TK
AFR DK
RPM MESIN
AFR TK
AFR DK
RPM MESIN
AFR TK
AFR DK
RPM MESIN
AFR TK
AFR DK
RPM MESIN
AFR TK
AFR DK
0
4500
14,1
14,1
4500
14,1
14,1
4500
14,1
14,1
4500
14,1
14,1
4500
14,1
14,1
4500
14,1
14,1
4500
14,1
14,1
4500
14,1
14,1
1
4300
14,1
14,1
4300
14,1
14,1
4300
14,1
14,1
4300
14,1
14,1
4300
14,1
14,1
4300
14,1
14,1
4300
14,1
14,1
4300
14,1
14,1
2
3900
14,1
14,1
3900
14,1
14,1
3900
14,1
14,1
3900
14,1
14,1
3900
14,1
14,1
3900
14,1
14,1
3900
14,1
14,1
3900
14,1
14,1
3
3200
14,1
14,1
3100
14,1
14,1
3200
14,1
14,1
3100
14,1
14,1
3100
14,1
14,1
3100
14,1
14,1
3100
14,0
14,1
3100
14,1
14,1
4
2800
14,1
14,2
2800
14,1
14,2
2800
14,1
14,2
2800
14,1
14,2
2800
14,1
14,2
2800
14,1
14,2
2800
14,1
14,2
2800
14,1
14,2
5
2500
14,2
14,4
2500
14,2
14,4
2500
14,2
14,4
2500
14,2
14,4
2500
14,2
14,4
2500
14,2
14,4
2500
14,2
14,4
2500
14,2
14,4
6
2450
14,4
16
2450
14,4
16
2450
14,4
16
2450
14,4
16
2450
14,4
16
2450
14,4
16
2450
14,4
16
2450
14,4
16
7
2430
14,4
20
2430
14,6
20
2430
14,6
20
2430
14,7
20
2430
14,6
20,1
2430
14,7
19,9
2430
14,6
20
2430
14,6
20
8
2300
14,6
22
2300
14,6
22
2300
14,6
22
2300
14,6
22
2300
14,6
22
2300
14,6
22
2300
14,6
22
2300
14,6
22
9
2250
14,8
35
2250
14,8
35
2250
14,8
35
2250
14,7
35
2250
14,7
35
2250
14,7
35
2250
14,7
35
2250
14,7
35
10
2200
14,7
50
2200
14,7
50
2200
14,7
50
2200
14,7
50
2200
14,7
50
2200
14,7
50
2200
14,7
50
2200
14,7
50
11
2100
14,8
30
2100
14,8
30
2100
14,8
30
2100
14,8
30
2100
14,8
30
2100
14,8
30
2100
14,8
30
2100
14,8
30
12
2050
14,8
23
2050
14,8
23
2050
14,8
23
2050
14,8
23
2050
14,8
23
2050
14,8
23
2050
14,8
23
2050
14,8
23
13
2000
14,8
22
2000
14,8
22
2000
14,8
22
2000
14,8
22
2000
14,8
22
2000
14,8
22
2000
14,8
22
2000
14,8
22
14
1900
14,8
22
1900
14,8
22
1900
14,8
22
1900
14,8
22
1900
14,8
22
1900
14,8
22
1900
14,8
22
1900
14,8
22
15
1800
14,8
22
1800
14,8
22
1800
14,8
22
1800
14,8
22
1800
14,8
22
1800
14,8
22
1800
14,8
22
1800
14,8
22
16
1750
14,8
22
1700
14,8
22
1700
14,8
22
1700
14,8
22
1700
14,8
22
1700
14,8
22
1700
14,8
22
1750
14,8
22
193
Putaran Rendah Gear 5 Pengujian 1
Pengujian 2
Pengujian 3
Pengujian 4
Pengujian 5
Pengujian 6
Pengujian 7
Pengujian 8
TIMES
RPM MESIN
AFR TK
AFR DK
RPM MESIN
AFR TK
AFR DK
RPM MESIN
AFR TK
AFR DK
RPM MESIN
AFR TK
AFR DK
RPM MESIN
AFR TK
AFR DK
RPM MESIN
AFR TK
AFR DK
RPM MESIN
AFR TK
AFR DK
RPM MESIN
AFR TK
AFR DK
0
1500
13,8
13,8
1500
13,8
13,8
1500
13,8
13,8
1500
13,8
13,8
1500
13,8
13,8
1500
13,8
13,8
1500
13,8
13,8
1500
13,8
13,8
1
1450
13,8
13,8
1400
13,8
13,8
1400
13,8
13,8
1400
13,8
13,8
1400
13,8
13,8
1450
13,8
13,8
1400
13,8
13,8
1450
13,8
13,8
2
1300
13,8
13,8
1300
13,8
13,8
1300
13,8
13,8
1300
13,8
13,8
1300
13,8
13,8
1300
13,8
13,8
1300
13,8
13,8
1300
13,8
13,8
3
1200
14,1
14
1200
14,2
14
1200
14,1
14
1200
14
14
1200
14
14
1200
14
14
1200
14
14
1200
14
14
4
1100
14
14
1100
14
14
1100
14
14
1100
14
14
1100
14
14
1100
14
14
1100
14
14
1100
14
14
5
1100
14,3
15
1100
14,3
15
1100
14,3
15
1100
14,3
15
1100
14,3
15
1100
14,3
15
1100
14,3
15
1100
14,3
15
6
1000
14,4
17
1000
14,4
17
1000
14,4
17
1000
14,4
17
1000
14,4
17
1000
14,4
17
1000
14,4
17
1000
14,4
17
7
1000
14,4
20
1000
14,4
20
1000
14,4
20
1000
14,4
20
1000
14,4
20
1000
14,4
20
1000
14,4
20
1000
14,4
20
8
900
14,3
21
900
14,4
21
900
14,5
21
900
14,4
21,1
900
14,4
21
950
14,4
20,9
950
14,4
21
950
14,4
21
9
900
14,5
21
900
14,5
21
900
14,5
21
900
14,5
21
900
14,5
21
900
14,5
21
900
14,5
21
900
14,5
21
10
850
14,5
21
850
14,5
21
850
14,5
21
850
14,5
21
850
14,5
21
850
14,5
21
850
14,5
21
850
14,5
21
11
850
14,8
21
850
14,8
21
850
14,8
21
850
14,8
21
850
14,8
21
850
14,8
21
850
14,8
21
850
14,8
21
12
850
14,8
21
850
14,8
21
850
14,8
21
850
14,8
21
850
14,8
21
850
14,8
21
850
14,8
21
850
14,8
21
13
850
14,5
21
850
14,5
21
850
14,5
21
850
14,5
21
850
14,5
21
850
14,5
21
850
14,5
21
850
14,5
21
14
850
14,8
21
850
14,8
21
850
14,8
21
850
14,8
21
850
14,8
21
850
14,8
21
850
14,8
21
850
14,8
21
15
850
14,8
21
850
14,8
21
850
14,8
21
850
14,8
21
850
14,8
21
850
14,8
21
850
14,8
21
850
14,8
21
194
JALAN MEMBELOK Putaran Tinggi Gear 2 Pengujian 1
Pengujian 2
Pengujian 3
Pengujian 4
Pengujian 5
Pengujian 6
Pengujian 7
Pengujian 8
TIMES
RPM MESIN
AFR TK
AFR DK
RPM MESIN
AFR TK
AFR DK
RPM MESIN
AFR TK
AFR DK
RPM MESIN
AFR TK
AFR DK
RPM MESIN
AFR TK
AFR DK
RPM MESIN
AFR TK
AFR DK
RPM MESIN
AFR TK
AFR DK
RPM MESIN
AFR TK
AFR DK
0
4500
14,6
14,6
4500
14,6
14,6
4500
14,6
14,6
4500
14,6
14,6
4500
14,6
14,6
4500
14,6
14,6
4500
14,6
14,6
4500
14,6
14,6
1
4400
14,7
14,7
4400
14,7
14,7
4300
14,7
14,7
4400
14,7
14,7
4300
14,7
14,7
4300
14,7
14,7
4300
14,7
14,7
4300
14,7
14,7
2
4000
14,7
14,7
4000
14,7
14,7
4000
14,7
14,7
4000
14,7
14,7
4000
14,7
14,7
4000
14,7
14,7
4000
14,7
14,7
4000
14,7
14,7
3
3000
14,7
14,7
3000
14,7
14,7
3000
14,7
14,7
3000
14,7
14,7
3000
14,7
14,7
3000
14,7
14,7
3000
14,7
14,7
3000
14,7
14,7
4
2800
14,7
14,7
2800
14,7
14,7
2800
14,7
14,7
2800
14,7
14,7
2800
14,7
14,7
2800
14,7
14,7
2800
14,7
14,7
2800
14,7
14,7
5
2500
14,7
17
2500
14,7
17
2500
14,7
17
2500
14,7
17
2500
14,7
17
2500
14,7
17
2500
14,7
17
2500
14,7
17
6
2300
14,9
20
2300
14,9
20
2300
14,9
20
2300
14,8
20
2300
14,8
20
2300
14,8
20
2300
14,8
20
2300
14,8
20
7
2250
14,8
24
2250
14,8
24
2250
14,8
24
2250
14,8
24
2250
14,8
24
2250
14,8
24
2250
14,8
24
2250
14,8
24
8
2200
14,7
27
2200
14,7
27
2200
14,7
27
2200
14,7
27
2200
14,7
27
2200
14,7
27
2200
14,7
27
2200
14,7
27
9
2100
14,7
35
2100
14,7
35
2100
14,7
35
2100
14,7
35
2100
14,7
35
2100
14,7
35
2100
14,7
35
2100
14,7
35
10
2050
14,6
50
2050
14,6
50
2050
14,6
50
2050
14,6
50
2050
14,6
50
2050
14,6
50
2050
14,6
50
2050
14,6
50
11
2000
14,6
30
2000
14,6
30
2000
14,6
30
2000
14,6
30
2000
14,6
30
2000
14,6
30
2000
14,6
30
2000
14,6
30
12
1900
14,6
21
1900
14,6
21
1900
14,6
21
1900
14,6
21
1900
14,6
21
1900
14,6
21
1900
14,6
21
1900
14,6
21
13
1500
14,6
21
1500
14,6
21
1500
14,6
21
1500
14,6
21
1500
14,6
21
1500
14,6
21
1550
14,6
21
1550
14,6
21
14
1000
14,6
21
1000
14,6
21
1000
14,6
21
1000
14,6
21
1000
14,6
21
1000
14,6
21
1000
14,6
21
1000
14,6
21
15
850
14,6
21
850
14,6
21
850
14,6
21
850
14,6
21
850
14,6
21
850
14,6
21
850
14,6
21
850
14,6
21
16
850
14,6
21
850
14,6
21
850
14,6
21
850
14,6
21
850
14,6
21
850
14,6
21
850
14,6
21
850
14,6
21
17
850
14,6
21
850
14,6
21
850
14,6
21
850
14,6
21
850
14,6
21
850
14,6
21
850
14,6
21
850
14,6
21
18
850
14,6
21
850
14,6
21
850
14,6
21
850
14,6
21
850
14,8
21
850
14,8
21
850
14,6
21
850
14,6
21
195
JALAN MEMBELOK Putaran Rendah Gear 2 Pengujian 1
Pengujian 2
Pengujian 3
Pengujian 4
Pengujian 5
Pengujian 6
Pengujian 7
Pengujian 8
TIMES SEC
RPM MESIN
AFR TK
AFR DK
RPM MESIN
AFR TK
AFR DK
RPM MESIN
AFR TK
AFR DK
RPM MESIN
AFR TK
AFR DK
RPM MESIN
AFR TK
AFR DK
RPM MESIN
AFR TK
AFR DK
RPM MESIN
AFR TK
AFR DK
RPM MESIN
AFR TK
AFR DK
0
1500
14,6
14,7
1500
14,6
14,5
1500
14,6
14,7
1500
14,6
14,5
1500
14,6
14,6
1500
14,6
14,6
1500
14,6
14,6
1500
14,6
14,6
1
1400
14,6
14,6
1400
14,6
14,6
1400
14,6
14,6
1400
14,6
14,6
1400
14,6
14,6
1400
14,6
14,6
1400
14,6
14,6
1400
14,6
14,6
2
1350
14,7
14,7
1300
14,7
14,7
1300
14,7
14,7
1300
14,7
14,7
1300
14,7
14,7
1300
14,7
14,7
1350
14,7
14,7
1350
14,7
14,7
3
1200
14,7
14,7
1200
14,7
14,7
1200
14,7
14,7
1200
14,7
14,7
1200
14,7
14,7
1200
14,7
14,7
1200
14,7
14,7
1200
14,7
14,7
4
1100
14,7
14,7
1100
14,7
14,7
1100
14,7
14,7
1100
14,7
14,7
1100
14,7
14,7
1100
14,7
14,7
1100
14,7
14,7
1100
14,7
14,7
5
1000
14,7
14,7
1000
14,7
14,7
1000
14,7
14,7
1000
14,7
14,7
1000
14,7
14,7
1000
14,7
14,7
1000
14,7
14,7
1000
14,7
14,7
6
1000
14,7
16
1000
14,7
16
1000
14,7
16
1000
14,7
16
1000
14,7
16
1000
14,7
16
1000
14,7
16
1000
14,7
16
7
900
14,7
17,1
900
14,8
16,9
900
14,7
17
900
14,8
17,1
900
14,8
16,9
900
14,8
17
900
14,8
17
900
14,8
17
8
950
14,8
18
950
14,8
18
950
14,8
18
900
14,8
18
900
14,8
18
900
14,8
18
900
14,8
18
900
14,8
18
9
850
14,7
20
850
14,7
20
850
14,7
20
850
14,7
20
850
14,7
20
850
14,7
20
850
14,7
20
850
14,7
20
10
850
14,7
20
850
14,7
20
850
14,7
20
850
14,7
20
850
14,7
20
850
14,7
20
850
14,7
20
850
14,7
20
11
850
14,6
21
850
14,6
21
850
14,6
21
850
14,6
21
850
14,6
21
850
14,6
21
850
14,6
21
850
14,6
21
12
850
14,6
21,1
850
14,6
20,9
850
14,6
21
850
14,6
21
850
14,6
21
850
14,6
21
850
14,6
21
850
14,6
21
13
850
14,6
21
850
14,6
21
850
14,6
21
850
14,6
21
850
14,6
21
850
14,6
21
850
14,6
21
850
14,6
21
14
850
14,6
21
850
14,6
21
850
14,6
21
850
14,6
21
850
14,6
21
850
14,6
21
850
14,6
21
850
14,6
21
15
850
14,6
21
850
14,6
21
850
14,6
21
850
14,6
21
850
14,6
21
850
14,6
21
850
14,6
21
850
14,6
21
196
JALAN MEMBELOK Putaran Tinggi Gear 3 Pengujian 1
Pengujian 2
Pengujian 3
Pengujian 4
Pengujian 5
Pengujian 6
Pengujian 7
Pengujian 8
TIMES SEC
RPM MESIN
AFR TK
AFR DK
RPM MESIN
AFR TK
AFR DK
RPM MESIN
AFR TK
AFR DK
RPM MESIN
AFR TK
AFR DK
RPM MESIN
AFR TK
AFR DK
RPM MESIN
AFR TK
AFR DK
RPM MESIN
AFR TK
AFR DK
RPM MESIN
AFR TK
AFR DK
0
4500
14,4
14,4
4500
14,4
14,4
4500
14,4
14,4
4500
14,4
14,4
4500
14,4
14,4
4500
14,4
14,4
4500
14,4
14,4
4500
14,4
14,4
1
4300
14,4
14,4
4300
14,4
14,4
4300
14,4
14,4
4300
14,4
14,4
4300
14,4
14,4
4300
14,4
14,4
4300
14,4
14,4
4300
14,4
14,4
2
3900
14,4
14,4
3900
14,4
14,4
3900
14,4
14,4
3900
14,4
14,4
3900
14,4
14,4
3900
14,4
14,4
3900
14,4
14,4
3900
14,4
14,4
3
3100
14,4
14,4
3100
14,4
14,4
3100
14,4
14,4
3100
14,4
14,4
3100
14,4
14,4
3100
14,4
14,4
3100
14,4
14,4
3100
14,4
14,4
4
2800
14,5
14,6
2800
14,5
14,8
2800
14,5
14,8
2800
14,5
14,7
2900
14,5
14,6
2900
14,5
14,7
2850
14,5
14,7
2800
14,5
14,7
5
2500
14,5
16
2500
14,5
16
2500
14,5
16
2500
14,5
16
2500
14,5
16
2500
14,5
16
2500
14,5
16
2500
14,5
16
6
2450
14,5
20
2450
14,5
20
2450
14,5
20
2450
14,5
20
2450
14,5
20
2450
14,5
20
2450
14,5
20
2450
14,5
20
7
2430
14,6
22
2430
14,6
22
2430
14,6
22
2430
14,6
22
2430
14,6
22
2430
14,6
22
2430
14,6
22
2430
14,6
22
8
2300
14,6
35
2300
14,6
35
2300
14,6
35
2300
14,6
35
2300
14,6
35
2300
14,6
35
2300
14,6
35
2300
14,6
35
9
2250
14,5
50
2250
14,5
50
2250
14,4
50
2250
14,5
50
2250
14,4
50
2250
14,4
50
2250
14,4
50
2250
14,4
50
10
2200
14,7
30
2200
14,7
30
2200
14,7
30
2200
14,7
30
2200
14,7
30
2200
14,7
30
2200
14,7
30
2200
14,7
30
11
2100
14,7
22
2100
14,7
22
2100
14,7
22
2100
14,7
22
2100
14,7
22
2100
14,7
22
2100
14,7
22
2100
14,7
22
12
2050
14,7
21
2050
14,7
21
2050
14,7
21
2050
14,7
21
2050
14,7
21
2050
14,7
21
2050
14,7
21
2050
14,7
21
13
2000
14,7
20,8
2000
14,7
21,2
2000
14,7
21
2000
14,7
20,8
2000
14,7
21,2
2000
14,7
21
2000
14,7
21
2000
14,7
21
14
1900
14,7
21
1900
14,7
21
1900
14,7
21
1900
14,7
21
1900
14,7
21
1900
14,7
21
1900
14,7
21
1900
14,7
21
15
1500
14,7
21
1500
14,7
21
1500
14,7
21
1500
14,7
21
1500
14,7
21
1500
14,7
21
1500
14,7
21
1500
14,7
21
16
1000
14,7
21
1000
14,7
21
1000
14,7
21
1000
14,7
21
1000
14,7
21
1000
14,7
21
1000
14,7
21
1000
14,7
21
17
900
14,7
21
900
14,7
21
900
14,7
21
900
14,7
21
900
14,7
21
900
14,7
21
900
14,7
21
900
14,7
21
18
850
14,7
20
850
14,7
21
850
14,7
22
850
14,7
21
850
14,7
21
850
14,7
21
850
14,7
21
850
14,7
21
197
JALAN MEMBELOK Putaran Sedang Gear 3 Pengujian 1
Pengujian 2
Pengujian 3
Pengujian 4
Pengujian 5
Pengujian 6
Pengujian 7
Pengujian 8
TIMES SEC
RPM MESIN
AFR TK
AFR DK
RPM MESIN
AFR TK
AFR DK
RPM MESIN
AFR TK
AFR DK
RPM MESIN
AFR TK
AFR DK
RPM MESIN
AFR TK
AFR DK
RPM MESIN
AFR TK
AFR DK
RPM MESIN
AFR TK
AFR DK
RPM MESIN
AFR TK
AFR DK
0
3500
14,4
14,4
3500
14,4
14,5
3500
14,4
14,6
3500
14,4
14,4
3500
14,4
14,6
3500
14,4
14,3
3500
14,4
14,4
3500
14,4
14,4
1
3400
14,4
14,4
3400
14,4
14,4
3400
14,4
14,4
3400
14,4
14,4
3400
14,4
14,4
3400
14,4
14,4
3400
14,4
14,4
3400
14,4
14,4
2
3300
14,4
14,4
3300
14,4
14,4
3300
14,4
14,4
3200
14,4
14,4
3200
14,4
14,4
3200
14,4
14,4
3300
14,4
14,4
3300
14,4
14,4
3
3100
14,4
14,4
3100
14,4
14,4
3100
14,4
14,4
3100
14,4
14,4
3100
14,4
14,4
3100
14,4
14,4
3100
14,4
14,4
3100
14,4
14,4
4
2900
14,4
14,3
2900
14,4
14,4
2900
14,4
14,4
2900
14,4
14,4
2900
14,4
14,5
2900
14,4
14,3
2900
14,4
14,4
2900
14,4
14,4
5
2500
14,5
14,7
2500
14,5
14,7
2500
14,5
14,7
2500
14,5
14,7
2500
14,5
14,7
2500
14,5
14,7
2500
14,5
14,7
2500
14,5
14,7
6
2450
14,5
16
2450
14,5
16
2450
14,5
16
2450
14,5
16
2450
14,5
16
2450
14,5
16
2450
14,5
16
2450
14,5
16
7
2430
14,6
20
2430
14,6
20
2430
14,6
20
2430
14,5
20
2430
14,5
20
2430
14,5
20
2430
14,5
20
2430
14,5
20
8
2300
14,6
22
2300
14,6
22
2300
14,6
22
2300
14,6
22
2300
14,6
22
2300
14,6
22
2300
14,6
22
2300
14,6
22
9
2250
14,6
35
2250
14,6
35
2250
14,6
35
2250
14,6
35
2250
14,6
35
2250
14,6
35
2250
14,6
35
2250
14,6
35
10
2200
14,4
50
2200
14,4
50
2200
14,4
50
2200
14,4
50
2200
14,4
50
2200
14,4
50
2200
14,4
50
2200
14,4
50
11
2100
14,7
30,1
2100
14,7
29,9
2100
14,7
30
2100
14,7
30
2100
14,7
30
2100
14,7
30
2100
14,7
30
2100
14,7
30
12
2050
14,7
22
2050
14,7
22
2050
14,7
22
2050
14,7
22
2050
14,7
22
2050
14,7
22
2050
14,7
22
2050
14,7
22
13
2000
14,7
21
2000
14,7
21
2000
14,7
21
2000
14,7
21
2000
14,7
21
2000
14,7
21
2000
14,7
21
2000
14,7
21
14
1900
14,7
21
1900
14,7
21
1900
14,7
21
1900
14,7
21
1900
14,7
21
1900
14,7
21
1900
14,7
21
1900
14,7
21
15
1500
14,7
21
1500
14,7
21
1500
14,7
21
1500
14,7
21
1500
14,7
21
1500
14,7
21
1500
14,7
21
1500
14,7
21
198
JALAN MEMBELOK Putaran Rendah Gear 3 Pengujian 1
Pengujian 2
Pengujian 3
Pengujian 4
Pengujian 5
Pengujian 6
Pengujian 7
Pengujian 8
TIMES SEC
RPM MESIN
AFR TK
AFR DK
RPM MESIN
AFR TK
AFR DK
RPM MESIN
AFR TK
AFR DK
RPM MESIN
AFR TK
AFR DK
RPM MESIN
AFR TK
AFR DK
RPM MESIN
AFR TK
AFR DK
RPM MESIN
AFR TK
AFR DK
RPM MESIN
AFR TK
AFR DK
0
1500
14,4
14,4
1500
14,4
14,4
1500
14,4
14,4
1500
14,5
14,4
1500
14,4
14,4
1500
14,5
14,4
1500
14,5
14,4
1500
14,4
14,4
1
1400
14,4
14,4
1400
14,4
14,4
1400
14,4
14,4
1400
14,4
14,4
1400
14,4
14,4
1400
14,4
14,4
1400
14,4
14,4
1400
14,4
14,4
2
1300
14,4
14,4
1300
14,4
14,4
1300
14,4
14,4
1300
14,4
14,4
1300
14,4
14,4
1300
14,4
14,4
1300
14,4
14,4
1300
14,4
14,4
3
1200
14,4
14,3
1200
14,4
14,4
1200
14,4
14,4
1200
14,4
14,5
1200
14,4
14,4
1200
14,4
14,5
1200
14,4
14,3
1200
14,4
14,4
4
1000
14,4
14,4
1100
14,4
14,4
1000
14,4
14,4
1100
14,4
14,4
1100
14,4
14,4
1100
14,4
14,4
1100
14,4
14,4
1100
14,4
14,4
5
1000
14,5
14,7
1000
14,5
14,7
1000
14,5
14,7
1000
14,5
14,7
1000
14,5
14,7
1000
14,5
14,7
1000
14,5
14,7
1000
14,5
14,7
6
1000
14,5
15
1000
14,5
15
1000
14,5
15
1000
14,5
15
1000
14,5
15
1000
14,5
15
1000
14,5
15
1000
14,5
15
7
900
14,5
16
900
14,5
16
900
14,5
16
900
14,5
16
900
14,5
16
900
14,5
16
900
14,5
16
900
14,5
16
8
900
14,6
18
900
14,6
17,8
900
14,6
18,2
900
14,6
18
900
14,6
17,9
900
14,6
18
900
14,6
18,1
900
14,6
18
9
900
14,6
20
900
14,6
20
900
14,6
20
900
14,6
20
900
14,6
20
900
14,6
20
900
14,6
20
900
14,6
20
10
850
14,4
21
850
14,4
21
850
14,4
21
850
14,4
21
850
14,4
21
850
14,4
21
850
14,4
21
850
14,4
21
11
850
14,7
21
850
14,7
21
850
14,7
21
850
14,7
21
850
14,7
21
850
14,7
21
850
14,7
21
850
14,7
21
12
850
14,7
21
850
14,7
21
850
14,7
21
850
14,7
21
850
14,7
21
850
14,7
21
850
14,7
21
850
14,7
21
13
850
14,7
21
850
14,7
21
850
14,7
21
850
14,7
21
850
14,7
21
850
14,7
21
850
14,7
21
850
14,7
21
14
850
14,7
21
850
14,7
21
850
14,7
21
850
14,7
21
850
14,7
21
850
14,7
21
850
14,7
21
850
14,7
21
15
850
14,7
21,1
850
14,7
21
850
14,7
20,9
850
14,7
21
850
14,7
22
850
14,7
21
850
14,7
20
850
14,7
21
199
JALAN MENANJAK Putaran tinggi Speed Gear 2 Pengujian 1
Pengujian 2
Pengujian 3
Pengujian 4
Pengujian 5
Pengujian 6
Pengujian 7
Pengujian 8
TIMES SEC
RPM MESIN
AFR TK
AFR DK
RPM MESIN
AFR TK
AFR DK
RPM MESIN
AFR TK
AFR DK
RPM MESIN
AFR TK
AFR DK
RPM MESIN
AFR TK
AFR DK
RPM MESIN
AFR TK
AFR DK
RPM MESIN
AFR TK
AFR DK
RPM MESIN
AFR TK
AFR DK
0
4500
14,4
14,4
4500
14,4
14,4
4500
14,4
14,4
4500
14,4
14,4
4500
14,4
14,4
4500
14,4
14,4
4500
14,4
14,4
4500
14,4
14,4
1
4300
14,4
14,4
4300
14,4
14,4
4350
14,4
14,4
4350
14,4
14,4
4350
14,4
14,4
4300
14,4
14,4
4300
14,4
14,4
4300
14,4
14,4
2
4000
14,4
14,4
4000
14,4
14,4
4000
14,4
14,4
4000
14,4
14,4
4000
14,4
14,4
4000
14,4
14,4
4000
14,4
14,4
4000
14,4
14,4
3
3000
14,5
14,4
3000
14,4
14,4
3000
14,4
14,4
3000
14,4
14,4
3000
14,4
14,4
3000
14,5
14,4
3000
14,5
14,4
3000
14,5
14,4
4
2800
14,5
14,5
2800
14,5
14,5
2800
14,5
14,5
2800
14,5
14,5
2800
14,5
14,5
2800
14,5
14,5
2800
14,5
14,5
2800
14,5
14,5
5
2500
14,5
15,1
2500
14,5
15
2500
14,5
14,9
2500
14,5
15,1
2500
14,5
15
2500
14,5
14,9
2500
14,5
15
2500
14,5
15
6
2300
14,5
16
2300
14,5
16
2300
14,5
16
2300
14,5
16
2300
14,5
16
2300
14,5
16
2300
14,5
16
2300
14,5
16
7
2250
14,5
18
2250
14,5
18
2250
14,5
18
2250
14,5
18
2250
14,5
18
2250
14,5
18
2250
14,5
18
2250
14,5
18
8
2100
14,5
19
2100
14,5
19
2100
14,5
19
2100
14,5
19
2100
14,5
19
2100
14,5
19
2100
14,5
19
2100
14,5
19
9
2000
14,5
20
2000
14,5
20
2000
14,5
20
2000
14,5
20
2000
14,5
20
2000
14,5
20
2000
14,5
20
2000
14,5
20
10
1900
14,6
20
1900
14,6
20
1900
14,6
20
1900
14,6
20
1900
14,6
20
1900
14,6
20
1900
14,6
20
1900
14,6
20
11
1800
14,6
20
1800
14,6
20
1800
14,6
20
1800
14,6
20
1800
14,6
20
1800
14,6
20
1800
14,6
20
1800
14,6
20
12
1700
14,6
17,9
1700
14,6
18,1
1700
14,6
18
1700
14,6
17,9
1700
14,6
18
1700
14,6
18,1
1700
14,6
18
1700
14,6
18
13
1600
14,6
18
1600
14,6
18
1600
14,6
18
1600
14,6
18
1600
14,6
18
1600
14,6
18
1600
14,6
18
1600
14,6
18
14
1500
14,6
18
1500
14,6
18
1500
14,6
18
1500
14,6
18
1500
14,6
18
1500
14,6
18
1500
14,6
18
1500
14,6
18
15
850
14,6
18
850
14,6
18
850
14,6
18
850
14,6
18
850
14,6
18
850
14,6
18
850
14,6
18
850
14,6
18
16
850
14,6
18
850
14,6
18
850
14,6
18
850
14,6
18
850
14,6
18
850
14,6
18
850
14,6
18
850
14,6
18
17
850
14,6
18
850
14,6
18
850
14,6
18,1
850
14,6
18
850
14,6
17,9
850
14,6
18
850
14,6
18
850
14,6
18
18
850
14,6
18
850
14,6
18
850
14,6
18
850
14,6
18
850
14,6
18
850
14,6
18
850
14,6
18
850
14,6
18
200
JALAN MENANJAK Putaran Menengah Speed Gear 2 Pengujian 1
Pengujian 2
Pengujian 3
Pengujian 4
Pengujian 5
Pengujian 6
Pengujian 7
Pengujian 8
TIMES SEC
RPM MESIN
AFR TK
AFR DK
RPM MESIN
AFR TK
AFR DK
RPM MESIN
AFR TK
AFR DK
RPM MESIN
AFR TK
AFR DK
RPM MESIN
AFR TK
AFR DK
RPM MESIN
AFR TK
AFR DK
RPM MESIN
AFR TK
AFR DK
RPM MESIN
AFR TK
AFR DK
0
3500
14,4
14,4
3500
14,4
14,4
3500
14,4
14,4
3500
14,4
14,4
3500
14,4
14,4
3500
14,4
14,4
3500
14,4
14,4
3500
14,4
14,4
1
3400
14,4
14,4
3400
14,4
14,4
3400
14,4
14,4
3400
14,4
14,4
3400
14,4
14,4
3400
14,4
14,4
3400
14,4
14,4
3400
14,4
14,4
2
3200
14,4
14,4
3200
14,4
14,4
3200
14,4
14,4
3200
14,4
14,4
3200
14,4
14,4
3200
14,4
14,4
3200
14,4
14,4
3200
14,4
14,4
3
3100
14,4
14,4
3100
14,4
14,4
3100
14,4
14,4
3100
14,4
14,4
3100
14,4
14,4
3100
14,4
14,4
3100
14,4
14,4
3100
14,4
14,4
4
2800
14,4
14,4
2800
14,4
14,4
2800
14,4
14,4
2750
14,4
14,4
2800
14,5
14,4
2750
14,5
14,4
2750
14,5
14,4
2800
14,4
14,4
5
2500
14,5
14,5
2500
14,5
14,5
2500
14,5
14,5
2500
14,5
14,5
2500
14,5
14,5
2500
14,5
14,5
2500
14,5
14,5
2500
14,5
14,5
6
2300
14,5
15
2300
14,5
15
2300
14,5
15
2300
14,5
15
2300
14,5
15
2300
14,5
15
2300
14,5
15
2300
14,5
15
7
2250
14,5
16
2250
14,5
16
2250
14,5
16
2250
14,5
16
2250
14,5
16
2250
14,5
16
2250
14,5
16
2250
14,5
16
8
2100
14,5
18
2100
14,5
18
2100
14,5
18
2100
14,5
18
2100
14,5
18
2100
14,5
18
2100
14,5
18
2100
14,5
18
9
2000
14,5
19
2000
14,5
19
2000
14,5
19
2000
14,5
19
2000
14,5
19
2000
14,5
19
2000
14,5
19
2000
14,5
19
10
1900
14,5
20
1900
14,5
20
1900
14,5
20
1900
14,5
20
1900
14,5
20
1900
14,5
20
1900
14,5
20
1900
14,5
20
11
1800
14,6
20
1800
14,6
20
1800
14,6
20
1800
14,6
20
1800
14,6
20
1800
14,6
20
1800
14,6
20
1800
14,6
20
12
1700
14,6
20
1700
14,6
20
1700
14,6
20
1700
14,6
20
1700
14,6
20
1700
14,6
20
1700
14,6
20
1700
14,6
20
13
1600
14,6
18
1600
14,6
18
1600
14,6
18
1600
14,6
18
1600
14,6
18
1600
14,6
18
1600
14,6
18
1600
14,6
18
14
1500
14,6
18
1500
14,6
18
1500
14,6
18
1500
14,6
18
1500
14,6
18
1500
14,6
18
1500
14,6
18
1500
14,6
18
15
850
14,6
18
850
14,6
18
850
14,6
18
850
14,6
18
850
14,6
18
850
14,6
18
850
14,6
18
850
14,6
18
201
Jalan Menurun Putaran Tinggi speed gear 2 TIMES SEC 0
Pengujian 1 RPM AFR MESIN TK 4500 14,4
AFR DK 14,4
Pengujian 2 RPM AFR AFR MESIN TK DK 4500 14,4 14,4
Pengujian 3 RPM AFR AFR MESIN TK DK 4500 14,4 14,4
Pengujian 4 RPM AFR AFR MESIN TK DK 4500 14,4 14,4
Pengujian 5 RPM AFR AFR MESIN TK DK 4500 14,4 14,4
Pengujian 6 RPM AFR AFR MESIN TK DK 4500 14,4 14,4
Pengujian 7 RPM AFR AFR MESIN TK DK 4500 14,4 14,4
Pengujian 8 RPM AFR AFR MESIN TK DK 4500 14,4 14,4
1
4300
14,4
14,4
4300
14,4
14,4
4300
14,4
14,4
4300
14,4
14,4
4300
14,4
14,4
4300
14,4
14,4
4300
14,4
14,4
4300
14,4
14,4
2
4100
14,5
14,4
4000
14,5
14,4
4100
14,5
14,4
4100
14,4
14,4
4000
14,4
14,4
4000
14,4
14,4
4000
14,4
14,4
4000
14,4
14,4
3
3000
14,5
14,5
3000
14,5
14,5
3000
14,5
14,5
3000
14,5
14,5
3000
14,5
14,5
3000
14,5
14,5
3000
14,5
14,5
3000
14,5
14,5
4
2800
14,5
14,6
2800
14,5
14,8
2800
14,5
14,7
2800
14,5
14,6
2800
14,5
14,7
2800
14,5
14,8
2800
14,5
14,7
2800
14,5
14,7
5
2500
14,5
17
2500
14,5
17
2500
14,5
17
2500
14,5
17
2500
14,5
17
2500
14,5
17
2500
14,5
17
2500
14,5
17
6
2300
14,6
20
2300
14,6
20
2300
14,6
20
2300
14,6
20
2300
14,6
20
2300
14,6
20
2300
14,6
20
2300
14,6
20
7
2250
14,6
24
2250
14,6
24
2250
14,6
24
2250
14,6
24
2250
14,6
24
2250
14,6
24
2250
14,6
24
2250
14,6
24
8
2200
14,6
27
2200
14,6
27
2200
14,6
27
2200
14,6
27
2200
14,6
27
2200
14,6
27
2200
14,6
27
2200
14,6
27
9
2100
14,6
34,8
2100
14,6
35
2100
14,6
35,2
2100
14,6
35
2100
14,6
35
2100
14,6
35
2100
14,6
34
2100
14,6
35
10
2050
14,6
50
2050
14,6
50
2050
14,6
50
2050
14,6
50
2050
14,6
50
2050
14,6
50
2050
14,6
50
2050
14,6
50
11
2000
14,6
30
2000
14,6
30
2000
14,6
30
2000
14,6
30
2000
14,6
30
2000
14,6
30
2000
14,6
30
2050
14,6
30
12
2000
14,7
22
2000
14,7
22
2000
14,7
22
2000
14,7
22
2000
14,7
22
2000
14,7
22
2050
14,7
22
2000
14,7
22
13
1800
14,7
22
1800
14,7
22
1800
14,7
22
1800
14,7
22
1800
14,7
22
1800
14,7
22
1800
14,7
22
1800
14,7
22
14
1750
14,7
22
1750
14,7
22
1750
14,7
22
1750
14,7
22
1750
14,7
22
1750
14,7
22
1750
14,7
22
1750
14,7
22
15
1600
14,7
22
1600
14,7
22
1600
14,7
22
1600
14,7
22
1600
14,7
22
1600
14,7
22
1600
14,7
22
1600
14,7
22
16
1500
14,7
23
1500
14,7
22
1500
14,7
21
1500
14,7
22
1500
14,7
22
1500
14,7
22
1500
14,7
22
1500
14,7
22
17
1400
14,7
22
1400
14,7
22
1400
14,7
22
1400
14,7
22
1400
14,7
22
1400
14,7
22
1400
14,7
22
1400
14,7
22
18
1200
14,7
22
1200
14,7
22
1200
14,7
22
1200
14,7
22
1200
14,8
22
1200
14,8
22
1200
14,8
22
1200
14,7
22
202
Jalan Menurun Putaran Menengah Speed Gear 2 TIMES SEC 0
Pengujian 1 RPM AFR MESIN TK 3500 14,4
AFR DK 14,4
Pengujian 2 RPM AFR AFR MESIN TK DK 3500 14,4 14,4
Pengujian 3 RPM AFR AFR MESIN TK DK 3500 14,4 14,4
Pengujian 4 RPM AFR AFR MESIN TK DK 3500 14,4 14,4
Pengujian 5 RPM AFR AFR MESIN TK DK 3500 14,4 14,4
Pengujian 6 RPM AFR AFR MESIN TK DK 3500 14,4 14,4
Pengujian 7 RPM AFR AFR MESIN TK DK 3500 14,4 14,4
Pengujian 8 RPM AFR AFR MESIN TK DK 3500 14,4 14,4
1
3200
14,4
14,4
3200
14,4
14,4
3200
14,4
14,4
3200
14,4
14,4
3200
14,4
14,4
3200
14,4
14,4
3200
14,4
14,4
3200
14,4
14,4
2
3100
14,4
14,4
3100
14,4
14,4
3100
14,4
14,4
3100
14,4
14,4
3100
14,4
14,4
3100
14,4
14,4
3100
14,4
14,4
3100
14,4
14,4
3
3000
14,4
14,4
3000
14,4
14,4
3000
14,4
14,4
3000
14,4
14,4
3000
14,4
14,4
3000
14,4
14,4
3000
14,4
14,4
3000
14,4
14,4
4
2800
14,4
14,4
2800
14,4
14,4
2800
14,4
14,4
2800
14,4
14,4
2800
14,4
14,4
2800
14,4
14,4
2800
14,4
14,4
2800
14,4
14,4
5
2500
14,5
14,7
2500
14,5
14,7
2500
14,5
14,7
2500
14,5
14,7
2500
14,5
14,7
2500
14,5
14,7
2500
14,5
14,7
2500
14,5
14,7
6
2450
14,5
16
2450
14,5
16
2450
14,5
16
2450
14,5
16
2450
14,5
16
2450
14,5
16
2450
14,5
16
2450
14,5
16
7
2430
14,5
20
2430
14,5
20
2430
14,5
20
2430
14,5
20
2430
14,5
20
2430
14,5
20
2430
14,5
20
2430
14,5
20
8
2300
14,6
27
2300
14,6
27
2300
14,6
27
2300
14,6
27
2300
14,6
27
2300
14,6
27
2300
14,6
27
2300
14,6
27
9
2250
14,6
35
2250
14,6
35
2250
14,6
35
2250
14,6
35
2250
14,6
35
2250
14,6
35
2250
14,6
35
2250
14,6
35
10
2200
14,6
50
2200
14,6
50
2200
14,6
50
2200
14,6
50
2200
14,6
50
2200
14,6
50
2200
14,6
50
2200
14,6
50
11
2100
14,7
30
2100
14,7
30
2100
14,7
30
2100
14,7
30
2100
14,7
30
2100
14,7
30
2100
14,7
30
2100
14,7
30
12
2050
14,7
21
2050
14,7
21
2050
14,7
21
2050
14,7
21
2050
14,7
21
2050
14,7
21
2050
14,7
21
2050
14,7
21
13
2000
14,7
21
2000
14,7
21
2000
14,7
21
2000
14,7
21
2000
14,7
21
2000
14,7
21
2000
14,7
21
2000
14,7
21
14
1900
14,7
21
1900
14,7
21
1900
14,7
21
1900
14,7
21
1900
14,7
21
1900
14,7
21
1900
14,7
21
1900
14,7
21
15
1800
14,7
21
1800
14,7
21
1800
14,7
21
1800
14,7
21
1800
14,7
21
1800
14,7
21
1800
14,7
21
1800
14,7
21
16
1700
14,7
21
1700
14,7
21
1700
14,7
21
1700
14,7
21
1700
14,7
21
1700
14,7
21
1700
14,7
21
1700
14,7
21
17
1600
14,7
21
1600
14,7
21
1600
14,7
21
1600
14,7
21
1600
14,7
21
1600
14,7
21
1600
14,7
21
1600
14,7
21
18
1200
14,7
21
1200
14,7
21
1200
14,7
21
1200
14,7
21
1200
14,7
21
1200
14,7
21
1200
14,7
21
1200
14,7
21
203
Jalan Menurun Putaran Rendah Speed Gear 2 Pengujian 1
Pengujian 2
Pengujian 3
Pengujian 4
Pengujian 5
Pengujian 6
Pengujian 7
Pengujian 8
TIMES SEC
RPM MESIN
AFR TK
AFR DK
RPM MESIN
AFR TK
AFR DK
RPM MESIN
AFR TK
AFR DK
RPM MESIN
AFR TK
AFR DK
RPM MESIN
AFR TK
AFR DK
RPM MESIN
AFR TK
AFR DK
RPM MESIN
AFR TK
AFR DK
RPM MESIN
AFR TK
AFR DK
0
1500
14,4
14,4
1500
14,4
14,4
1500
14,4
14,4
1500
14,4
14,4
1500
14,4
14,4
1500
14,4
14,4
1500
14,4
14,4
1500
14,4
14,4
1
1400
14,4
14,4
1400
14,4
14,4
1400
14,4
14,4
1400
14,4
14,4
1400
14,4
14,4
1400
14,4
14,4
1400
14,4
14,4
1400
14,4
14,4
2
1350
14,4
14,4
1350
14,4
14,7
1350
14,4
14,4
1350
14,4
14,1
1350
14,4
14,4
1350
14,4
14,3
1350
14,4
14,5
1350
14,4
14,4
3
1300
14,4
14,4
1300
14,4
14,4
1300
14,4
14,4
1300
14,4
14,4
1300
14,4
14,4
1300
14,4
14,4
1300
14,4
14,4
1300
14,4
14,4
4
1250
14,4
14,4
1250
14,4
14,4
1250
14,4
14,4
1250
14,4
14,4
1250
14,4
14,4
1250
14,4
14,4
1250
14,4
14,4
1250
14,4
14,4
5
1200
14,5
14,7
1200
14,5
14,7
1200
14,5
14,7
1200
14,5
14,7
1200
14,5
14,7
1200
14,5
14,7
1200
14,5
14,7
1200
14,5
14,7
6
1150
14,5
16
1150
14,5
16
1150
14,5
16
1150
14,5
15,7
1150
14,5
16
1150
14,5
16,3
1150
14,5
16
1150
14,5
16
7
1100
14,5
20
1100
14,5
20
1100
14,5
20
1100
14,5
20
1100
14,5
20
1100
14,5
20
1100
14,5
20
1100
14,5
20
8
1050
14,6
21
1050
14,6
21
1050
14,6
21
1050
14,6
21
1050
14,6
21
1050
14,6
21
1050
14,6
21
1050
14,6
21
9
1000
14,6
21
1000
14,6
21
1000
14,6
21
1000
14,6
21
1000
14,6
21
1000
14,6
21
1000
14,6
21
1000
14,6
21
10
900
14,6
21
900
14,6
21
900
14,6
21
900
14,6
21
900
14,6
21
900
14,6
21
900
14,6
21
900
14,6
21
11
900
14,7
21
900
14,7
21
900
14,7
21
900
14,7
21
900
14,7
21
900
14,7
21
900
14,7
21
900
14,7
21
12
850
14,7
21
850
14,7
21
850
14,7
21
850
14,7
21
850
14,7
21
850
14,7
21
850
14,7
21
850
14,7
21
13
850
14,7
20,8
850
14,7
21
850
14,7
21,2
850
14,7
21
850
14,7
21
850
14,7
21
850
14,7
21
850
14,7
21
14
850
14,7
21
850
14,7
21
850
14,7
21
850
14,7
21
850
14,7
21
850
14,7
21
850
14,7
21
850
14,7
21
15
850
14,7
21
850
14,7
21
850
14,7
21
850
14,7
21
850
14,7
21
850
14,7
21
850
14,7
21
850
14,7
21
16
850
14,7
21
850
14,7
21
850
14,7
21
850
14,7
21
850
14,7
21
850
14,7
21
850
14,7
21
850
14,7
21
17
850
14,7
21
850
14,7
21
850
14,7
21
850
14,7
21
850
14,7
21
850
14,7
21
850
14,7
21
850
14,7
21
18
850
14,7
21
850
14,7
20
850
14,7
21
850
14,7
22
850
14,7
21
850
14,7
20
850
14,7
22
850
14,7
21
204
Jalan Menurun Putaran Tinggi speed gear 3 Pengujian 1
Pengujian 2
Pengujian 3
Pengujian 4
Pengujian 5
Pengujian 6
Pengujian 7
Pengujian 8
TIMES SEC
RPM MESIN
AFR TK
AFR DK
RPM MESIN
AFR TK
AFR DK
RPM MESIN
AFR TK
AFR DK
RPM MESIN
AFR TK
AFR DK
RPM MESIN
AFR TK
AFR DK
RPM MESIN
AFR TK
AFR DK
RPM MESIN
AFR TK
AFR DK
RPM MESIN
AFR TK
AFR DK
0
4500
14,4
14,3
4500
14,4
14,4
4500
14,4
14,5
4500
14,4
14,4
4500
14,4
14,6
4500
14,4
14,4
4500
14,4
14,3
4500
14,4
14,4
1
4300
14,4
14,4
4300
14,4
14,4
4300
14,4
14,4
4300
14,4
14,4
4300
14,4
14,4
4300
14,4
14,4
4300
14,4
14,4
4300
14,4
14,4
2
3900
14,4
14,4
3900
14,4
14,4
3900
14,4
14,4
3900
14,4
14,4
3900
14,4
14,4
3900
14,4
14,4
3900
14,4
14,4
3900
14,4
14,4
3
3100
14,4
14,4
3100
14,5
14,5
3100
14,5
14,5
3100
14,5
14,5
3100
14,5
14,5
3100
14,5
14,5
3100
14,5
14,5
3100
14,5
14,5
4
2800
14,4
14,4
2800
14,5
14,8
2800
14,5
14,7
2800
14,5
14,6
2800
14,5
14,8
2800
14,5
14,7
2800
14,5
14,6
2800
14,5
14,7
5
2500
14,5
14,7
2500
14,5
17
2500
14,5
17
2500
14,5
17
2500
14,5
17
2500
14,5
17
2500
14,5
17
2500
14,5
17
6
2450
14,5
16
2450
14,6
20
2450
14,6
20
2450
14,6
20
2450
14,6
20
2450
14,6
20
2450
14,6
20
2450
14,6
20
7
2430
14,5
20
2430
14,6
24
2430
14,6
24
2430
14,6
24
2430
14,6
24
2430
14,6
24
2430
14,6
24
2430
14,6
24
8
2300
14,6
27
2300
14,6
27
2300
14,6
27
2300
14,6
27
2300
14,6
27
2300
14,6
27
2300
14,6
27
2300
14,6
27
9
2250
14,6
35
2250
14,6
35
2250
14,6
35
2250
14,6
35
2250
14,6
35
2250
14,6
35
2250
14,6
35
2250
14,6
35
10
2200
14,6
50
2200
14,6
50,1
2200
14,6
50
2200
14,6
49,9
2200
14,6
50
2200
14,6
50
2200
14,6
50
2200
14,6
50
11
2100
14,7
30
2100
14,6
30
2100
14,6
30
2100
14,6
30
2100
14,6
30
2100
14,6
30
2100
14,6
30
2100
14,6
30
12
2050
14,7
21
2050
14,7
22
2050
14,7
22
2050
14,7
22
2050
14,7
22
2050
14,7
22
2050
14,7
22
2050
14,7
22
13
2000
14,7
21
2000
14,7
22
2000
14,7
22
2000
14,7
22
2000
14,7
22
2000
14,7
22
2000
14,7
22
2000
14,7
22
14
1900
14,7
21
1900
14,7
22
1900
14,7
22
1900
14,7
22
1900
14,7
22
1900
14,7
22
1900
14,7
22
1900
14,7
22
15
1800
14,7
21
1800
14,7
22
1800
14,7
22
1800
14,7
22
1800
14,7
22
1800
14,7
22
1800
14,7
22
1800
14,7
22
16
1700
14,7
22
1700
14,7
22
1700
14,7
20
1700
14,7
22
1700
14,7
22,2
1700
14,7
22
1700
14,7
21,8
1700
14,7
22
17
1600
14,7
21
1600
14,7
22
1600
14,7
22
1600
14,7
22
1600
14,7
22
1600
14,7
22
1600
14,7
22
1600
14,7
22
18
1200
14,7
21
1200
14,7
22
1200
14,7
22
1200
14,7
22
1200
14,7
22
1200
14,7
22
1200
14,7
22
1200
14,7
22
205
Jalan Menurun Putaran Menengah Speed Gear 3 Pengujian 1
Pengujian 2
Pengujian 3
Pengujian 4
Pengujian 5
Pengujian 6
Pengujian 7
Pengujian 8
TIMES SEC
RPM MESIN
AFR TK
AFR DK
RPM MESIN
AFR TK
AFR DK
RPM MESIN
AFR TK
AFR DK
RPM MESIN
AFR TK
AFR DK
RPM MESIN
AFR TK
AFR DK
RPM MESIN
AFR TK
AFR DK
RPM MESIN
AFR TK
AFR DK
RPM MESIN
AFR TK
AFR DK
0
4500
14,4
14,4
4500
14,4
14,4
3500
14,4
14,4
3500
14,4
14,4
3500
14,4
14,4
3500
14,4
14,4
3500
14,4
14,4
3500
14,4
14,4
1
4300
14,4
14,4
4300
14,4
14,4
3200
14,4
14,4
3200
14,4
14,4
3200
14,4
14,4
3200
14,4
14,4
3200
14,4
14,4
3200
14,4
14,4
2
3900
14,4
14,4
3900
14,4
14,4
3100
14,4
14,4
3100
14,4
14,4
3100
14,4
14,4
3100
14,4
14,4
3100
14,4
14,4
3100
14,4
14,4
3
3100
14,4
14,4
3100
14,5
14,5
3000
14,5
14,5
3000
14,5
14,5
3000
14,5
14,5
3000
14,5
14,5
3000
14,5
14,5
3000
14,5
14,5
4
2800
14,4
14,5
2800
14,5
14,7
2800
14,5
14,6
2800
14,5
14,7
2800
14,4
14,7
2800
14,5
14,7
2800
14,5
14,7
2800
14,5
14,7
5
2500
14,5
14,7
2500
14,5
17
2500
14,5
16,9
2500
14,5
17
2500
14,5
17
2500
14,5
17,1
2500
14,5
17
2500
14,5
17
6
2450
14,5
16
2450
14,6
20
2450
14,6
20
2450
14,6
20
2450
14,6
20
2450
14,6
20
2450
14,6
20
2450
14,6
20
7
2430
14,5
20
2430
14,6
24
2430
14,6
24
2430
14,6
24
2430
14,6
24
2430
14,6
24
2430
14,6
24
2430
14,6
24
8
2300
14,6
27
2300
14,6
27
2300
14,6
27
2300
14,6
27
2300
14,6
27
2300
14,6
27
2300
14,6
27
2300
14,6
27
9
2250
14,6
35
2250
14,6
35
2250
14,6
35
2250
14,6
35
2250
14,6
35
2250
14,6
35
2250
14,6
35
2250
14,6
35
10
2200
14,6
50
2200
14,6
50
2200
14,6
50
2200
14,6
50
2200
14,6
50
2200
14,6
50
2200
14,6
50
2200
14,6
50
11
2100
14,7
30
2100
14,6
31
2100
14,6
30
2100
14,6
29
2100
14,6
30
2100
14,6
30
2100
14,6
30,2
2100
14,6
30
12
2050
14,7
21
2050
14,7
22
2050
14,7
22
2050
14,7
22
2050
14,7
22
2050
14,7
22
2050
14,7
22
2050
14,7
22
13
2000
14,7
21
2000
14,7
22
2000
14,7
22
2000
14,7
22
2000
14,7
22
2000
14,7
22
2000
14,7
22
2000
14,7
22
14
1900
14,7
21
1900
14,7
22
1900
14,7
22
1900
14,7
22
1900
14,7
22
1900
14,7
22
1900
14,7
22
1900
14,7
22
15
1800
14,7
21
1800
14,7
22
1800
14,7
22
1800
14,7
22
1800
14,7
22
1800
14,7
22
1800
14,7
22
1800
14,7
22
16
1700
14,7
21
1700
14,7
22
1700
14,7
22
1700
14,7
22
1700
14,7
23
1700
14,7
22
1700
14,7
21
1700
14,7
22
17
1600
14,7
21
1600
14,7
22
1600
14,7
22
1600
14,7
22
1600
14,7
22
1600
14,7
22
1600
14,7
22
1600
14,7
22
18
1200
14,7
21
1200
14,7
22
1200
14,7
22
1200
14,7
22
1200
14,7
22
1200
14,7
22
1200
14,7
22
1200
14,7
22
206
Jalan Menurun Putaran Rendah Speed Gear 3 TIMES SEC
Pengujian 1 RPM AFR MESIN TK
AFR DK
Pengujian 2 RPM AFR AFR MESIN TK DK
Pengujian 3 RPM AFR AFR MESIN TK DK
Pengujian 4 RPM AFR AFR MESIN TK DK
Pengujian 5 RPM AFR AFR MESIN TK DK
Pengujian 6 RPM AFR AFR MESIN TK DK
Pengujian 7 RPM AFR AFR MESIN TK DK
Pengujian 8 RPM AFR AFR MESIN TK DK
0
1500
14,4
14,4
1500
14,4
14,4
1500
14,4
14,4
1500
14,4
14,4
1500
14,4
14,4
1500
14,4
14,4
1500
14,4
14,4
1500
14,4
14,4
1
1400
14,4
14,4
1400
14,4
14,4
1400
14,4
14,4
1400
14,4
14,4
1400
14,4
14,4
1400
14,4
14,4
1400
14,4
14,4
1400
14,4
14,4
2
1400
14,4
14,4
1350
14,4
14,7
1350
14,4
14,4
1300
14,4
14,1
1350
14,4
14,4
1350
14,4
14,3
1350
14,4
14,5
1350
14,4
14,4
3
1300
14,6
14,5
1250
14,5
14,4
1300
14,4
14,3
1350
14,6
14,4
1300
14,2
14,5
1300
14,4
14,3
1300
14,4
14,4
1300
14,4
14,4
4
1250
14,4
14,5
1250
14,4
14,4
1250
14,4
14,3
1250
14,4
14,4
1250
14,4
14,4
1250
14,4
14,5
1250
14,4
14,3
1250
14,4
14,4
5
1200
14,5
14,7
1200
14,5
14,7
1200
14,5
14,7
1200
14,5
14,7
1200
14,5
14,7
1200
14,5
14,7
1200
14,5
14,7
1200
14,5
14,7
6
1150
14,5
16
1100
14,5
16
1150
14,5
16
1200
14,5
15,7
1150
14,5
16
1150
14,5
16,3
1150
14,5
16
1150
14,5
16
7
1100
14,5
20
1100
14,5
20
1100
14,5
20
1100
14,5
20
1100
14,5
20
1100
14,5
20
1100
14,5
20
1100
14,5
20
8
1050
14,6
21
1050
14,6
21
1050
14,6
21
1050
14,6
21
1050
14,6
21
1050
14,6
21
1050
14,6
21
1050
14,6
21
9
1000
14,6
21
1000
14,6
21
1000
14,6
21
1000
14,6
21
1000
14,6
21
1000
14,6
21
1000
14,6
21
1000
14,6
21
10
900
14,6
21
900
14,6
21
900
14,6
21
900
14,6
21
900
14,6
21
900
14,6
21
900
14,6
21
900
14,6
21
11
900
14,7
21
900
14,7
21
900
14,7
21
900
14,7
21
900
14,7
21
900
14,7
21
900
14,7
21
900
14,7
21
12
850
14,7
21
850
14,7
21
850
14,7
21
850
14,7
21
850
14,7
21
850
14,7
21
850
14,7
21
850
14,7
21
13
850
14,7
20,8
850
14,7
21
850
14,7
21,2
850
14,7
21
850
14,7
21
850
14,7
21
850
14,7
21
850
14,7
21
14
850
14,7
21
850
14,7
21
850
14,7
21
850
14,7
21
850
14,7
21
850
14,7
21
850
14,7
21
850
14,7
21
15
850
14,7
21
850
14,7
21
850
14,7
21
850
14,7
21
850
14,7
21
850
14,7
21
850
14,7
21
850
14,7
21
16
850
14,7
21
850
14,7
21
850
14,7
21
850
14,7
21
850
14,7
21
850
14,7
21
850
14,7
21
850
14,7
21
17
850
14,7
21
850
14,7
21
850
14,7
21
850
14,7
21
850
14,7
21
850
14,7
21
850
14,7
21
850
14,7
21
18
850
14,7
21
850
14,7
20
850
14,7
21
850
14,7
22
850
14,7
21
850
14,7
20
850
14,7
22
850
14,7
21
