of tribunalen

Faculteit Rechtsgeleerdheid Universiteit Gent

Academiejaar 2010-11

De beslechting van piraterijgeschillen en de berechting van piraten voor internationale hoven en/of tribunalen

Masterproef van de opleiding „Master in de rechten‟

Ingediend door

Stefanie Goossens (stamnummer: 2005 3210) (major: nationaal en internationaal publiekrecht en milieurecht)

Promotor: Prof. Dr. E. Somers Commissaris: Jasmine Coppens

INHOUDSOPGAVE INLEIDING ......................................................................................................................... 7

1. SCHETSING VAN HET PROBLEEM ..................................................................................12 I. ACTUELE KADER CONFORM HET INTERNATIONAL MARITIME BUREAU................................................. 12 II. MONDIALE EN LOKALE VERKLARINGEN VAN ZEEROOF IN DESBETREFFENDE LANDEN .............................. 15 Korte vergelijking met Zuidoost-Azië ................................................................................ 15 a) Nigeria ....................................................................................................................... 16 Sub-Regional Coast Guard Network for the West and Central African Regions, under de auspiciën van de Maritime Organisation for West and Central Africa (MOWCA) .................................................................................................................. 17 b) Somalië ...................................................................................................................... 18 III. WAAROM ER IN ZUIDOOST-AZIË GROTE VERBETERINGEN ZIJN WAAR TE NEMEN ................................. 21 Regional Cooperation Agreement on Combating Piracy and Armed Robbery Against Ships in Asia (ReCAAP) ...................................................................................................... 22

2. HET INTERNATIONALE KADER.......................................................................................25 I. EVOLUTIE IN DE INTERNATIONALE WETGEVING (TWINTIGSTE EEUW) .................................................. 25 a) Volkenbond 1924 .......................................................................................................... 25 b) Harvard Draft 1932 ....................................................................................................... 25 c) Verdrag inzake de volle zee (1958) en het Zeerechtverdrag (1982) ............................. 27 II. ANALYSE EN LACUNES IN HET ZEERECHTVERDRAG EN DE SUA CONVENTIE.......................................... 29 a) VN-zeereechtverdrag 1982 (UNCLOS: The United Nations Convention on the Law of the Sea) ............................................................................................................................. 29 Enkele voorwaarden onder de loep genomen .............................................................. 31 1. Private doeleinden ................................................................................................ 31 Piraterij en politieke motieven ............................................................................. 31 Piraterij en terrorisme........................................................................................... 32 Ilustratie: Al-Shabaab en andere Islamitische rebellen in Somalië ................. 38 Case: The M/V Faina .......................................................................................... 38 2. Volle zee of een plaats buiten de rechtsmacht van iedere staat ........................ 39 Toepasselijk rechtsregime .................................................................................... 41 Universele jurisdictie binnen dit geografisch toepassingsgebied en samenwerkingsplicht......................................................................................... 41 Het achtervolgingsrecht conform artikel 111 van het Zeerechtverdrag ......... 43 Het aanhoudings- en onderzoeksrecht op volle zee ........................................ 44 3. Twee schepen betrokken...................................................................................... 46 Ter illustratie: Archille Lauro-incident ................................................................. 46

Stefanie Goossens – 2005 3210

2

b) SUA convention for the suppression of unlawful acts against the safety of maritime navigation (Rome Convention - 1988) & het protocol van 2005 ...................................... 47 b.1) SUA (1988) ............................................................................................................. 47 Extradite or prosecute clause ................................................................................... 51 b.2) Aanvullend SUA-protocol (2005) ........................................................................... 52 III. IMB EN IMO DEFINITIE: EEN VERRUIMING VAN DE STRIKTE DEFINIËRING .......................................... 53 a) IMB definitie.................................................................................................................. 53 b) IMO definitie ................................................................................................................. 54

3. NATIONAAL KADER: BELGIË..........................................................................................55

4. INITIATIEVEN TER ONDERSTEUNING VAN HET PROBLEEM MET DE FOCUS OP SOMALIË 58 I. ACTIES VAN DE VERENIGDE NATIES EN MILITAIRE OPERATIES ............................................................ 58 a) Resolutie 1816 (2008) ................................................................................................... 60 b) Resolutie 1846 (2008) ................................................................................................... 61 c) Resolutie 1851 (2008) ................................................................................................... 62 Operatie Atalanta ..................................................................................................... 63 Contact group on piracy off the coast of Somalia (CGPCS) ..................................... 64 d) Resolutie 1872 (2009) ................................................................................................... 65 e) Resolutie 1897 (2009) ................................................................................................... 66 II. IS DIT EEN GOEDE OPLOSSING? .................................................................................................. 66

5. MAATREGELEN TER ONDERSTEUNING VAN ALLE GETROFFEN GEBIEDEN.......................67 I. INTERNATIONAL SHIP AND PORT FACILITY CODE (ISPS) – 1 JULI 2004 .............................................. 67 II. DJIBOUTI CODE OF CONDUCT CONCERCING THE REPPRESSION OF PIRACY AND ARMED ROBBERY AGAINST SHIPS - 29 JANUARI 2009 ........................................................................................................... 69 III. GUIDANCE TO SHIPOWNERS AND SHIP OPERATORS, SHIPMASTERS AND CREWS ON PREVENTING AND SUPPRESSING ACTS OF PIRACY AND ARMED ROBBERY AGAINST SHIPS (IMO GUIDELINES) – 23 JUNI 2009 ... 70 IV. BEST MANAGEMENT PRACTICE 3: BEST MANAGEMENT PRACTICES TO DETER PIRACY OFF THE COAST OF SOMALIA AND IN THE ARABIAN SEA AREA (BMP3) – JUNI 2010 ........................................................ 73 V. ANDERE OPLOSSINGEN ............................................................................................................ 74 a) Internationally Recommended Transit Corridor (IRTC) ................................................. 74 b) ShipLoc en Secure-Ship.................................................................................................. 75 c) Inhuren van private beveiligingsfirma’s ........................................................................ 76 Welke wetgeving is internationaal van toepassing op deze private beveiligingsfirma’s? ....................................................................................................................................... 80


3

6. DE BERECHTING VAN ZEEROVERS .................................................................................83 I. PROBLEMEN DIE GEPAARD GAAN MET DE BERECHTING VAN ZEEROVERS .............................................. 83 Is betrapping op heterdaad een noodzakelijke voorwaarde ter vervolging? – “Conspiracy to commit piracy”.............................................................................................................. 86 II. HOE DIENT DE BERECHTING TE GEBEUREN? .................................................................................. 87 a) Internationaal ............................................................................................................... 89 a.1) Internationaal Strafhof ........................................................................................... 90 Hoe dient men dit te bereiken? ............................................................................... 91 Redenen om het Internationaal Strafhof deze internationale misdaad te laten aanpakken ................................................................................................................. 92 Evaluatie .................................................................................................................... 94 a.2) Internationaal Zeerechttribunaal ........................................................................... 95 Hoe dient men dit te bereiken? ............................................................................... 97 Redenen om het Internationaal Zeerechttribunaal deze internationale misdaad te laten aanpakken........................................................................................................ 98 Evaluatie .................................................................................................................. 101 b) Berechting door derde land ........................................................................................ 101 Evaluatie .................................................................................................................. 105 c) Regionaal..................................................................................................................... 105 Hoe dient men dit te bereiken? ............................................................................. 106 Redenen om het deze internationale misdaad regionaal te laten aanpakken .... 106 Evaluatie .................................................................................................................. 108 III. REPORT OF THE SECRETARY-GENERAL, ON POSSIBLE OPTIONS TO FURTHER THE AIM OF PROSECUTING AND IMPRISONING PERSONS RESPONSIBLE FOR ACTS OF PIRACY AND ARMED ROBBERY AT SEA OFF THE COAST OF

SOMALIA, INCLUDING, IN PARTICULAR, OPTIONS FOR CREATING SPECIAL DOMESTIC CHAMBERS POSSIBLY WITH INTERNATIONAL COMPONENTS, A REGIONAL TRIBUNAL OR AN INTERNATIONAL TRIBUNAL AND CORRESPONDING IMPRISONMENT ARRANGEMENTS, TAKING INTO ACCOUNT THE WORK OF THE CONTACT GROUP ON PIRACY OFF THE COAST OF SOMALIA, THE EXISTING PRACTICE IN ESTABLISHING INTERNATIONAL AND MIXED TRIBUNALS, AND THE TIME AND RESOURCES NECESSARY TO ACHIEVE AND SUSTAIN SUBSTANTIVE RESULTS .................. 109 In race between pirates and international community, pirates clearly winning, secretarygeneral S top legal adviser on piracy warns security council – Jack Lang ...................... 111 MAATREGELEN ........................................................................................................ 113 Operationeel ........................................................................................................ 113 Juridisch ............................................................................................................... 114 NIEUWE MAATREGELEN ......................................................................................... 117 Preventie.............................................................................................................. 117 Onderdrukking..................................................................................................... 119 Extraterritoriaal Somalisch gerechtshof ......................................................... 121 Gespecialiseerde rechtbanken in Puntland en Somaliland ........................... 123 Resolutie 1976 (2011) ................................................................................................. 123 United Nations office on Drugs and Crime en piraterij............................................... 124


4

CONCLUSIE .................................................................................................................... 125

BIBLIOGRAFIE ................................................................................................................ 130 VERDRAGEN EN WETGEVING IN DE RUIME ZIN .................................................................. 130 Internationaalrechtelijke normen ................................................................................... 130 Documenten van de IMO ................................................................................................ 132 Europeesrechtelijke normen ........................................................................................... 133 Belgische wetgeving........................................................................................................ 134 RECHTSLEER ........................................................................................................................ 134 Boekwerken ..................................................................................................................... 134 Tijdschriftartikelen .......................................................................................................... 135 ANDERE BRONNEN ............................................................................................................. 141 Online .............................................................................................................................. 141 Andere ............................................................................................................................. 143


5

“Just as the world’s oceans are avenues for a nation’s overseas commerce, they are also the highways for the import and export of illegal commodities. 1”

1

National Strategy for Maritime Security, 20 september 2005, http://www.dhs.gov/xlibrary/assets/HSPD13_MaritimeSecurityStrategy.pdf


6

INLEIDING De term “piraterij” wordt vaak gebruikt in de context van moorddaden, berovingen, plunderingen, verkrachtingen en andere gewelddadigheden. Het heeft mensen door de eeuwen heen geïnspireerd tot talrijke verhalen. Als men aan piraterij denkt, denkt men vaak aan verhalen met een schip en een grote vlag met een schedel en gekruiste botten (een symbool dat vandaag de dag nog steeds gebruikt wordt op medicijnenflesjes om vergif aan te geven), en kapers die het schip beroven met de bedoeling een grote buit te vangen2. Dit romantisch beeld heeft plaats geruimd voor big business3: vooral de Somalische piraten zijn opvallend goed georganiseerd. Ze wisselen informatie uit om op die manier hun opbrengsten te optimaliseren. Bovendien wegen ze kosten en baten zorgvuldig af vooraleer tot kaping over te gaan.

In februari 2011 zijn vier gegijzelde Amerikaanse zeilers omgekomen bij een brutale zeeroof4 dat plaatshad in de Indische Oceaan. Het jacht, de S/V Quest werd voor de kust van Oman gekaapt toen het op weg was naar de haven van Mina Raysout. Toen onderhandelsaars op weg waren naar het schip brak een vuurgevecht los dat het leven koste van de vier Amerikaanse zeilers. Dit bewijst meteen dat deze zeebandieten zich niet meer beperken tot de koopvaardijschepen. Ook toeristenboten, vissersboten en schepen van het Wereldvoedselprogramma worden geviseerd. De stijging van de aanvallen en de gewelddadigheid waarin ze voorkomt in 2011 baart de internationale gemeenschap zorgen.

2

B.H. DUBNER, The law of international sea piracy, Den Haag, Nijhoff, 1980, 1. B. VAN GINCKEL, “Op zoek naar oplossingen voor Somalische piraterij”, Justitiële verkenningen 2008-2009, 93. 4 A. NAGOURNEY EN J. GETTLEMAN, “Pirates brutally and yachting dream”, New York Times, 22 februari 2011, http://www.nytimes.com/2011/02/23/world/africa/23pirates.html?_r=3, (consultatie 3 maart 2011). 3


7

Piraten krijgen al eeuwen de status van “hostis humani generis” (vijand van de hele mensheid). En Cicero had gelijk,5 het is een internationale misdaad waartegen elke natie mag optreden door het begrip in zijn nationale wetten te omschrijven. Op deze manier kunnen ze zeerovers vervolgen, ongeacht de nationaliteit die ze bezitten, ongeacht de plaats waar de misdaad zich voordeed6.

80 procent van het vrachtverkeer gebeurt over zee7. Het verwondert dan ook niemand dat piraterij voortdurend een bedreiging vormt voor de internationale handel en bedrijvigheid8. Bovendien kan zeeroverij schadelijk zijn voor het mariene milieu, omwille van de vele olietankers die door nauwe zeestraten varen. De stabiliteit van landen zoals Jemen, Kenia, Eritrea hangt af van de inkomsten van internationale schepen en ook dat hangt aan een zijden draadje door de constante dreiging. Overigens komt ook de humanitaire hulpverlening voor arme landen komt in het gedrang.9

Ondanks deze hele resem bedreigingen doet de internationale gemeenschap weinig om aangehouden piraten te vervolgen, te berechten en te bestraffen. Het gevaar wordt onderschat en als tegenreactie wordt een relatief offensief ingestelde militaire vloot in het getroffen gebied ontplooid10. Maar op lange termijn lost dit niets op vermits deze gruwelijke activiteit in meer en gewelddadigere vormen voorkomen. Vooral Westerse landen zijn niet geneigd deze zeerovers voor hun rechtbank te brengen aangezien ze daarna politiek asiel in hun land kunnen aanvragen en verkrijgen.

5

D.R. BURGESS, “Hostis humani generi: piracy, terrorism and a new international law”, University of Miami International and Comparative Law Review 2006, 301. 6 Y.M. DUTTON, “Bringing pirates to justice: a case for including piracy within the jurisdiction of the international criminal court”, Chicago Journal of International Law 2010, 203-204. 7 Y.M. DUTTON, “Bringing pirates to justice: a case for including piracy within the jurisdiction of the international criminal court”, Chicago Journal of International Law 2010, 199. 8 M. GAGAIN, “Neglected waters: territorial maritime piracy and developing states: Somalia, Nigeria, and Indonesie”, New England Journal of International and Comparative Law 2010, 175. 9 Y.M. DUTTON, “Bringing pirates to justice: a case for including piracy within the jurisdiction of the international criminal court”, Chicago Journal of International Law 2010, 199. 10 J.F. LECLERCQ, “De strijd tegen de moderne piraterij die de scheepvaart belemmert en het fundamentele recht van de Verenigde Naties”, R.W. 2010-11, 1027.


8

Het gebeurt vaak dat dit misdrijf niet gecriminaliseerd is in de nationale wetgeving, waardoor de vervolging onmogelijk is. Ook de bewijsgaring verloopt stroef, vermits deze doorgaans gebeurt vanop een locatie dat duizenden mijlen van huis is. Piraten gooien vaak het juridisch belastend materiaal (lees: wapens) overboord waardoor betrapping op heterdaad, conform het VN-Zeerechtverdrag onmogelijk is11.

Maar wat zorgt voor deze continue uitdeining van zeeroverij? De gigantische geldsommen die piraten kunnen verkrijgen zijn enorm aanlokkelijk. Grote schepen proberen andere routes te volgen, in de hoop de zeerovers te slim af te zijn. Hun reis duurt twaalf tot twintig dagen langer doordat deze schepen nu Kaap de Goede Hoop moeten varen12. De kost die besteed wordt aan brandstof verhoogt maar er gaat ook veel tijd verloren. Studies wezen uit dat de jaarlijks totale piraterijkost tussen de 7 en 12 biljoen dollar bedraagt13. Als men bedenkt dat de levensomstandigheden in de thuishaven van de piraten uiterst pover is, geregeerd door politieke en sociale chaos, mensen aldaar uithongeren door extreme droogte en het jaarlijks inkomen uiterst schraal is, dan valt het te begrijpen dat piraterij gezien wordt als een overlevingsbasis14. Sommige piraten zijn al zeer rijk geworden door hun activiteit: met dit losgeld zijn ze in staat mensen in te huren die de klusjes voor hun opknappen, meer en betere wapens aan te schaffen, speedboten en communicatiemateriaal (zoals satelliettelefoon en GPS)15. Ook de gelegenheid is een uitlokkingsfactor: “Crime follows opportunity16”. De grootte van het commerciële verkeer ter zee biedt vele mogelijkheden voor piraterij. Het overgrote deel van de wereldhandel geschiedt over zee. Vaak moeten die schepen vaart minderen bij de doorvaart door nauwe zeestraten, zoals de straat van Malakka. Op deze manier zijn ze het ideale doelwit voor zeerovers, die met hun kleine, smalle speedboten de reusachtige, traag varende schepen gemakkelijk kunnen overmeesteren17.

11

B.H. DUBNER en K. GREENE, “On the creation of a new legal regime to try sea pirates”, Journal of Maritime Law and Commerce 2010, 450. 12 C. LISS, “De privatisering van de bestrijding van zeeroof”, Justitiële verkenningen 2008-2009, 74. 13 http://oceansbeyondpiracy.org/documents/The_Economic_Cost_of_Piracy_Summary.pdf, (consultatie 10 april 2011). 14 Y.M. DUTTON, “Bringing pirates to justice: a case for including piracy within the jurisdiction of the international criminal court”, Chicago Journal of International Law 2010, 210-211. 15 Y.M. DUTTON, , “Pirates and impunity: is the threat of asylum claims a reason to allow pirates to escape justice?”, Fordham International Law Journal 2011, 234. 16 M. BRUYNEEL, “Trends in piraterij op zee”, Justitiële verkenningen 2008-2009, 46. 17 Y.M. DUTTON, “Bringing pirates to justice: a case for including piracy within the jurisdiction of the international criminal court”, Chicago Journal of International Law 2010, 211.


9

Somalië heeft een uiterst strategische ligging, in de Hoorn van Afrika en bijgevolg de ideale doorvoerhaven van het internationale mariene verkeer. Bovendien is de politieke crisis de blijvende voedingsbodem voor de straffeloosheid van de piraten. De zeerovers zijn er zich van bewust dat er tegen hen weinig kan ondernomen worden. Door deze levenswijze kunnen ze zichzelf en hun familie voldoende onderhouden. De „winst‟ is veel groter dan het risico dat ermee gepaard gaat.

Het probleem wordt dan wel internationaal erkend maar er blijft een cultuur van straffeloosheid heersen.18 Staten roepen zelden de eeuwenoude universele jurisdictie in. Zelden is het Zeerechtverdrag of de SUA conventie als basis erkend. Het komt voor dat deze verdragen zelfs niet opgenomen zijn in de nationale wetgeving en indien dit wel zou is, is deze vaak niet eenvormig. Rear admiral Baumgartner merkt op dat de Golf van Aden en de Hoorn van Afrika grondig verschillen in bereidwilligheid met Indonesië, Maleisië en Signapore (straat van Malakka). Eerstgenoemden vertonen weinig interesse in juridische onderbouwing en versterking van de capaciteit. Deze regionale staten in en rond de straat van Malakka hebben op lokaal niveau de bestrijding van piraterij aangepakt, zonder internationale bijstand. De veiligheid van langsvarende schepen is verhoogd, militaire schepen voeren een gecoördineerde patrouille uit en dergelijke meer. Staten in de Hoorn van Afrika en de Golf van Aden missen daarentegen de maritieme bekwaamheid om aan dit actuele probleem tegemoet te komen.19

Het onderwerp van mijn masterproef heb ik onderzocht tot en met de periode van midden april 2011. Ik ga vooreerst het probleem schetsen. De oorzaken van piraterij en de cijfergegevens vanwege het International Maritime Bureau gebruik ik hiervoor ter toelichting. Daarnaast bespreek ik ook de verbeteringen die in Zuidoost-Azië zijn waar te nemen.

18

Y.M. DUTTON, , “Bringing pirates to justice: a case for including piracy within the jurisdiction of the international criminal court”, Chicago Journal of International Law 2010, 216. 19 http://foreignaffairs.house.gov/111/bau043009.pdf, (consultatie 2 april 2011).


10

Het tweede deel behandelt het internationaal kader, meer specifiek, zal ik een analyse van het Zeerechtverdrag en het SUA-verdrag met diens lacunes geven. Tevens haal ik verruimde definities, voorgesteld door het International Maritime Bureau en de International Maritime Organisation aan. Deel drie handelt over de initiatieven die genomen werden om het probleem in het geografisch gebied van Somalië aan te pakken. Daarbij vermeld ik enkele resoluties en de ondernomen militaire acties. Het daaropvolgende stuk handelt over de maatregelen die globaal van toepassing zijn. Hierbij komen IMO-voorstellen zoals de Djibouti Code of Conduct en de IMO guidelines aan bod. Bovendien zijn ook de International Ship and Port Facility Code en de Best Management Practice 3 van belang. Het gebruik van private beviligingsfirma‟s door staten en koopvaardijschepen dient hierbij besproken te worden. Het laatste stuk behandelt de problemen die gepaard gaan met de berechting van piraten en de voorgestelde oplossingen zoals: de berechting door het Internationaal Strafhof, het Internationaal Zeerechttribunaal, een ad hoc tribunaal, berechting door derde staten of de door rechtbanken in de regio. Bij dit laatste bespreek ik het rapport van voormalig VN-adviseur inzake piraterij, Jack (of Jacques) Lang.


11

1. Schetsing van het probleem I. Actuele kader conform het International Maritime Bureau Het International Maritime Bureau maakte bekend20 dat er in de periode van 1 januari 2010 tot en met 31 december 2010 reeds 445 piratenaanvallen plaatsvonden (249 effectieve aanvallen, 196 gepoogd). 1181 bemanningsleden werden gegijzeld en 8 werden vermoord. De meeste aanvallen deden zich voor in Somalië en de Golf van Aden maar ook Indonesië kent een stijging ten opzicht van het voorgaande jaar21. De actuele aanvallen gebeurden grotendeels wanneer het schip voor anker lag22, de pogingen23 wanneer het schip op volle zee reisde24. Globaal gezien neemt de plaag dus vooral in de internationale wateren toe25. Wanneer we dit vergelijken met het totaal van 239 aanvallen in 2006 dan kan opgemerkt worden dat deze voortdurende stijging uitermate onrustwekkend is. De val van de Islamitische rechtbanken in december 2006 zorgden voor een heuse plaag van een nieuwe generatie piraten. Ze opereerden in de Hoorn van Afrika, langs de kuststreken van Somalië, Somaliland, de Seychellen en Jemen en trachten langs deze weg de wereldhandel uit evenwicht brengen.26

In de periode van 1 januari 2011 tot 31 maart 201127 deden zich 142 zeeroverijdaden voor. Ten opzichte van ditzelfde kwartaal in 2010 is er een heuse stijging waar te nemen. Er waren toen 67 aanvallen. 85 van de 142 aanvallen gebeurden in Somalië, 10 in de Golf van Aden28.

20

IMB Piracy and Armed Robbery Against Ships, Annual Report for the period of 1 January - 31 Decembre 2010 15 in 2009, 40 in 2010 22 IMB Piracy and Armed Robbery Against Ships, Annual Report for the period of 1 January - 31 Decembre 2010, tabel 4. 23 IMB piracy and armed robbery against ships, report for the period of 1 January - 31 March 2011, tabel 2. 24 IMB Piracy and Armed Robbery Against Ships, Annual Report for the period of 1 January - 31 Decembre 2010, tabel 5. 25 IMB Piracy and Armed Robbery Against Ships, Annual Report for the period of 1 January - 31 Decembre 2010, p23. 26 J.F. LECLERCQ , “De strijd tegen de moderne piraterij die de scheepvaart belemmert en het fundamentele recht van de Verenigde Naties”, R.W. 2010-11,1027. 27 IMB piracy and armed robbery against ships, report for the period of 1 January - 31 March 2011. 28 IMB piracy and armed robbery against ships, report for the period of 1 January - 31 March 2011, tabel 1. 21


12

Ik wil de kantmelding maken dat enkel de gemelde voorvallen van werkelijke of gepoogde piratenaanvallen in deze IMB-rapporten voorkomen. Schepen vrezen soms respressailles, schade voor hun imago en zelf een stijging van hun verzekeringspremies. Wanneer deze verzekeraars immers te horen krijgen dat er meer risico‟s verbonden zijn aan het transporteren van goederen en dergelijke, dan gaan de premies de hoogte in. Zo dienen schippers van olieof chemische tankers tienduizenden dollars per dag te betalen voor een extra dag in de Golf van Aden te varen29. Tevens vergt de administratie die met deze melding gepaard gaat veel tijd en resulteert vaak in een hogere kost voor het schip.

De Somaliërs breiden hun gebied steeds verder uit. Ze bestrijken nu reeds een gebied dat De Golf van Aden, het zuidelijk gedeelte van de Rode zee, Yemen, Oman, de Arabische zee, Kenia, Tanzania de Seychellen, Madagascar, Mozambique, de Indische Oceaan, de Indische westkust en de Maledivische westkust omvat30. Uiterste waakzaamheid is geboden.

29

C.M. DOUSE, “Combating piracy on the high sea: an analysis of the effects of modern piratical acts on the marine insurrance industry”, Tulane Maritime Law Journal 2010, 287. 30 IMB piracy and armed robbery against ships, report for the period of 1 January - 31 March 2011, p.31.


13

(Bron: IMB piracy map 2010. Legende: rood is de daad an sich die plaatshad - geel is de poging tot piraterij - paars staat voor gemelde verdachte schepen.)

Wat dient hiertegen gedaan te worden? De internationale gemeenschap moet vooral de interne problematiek in Somalië aanpakken om de continue neerwaartse spiraal tegen te gaan. 32% van de bevolking in Somalië verkeert in hongersnood, dat vertolkt een stijging van 20% ten opzichte van 201031. Het Wereldvoedselprogramma tracht piraterij te land aan te pakken door de bevolking te voorzien van voedsel en medische verzorging. Maar de konvooien worden voortdurend bedreigd door zeeroof32.

31

J.F. LECLERCQ, “De strijd tegen de moderne piraterij die de scheepvaart belemmert en het fundamentele recht van de Verenigde Naties”, R.W. 2010-11,1027. EN http://www.wfp.org/countries/Somalia/Overview, online, 16 april 2011 32 M. GAGAIN, “Neglected waters: territorial maritime piracy and developing states: Somalia, Nigeria, and Indonesie”, New England Journal of International and Comparative Law 2010, 175.


14

Resolutie 181433 van de Veiligheidsraad van de Verenigde Naties voorziet in een extra beveiliging van de schepen van het Wereldvoedselprogramma34. In januari 2010 diende het Wereldvoedselprogramma tijdelijk te stoppen met het leveren van voedsel vanwege de te grotere criminaliteit op zee en extremitische Al-Shabaab milities.

II. Mondiale en lokale verklaringen van zeeroof in desbetreffende landen35

Korte vergelijking met Zuidoost-Azië

Eerst en vooral is het belangrijk een kader te scheppen rond de gehele problematiek van de piraterij en daarbij de motieven voor deze criminaliteit te trachten achterhalen. Het brandpunt van de internationale aandacht voor deze piraterijproblematiek is verschoven van ZuidoostAzië naar de wateren rond het Afrikaanse continent. De natuurlijke geografische condities voor zeeroverij zijn niet bijzonder gunstig rond de Afrikaanse kusten. In tegenstelling tot Zuidoost-Azie liggen hier geen grote archipels met beschutte baaien en licht bevolkte eilanden die als piratennest gebruikt kunnen worden. Er zijn ook geen druk bevaren en smalle doorgangen zoals bijvoorbeeld ten zuiden van Signapore wel het geval is.

De verklaring voor de plotselinge opleving van de Afrikaanse piraterij dient ook historisch gezocht te worden. Het continent Afrika heeft te kampen met economische, maatschappelijke en politieke problemen. Armoede, zwakke publieke instellingen, corruptie, misdaad en politieke instabiliteit zorgen voor een verzuring van de maatschappij.

33

Resolutie van de Veiligheidsraad van de Verenigde Naties 1814 (15 mei 2008), UN Doc. S/RES/1814 (2008). P. MALLIA, “The fight against piracy and armed robbery against ships off the coast of Somalia” in D.J. ATTARD (ed.), Serving the rule of international maritime law: essays in honour of professor David Joseph Attard, New York, Routledge, 2010, 230. 35 S. EKLOF ADMIRELL, “Zeeroof in Afrika: mondiale en lokale verklaringen voor piratenactiviteit in Nigeria en Somalië”, Justitiële verkenningen 2008-2009, 11. 34


15

Toch kan opgemerkt worden dat de piraten uit Somalië en de Niger Delta doorgaans veel gewelddadiger opereren dan andere Afrikaanse landen. Terend op de technologische ontwikkeling bedienen deze zeerovers zich van allerhande vuurwapens waardoor ze een veel grotere bedreiging van de veiligheid van koopvaardijschepen en hun bemanningen vormen. Het is nuttig de regio‟s Nigeria en Somalië onder de loep te nemen, teneinde het ontstaan van de zeeroverij te kunnen verklaren.

a) Nigeria

Medio jaren zeventig vormde Nigeria een belangrijke basis voor olie-export. Door de continue dreiging van zeeroverij zijn de belangrijkste olieproducten weggegaan. Per dag gaan zo‟n 200 à 500 miljoen olievaten verloren aan deze georganiseerde misdaad36. Ook de import van verschillende goederen zoals drank, tabak, auto‟s en dergelijke meer zorgden voor een forse stijging van het aantal buitenlandse koopvaardijschepen. De havens konden echter de snelle groei van het handelsverkeer over zee niet verwerken waardoor vertragingen ontstonden. Deze zaken zorgden voor het ideale broednest voor piraten om deze buitenlandse schepen te beroven.

Begin jaren tachtig nam het aantal aanvallen toe en werd het steeds gewelddadiger. Dit noopte de Zweedse regering ertoe een nota in te dienen bij de Maritieme Veiligheidscommissie van de International Maritime Organization. De IMO aanvaarde in 1983 een resolutie37 waarin de desbetreffende regeringen werd verzocht om de hoogste prioriteit te geven aan het treffen van maatregelen tegen piraterij en eveneens allerhande veiligheidsmaatregelen te voorzien tot het voorkomen en terugdringen hiervan. Na een vrijwel rustige periode stak de Nigeriaanse piraterij de kop weer op in de tweede helft van de jaren negentig, ditmaal beter georganiseerd en gewelddadiger dan voorheen. Oorzaak hiervan was de verslechterde maatschappelijke situatie en een toenemende mate van geweld en criminaliteit.

36

M. GAGAIN, “Neglected waters: territorial maritime piracy and developing states: Somalia, Nigeria, and Indonesie”, New England Journal of International and Comparative Law 2010, 177. 37 Resolutie A.545 (13) van de Algemene Vergadering van de Internationale Maritieme Organisatie (17 november 1983), IMO Doc. A13/Res.545 (1983).


16

Het effect van piraterij is enorm, 70 procent van de rijkdomen van Nigeria is afkomstig van diens kustlijn, piraterij bedreigt zowel de economie als de bevolking die er woont38.

Sub-Regional Coast Guard Network for the West and Central African Regions, under de auspiciën van de Maritime Organisation for West and Central Africa (MOWCA)

De Maritime Organisation for West and Central Africa39 is een regionaal model tussen 20 kuststaten en vijf door land ingesloten staten dat een gebied van aan de Islamitische Republiek Mauritanië tot aan de Republiek Angola bestrijkt. Het kwam in 1975 tot stand en leidde in 2008 tot een groot succes dankzij de gevestigde Sub-Regional Coast Guard Network for the West and Central African Regions. Dit akkoord versterkte de samenwerking tussen desbetreffende Lid-Staten om zo de strijd tegen maritieme misdaden te verstevigen door middel van gecoördineerde kustwachters. Dit is piraterij maar ook drugtransport, illegale visvangst, brandstofdiefstal en dergelijke meer40. In de Memorandum of Understanding die aan de basis lag werd duidelijk afgesproken dat de staten hun wetgeving zouden bijsturen met de bedoeling de maritieme veiligheid te verbeteren en de mariene omgeving te beschermen. Daarenboven worden de staten verplicht om personen die zich schuldig maken aan piraten of andere onwettige gedragingen te vervolgen.41 Somalië zou zich kunnen inspireren op dit model van de andere kant van het Afrikaanse continent om een kustwacht of officiële marine toezicht te laten uitoefenen in de Somalische wateren.

38

M. GAGAIN, “Neglected waters: territorial maritime piracy and developing states: Somalia, Nigeria, and Indonesie”, New England Journal of International and Comparative Law 2010, 176. 39 http://www.mowca.org/new%20design/index.html, (consultatie 10 maart 2011). 40 J. KRASKA, en B. WILSON, “The pirates of the Gulf of Aden: the coalition is the strategy”, Stranford Journal of International Law 2009, 273. 41 V.P. NANDA, “Maritime piracy: how can international law and policy address this growing global menace?”, Denver Journal of International Law and Policy 2011, 191.


17

b) Somalië

De ineenstorting van de maritieme veiligheid is in Somalië oorzaak van de zeeroverij. Na de val van het regime in Mogadishu (1991) en de verdwijning van het staatsgezag in het algemeen, leek het onmogelijk om de territoriale wateren die ongeveer 1 200 000 km² beslaan te controleren. De instorting van de centrale autoriteit betekende dat de Somalische wateren veranderden in een wetteloos zeegebied zonder officiële marine of kustwacht die kon toezien op de naleving van het nationale en internationale zeerecht of de visgronden van het land en andere rijkdommen van de zee kon reguleren en beheren. Traditionele vissers hadden baat bij het hele gebeuren, de exploitatie van haai en kreeft in combinatie met een sterke vraag hiervan zorgden voor een economische heropleving. Maar er ontstond ook een enorme groei van illegale en niet-gereguleerde visserij door buitenlandse trawlers. Doordat verschillende buitenlandse vissersboten opdoken ontstond steeds meer schade aan de mariene omgeving; koralen werden vernield en vissoorten namen af in hoeveelheid. Bovendien neemt het dumpen van afval in de Somalische wateren toe. Dit kwam aan het licht door een rapport van de United Nations Environnment Programma dat uitlekte in 2005. Krijgsheren trachtten de situatie uit te buiten door de schijn op te werpen dat ze legitieme kustwachttaken verrichtten. Ze gaven visvergunningen aan buitenlandse trawlers en huurden plaatselijke vissers in om degenen die niet aan hun eisen voldeden, te intimideren en af te persen. Dit soort praktijken liep steeds meer uit de hand. Het was een winstgevende activiteit wat de krijgsheren in staat stelden om hun plaatselijke vissers te voorzien van wapens en munitie. Deze afpersingssystemen werd door een deskundigenpanel van de Verenigde Naties aanzien als een vorm van piraterij. De regionale en mondiale belangen bij de exploitatie van natuurlijke rijkdommen, in combinatie met een gebrek aan plaatselijke bronnen van rijkdom of manieren om inkomsten te genereren op het Afrikaanse continent werken de piraterij in de hand.

De facto kunnen we stellen dat Somalië in een burgeroorlog verkeert waardoor het land als het ware een schoolvoorbeeld van “de falende staat” is geworden, dit op politiek, economisch en sociaal vlak. Tevens zijn er humanitaire uitdagingen.


18

Typische karakteristieken van de hedendaagse Somalische maatschappij zijn corruptie en criminaliteit. Het noorden van Somalië is verdeeld in de de facto onafhankelijke staten Puntland en Somaliland. Deze regio‟s bezitten relatief stabiele regeringen. Het zuiden wordt sinds 2004 officieel bestuurt door de Federale overgangsregering42, maar buiten Baidoa en Mogadishu staat het onder controle van islamistische groepen, waaronder Al-Shabaab. In 2006 nam de Unie van de Islamitische Rechtbanken43 controle over Mogadishu, dat omwille van zijn haven veel financiële mogelijkheden biedt. Later in dat jaar trachtten Ethiopische troepen deze Unie te verdrijven. Wat ze zich niet realiseerden was dat ze meer schade dan herstellingswerken aanbrachten. Dat was ook de reden waarom ze zich in januari 2009 terugtrokken44.

Sinds de omverwerping van het regime van Siad Barre in 1991 wordt Somalië gekenmerkt door anarchie, waarbij clans het tegen mekaar opnemen en banditisme alomtegenwoordig is. Om dit anarchistisch regime te proberen herstellen werd het Kampala proces door de Verenigde Naties opgestart. Langs dit mechanisme wordt getracht de dialoog op gang tracht te brengen tussen de Federale overgangsregering, Somaliland, Puntland en andere Somalische autoriteiten, via de Somalische anti-piraterij contact groep en met behulp van technische experts45.

Maar ook op economisch gebied faalt deze staat als één van de armste landen ter wereld. Dit valt te wijten aan politieke instabiliteit en de Somalische Burgeroorlog. Het land is grotendeels afhankelijk van fondsen van buitenaf, om de agricultuur te ondersteunen. Mensen verhongeren onder de hevige droogtes. Tevens is het land niet capabel om op te treden tegen illegale visvangst en de massale dumping van toxisch afval in de Somalische wateren. De enkele maritieme grondstoffen (koralen en vissoorten) die het land bezit, worden op die manier getroffen, wat resulteert in een grotere ondermijning van de economische situatie46.

42

Transitional Federal Government (TFG) Islamic Courts Union (ICU) 44 M. SILVA, “Somalia: state failure, piracy, and the challenge to international law”, Virgina Journal of International Law 2010, 558-559. 45 Persbericht van de Veiligheidsraad van de Verenigde Naties (9 november 2010), UN Doc. SC/10079, (2010), http://www.un.org/News/Press/docs/2010/sc10079.doc.htm, (consultatie 12 december 2010). 46 M. SILVA, “Somalia: state failure, piracy, and the challenge to international law”, Virgina Journal of International Law 2010, 559-560. 43


19

Er zijn ook humanitaire uitdagingen. De United Nations Human Rights Council uitte in 2008 zijn bezorgdheid hieromtrent. Discriminatie gaat gepaard met geweld en het juridisch mechanisme wordt gekenmerkt door willekeur. Mensen worden verhandeld, jonge vrouwen worden gedwongen in de prostitutie en mannen in de slavernij. Mensenrechten worden niet gerespecteerd en de levensomstandigheden vormen een bedreiging voor de gezondheid. Buikloop, Malaria, Tuberculose en Cholera tieren weelderig rond waardoor de sterftecijfers pieken. De burgers zijn afhankelijk van ontwikkelingssamenwerking om voedsel en medicijnen te voorzien. Deze factoren in combinatie met de werkloosheid zorgen ervoor dat velen hun toevlucht tot de piraterij zoeken. Zowel op sociaal als op het vlak van mensenrechten verkeert het land in een ware crisis47.

De instabiliteit in Somalië staat in correlatie met piraterij. “We must be mindful that piracy is a symptom of the state of anarchy which has persisted in that country for over 17 years”48. De internationale gemeenschap staat voor een heus dilemma: enerzijds trachten ze zoveel als mogelijk de soevereiniteit van een staat de respecteren, anderzijds is er de onmogelijkheid van de autoriteiten in Somalië om effectieve controle uit te oefenen en veiligheid te bieden aan de burgers49.

De Somalische zeeroverij staat bekend als uiterst gewelddadig. In de eerste drie maanden van 2011 raakten 34 bemanningsleden gewond, 7 werden vermoord50. Ze kapen schepen, gijzelen de bemanning51 en vracht in ruil voor losgeld. De steeds hogere vraagsom losgeld en het verstrijken van allerhande visvergunningen leidden tot een toename van de criminele activiteit op zee doordat meer volgelingen, snellere boten en geavanceerdere wapens werden aangetrokken. In 2008 nam de VN-Veiligheidsraad Resolutie 1816 aan, dat schepen uit andere landen toestemming gaf de territoriale wateren van Somalië te betreden teneinde piraterij en gewapende overvallen op zee tegen te gaan. 47

M. SILVA, “Somalia: state failure, piracy, and the challenge to international law”, Virgina Journal of International Law 2010, 561-563. 48 VN Secretaris-generaal Ban Ki-Moon, 16 december 2008, New York http://www.securitycouncilreport.org/atf/cf/%7B65BFCF9B-6D27-4E9C-8CD3CF6E4FF96FF9%7D/Somalia%20SPV%206046.pdf, (consultatie: 14 november 2010). 49 M. SILVA, “Somalia: state failure, piracy, and the challenge to international law”, Virgina Journal of International Law 2010, 554. 50 IMB piracy and armed robbery against ships, report for the period of 1 January - 31 March 2011, tabel 9. 51 In de periode van 1/1/2011 tot 31/3/2011 werden 344 mensen gegijzeld. Ook dit neemt enorm snel toe. IMB piracy and armed robbery against sh ips, report for the period of 1 January - 31 March 2011, tabel 8.


20

III. Waarom er in Zuidoost-Azië grote verbeteringen zijn waar te nemen Het fenomeen van de zeeroof kan beschreven worden aan de hand van “de gebroken ruit” theorie. Deze werd geformuleerd door voormalig burgemeester van New York City, Rudy Giuliani. Zijn theorie komt op het volgende neer. Indien je kleine criminele activiteiten negeert, zoals bijvoorbeeld een gebroken ruit in een straat, dan werk je onbewust de criminaliteit op hoog niveau in de hand. Want de gebroken ruit zal criminelen of hooligans aanzetten om nog meer ruiten in te slaan zodat het leidt tot een neerwaartste spiraal voor de buurt en de gemeenschap. Pas doordat de politie begint op te treden is er een daling van dit soort criminaliteit waar te nemen. Zo is deze theorie ook vergelijkbaar met piraterij volgens de voormalig burgemeester. In gebieden waar deze zeebandieten een minuscule dreiging veroorzaakten, hebben ze nu hun doelgebied uitgebreid. Waar vroeger het plunderen centraal stond is dat nu het kapen van schepen en gijzelen van de bemanning, in ruil voor een grote som losgeld. Daarentegen, in gebieden waar de kuststaten en de internationale gemeenschap hardhandig hebben opgetreden, zoals de straat van Malakka en Signapore, is een daling van deze maritieme criminaliteit waar te nemen. Bestrijding ter land is dikwijls belangrijker dan ter zee52.

In Zuidoost-Azië zijn er enorme verbeteringen waar te nemen, vooral als je het bekijkt ten opzichte van de situatie in en rond Somalië. Indonesië, Signapore en Maleisië hebben in 2004 de krachten samengebundeld in de strijd tegen piraterij en nu patrouilleren de Malacca Strait Sea Patrols in deze zeestraat. Sinds 2005 helpt ook Thailand mee door vliegtuigen in de lucht te sturen die de schepen begeleiden en extra in het oog houden (het zogenaamde Eye in the Sky project)53. Hierbij kan de kantmelding gemaakt worden dat de Straat van Malakka een gebied is dat vrij goed te beheersen valt door middel van de kustwacht. Somalische piraten daarentegen trekken verder de volle zee in, waardoor deze oplossing aldaar minder succes zou boeken.

52

J. KRASKA, “Developing piracy policy for the national stragety for maritime security” in M.H. NORDQUIST (ed.), Legal challenges in maritime security, Leiden, Martinus Nijhoff Publishers, 2008, 344. 53 M. GAGAIN, “Neglected waters: territorial maritime piracy and developing states: Somalia, Nigeria, and Indonesie”, New England Journal of International and Comparative Law 2010, 194.


21

Zowel Indonesië, Maleisië als Signapore hebben het Zeerechtverdrag ondertekend en bijgevolg werd het piraterijconcept van artikel 101 geïncorporeerd in de nationale wetgeving54. Er dient opgemerkt te worden dat de volle zee vereiste moeilijk toe te passen is op deze regionen. Deze gebieden worden (in tegenstelling tot Somalië) omsingeld door eilandengroepen en smalle zeestraten, maar binnen de rechtsmacht van de kuststaat. Met andere woorden, als zeerovers aldaar opgepakt worden, dan kunnen ze niet binnen het toepassingsgebied van het VN-Zeerechtverdrag vallen55. In Indonesië is piraterij strafbaar gesteld in diens wetgeving maar desondanks zijn de kosten ter bestrijding van piraterij uiterst hoog. Toch is piraterij niet de hoogste prioriteit in de Indonesische archipel. Zo kost de illegale visvangst deze Republiek pakken van geld56.

Het verband tussen piraterij en terrorisme wordt door deze Zuidoost-Aziatische landen erkend. Zo zijn de autoriteiten van Indonesië zijn ervan overtuigd dat de separatistische Free Aceh Movement het gemunt heeft op het plunderen en teisteren van schepen57. Vooral Signapore heeft te kampen met grote angst voor deze maritieme terreur. De straat van Malakka vormt het ideale doel voor terroristen doordat ze op wereldniveau schade kunnen verrichten.

Regional Cooperation Agreement on Combating Piracy and Armed Robbery Against Ships in Asia (ReCAAP)

Al verscheidene decennia lang is piraterij een probleem in Zuidoost-Azië. Vooral in de jaren 2003 en 2004 (mede door de financiële crisis) waren de internationale zeestraten van Malakka en Signapore de hotspot van piraten58. Samen met de verscheidene eilandjes creëert dit gebied

54

C.R. WOOLLEY, “Piracy and sovereign rights: addressing the piracy in the Straits of Malacca without degrading the sovereign rights of Indonesia and Malaysia”, Santa Clara Journal of International Law 2010, 448. 55 D. CHANG, “Piracy laws and the effective prosecution of pirates”, Boston College International and Comparative Law Review 2010, 282. 56 M. GAGAIN, “Neglected waters: territorial maritime piracy and developing states: Somalia, Nigeria, and Indonesie”, New England Journal of International and Comparative Law 2010, 189. 57 C.R. WOOLLEY, “Piracy and sovereign rights: addressing the piracy in the Straits of Malacca without degrading the sovereign rights of Indonesia and Malaysia”, Santa Clara Journal of International Law 2010, 456. 58 R. BECKMAN, “Piracy off Somalia: the Challenges for International Law”, American Society of International Law Proceedings, 2009, 97.


22

de perfecte geografische condities voor de ontwikkeling van piraterij.

ReCAAP is een Japans initiatief (trad in werking op 5 september 2006) dat anti-piraterijacties door middel van samenwerking tussen de ASEAN59 landen en China, Japan, de Republiek Korea, India, Sri Lanka en Bangladesh tracht te bestrijden. Dit is tevens het eerste regionaal instrument tegen piraterij60 dat door middel van een multilateraal verdrag (ReCAAP: Regional Cooperation Agreement on Combating Piracy and Armed Robbery Against Ships in Asia) te Tokio in november 2004 tot stand kwam.

De Zuidoost-Aziatische landen hebben vier verplichtingen op basis van dit akkoord. Vooreerst dienen ze piraterij en gewapende overvallen tegen schepen te voorkomen en terug te dringen. Daarenboven moeten ze piraten of personen die zulke daden gepleegd hebben te arresteren en het gekaapte schip of vliegtuig onder hun controle te plaatsen. Tot slot dienen ze de slachtoffers en schepen die onder daden van zeeroof lijden te redden61.

Op vlak van informatie-uitwisseling is dit regionaal instrument uiterst belangrijk, zo kwam het Information Sharing Center (ISC)62 in Signapore in 2006 tot stand. Het Information Sharing Center in Signapore heeft een aantal functies waar te maken. Zo staat het in voor het naast de informatieverwerking in voor het opstellen van rapporten en statistieken op basis van de door de Contractspartijen verzamelde informatie. Het ISC heeft ook een waarschuwingsfunctie indien er een redelijke grond is om aan te nemen dat een dreiging van zeeroverij of gewapende conflicten tegen schepen reëel is63.

59

Association of Southeast Asian Nations: Brunei, Cambodja, Filipijnen, Indonesië, Laos, Maleisië, Myanmar, Signapore, Thailand en Vietnam. 60 D. CHANG, “Piracy laws and the effective prosecution of pirates”, Boston College International and Comparative Law Review 2010, 278. 61 Z. KENYUAN, “New developments in the International Law of Piracy”, Chinese Journal of International Law 2009, 334. 62 http://www.recaap.org/, (consultatie 4 maart 2011). 63 Z. KENYUAN, “New developments in the International Law of Piracy”, Chinese Journal of International Law 2009, 335.


23

Er is een verplichting voor elke verdragspartij om een trefpunt aan te wijzen dat alle piraterij gerelateerde informatie verzamelt en verwerkt. Het trefpunt coördineert en leidt anti-piraterij missies64. Elke contractspartij dient alles in het mogelijke te stellen om scheepseigenaars en andere bemanningsleden te motiveren om aanvallen of mogelijke dreigingen hiervan te melden aan het trefpunt of het ISC.

Ook op het vlak van de wettelijk of juridisch aan te nemen maatregelen is een extra inspanning vereist. De partij-Staten dienen deze overeenkomst te implementeren in hun nationale weten regelgeving om de berechting mogelijk te maken. Samenwerking is hierbij het sleutelwoord: een partij-Staat dient alles wat in diens mogelijkheid ligt te bewerkstelligen om piraten uit te leveren aan de contractspartij die over hen rechtsmacht heeft. Ook op vlak van de bewijsgaring horen ze samen te werken. Getuigen, beklaagden, en vervolgers dienen getransporteerd te worden naar een vreemde rechtbank om de eerlijkheid van de procesvoering te garanderen65. Tot slot vereist het uitbouwen van de bestaande capaciteiten om piraterij te voorkomen en te onderdrukken de samenbundeling van de krachten. Daartoe worden intensieve trainingsprogramma‟s opgezet.

Er is een drastische terugval van het aantal daden van piraterij, mede dankzij het regionaal succes van ReCAAP66. Er werden ook andere initiatieven genomen ter verbetering van de regionale samenwerking67, maar in dit kort bestek ga ik hier niet over uitweiden.

64

J. KRASKA en B. WILSON, “The pirates of the Gulf of Aden: the coalition is the strategy”, Stranford Journal of International Law 2009, 272. 65 B.H. DUBNER en K. GREENE, “On the creation of a new legal regime to try sea pirates”, Journal of Maritime Law and Commerce 2010, 454. 66 J. KRASKA en B. WILSON, “The pirates of the Gulf of Aden: the coalition is the strategy”, Stranford Journal of International Law 2009, 271. 67 Zo is er het Jakarta initiatief dat tot stand kwam tussen 25 Staten en de kuststaten van Maleisië, Indonesië en Signapore. Hun doel was een kader op te stellen die de maritieme veiligheid en het maritieme milieu ten goede zou komen in de Staat van Malakka en Signapore. Dit regionaal model tracht dit te bereiken door de samenwerking tussen kuststaten en de maritieme scheepsindustrie centraal te plaatsen. Verdragstaten en kuststaten, grenzend aan de zeestraat dienen dit te doen om het goed beleid van de zeestraat te garanderen. De tweede reeks onderhandelingen vond in 2007 plaats in Signapore en leidde er tot de ondertekening van een “Cooperative Mechanism to Enhance the Safety, Security and Environmental Protection on the Straits of Malacca and Signapore”: een akkoord conform artikel 43 van het VN-Zeerechtverdrag werd op die manier bereikt. Het regelt de opzet van een fonds, een regionaal forum voor dialoog en een comité dat zich bezighoudt


24

2. Het internationale kader I. Evolutie in de internationale wetgeving (twintigste eeuw)

a) Volkenbond 1924

Van eenvormigheid tussen de nationale wetgevingen inzake piraterij was geen sprake. Daarom ondernam de Volkenbond in 1924 een poging om dit te veranderen.68 Onderzoekers stelden voor dat staten de mogelijkheid zouden moeten krijgen om in de territoriale wateren van een vreemde Staat (die hiertoe niet in staat zou zijn) piraten te vervolgen. Dit laatste voorstel zorgde voor heel wat afkeuring en werd gezien al seen aantasting van de soevereiniteit van de kuststaat. Deze poging bleek onsuccesvol69.

b) Harvard Draft 1932

In 1932 stelde professor Jonathan Bingham en zijn collega‟s de “Draft Convention on Piracy” voor70. De Conventie van Genève van 1958 en de United Nations Convention on the Law of the Sea van 1982 zijn gebaseerd op de de Harvard Research Draft71 72, die als eerste een moderne en begrijpelijke benadering van het concept “piraterij” gaf73.

met de beleid van specifieke projecten. http://www.mpa.gov.sg/sites/pdf/spore-mtg-co-op-mechan070904.pdf, (consultarie 11 april 2011) 68 A.P. RUBIN, The law of piracy, New York, Transnational Publisher, 1997, 331. 69 C. THEDWAL, “Choosing the right yardarm: establishing an international court for piracy”, Georgetown Journal of International Law 2010, 505. 70 B.H. DUBNER en K. GREENE, “On the creation of a new legal regime to try sea pirates”, Journal of Maritime Law and Commerce 2010, 440. 71 B.H. DUBNER, “Human rights and environmental disaster – two problems that defy the “norms” of the international law of sea piracy”, Syracuse Journal of International Law and Commerce 1997, 16. 72 Harvard Research in International Law, Comment to the Draft Convention on Piracy, American Journal of International Law 1932, p. 743. 73 P.A. BUHLER, “New struggle with an old menace: towards a revised definition of maritime piracy”, Currents: International Trade Law Journal 1999, 65.


25

Article 3: “Piracy is any of the following acts, committed in a place not within the territorial jurisdiction of any state: 1. An act of violence or of depredation committed with intent to rob, rape, wound, enslave, imprison or kill a person or with intent to steal or destroy property, for private ends without bona fide purpose of asserting a claim of right, provided that the act is connected with an attack on or from the sea or in or from the air. If the act is connected with an attack on or from the sea or in or from the air. If the act is connected with an attack which starts from on board a ship, either that ship or another ship which is involved must be a pirate ship or a ship without national character. 2. Any act of voluntary participation in the operation of a ship with knowledge of facts which make it a pirate ship. 3. Any act of instigation or of intentional facilitation of an act described in paragraph 1 or paragraph 2 of this article.”74

Bij deze definitie kunnen enkele opmerkingen gemaakt worden. Wat vooreerst opvalt is de geografische beperking, namelijk: “not within the territory or jurisdiction of any state”. Met andere woorden, een vergrijp dat plaatsheeft in de territoriale wateren van een andere staten valt niet onder deze definitie75. Bekeken vanuit doe toenmalige invalshoek valt dit te begrijpen. Doordat piraterij en de international scheepsreizen op volle zee plaatsvonden, ging men ervan uit dat deze zeeroof zich enkel daar voordeed. De regel van de universele jurisdictie76 verleende iedere staat de bevoegdheid hiertegen op te treden. Indien deze misdaad een bedreiging voor de nationale wateren zou vormen, zou de kuststaat zijn eigen regelgeving aanpassen en versterken77.

74

Art. 3 Harvard Research in International Law, Comment to the Draft Convention on Piracy, American Journal of International Law 1932, p. 743. 75 P.A. BUHLER, “New struggle with an old menace: towards a revised definition of maritime piracy”, Currents: International Trade Law Journal 1999, 65. 76 cfr.infra. 77 B.H. DUBNER en K. GREENE, “On the creation of a new legal regime to try sea pirates”, Journal of Maritime Law and Commerce 2010, 441.


26

Een tweede leegte in deze definitie is de private doeleinde-voorwaarde, zoals ook bij de meer moderne definitie het geval is. Daden met een politiek of ideologisch motief worden uit deze omschrijving gehaald waardoor deze omschrijving als „te eng‟ aanzien wordt. Opvallend verschilpunt met art. 101 van het VN-Zeerechtverdrag is de opsomming van wat onder deze vereiste kan worden verstaan zoals: diefstal, verkrachting, het aanbrengen van verwondingen, moord enzovoort.

Deze definitie voorzag in de universele jurisdictie van elke staat indien deze te maken had met zeeroverij78. Artikel 3 van de Draft Convention had een grote impact op de verdere ontwikkeling van het concept “piraterij”79. Zo vormde dit verdrag de basis voor de International Law Commission (ILC). Deze comissie van de Verenigde Naties stond in voor de verdere codificatie en ontwikkeling van het internationale recht. Dit artikel was ook de grondslag voor het Verdrag inzake de Volle zee van 195880.

c) Verdrag inzake de volle zee (1958)81 en het Zeerechtverdrag (1982)82

De Algemene Vergadering van de Verenigde Naties had de opdracht aan de International Law Commission (ILC) gegeven om een tekst op te stellen dat mogelijks als fundament kon dienen voor een internationaal akkoord betreffende het zeerecht. Dit met het oog op een codificatie om een poging tot unificatie te ondernemen83. Het ILC gebruikte de tekst van de Harvard Research Draft Covention (zij het in een afgezwakte vorm) maar al snel werd duidelijk dat dit emotiegeladen concept “piraterij” een heuse politieke inspanning verwachtte84.

78

P.W. BIRNIE, “Piracy: past, present and future”, Marine Policy 1987, p.169. A.P.RUBIN, The law of piracy, New York, Transnational Publisher, 1997, 341. 80 B.H. DUBNER, The law of international sea piracy, Den Haag, Nijhoff, 1980, 39-40. 81 Verdrag voor de Volle Zee, 29 april 1958, Genève, in werking getreden op 30 september 1962, Verenigde Naties, United Nations Treaty Series, vol. 450, p.11-82. 82 Internationaal Zeerechtverdrag van de Verenigde Naties, 10 december 1982, Montego Bay, in werking getreden op 16 november 1994, Verenigde Naties, United Nations Treaty Series, vol.1833, p.3. 83 A.P. RUBIN, The law of piracy, New York, Transnational Publisher, 1997, 348. 84 A.P. RUBIN, The law of piracy, New York, Transnational Publisher, 1997, 350. 79


27

Het internationale gewoonterecht aanziet zeeroof als “het plegen van geweld op zee door een vaartuig tegen een ander vaartuig of door opstandige leden van de bemanning of passagiers tegen hun eigen vaartuig, met het doel hun persoonlijk voordeel te dienen.”85 Een bijzonder verdrag terzake ontbrak en zodus werd dit volkenrechtelijk begrip uitgebreid in het Verdrag inzake de Volle zee van 1958.86 Samen met artikel 101 van het Zeerechtverdrag omschrijven beide verdragen piraterij:

“Piracy consists of any of the following acts: (a) any illegal acts of violence or detention, or any act of depredation, committed for private ends by the crew or the passengers of a private ship or a private aircraft, and directed: (i) on the high seas, against another ship or aircraft, or against persons or property on board such ship or aircraft; (ii) against a ship, aircraft, persons or property in a place outside the jurisdiction of any State; (b) any act of voluntary participation in the operation of a ship or of an aircraft with knowledge of facts making it a pirate ship or aircraft; (c) any act of inciting or of intentionally facilitating an act described in subparagraph (a) or (b).''

85

E. SOMERS, Inleiding tot internationaal zeerecht, Mechelen, Kluwer, 2010, 279. Verdrag voor de Volle Zee, 29 april 1958, Genève, in werking getreden op 30 september 1962, Verenigde Naties, United Nations Treaty Series, vol. 450, p.11-82. 86


28

II. Analyse en lacunes in het Zeerechtverdrag en de SUA conventie

a) VN-zeereechtverdrag 1982 (UNCLOS: The United Nations Convention on the Law of the Sea)87

Op dit moment wordt het aan nationale jurisdicties overgelaten of zij verdachten van piraterij al dan niet vervolgen en berechten. Piraterij is een delict dat heel vaak onbestraft blijft en men stelt men zich steeds meer de vraag of er geen aanpassing van de internationale definities dient te gebeuren. Er is geen enkele eenvormige begripsbepaling en de bestaande definities bevatten verscheidene lacunes. De nationale wetgeving terzake stemt ook niet overeen. Deze factoren waren de aanleiding te zoeken naar een gepaste, zij het strikte, definitie.

Vooreerst valt op te merken dat er 6 voorwaarden zijn: 1. De daad moet onwettig zijn, dit betekent dat wettige zelfverdediging niet als zeeroof wordt aanzien. Wat als „onwettig‟ wordt beschouwd wordt niet duidelijk weergegeven88. Het is de rechtbank van de vervolgende staat dat beslist of de handeling onwettig is volgens het internationaal of nationaal recht van die staat89. Ook de „kaapvaart‟ valt buiten deze voorwaarde. De facto zijn beide begrippen gelijk maar de jure niet. Kapers kregen een soort piraterijvergunning. Dit gaf hen in essentie de toestemming om schepen van landen die met hun land in oorlog waren te overvallen. Deze toelating beschermde hem tegen vervolging wegens piraterij, echter alleen in het land dat de kaperbrief had uitgevaardigd. Er volgde meestal een veroordeling tot de doodstraf wegens piraterij indien de kaper door de vijand werd aangehouden.

2. Het moet een daad van geweld, aanhouding of plundering zijn.

87

Internationaal Zeerechtverdrag van de Verenigde Naties, 10 december 1982, Montego Bay, in werking getreden op 16 november 1994, Verenigde Naties, United Nations Treaty Series, vol.1833, p.3. 88 J.M. ISANGA, “Countering persistent contemporary sea piracy: expanding jurisdictional regimes”, American University Law Review 2010, 1293. 89 H. TUERK, “The resurgence of piracy: a phenomenon of modern times”, University of Miami International and Comparative Law Review 2009, 12.


29

3. Begaan door de bemanning of de passagiers van een particulier schip of luchtvaartuig; de oorlogsschepen en schepen en luchtvaartuigen in overheidsdienst vallen hierbuiten. Indien ze zich toch schuldig zouden maken aan dergelijk vergrijp dienen de artikelen 16 VVZ en 102 Zeerechtverdrag toegepast te worden. Het schip verliest dan zijn overheidskarakter en wordt geassimileerd met een particulier schip.

4. Voor private doeleinden, er moet dus gehandeld worden uit winstbejag, haat, wraak,… Steeds meer duiken politieke of terroristische motieven op bij piraterij en dit valt hier niet onder.

5. Gericht tegen een ander schip of luchtvaartuig, personen of goederen aan boord ervan; acties van de bemanning of passagiers tegen hun eigen schip kunnen niet gekwalificeerd worden als zeeroof, er dienen namelijk 2 schepen betrokken te zijn. Indien de piraten reeds aan boord van het schip of luchtvaartuig zijn, is deze voorwaarde niet vervuld.

6. De handeling moet begaan zijn op volle zee of op een plaats die buiten de rechtsmacht van iedere staat valt. In voorkomend geval heeft iedere staat de verplichting op te treden. Dit is de zogenaamde universele jurisdictie, terug te vinden onder art. 105 Zeerechtverdrag. De volle zee is, conform art.86 van het Zeerechtverdrag, elk deel van de zee, uitgezonderd de exclusieve economische zone (EEZ), de territoriale zee en de binnenwateren van een staat. Ook de archipelwateren vallen hierbuiten. Gebeurde de handeling binnen de territoriale wateren, dan dient desbetreffende kuststaat op te treden en is de universele jurisdictie niet vereist.

Hierbij kunnen we ons de vraag stellen of deze juridisch getinte definitie niet te veel beperkingen kent. Hierna zal ik enkele voorwaarden nader bespreken.


30

Enkele voorwaarden onder de loep genomen 1. Private doeleinden

Een resolutie van het IMO van 2006 verduidelijkt dat het hoofddoel van piraten persoonlijk is. Lokale krijgsheren willen grote sommen geld verkrijgen om op die manier betere wapens te kopen90. Zo willen ze optreden tegen het wapenembargo dat in 1992 werd uitgevaardigd tegen Somalië91, wat inhoudt dat er geen wapens van buitenaf mogen ingevoerd worden. Omwille van de „private doeleinden‟-vereiste vallen politieke en terroristische daden niet binnen het toepassingsveld van deze definitie.

Het sinister beeld van piraterij dat hedendaags gepaard gaat met een opmars aan aanvallen, maar ook de verscheidene terroristische groeperingen binnen Somalië laten toe te fantaseren over een mogelijke link met terrorisme92.

Piraterij en politieke motieven

Sinds 1945 kent het internationaal gewoonterecht de evolutie om politieke misdaden en misdrijven tegen de mensheid internationaal te vervolgen93. Eind 20e eeuw kende vooral Zuidoost-Azië en de straat van Malakka een enorme toename van zeeroverij. De piraten opereerden vanaf een Indonesisch eiland waar de separatistische groep “Atjeh” net een onafhankelijkheidsstrijd voerden. Verscheidene piraten waren hier lid van en het zou niemand

90

P. MALLIA, “The fight against piracy and armed robbery against ships off the coast of Somalia” in D.J. ATTARD (ed.), Serving the rule of international maritime law: essays in honour of professor David Joseph Attard, New York, Routledge, 2010, 224. 91 Resolutie van de Veiligheidsraad van de Verenigde Naties 733 (23 januari 1992), UN Doc. S/RES/733 (1992) en Resolutie A.979 (24) van de Algemene Vergadering van de Internationale Maritieme Organisatie (23 november 2005), IMO Doc. A.24/Res.979, (2005). 92 P. MALLIA, “The fight against piracy and armed robbery against ships off the coast of Somalia” in D.J. ATTARD (ed.), Serving the rule of international maritime law: essays in honour of professor David Joseph Attard, New York, Routledge, 2010, 224. 93 P.A. BUHLER, “New struggle with an old menace: towards a revised definition of maritime piracy”, Currents: International Trade Law Journal 1999, 69.


31

verwonderen dat de Atjeh de piraten dan ook voorzagen van wapens, munitie en dergelijke. Ook het International Maritime Bureau is van deze mening toegedaan94.

Piraterij en terrorisme

De private doeleinde vereiste is een ambigue woordkeuze in het verdrag. Steeds meer academici speculeren op een mogelijke samenwerking tussen piraten en terroristen. Ook de United Nations Security Council durft stil toegeven dat er een connectie tussen de twee groepen kan zijn95. Bovendien groeit het bewijs dat deze door piraterij gewonnen sommen gebruikt worden om terroristische bewegingen te ondersteunen. Zowel piraten als terroristen zijn afkomstig van chaotische regionen, die de nodige wetgeving ontbreken96.De link tussen beiden is niet bewezen maar vermoedens zijn sterk aanwezig. De aanslagen van 9/11/ 2001 in de Verenigde Staten brachten dit onderwerp terug onder de loep.

In Zuidoost-Azïe is de verwevenheid met terrorisme een opvallend verschijnsel, maar het steekt ook de kop op in Somalië. Er gaan geruchten de ronde dat de terroristische beweging Al Qaida banden zou hebben met zeerovers. Samen met wijlen Osama Bin Laden zouden ze een twintigtal vrachtschepen bezitten97.

Er kunnen verscheidene motieven zijn die verklaren waarom terroristen hun aanslagen op zee willen ondernemen. Vooreerst kan het de bedoeling zijn de media-aandacht te trekken. Zo kunnen ze de regeringen, de inudstrie en ook de bevolking in continue angst houden. Het bombarderen van gebouwen, kapen van vliegtuigen en dergelijke meer zijn routine geworden. Terroristen proberen nieuwe doelen te zoeken en hun gebied uit te breiden. De maritieme omgeving is niet enkel aantrekkelijk om er de gewone tactieken te blijven uitoefenen, zoals 94

M. STERIO, “The Somali piracy problem: a global puzzle necessitating a global solution”, American University Law Review 2010, 1458. 95 M. MADDEN, “Trading the shield of sovereignty for the scales of justice: a proposal for reform of international sea piracy laws”, University of San Francisco Maritime Law Journal 2008-2009, 153. 96 M. PLACHTA, “Fighting Maritime piracy: legal ramifications”, International Enforcement Law Reporter 2011, vol. 27, issue 4. 97 J. POWER, “Maritime terrorism: a new challenge for national and international security”, Barry Law Review 2008, 117.


32

het bombarderen en kapen, maar deze terreurgroepen kunnen ook nieuwe manieren testen (zoals onderwaterraketten) om de bevolking ansgt in de boezemen. Internationaal erkend is de vrijheid van handel en men mag niet vergeten dat een groot deel van de internationale handel over zee gebeurd. Schepen staan in verbinding met de havens en ook de communicatieve links tussen het schip in de kust kunnen een gemakkelijk doel zijn voor terroristen die de nationale veiligheid of economie willen bedreigen98.

Het Internationale Maritime Bureau (IMB) vermeldt in zijn rapporten dat piraterij steeds gewelddadiger wordt, zeerovers zich steeds meer van vuurwapens (onder andere RPG‟s en AK-47‟s) bedienen99, de bemanning gijzelen, en grotere sommen in ruil eisen, waarmee ze dan hun materiaal kunnen aanschaffen.100 Piraten zijn volgens de rapporten van de UN Monitoring Group van Somalië getraind, vaak in militaire outfit, gebruik makend van skiffs die technologisch uitgerust zijn met satellietcommunicatiesystemen (zoals de satelliettelefoon en zelfs een GPS101.

Deze internationale misdaad kent nog weinig grenzen door de heersende straffeloosheid. Het valt niet te ontkennen dat zeerovers steeds gruwelijker te werk gaan. Het incident op 12 oktober 2000 waarbij 19 mensen om het leven kwamen bij de aanslag op het Amerikaanse marineschip, de USS Cole102, trok de ogen van de internationale gemeenschap ruimschoots open. Het schip was aangemeerd in de haven van Jemen om bevoorraad te worden toen het schip werd geraakt door een klein bootje geladen met C-4 explosieven. De twee

98

J.D. SIMON, “The implication of the Achille Lauro Hijacking for the maritime community” in PARRIT, B.A.H. (ed.), Violence at sea: a review of terrorism, acts of war and piracy, and countermeasures to prevent terrorism, Parijs, ICC, 1986, 20-21. 99 IMB piracy and armed robbery against ships, report for the period of 1 January - 31 March 2011, tabel 6. 100 http://www.icc-ccs.org/home/piracy-reporting-centre, (consultatie 4 april 2011). 101 Rapport van de Secretaris-generaal van de Verenigde Naties aan de Veiligheidsraad van de Verenigde Naties (26 juli 2010), UN Doc. S/2010/394 (2010) en P. MALLIA, “The fight against piracy and armed robbery against ships off the coast of Somalia” in D.J. ATTARD (ed.), Serving the rule of international maritime law: essays in honour of professor David Joseph Attard, New York, Routledge, 2010, 224. 102 N. MacFarquhar en D. Johnston, “Death sentences in attack on Cole”, New York Times, 30 april 2004, http://www.nytimes.com/2004/09/30/international/middleeast/30cole.html?_r=2&scp=7&sq=USS%20cole%2 0Yemen&st=cse, (consultatie 10 december 2010).


33

zelfmoordterroristen die het rampzalige incident veroorzaakt hadden, waren lid van de terroristische beweging Al Qaida103.

Met de aanslag op de Franse olietanker MV Limburg, toonden de terroristische piraten voor de eerste maal dat ze de wereldeconomie wilden aantasten. Het dramatisch incident met de MV Limburg gebeurde op 400 nautische mijlen van de haven van Aden. De tanker was op weg naar de Ash Shimir terminal, alwaar het 1,5 miljoen vaten ruwe olie wilde inladen. Dit drama gaf ook de aanleiding tot een milieuramp: 90 000 vaten ruwe olie zijn in de wateren van Golf van Aden beland. Olieprijzen stegen onmiddellijk als reactie op het stijgen van de verzekeringspremies voor schepen. Bovendien gaven leden van Al Qaida duidelijk te kennen dat ze zeer tevreden waren het commerciële leven in het Westen aangetast te hebben104. Het incident met de MV Limburg gaf de aanleiding tot verscheidene intitiatieven ter bestrijding van dergelijke misdaden. De ISPS Code van 2002 (opgesteld door de International maritime Organisation) is waarschijnlijk één van de belangrijkere105 106.

Hoewel sommige auteurs van oordeel zijn dat het motief bij piraten (privaat) verschilt met terroristen (vernielen van de internationale (Westerse) (maritieme) handel)107, zijn anderen van oordeel dat beiden sterk verwoven zijn. Om terroristische daden gelijk te stellen met piraterij dienen drie hoofdfactoren besproken te worden: de jurisdictionele problemen, tweeschips vereiste en de motivatie van de handelingen108.

103

A.J. LORENZ, “Al Qaeda’s Maritime Threat”, ICT 2007, 8, http://www.maritimeterrorism.com/2007/04/15/alqaeda’s-maritime-threat/. 104 A.J. LORENZ, “Al Qaeda’s Maritime Threat”, ICT 2007, 13-14, http://www.maritimeterrorism.com/2007/04/15/al-qaeda’s-maritime-threat/. 105 A.J. LORENZ, “Al Qaeda’s Maritime Threat”, ICT 2007, 10, http://www.maritimeterrorism.com/2007/04/15/alqaeda’s-maritime-threat/. 106 cfr. infra. 107 M. PLACHTA, “Fighting Maritime piracy: legal ramifications”, International Enforcement Law Reporter 2011, vol. 27, issue 4. 108 J. POWER, “Maritime terrorism: a new challenge for national and international security”, Barry Law Review 2008, 118.


34

De jurisdictionele discussies rijzen pas wanneer handelingen (zowel van piraten als van terroristen) plaatshebben buiten de rechtsmacht van iedere staat. Piraten wachten in de nationale wateren tot er een schip langsvaart en dan overmeesteren ze het. Somalische piraten trekken meer en meer de volle zee in, om zo aan de rechtsmacht van de kuststaat en ook aan de militaire vloot te ontsnappen109. Gelijkaardig verloopt terrorisme. Vaak worden terroristische aanvallen op zee niet vermeld, omdat ze onsuccesvol waren of omdat het op niets uitdraaide. Indien deze aanslagen binnen nationale wateren voorkomen, zo kunnen we terugdenken aan het USS-Cole incident, krijgen ze gigantische media-aandacht. Ook de aanwezigheid van twee schepen is een constitutief element bij zeeroverij. Indien een terroristische daad plaatsvindt tussen twee schepen, dan spreekt men van een piraterijagressie. Op deze manier kunnen verstekelingen of bemanningsleden die hun eigen schip aanvallen niet gezien worden als piraten (muiterij). Piraterij wordt gepleegd om private doeleinden. Bij beiden, zowel piraten als terroristen is dit de motivatie voor hun handelingen. Piraten willen buit maken door cargo en geld te plunderen. Terroristen kunnen wraak- of haatgevoelens als persoonlijke doeleinde hebben maar het valt niet te ontkennen dat terrorisme een politieke ondertoon heeft, ze willen de staat overladen met angst, een regering, een groep of individuen ten val brengen.

Terroristen hebben hedendaags hun toevlucht tot de maritieme omgeving gevonden. Zo brengen ze enorme schade toe aan het economische leven, ze destabiliseren het als het ware. Dit was het ook het geval met de MV Limburg. “De witte piratenvlag is versmolten met de zwarte terroristische vlag, tot een nieuwe grijze, de maritiem terroristische vlag”110. Terrorisme trekt de definitie van piraterij open en in dit kader wil ik kort een omschrijving van maritiem terrorisme geven. De Council for Security Cooperation in Asia Pacific111 verschafte als eerste een definitie voor maritiem terrorisme, namelijk: “the undertaking of terrorist activities within the maritime environment, using or against vessels or fixed platforms at sea or in port, or against any one

109

J. POWER, “Maritime terrorism: a new challenge for national and international security”, Barry Law Review 2008, 118-119. 110 J. POWER, “Maritime terrorism: a new challenge for national and international security”, Barry Law Review 2008, 119. 111 http://www.cscap.org/, (consultatie 3 april 2011).


35

of their passengers of personnel, against coastal facilities or settlements, including tourist ressorts, port areas and port towns or cities”112.

Het incident dat zich begin april 2011 voordeed in de Golf van Aden, waarbij piraten schoten op het de Nederlandse fregat Hs. Ms. Tromp113, geeft duidelijk weer dat piraterij vaak het financiële, private motief voorbijstreeft. Ook in de Achilles Lauro zaak is dit ver zoek114 115.

Zowel terroristen als zeerovers functioneren beiden op een hoog georganiseerd schaal 116. Er zijn twee categorieën die onder het moderne piraterij-begrip vallen. Ten eerste, jonge visserslui die in armoede leven omdat de maritieme grootmachten hun gebied leegvissen en bevuilen. Deze storten zich in het piratenleven en hebben niet per se de intentie om het schip te overmeesteren of losgeld te vragen door het gijzelen van de bemanning. Ze houden zich enkel bezig met het stelen van persoonlijke goederen van de bemanning of wat het schip aan boord meevoert, wat hen in de mogelijkheid stelt zich te onderhouden.117 De tweede categorie handelen verder van de Somalische kust vanuit een gekaapt schip, het moederschip, dat bevoorraad is met brandstof en voedsel. De gegijzelde bemanning wordt als menselijk schild wordt gebruikt118. Slachtoffer-schepen voelen de piratenaanvallen niet aankomen, vermits ze zich schuil houden in de moederschepen, de uitvalsbasis van de skiffs119. Deze categorie is beter georganiseerd dan de voorgaande en zullen niet aarzelen vooraleer ze handelen. Hun doel is hun schip te overmeesteren en dan de bemanning in gijzeling te houden tot er losgeld wordt betaald120.

112

J. POWER, “Maritime terrorism: a new challenge for national and international security”, Barry Law Review 2008, 121-122. 113

http://www.defensie.nl/missies/actueel/wfp/2011/04/03/46180528/Twee_Somalische_piraten_omgekomen_ bij_bevrijdingsactie_Hr_Ms_Tromp, (consultatie 3 april 2011). 114 cfr. Infra. 115 E. ELLEN (ed.), Piracy at sea, Parijs, ICC, 1989, 179. 116 M. PLACHTA, “Fighting Maritime piracy: legal ramifications”, International Enforcement Law Reporter 2011, vol. 27, issue 4. 117 T. LENNOX-GENTLE, “Piracy, sea robbery, and terrorism: enforcing laws to deter ransom and payments and hijacking”, Transportation Law Journal 2010, 205-206. 118 Omzendbrief 3164 van de Internationale Maritieme Organisatie (14 februari 2011), IMO Doc. MSC.1/Circ. 3164, (2011). 119 IMB piracy and armed robbery against ships, report for the period of 1 January - 31 March 2011, p.19. 120 T. LENNOX-GENTLE, “Piracy, sea robbery, and terrorism: enforcing laws to deter ransom and payments and hijacking”, Transportation Law Journal 2010, 206.


36

Somalische masterminds hebben een heuse business-strategie ontwikkeld door de jaren heen. Eens het schip gekaapt is, varen ze het naar de kust en starten de onderhandelingen: een afkoopsom in ruil voor het schip en diens bemanning. Ze worden financieel ondersteund door investeerders, die meedelen in de winst.121 Er is ook een leverancier (supplier), de plaatselijke krijgsheren en een pirate action group (acht tot twaalf personen op een skiff). Ze voorzien de pirate action group van wapens, speedboten, touwen, trapladders, brandstof, voedsel,… In ruil voeren de pirate action groups de opdracht uit122. Om in aanmerking te komen om te werken als piraat dient een vrijwilliger reeds in het bezit te zijn van een vuurwapen. Hij belandt dan in klasse A. Ook wanneer hij een skiff of een machtiger vuurwapen bezit, belandt hij in een additionele A-klasse. Diegene die als eerste aan boord van een schip treedt krijgt ook een extra aandeel in de A-klasse. Aan land blijven minstens twaalf vrijwillige schutters. Deze hebben hun eigen wapen en behoren tot de B-klasse. Elk lid mag gerust een partner of familielid meebrengen die wil meestrijden. Eens het schip overmeesterd is, vragen de schutters kledij, telefoon, voedsel en dergelijke meer. De gegijzelde bemanning heeft immers ook verzorging nodig. De verkregen som losgeld wordt zorgvuldig verdeeld als volgt: de leverancier wordt terugbetaald, 30% van het losgeld gaat naar investeerders, krijgsheren ter plaatse krijgen 5 tot 10 procent havengeld, schutters in klasse B krijgen elk ongeveer 15 000 US dollar en wat overblijft (de winst) wordt verdeeld onder klasse A.123

Terroristen en piraten handelen op supranationaal niveau. Schepen en bemanningsleden met verschillende nationaliteiten worden aangevallen. Dat is ook de reden waarom de verschillende staten moeten samenwerken om zowel piraterij, als terrorisme te bestrijden.

121

Y.M. DUTTON, “Bringing pirates to justice: a case for including piracy within the jurisdiction of the international criminal court”, Chicago Journal of International Law 2010, 212. 122 J.N. ANYU en S. MOKI, “Africa: The piracy hot spot and its implications for global security”, Mediterranean Quarterly 2009, 108 en http://www.hiiraan.com/news2/2011/jan/doing_business_the_pirate_way.aspx, (consultatie 13 april 2011) en http://www.heritage.org/Research/Reports/2011/03/Taking-the-Fight-to-thePirates-Applying-Counterterrorist-Methods-to-the-Threat-ofPiracy?query=Taking+the+Fight+to+the+Pirates:+Applying+Counterterrorist+Methods+to+the+Threat+of+Pirac y, (consultatie 11 april 2011). 123 Brief van de Voorzitter van de Veiligheidsraad van de Verenigde Naties aan de Secretaris-generaal van de Verenigde Naties (10 maart 2010), UN Doc. S/2010/91, (2010).


37

Dit alles valt zeer goed te rijmen met het terroristisch regime, deze organisaties hebben een machtig leider aan het hoofd (vb: Osama bin Laden), vaak verstoppen ze zich in moeilijk bereikbare gebieden waar wetteloosheid zegeviert, jonge mensen de aanslagen plegen en alles zorgvuldig wordt gepland. 124

Ilustratie: Al-Shabaab en andere Islamitische rebellen in Somalië

Vooral in Somalië is er speculatie dat piraten en Islamitische terroristische bewegingen samenwerken. Zo groeien ook de links tussen Somalische piratenbendes en de terroristische beweging, Al-Shabaab125. Al-Shabaab tracht in Somalië een islamitische staat te vestigen, gebaseerd op de Sharia. Naar alle waarschijnlijkheid wordt deze beweging gefinancierd door Somalische piraten, maar ook door extreme moslims uit Libië, Egypte en Iran126. Deze groep beweert tevens banden de hebben met Al Qaida. Andere Islamitische groepen zijn Al Ittihad Al Islami, Al Islah, Al Tabligh127.

Case: The M/V Faina

De kaping van de MV Faina illustreert nog maar eens de flinterdunne grens tussen piraterij en terrorisme. Dit Oekraïens cargoschip verliet de haven vlakbij de Zwarte Zee, eind augustus 2008. Het was geladen met 33 T-72 Sovjet tanks, zes “anti-aircraft guns”, 150 granaatwerpers en een hele hoop munitie voor de Keniaanse regering. Wat deze hiermee wilde doen blijft onduidelijk. Westerse mogendheden en piraten vertelden dat deze langs Kenia naar de rebellen in Zuid-Soedan dienden te gaan. Keniaanse autoriteiten ontkenden dit met klem.

124

M. STERIO, “The Somali piracy problem: a global puzzle necessitating a global solution”, American University Law Review 2010, 1460-1461. 125 M. PLACHTA, “Fighting Maritime piracy: legal ramifications”, International Enforcement Law Reporter 2011, vol. 27, issue 4. 126 http://www.nctc.gov/site/groups/al_shabaab.html, (consultatie 3 maart 2011). 127 T. DAGNE, “Somalia: current conditions and prospects for a lasting peace”, Congressional Research Service 2010, 5.


38

Toen het schip op 25 september 2009 de haven van Mombasa (Kenia) naderde, kaapten 50 piraten (die zich uitgaven als de centrale kustwacht) dit schip. De internationale gemeenschap had twee doelen voor ogen om deze situatie te neutraliseren. Ten eerste wilden ze voorkomen dat piraten te wapens aan wal zouden brengen. Dit werkten ze tegen door voortdurend militaire schepen rond het schip te laten varen. De Amerikaanse USS Destroyer en de Russische Neustrashimy hielden de situatie nauwlettend in het oog. Het tweede doel bestond erin de aanval te bemoeilijken en het bevrijden van de bemanning die in ruil voor de vraagsom van 20 tot 35 miljoen dollar werden gegijzeld128. Na vijf maanden lieten de piraten dit schip een de gegijzelde bemanning terug vrij, in ruil voor 3,2 miljoen dollar losgeld dat op het dek werd geleverd. Toch hadden de piraten ermee gedreigd, het hele schip, inclusief de bemanning, tot ontploffing te brengen indien de som losgeld niet betaald zou worden129.

2. Volle zee of een plaats buiten de rechtsmacht van iedere staat

Indien er een misdaad op zee heeft plaatsgevonden is het de prioriteit deze daad te situeren in ruimte. Het Zeerechtverdrag schept mede als consitutieve voorwaarde dat de zeeroof dient plaats te hebben in de volle zee of op een plaats buiten de rechtsmacht van iedere staat. Wanneer de daad dus plaatsheeft binnen de territoriale wateren, de havens130 en de zeestraten131 kan dit niet dienen als vervolgingsbasis in het Zeerechtverdrag, de daad blijft onbestraft. Tevens is art.101 van het Zeerechtverdrag niet van toepassing in de archipelwateren alwaar de kuststaat zijn soevereine bevoegdheid uitoefent132.

128

J.N. ANYU en S. MOKI, “Africa: The piracy hot spot and its implications for global security”, Mediterranean Quarterly 2009, 106. 129 J. BERG, “”You’re gonna need a bigger boat”: Somali piracy and the erosion of customary piracy suppression”, New England Law Review 2010, 343 en J. GETTLEMAN EN M. IBRAHIM, “Somali pirates get ransom and leave arms freighter”, New York Times, (5 februari 2009), http://www.nytimes.com/2009/02/06/world/africa/06pirates.html?scp=1&sq=MV%20Faina&st=cse, (consultatie 4 april 2010) en J. GETTLEMAN, “Hijacked arms sips limps into port”, New York Times, (12 februari 2009), http://www.nytimes.com/2009/02/13/world/africa/13pirate.html?scp=3&sq=MV%20Faina&st=cse, (consultatie 4 april 2010). 130 IMB Piracy and Armed Robbery Against Ships, Annual Report for the period of 1 January - 31 Decembre 2010. 131 J.M. ISANGA, “Countering persistent contemporary sea piracy: expanding jurisdictional regimes”, American University Law Review 2010, 1287. 132 J.A. ROACH, “Countering piracy off Somalia: international law and international institutions”, American Journal of International Law 2010, 399.


39

Het ILC133 gaat er vanuit dat de soevereine kuststaat voldoende capabel is om op te treden wanneer piraterij zich binnen diens geografische gebied voordoet.134.

Somalië faalt hierin, vermits er geen eenvormige regering operationeel is waardoor de noodzakelijke wetgeving ontbreekt135. We zouden kunnen zeggen dat deze voorwaarde niet meer beantwoordt aan de piraterij van de eenentwintigste eeuw136, want zo lang deze internationale regel enkel van toepassing blijft op volle zee zal de verantwoordelijkheid om tegen piraterij of gewapende overvallen op te treden, bij de soevereiniteit van de kuststaat berusten. Dit betekent dat het VN-Zeerechtverdrag ervan uitgaat dat de kuststaat functioneel en capabel is om hiertegen op te treden.

In 1972 claimde Somalië een breedte van 200 nautische mijlen territoriale zee. Somalië ratificeerde het VN-Zeerechtverdrag in 1989 en diende dus de algemene regelgeving in beschouwing te nemen137. Conform art. 3 van het Zeerechtverdrag, strekt de territoriale zee zich uit tot 12 nautische mijl vanaf de basislijn. Een aansluitende zone van 24 mijl vanaf de basislijn wordt toegestaan op basis van art. 33 van het Zeerechtverdrag. Bovendien kan de staat vanaf de basiskustlijn een exclusieve economische zone van 200 mijl instellen waarbinnen de kuststaat een aantal rechten heeft (onder andere het recht op de exploitatie van een aantal grondstoffen, visserij,…138). Dit betekent echter niet dat piraterij aldaar niet kan plaatsvinden. Art. 58 (2) van het VN-Zeerechtverdrag stelt immers dat de artikelen 88 tot 115 integraal van toepassing zijn op de Exclusieve Economische Zone (EEZ), voor zover het niet botst met het vijfde deel dat erop van toepassing is.139

133

International Law Commission P. MALLIA, “The fight against piracy and armed robbery against ships off the coast of Somalia” in D.J. ATTARD (ed.), Serving the rule of international maritime law: essays in honour of professor David Joseph Attard, New York, Routledge, 2010, 218. 135 J.M. ISANGA, “Countering persistent contemporary sea piracy: expanding jurisdictional regimes”, American University Law Review 2010, 1288. 136 J.F. LECLERCQ, “De strijd tegen de moderne piraterij die de scheepvaart belemmert en het fundamentele recht van de Verenigde Naties”, R.W. 2010-11,1034. 137 J.A. ROACH, “Countering piracy off Somalia: international law and international institutions”, American Journal of International Law 2010, 402. 138 E. SOMERS, Inleiding tot internationaal zeerecht, Mechelen, Kluwer, 2010, 124. 139 H. TUERK, “The resurgence of piracy: a phenomenon of modern times”, University of Miami International and Comparative Law Review 2009, 13. 134


40

Toepasselijk rechtsregime

Universele jurisdictie binnen dit geografisch toepassingsgebied en samenwerkingsplicht

Art.105 (in internationale wateren) en art. 58 §2 (in de exclusieve economische zone) van het Zeerechtverdrag bieden de basis voor de universele jurisdictie in het kader van piraterij en dient samen met art. 101 gelezen te worden. Elke staat kan optreden indien piraterij zich voordoet op volle zee of op een gebied buiten de rechtsmacht van iedere staat. Dit artikel is als het ware een uitzondering op artikel 92 die stelt dat elk schip onder de exclusieve bevoegdheid van diens vlaggenstaat valt140.

De universele jurisdictie zoals voorgesteld door het Zeerechtverdrag geldt enkel op volle zee of in gebieden die buiten de rechtsmacht van iedere staat vallen. Indien de daad zich overeenkomstig het IMO gekwalificeerd kan worden als een “armed robbery against ships141”, dan dient de kuststaat op te treden. Hier wringt het schoentje, vermits de universele rechtsmacht aldaar stopt. Verscheidene rechtsgeleerden stellen zich ernstige vragen bij dit universele rechtsmacht principe. Het laat immers de oplossing van het piraterijprobleem over aan iedere Staat afzonderlijk. Internationale jurisdictie daarentegen biedt een prikkeling aan de hele internationale gemeenschap om piraterij geconcentreerd aan te pakken. Het toepassen van internationaal recht werkt beter om een gemeenschappelijk probleem op te lossen indien er samengewerkt wordt en niet indien elk discretionair beslist142. Dit wordt ook bevestigd aangezien vele staten soms gewoonweg niet willen vervolgen of in het slechtse geval, niet in de mogelijkheid zijn .

140

P. MALLIA, “The fight against piracy and armed robbery against ships off the coast of Somalia” in D.J. ATTARD (ed.), Serving the rule of international maritime law: essays in honour of professor David Joseph Attard, New York, Routledge, 2010, 217. 141 cfr. infra. 142 ISANGA, J.M., “Countering persistent contemporary sea piracy: expanding jurisdictional regimes”, American University Law Review 2010, 1300.


41

Onder het Zeerechtverdrag, meer bepaald artikel 100, bestaat er een algemene, internationaal gewoonterechtelijke, verplichting om samen te werken om piraterij te verdrijven143. Er dient opgemerkt te worden dat deze universele jurisdictie (piracy de jure gentium) geen absolute verplichting tot optreden inhoudt144, mechanismen ter versterking van deze plicht zijn immers niet ingebouwd in het Zeerechtverdrag145. Ook sancties bij niet-naleving zijn niet voorzien.

Article 100 Duty to cooperate in the repression of piracy “All States shall cooperate to the fullest possible extent in the repression of piracy on the high seas or in any other place outside the jurisdiction of any State”146.

Samenwerking wordt gezien als een belangrijk wapen in de strijd tegen piraterij. De resolutie over Ocean and the Law of the Sea147 van de Algemene Vergadering (van de VN) geeft tussen de lijnen te kennen dat samenwerking the key is en dat bilaterale en multilaterale instrumenten en mechanismen gericht moeten zijn op de monitoring, het voorkomen en beantwoorden van piraterijdreigingen148.

143

J.D. PEPPETTI, “Building the global maritime security network: a multinational legal structure to combat transnational threats”, Naval Law Review 2008, 95. 144 Security council, report of the secretary-general on possible options to… 26 juli 2010, S/2010/394, p 12 145 Y.M. DUTTON, “Bringing pirates to justice: a case for including piracy within the jurisdiction of the international criminal court”, Chicago Journal of International Law 2010, 206. 146 Art. 100 Internationaal Zeerechtverdrag van de Verenigde Naties, 10 december 1982, Montego Bay, in werking getreden op 16 november 1994, Verenigde Naties, United Nations Treaty Series, vol.1833, p.3. 147 Resolutie van de Algemene Vergadering van de Verenigde Naties 62/215 (14 maart 2008), UN Doc. A/RES/62/215 (2008). 148 P. MALLIA, “The fight against piracy and armed robbery against ships off the coast of Somalia” in D.J. ATTARD (ed.), Serving the rule of international maritime law: essays in honour of professor David Joseph Attard, New York, Routledge, 2010, 221.


42

Het achtervolgingsrecht conform artikel 111 van het Zeerechtverdrag

Het achtervolgingsrecht is een exclusieve bevoegdheid voor de kuststaat149. Ook het achtervolgingsrecht blijft door deze volle zee-voorwaarde niet zonder gevolgen.

Art. 111 van het Zeerechtverdrag is een belangrijke uitzondering op de uitsluitende rechtsmacht van de kuststaat150. Het stelt dat kuststaten de achtervolging mogen inzetten inzien ze “goede redenen hebben om aan te nemen dat de wetten en voorschriften van desbetreffende staat zijn overschreden, terwijl het zich bevond binnen de interne wateren, archipelwateren, territoriale wateren of aansluitende zone151”en indien een uitweg naar de volle zee wordt gezocht152. Opgemerkt dient, dat de achtervolging niet mag onderbroken worden, indien deze zich verderzet buiten de territoriale zee of aansluitende zone. Varen de piraten de territoriale zee van een andere of eigen kuststaat binnen, dan dient de achtervolgende autoriteit de toestemming van deze kuststaat te verkrijgen of dient de achtervolging gestaakt te worden. Zo wordt de soevereiniteit gerespecteerd153. Een land als Somalië zal zelden deze machtiging geven vermits het de facto een anarchistische staat is, bestaande uit krijgsbendes die grotendeels gefinancierd worden door piraten.

Om dit te doorbreken nam de VN verscheidene resoluties aan die de toestemming gaf (in samenspraak met de Federale Overgangsregering) om een maritiem offensief in te zetten in de territoriale wateren, in de strijd tegen piraterij154.

149

J.M. ISANGA, “Countering persistent contemporary sea piracy: expanding jurisdictional regimes”, American University Law Review 2010, 1289. 150 Art.92, Internationaal Zeerechtverdrag van de Verenigde Naties, 10 december 1982, Montego Bay, in werking getreden op 16 november 1994, Verenigde Naties, United Nations Treaty Series, vol.1833, p.3. 151 E. SOMERS, Inleiding tot internationaal zeerecht, Mechelen, Kluwer, 2010, 292. 152 A.H.A. SOONS, “Rechtshandhaving op zee”, Justitiële verkenningen 2003, 99. 153 J.M. ISANGA , “Countering persistent contemporary sea piracy: expanding jurisdictional regimes”, American University Law Review 2010, 1289. 154 cfr. infra.


43

De strafrechtechtelijke rechtsbevoegdheid van de kuststaat wordt beperkt door het recht van onschuldige doorvaart155. De bedoeling van het onschuldige doorvaart regime was om de scheepvaart ongehinderd te laten doorgaan, zonder oponthoud of onnodige procedures. Overheden van een kuststaat zijn in beginsel bevoegd om onderzoeken in de stellen naar aanleiding van misdrijven gepleegd aan boord van vreemde schepen die zich in de territoriale wateren bevinden. Er werden uitzonderingen (bijvoorbeeld indien de vrede of goede orde van de kuststaat wordt aangetast door de misdaad). Indien een vreemd schip in onschuldige doorvaart door de territoriale wateren vaart wordt de rechtsbevoegdheid van de kuststaat aan banden gelegd. Zo zal een kustststaat aan boord van dit schip geen onderzoek kunnen instellen of personen aanhouden. Dit vinden we terug in artikel 27 §1 van het Zeerechtverdrag dat stelt:

Indien het vreemde schip in de territoriale wateren vaart nadat het de interne wateren verlaten heeft, dan kan de kuststaat wel optreden.

Het aanhoudings- en onderzoeksrecht op volle zee

De vlagstaat heeft exclusieve bevoegdheid over diens schepen, personen en zaken aan boord op volle zee. De algemene regel stelt dus dat schepen met een andere vlag dit niet mogen betreden of doorzoeken zonder de toestemming van de vlagstaat. Uitzondering hierop vormt piraterij, zij het dat dit beperkt wordt tot het in beslag nemen, arresteren of vervolgen van piraten en hun schepen156.

Conform artikel 107 van het VN-Zeerechtverdrag kan enkel een militair schip of vliegtuig dat duidelijk verbonden is met een overheidsinstantie en diens toelating heeft, het piratenschip overmeesteren. Dit betekent echter niet dat een staatsluchtvaartuig, oorlogs- of staatsschip zich niet schuldig kan maken aan piraterij. In dit geval geldt artikel 102 van het

155

E. SOMERS, Inleiding tot internationaal zeerecht, Mechelen, Kluwer, 2010, 101. J.A. ROACH, “Countering piracy off Somalia: international law and international institutions”, American Journal of International Law 2010, 400. 156


44

Zeerechtverdrag waardoor het zijn karakter van overheidsschip verliest en dus gelijkgesteld wordt met een particulier schip.

Een oorlogsschip (of staatsschip of een militair vliegtuig) kan niet zomaar een buitenlands koopvaardijschip aanhouden vermits deze vaart niet verstoord mag worden. Een belangrijke uitzondering hierop is zeeroof157. Paragraaf 2 van artikel 110 van het VN-Zeerechtverdrag omschrijft wat de bevoegdheden dan inhouden. In dit geval kan het oorlogschip overgaan tot een onderzoek naar het recht van het schip tot het voeren van zijn vlag. Er kan eveneens overgegaan worden naar een onderzoek van de scheepsdocumenten (onder bevel van een officier). Indien hierna verdenking blijft bestaan kan tot een nader onderzoek aan boord worden beslist. Inbeslagname van schepen en goederen aan boord is mogelijk en ook de personen aan boord kunnen worden aangehouden. Dit onderzoek wordt aan twee beperkingen onderworpen: het kan slechts plaatsvinden in het kader waarvoor het is tegengehouden (in casu zeeroof) en het onderzoek mag geen onnodige overlast veroorzaken158. Blijkt de verdenking ongegrond te zijn of heeft het schip niets gedaan ter rechtvaardiging van die verdenking dan zal de vlaggenstaat van het oorlogsschip een schadevergoeding moeten betalen voor geleden verlies en schade159. Tot slot kunnen ook de gerechten van de staat die tot inbeslagname is overgegaan, naast de strafoplegging, beslisen over het lot van de in beslag genomen schepen, luchtvaartuigen en goederen160.

157

Art. 110, eerste lid, a), Internationaal Zeerechtverdrag van de Verenigde Naties, 10 december 1982, Montego Bay, in werking getreden op 16 november 1994, Verenigde Naties, United Nations Treaty Series, vol.1833, p.3. 158 E. SOMERS, Inleiding tot internationaal zeerecht, Mechelen, Kluwer, 2010, 289-290. 159 Art.110, §3, Internationaal Zeerechtverdrag van de Verenigde Naties, 10 december 1982, Montego Bay, in werking getreden op 16 november 1994, Verenigde Naties, United Nations Treaty Series, vol.1833, p.3. 160 E. SOMERS, Inleiding tot internationaal zeerecht, Mechelen, Kluwer, 2010, 282.


45

3. Twee schepen betrokken

De tweeschips-vereiste valt moeilijk te rijmen met het hedendaagse piraterijbegrip. Art 101 van het Zeerechtverdrag stelt als voorwaarde dat piraterij gericht is tegen een ander schip of luchtvaartuig, goederen of personen ervan. Wanneer piraten met andere woorden het schip veroverd hebben in de haven van aankomst of vertrekken en het schip overnemen op volle zee, vallen ze niet onder het Verdrag van Montego Bay ter bestraffing omdat slechts 1 schip betrokken is161. Rond deze voorwaarde is de politieke belangstelling het minst.

Ter illustratie: Archille Lauro-incident162 163

Achille Lauro, of ook wel het Italiaans cruiseschip, voer op 4 oktober 1985 richting Egypte en Israël. Een deel van de passagiers stapte af in Alexandrië (Egypte) voor een rondleiding. Toen het schip Port Said (havenstad in het noordoosten van Egypte) verliet en net buiten Egypte‟s territoriale wateren was namen vier mannen, verkleed als gewone passagiers, van het Palestijns Bevrijdings Front (PLF – Palestinian Liberation front) op 7 oktober 1985 het schip onder hun controle. De terroristische beweging eiste de vrijlating van 50 Palestijnen in Israël. De passagiers en bemanning (van verschillende nationaliteiten) werden gegijzeld terwijl ze het schip richting Syrië lieten varen. Toen ze geen toestemming kregen om de haven van Syrië binnen te varen vermoordden ze een Amerikaans gehandicapte passagier en gooiden zijn lijk overboord. Wanneer het schip ook in Cyprus geweigerd werd keerde het terug tot op 15 mijl voor Port Said. Daar werd onderhandeld tussen de PLF en de Egyptische autoriteiten voor een veilige doorgang voor deze terroritische groep in ruil voor de vrijlating van de crew en de passagiers. De mannen werden door een Egyptisch passagiersvliegtuig richting Tunesië gevlogen maar werd onderschept door een Amerikaanse marine-onderscheppingsjager, de F-14, en gedwongen te landen op de militaire basis van de NAVO in Sicilië waar de kapers werden gearresteerd en onder de jurisdictie van Italië vielen. De Verenigde Staten vroeg uitlevering en er werd een arresteerbevel uitgevaardigd op basis van gijzeling, piraterij op volle zee en 161

M. STERIO, “The Somali piracy problem: a global puzzle necessitating a global solution”, American University Law Review 2010, 1468. 162 S.P. MENEFEE, “The Achille Lauro and similar incidents as piracy: two arguments” in ELLEN, E. (ed.), Piracy at sea, Parijs, ICC, 1989, 179. 163 P.W. BIRNIE, “Piracy: past, present and future” in ELLEN, E. (ed.), Piracy at sea, Parijs, ICC, 1989, 146.


46

samenzwering onder bepaalde wetten van de Verenigde Staten. En hoewel het arrestatiebevel te kennen gaf dat de kaping om private doeleinden gebeurden kunnen we dit moeilijk bevestigen indien we de eis van de PLF en de feiten voor ogen houden. Zowel de vereiste van twee schepen, als die van de private doeleinde werd niet vervuld waardoor het incident volgens het internationaal gewoonterecht niet als piraterij gekwalificeerd kon worden164. Er waren geen twee schepen betrokken bij de kaping vermits de piraten als passagiers meevoeren165 wat de ambiguïteit van deze voorwaarde bewijst.

b) SUA convention for the suppression of unlawful acts against the safety of maritime navigation (Rome Convention - 1988)166 & het protocol van 2005167

b.1) SUA (1988) Het Achilles Lauro incident opende de ogen van de internationale gemeenschap en zodus werd de Conventie voor de onderdrukking van onrechtmatige daden tegen de veiligheid van het maritiem verkeer (SUA convention) in 1988 door het IMO te Rome aangenomen. Het intitiatief kwam van Oostenrijk, Egypte en de Europese gemeenschap die een antwoord wilden op dit maritiem terrorisme. Ondertussen hebben al 156 landen deze conventie ondertekend168. Gezien de vaak grijze grens tussen piraterij en maritiem terrorisme wat ook zal blijken uit het toepassingsgebied van het SUA-verdrag, wens ik kort in te gaan op deze conventie.

De Rome conventie getuigt van een sectorale aanpak, wat inhoudt dat ervan uitgegaan wordt, dat gezien de huidige politieke omstandigheden, geen alomvattende regelgeving kan opgesteld worden inzake terrorisme die algemeen aanvaard is en alle objectieven bereikt.

164

P.W. BIRNIE, “Piracy: past, present and future” in ELLEN, E. (ed.), Piracy at sea, Parijs, ICC, 1989, 146. Z. KENYUAN, “New developments in the International Law of Piracy”, Chinese Journal of International Law 2009, 329. 166 Convention for the Suppression of Unlawful Acts Against the Safety of Maritime Navigation (SUA) van 10 maart 1988, in werking getreden op 1 maart 1992, http://www.imo.org/Conventions/mainframe.asp?topic_id=259&doc_id=686. 167 Convention for the Suppression of Unlawful Acts Against the Safety of Maritime Navigation, Protocol for the Suppression of Unlawful Acts Against the Safety of Foxed Platsforms Located on the Continental Shelf van 14 oktober 2005, in werking getreden op 28 juli 2010. 168 http://www.nti.org/e_research/official_docs/inventory/pdfs/maritime.pdf, (consultatie 4 april 2011). 165


47

Vandaar dat er in artikel 3 een opsomming wordt gegeven van daden die zonder twijfel onder „terrorisme‟ vallen169.

Artikel 3 omschrijft een onwettige gedraging als: “1. Any person commits an offence if that person unlawfully and intentionally: (a) seizes or exercises control over a ship by force or threat thereof or any other form of intimidation; or (b) performs an act of violence against a person on board a ship if that act is likely to endanger the safe navigation of that ship; or (c) destroys a ship or causes damage to a ship or to its cargo which is likely to endanger the safe navigation of that ship; or (d) places or causes to be placed on a ship, by any means whatsoever, a device or substance which is likely to destroy that ship, or cause damage to that ship or its cargo which endangers or is likely to endanger the safe navigation of that ship; or (e) destroys or seriously damages maritime navigational facilities or seriously interferes with their operation, if any such act is likely to endanger the safe navigation of a ship; or (f) communicates information which he knows to be false, thereby endangering the safe navigation of a ship; or (g) injures or kills any person, in connection with the commission or the attempted commission of any of the offences set forth in subparagraphs (a) to (f). 170“

169

T. TREVES, “The Rome convention for the Suppression of Unlawful Acts Againts the Safety of Maritime Navigation” in RONZITTI, N. (ed.), Maritime terrorism and international law, Dordrecht, Nijhoff, 1990, 71. 170 Art.3, Convention for the Suppression of Unlawful Acts Against the Safety of Maritime Navigation (SUA) van 10 maart 1988, in werking getreden op 1 maart 1992, http://www.imo.org/Conventions/mainframe.asp?topic_id=259&doc_id=686.


48

Vooreerst is het uitvoerige toepassingsgebied, zoals blijkt uit deze zes punten, opvallend. De private doel-vereiste valt hier weg waardoor ook politiek gemotiveerde handelingen onder de SUA conventie vallen. Tevens is het niet noodzakelijk dat er twee schepen betrokken zijn bij de activiteit. Zoals uit de omschrijving van het toepassingsgebied bij artikel 3 blijkt, is de gelijkenis met piraterij niet ver zoek.

Tijdens de voorbereidende werkzaamheden bleek al snel, met betrekking tot het toepassingsgebied, dat het moeilijk was om “schip” te omschrijven. Artikel 1 van de SUA conventie van 1988 omschrijft het als: “a vessel of any type whatsoever not permanently attached to the sea-bed, including dynamically sup-ported craft, submersibles, or any other floating craft”171. Artikel 2 bevat de opsomming van de schepen die niet onder de Rome conventie vallen zoals oorlogsschepen en schepen die gebruikt worden als hulpschip of voor politie- en douanedoeleinden. Tevens worden schepen die uit de vaart gehaald worden of tijdelijk niet meer gebruikt worden, uitgesloten uit het toepassingsgebied. Daarmee wordt bedoeld dat het schip niet meer wordt gebruikt op het ogenblik van het misdrijf, wegens tekort aan bemanning of omdat het geen toestemming heeft om te varen. Het schip dient niet definitief uit de vaart genomen te zijn172.

Geografisch is het Zeerechtverdrag van toepassing op de volle zee of een gebied dat buiten de rechtsmacht van iedere staat valt. Daartegenover voorziet de SUA conventie in een verruiming, namelijk: 173 “ 1. Deze conventie is van toepassing op schepen die varen of van plan zijn te varen, in, door of vanuit de wateren voorbij de uiterste grens van de territoriale wateren van een staat of de zijgrenzen van deze territoriale wateren met een naburige staat. Paragraaf 2 van artikel 4 SUA verklaart de conventiebepalingen ook van toepassing indien de dader of de verdachte

171

Art.1, Convention for the Suppression of Unlawful Acts Against the Safety of Maritime Navigation (SUA) van 10 maart 1988, in werking getreden op 1 maart 1992, http://www.imo.org/Conventions/mainframe.asp?topic_id=259&doc_id=686. 172 G. PLANT, “The Convention for the Suppression of Unlawful Acts Against the Safety of Maritime Navigation”, International and Comparative Law Quarterly, 1990, 35-36. 173 J.D. PEPPETTI, “Building the global maritime security network: a multinational legal structure to combat transnational threats”, Naval Law Review 2008, 93.


49

zich bevindt op het grondgebied van een lidstaat die niet in de eerste paragraaf wordt vermeld.174”

Bottomline is dat het schip op weg was voor een internationale reis, ongeacht of het zich in interne, territoriale wateren of daarbuiten bevindt. Dit betekent dat het schip van een ander territorium of van de volle zee dient te komen en naar een ander grondgebied dient te varen175. Maar wat indien dit schip enkel de territoriale zee doorkruist van één staat? Dit is een leegte in de wet die door de nationale wetgeving kan worden opgevuld176.

Twee gevallen vallen buiten deze Rome conventie van 1988, namelijk: wanneer een zeestraat twee delen van een territorium van eenzelfde staat met elkaar verbindt en het schip vaart tussen deze twee punten aan twee kanten van de straat (voorbeeld: straat van Messina), of wanneer een schip tussen twee havens vaart van dezelfde staat, zonder daarbij voorbij de grens van de territoriale zee gaan (voorbeeld: van de Spaanse haven Algericas (ten westen van de zeestraat, langs de straat van Gibraltar, naar de haven van Malaga (ten oosten van de zeestraat))177.

In tegenstelling tot het Zeerechtverdrag, dat een erga omnes werking heeft, is de SUA conventie enkel van toepassing op de lidstaten die het ondertekend hebben. Daarenboven dienen alle partijstaten deze vergrijpen strafbaar de stellen via hun nationale wetgeving en zo nodig hun rechtsmacht te vestigen. Overeenkomstig artikel 6 van het SUA-verdrag van 1988, mogen enkel de staten die een band178 hebben met het criminele vergrijp, tot de vervolging overgaan. Dit beperkt de internationaal voorgeschreven universele jurisdictie. 174

Art.4, Convention for the Suppression of Unlawful Acts Against the Safety of Maritime Navigation (SUA) van 10 maart 1988, in werking getreden op 1 maart 1992, http://www.imo.org/Conventions/mainframe.asp?topic_id=259&doc_id=686. 175 M. GAGAIN, “Neglected waters: territorial maritime piracy and developing states: Somalia, Nigeria, and Indonesie”, New England Journal of International and Comparative Law 2010, 185. 176 J.D. PEPPETTI, “Building the global maritime security network: a multinational legal structure to combat transnational threats”, Naval Law Review 2008, 97. 177 T. TREVES, “The Rome convention for the Suppression of Unlawful Acts Againts the Safety of Maritime Navigation” in RONZITTI, N. (ed.), Maritime terrorism and international law, Dordrecht, Nijhoff, 1990, 75-76. 178 Een staat dient zich bevoegd te verklaren; -art.6 (1): wanneer het misdrijf gepleegd wordt, aan boord van een schip die onder zich vlag voer op het ogenblik van een misdrijf – wanneer het misdrijf gepleegd wordt op zijn grondgebied – wanneer de dader van het misdrijf een onderdaan van die staat is -art.6 (2): misdrijven die gepleegd werden door staatloze personen die hun verblijfplaats hebben op het grondgebied van die staat - wanneer bij de uitvoering van het misdrijf een onderdaan van die staat gegijzeld,


50

Artikel 5179 verplicht tot het creëren van jurisdictie maar universaliteit ligt hier niet aan de basis. Enkel in de gevallen waarbij illegale handelingen worden gepleegd hetzij tegen eigen schepen, hetzij binnen het eigen territorium of door of tegen eigen onderdanen is er mogelijkheid op te treden. Met andere woorden: daders of slachtoffers dienen de nationaliteit te hebben van een ondertekenende staat180. Dat is ook een van de redenen waarom de ruime definitie vaak niet kan worden toegepast. Zo heeft Somalië het verdrag niet geratificeerd, ook Indonesië en Maleisïe deden dit niet.

Extradite or prosecute clause181

Een staat die partij is bij de SUA conventie kan aan de staat (tevens partij bij SUA) waar de misdader zich bevindt vragen om hem ofwel te vervolgen op grond van artikel 3 (SUA) of hem uit te leveren: aut dedere, aut iudicare-beginsel. Voorgafgaand dient artikel 3 van de SUA conventie strafbaar gesteld te zijn in de nationale wetgeving van de partijstaat die zich hierop wil beroepen. Deze clausule werd niet voorzien in het Zeerechtverdrag, wat hedendaags betreurenswaardig is.

Er dient echter opgemerkt te worden dat, ondanks de basis om te strijden tegen piraterij in SUA aanwezig is, deze clausule enkel nog maar in één richting werd gebruikt, vermits de piraten hedendaags worden uitgeleverd aan derde landen.

bedreigd, gewond of gedood wordt -art. 6 (3): wanneer de dader zich op het grondgebied van die staat bevindt en de person niet uitgeleverd wordt naar één van de lidstaten die zich bevoegd verklaarden 179 Art.5, Convention for the Suppression of Unlawful Acts Against the Safety of Maritime Navigation (SUA) van 10 maart 1988, in werking getreden op 1 maart 1992, http://www.imo.org/Conventions/mainframe.asp?topic_id=259&doc_id=686. 180 Art.6 Convention for the Suppression of Unlawful Acts Against the Safety of Maritime Navigation (SUA) van 10 maart 1988, in werking getreden op 1 maart 1992, http://www.imo.org/Conventions/mainframe.asp?topic_id=259&doc_id=686. 181 J. L. JESUS, “Protection of Foreign Ships against Piracy and Terrorism at Sea: Legal Aspects”, The International Journal of Marine and Coastal Law 2003, 379.


51

b.2) Aanvullend SUA-protocol (2005) Het SUA-protocol van 2005 dat werd uitgevaardigd naar aanleiding van de aanslagen in New York in 2001, breidde het toepassingsgebied van de SUA-conventie van 1988 opmerkelijk uit met de artikelen 3bis, ter en quater. Een persoon wordt geacht een misdrijf te begaan wanneer hij/zij opzettelijk en onrechtmatig één van de opgesomde handelingen stelt met de bedoeling een bevolking te intimideren of een overheid of een internationale organisatie te dwingen tot het stellen van bepaalde handelingen of deze juist te ontmoedigen zulke handeling te stellen. Volgende handelingen worden in dat geval ondere andere als misdrijven beschouwd: het gebruik van explosieven op of tegen een schip, het lossen van explosieven, radioactieve materialen of biologische, chemische of nucleaire wapens op zodanige wijze dat het een overlijden, ernstige verwondingen of schade veroorzaakt of zou kunnen veroorzaken, het gebruik van een schip op zodanige wijze dat het overlijden, ernstige verwondingen of schade met zich meebrengt, enzovoort. Een uitermate belangrijke innovatie is artikel 8bis182. Indien een schip of de bemanning van dat schip op redelijke gronden ervan verdacht wordt bepalingen van het protocol van 2005 van de Convention for the Suppression of Unlawful acts against the Safety of Maritime Navigation geschonden te hebben, kan een verdragspartij bij het desbetreffende schip, varend buiten de territoriale wateren onder een andere vlag, aan boord gaan en onderzoek verrichten. De bemanning mag gearresteerd worden en de hulp van andere vlagstaten kan gevraagd worden183. De vlagstaat van het schip in kwestie dient wel diens toestemming en medewerking te verlenen. Gebeurde dit niet binnen de vier uur, dan kan op alternatieve wijze de goedkeuring van de IMO Secretaris-generaal verkregen worden. Artikel 8bis merkt op dat het boarden van een ander schip niet zonder gevaar verloopt en dus worden enkele veiligheidsmaatregelen geboden. Zo mag de veiligheid op zee niet in gevaar gebracht worden en dienen alle personen aan boord met respect voor hun waardigheid en mensenrechten behandeld te worden. Daarbij dient ook de veiligheid van het schip en de cargo gegarandeerd te worden en mag het schip niet onnodig vertraagd of opgehouden worden. 182

Art.8bis, Convention for the Suppression of Unlawful Acts Against the Safety of Maritime Navigation, Protocol for the Suppression of Unlawful Acts Against the Safety of Foxed Platsforms Located on the Continental Shelf van 14 oktober 2005, in werking getreden op 28 juli 2010. 183 P. MALLIA, “The fight against piracy and armed robbery against ships off the coast of Somalia” in D.J. ATTARD (ed.), Serving the rule of international maritime law: essays in honour of professor David Joseph Attard, New York, Routledge, 2010, 227-228.


52

Het was de bedoeling om een degelijke juridische basis te bieden voor het arresteren, vathouden, uitleveren en bestraffen van terroristen die aanslagen plegen tegen schepen of vaste platforms, om schepen gebruikt om terroristische acties te ondernemen.

III. IMB en IMO definitie: een verruiming van de strikte definiëring

a) IMB definitie

Het International Maritime Bureau (hierna: IMB) is een afdeling van de International Chamber of Commerce1. Het IMB werd in 1981 opgericht om de maritieme misdaad en andere wanpraktijken te bestrijden. Binnen deze afdeling bestaat sinds 1992 het IMB Piracy reporting Centre, gevestigd in Kuala Lumpur (Maleisië). Deze biedt een gratis dienstverlening voor zeevarenden doordat piratenaanvallen worden gerapporteerd en gemeld, waardoor het inschatten van risico‟s beter mogelijk wordt.

Het IMB ontwikkelde een geheel eigen, ruimere definitie om de leegtes in de definitie van het Zeerechtverdrag op te vullen namelijk: “piracy is an act of boarding any vessel with the intent to commit theft or other crime and with the capability to use force in furtherance of the act.184” Zowel actuele als gepoogde handelingen, van het schip dat voor anker ligt of op zee vaart, vallen binnen het toepassingsgebied van de definitie185. Deze definitie is uiterst ruim om het melden van aanvallen de vergemakkelijken. Er wordt geen rekening gehouden met de territoriale grenzen. Ook de voorwaarde dat deze gruwelijke daad voor persoonlijke doeleinden dient te geschieden of de noodzakelijke aanwezigheid van twee schepen wordt niet vooropgesteld.

184

D. CHANG, “Piracy laws and the effective prosecution of pirates”, Boston College International and Comparative Law Review 2010, 276. 185 D. CHANG, “Piracy laws and the effective prosecution of pirates”, Boston College International and Comparative Law Review 2010, 277.


53

b) IMO definitie

De International Maritime Organisation heeft twee categorieën van piraterij ontwikkeld. Wanneer piraterij plaatsvindt op de volle zee, wordt de definitie van het Zeerechtverdrag gevolgd. Indien de piraterij zich voordoet in havens of nationale wateren, zijnde de territoriale zee en de interne wateren, dan worden deze daden omschreven als „armed robbery against ships‟186, namelijk: ““Armed robbery against ships” means any of the following acts: .1 any illegal act of violence or detention or any act of depredation, or threat thereof, other than an act of piracy, committed for private ends and directed against a ship or against persons or property on board such a ship, within a State’s internal waters, archipelagic waters and territorial sea; .2 any act of inciting or of intentionally facilitating an act described above187”

Deze definitie werd aangenomen door het IMO op 2 december 2009 in resolutie A.1025 (26)188. Staten warden opgeroepen hun nationale wetgeving aan te passen zodat de universele jurisdictie kan helpen bij het vervolgen van de gevangengenomen piraten. Er wordt ook aangeraden om strategieën uit te werken die het onderzoek inzake piraterij vergemakkelijken. De resolutie stelt daarbij voor dat de vlagstaat van het schip dat ten prooi kwam van piraten dit onderzoek zou leiden indien het voorviel op volle zee. A contrario dient de kuststaat zijn bevoedheid terzake op te nemen indien het in nationale wateren gebeurde189.

186

Resolutie A.1025 (26) van de Algemene Vergadering van de Internationale Maritieme Organisatie (2 december 2009), IMO Doc. A.26/Res.1025, (2009). 187 Resolutie A.1025 (26) van de Algemene Vergadering van de Internationale Maritieme Organisatie (2 december 2009), IMO Doc. A.26/Res.1025, (2009). 188 Resolutie A.1025 (26) van de Algemene Vergadering van de Internationale Maritieme Organisatie (2 december 2009), IMO Doc. A.26/Res.1025, (2009). 189 Resolutie A.1025 (26) van de Algemene Vergadering van de Internationale Maritieme Organisatie (2 december 2009), IMO Doc. A.26/Res.1025, (2009).


54

3. Nationaal kader: België190 De Belgische wet betreffende de strijd tegen piraterij op zee maakt het mogelijk om piraten in ons land te kunnen berechten. Deze wet stipuleert niet dat de piraten op heterdaad moeten worden betrapt, vermits ook pogingen strafbaar zijn. Er moeten wel aantoonbare bewijzen zijn om verdachten te arresteren. De wet voorziet celstraffen van 10 tot 15 jaar cel. Progingen tot piraterij of voorbereide,de handelingen worden bestraft met 5 tot 10 jaar opsluiting. Wanneer bij de piratenactie opzettelijk doden vallen, riskeren de kapers levenslang. Het Zeerechtverdrag is bijna een identieke kopie van artikel 101 van het Zeerechtverdrag, met dat verschil dat in de Belgische wet “bedreigingen” zijn inbegrepen.

Artikel 3 omschrijft piraterij: “§ 1. Als een misdrijf van piraterij wordt beschouwd één van de volgende handelingen : a) iedere onwettige daad van geweld, bedreiging, aanhouding of plundering die door de bemanning of de passagiers van een particulier schip voor persoonlijke doeleinden wordt gepleegd en die is gericht : i) in volle zee, tegen een ander schip of tegen personen of goederen aan boord van een zodanig schip; ii) tegen een ander schip, personen of goederen aan boord op een plaats die buiten de rechtsmacht van enige Staat valt; b) iedere vrijwillige deelneming aan het gebruik van een schip met kennis van de feiten die het schip tot piratenschip maken; c) iedere poging, iedere voorbereidende handeling of iedere opruiing tot of opzettelijke vergemakkelijking van een onder a) of b) omschreven handeling. § 2. De daden van piraterij, zoals omschreven in paragraaf 1, bedreven door een oorlogsschip of staatsschip waarvan de bemanning heeft gemuit en het beheer van het schip heeft overgenomen, worden gelijkgesteld met daden bedreven door een particulier schip. 190

Wet van 30 december 2009 betreffende de strijd tegen piraterij op zee, BS 14 januari 2010.


55

§ 3. De in paragrafen 1 en 2 bedoelde daden die in een andere maritieme zone dan de volle zee gepleegd worden, worden gelijkgesteld met daden van piraterij als bedoeld in §§ 1 en 2, in de mate bedoeld in het internationaal recht.”

De derde paragraaf is een zeer belangrijke formulering. Ze maakt toepassing van de bestaande VN resoluties die interventie in de Somalische territoriale wateren toestaat (1814 – 1816 – 1838 – 1846 en 1897). Daarenboven worden daden van piraterij die in de exclusieve economische zone plaatsvinden in deze definitie begrepen191.

Artikel 5§2 van de wet betreffende de strijd tegen piraterij beschrijft de bevoegheden die erkende commandanten van Belgische oorlogsschepen of staatsschepen hebben om schepen die zich schuldig maken aan dergelijk vergrijp te laten stoppen. Daartoe krijgen ze dezelfde bevoegdheden als een officier van de gerechtelijke politie. Zo kunnen ze schepen individueel of in konvooi begeleiden, piraterij opsporen en vaststellen in een process-verbaal. Ze kunnen zich aan boord van dergelijke schepen begeven indien ze daden van piraterij plegen maar ook indien er vermoedens zijn of indien ze zich voorbereiden tot het plegen van zeeroof. Daartoe mogen ze vooreerst de scheepspapieren en bewijsstukken controleren en indien er alsnog verdenkingen blijven bestaan kunnen ze zich aan boord begeven. Werd de toegang aan boord geweigerd of bleek dit feitelijk onmogelijk, dan kan de commandant koerswijziging van het verdacht schip bevelen. Dit op kosten en risico van deze laatste. Gebeurt dit niet dan kan de commandant na waarschuwingen overgaan tot dwangmaatregelen, desnoods met gebruik van geweld.

191

J.F. LECLERCQ, “De strijd tegen de moderne piraterij die de scheepvaart belemmert en het fundamentele recht van de Verenigde Naties”, R.W. 2010-11,1039.


56

Een tweede wet van 30 december 2009 inzake piraterij beschrijft de procedureregels die gevolgd dienen te worden. De opgesloten piraten moeten worden verhoord door een onderzoeksrechter in ons land. (Via radio of telefoon, tenzij dat praktisch onmogelijk is). De federale procureur is bevoegd om personen die zich in het buitenland schuldig heeft gemaakt aan piraterij, te vervolgen. Dit wanneer de feiten zijn gepleegd tegen een Belgisch schip of wanneer de verdachten door Belgische militairen werden aangehouden. De piraten worden dan zo snel mogelijk naar België gebracht, om uiteindelijk hier of door een buitenlandse rechtbank berecht te worden. “Hetzij bij het rechtscollege van de vlaggestaat van het schip waartegen de feiten zijn gepleegd; hetzij bij het rechtscollege van de Staat waarvan de dader een onderdaan is of van de plaats waar hij kan worden gevonden; hetzij bij het rechtscollege van een derde Staat, zulks zodra de voorwaarden van deze overdracht met deze Staat zijn vastgesteld op een wijze die in overeenstemming is met het toepasselijk internationaal recht”192. Artikel 3 §6 van de wet van 30 december 2009 betreffende de strijd tegen piraterij op zee en tot wijziging van het Gerechtelijk Wetboek beschrijft dat de Brusselse rechtbanken uitsluitend bevoegd zijn om kennis te nemen van art. 3 van de Wet betreffende de strijd tegen piraterij.

Omar Mohammed Abdiwahad, alias Piraat 001, die ervan verdacht wordt de bemanning van de Belgische Pompei gegijzeld te hebben, maar ook wegens poging tot kaping van het koopvaardijschip Petra, eind vorig jaar, zit nu in voorhechtenis in de gevangenis van Brugge. Als hij wordt veroordeelt riskeert hij minstens tien jaar. Na zijn straf of bij niet veroordeling verkrijgt hij wellicht asiel in ons land193. Zijn schuld werd bewezen na grondig onderzoek naar vingerafdrukken en DNA-materiaal.

192

Art.4, §4, Wet van 30 december 2009 betreffende de strijd tegen piraterij op zee en tot wijziging van het Gerechtelijk Wetboek, BS 14 januari 2010. 193 Y. DELEPELEIRE, “Somalische piraat ‘001’ naar Belgische cel, De Standaard, (3 december 2010), http://www.standaard.be/artikel/detail.aspx?artikelid=773366A6&word=piraat+001, (consultatie 4 december 2010).


57

4. Initiatieven ter ondersteuning van het probleem met de focus op Somalië Een record aantal schepen, vooral Bulk Carriers, ruwe olie- en chemische tankerschepen, worden in 2011 aangevallen en overmeesterd194. Vooral in Somalië en de Golf van Aden blijven de cijfers pieken. Ondanks het gestaag groeien van de piraterijaanvallen valt op te merken dat er in de Golf van Aden een daling is ten opzicht van 2009195. Dit is toe te schrijven aan de aanwezigheid van talrijke marineschepen maar ook door het goed toepassen van de Best Management Practices, version 3, waarover verder meer. De Somalische wateren zijn sinds de instorting van de centrale autoriteit veranderd in een wetteloos gebied. Er is geen officiële marine of kustwacht die op de naleving van het zeerecht kan toezien. Dit gaf buitenlandse trawlers de gelegenheid om aan illegale en niet-gereguleerde visvangst te doen. Het anarchistisch karakter van Somalië, maar ook de economisch en sociale situatie die daar heerst bracht de Verenigde Naties ertoe extra middelen in te zetten in de strijd tegen piraterij.

I. Acties van de Verenigde Naties en militaire operaties

Overeenkomstig artikel 1 van het UN charter196 heeft de Verenigde Naties de bevoegdheid om op te treden wanneer de internationale vrede en veiligheid in het gedrang komt. Beslissingen genomen door de VN-Veiligheidsraad zijn bindend voor elke staat die partij is197. De Veiligheidsraad verklaarde dat piraterij een bedreiging vormt voor de internationale vrede en veiligheid.

194

IMB piracy and armed robbery against ships, report for the period of 1 January - 31 March 2011, tabel 11. 117 in 2009 en 53 in 2010, IMB Piracy and Armed Robbery Against Ships, Annual Report for the period of 1 January - 31 Decembre 2010, tabel 1. 196 Charter of the United Nations van 26 juni 1945, in werking getreden op 24 oktober 1945, San Francisco, http://treaties.un.org/doc/Publication/CTC/uncharter.pdf. 197 Art 25 Charter of the United Nations van 26 juni 1945, in werking getreden op 24 oktober 1945, San Francisco, http://treaties.un.org/doc/Publication/CTC/uncharter.pdf. 195


58

Om de leegtes van het Zeerechtverdrag op te vangen heeft de VN-veiligheidsraad verscheidene resoluties aangenomen, in samenspraak met de Federale Overgangsregering in Somalië. Op deze manier kunnen de mariene grootmachten patrouilleren in de Somalische wateren en anti-piraterij acties ondernemen (zoals het aanhoudings-en onderzoeksrecht) om zo ook de vervolging van verdachte piraten te vergemakkelijken198. Daarenboven mogen ze ook operaties te land te doen zodat ze het fenomeen ten volle kunnen bestrijden. De Verenigde Staten, China en Rusland nemen eveneens deel aan deze missies om piraten op te sporen. Dit alles heeft de discussie doen oplaaien of er geen Somali Coast Guard (onder leiding van de Afrikaanse Unie of de Verenigde Naties) dient te zijn199.

De resoluties beperken zich tot Somalië omdat vele staten vreesden voor een aantasting van hun territoriale soevereiniteit. De opmars van piraterij te Somalië valt te verklaren doordat Somalië grenst aan één van de belangrijkste scheepsroutes ter wereld en tevens omwille van de ellelange kustlijn (1880 mijl)200.

Er werd reeds van in het begin beklemtoond dat het niet de bedoeling was een internationaal gewoonterechtelijke regel te creëren201. Ondanks dit alles kan gezegd worden dat dit een goede ad hoc oplossing vormt. De internationale politieke steun en wettelijke mogelijkheden werden door deze resoluties uitgebreid en het stelt de Verenigde Naties in de mogelijkheid om met betrekking tot een specifieke situatie een tijdelijk oplossing te bieden. Op lange termijn dient vooral het berechtingskader uitgewerkt te worden.

198

J.M. ISANGA, “Countering persistent contemporary sea piracy: expanding jurisdictional regimes”, American University Law Review 2010, 1294. 199 M. GAGAIN, “Neglected waters: territorial maritime piracy and developing states: Somalia, Nigeria, and Indonesie”, New England Journal of International and Comparative Law 2010, 92. 200 D.M. PARSONS, “Protecting the booty: creating a regulatory framework to govern increased use of private security companies in the fight against pirates”, Tulane Maritime Law Journal 2010, 164. 201 P. MALLIA, “The fight against piracy and armed robbery against ships off the coast of Somalia” in D.J. ATTARD (ed.), Serving the rule of international maritime law: essays in honour of professor David Joseph Attard, New York, Routledge, 2010, 226.


59

a) Resolutie 1816 (2008)202

Toen in 2008 de piratenepidemie uitbrak leidde dit tot enorme frustratie bij de zeemacht. De piraten hadden namelijk een veilige basis om te opereren in de Somalische territoriale wateren. De kuststaat heeft aldaar een soevereine bevoegdheid maar treedt niet op. Dit leidde tot het aannemen van Resolutie 1816 (via hoofdstuk VII “action with respect to threats to the peace, breaches of the peace, and acts of agression” van het VN Charter) door de Algemene Vergadering van de Verenigde Naties203. Er valt op te merken dat Indonesië uitdrukkelijk gevraagd heeft dat deze machtiging geen internationaal gewoonterechtelijke regel zou worden. Op deze manier wil het zijn soevereiniteit bewaren204.

Resolutie 1816 geeft staten de bevoegdheid om gedurende zes maanden, met toestemming en in samenwerking met de Somalische TFG de territoriale wateren van Somalië binnen te varen om de piraterij terug te dringen. Met dit doel voor ogen mogen „alle noodzakelijke middelen‟ gebruikt worden205. Bovendien roept de algemene vergadering de staten op om samen te werken om de jurisdictie, het onderzoek en de vervolging van piraten (voor de Somalische kust) te omkaderen206.

202

Resolutie van de Veiligheidsraad van de Verenigde Naties 1816 (2 juni 2008), UN Doc. S/RES/1816 (2008). J.A. ROACH, “Countering piracy off Somalia: international law and international institutions”, American Journal of International Law 2010, 400. 204 Persbericht van de Veiligheidsraad van de Verenigde Naties (2 juni 2008), UN Doc. SC/9344, (2008). 205 D. LEURDIJK, “Strijd tegen piraterij voor de kust van Somalië in nieuw vaarwater”, Internationale Spectator 2009, 216. 206 Rapport van de Secretaris-generaal van de Verenigde Naties aan de Veiligheidsraad van de Verenigde Naties (26 juli 2010), UN Doc. S/2010/394 (2010). 203


60

b) Resolutie 1846 (2008)207

Resolutie 1846 verlengt het mandaat voor de maritieme vloot met nog eens twaalf maanden, ingaand op december 2008 (dit is wanneer de initiële periode van 6 maanden, ingaand op juni 2008, is verstreken).

In deze resolutie is de verwijzing naar de SUA conventie opvallend208. De Veiligheidsraad van de Verenigde Naties beklemtoond namelijk dat deze conventie een zeer goede basis is voor het opzetten van een gepast juridisch beleid, maar ook om misdrijven op te nemen in de nationale wetgeving. Verdragspartijen dienen dit zoveel als mogelijk te implementeren. Tevens wordt gehamerd op een nauwe samenwerking met het IMO en de Secretaris-generaal van de Verenigde Naties.209

Resolutie 1846 geeft de militaire zeemachten de bevoegdheid om de boten te overmeesteren en wapens en ander materiaal te ontnemen. Dit alles in samenwerking met staten en regionale organisaties die samenwerken met de tijdelijke overgangsregering.

207

Resolutie van de Veiligheidsraad van de Verenigde Naties 1846 (2 december 2008), UN Doc. S/RES/1846 (2008). 208 P. MALLIA, “The fight against piracy and armed robbery against ships off the coast of Somalia” in D.J. ATTARD (ed.), Serving the rule of international maritime law: essays in honour of professor David Joseph Attard, New York, Routledge, 2010, 226. 209 Rapport van de Secretaris-generaal van de Verenigde Naties aan de Veiligheidsraad van de Verenigde Naties (26 juli 2010), UN Doc. S/2010/394 (2010).


61

c) Resolutie 1851 (2008)210

Resolutie 1851, dat op 16 december 2008 met unanimiteit door de VN-Veiligheidsraad werd aangenomen, erkent het gebrek aan capaciteiten van de tijdelijke overgangsregering om piraten te vervolgen, om te patrouilleren binnen de Somalische wateren of om deze wateren en de internationale zeestraten te beveiligen211. Er wordt opgeroepen om internationaal samen te werken om de piraterij voor deze kusten te verbannen212.

De maritieme missie van de Europese Unie, Operatie Atalanta werd verwelkomd. Nieuw binnen Resolutie 1851 is de oproep van de Raad aan de Lid-Staten om piraterij strafrechtelijk aan te pakken. Dit laatste zorgt volkenrechtelijk voor heel wat complexheden. De VNVeiligheidsraad uitte ook zijn bezorgdheid over het gebrek aan aangepaste nationale wetgeving en eist meer duidelijkheid over wat er met gevangengenomen piraten dient te gebeuren.

De resolutie roept op om de noodzakelijke wetgeving te ontwikkelen waardoor piraten berecht kunnen worden. Er werd dan ook een stap voorwaarts gezet door de toepassing van “third state jurisdiction by shipriders in Somali territorial waters”213. De VN-Veiligheidsraad vraagt de betrokken partijen speciale akkoorden te sluiten, met landen uit de Somalische regio, die bereid zijn gevangen piraten op te sluiten. Eveneens zouden die landen voorzien in shipriders, namelijk, een soort politiekorps op hun schepen om op die manier het onderzoek en de vervolging te versnellen214.

210

Resolutie van de Veiligheidsraad van de Verenigde Naties 1851 (16 december 2008), UN Doc. S/RES/1851 (2008). 211 P. MALLIA, “The fight against piracy and armed robbery against ships off the coast of Somalia” in D.J. ATTARD (ed.), Serving the rule of international maritime law: essays in honour of professor David Joseph Attard, New York, Routledge, 2010, 228. 212 J.M. ISANGA, “Countering persistent contemporary sea piracy: expanding jurisdictional regimes”, American University Law Review 2010, 1295. 213 D. LEURDIJK, “Strijd tegen piraterij voor de kust van Somalië in nieuw vaarwater”, Internationale Spectator 2009, 218. 214 D. LEURDIJK, “Strijd tegen piraterij voor de kust van Somalië in nieuw vaarwater”, Internationale Spectator 2009, 218.


62

Deze „shiprider agreements‟ zijn uiterst belangrijk en hebben als doel om het onderzoek en de vervolging van aangehouden personen te vergemakkelijken. Op deze manier kan de lokale regering (shiprider), de waarschijnlijk onvoldoende ontwikkelde veiligheidsmechanismen van staten verstevigen. Ze voorzien ook dat het achtervolgingsrecht mag doorgaan in de territoriale wateren van een andere Staat. Deze shiprider agreements werden reeds ontwikkeld in de maritieme strijd tegen drugs- en wapentransport. Goed dat de internationale gemeenschap geleerd heeft uit deze hele ervaring215.

Op basis van deze resolutie werd een internationale Contact Group on Piracy Off the Coast to Somalia op initiatief van de Verenigde Staten opgericht. Samen met de Afrikaanse Unie, De Liga van Arabische Staten, Interpol, de NAVO en de EU, zijn reeds vijftig staten lid van deze Contact Group216.

Operatie Atalanta

Er zijn reeds enkele acties ondernomen om de piraten in de Hoorn van Afrika af te schrikken. Verscheidene landen (onder andere China, Japan, Indië, de Russische federatie, SaoediArabië, Jemen, de republiek Korea, Maleisië, de Islamitische republiek Iran) onder nationaal commando patrouilleren langs de kustlijn van Somalië. Ook de NAVO (Operation Ocean Shield) en de Verenigde Staten (de Combined Task Force (CTF) 151), ondernemen grootschalige acties.

De Europese Unie draagt ook zijn steentje bij met de Europese anti-piraterijmissie Atalanta. Aan deze missie nemen ten minste acht landen deel: België, Duitsland, Frankrijk, Zweden, Spanje, Nederland, Griekenland en het Verenigd Koninkrijk. Ze zetten oorlogsschepen en toezichtsvliegtuigen in voor de strijd tegen Somalische piraten die schepen overvallen voor de kusten van de Hoorn van Afrika. 215

P. MALLIA, “The fight against piracy and armed robbery against ships off the coast of Somalia” in D.J. ATTARD (ed.), Serving the rule of international maritime law: essays in honour of professor David Joseph Attard, New York, Routledge, 2010, 229. 216 Y.M. DUTTON, “Bringing pirates to justice: a case for including piracy within the jurisdiction of the international criminal court”, Chicago Journal of International Law 2010, 214.


63

Daarenboven begeleiden ze AMISOM: African Union Mission in Somalia217. Deze regionale missie, dat de goedkeuring van de VN-Veiligheidsraad in 21 februari 2007 kreeg218, spitst zich toe op humanitaire hulpverlening, maar tracht ook de tijdelijke overgangsstructuren van de regering te ondersteunen219.

Het juridisch kader voor deze EU-operatie is vastgelegd in Gemeenschappelijk optreden 2008/851/GBVB van de Raad van 10 november 2008. Dit juridisch bindend instrument regelt onder andere de begeleiding van de schepen van het Wereldvoedselprogramma, die humanitaire hulp naar Somalië brengen. Ook zal de vloot patrouilleren langs de kust om de piraten af te schrikken en indien nodig: hen beschieten ter ontmoediging, voorkoming en beëindiging van daden van piraterij of gewapende roofovervallen. Bovendien mogen de oorlogsschepen personen die verdacht worden van piraterij of gewapende roofovervallen gevangen nemen, vasthouden en overdragen. Dit alles met het oog op de eventueel latere vervolging door de bevoegde staten.

Contact group on piracy off the coast of Somalia (CGPCS)

De Contact Group on piracy off the coast of Somalia kwam op 14 januari 2009 onder leiding van de Verenigde Staten tot stand. Het is de bedoeling een effectieve internationale oplossing voor het Somalisch gebied te bedenken met behulp van deze contactgroep: deze verschaft de regeringen informatie over hun beleid en programma met betrekking tot piraterij in Somalië. Het internationale forum bracht 60 landen en verscheidene internationale organisaties (zoals de Afrikaanse Unie, de Unie van de Arabische Staten, INTERPOL, IMO, NAVO en het VNsecretariaat)220 samen. Zij houden het gebied nauwlettend in de gaten. Er werden tevens vier werkgroepen tot stand gebracht die zich bezighouden met de coördinatie van militaire en andere operaties, het delen van informatie, het wettelijk kader versterken en de coördinatie

217

http://www.africa-union.org/root/au/auc/departments/psc/amisom/amisom.htm, (consultatie 21 maart 2011) 218 Resolutie van de Veiligheidsraad van de Verenigde Naties 1744 (21 februari 2007), UN Doc. S/RES/1744 (2007). 219 Brief van de Secretaris-generaal van de Verenigde Naties aan de Voorzitter van de Veiligheidsraad van de Verenigde Naties (25 januari 2011), UN Doc. S/2011/30, (2011). 220 http://www.un.org/News/briefings/docs/2011/110321_Piracy.doc.htm, (consultatie 21 maart 2011).


64

van de commerciële industrie221. Een vijfde werkgroep zou zich richten op de lokale media die anti-piraterij berichten uitzendt222. In januari 2010 werd een Trust Fund opgericht om de landen uit de regionen bij te staan in hun strijd tegen piraterij. Daarbij steunt het de werkgroepen van de Contact Group on Piracy off Somali Coast223. Centraal staat het opzetten van de nodige capaciteiten in het Somalisch juridisch systeem om piraten te vervolgen224. Het heeft al bijgedragen in de kosten die gepaard gaan met de vervolging van verdachten: zoals transportkosten voor getuigen, het overbrengen van verdachten en het verfraaien en verstevigen van rechtbanken en gevangenissen in de Oost-Afrikaanse regio. Dit fonds wordt bestuurd door tien leden van de CGPCS, volgens rotatie. Daarenboven krijgt het de steun van drie VN-organisaties: UNODC, IMO en de UN political office for Somalia (UNPOS).

d) Resolutie 1872 (2009)225

Resolutie 1872 van de Verenigde Naties erkent dat de instabiliteit in Somalië de ideale voedingsbasis is voor piraterij. Indien deze onderliggende problemen niet worden aangepakt zal dit alles een bedreiging vormen voor de internationale vrede en veiligheid226.

221

V.P. NANDA, “Maritime piracy: how can international law and policy address this growing global menace?”, Denver Journal of International Law and Policy 2011, 195. 222 http://www.un.org/apps/news/story.asp?NewsID=34472, (consultatie 1 mei 2010). 223 http://www.un.org/apps/news/story.asp?NewsID=34472, (consultatie 1 mei 2010). 224 V.P. NANDA, “Maritime piracy: how can international law and policy address this growing global menace?”, Denver Journal of International Law and Policy 2011, 195. 225 Resolutie van de Veiligheidsraad van de Verenigde Naties 1872 (26 mei 2009), UN Doc. S/RES/1872 (2009). 226 J.M. ISANGA, “Countering persistent contemporary sea piracy: expanding jurisdictional regimes”, American University Law Review 2010, 1295.


65

e) Resolutie 1897 (2009)227

Resolutie 1897 vraagt aan alle landen die partij zijn van het UN charter om piraterij in hun nationale wetgeving strafbaar te stellen zodat het kan dienen als vervolgingsbasis. Ook wordt door de tijdelijke overgangsregering gevraagd aan de regionale autoriteiten een gepast juridisch beleid op te zetten en toezicht uit te oefenen op criminelen die het Somalisch territorium gebruiken om misdaden of piraterij en gewapende overvallen op zee te plannen, te vergemakkelijken of te ondernemen. De periode van patrouillering door militaire schepen en of vliegtuigen voor de Somalische kust wordt nogmaals voor een jaar verlengd.

II. Is dit een goede oplossing?

Door per VN-resoluties mandaten te verstrekken zodat marines kunnen patrouilleren reageert de internationale gemeenschap hierop. Dit vergt echter een hoge kost en de vraag is of dit de moeite loont tegen de steeds hogere sommen losgeld die piraten trachten te verkrijgen. Bovendien valt nog in vraag te stellen wat de effectiviteit hiervan is. Er zijn aanwijzingen dat de piraten hun toevlucht nemen tot grover geweld, waarschijnlijk in reactie van het groter aantal buitenlandse marineschepen. Tot slot zijn er ook nog geen indicaties dat er sprake is van afname van het zeeroverijgeweld door de inzet van de marine, integendeel.

227

Resolutie van de Veiligheidsraad van de Verenigde Naties 1897 (30 november 2009), UN Doc. S/RES/1897 (2009).


66

5. Maatregelen ter ondersteuning van alle getroffen gebieden

I. International Ship and Port Facility Code (ISPS) – 1 juli 2004

Doordat het Achille Lauro incident de maritieme beveiliging terug op de agenda bracht en sinds de aanslagen van 9/11 in New York, werd de International Ship and Port Facility Code (ISPS) in een versneld tempo opgesteld228. De ISPS-code kwam tot leven te Londen op 12 december 2001 en werd aangenomen door de SOLAS verdragspartijen in juli 2004229. Het is een amendement op hoofdstuk XI-2 (Special measures to enhance maritime security) van de SOLAS-conventie230 (Safety of Life at Sea). Het is een instrument ter beveiliging van schepen en haveninstallaties tegen terroristische aanslagen dat dient toegepast te worden door de ieder SOLAS-gekwalificeerd schip, dus niet: oorlogsschepen, overheidsschepen, vissersboten, schepen kleiner dan 500 ton. Dit intsrument kan ook in het kader van piraterij toegepast worden.

Deze code bevat verscheidene doelen231, waaronder: het opzetten van een internationaal raamwerk tussen regeringen en scheepvaartindustrie, het verzamelen en uitwisselen van informatie, het eisen van training en oefening in overeenstemming met de veiligheidsplannen en –procedures en het nemen van preventieve maatregelen tegen veiligheidsincidenten.

Deze code bestaat uit twee delen die zowel door schepen als de havens in acht dienen genomen te worden: verplichte maatregelen en facultatieve (maar toch aangeraden) maatregelen. Deze regelgeving is sowieso verplicht voor schepen (>500 GT) die op een internationale reis zijn. 228

A.E. MITROPOULOS , “IMO, 60 years in the service of shipping, in D.J. ATTARD (ed.), Serving the rule of international maritime law: essays in honour of professor David Joseph Attard, New York, Routledge, 2010, 13. 229 E.J. LOBSINGER, “Post-9/11 security in a post-WWII world: the question of compatibility of maritime security efforts with trade rules and international law”, Tulane Maritime Law Journal 2007, 75-76. 230 Het Internationaal Verdrag voor de beveiliging van mensenlevens op zee kwam in 1914 tot stand na de ramp met de Titanic. De conventia van 1974 is de vijfde versie van dit verdrag. Het valt sinds 1954 onder de IMO. Dit verdrag beschrijft de eisen waaraan zeegaande schepen dienen te voldoen om hun veiligheid te bevorderen, onder controle van de vlaggenstaat. 231 http://www.eclac.cl/Transporte/noticias/bolfall/5/22815/FAL227.htm, (consultatie 31 maart 2011).


67

Het is onder andere verplicht veiligheidsplannen op te stellen, waarop wordt toegezien door een veiligheidsofficier aan boord en aan wal. Deze plannen die richtlijnen voor de bemanningsleden en richtlijnen bij bedreigingen bevat, dienen goedgekeurd te worden door de vlagstaat232. Ook verplicht is materiaal zoals camera‟s, afsluitingen en de controle van ladingen en personen aan boord. Ook de havens dienen veiligheidsplannen op te stellen, de zogenaamde Port Facility Security Plans (PFSP). Een schip dat voldoet aan deze ISPS code krijgt een certificaat overhandigd: een “International Ship Security Certificate”.

De ISPS-code geeft 3 veiligheidsniveau‟s weer: een basisniveau dat steeds van kracht is, bijkomende beschermingsmaatregelen die gedurende een bepaalde termijn gehandhaafd dienen te worden omwille van een verhoog risico op incidenten, verdere speciale veiligheidsmaatregelen indien een veiligheidsincident waarschijnlijk of ophanden is.

Tevens wil ik opmerken dat de ISPS-code het varen onder goedkope vlag wil tegengaan. Dankzij deze techniek kunnen koopvaardijschepen zich in het buitenland (gekende voorbeelden zijn Panama, Liberia en Honduras) laten registreren en vallen ze onder buitengewoon aantrekkelijke voorwaarden. Zo genieten ze grote fiscale voordelen en ook de voorschriften met betrekking tot sociale voorzieningen zijn vaak minder verreikend (bijvoorbeeld op vlak van veiligheid, scholing,…). Effectieve controle op de maatregelen ontbreekt doorgaans waardoor ook criminelen sneller de toegang tot deze weg vinden233. Met deze techniek kunnen ook terroristische organisaties of eventueel piraten hun schip van een vlag voorzien. Nadat ze gekaapt zijn herschilderen ze het schip en voorzien het van valse registratiepapieren. De ISPS-code tracht tegen deze praktijk in te gaan doordat het vereist dat het IMO nummer van een schip duidelijk op het achtersteven dient geschilderd te worden234. Daarbij dienen vaak controles uitgeoefend te worden.

232

E.J. LOBSINGER, “Post-9/11 security in a post-WWII world: the question of compatibility of maritime security efforts with trade rules and international law”, Tulane Maritime Law Journal 2007, 77. 233 E. SOMERS, Inleiding tot internationaal zeerecht, Mechelen, Kluwer, 2010, 260-261. 234 P. MUKUNDAN, “Piracy and armed attacks against vessels today”, Journal of International Maritime Law, 2004, p. 314.


68

Nadeel is dat dit instrument een grote kost, inspanning en veel tijd vergt, vooral voor schepen die uit de ontwikkelingslanden komen is het uitermate moeilijk zich met de ISPS te verzoenen.

II. Djibouti code of conduct concercing the Reppression of Piracy and Armed Robbery Against Ships235 - 29 januari 2009

Op regionaal niveau is de Djibouti Code of Conduct concerning the Repression of Piracy and Armed Robbery Against Ships een niet-bindend instrument, ontwikkeld onder de auspiciën van het IMO en ondertekend door een aantal landen in de Westelijke Indische Oceaan en de Golf van Aden236 op 19 januari 2009. De Djibouti Code vond zijn wortels in het ReCAAPinitiatief237.

Deze vredesovereenkomst vraagt de geest van verzoening te eerbiedigen en te streven naar een algemeen integrerend politiek proces. De partijen verbinden zich ertoe het misdrijf „piracy‟ en „armed conflicts against ships‟ in hun nationale wetgeving op te nemen. PartijStaten die piraten gevangennemen dienen deze ofwel te berechten ofwel te repatriëren. Allerlei akkoorden terzake dienen hiervoor opgesteld te worden238.

De staten die deze Code ondertekend hebben dienen samen te werking inzake het onderzoek, vervolging of arrestatie van personen die op redelijke grond verdacht worden van piraterij of gewapende conflicten tegen schepen. Ook mededaderschap en medeplichtigheid wordt bestraft. De aan dit misdrijf gerelateerde schepen, personen en eigendommen worden in beslag genomen. De schepen, personen of eigendommen aan boord van de slachtoffers 235

Rapport C 102/14 van de Raad van de Internationale Maritieme Organisatie (3 april 2009), IMO Doc. C 102/14, (2009). 236 Comoros, Djibouti, Egypte, Ethiopië, Jordanië, Kenia, Madagascar, Malediven, Maritius, Saoedi-Arabië, Sechellen, Soedan, Somalië, de republiek Jemen, de verenigde republiek Tanzania, Eritrea, Oman. 237 V.P. NANDA, “Maritime piracy: how can international law and policy address this growing global menace?”, Denver Journal of International Law and Policy 2011, 190. 238 E. Somers, “Can the law contribute to solving the problem of piracy?” in BERNAUW, K., Free on board: liber amicorum Marc A. Huybrechts, Antwerpen, Intersentia, 2011, 504.


69

worden gered. Ze krijgen een degelijke verzorging, behandeling en repatriëring239. Tevens worden zogenaamde „shipriders‟ (law enforcement officers van landen die bereid zijn zich over gevangengenomen zeerovers te ontfermen) op de mariene vloot in Somalië geplaatst 240.

Samenwerking en uitwisseling van informatie staan hierbij terug centraal. Ter vergemakkelijking hiervan werden drie infrastuctruren opgezet, namelijk: het „Regional Maritime Rescue Coordination Centre‟ in Mombasa (Kenia)241, het „Rescue Coordination Sub-Centre‟ in Dar es Salaam (Verenigde republiek Tanzania) en het „regional maritime information centre‟ in Sana‟a (Jemen). Verschillende Staten, het IMO, United Nations Development Programme (UNDP), het United Nations Office on Drugs and Crime (UNODC), de Europese Commissie (EC), het Regional Co-operation Agreement on Combating Piracy and Robbery Against Ships in Asia. Information Sharing Centre (ReCAAP-ISC) en de maritieme industrie werden opgeroepen om bijstand te bieden bij de uitvoering van de Djibouti Code of Conduct. Er zal ook een regionaal training center worden opgericht die verder uitleg biedt bij deze Code.

III. Guidance to shipowners and ship operators, shipmasters and crews on preventing and suppressing acts of piracy and armed robbery against ships (IMO Guidelines)242 – 23 juni 2009

Deze IMO Guidelines kwamen er op initiatief van de International Maritime Organisation op 16 juni 2009 met de omzendbrief 622 van het Maritime Safety Comittee (hierna: MSC) en werd verscheidene malen aangepast. De laatst daterende is deze van 23 juni 2009 (omzendbrief 1334 van het MSC) die ik hierna zal bespreken.

239

Rapport C 102/14 van de Raad van de Internationale Maritieme Organisatie (3 april 2009), IMO Doc. C 102/14, (2009). 240 E. Somers, “Can the law contribute to solving the problem of piracy?” in BERNAUW, K., Free on board: liber amicorum Marc A. Huybrechts, Antwerpen, Intersentia, 2011, 504. 241 Information Sharing Centre geopend op 31 maart 2001: http://www.imo.org/mediacentre/pressbriefings/pages/15-mombasa-isc.aspx, (consultatie 12 april 2011). 242 Omzendbrief 1334 Maritime Safety Committee van het IMO (23 juni 2009), IMO Doc. MSC.1/Circ. 1334, (2009).


70

De MSC wil scheepseigenaars243 erop wijzen alles, wat in hun mogelijkheid ligt, te ondernemen om zichzelf te beschermen tegen piraten of gewapende overvallers. Zorgvuldige planning is hiervoor vereist. Zo dienen deze scheepseigenaars, vooraleer ze in piraat-gevoelige zones varen, alle nodige informatie mee te delen over dit gebied en over (pogingen tot) kaping. Op deze manier kan hiervan een analyse gemaakt worden waardoor voorzorgsmaatregelen op een efficiënte wijze kunnen worden aangenomen. De voorzorgsmaatregelen uit de ISPS code244 zijn zeer belangrijk en ook een grondige check-up van het schip en de onderdelen en tevens de beveiliging die ermee gepaard gaan wordt aangeraden. Zo dienen ook veiligheidsplannen aan boord aanwezig te zijn, zodat de bemanning weet wat te doen en hoe te reageren mocht een daad van zeeroof naken. Bovendien wordt aangeraden de voorzorgen te nemen, zodat het schip een andere route kan nemen of vertraagd zal kunnen ankeren. Uiterste waakzaamheid wordt geboden door iedereen aan boord.

Deze IMO guidelines bevatten communicatieprocedures, voorschriften betreffende de belichting en ook beveiligde zones (toegangsdoor tot de brug van het schip, machinekamer,…) op het schip. Het tactisch manoeuvreren of het luiden van de scheepshoorn kan een afschrikmiddel zijn. Lichtkogels worden toegelaten om aan te geven dat het schip in gevaar verkeert. Ook het gebruik van een electrische omheining of „long range accoustic devices‟ zijn goede passieve, niet dodelijke, preventiemiddelen in de strijd tegen piraten. De International Maritime Organisation raadt het gebruik van wapens en agressie ten zeerste af, vandaar deze preventieve maatregelen. Scheepseigenaars worden eraan herinnerd dat indien ze wapens aan boord hebben en ze de territoriale wateren of haven van een andere Staat binnenvaren, ze onderworpen zijn aan diens wetgeving hieromtrent. Zeevaarders bewapenen wordt ten strengste afgeraden. Zorgvuldige training is hiervoor vereist en het risico dat het meer agressie uitlokt is veel groter. Bovendien kunnen ze ook wettelijk aansprakelijk zijn en grote gevolgen voor hun daden hoeven te dragen. Het gebruik van ongewapend veiligheidspersoneel om extra advies of extra ogen ter bewaking te bieden is een zaak waarover scheepseigenaars vrij mogen beslissen. 243

“shipowners, companies (as defined in SOLAS regulations XI and XI-2/1), ship operators, schipmasters and crews” hierna: scheepseigenaars 244 cfr. infra.


71

Over het gebruik van private beveiligingsfirma‟s aan boord geeft het MSC tevens zijn advies. Daarbij wordt opgemerkt dat scheepseigenaars de risico‟s of mogelijkheid tot escalatie van het geweld niet mogen over het hoofd zien. Het gebruik van private beveiligingsfirma‟s wordt in samenspraak met de vlagstaat en scheepseigenaars beslist, met respect voor soevereine bevoegdheid van de kuststaat. Het gebruik van militaire teams aan boord, met toestemming van de regering van een land, dient in samenspraak met de scheepseigenaars beslist te worden. De vlagstaat dient hiervoor geconsulteerd te worden.

De IMO Guidelines bevatten een aantal informatievoorschriften die men dient te volgen indien een verdachte skiff wordt waargenomen, indien men vrijwel zeker is dat een aanval zal gepoogd worden, indien er een aanval van piraterij of een gewapende overval plaatsvindt en wat men dient te doen indien piraten aan boord komen. In dit laatste geval dient de bemanning drie doelen voor ogen te houden: -het grootste niveau van veiligheid voor diegene aan boord van het schip garanderen -zoeken hoe de bemanning de de controle over de scheepsroute kan behouden -het garanderen dat aanvallers zo snel als mogelijk van het schip kunnen vertrekken.

Verder bevat de IMO guidelines voorschriften die de schipper kan ondernemen eens de piraten het schip en de bemanning onder diens contole krijgen, indien er eigendom of geld gestolen is en indien deze aanvallers van boord gaan. Tot slot dienen ook informatievoorschriften nageleefd te worden indien een piratenaanval plaatshad.

Aanvullend bij deze omzendbrief, meer bepaald in appendix 4, staat een aanbeveling van de Verenigde Naties over hoe gegijzelenden kunnen overleven. Daarbij is het belangrijk rustig te blijven en onopvallend te zijn. In de tussentijd is het belangrijk de piraten goed te observeren. Elke informatiegeving is nuttig en belangrijk.


72

IV. Best management practice 3: Best Management Practices to Deter Piracy off the Coast of Somalia and in the Arabian Sea Area (BMP3)245 – juni 2010

De Best Management Practice werd opgesteld door de private maritieme sector. Het doel van dit document vinden we terug in de introductie: namelijk schepen helpen om aanvallen door piraten aan de Somalische kust (inclusief de Golf van Aden en het Arabische zeegebied) te vermijden, op te sporen of tegen te werken. Deze inmiddels derde versie van de Best management Practice verscheen in juni 2010. Zonder hierover uit te wijden, maar toch ter vervollediging wil ik vermelden dat het International Maritime Bureau hetzelfde deed met zijn “Advice to masters” (IMB advice)246 en ook de International Maritime Organisation met zijn “Guidance to Shipowners and Ship Operators, Shipmasters and Crews on Preventing an Suppressing acts of Piracy and Armed Robbery Against Ships” (IMO guidance)247 248.

Sectie 9 van de Best Management Practice beschrijft de beschermingsmaatregelen249 die schepen preventief kunnen aannemen,. Sectie 10 omvat de regelgeving indien een piratenaanval dreigt. Dit is bijvoorbeeld het activeren van het Ship Security Alarm System of hoe het schip door het uitvoeren van tactische manoeuvres het enteren van piraten kan vermijden. De daaropvolgende delen bevatten richtlijnen die de bemanning dient te volgen indien piraten aan boord zijn of indien er een militaire reddingsactie plaatsheeft. Zo is het vooral belangrijk is om kalm te blijven wanneer piraten aan boord zijn en nuttig dat de bemanning zich lag aan het dek houdt, met het hoofd bedekt door beide handen indien er een militaire reddingsactie gaande is.

245

http://www.icc-ccs.org/images/stories/pdfs/bmp3.pdf, (consultatie 2 november 2010) en Omzendbrief 1337 Maritime Safety Committee van het IMO (4 augustus 2010), IMO Doc. MSC.1/Circ.1337 (2010). 246 http://www.icc-ccs.org/index.php?option=com_content&view=article&id=309&Itemid=97 , (consultatie 8 december 2010). 247 http://www5.imo.org/SharePoint/blastDataOnly.asp/data_id=25976/1334.pdf, online, 23 juni 2009 248 cfr. supra. 249 cfr. infra.


73

Omdat ik de IMO-guidelines reeds besproken heb, ga ik me kort toespitten op de negende sectie van de BMP3. Het is belangrijk goed op de uitkijk te staan en waakzaam te zijn. Ook het gebruik van camera‟s, alarmsystemen en verlichting zijn een preventiemiddel. De brug van het schip wordt meestal geviseerd, om zich daartegen te verzetten kan men het glas versterken met een beveiligingslaag. Piraten gebruiken ladders en haken om zich aan het schip op te trekken. Men kan prikkeldraad rond het dek gebruiken om het klimmen te bemoeilijken, ook een omheining dat elektrische schokken geeft mag, zoals Secure Ship250. Het gebruik van waterkannonnen of het schelle geluid van een alarmsysteem kan effectief zijn in het tegenwerken van piraten. Tevens kunnen ook dummies aan de reling van het schip geplaatst worden, zo kunnen de piraten denken dat hen een onaangenaam welkomstcomité staat op te wachten.

V. Andere oplossingen

a) Internationally Recommended Transit Corridor (IRTC)

De Internationally Recommended Transit Corridor in de Golf van Aden is een veilige route voor schepen die in groep worden begeleid door de marine. Sinds 1 februari 2009251 werden de coördinaten vastgelegd waartussen schepen zich, begeleid van een militaire vloot, in konvooien kunnen verplaatsen. Voordat schepen de IRTC naderen dienen ze daarvan 4 à 5 dagen op voorhand kennis van te geven aan UKMTO Dubai252, MARLO253 en het MSC-HOA254. Het MSC-HOA zorgt voor de planning en coördinatie van operatie Atalanta. UKMTO dient als eerste contactpunt aanzien te worden voor schepen in de regio van de Golf van Aden. Schepen dienen geregeld de positie, koers die ze volgen en hun snelheid door te geven. MARLO houdt zich bezig met de 250

cfr.infra. Omzendbrief 281 van het Sub-Committee on Safety of Navigation van de Internationale Maritieme Organisatie (3 augustus 2009), IMO Doc. SN.1/Circ.281, (2009). 252 http://www.mschoa.org/Links/Pages/UKMTO.aspx, (consultatie 4 april 2011). 253 http://www.cusnc.navy.mil/marlo/, (consultatie 4 april 2011). 254 http://www.mschoa.org/Pages/default.aspx, (consultatie 4 april 2011). 251


74

informatieuitwisseling tussen de Combined Maritime Forces (CMF) en de industrie van de regio255.

Dankzij de gigantische aanwezigheid van maritieme krachten in de Golf van Aden, en meer specifiek de Interationally Recommended Transit Corridor, is er een vermindering van het aantal aanvallen waar te nemen. Ondanks dit alles valt niet te ontkennen dat de dreiging groot blijft256.

b) ShipLoc en Secure-Ship

Goed nieuws is de invoering van ShipLoc257 en Secure-Ship258 door het IMB259. ShipLoc is een beveiligingssysteem, ingevoerd door de CLS groep (Collecte Localisatie Sattelites260) waarmee men de exacte locatie van schepen (met Internet toegang) kan weergeven. ShipLoc werd ingevoerd door de SOLAS XI-2/6 regulatie, aangenomen door het IMO. Schepen zwaarder dan 500 GT zijn verplicht een alarmsysteem aan boord te hebben, zo kunnen bemanningsleden snel een waarschuwingssein doorsturen naar de autoriteiten. Bovendien kan niemand dit signaal opvangen, wat ook de veiligheid vergroot. Secure-ship is een elektrische omheining die je rond het schip kan plaatsen. Zo krijgen piraten die het schip ongewenst bezoeken een onaangename, niet dodelijke schok. Tezelfdertijd gaat er een alarm af ter afschrikking. Nadeel is dat het een te gevaarlijk te installeren afweermechanisme is voor olietankers of schepen die andere hoog ontvlambare producten vervoeren.

255

5.2, http://www.icc-ccs.org/images/stories/pdfs/bmp3.pdf, (consultatie 2 november 2010) en Omzendbrief 1337 Maritime Safety Committee van het IMO (4 augustus 2010), IMO Doc. MSC.1/Circ.1337 (2010). 256 2.1, http://www.icc-ccs.org/images/stories/pdfs/bmp3.pdf, (consultatie 2 november 2010) en Omzendbrief 1337 Maritime Safety Committee van het IMO (4 augustus 2010), IMO Doc. MSC.1/Circ.1337 (2010). 257 http://www.shiploc.com, (Consultatie 15 april 2011). 258 http://www.secure-ship.com, (Consultatie 15 april 2011). 259 IMB piracy and armed robbery against ships, report for the period of 1 January - 31 March 2011, p.29. 260 http://www.cls.fr/welcome_en.html, (consultatie 15 april 2011).


75

c) Inhuren van private beveiligingsfirma’s

Het bedreigde zeegebied beslaat een enorme omvang zodat de bescherming tegen piraterij niet exclusief aan de marinestrijdkrachten kan worden overgelaten. Verscheidene resoluties van de VN-veiligheidsraad gaven de toestemming aan verschillende naties om te patrouilleren in de territoriale wateren van Somalië, in de hoop het fenomeen van de zeeroverij te kunnen aanpakken. Benadrukt dient te worden dat de toestemming verleend werd aan staten en niet aan private partijen. Wat kunnen de koopvaardijschepen zelf nog ondernemen?

Het wordt steeds meer aangeraden om schepen en opvarenden te bewapenen zodat ze zich tegen mogelijke aanvallen kunnen beschermen. De bemanning dient dan goed getraind te zijn in het gebruik van wapens en het onderhoud ervan. Daarenboven kunnen zeerovers de tactiek van de asymmetrische oorlogsvoering toepassen. Dit bestaat erin te doen alsof men vanop de skiff gaat vuren, als tegenreactie vuurt het grote schip, de piraten gooien de wapens over boord en het plots blijkt het alsof men op „onschuldige vissers‟ heeft geschoten261.

In sectie 11 van de BMP3 wordt uitdrukkelijk vermeld dat vuurwapens beter niet gebruikt worden, ook al zijn die beschikbaar. Er woedt een hevige discussie rond dit domein. Schepen kunnen private beveiligingsfirma‟s inhuren die het schip bemannen met gewapende veiligheidsagenten. Er kunnen ook militaire teams op het schip gezet warden, om de veiligheid te verzekeren. Dit in samenspraak met de vlaggenstaat. Leidt dit niet tot meer creativiteit en agressie van zeerovers? De IMO Guidelines, IMB advice en de Best Managament Practice focussen eerder op de preventie en hoe je gevaar voor piraterij kan vermijden, eerder dan aan te raden geweld te gebruiken.

261

H.A.L.H. NABER, “Hoe koopvaardijschepen te beschermen tegen zeeroverij?”, Justitiële verkenningen 20082009, 57.


76

Het International Maritime Bureau staat niet achter het idee van extra bewapening aan boord. In hun visie zou dit de agressie enkel laten toenemen want men moet bedenken dat de bemanningsleden zich wel kunnen bewapenen maar piraten zullen er altijd wel voor zorgen dat ze zwaarder gewapend en beter getraind zijn. Slechts dan hebben zij kans van slagen262.

De maritieme industrie heeft op verscheidene manieren gereageerd tegen dit piraterijfenomeen. Sommigen reageren eerder passief met niet-dodelijke veiligheidsmaatregelen zoals het gebruik van onbemande verkenningsvliegtuigen en – vaartuigen, een apparaat dat een elektromagnetische puls uitzendt waarmee ontstekingsmotoren kunnen worden stilgelegd, gladmakers die het onmogelijk moeten maken om langs de scheepswand op te klimmen, elektrische omheiningen, felle belichting of oorverdovende alarmen zoals de long-range acoustic device. Tevens wordt voorzien in de toekomst gebruik te maken van het Active Denial System. Deze zou een soort straling uitzenden waarmee de huid van piraten verhit wordt. Het laat geen permanente schade na. Schepen gebruiken ook verschillende navigatietechnieken Sommige critici vergelijken zulke schepen met banken; scheepseigenaars geven liever het geld dan hardhandig op te treden.

Anderen trachtten zich op een actievere manier te verdedigen tegen piraten. Zo is het opvallend dat steeds meer koopvaardijschepen gebruik maken van private beveiligingsfirma‟s (ook wel aangeduid als particuliere militaire ondernemingen), ondanks de aanwezigheid van de militaire vloot die patrouilleert voor de Somalische kust. Ook overheden durven hierop een beroep te doen. Het hele idee hierrond ontkomt niet aan de kritiek want het blijft onzeker of dit zal ontketenen in mini-oorlogjes op zee of het werkelijk de globale maitieme veiligheid zal garanderen. Bovendien is het moeilijk in te schatten welke risico‟s er teweeggebracht worden voor de schepen, cargo of bemanning. Het is tot slot onduidelijk wie verantwoordelijk wordt gesteld voor de daden.263 De inhuringen door private scheepsindustriën laat de vraag open naar het toepasselijk recht.

262

H.A.L.H. NABER, “Hoe koopvaardijschepen te beschermen tegen zeeroverij?”, Justitiële verkenningen 20082009, 56. 263 J. KRASKA en B. WILSON, “The pirates of the Gulf of Aden: the coalition is the strategy”, Stranford Journal of International Law 2009, 263-265.


77

Valt dit onder Internationaal of privaat contractenrecht?264 We dienen ons af te vragen of de voordelen opwegen tegen de nadelen.

Is de privatisering van de bestrijding van zeeroof de kost waard? Private Security Companies bieden een waaier aan beschermingsmogelijkheden zoals beoordeling van het risico en kwetsbaarheid, training van marinepersoneel en maritieme veiligheidstroepen, risicobeoordelingen en –advies, levering van gewapende bewakers aan boord van schepen of escortering van schepen, onderzoek en terugkrijgen van gekaapte schepen en ladingen en redding van ontvoerde bemanningsleden. Een gebrek aan transparantie en publiek toezicht op de operaties van deze PSC‟s zorgen voor een grote bezorgdheid. Er zijn ook enkele schandalen gebleken zoals het indienen van te hoge rekeningen of het doelbewust verlengen van conflicten. Ook de piraterijverzekering neemt aan belang toe, er is met andere woorden grof geld met deze problematiek gemoeid.

Vooreerst merk ik nogmaals op dat vlagstaten en international organisaties doorgaans afraden om wapens te gebruiken tegen piraten. In het IMB rapport van het eerste kwartaal van 2011 concludeert verzekeringsmaatschappij Munich Re hetzelfde.265 Dit zou immers meer agressie kunnen opwekken waardoor schepen in het ergste geval kunnen exploderen en zinken266.

Er zijn nog verschillende vraagstukken aangaande aansprakelijkheid en jurisdictie die dienen opgelost te worden267. De aansprakelijkheid varieert naargelang de locatie waar het schip zich bevindt. Bevindt het zich op de volle zee, dan wordt het beheerst door de wetten van de vlagstaat, inclusief de regelgeving betreffende het gebruik van vuurwapens aan boord. Indien het personeel van de Private Security Company zich in de haven bevindt, dan komt het schip onder jurisdictie van de kuststaat. Vele staten zijn misnoegd rond deze trend omdat ze

264

D.M. PARSONS, “Protecting the booty: creating a regulatory framework to govern increased use of private security companies in the fight against pirates”, Tulane Maritime Law Journal 2010, 177. 265 IMB piracy and armed robbery against ships, report for the period of 1 January - 31 March 2011, p.32. 266 M.L. MINEAU, “Pirates, Blackwater and maritime security: the rise of private navies in response to modern piracy”, Journal of International Business and Law 2010, 71. 267 M.L. MINEAU, “Pirates, Blackwater and maritime security: the rise of private navies in response to modern piracy”, Journal of International Business and Law 2010, 72-77.


78

het een schending vinden van het recht op onschuldige doorvaart zoals voorzien in het Zeerechtverdrag. Art. 19, §2, b van het verdrag van Montego Bay stelt immers dat de doorvaart niet onschuldig gebeurt indien er een oefening of gebruik van wapens mee gepaard gaat. Bevindt dit koopvaardijschip zich in een internationale zeestraat, dan kan het nog gecompliceerder worden. Hier geldt immers het recht van transit doorvaart268 dat vrijer is dan het recht van onschuldige doorvaart in de territoriale wateren269. Indonesië, Signapore en Maleisië hebben als kuststaten geclaimd soevereiniteit te bezitten over de straat van Malakka. Juridisch kan men zich dan de vraag stellen of deze zeestraat behoort tot de territoriale zee of werkelijk onder het begrip van de internationale zeestraat thuishoort. Is het regime van onschuldige doorvaart van toepassing, omdat het behoort tot de territoriale wateren, dan is het verboden dat deze private beveiligingsfirma‟s wapens gebruiken, laat staan bezitten in de straat van Malakka270.

Verder biedt het gebruik van private beviligingsfirma‟s geen garantie tegen piraterij. Bij een incident dat zich in 2008 voordeed sprongen drie gewapende mannen van een private firma van het dek van een schip toen het gekaapt was door Somalische zeepiraten. Ze hadden angst voor de piraten, die het waarschijnlijk op hen gemunt hadden, door hun status als bewakingsagent271.

Naast het verlies aan mensenlevens dat gepaard kan gaan met een gewapend optreden, kunnen we ook de voordelen ervan inzien. Preventief kan men het verlies van mensenlevens of eigendom belemmeren wat resulteert in een daling van de verzekeringspremies. Private beveiligingsfirma‟s kunnen verzekeraars immers de garantie proberen te bieden dat de crew en bemanning onaangetast blijven. Vele verzekeringsmaatschappijen voorzien reeds in een premiedaling bij het inhuren van beveiligingsfirma‟s. 268

Art.38, Internationaal Zeerechtverdrag van de Verenigde Naties, 10 december 1982, Montego Bay, in werking getreden op 16 november 1994, Verenigde Naties, United Nations Treaty Series, vol.1833, p.3. 269 Art. 17, Internationaal Zeerechtverdrag van de Verenigde Naties, 10 december 1982, Montego Bay, in werking getreden op 16 november 1994, Verenigde Naties, United Nations Treaty Series, vol.1833, p.3. 270 M.L. MINEAU, “Pirates, Blackwater and maritime security: the rise of private navies in response to modern piracy”, Journal of International Business and Law 2010, 76. 271 J. KRASKA en B. WILSON, “The pirates of the Gulf of Aden: the coalition is the strategy”, Stranford Journal of International Law 2009, 265.


79

Daarenboven zouden ze de mariene hulpschepen kunnen helpen en eventueel gezien kunnen worden als een extra dreiging voor mogelijk terroristische aanslagen te voorkomen. Tot slot zullen consumptiegoederen dalen in prijs wat wereldwijd voordelen biedt272. Hoewel vroeger de kost een knelpunt was om zo‟n firma in te huren heeft de scheepsindustrie de mentaliteit terzake veranderd. Verzekeringspremies stijgen en ook de kost die met piraterij gepaard gaat zorgen ervoor dat deze kost geen doorslaggevende zorg meer is voor de maritieme sector. Bovendien helpen deze firma‟s ook bij de onderhandelingen met piraten en bieden ze training om piratenaanvallen te omzeilen273. Doorslaggevend criterium blijft de beveiliging van de bemanning en de cargo. Piraten zullen eerder aarzelen aan boord te komen en ook het betalen van de grote sommen losgeld kan zo vermeden worden274.

Welke wetgeving is internationaal van toepassing op deze private beveiligingsfirma’s?275

De Geneefse conventies van 1949 en protocollen hierop beschrijven de richtlijnen die staten dienen te volgen bij gewapende conflicten. Er is echter nog geen eenduidigheid hoe en in hoeverre deze regelgeving van toepassing is op de private beveiligingsfirma‟s.

Vele staten tekenden ook om die reden het Montreux document276 in de hoop deze leegte in de internationale wetgeving op te vullen. Dit niet-bindend instrument legt de nadruk op de verantwoordelijkheden van staten en private firma‟s bij gewapende conflicten. Daarenboven respecteert het de international regelgeving en is het niet exhaustief. Het is de bedoeling dat private beveiligingsfirma‟s handelen overeenkomstig de internationaal aanvaarde mensenrechten bij gewapende conflicten. 272

M.L. MINEAU, “Pirates, Blackwater and maritime security: the rise of private navies in response to modern piracy”, Journal of International Business and Law 2010, 77. 273 D.M. PARSONS, “Protecting the booty: creating a regulatory framework to govern increased use of private security companies in the fight against pirates”, Tulane Maritime Law Journal 2010, 176. 274 D.M. PARSONS, “Protecting the booty: creating a regulatory framework to govern increased use of private security companies in the fight against pirates”, Tulane Maritime Law Journal 2010, 177. 275 D.M. PARSONS, “Protecting the booty: creating a regulatory framework to govern increased use of private security companies in the fight against pirates”, Tulane Maritime Law Journal 2010, 171-175. 276 Brief van de Nationale Raad van Zwitserland aan de Secretaris-generaal van de Verenigde Naties (2 oktober 2008), UN Doc. S/2008/636 (2008) en The Montreux document on private military and security companies, 17 september 2008, http://www.icrc.org/eng/resources/documents/misc/montreux-document-170908.htm, (consultatie 27 januari 2010).


80

Deze aanbeveling maakt een onderscheid tussen contracterende, territoriale staten en staat van herkomst. De internationale wettelijke verplichtingen ten aanzien van Private Military and Security Companies (PMSC‟s) worden per categorie zorgvuldig uiteengezet. Bovendien beklemtoont het document dat staten de verplichting hebben nationaal recht, humanitair recht en de internationale mensenrechten te respecteren. Staten dienen een controlemechanisme te ontwikkelen om ervoor te zorgen dat PMSC‟s deze nakomen. Daartoe wordt het staten aangeraden PSC‟s te monitoren zodat ze deze kunnen screenen voor ze ze inhuren. Er staan ook selectriecriteria in dit Montreux-document (zoals de financiële capaciteit die de PMSC bezit, of het personeel een voldoende training heeft ondergaan, of de firma‟s reeds geen ernstige gewelddaden heeft uitgevoerd en dergelijke meer).

Dat overheden steeds meer militaire taken uitbesteden aan private firma‟s heeft bij velen de bezorgdheid rond het wettelijk kader vergroot. Steeds meer hangen deze af van die firma‟s om troepen te trainen, bijstand te verlenen gedurende de strijd en intelligentie te garen. Hedendaags zoeken private scheepseigenaars hun toevlucht tot private firma‟s om beroep te doen op hun gewapende bemanning en gewapende schepen die de koopvaardijschepen loodsen door de piraterij gevoelige wateren.

Vele staatsonderdanen zijn betrokken bij een internationale zeereis. Het is moelijk te bepalen welke staat de regelgeving voor private beveiligingsfirma‟s dient te bepalen. De vlagstaat heeft reeds de mogelijkheid scheepsbedrijven aansprakelijk te stellen voor de (geweld)daden die aan boord van het schip plaatshebben. Eventueel is het een oplossing om de aanneming van de „good practices‟, deel twee in het montreux document, als voorwaarde te stellen. Zo wordt gegarandeerd dat de crew een degelijke training krijgt en kan het zelfs verboden wordt dat bepaalde firma‟s terug ingehuurd worden nadat ze in het verleden internationale gewelddaden hebben gepleegd.


81

Het toepasselijk kader hangt van drie zaken af: vooreerst de grens tot waar men volgens het internationale recht mag gaan om piraterij te bestrijden, het maritiem recht dat schippers toestaat om crew, cargo en schip te helpen beschermen en ten slotte van de bewoording in het akkoord tussen de scheepseigenaar en private beveiligingsfirma‟s277. Deze drie rechtstakken zijn nauw verwoven inzake deze materie.

Met betrekking tot het contract tussen de scheepseigenaar en de private beveiligingsfirma‟s kunnen veel disputen voorkomen. Zo kan de schipper of eigenaar beweren dat er contractsbreuk is omdat de verdediging van het schip onsuccesvol gebeurde. De veiligheidsfirma daarentegen zal minder geneigd zijn scheepseigenaars aan te klagen wegens contractsbreuk en eerder gewoon de betaling van de verleende diensten eisen278. Het vergt vele risico‟s en dus is de nauwkeurige afbakening van de contractsvoorwaarden uiterst belangrijk. Zo dient de beveiligingsfirma te weten wanneer het gebruik van geweld niet contractueel werd verboden en zo is het voor de scheepseigenaar of schipper belangrijk te weten wanneer er sprake is van contractsbreuk. Het blijft een delicate materie279.

Er dient weliswaar opgemerkt te worden dat deze beschermingsmogelijkheden helpen bij het voorkomen van afzonderlijke piratenaanvallen maar de onderliggende oorzaken van deze criminaliteit wordt niet aangepakt. Men moet zich daarvoor richten tot de hoofdoorzaken van piraterij: de armoede, de illegale visserij en overbevissing, tekortschietende maritieme voorschriften en gewapende conflicten.

277

J.S. MARTIN, “Fighting piracy with private security measures: when contract law should tell parties to walk the plank”, American University Law Review 2010, 1370. 278 J.S MARTIN, “Fighting piracy with private security measures: when contract law should tell parties to walk the plank”, American University Law Review 2010, 1375-1377. 279 J.S MARTIN, “Fighting piracy with private security measures: when contract law should tell parties to walk the plank”, American University Law Review 2010, 1398.


82

6. De berechting van zeerovers I. Problemen die gepaard gaan met de berechting van zeerovers Vragen van rechtshandhaving inzake piraterij dringen zich op. Vooral ten aanzien van Afrikaanse landen, daar er in Zuidoost-Azië verbeteringen zijn waar te nemen. De rechtshandhavende instanties op het Afrikaanse continent zijn gekenmerkt door inefficiëntie en corruptie en zorgt ervoor dat de kans op vervolging voor piraten vrij klein is280.

De aanvaarding van het VN-Zeerechtverdrag in 1982 betekende niet enkel een uitbreiding van de territoriale wateren van elk land maar ook dat de wateren gecontroleerd en bewaakt moeten worden met betrekking tot piraterij maar ook tot allerhande smokkel, illegale handel, illegale visserij, vervuiling en dergelijke meer. De praktijk strookt dikwijls niet met deze theorie. Vooral door een gebrek aan middelen in de meeste ontwikkelingslanden worden piraterij en gewapende overvallen op buitenlandse koopvaardijschepen niet altijd als hoogste prioriteit aangemerkt door de nationale instanties.

In het verleden kregen piraten de doodstraf. De ratio hierachter was dat het te gevaarlijk zou zijn om de piraten aan boord van het schip te houden281. Hedendaags spitsen landen zich vaak toe op preventieve maatregelen en negeren zo de wortels van dit probleem, namelijk: de berechting.

280

G.G.J. KNOOPS, “Internationale piraterij: naar een supranationale rechtsgang?”, Justitiële verkenningen, 20082009, 81-92. 281 T. LENNOX-GENTLE, “Piracy, sea robbery, and terrorism: enforcing laws to deter ransom and payments and hijacking”, Transportation Law Journal 2010, 206.


83

Overeenkomstig art. 105 van het Zeerechverdrag geldt het principe van de universele jurisdictie en het SUA-verdrag heeft een prosecute or extradite clausule. Desondanks de mogelijkheid aanwezig is zeerovers te vervolgen, geldt het “catch and release” - principe282. IMB merkt op dat van de gevangengenomen piraten, 80% wordt vrijgelaten283

Er zijn heel wat knelpunten die met de vervolging gepaard gaan. Zo moet piraterij gecriminaliseerd zijn in de nationale wetgeving van de staten. Maar hier wringt het schoentje. Er is geen eenvormigheid in de wetgeving en ook de strafmaat is verschillend. Daarenboven is het misdrijf “piraterij” vaak niet opgenomen in de nationale regelgeving284. Tot slot zijn er landen die om politieke redenen geen vervolging willen instellen, of slechts in bepaalde gevallen. In de internationale gemeenschap heerst er schrik voor maritiem terrorisme, tevens kan de aanpak hiervan het politiek beleid beïnvloeden285.

Preventief optreden is heel wat moeilijker doordat piraten over veel wapens en de uitrusting beschikken. Het is bovendien niet toegestaan ze zomaar te ondervragen en bijkomend is er geen wet die het dragen van wapens in internationale wateren verbiedt. Om deze twee redenen worden kapers vaak weer vrijgelaten. Er werd een effort verricht met de oprichting van een information center en verscheidene richtlijnen zoals de best management practices, maar dit verschoof enkel het vraagstuk: piraten opereren nu verder van de kust.

Vooral de Westerse landen willen niet dat piraten politiek asiel in hun land kunnen aanvragen en verkrijgen. Het is ook daarom dat vaak de toevlucht wordt gezocht naar de berechting door derde staten286. Hoe dan ook dienen we ons af te vragen of de angst voor asielaanvragen voldoende gegrond is om de Westerse landen de toestemming te geven, om hun internationale plicht om piraten te vervolgen en op te sluiten, te verzuimen?

282

D. CHANG, “Piracy laws and the effective prosecution of pirates”, Boston College International and Comparative Law Review 2010, 274. 283 IMB piracy and armed robbery against ships, report for the period of 1 January - 31 March 2011, p.30. 284 D. CHANG, “Piracy laws and the effective prosecution of pirates”, Boston College International and Comparative Law Review 2010, 279. 285 T. LENNOX-GENTLE, “Piracy, sea robbery, and terrorism: enforcing laws to deter ransom and payments and hijacking”, Transportation Law Journal 2010, 206. 286 Y.M. DUTTON, “Pirates and impunity: is the threat of asylum claims a reason to allow pirates to escape justice?”, Fordham International Law Journal 2011, 239-240.


84

Zonder hierop dieper in te gaan is het van belang het basisprincipe van asielverlening te vermelden. Onder internationaal recht heerst er geen verplichting tot het verlenen van asiel. Indien de mensenrechten bedreigd worden of gevangenen gefolterd zouden worden, dan hebben staten de verplichting de individuen te beschermen en dienen ze asiel te verlenen287. Dat wil nog niet zeggen dat ze het zouden verkrijgen maar het hele onderzoek naar het al dan niet toelaten van de „vluchteling‟ is een serieuze last voor de staat288. Somalische burgers krijgen naar grote waarschijnlijkheid een verblijfsrecht wanneer ze het aanvragen, doordat het land in een politieke impasse verkeert.

Art. 105 voorziet in de universele jurisdictie: elke lidstaat van het Zeerechtverdrag mag piraten op volle zee oppakken. De berechting en vervolging dient elke staat individueel te regelen. Het Zeerechtverdrag faalt doordat het verdragsstaten niet verplicht om gevangen piraten te vervolgen en bestraffen289. Daarbij dienen we voor ogen te houden dat vooral de economisch sterke landen, die voldoende capaciteiten bezitten, hiervan gebruik kan maken. Daardoor is de Westerse kijk voor de oplossing van het probleem, de invalshoek290.

Het principe van de universele jurisdictie heb ik in het stuk betreffende de analyse van het Zeerechtverdrag behandeld.

287

Y.M. DUTTON, “Pirates and impunity: is the threat of asylum claims a reason to allow pirates to escape justice?”, Fordham International Law Journal 2011, 254. 288 Y.M. DUTTON, “Pirates and impunity: is the threat of asylum claims a reason to allow pirates to escape justice?”, Fordham International Law Journal 2011, 293. 289 J.M. ISANGA, “Countering persistent contemporary sea piracy: expanding jurisdictional regimes”, American University Law Review 2010, 1297-1298. 290 D. CHANG, “Piracy laws and the effective prosecution of pirates”, Boston College International and Comparative Law Review 2010, 284.


85

Is betrapping op heterdaad een noodzakelijke voorwaarde ter vervolging? – “Conspiracy to commit piracy”

Volgens het internationale recht is het oorlogsschepen, op volle zee en in de territoriale wateren van Somalië, toegestaan piratenschepen en schepen die door piraten zijn geënterd, in beslag te nemen en deze piraten te arresteren. De militaire zeemachten dienen piraten op heterdaad te betrappen maar hedendaags verschuift de trend in de Verenigde Staten naar het berechten van piraten wegens „conspiracy to commit piracy‟.

In 2010 werd Jama Idle Ibrahim in de Verenigde Staten voor 25 jaar veroordeeld voor samenzwering tegen het schip M/V CEC Future door het gebruik van vuurwapens. Op 7 november 2008 werd dit koopvaardijschip gekaapt door Ibrahim en andere piraten die vuurwapens (AK 47‟s, RPG‟s, revolvers) bij zich hadden. Ze namen geld en voedsel van het schip mee en gijzelden de bemanning op het Deense schip in ruil voor losgeld291.

Piraten dienen op heterdaad betrapt te worden om vervolgd te kunnen worden, dit conform het VN-Zeerechtverdrag. Wanneer piraten benaderd worden door een militair schip gooien ze de wapens overboord en bemoeilijken het hele proces. Is het niet belachelijk dat piraten die zich op honderden mijlen van de Somalische kust bevinden, in skiffs volgeladen met touwen met haken, trapladders en extra vaten brandstof niet vervolgd kunnen worden? In mijn opinie is het een uiterst positieve trend om betrapping op heterdaad niet als noodzakelijke voorwaarde te aanzien.

291

B. ZAGARIS, “Efforts to respond to Somalian piracy continues”, International Enforcement Law Reporter 2010, vol. 26, issue 11.


86

II. Hoe dient de berechting te gebeuren?

Er kunnen een viertal oplossingen voor dit berechtingsprobleem naar voor geschoven worden. Vooreerst kunnen piraten vervolgd worden voor de rechtbank van de staat die hem te pakken krijgt. Maar zoals ik reeds hoger vermeld heb zorgt dit voor enorm veel politieke opwoeling. De angst dat deze zeebandieten asiel zouden verleend krijgen en dus in de landen zouden blijven is zeer groot. Hoe dan ook, piraten dienen berecht en gestraft te worden, desondanks dit gepaard zal gaan met hoge kosten. Hoe dan ook is het belangrijk te vermelden dat grote zeemachten, zoals de Verenigde Staten, Frankrijk en Spanje, toch de criminele procedures hebben ingeleid tegen deze zeerovers292.

Als tweede mogelijkheid is er de berechting voor het hof van een regionale partner. Dit leverde al veel successen op. Zo sloot het Verenigd Koninkrijk (maar ook de E.U. en de U.S.A) een Memorandum of Understandig af met Kenia, waarin bepaald werd dat deze laatste de piraten die het V.K. oppakt zou vervolgen en berechten. Het regionaal oplossen van dit berechtingsprobleem heeft vele voordelen. Vooreerst beëindigd het de sfeer van de straffeloosheid. Daarenboven gebeurt de berechting in een buurland van Somalië. Met betrekking tot bewijsgaring en getuigenverhoren is dit enkel maar positief. Er dient hierbij opgemerkt te worden dat het signaal naar andere piraten veel sterker zal doorwegen, vermits deze vlugger zullen horen over berechtingen in Kenia dan bijvoorbeeld in de Verenigde Staten. Daarbij is deze overdracht ter berechting ook positief voor de derde staten. Een land als Kenia kan langs deze weg internationaal bewijzen dat Afrikaanse landen toch capabel kunnen zijn om met hun eigen problemen om te gaan en dat ze de Westerse landen hiervoor niet hun stempel dienen te drukken293.

292

M. STERIO, “The Somali piracy problem: a global puzzle necessitating a global solution”, American University Law Review 2010, 1487. 293 M. STERIO, “The Somali piracy problem: a global puzzle necessitating a global solution”, American University Law Review 2010, 1487-1488.


87

Eveneens een oplossing is het opzetten van een ad hoc internationaal straftribunaal in de regio. Het vestigen van een nieuwe rechtbank is een heel proces dat een hoge kost vergt. Tevens komen er veel onderhandelingen aan te passen. Zo kan men zich afvragen welk wettelijk kader toegepast dient te worden, vermits er geen uniformiteit in de internationale of nationale wetgeving is. Men kan zich ook afvragen welke strafmaat gerespecteerd dient te worden of waar gevangenen opgesloten dienen te worden. Rechters die voldoende geleerd zijn in het maritime recht en goed omschreven wetten zijn hiervoor noodzakelijk294. De juridische basis voor het opzetten van een ad-hoc straftribunaal is reeds aanwezig. Er zijn namelijk een aantal resoluties van de VN Veiligheidsraad gebaseerd op hoofdstuk VII295 van het VN-Handvest. Het handhavingsmandaat werd uitgebreid tot de territoriale wateren van Somalië. Er kan tevens opgemerkt worden dat ook het Joegoslavië- en Rwanda-tribunaal op basis van dit hoofdstuk VII werd opgericht. De ratio voor het oprichten van deze twee ad hoctribunalen was dat ze zouden kunnen bijdragen tot het creëren van internationale vrede en veiligheid. Deze gedachtegang kan worden doorgetrokken voor de regio van de Hoorn van Afrika. Nadeel is dat het een tijdelijke oplossing zou bieden296. Bovendien kan ook bepleit worden dat het niet goed is om te veel verschillende rechtbanken te hebben. Dit tast immers de uniformiteit van de rechtspraak aan. Men kan zich ook de vraag stellen of het niet belachelijk is om een speciaal Hof in het leven te roepen, die zich jaarlijks met het berechten van een luttel aantal piratenzaken zal bezighouden. Vermits deze oplossing me de minst goede lijkt, ga ik hierover niet uitweiden in onderstaand bestek.

Sommige rechtsgeleerden vinden dat het lokale rechtssysteem dient versterkt te worden. Maar er dient opgemerkt te worden dat de berechting van piraten op nationaal vlak het risico meebrengt dat verschillende landen anders oordelen. Dit brengt allesbehalve een nuttige bijdrage aan het beginsel van een universele en uniforme rechtsbescherming van verdachten.

294

M. STERIO, “The Somali piracy problem: a global puzzle necessitating a global solution”, American University Law Review 2010, 1488. 295 Dit hoofdstuk betreft de bevoegdheden van de Veiligheidsraad. De VN-Veiligheidsraad heeft de primaire verantwoordelijkheid voor handhaving van de veiligheid en de vrede. De Veiligheidsraad mag elk (dreigend) geschil onderzoeken en maatregelen voorstellen en opleggen; onder dit laatste valt ook het instellen van sancties en het gebruik van militair geweld. 296 J.M. ISANGA, “Countering persistent contemporary sea piracy: expanding jurisdictional regimes”, American University Law Review 2010, 1296.


88

Ook het Internationaal Strafhof (hierna: ICC) zou piraten kunnen aanpakken. Een uitbreiding van het Statuut van Rome is hiervoor vereist, vermits het hof momenteel de bevoegdheid heeft om te berechten wegens oorlogsmisdaden, misdaden tegen de mensheid, (agressiedaden) en genocide. Piraterij kwam internationaal nog niet in dezelfde mate aan de orde dan het hedendaags het geval is. Desondanks valt het niet te ontkennen hoe gruwelijk piraten te werk kunnen gaan. Indien men piraterij zou opnemen in het statuut van het ICC dan dienen ook de rechters getraind te worden in het maritieme recht. Hetzelfde kan gezegd worden van het Internationaal Zeerechttribunaal te Hamburg. Maritieme expertise is reeds aanwezig, maar het statuut verleent enkel staten de toegang tot een berechtingsprocedure297.

Hoewel de internationale gemeenschap de piratenaanvallen bemoeilijkt en tegenwerkt, zenden ze geen krachtig signaal uit naar de misdadigers. Ze dienen duidelijk te maken dat dit niet getolereerd kan worden en dat eenieder die zich schuldig maakt aan dergelijk vergrijp, vervolgd en terechtgesteld wordt. Laten we de berechting over aan het Zeerechttribunaal in Hamburg? Is er een rol weggelegd voor het Internationale Strafhof in den Haag? Of is de oprichting van een ad hoc internationaal straftribunaal een betere oplossing? Ook de regionale aanpak kan van succes getuigen. Welke oplossing is de meest adequate?!

a) Internationaal

Zowel met betrekking tot het Internationaal Strafhof als het Internationaal Zeerechttribunaal kan opgemerkt worden dat deze oplossing relatief kostelijker zal uitkomen dan indien regionale rechtbanken het problemen aanpakken. Getuigen en bewijs dienen immers overgebracht te worden van over zee. Daarenboven dienen ook tolken ingezet te worden.298

297

M. STERIO, “The Somali piracy problem: a global puzzle necessitating a global solution”, American University Law Review 2010, 1488-1491. 298 Y.M. DUTTON, “Bringing pirates to justice: a case for including piracy within the jurisdiction of the international criminal court”, Chicago Journal of International Law 2010, 227.


89

Toch kan men ook de voordelen niet over het hoofd zien. Eerlijke procesvoering en de beginselen van de mensenrechten worden gerespecteerd. Tevens is meer expertise aanwezig en het wettelijk kader is reeds uitgebouwd. Het is een stabiele instelling dat de voorgeschreven procedureregels ernstig toepast en niet onderhevig is aan politieke beïnvloeding of vooroordelen299.

a.1) Internationaal Strafhof

In 1998 werd op voordracht van de Verenigde Naties het Statuut van Rome ondertekend300. Dit legde de basis voor de oprichting van het Internationaal Strafhof in Den Haag (ICC – International criminal Court). Dit permanent orgaan behandelt alleen zaken indien het land waar het misdrijf is gepleegd, of het land waaruit de dader afkomstig is, aangesloten is bij het Hof. Voorwaarde is ook dat de in principe bevoegde nationale staten niet bereid of in staat zijn de zaak te onderzoeken of te behandelen. Het Internationaal Strafhof is met andere woorden complementair met de nationale rechtbanken301.

Het Internationaal Strafhof is nu enkel bevoegd voor oorlogsmisdrijven, misdaden tegen de mensheid, genocide en agressiedaden302. Alle infrastructuur is aanwezig om hun rechtsmacht uit te breiden tot het berechten van piraten. De Verenigde Naties is een voorstander van de inschakeling van het Internationaal Strafhof mechanisme.

299

Y.M. DUTTON, “Bringing pirates to justice: a case for including piracy within the jurisdiction of the international criminal court”, Chicago Journal of International Law 2010, 228-231. 300 S. GUTWIRTH (ed.), Strafrechtelijke vervolging van ernstige schendingen van mensenrechten, Antwerpen, Maklu, 2002, 188p. 301 Y.M. DUTTON, “Bringing pirates to justice: a case for including piracy within the jurisdiction of the international criminal court”, Chicago Journal of International Law 2010, 232. 302 Rome Statuut van het Internationaal Strafhof, 17 juli 1998, Rome, in werking getreden op 1 juli 2002, Verenigde Naties, United Nations Treaty Series, vol. 2187, p.3 en http://www.icccpi.int/NR/rdonlyres/EA9AEFF7-5752-4F84-BE94-0A655EB30E16/0/Rome_Statute_English.pdf.


90

Art. 5 Rome Statute Crimes within the jurisdiction of the Court 1.

The jurisdiction of the Court shall be limited to the most serious crimes of concern to

the international community as a whole. The Court has jurisdiction in accordance with this Statute with respect to the following crimes: ▪ (a)

The crime of genocide;

▪ (b)

Crimes against humanity;

▪ (c)

War crimes;

▪ (d)

The crime of aggression303.

2.

The Court shall exercise jurisdiction over the crime of aggression once a provision is

adopted in accordance with articles 121 and 123 defining the crime and setting out the conditions under which the Court shall exercise jurisdiction with respect to this crime. Such a provision shall be consistent with the relevant provisions of the Charter of the United Nations.

Hoe dient men dit te bereiken? Verscheidene rechtsgeleerden pleiten voor het misdaad “piraterij” op te nemen in het Statuut van Rome. Daartoe wordt voorgesteld een facultatief protocol aan te nemen, in plaats van een amendement op het statuut. Deze laatste vereist immers een meerderheid van 2/3 van de partij-Staten om het amendement aan te nemen en de meerderheid van 7/8 ter goedkeuring. Staten die het niet goedkeurden hebben wel enkele mogelijkheden om zich terug te trekken. Een facultatief protocol komt daarentegen maar tot stand voor de partij-Staten die het ondertekenen. Zo‟n protocol dient dan een aparte Kamer in het Internationaal Strafhof te installeren, zodat verzekerd kan worden dat zaken aangaande piraterij met de nodige expertise kan onderzocht, vervolgd en berecht worden. Snelheid, efficiëntie en eerlijkheid zijn hierbij de sleutelwoorden304.

303

Het Internationaal Strafhof is pas bevoegd indien een definitie van “agressiedaden” wordt verschaft, zoals blijkt uit art.5,§2 Rome Statuut van het Internationaal Strafhof, 17 juli 1998, Rome, in werking getreden op 1 juli 2002, Verenigde Naties, United Nations Treaty Series, vol. 2187, p.3. 304 Y.M. DUTTON, “Bringing pirates to justice: a case for including piracy within the jurisdiction of the international criminal court”, Chicago Journal of International Law 2010, 232-233.


91

Een andere mogelijke oplossing zou zijn dat de VN-Veiligheidsraad een resolutie uitvaardigt waarin het het Internationaal Strafhof aanwijst. Dit heeft als voordeel dat staten niet verplicht zijn het Rome statuut ondertekend te hebben. Zo zou het ook van toepassing kunnen zijn op Somalië, dat geen Lid-Staat van dit statuut is.

Redenen om het Internationaal Strafhof deze internationale misdaad te laten aanpakken

Vooreerst is piraterij een misdaad die de internationale gemeenschap treft en ook om die reden serieus dient genomen te worden. Bovendien is dit de eerste misdaad waaraan universele jurisdictie wordt toegekend. Slachtoffers bezitten verscheidene nationaliteiten en het valt niet te ontkennen dat zeeroverij de international handel diep raakt. Tevens kan deze misdaad het mariene milieu aantasten, vermits ook olietankers door de internationale zeestraten varen. Ook de humanitaire hulpverlening wordt verstoord door deze zeebandieten. Dit alles wijst er nogmaals op dat de internationale gemeenschap in zijn geheel wordt getroffen door deze plaag.

Zoals ik ook in de tekst hierboven vermeld heb, worden de aanvallen steeds gewelddadiger en heviger en dit zal op lange termijn niet stoppen, tenzij piraten voor hun daden worden berecht. We kunnen ons ook om die reden de vraag stellen of we piraterij niet kunnen kwalificeren als “misdaad tegen de mensheid”305.

Het complementaire regime van dit Internationaal Strafhof zou volgens sommigen de ideale oplossing kunnen zijn om de sfeer van straffeloosheid te beëindigen. Het Hof treedt op indien de staten die de rechtsmacht bezitten, niet willen of niet in de mogelijkheid zijn om de misdaad aan te pakken. De onwil van staten kan overeenkomstig het Rome statuut voortspruiten uit het feit dat de zaak onrechtmatig vertraagd wordt en de beginselen van onafhankelijkheid en onpartijdigheid niet gerespecteerd kan worden bij de berechting. 305

Y.M. DUTTON, “Bringing pirates to justice: a case for including piracy within the jurisdiction of the international criminal court”, Chicago Journal of International Law 2010, 233-234.


92

De onmogelijkheid om zaken te vervolgen door staten berust op verscheidene redenen. Vooreerst kan het nationaal juridisch systeem gebreken vertonen, tevens bestaat de mogelijkheid dat de Staat de bewijsmiddelen niet om voldoende wijze kan verzamelen en voorbrengen of simpelweg dat piraterij niet gecriminaliseerd werd in de wetgeving. Indien de onmogelijkheid of onwil van de taten zich voordoet, omdat ze de kost en het risico van de vervolging van piraten niet willen dragen, dan kan het Internationaal Strafhof complementair optreden ter berechting306.

Het feit dat piraterij niet in het Statuut van het Hof werd opgenomen is geen hindernis om het alsnog op te nemen, bepleiten sommige auteurs. Ook verscheidene staten vinden dat de rechtsbasis van het Internationaal Strafhof dient uitgebreid te worden. Enkele staten beaamden dit beperkt toepassingsgebied van het Hof om verschillende redenen. Zo zou het veel gemakkelijker zijn om te onderhandelen en zou ook de werklast van het Hof niet overbelast worden. Het vaak moeilijk definiëren van de begrippen is tevens iets waar deze staten tegenop zagen. Hoe dan ook zouden deze historische redenen geen hindernis mogen vormen om het Statuut vooralsnog uit te breiden via een facultatief aan te nemen protocol. De onderhandelingsfase om tot het Rome Statuut te komen is immers al lange tijd gepasseerd. De onderhandelingen betreffende de opneming van het piraterij-begrip via een facultatief protocol dient te onderscheiden te worden van een amendement307. Ook de oprichting van een aparte Kamer aan het Internationaal Strafhof dat de nodige expertise bezit is vermeldenswaardig in dit kader. Langs deze weg kan het doel van het Hof, zijnde het terechtstellen van daders die de meest afschuwelijke daden uitgevoerd hebben, bereikt worden. Ook zijn enkel de ondertekenende staten verbonden door dit protocol, waardoor ook dit irrelevant wordt om hierover te discussiëren. We kunnen immers verwachten dat vele staten dit met gemak zullen aannemen, aangezien ze piraten nu reeds aan Kenia en andere derde landen uitleveren om het berechtingsprobleem aan te pakken.

306

Y.M. DUTTON, “Bringing pirates to justice: a case for including piracy within the jurisdiction of the international criminal court”, Chicago Journal of International Law 2010, 235-236. 307 cfr. supra.


93

Hoewel het Hof sowieso een extra last zal ondervinden door piraterij op te nemen, is het in ieder geval reeds goed bemand om dit probleem aan te pakken, reeds in werking (wat de kost drukt) en biedt het de garantie dat de mensenrechten gerespecteerd zullen worden.

Tot slot kan opgemerkt worden dat de complicaties aangaande definities, zoals die van terrorisme, geen struikelblok mogen zijn. Het Zeerechtverdrag en het SUA-verdrag verschaffen reeds een voldoende basis voor het piraterij-begrip. Ze vullen mekaar aan. Het Comité Maritime International (CMI)308 werkt ondertussen ook aan een “Model National Law on Acts of Piracy and Maritime Violence”309 waarbij het de lacunes van voorgaande verdragen tracht op te vangen310.

Evaluatie Een aanvullend protocol of een resolutie van de VN-Veiligheidsraad zouden het Internationaal Strafhof de basis kunnen verlenen om piraterij onder diens jurisdictie te plaatsen. Een aanvullend protocol heeft als voordeel dat geen lange onderhandelingsfase aan de aanpassing van het Statuut dient te voorafgaan. Een resolutie zou Somalië de toegang tot het Hof kunnen verlenen.

Tot nu toe heeft het Hof enkel de bevoegdheid om zaken te berechten die te maken hebben met genocide, misdaden tegen de mensheid, oorlogsmisdaden en daden van agressie. Aanpassing van het Rome Statuut is vereist zodat piraterij eventueel aanzien kan worden als een „misdaad tegen de mensheid‟. De berechting door het Internationaal Strafhof brengt verscheidene voordelen met zich mee. Zo is de infrastructuur aanwezig, is het Hof bemand en wordt de eerlijke bewijsvoeringsregels gegarandeerd. Het Hof werkt bovendien complementair met de nationale rechtbanken, zodat het de onwil of onkunde van een Staat kan opvangen.

308

http://www.comitemaritime.org/Home/0,271,1132,00.html, (consultatie 2 februari 2011). http://www.comitemaritime.org/Acts-of-Piracy-and-Maritime-Violence/0,2734,13432,00.html, (consultatie 2 februari 2011). 310 Y.M. DUTTON, “Bringing pirates to justice: a case for including piracy within the jurisdiction of the international criminal court”, Chicago Journal of International Law 2010, 240. 309


94

Ondanks de Verenigde Naties deze oplossing naar voor schuift, valt te betwijfelen of het Internationaal Strafhof aanzien kan worden als meest geschikte oplossing. Expertise is reeds aanwezig, maar niet met betrekking tot maritieme zaken. Het personeel dient bijgeschoold te worden maar dit vergt naast de extra kost ook veel tijd. Tevens zou het kostelijk zijn tolken in te schakelen en getuigen, verdachten en bewijsmateriaal over te brengen naar het Hof in Den Haag.

Somalië is geen partij van het Rome Statuut311. Daarentegen tekende wel het VNZeerechtverdrag312. Bovendien wil ik ook de commentaar meedelen dat het Internationaal Strafhof reeds gebogen gaat over een groot aantal zaken. Het valt te betwijfelen of deze het aantal piratenzaken zou kunnen berechten binnen een kort tijdsbestek.

a.2) Internationaal Zeerechttribunaal

UNCLOS313 III (1973-1982) voorziet in twee soorten van geschillenregeling: een conciliatieregeling (niet-rechterlijke regeling die op elk moment kan worden beëindigd door één van de betrokken partijen), en vier rechterlijke procedures: het Internationaal Zeerechttribunaal, het Internationaal Gerechtshof, een arbitragetribunaal en een bijzonder arbitragetribunaal. Deze vier passen het VN-Zeerechtverdrag toe en in subsidiaire orde, de andere internationale regels die verenigbaar zijn met het Zeerechtverdrag. Het international Zeerechttribunaal (ITLOS314) is een onafhankelijke rechtsfiguur tot stand gebracht krachtens de zeerechtconventie van 1982 (Montego Bay). Het is gevestigd in Hamburg en bestaat uit 21 onafhankelijke rechters. Het tribunaal is exclusief bevoegd voor geschillen betreffende de diepzeebodem, de zeebodem en hun ondergrond buiten de grenzen van nationale jurisdictie.

311

http://www.icc-cpi.int/Menus/ASP/states+parties/, (consultatie 14 april 2011). http://www.un.org/Depts/los/convention_agreements/convention_agreements.htm, (consultatie 14 april 2011). 313 United Nations Convention on the Law of the Sea 1982. 314 International tribunal for the Law of the Sea. 312


95

Het Internationaal Zeerechttribunaal zou zich kunnen toespitsen op de beslechting van piraterijgeschillen, maar daarvoor dient de bevoegdheid van die rechtbank eerst uitgebreid te worden. Het tribunaal oordeelt nu alleen over maritieme geschillen tussen landen315, maar er is heel veel expertise over zeerecht aanwezig die onbenut blijft en van toepassing zou kunnen zijn op individuen. Tot nog toe werden enkel individuele zaken die ondersteund werden door de vlagstaat voor het Tribunaal gebracht. Zo ook in de M/V Saiga zaak. Het Zeerechttribunaal liet verstaan dat de vlagstaat de verplichting heeft om indididuele zaken te ondersteunen, ongeacht de nationaliteiten die aanwezig zijn op het schip. Dit omdat we het schip als een geheel dienen te aanzien316. Dit dient onderscheiden te worden van zaken tussen een individu en de vlagstaat. Het zou niet opwegen een individu, zonder back-up, tegenover een Staat te plaatsen. Deze laatste bezit immers veel meer mogelijkheden.

Art. 20 ITLOS statute Access to the Tribunal

1. The Tribunal shall be open to States Parties. 2. The Tribunal shall be open to entities other than States Parties in any case expressly provided for in Part XI or in any case submitted pursuant to any other agreement conferring jurisdiction on the Tribunal which is accepted by all the parties to that case.

315

Art. 20, Statuut van het Internationaal Zeerechttribunaal (Annex 6 of the United Nations Convention on the law of the sea), 10 december 1982, Montego Bay, in werking getreden op 16 november 1994, Verenigde Naties, United Nations Treaty Series, vol. 1833, p.3 en http://www.itlos.org/documents_publications/documents/statute_en.pdf,online. 316 J.M. ISANGA, “Countering persistent contemporary sea piracy: expanding jurisdictional regimes”, American University Law Review 2010, 1302-1303.


96

Hoe dient men dit te bereiken?

Een aanvullend protocol op het VN-Zeerechtverdrag zou de bevoegdheid van het Internationaal Zeerechttribunaal kunnen uitbreiden, doordat het ook individuen de toelating tot het Hof zou geven. Zaken tegen piraten kunnen dan behandeld worden. Daarenboven zou het statuut ook uitgebreid kunnen worden tot zaken waar piraten werden gevangengenomen in de territoriale wateren van een kuststaat of wanneer decentrale autoriteit die hiervoor verantwoordelijk is, ofwel niet functioneel is, ofwel niet bestaat. Het kan ook complementair zijn en optreden indien staten niet willen of kunnen optreden. Tevens zou zo een protocol regionale rechtbanken kunnen oprichten317.

Hoe dan ook is het aannemen van een protocol veel gemakkelijker dan een amendement. Dit laatste vergt veel meer politieke debatten en onderhandelingen. Het verschil tussen beiden heb ik reeds in het kader van het Internationaal Strafhof uitgelegd.

Een andere oplossing kan erin bestaan dat de VN-Veiligheidsraad een resolutie uitvaardigt waarin het het Zeerechttribunaal aanwijst om verdachte piraten onder diens jurisdictie te plaatsen. Zo kan Somalië ook voorzien zijn van een oplossing voor dit probleem, vermits het land zelf niet in de mogelijkheid verkeert er het hoofd aan te bieden318.

Een Piraterijkamer dient opgericht te worden aan het Zeerechttribunaal en zou voor een deel gebaseerd zijn op de werking van het Internationaal Strafhof. Indien staten piraten dan gevangennemen hebben ze de keuze; ofwel berechten ze hen zelf, ofwel laten ze de zaak over aan het Zeerechttribunaal319.

317

J.M. ISANGA, “Countering persistent contemporary sea piracy: expanding jurisdictional regimes”, American University Law Review 2010, 1314. 318 C. THEDWAL, “Choosing the right yardarm: establishing an international court for piracy”, Georgetown Journal of International Law 2010, 518. 319 C. THEDWAL, “Choosing the right yardarm: establishing an international court for piracy”, Georgetown Journal of International Law 2010, 520.


97

Extra voordeel is dat het Internationaal Zeerechttribunaal niet verplicht wordt om enkel te Hamburg zaken te berechten. Dit kan gelijk waar gebeuren, eventueel met de oprichting van extra Kamers met minstens 3 rechters320. Zo kunnen juristen naar de piraterijgevoelige zones reizen om de situatie ter plaatste te bestuderen, in de nabijheid van getuigen en ander bewijsmateriaal321. Met betrekking tot dit laatste is nauwe samenwerking met de marine uiterst belangrijk. In overleg dient de vloot voorzien te zien van een getrainde advocaat, die in verbinding staat met het Zeerechttribunaal. Op die manier kan men verzekeren dat de bewijsregels gevolgd worden. Het zorgt ook voor de vergemakkelijking van de overlevering van verdachten en bewijsmateriaal.

Sommige rechtsgeleerden stellen voor dat de Piratenkamer ofwel op continue basis openblijft, of met periodes. Zo kan de jurisdictie elk moment beëindigd worden door de VNVeiligheidsraad of kan het opnieuw opgezet worden op een ander moment op een andere plaats in de wereld waar piraterij hevig woedt322. Het Hof kan hiervan gebruik maken en zijn Piratenkamer vestigen in een havenstad in Kenia of Tanzania. Hiervoor dient ook een contract opgesteld te worden waarin staat dat gevangengenomen piraten in dit gastland mogen opgesloten worden.

Redenen om het Internationaal Zeerechttribunaal deze internationale misdaad te laten aanpakken

Vooreerst dient de volgende opmerking gemaakt te worden. Het Internationaal Zeerechttribunaal dient zich op het vlak van jurisdictie te beperken tot het Zeerechtverdrag, en hoewel deze laatste het Internationaal Zeerechttribunaal niet de bevoegdheid verleent om zaken aangaande piraterij te berechten, kan op zijn minst gezegd worden dat de artikelen 286 en 287 (section 2: Compulsory procedures entailing binding decisions) van het VN-

320

Art.1, Art. 15, Statuut van het Internationaal Zeerechttribunaal (Annex 6 of the United Nations Convention on the law of the sea), 10 december 1982, Montego Bay, in werking getreden op 16 november 1994, Verenigde Naties, United Nations Treaty Series, vol. 1833, p.3 en http://www.itlos.org/documents_publications/documents/statute_en.pdf,online. 321 C. THEDWAL, “Choosing the right yardarm: establishing an international court for piracy”, Georgetown Journal of International Law 2010, 517. 322 C. THEDWAL, “Choosing the right yardarm: establishing an international court for piracy”, Georgetown Journal of International Law 2010, 520-521.


98

Zeerechtverdrag de bevoegdheid kunnen verschaffen. Maar dankzij art.293323 van dit VNverdrag kan ook internationaal gewoonterecht als aanvulling gebruikt worden. Dit is een positieve verruiming van de bevoegdheid van het Tribunaal.

Art. 293 Zeerechtverdrag Applicable law

1. A court or tribunal having jurisdiction under this section shall apply this Convention and other rules of international law not incompatible with this Convention. 2. Paragraph l does not prejudice the power of the court or tribunal having jurisdiction under this section to decide a case ex aequo et bono, if the parties so agree”

Het Internationaal Zeerechttribunaal bezit de maritieme expertise om geschillen betreffende piraterij te beslechten. Vermits ook het economisch of wetenschappelijk gebruik van bepaalde zeegebieden vaak ter discussie staat, kan het Internationaal Zeerechttribunaal perfect deze nieuwe wettelijke vragen oplossen. De verbondenheid tussen piraterij en zeerecht is dermate groot, dat het berechten van deze zaken door het Internationaal Zeerechttribunaal, de meest logische stap zou zijn. Voormalig voorzitter van het Internationaal Zeerechttribunaal Rüdiger Wolfrum gaf reeds te kennen dat het Tribunaal niet diens volledige potentieel gebruikte en dat er zeker en vast ruimte is voor meer juridisch werk324. Zo liet ook hedendaags voorzitter José Luis Jesys, uitschijnen dat het tribunaal klaar is om aangehouden piraten te berechten325. Daarenboven erkent hij nogmaals het bijkomende voordeel van de adviesverlening, zoals voorzien in artikel 138 van de “Regels van het Tribunaal”326, zoals geamendeerd op 17 maart 2009.

323

Art. 293, Internationaal Zeerechtverdrag van de Verenigde Naties, 10 december 1982, Montego Bay, in werking getreden op 16 november 1994, Verenigde Naties, United Nations Treaty Series, vol.1833, p.3. 324 C. THEDWAL, “Choosing the right yardarm: establishing an international court for piracy”, Georgetown Journal of International Law 2010, 517. 325 http://www.itlos.org/news/press_release/2008/press_release_130_en.pdf, (consultatie 10 oktober 2010). 326 Art. 138, Regels van het Internationaal Zeerechttribunaal, 28 oktober 1997, geamendeerd op 17 maart 2009 en http://www.itlos.org/start2_en.html.


99

Artikel 138 stelt immers:

Art. 138 (Rules of the Tribunal)

1.

The Tribunal may give an advisory opinion on a legal question if an international

agreement related to the purposes of the Convention specifically provides for the submission to the Tribunal of a request for such an opinion. 2.

A request for an advisory opinion shall be transmitted to the Tribunal by whatever

body is authorized by or in accordance with the agreement to make the request to the Tribunal. 3.

The Tribunal shall apply mutatis mutandis articles 130 to 137.

Indien er zich een wettelijke vraag opdringt dat gerelateerd is met het VN-Zeerechtverdrag, dan kan het Tribunaal zijn advies verschaffen. Dit is uiterst praktisch vermits er nieuwe uitdagingen voor de internationale gemeenschap zijn betreffende de oceaanactiviteiten327. Tevens kunnen rechtsvragen opgelost worden, waarmee de Keniaanse rechtbanken nu worstelen. Zoals: de reikwijdte van de territoriale wateren, het al dan niet bestaan van een Somalische kustwacht en de aanpak van illegale visserij328.

Mocht dit Internationaal Zeerechttribunaal aanzien worden als het perfecte forum om piratengeschillen te berechten, dan dient er ook aan gedacht te worden een akkoord met de Verenigde Staten te sluiten. Deze laatste is immers geen partij bij het Zeerechtverdrag329.

327

J.M. ISANGA, “Countering persistent contemporary sea piracy: expanding jurisdictional regimes”, American University Law Review 2010, 1303. 328 C. THEDWAL, “Choosing the right yardarm: establishing an international court for piracy”, Georgetown Journal of International Law 2010, 516-517. 329 C. THEDWAL, “Choosing the right yardarm: establishing an international court for piracy”, Georgetown Journal of International Law 2010, 519.


100

Evaluatie

Een aanvullend protocol of resolutie van de VN-Veiligheidsraad zou ook het Internationaal Zeerechttribunaal de bevoegdheid kunnen geven piraterijzaken te berechten. Ook hier dient men immers het Statuut aan te passen, zodat individuen met de steun van de vlagstaat tegenover een andere Staat geplaatst kunnen worden. Momenteel kunnen enkel staten mekaar voor het Tribunaal dagen. Ondanks ook de bijkomende kost voor tolken, het overbrengen van getuigen en bewijsmateriaal, biedt de berechting door het Zeerechttribunaal, mijn insziens, de meeste voordelen. De infrastructuur is aanwezig en de rechters bezitten de maritieme expertise. Zo kunnen extra discussies met betrekking tot het wetenschappelijk of economisch gebruik van zeegebieden opgelost worden. Bijkomend voordeel is dat het Tribunaal niet verplicht is in Hamburg te zetelen. Zo kunnen juristen zich ter plaatse begeven en de situatie aldaar bestuderen. Staten hebben ook de mogelijkheid het advies van het Hof te vragen , zodat het niet noodzakelijk tot een rechtzaak dient te komen. Zo kunnen ook rechtsvragen opgeslost worden waarmee derde landen zoals Kenia nu kampen. Het Zeerechttribunaal dient zich op vlak van jurisdictie niet te beperken tot het VNZeerechtverdrag. Ook internationale gewoonterecht mogen de rechters in beschouwing nemen.

b) Berechting door derde land

Gevangengenomen personen die verdacht worden van daden van piraterij of gewapende roofovervallen, evenals de goederen die tot uitvoering van deze daden gediend hebben, worden overgedragen aan de bevoegde autoriteiten van de vlagstaat van het schip dat de piraat gevangen nam. Indien de vlagstaat zijn rechtsmacht niet kan of wil uitoefenen, wordt deze bevoegdheid overgedragen aan een andere Staat die rechtsmacht wil uitoefenen. Deze personen kunnen slechts aan een derde Staat worden overgedragen indien de voorwaarden voor deze overdracht zijn overeengekomen met deze derde Staat, overeenkomstig het


101

toepasselijke internationaal recht. Ook de internationale mensenrechten dienen gerespecteerd te worden, zodat in het bijzonder niemand wordt onderworpen aan de doodstraf of aan foltering. Zoals hoger vermeld, gaf de VN-Veiligheidsraad met resolutie 1851 de toestemming om „shiprider‟ agreements te sluiten. In uitvoering daarvan werden onder andere overeenkomsten tot overdracht gesloten tussen de Europese Unie enerzijds en Kenia en de Seychellen anderzijds330. Verder werden overdrachtovereenkomsten gesloten met Mauritius, Tanzania en Puntland331 332.

De EU en ook verscheidenen organen van de VN verstrekken volledige financiële, personele, materiële, logistieke en infrastructurele bijstand voor inhechtenisneming, opsluiting, onderhoud, onderzoek, vervolging, berechting en repatriëring van de verdachte of veroordeelde piraten en gewapende roofovervallers. Ook de transportkosten voor getuigen, de kosten ter verbetering van de infrastructuur van rechtbanken en gevangenissen en de intensieve training van politiekrachten en aanklagers wordt vergoed333.

In navolgend stuk beperk ik me tot de situatie in Kenia. Door beroep de doen op derde landen hebben sommige staten de oplossing voor de moeilijkheden die gepaard gaan met de berechting van piraten. Maar dit verloopt niet vlekkenloos. Kenia kan de grote toevloed aan piratenrechtzaken niet meer bijwerken en er gaan ook geruchten de ronde dat het juridisch kader mager is en bulkt van de corruptie. V.S. Minister van Buitenlandse Zaken Hillary Rodham Clinton typeerde het juridisch mechanisme met de zin “Why hire a lawyer when you can buy a judge.”334.

330

J. WOUTERS, “Klavertje vier van het internationaal recht: recente ontwikkelingen op het vlak van piraterij, grensoverschrijdende infrastructuurdossiers, klimaatverandering en internationale immuniteiten”, Recht in beweging, Antwerpen, Maklu, 2010, p.314. 331 J.M. ISANGA, “Countering persistent contemporary sea piracy: expanding jurisdictional regimes”, American University Law Review 2010, 1277. 332 Y.M. DUTTON, “Pirates and impunity: is the threat of asylum claims a reason to allow pirates to escape justice?”, Fordham International Law Journal 2011, 238. 333 Y.M. DUTTON, “Pirates and impunity: is the threat of asylum claims a reason to allow pirates to escape justice?”, Fordham International Law Journal 2011, 239. 334 http://edition.cnn.com/2009/POLITICS/08/06/clinton.kenya/index.html, (consultatie 3 februari 2011).


102

De verzameling van bewijzen, de controle hierop en zelfs het respecteren hiervan gebeurt onvoldoende door de Keniaanse autoriteiten335. Bovendien worden de mensenrechten niet voldoende gerespecteerd, de gevangenen krijgen onvoldoende medische zorgen en zelfs de basismiddelen (zoals zeep) zijn niet steeds aanwezig336. De gevangenissen zitten bomvol en gevangenen worden gefolterd. De bemanning van de rechtbanken, politiekorpsen of gevangenissen hebben vaak geen training gehad. Het valt moeilijk te negeren dat dit alles de juridische vooruitgang van dit land belemmert en het valt dus te betwijfelen of het uitleveren van piraten aan derde landen wel de goede oplossing is.337

Somalische piraten krijgen grote sommen losgeld betaald. Indien ze zouden beslissen om in een stabieler land dan Somalië te willen leven, bijvoorbeeld Kenia, dan zouden ze de Keniaanse maritieme kustwacht kunnen omkopen. Bovendien zouden rijke piraten ook hulp van buitenaf kunnen inroepen waardoor geen effectieve oplossing aan het probleem wordt geboden338. Kenia had nog maar net de anti-piraterij regelgeving opgenomen in hun wetgeving, als er al geruchten de ronde deden dat hun juridisch systeem onbetrouwbaar en onafhankelijk is339. Bovendien zijn er twijfels of Kenia de kost en deze complexe taak wel op zich kan nemen340.

We kunnen ons afvragen of deze berechting dat via „memoranda of understanding‟ aan derde landen wordt overgedragen wel verenigbaar is met artikel 105 van het Zeerechtverdrag dat de universele jurisdicitie verleent op volle zee of elk ander gebied buiten de rechtsmacht van een staat.

335

C. THEDWAL, “Choosing the right yardarm: establishing an international court for piracy”, Georgetown Journal of International Law 2010, 514. 336 Y.M. DUTTON, “Bringing pirates to justice: a case for including piracy within the jurisdiction of the international criminal court”, Chicago Journal of International Law 2010, 222. 337 J.M. ISANGA, “Countering persistent contemporary sea piracy: expanding jurisdictional regimes”, American University Law Review 2010, 1280. 338 C. THEDWAL, “Choosing the right yardarm: establishing an international court for piracy”, Georgetown Journal of International Law 2010, 515. 339 M. SILVA, “Somalia: state failure, piracy, and the challenge to international law”, Virgina Journal of International Law 2010, 573. 340 J.M. ISANGA, “Countering persistent contemporary sea piracy: expanding jurisdictional regimes”, American University Law Review 2010, 1277.


103

Artikel 105 stelt immers: “On the high seas, or in any other place outside the jurisdiction of any State, every State may seize a pirate ship or aircraft, or a ship or aircraft taken by piracy and under the control of pirates, and arrest the persons and seize the property on board. The courts of the State which carried out the seizure may decide upon the penalties to be imposed, and may also determine the action to be taken with regard to the ships, aircraft or property, subject to the rights of third parties acting in good faith”341.

Wanneer we dit artikel aan een korte analyse onderwerpen zien we dat elk schip de bevoegdheid heeft een gekaapt schip (of vliegtuig) te overmeesteren en dat eveneens de personen aan boord gearresteerd mogen worden. De berechting dient te gebeuren in de Staat die het schip onder diens controle plaatste. Daarenboven mag ook die Staat beslissen wat er verder dient te gebeuren met het „schip, (het vliegtuig), of de eigendom‟. In deze laatste zin wordt geen melding gemaakt van „personen‟ (de zeerovers) en vandaar dat artikel 105 van dit verdrag van Montego Bay moeilijk te verzoenen valt met de overlevering ter berechting aan derde landen. Bijkomende vraag is of dit artikel dat de universele rechtsmacht verleent, verbiedt om piraten naar een andere Staat over te brengen ter terechtstelling. Indien dit het geval is, is deze hele overdracht in strijd met het internationaal erkend Zeerechtverdrag. Op het eerste zicht lijkt art. 105 van het Zeerechtverdrag dit verbod te bevestigen. Er wordt in de letter geen vermelding gemaakt van een andere Staat dan de vlagstaat die het schip onder diens controle plaatste. Daarenboven wordt geen verwijzing gemaakt naar „personen‟ in de laatste zin van dit artikel. Wanneer we de commentaar op dit artikel van de International Law Commission erbij halen, meer bepaald artikel 43, dan staat er “This article gives any State the right to seize pirate ships (and ships seized by pirates) and to have them adjudicated upon its courts. The right cannot be exercised at a place under the jurisdiction of another State…”. Deze laatste zin is zeer duidelijk met betrekking tot deze materie en heeft aan dan het de Vlagstaat is die de nodige stappen dient te ondernemen. De praktijk blijkt anders te zijn.342

341

Art. 105, Internationaal Zeerechtverdrag van de Verenigde Naties, 10 december 1982, Montego Bay, in werking getreden op 16 november 1994, Verenigde Naties, United Nations Treaty Series, vol.1833, p.3. 342 E. Somers, “Can the law contribute to solving the problem of piracy?” in BERNAUW, K., Free on board: liber amicorum Marc A. Huybrechts, Antwerpen, Intersentia, 2011, 505.


104

Evaluatie

Doordat staten ervoor vreesden dat piraten asiel zouden verkrijgen in hun land, verzuimden ze aan hun internationale verplichting om het piraterijprobleem aan te pakken. Vandaar dat ze akkoorden sloten met derde landen, zoals Kenia en de Seychellen zodat het toch tot een rechtzaak kon komen. Desondanks deze landen veel steun krijgen om de infrastructuur om te zetten is het rechtssysteem gekenmerkt door corruptie en oneerlijke bewijsvoering. Tevens is de situatie in de gevangenissen aldaar niet conform met de mensenrechten. Ook de grote toevloed aan zaken kan niet verwerkt worden en het valt te betwijfelen of de rechters voldoende expertise bezitten om zaken betreffende deze internationale misdaad te berechten.

Bovendien is de berechting door derde landen moeilijk te verzoenen met de letter van artikel 105 van het Zeerechtverdrag vermits staten de bevoegdheid hebben om te beslissen wat ze gaan doen met het schip (vliegtuig) of de eigendom maar er geen melding wordt gemaakt van personen. Uit de commentaar bij dit artikel van de International Law Commission valt duidelijk af te leiden dat deze praktijk verboden is. Het is immers een verantwoordelijkheid van de vlagstaat om de noodzakelijke stapen te ondernemen. De situatie in derde landen belemmert de juridische vooruitgang en het valt te betreuren dat staten hun internationale verantwoordelijkheid ontlopen.

c) Regionaal

Vermits piraterij in Zuidoost-Azië reeds enorm verbeterd is door regionale initiatieven, zou men zich ook de vraag moeten stellen of dit tevens op Somalië toegepast kan worden. Vermits deze laatste het meest te maken heeft met piraterij, ga ik me navolgend stuk beperken tot deze regio.


105

Hoe dient men dit te bereiken?

Er werden reeds verschillende regionale overeenkomsten gesloten. Zo kan men in ZuidoostAzië bijvoorbeeld op basis van ReCAAP een regionaal tribunaal in één lidstaat oprichten. MOWCA zou ook een regionaal tribunaal in West-Afrika kunnen vestigen. Oost-Afrika kan dit op basis van de Djibouti Code.

Deze regionale internationale rechtbanken zouden op basis van territoriale rechtsmachtprincipe kunnen werken. Op deze manier kan men het toepassingsgebied geografisch beperken tot een welbepaald gebied. Dit kan ook met betrekking tot de volle zee en de territoriale wateren.

Het verdrag dat aan de basis ligt van de creatie van een regionaal tribunaal zou eerder een aanvulling (dan een vervanging) zijn op de nationale strafwetgeving. Het biedt tevens een alternatief forum voor de staten die niet in de mogelijkheid zijn of piraten niet willen vervolgen en berechten. Politieke disputen tussen individuele staten kunnen langs deze weg voorkomen worden343.

Redenen om het deze internationale misdaad regionaal te laten aanpakken

Doorheen de geschiedenis gebruikten verschillende naties twee verschillende manieren om misdaden op zee te bestrijden. Enerzijds probeerde men het internationaal kader te implementeren op nationaal niveau. Anderzijds trachtte men supranationale rechtbanken te gebruiken om dergelijke misdaden te berechten. Verscheidene rechtsgeleerden verkiezen een aanpak op nationaal niveau om twee hoofdredenen. Ten eerste staan deze nationale rechtbanken fysisch het dichtst bij het probleem in desbetreffende regio. Deze nabijheid heeft het voordeel dat het gemakkelijker wordt om bewijs te verzamelen en over te brengen naar de rechtbank. Tevens kan men getuigen, slachtoffers en de beschuldigde te ondervragen, zonder transportkosten te maken. Bijkomend voordeel is dat de berechting zal gebeuren in de taal die 343

D. CHANG, “Piracy laws and the effective prosecution of pirates”, Boston College International and Comparative Law Review 2010, 285-286.


106

de beklaagde spreekt. Indien de beklaagde schuldig wordt bevonden kan deze opgesloten worden in gevangenissen in deze regio, zonder geïsoleerd te zijn van familie of vrienden. Tweede voordeel hiervan is dat de procedures minder kostelijk zijn dan indien men een supranationaal tribunaal zou inschakelen. Dit omwille van deze hoger besproken voordelen: transportkosten dienen gemaakt te worden, een tolk dient ingeschakeld te worden en bewijs dient overgebracht te worden344. Berechting op regionaal niveau brengt nog een extra voordeel mee: het biedt een sterk signaal naar de piraten toe. De bevolking komen sneller te weten dat een piraat gestraft is indien het regio gebeurde, dan in een land over zee. Voordelig is dat door het opzetten van regionale internationale rechtbanken, de territoriale soevereiniteit van een kuststaat niet dient ingeperkt te worden. Bovendien is geen hele afwikkeling van verdragen vereist, wat wel noodzakelijk is op internationaal niveau. Somalië zou met regionale partners een akkoord kunnen sluiten, zodat deze de berechting kan aanpakken, waar Somalië dit niet kan. Regionale toepasselijke definities kunnen gevormd worden om op die manier een uniforme procedure en straf voorzien per regio. Op deze manier kunnen ze ontwikkeling van dit concept aan te passen aan de heersende trends in die omgeving en dergelijke meer345.

Desalnietemin valt het niet te ontkennen dat deze manier van berechting ook vele problemen met zich meebrengt. Vooreerst wens ik nogmaals aan te halen dat de wettelijke capaciteiten en gerechtelijke expertise vaak niet voldoende ontwikkeld zijn om daders van deze internationale misdaad te berechten. Dit omdat deze zaken vaak te complex zijn om op een kwalitatieve manier bewijs te verzamelen en voor de rechtbank te brengen. De juridische bemanning is incomptetent en dient grondige training te ondergaan. Een tweede complicatie is dat het moeilijk is voor deze regionale rechtbanken om onbevooroordeeld, op een eerlijke manier de zaak te berechten. Vooral met betrekking tot piraten, die grote sommen losgeld krijgen, valt het te betwijfelen of de juridische autoriteiten kunnen weerstaan aan de mogelijke omkoping346.

344

Y.M. DUTTON, “Bringing pirates to justice: a case for including piracy within the jurisdiction of the international criminal court”, Chicago Journal of International Law 2010, 223. 345 D. CHANG, “Piracy laws and the effective prosecution of pirates”, Boston College International and Comparative Law Review 2010, 285. 346 Y.M. DUTTON, “Bringing pirates to justice: a case for including piracy within the jurisdiction of the international criminal court”, Chicago Journal of International Law 2010, 224.


107

Evaluatie

De nadelen die de berechting van piraten op internationaal niveau kent, zijn de voordelen van de berechting op regionaal vlak. Transportkosten voor getuigen en bewijsmateriaal over te brengen dient hier niet te gebeuren. Ook tolken hoeven niet ingeschakeld te worden en de soevereiniteit van de kuststaat wordt niet aangetast. Er is geen afwikkeling van verdrag vereist en er zijn reeds regionale initiatieven die als voorbeeld voor een rechtsbasis kunnen dienen. Bovendien geeft de berechting op regionaal vlak een duidelijk en krachtig signaal naar piraten toe. Deze komen immers sneller te weten dat piraten regionaal werden berecht, dan indien het op internationaal niveau zou gebeurd zijn.

Hoe dan ook valt te betwijfelen dat de berechting op regionaal niveau evenveel garanties zal bieden dan indien het op internationaal niveau gebeurt. De capaciteit is niet voldoende uitgebouwd en ook het juridisch personeel vergt extra training. Er zijn ook vraagtekens rond de correcte toepassing van de mensenrechten. We kunnen ook voor ogen houden dat de bevolking in gebieden als Somalië met geheel andere waarden en tradities werden opgevoed dan bij ons. Piraterij wordt daar aanzien als een overlevingswijze in plaats van een bedreiging. Een corrupt rechtssysteem dat de eerlijke bewijsvoering niet respecteert kan deze taak niet op zich nemen.


108

III. Report of the Secretary-General, on possible options to further the aim of prosecuting and imprisoning persons responsible for acts of piracy and armed robbery at sea off the coast of Somalia, including, in particular, options for creating special domestic chambers possibly with international components, a regional tribunal or an international tribunal and corresponding imprisonment arrangements, taking into account the work of the Contact Group on Piracy off the Coast of Somalia, the existing practice in establishing international and mixed tribunals, and the time and resources necessary to achieve and sustain substantive results347

In resolutie 1918 (27 april 2010) vroeg de VN Veiligheidsraad aan verdragspartijen om het piraterij te criminaliseren in de nationale wetgeving en ook de mogelijkheid tot vervolging en opsluiting van piraten te bekijken348. Bovendien werd langs deze weg aan Secretaris-generaal Ban Ki-Moon gevraagd binnen de drie maanden opties ter berechting van piraten naar voor te schuiven. Dit in samenwerking met de Contact Group on Piracy off the Coast of Somalia. Voor het vervolgen en berechten van piraten stelde hij 7 mogelijkheden voor: 1) het versterken van de VN bijstand om te capaciteit voor het vervolgen en opsluiten van piraten in de regionale staten uit te bouwen De Verenigde Naties is ondertussen reeds volop bezig met de uitbouw van de capaciteiten in Somalië om de vervolging en opsluiting van piraten mogelijk te maken. De effectiviteit hiervan is reeds bewezen. Het United Nations Office on Drugs and Crime en ook de United Nations Development Programme349 heeft hiervoor al veel werk verricht. Zo ook de oprichting van een beveiligd hof nabij de gevangenis van Shimo la Tewa in Mombassa350. Secretaris-generaal Ban Ki Moon hamert erop dat financiële steun van de internationale gemeenschap nodig is en tevens onderhouden dient te worden. Dit kan via het Trust Fund to Support Initiatives of States Countering Piracy. Tevens dienen staten zich politiek te engageren om de transfer ter vervolging van verdachte piraten te laten doorgaan.

347

Rapport van de Secretaris-generaal van de Verenigde Naties aan de Veiligheidsraad van de Verenigde Naties (26 juli 2010), UN Doc. S/2010/394 (2010). 348 V.P. NANDA, “Maritime piracy: how can international law and policy address this growing global menace?”, Denver Journal of International Law and Policy 2011, 185. 349 http://www.undp.org/, (consultatie 4 april 2011). 350 cfr. infra.


109

Er dienen eveneens akkoorden gesloten te worden zodat de schuldigverklaarde piraten aldaar kunnen opgesloten worden of de vrijgesproken piraten gerepatrieerd kunnen worden. Ban KiMoon laat weten dat de standaarden die gehanteerd worden in gevangenissen te Somalië verbeterd dienen te worden, specifiek in de regionen Puntland en Somaliland.

2) de vestiging van een Somalische rechtbank dat zetelt in een derde staat, ofwel met ofwel zonder VN steun 3) de installatie van een speciale kamer binnen de nationale jurisdictie van een staat in de probleemzone, zonder steun van de VN 4) het grondvesten van een speciale kamer binnen de nationale jurisdictie van een staat in de probleemzone, maar dan met steun van de VN 5) het oprichten van een regionaal tribunaal met aan de basis een multilateraal akkoord tussen de staten in de regio, met de medewerking van de Verenigde Naties 6) de vestiging van een internationaal tribunaal met aan de basis een akkoord tussen een land in de regio en de Verenigde Naties 7) de oprichting van een internationaal tribunaal door een Resolutie van de VN veiligheidsraad, aangenomen onder hoofdstuk VII van het VN-charter

Aangezien Ban Ki-Moon‟s speciaal adviseur inzake piraterij, Jack Lang, hieromtrent reeds zijn advies gegeven heeft, ga ik de uitwerking van diens rapport hieronder bespreken.


110

In race between pirates and international community, pirates clearly winning, secretary-general S top legal adviser on piracy warns security council – Jack Lang351

Jack (of Jacques) Lang was sinds augustus 2010352 de top adviseur inzake piraterij, van Secretaris-generaal Ban Ki-Moon. Hij beklemtoont in zijn rapport dat 90 procent van de gevangengenomen piraten vrijgelaten wordt omdat de staat ofwel niet klaar is of omdat er geen jurisdictie ter vervolging voor handen is. Hij concludeert dat de verscheidene VNresoluties, die de militaire vloot de bevoegdheid geven om te surveilleren in de nationale wateren van Somalië, de situatie nog niet onder controle kunnen nemen353. In desbetreffend rapport stelt Jack lang enkele concrete oplossing voor het vervolgings- en detentieprobleem van honderden piraten voor. Hij adviseert de Somalische wetgeving inzake piraterij uit te breiden, een rechtssysteem op te zetten, bestaande uit een extraterritoriaal Somalisch gerechtshof in Arusha en 2 gespecialiseerde rechtbanken: in Puntland en in Somaliland. Hij stelt ook voor 2 gevangenissen te bouwen in Somaliland en Puntland354.

De VN zou helpen met het opzetten van de nodige capaciteiten voor de gespecialiseerde rechtbanken in Puntland en Somaliland maar zou geen internationale rechters of vervolgers selecteren ter zitting. Ook UNODC (United Nations office on Drugs and Crime) steunt deze keuze355. Dit orgaan van de VN schat dat de opzetting van dit hele project 25 miljoen dollar zou kosten. Dit is uiteraard “peanuts” als men dit vergelijkt met de hoge piraterijkost356.

Jack lang beweert dat de basis voor meer vervolging gevonden kan worden in de bereidheid van de staten en de juridische basis in het Zeerechtverdrag van 1982 maar ook in de VNresolutie 1950 (2010). Om tot die concrete oplossing te komen heeft Jack Lang gesproken met aangehouden piraten in Kenia, Somalië en Mombasa en hield hij consultaties met 351

Persbericht van de Veiligheidsraad van de Verenigde Naties (25 januari 2011), UN Doc. SC/10164, (2011). Brief van de Secretaris-generaal van de Verenigde Naties aan de Voorzitter van de Veiligheidsraad van de Verenigde Naties (25 augustus 2010), UN Doc. S/2010/451, (2010). 353 Persbericht van de Veiligheidsraad van de Verenigde Naties (11 april 2011), UN Doc. SC/10221, (2011). 354 http://www.europanu.nl/id/vindg44c7gwc/nieuws/somalie_krijgt_twee_piratengevangenissen?ctx=vhzwo5itkc8n, (consultatie 6 maart 2011). 355 Persbericht van de Veiligheidsraad van de Verenigde Naties (25 januari 2011), UN Doc. SC/10164, (2011). 356 http://oceansbeyondpiracy.org/documents/The_Economic_Cost_of_Piracy_Summary.pdf, online 10 april 2011 352


111

verscheidene staten, internationale organisaties, private bedrijven en onderzoeksinstellingen in Somalië, Puntland en Somaliland357. Tevens bezocht hij verscheidene experten inzake wetgeving en ook deskundigen van Somalië. Hij sprak ook met rechter Yussuf, een Somalische rechter zetelend voor het Internationaal Gerechtshof358.

De adviseur inzake piraterij houdt een viertal doelen voor ogen359: -hij wil echte anti-piraterij mechanisme aannemen, nog voor het fenomeen van de zeeroverij zich kan blijven verspreiden tot terugkeer niet meer mogelijk is -hij wil continuïteit tussen de operationele en juridische componenten, nog voor de maritieme vloot ontmoedigd is -de aanpak van alle factoren die voor de destabilisering zorgen, nog voor de situatie uitzichtloos is -een nieuwe visie ontwikkelen die zich niet enkel bezighoudt met de bestrijding van piraterij an sich maar tevens de onderliggende oorzaken aanpakt en de economische ontwikkeling in Somaliland en Puntland ondersteunt

Jack Lang stelt in zijn rapport voor om de hedendaagse oplossingen op operationeel en juridisch/correctioneel vlak te verbeteren360.

357

Brief van de Secretaris-generaal van de Verenigde Naties aan de Voorzitter van de Veiligheidsraad van de Verenigde Naties (25 januari 2011), UN Doc. S/2011/30, (2011), p.48. 358 Brief van de Secretaris-generaal van de Verenigde Naties aan de Voorzitter van de Veiligheidsraad van de Verenigde Naties (25 januari 2011), UN Doc. S/2011/30, (2011), p.10. 359 Brief van de Secretaris-generaal van de Verenigde Naties aan de Voorzitter van de Veiligheidsraad van de Verenigde Naties (25 januari 2011), UN Doc. S/2011/30, (2011), p.10-11. 360 Brief van de Secretaris-generaal van de Verenigde Naties aan de Voorzitter van de Veiligheidsraad van de Verenigde Naties (25 januari 2011), UN Doc. S/2011/30, (2011), p.18-27.


112

MAATREGELEN Operationeel

Met betrekking tot het eerste dienen twee maatregelen genomen te worden. Vooreerst dienen koopvaardijschepen zichzelf te beschermen tegen aanvallen van zeebandieten. De Best Management Practice is het ideale instrument terzake maar wordt nog niet steeds even getrouw toegepast. De voorgestelde passieve en defensieve maatregelen zijn ook niet bindend. Jack Lang spoort verzekeringsmaatschappijen aan om koopvaardijschepen pas te verzekeren indien ze een certificaat kunnen voorleggen waarin staat dat ze aangepast zijn aan de BMP3. EUNAVFOR Atalanta is initiatiefnemer terzake. Zodoende kunnen schepen zich voldoende beschermen. Daarenboven zou het nuttig zijn dat het MSCHOA centrum de vlagstaat informeert indien de BMP3 door diens koopvaardijschepen niet genoeg is nageleefd.

Een tweede belangrijke aanpassing op operationeel vlak is het behouden, versterken en ook aannemen van maritieme operaties. Jack Lang vreest dat de moraal van de militaire cloot zou kunnen aangetast worden omdat ze de gevangenen toch moeten vrij laten. De zeemacht dient de kustlijn nauwlettend in het oog te houden. De kleine speedboten worden vaak niet opgemerkt en ook de moederschepen van waaruit ze opereren zorgen voor een verrassingseffect. Dit zijn vaak oude vissersboten die niet opvallen tussen de andere. Tevens dient meer samengewerkt te worden met de regionale autoriteiten in Puntland en Somaliland. Informatie-uitwisseling tussen de zeemachten en de kustwacht zou onder internationaal toezicht dienen te gebeuren. Het Kampala Proces kan daartoe de basis vormen. Ook juridisch dient dit ondersteund te worden vermits de meeste piraten nu terug vrijgelaten worden.


113

Juridisch

Jurisdisch (en correctioneel) dienen tevens enkele maatregelen genomen te worden ter bestrijding van deze zeebandieten. Volgens Jack Lang wordt 90 procent van de gevangengenomen criminele piraten vrijgelaten. Enkele obstakels betreffende het wettelijk en politiek gebied dienen onder handen genomen te worden. Tevens dienen de capaciteiten in de probleemgebieden uitgebreid te worden.

a) Wettelijk Jack lang moedigt alle staten aan om de piraterij-definitie, voorgesteld door het VNZeerechtverdrag, in de nationale wetgeving op te nemen. Ook de VN-Veiligheidsraad en de Djibouti Code of Conduct hameren hierop. Daarenboven dient ook de regelgeving met betrekking tot de universele jurisdictie aangenomen te worden. Art. 100 Zeerechtverdrag en Resolutie 1918 van de VNVeiligheidsraad geeft staten het recht samen te werken om piraterij te bestrijden: “All States shall cooperate to the fullest possible extent in the repression of piracy on the high seas or in any other place outside the jurisdiction of any State”361. Er dient tevens opgemerkt te worden dat de SUA-conventie voorziet in een extradite or prosecute beginsel, dit zou uiterst nuttig kunnen zijn ter bestrijding van zeeroverij. In desbetreffende gebieden was Kenia haantje de voorste om universele jurisdictie uit te oefenen. Met de Merchant Shipping Act van 2009, schroefde het land zijn wetgeving bij door het aan te passen aan het Zeerechtverdrag en de SUA-conventie. Ook de beidheid ter vervolging van de staten is doorslaggevend.

Procedureel zijn er twee obstakels die aangepakt dienen te worden: de fase waarbij de piraten op zee gevangengenomen zijn en de vervolgingsfase waarbij getuigen ondervraagd worden en bewijzen nauwkeurig dienen verzameld te worden.

361

Resolutie van de Veiligheidsraad van de Verenigde Naties 1918 (27 april 2010), UN Doc. S/RES/1918 (2010).


114

Vermits oorlogsschepen vaak geen veilige locatie hebben om piraten gevangen te houden, dienen deze zeemachten hen snel over te brengen. Met betrekking tot het eerste obstakel kan kort vermeld worden dat er een wettelijk kader geschapen dient te worden dat overeenstemt met de internationale mensenrechten en tevens compatibel is met de operationele beperkingen. Vaak ontbreekt dit en er kan opgemerkt worden dat zelfs de Europese Unie dit wettelijk kader mist. Een van de hoofdredenen waarom piraten hun straf ontlopen is het stroef verlopen van de bewijsverzameling. Vaak gooien piraten de wapens overboord en dan kunnen de militairen vaak niet meer doen dan ze vrijlaten. Drie maatregelen zouden kunnen helpen zodat het bewijs correct verzameld wordt en tevens de garantie biedt dat het voor de rechtbank komt. -

Het opmaken van een “international model case report on acts of piracy and armed robbery at sea” dat de feiten uitvoerig beschrijft en ter bewijs kan dienen maar de juridische fase van de procedure nog niet opent. Hedendaags is er een te grote hoeveelheid aan complexe procedures dat nog eens varieert naargelang de vervolgende staat. - De vergemakkelijken van de vervolging van individuen die pogen daden van piraterij de ondernemen. Artikel 103 van het Zeerechtverdrag362 vermeldt dit wel maar de constitutieve elementen zijn niet duidelijk uitgewerkt. Dus tenzij piraten op heterdaad betrapt worden, worden de zeerovers vaak niet vervolgd. Een databank met vingerafdrukken is nuttig en bewees reeds zijn diensten in onder andere de Belgische zaak met de Pompei363. - Het besef moet aangewakkerd worden dat het uiterst nuttig is om getuigen te aanhoren. Ook het gebruik van videomateriaal dient dit te vergemakkelijken. Resolutie 1950 geeft zeevaarders de mogelijkheid om bewijsmateriaal te verschaffen. Hun veiligheid dient te worden gegarandeerd tijdens het proces om angst en vergeldingsmaatregelen tegen te gaan.

362

Art. 103, Internationaal Zeerechtverdrag van de Verenigde Naties, 10 december 1982, Montego Bay, in werking getreden op 16 november 1994, Verenigde Naties, United Nations Treaty Series, vol.1833, p.3. 363 Cfr. supra


115

Ook overdrachtsovereenkomsten dienen gesloten te worden zodat het gemakkelijker wordt verdachten naar de rechtbank en veroordeelden naar de gevangenis te brengen. Hiertoe zijn reeds verscheidene overeenkomsten gesloten, onder andere met Kenia en de Seychellen. Jack Lang vindt dat de internationale gemeenschap moet samenwerken bij deze vooruitgang en deze staten dient te voorzien van de nodige steun om hun taak te volbrengen. Ook de gespecialiseerde rechtbanken dienen er zo snel mogelijk te komen.

Het is belangrijk dat de keten gaat van de Staat die de verdachte aanhoudt, naar de staat die vervolgt en uiteindelijk naar het land dat de beschuldigde opsluit. Daarvoor zijn deze overdrachtsovereenkomsten noodzakelijk. De EU sloot reeds zo‟n overeenkomst af met Kenia waarbij de toestemming van de Europese Unie gevraagd dient te worden en eventueel kan dienen als voorbeeld. De Legal Working Group of the Contact Group on Piracy off the Coast of Somalia zocht de mogelijke modaliteiten om deze overdrachtsovereenkomsten te sluiten tussen de vervolgende staat (de Seychellen of Mauritius) en de staat die hen opsluit (Somalië).

b) Politiek Cruciaal is het politieke debat. Het is belangrijk vele staten te mobiliseren om gevangengenomen piraten te vervolgen, te berechten en op te sluiten met respect voor de internationale mensenrechten. Ook VN resolutie 1918 (2010) hamert hierop. Het is belangrijk dat staten collectief optreden zodat individuele staten aangemoedigd worden om in te grijpen en door te zetten.

c) Capaciteiten Het gebrek aan voldoende plaats in de gevangenis vormt eveneens een belemmering. Staten in de conflictzones zijn bang dat de internationale steun niet van lange duur zal zijn en als men bedenkt dat gevangenen soms jaren opgesloten zitten, is deze steun zeker noodzakelijk in desbetreffende regionen. UNODC heeft reeds veel verricht in Kenia, de Seychellen en Somalië364. 364

zie ook http://www.unodc.org/documents/easternafrica/piracy/20110209.UNODC_Counter_Piracy_February_Issue.pd f, (consultatie 4 maart 2011).


116

Tevens heeft deze VN organisatie zal een voorstel uitgewerkt voor Mauritius. Het Trust Fund to Support Initiatives of States Countering Piracy off the Coast of Somalia is de ideale voedingsbodem terzake.

NIEUWE MAATREGELEN365 Volgens voormalig adviseur Jack Lang is het zeker interessant om een Internationaal tribunaal de zeebandieten te laten berechten maar er zijn vele wettelijke en politieke belemmeringen waarmee de staten geconfronteerd worden. Daarenboven zijn de procedures lang en zou de kost zeer hoog oplopen. Dat is ook een reden waarom er voorgesteld wordt een regionaal tribunaal op basis van een multilateraal akkoord op te stellen. Het is uiterst belangrijk dat de effectieve implementatie snel gebeurt.

De Verenigde Staten ontwikkelde een “dual-approach to Somalia” waardoor ze ervoor willen zorgen dat de streken Somaliland en Puntland gesteund worden maar ook actie ondernemen die de Federale Overgangsregering te goed komt. Het voorgestelde noodplan bevat voorstellen ter voorkoming en onderdrukking van piraterij.

Preventie

Het is belangrijk alternatieven te ontwikkelen zodat piraterij het Somalische economische leven niet corrumpteert. Op deze manier wordt er getracht de jonge generatie hoop te geven, zodat ze ook meer werkgelegenheid hebben dan zich enkel in de zeeroverij te storten. Zes gebieden dienen onder handen genomen te worden: de visserij, transport, export van vee, de telecommunicatie, ontwikkeling van alternatieve energie en de banksector. Door piraterij tegenover de economische en sociale ontwikkeling te plaatsen, wordt er getracht de ogen van de plaatselijke bevolking open te trekken. Daardoor is het volgens Jack Lang belangrijk Somaliland en Puntland de middelen te geven hun grondstoffen te exploiteren. Zonder hierop dieper in te gaan bespreek ik kort de zaken die 365

Brief van de Secretaris-generaal van de Verenigde Naties aan de Voorzitter van de Veiligheidsraad van de Verenigde Naties (25 januari 2011), UN Doc. S/2011/30, (2011), p.28-45.


117

aangepakt dienen te worden. Zo dient men visvergunningen te verlenen zodat de illegale visserij verdwijnt. De Somalische kustwacht dient hierop toe te zien (met regionale en internationale steun). Het is nuttig een comité op te richten dat toezicht uitoefent op de illegale visvangst, maar ook de vervuiling van de mariene omgeving. Door deze aanpak kunnen piraten hun daden niet meer rechtvaardigen op basis van die twee factoren. Ook de havenactiviteiten366 dienen uitgebreid te worden met het oog op de export van kamelen en schapen. Dit laatste is samen met de landbouw uiterst belangrijk voor de economische ontwikkeling in Somalië. Ter optimalisatie moet de infrastructuur aangepakt te worden en dienen deze havens ook beter beveiligd te worden. Extra personeel is dus een noodzaak. Er hoort gezocht de worden naar hernieuwbare energie, vermits zo‟n 90 procent van de populatie in Somalië hiertoe geen toegang heeft. Eveneens van belang is de opleiding van de regionale autoriteiten om schepen te escorteren. De “Special Police Unit” (SPU) zou zijn toepassingsgebied kunnen uitbreiden en linken aan zee-activiteiten. Het is van belang de private sector te voorzien in internet of mobiele telefonie. Controle hierop dient criminele misbruiken te voorkomen. Hoe dan ook is het belangrijk om een overeenkomst te sluiten betreffende de afbakening van de mariene zones. Ondanks dat Somalië het Zeerechtverdrag heeft ondertekend, nam het een verklaring aan waarbij het een 200 nautische mijl zone claimde als behorend tot de territoriale wateren. Om dit alles te bereiken moet de veiligheid aangepakt worden door politie-eenheden in de wetteloze gebieden te laten controleren op land, waar de piraterij gerelateerde daden plaatsvinden. Het United Nations Development Programma zorgt voor de begeleiding en training van het corps. De autoriteiten in Somaliland en Puntland dringen er op aan dat de internationale gemeenschap zorgt voor een getrainde kustwacht. Dankzij het Kampala proces werd een stap in de goede richting gezet door het een akkoord te bereiken betreffende het vestigen van een Coastal Monitoring Force (CMF). De kustwacht zou de situatie kunnen monitoren en ook informatie kunnen uitwisselen.

366

In Bosaso en Berbera – Noord-Somalië.


118

Het tot stand brengen van speciale regionale teams, onder de auspiciën van INTERPOL, die zich kan bezighouden met het onderzoek naar piraterij is noodzakelijk. Op vlak van de bewijsinzameling loopt het vaak mis, waardoor de zeerovers dienen vrijgelaten te worden. Training om vingerafdrukken en DNA te verzamelen (dat dan in een database van INTERPOL en EUROPOL belandt) en te analyseren, om te onderhandelen tijdens de gijzeling en om te controleren (met behulp van de banksector) wat er gebeurt met de som losgeld, is hiertoe vereist. Maar niet enkel te bewijsverzameling dient bijgeschroefd te worden, ook de ontvankelijkheid van dit bewijsmateriaal voor rechtbanken dient verzekerd te worden.

Onderdrukking

Het belangrijkste gedeelte voor mijn masterproef situeert zich in Jack Lang‟s maatregelen om piraterij te onderdrukken. Wettelijk gezien is het noodzakelijk dat er een Somalisch wetgevend kader komt dat de toestemming geeft om verdachte zeerovers te vervolgen. Dit in overeenstemming met internationale mensenrechten. Vermits er in de Somalische strafbepalingen367 geen gewag wordt gemaakt van het concept “piraterij” was het aangewezen nieuwe wetgeving te ontwikkelen die als basis kon dienen om dit fenomeen te bestrijden. Dit gebeurde ook op 18 december 2010 of initiatief van het United Nations Office on Drugs and Crime door het Parlement van Puntland. Het Parlement van Mogadishu nam deze nog niet aan en een wetsontwerp zal aan het parlement van Hargeisa worden voorgelegd zodat die ook in Somaliland kan gelden. Desondanks zijn er nog veel mazen in de wetgeving volgens Jack Lang en daarom stelt hij voor vier maatregelen op te nemen die deze Somalische wetgeving tegen piraterij compleet kunnen maken: een procedure om de anti-piraterij wetgeving toe te passen, wetgeving voor minderjarigen, een wet die de overdracht naar Somalië regelt voor beschuldigden in derde staten (zodat deze in Somalië achter de tralies kunnen belanden) en speciale wetgeving inzake het correctionele gebied. Augustus 2011 is de streefdatum voor de VN om dit wettelijk kader te vervolledigen.

367

Somali Criminal Code aangenomen in 1962, in werking sinds 2 april 1964.


119

Ten tweede is het ook van belang om vrij snel Somalische gevangenissen te bouwen. Hierin zit het grootste probleem van de niet-vervolging: als staten uit de regio bedenken dat sommige piraten 20/30 jaar of levenslang opgesloten zitten en niet in hun wateren gevangen zijn, dan durven ze de brui geven aan het vervolgingsmechanisme. De voormalig adviseur inzake piraterij verkiest om zo snel mogelijk twee gevangenissen te bouwen: de ene in Puntland (het epicentrum van piraterij), de ander in Somaliland. UNODC heeft reeds te kennen gegeven dat het in de mogelijkheid is om binnen de twee jaar gevangenissen te bouwen met elk een capaciteit van 500 personen. Het is de bedoeling dit binnen één jaar de verwezenlijken in Puntland met een capaciteit voor 1000 personen. Er zou tevens controle zijn van binnenuit en buitenaf op het respecteren van de mensenrechten van de gedetineerden en het personeel zou getraind worden om een correct toezicht en beleid uit te oefenen. Met betrekking tot sociale reïntegratie is het nuttig de aangehouden piraten in Somalië op te sluiten, ze staan tevens dichter bij hun families om contacten te onderhouden.

Ten slotte is het ook cruciaal om rechtbanken op te richten. De voormalig adviseur voert aant dat er twee gespecialiseerde rechtbanken (Puntland en Somaliland) dienen te komen alsook een extraterritoriaal Somalisch gerechtshof in Arusha. In 2008 concludeerde het UNDP dat slechts weinig rechters en openbare aanklagers een grondige juridische kennis hadden verworven. Vandaar dat het ook aangeraden is dat deze rechters een grondige juridische training krijgen conform de internationale standaarden. Gespecialiseerde rechtbanken kunnen helpen om snel resultaten te boeken. Somalië‟s beperkte juridische mogelijkheden mag geen reden vormen om derde staten te laten optreden. Dit is ook de reden waarom de VN-adviseur voorstelt om gespecialiseerde rechtbanken in Puntland en Somaliland te vestigen. Tevens is het de bedoeling een gespecialiseerd Somalisch gerechtshof buiten Somalisch territorium te vestigen. Later, indien de veiligheid verbeterd is, zou het naar Mogadishu, de hoofdstad van Somalië, verhuizen. Deze rechtbanken zouden gelijktijdig jurisdictie bezitten: de rechtbank in Puntland zou universele jurisdictie bezitten, dat in Somaliland zou enkel rechtsmacht bezitten indien de piraterijdaden gepleegd zijn door diens inwoners (ongeacht waar de daad werd gepleegd of welke staat de zeerovers heeft opgepakt) of indien het gebeurde in diens territoriale wateren.


120

Uiteraard is internationale steun cruciaal in dit hele proces. Het volledige legislatieve kader dient op punt gezet te worden en ook de rechters dienen intensieve training te krijgen om de nieuwe wetgeving correct toe te passen. De rechtbank in Puntland en het extraterritoriaal hof dienen absolute prioriteit te verkrijgen.

Extraterritoriaal Somalisch gerechtshof

Zoals vermeld is het de bedoeling dat dit hof tijdelijk buiten Somalisch grondgebied wordt gevestigd. Daartoe zullen de faciliteiten van het Rwanda-tribunaal (Arusha – Verenigde Republiek Tanzania) gebruikt worden. Goedkeuring kwam reeds van de president van Tanzania. De vestiging van zo‟n hof heeft enkele voordelen merkt Jack Lang op. -

Doordat het eerst en vooral een Somalisch gerechtshof is, zou dit kunnen helpen bij het versterken van de Somalische wetgeving. Politiek is het gerechtvaardigd doordat Somalische rechters populatie uit hun eigen land veroordelen. Het actief personaliteitsbeginsel wordt toegepast.

-

De extraterritoriale vestiging maakt dat dit wel het centrale punt zou kunnen vormen tussen regionale en internationale steun. Internationale experten (die normaal gesproken afhankelijk zijn van de toestemming van Somalië) zouden kunnen helpen met de training en opleiding van rechters, procureurs en raadsmannen.

-

Gebruik makend van bestaande faciliteiten kan dit hof zeer snel gevestigd worden. Doordat het niet afhankelijk is van de participatie van de VN (rechters zijn van Somalische afkomst368), zou het veel minder kostelijk zijn dat andere internationale tribunalen.

368

Deze rechters worden aangeduid door de Federale Overgangsregering in Somalië, waar mogelijk kunnen ze kiezen uit een lijst dat wordt voorbereid door het UNODC (Brief van de Secretaris-generaal van de Verenigde Naties aan de Voorzitter van de Veiligheidsraad van de Verenigde Naties (25 januari 2011), UN Doc. S/2011/30, (2011), p.40-41).


121

Om dit gerechtshof op te richten dienen een drietal overeenkomsten gesloten te worden: -

tussen Somalië en het gastland: dat autorisatie verleent om dit Somalisch extraterritoriaal gerechtshof aldaar te vestigen en om de verantwoordelijkheden van beiden nauwkeurig te omschrijven. Gevangenen dienen immers getransporteerd te worden naar het hof en daarna naar de gevangenis in Somalië. Tevens dient afgebakend te worden wat de responsabiliteiten van beide landen zijn tijdens de voorhechtenis en het proces.

-

Tussen Somalië, het gastland en de Verenigde Naties: de steun van de Verenigde Naties is noodzakelijk om de veiligheid van het hof en dergelijke te garanderen, tevens voor de intensieve training van de rechters en ander personeel.

-

Overdrachtsovereenkomsten tussen de staten die de verdachten aanhouden, Somalië en het gastland. De overeenkomst tussen de EU en Kenia369 zou dienen als basis.

Ban Ki-Moon‟s adviseur geeft tevens een voorstel betreffende de modaliteiten. In zijn opinie zouden er drie rechters in eerste aanleg de zaken behandelen en drie rechters de procedures in beroep (2 niveau‟s). Ook jeugdzaken zouden er behandeld worden. Het United Nations Political Office for Somalia zou zich kunnen bezighouden met het verspreiden van de verzoeken om rechters en dergelijke te recruteren370. Dit om het zwakke Somalische systeem dit vernieuwde niet te laten aantasten. Eveneens dient de afdeling van de aanklager verstevigd te worden om de technische steun bij het onderzoek van de zaken te behouden. Als laatste punt zou de voorhechtenis (gedurende het hele proces) dienen plaats te vinden in de nabijheid van dit extraterritoriaal gerechtshof. De procesvoering dient eerlijk te verlopen en de procedures dienen van redelijke lengte te zijn, rekening houdend met de mogelijke plaatsen die geboden wordt voor de gevangenen in voorhechtenis.

369

http://www.consilium.europa.eu/uedocs/cms_data/docs/pressdata/en/esdp/106547.pdf en Besluit 2009/293/GBVB van de Raad van 26 februari 2009 betreffende de briefwisseling tussen de Europese Unie en de regering van Kenia betreffende de voorwaarden en nadere bepalingen voor de overdracht door EUVNAVFOR aan Kenia van personen die verdacht worden van piraterij, en die worden vastgehouden door de door de Europese Unie geleide zeemacht (EUNAVFOR), alsmede van in beslag genomen goederen die in handen zijn van EUNAVFOR, en voor de behandeling van deze personen en goederen na de overdracht. 370 Dient gebeurd te zijn tegen juni 2011 (Brief van de Secretaris-generaal van de Verenigde Naties aan de Voorzitter van de Veiligheidsraad van de Verenigde Naties (25 januari 2011), UN Doc. S/2011/30, (2011), p.1827, p.43).


122

Gespecialiseerde rechtbanken in Puntland en Somaliland Het berechten op twee niveau‟s, de toepasselijke wetgeving en ook de mogelijkheid om jeugdzaken te berechten zal gelijk blijven voor Puntland. Verschilpunt is dat de rechters zouden aangewezen worden door de rechtenafdelingen van lokale universiteiten, in plaats van afhankelijk te zijn van de internationale steun voor de rechters op te leiden. Tevens zou de rechtbank beschikken over faciliteiten om een veilige omgeving te garanderen om piraterijzaken te berechten. De aan de gevangenis van Shimo la Tewa grenzende rechtbank zou dienen als voorbeeld371.

Resolutie 1976 (2011)372

In resolutie 1976 dat werd aangenomen op 11 april 2011 veroordeelt de VN-Veiligheidsraad de groeiende tendens om de bemanningsleden te gijzelen. Gegijzelde mensen worden op inhumane wijze behandeld. Bovendien beklemtoont deze raad dat de onderliggende oorzaak (onder andere de armoede, de illegale visvangst, dumping) van piraterij in Somalië dient aangepakt te worden. Opnieuw wordt er gevraagd het misdrijf “piraterij” in de nationale wetgeving op te nemen, conform het internationaal recht. Belangrijk in deze resolutie is dat de VN Veiligheidsraad te kennen geeft dat het Jack Lang‟s voorstel betreffende de berechting van piraten in beschouwing zal nemen. Er wordt eveneens gevraagd aan de Secretaris-generaal om de modaliteiten hiervoor zo snel als mogelijk vast te leggen.

371

http://www.unodc.org/unodc/en/frontpage/2011/March/shimo-la-tewa-the-centre-of-kenyas-fightagainst-piracy.html, (consultatie 4 april 2011). 372 http://www.un.org/ga/search/view_doc.asp?symbol=S%2FRES%2F1976+%282011%29, en Persbericht van de Veiligheidsraad van de Verenigde Naties (11 april 2011), UN Doc. SC/10221, (2011).


123

United Nations office on Drugs and Crime en piraterij

Het anti-piraterij programma van de United Nations office on Drugs and Crime, in samenwerking met de Europese Commissie, begon in 2009373. Deze organisatie van de VN werkt tevens nauw samen met de ContactGroup on Piracy off the Coast of Somalia374. UNDOC tracht te helpen bij het garanderen van de mensenrechten van de gevangengenomen piraten (het voorzien van dekens, voedsel, wetervoorziening,…). De instelling van de verenigde Naties ziet toe op de eerlijke bewijsverzameling (workshops voor de aanklagers waarbij hun juridische kennis wordt bijgeschaafd, training in hedendaagse onderzoeksmethodes, verbetering van de politiegebouwen…) maar tracht ook het juridisch kader en de berechting te versterken (zo werken ze samen met Kenia en de Seychellen, bewakers voor de rechtbanken, het voorzien van tolken,… )375.

373 374

http://www.unodc.org/easternafrica/en/piracy/index.html, (consultative 4 april 2011).

http://www.unodc.org/documents/easternafrica/piracy/20110209.UNODC_Counter_Piracy_February_Issue.pd f, (consultatie 4 april 2011). 375 http://www.unodc.org/easternafrica/en/piracy/ongoing-activities.html, (consultatie 4 april 2011).


124

CONCLUSIE Wereldgoederen worden voor het overgrote deel over zee getransporteerd. Desondanks is het ook een plaats voor illegale activiteiten geworden. In Zuidoost-Azië zijn er, mede dankzij ReCAAP verbeteringen waar te nemen. In Somalië daarentegen loopt de situatie meer en meer uit de hand. De politieke impasse, economisch en sociale ongunstige omstandigheden en het niet eerbiedigen van de mensenrechten liggen hierbij aan de basis.

Na verschillende pogingen tot unificatie in het internationaal kader, kwam met tot de ondertekening van het VN-Zeerechtverdrag. Dit verdrag liet de politieke discussies hevig oplaaien, mede door de private doeleinde vereiste en de voorwaarde dat piraterij op volle zee of buiten de rechtsmacht van iedere staat dient te gebeuren. Desondanks de daad om private doeleinden dient te gebeuren, valt het moeilijk te ontzien dat de daden veel gruwelijker geworden zijn. Ook de vermoedens van de samenwerking met terroristische bewegingen worden steeds sterker. Het principe is enkel van toepassing op volle zee of gebieden buiten de rechtsmacht van iedere staat. De opstellers van het VN-Zeerechtverdrag gingen ervan uit das kuststaten zouden optreden indien piraterij zich in hun nationale wateren voordeed. Desondanks nemen vele kuststaten ook hier hun bevoegdheid niet op.

Het VN-Zeerechtverdrag maakt duidelijk dat verdragsstaten een samenwerkingsplicht hebben. Toch zijn geen sancties verbonden aan het niet opnemen van Staten hun verantwoordelijkheid. Ook aan het universele jurisdictie beginsel vegen vele Staten hun voeten. Niet enkel omwille van de onmogelijkheid tot vervolging maar ook door de onwil. Vooral Westerse landen zien piraten liever geen asiel vragen, nadat ze hun straf hebben uitgezeten.

Het achtervolgingsrecht wordt tevens aan banden gelegd, doordat het dient op te houden, eens de verdachte personen in de territoriale wateren van hun eigen land of een derde land zijn. Dit kan verder gaan vermits de machtiging van de kuststaat verkregen werd.


125

Voordat militaire of staatsschepen over hun aanhoudings- en onderzoeksmandaat kunnen beschikken, is -zoals eerder aangehaald- de betrapping op het moment dat de piraten hun misdaden uitvoeren nodig. Dit resulteert in vele bewijsmoeilijkheden.

Het zeerechtverdrag is zeker nog niet de heilige graal van het maritieme recht. Ze bevat veel onvolmaaktheden, en men probeerde via de SUA Conventie hierop een antwoord te bieden. Dit bracht zeker de nodige veranderingen teweeg op mondiaal niveau (denk maar aan de „extradite or prosecute rule‟ of de bijkomende bevoegdheden op grond van art. 8bis SUAprotocol 2005),maar te onderstrepen valt dat ze bijvoorbeeld niet de universele jurisdictie erkent, of ook slecht van toepassing is op de ondertekenende staten. Rome is niet gebouwd in 1 dag, en de volgende stap volgt in dit verhaal dus ook al snel. Om de te stikte definities te verruimen namen het IMO en het IMB een eigen definitie aan.

Ook België kon natuurlijk niet achterwege blijven. Op 30 december 2009 heeft het parlement een wet goedgekeurd die het misdrijf „piraterij‟ in ons rechtssysteem criminaliseerde. In de praktijk vertaalt zich dat met de bevoegheid voor de Belgische mariene om in de territoriale wateren van Somalië piraten aan te houden, en ze nadien in ons land te laten vervolgen en op te laten sluiten.

De Verenigde naties van haar kant zag haar -eerder vermelde- fout in. Om de geografische beperkingen van het VN-zeerechtverdrag op te lossen, nam ze een aantal resoluties aan met betrekking tot de situatie in Somalië. Zo werd voor het „right of hot pursuit‟ het licht op groen gezet. Hierdoor heeft iedere militaire vloot van een Staat (bvb. Operatie Atalanta, CTF151,…) aldaar het recht om zich te beroepen op de universele jurisdictie regel. Dit zijn goede ad hoc oplossingen, maar ze zijn enkel van toepassing op Somalië. Het zijn ook dure operaties en volgens de cijfers van het IBM piracy reporting center is geen verbetering waar te nemen. Resolutie 1851 leidde tot de oprichting van het Contact Group on piracy of the coast of Somalia. Zij kunnen de regering informatie verschaffen over hun beleid en programma in hun strijd tgen piraterij.


126

Er werden verscheidene andere intiatieven ter bestrijding aangenomen. De IMO-guidelines en de Djibouti Code of Conduct zijn de belangrijkste door de International Maritime Organisation aangenomen regels. Andere zijn de ISPS-code, de Best Management Practice 3. Dit zijn eerder passief preventieve maatregelen. Anderen trachten een groter offensief in de zetten door onder andere het Inhuren van private beveiligingsfirma‟s. Hierrond woedt een hevige discussie, want het kent nog vele lacunes.

Wil men de zeeroverij aanpakken, dan dient de interne problematiek in Somalië aangepakt worden maar ook het berechtingsprobleem. Ondanks de vele oplossingen ter bestrijden van piraterij, blijft het „catch and release‟ beginsel heersen. Internationaal heerst er angst voor maritiem terrorisme maar vooral ook dat deze piraten na hun straf asiel zouden kunnen krijgen in desbetreffend land. Atikel 105 van het Zeerechtverdrag biedt universele jurisdictie aan iedere Staat op volle zee. Elke Staat kan piraten op heterdaad betrappen en aanhouden. De vlagstaat dient dan de straf te bepalen. Er werd voorgesteld een ad hoc tribunaal op de richten dat zich uitsluitend met de berechting van piratenzaken kan bezighouden. Dit biedt meer nadelen dan voordelen. Een hoge kost gaat gepaard met intensieve training en zelfs aanwerving van personeel. Dit dient volledig vanaf nul te gebeuren zodat nog vele rechtsvragen onbeantwoord blijven. Doordat deze oplossing me de minst goede leek, ben ik hierop niet dieper ingegaan. Staten kunnen het probleem regionaal laten aanpakken. Ook de berechting door derde landen werd toegepast. Voordelig hieraan is dat de rechtbanken fysisch zeer dicht bij de „daad van de misdaad‟ staan zodat tolken niet nodig zijn en de overbrenging van getuigen en bewijs geen probleem kan vormen. Desondanks wordt het bewijsmateriaal vaak niet correct verzameld of overgebracht, wat het juridisch mechanisme ondermijnt. Deze twee oplossingen bieden ook geen garantie op het respecteren van de mensenrechten. Het is vaak corrupt en de infrastructuur is niet aanwezig. Het juridisch personeel dient aan een intensieve training onderworpen te worden. De berechting door een derde land is bovendien niet verenigbaar met de letter van artikel 105 van het Zeerechtverdrag, betreffende de universele jurisdictie. Het is de vlagstaat die de piraten aanhoudt die de straf dient te bepalen. Ook de commentaar van de International Law Commission op dit artikel laat duidelijk verstaan dat dit niet kan.


127

Tot Somalië de wil en de mogelijkheid gevonden heeft om piraterij te verdrijven en deze zeerovers te berechten, blijft het mijn insziens een zaak voor de internationale gemeenschap om het berechtingsprobleem aan te pakken. De internationale gemeenschap kan wel proberen om Somalië te ondersteunen bij die taak maar blijft deze steun duren? Daarenboven dienen we indachtig te zijn dat de bevolking daat geheel anders is opgevoed, met een eigen traditie en andere waarden. Piraterij wordt aanzien als een manier om te overleven, vermits de mariene grondstoffen worden verwoest en uitgeput door maritieme mogendheden. De kans is reëel dat dit reflecteert op de rechters in deze regio.

Het Internationaal Strafhof en het Internationaal Zeerechttribunaal kunnen beiden als oplossing naar voor geschoven maar vereisen een aanpassing van de statuten. De voordelen die gepaard gaan met de berechting op regionaal vlak, vormen hier de nadelen. Transportkosten voor de overbenging van getuigen en bewijsmateriaal dient gemaakt te worden. Het Internationaal Zeerechttribunaal biedt echter het voordeel dat het niet noodzakelijk in Hamburg de zaken dient te berechten. Juristen kunnen zich naar de probleemgebieden begeven en de situatie daar bestuderen. Zowel het Internationaal Strafhof als het Internationaal Zeerechttribunaal heeft de infrastructuur aanwezig en bieden de garantie dat de eerlijke procesvoering gegarandeerd zal blijven. Het Internationaal Strafhof mist, in tegenstelling tot het Internationaal Zeerechttribunaal de maritieme expertise. Dit is ook één van de redenen waarom deze laatste de geschikte oplossing blijkt.

Voormalig speciaal adviseur van de Verenigde Naties inzake piraterij Jack (of Jacques) Lang stelde in zijn rapport enkele concrete oplossingen voor. Zo stelt hij voor, met behulp van de internationale gemeenschap, de Somalische wetgeving uit te breiden, de oprichting van een extraterritoriaal Somalisch gerechtshof in Arusha en de vestiging van twee gespecialiseerde rechtbanken en gevangenissen in Puntland en Somalië. Het valt nog af te wachten hoe dit alles zal uitdraaien. Blijft deze internationale steun duren? Raak ook deze manier van berechting niet bezoedeld door corruptie? Kan men de rechters trainen zodat ze op lange termijn de berechting conform de internationale regels blijven toepassen?


128

Ondanks de hele interne problematiek dient de internationale gemeenschap ook dit berechtingsprobleem zo snel mogelijk aan te pakken. Piraten hebben nu een zeer lage kans om berecht te worden en dit is ook één van de uitlokkingsfactoren van dit fenomeen. De dure militaire operaties hebben hun effect nog niet voldoende bewezen en een krachtiger signaal kan gegeven worden met het effectief opleggen van een straf door een rechtbank dat de capaciteiten en maritieme expertise bezit.


129

BIBLIOGRAFIE VERDRAGEN EN WETGEVING IN DE RUIME ZIN

Internationaalrechtelijke normen

Verdrag voor de Volle Zee, 29 april 1958, Genève, in werking getreden op 30 september 1962, Verenigde Naties, United Nations Treaty Series, vol. 450, p.11-82. Internationaal Zeerechtverdrag van de Verenigde Naties, 10 december 1982, Montego Bay, in werking getreden op 16 november 1994, Verenigde Naties, United Nations Treaty Series, vol.1833, p.3. Harvard Research in International Law, Comment to the Draft Convention on Piracy, American Journal of International Law 1932, p. 743. Convention for the Safety of Life at Sea (SOLAS) van 1 november 1974, in werking getreden op 25 mei 1980, http://www.imo.org/Conventions/contents.asp?topic_id=257&doc_id=647. Convention for the Suppression of Unlawful Acts Against the Safety of Maritime Navigation (SUA) van 10 maart 1988, in werking getreden op 1 maart 1992, http://www.imo.org/Conventions/mainframe.asp?topic_id=259&doc_id=686. Convention for the Suppression of Unlawful Acts Against the Safety of Maritime Navigation, Protocol for the Suppression of Unlawful Acts Against the Safety of Foxed Platsforms Located on the Continental Shelf van 14 oktober 2005, in werking getreden op 28 juli 2010. Charter of the United Nations van 26 juni 1945, in werking getreden op 24 oktober 1945, San Francisco, http://treaties.un.org/doc/Publication/CTC/uncharter.pdf. Resolutie van de Algemene Vergadering van de Verenigde Naties 62/215 (14 maart 2008), UN Doc. A/RES/62/215 (2008). Resolutie van de Veiligheidsraad van de Verenigde Naties 733 (23 januari 1992), UN Doc. S/RES/733 (1992).


130

Resolutie van de Veiligheidsraad van de Verenigde Naties 1744 (21 februari 2007), UN Doc. S/RES/1744 (2007). Resolutie van de Veiligheidsraad van de Verenigde Naties 1814 (15 mei 2008), UN Doc. S/RES/1814 (2008). Resolutie van de Veiligheidsraad van de Verenigde Naties 1816 (2 juni 2008), UN Doc. S/RES/1816 (2008). Resolutie van de Veiligheidsraad van de Verenigde Naties 1838 (7 oktober 2008), UN Doc. S/RES/1838 (2008). Resolutie van de Veiligheidsraad van de Verenigde Naties 1846 (2 december 2008), UN Doc. S/RES/1846 (2008). Resolutie van de Veiligheidsraad van de Verenigde Naties 1851 (16 december 2008), UN Doc. S/RES/1851 (2008). Resolutie van de Veiligheidsraad van de Verenigde Naties 1872 (26 mei 2009), UN Doc. S/RES/1872 (2009). Resolutie van de Veiligheidsraad van de Verenigde Naties 1897 (30 november 2009), UN Doc. S/RES/1897 (2009). Resolutie van de Veiligheidsraad van de Verenigde Naties 1918 (27 april 2010), UN Doc. S/RES/1918 (2010). Resolutie van de Veiligheidsraad van de Verenigde Naties 1950 (23 november 2010), UN Doc. S/RES/1950 (2010). Resolutie van de Veiligheidsraad van de Verenigde Naties 1976 (11 april 2011), UN Doc. S/RES/1976 (2011). Statuut van het Internationaal Zeerechttribunaal (Annex 6 of the United Nations Convention on the law of the sea), 10 december 1982, Montego Bay, in werking getreden op 16 november 1994, Verenigde Naties, United Nations Treaty Series, vol. 1833, p.3. Regels van het Internationaal Zeerechttribunaal, 28 oktober 1997, geamendeerd op 17 maart 2009 en http://www.itlos.org/start2_en.html.


131

Rome Statuut van het Internationaal Strafhof, 17 juli 1998, Rome, in werking getreden op 1 juli 2002, Verenigde Naties, United Nations Treaty Series, vol. 2187, p.3.

Documenten van de IMO

Resolutie A.545 (13) van de Algemene Vergadering van de Internationale Maritieme Organisatie (17 november 1983), IMO Doc. A13/Res.545 (1983). Resolutie A.923(22) van de Algemene Vergadering van de Internationale Maritieme Organisatie (29 november 2001), IMO Doc. A22/Res.923, (2001). Resolutie A.979 (24) van de Algemene Vergadering van de Internationale Maritieme Organisatie (23 november 2005), IMO Doc. A.24/Res.979, (2005). Resolutie A.1002 (25) van de Algemene Vergadering van de Internationale Maritieme Organisatie (29 november 2007), IMO Doc. A.25/Res.1002, (2007). Resolutie A.1025 (26) van de Algemene Vergadering van de Internationale Maritieme Organisatie (2 december 2009), IMO Doc. A.26/Res.1025, (2009). Rapport C 102/14 van de Raad van de Internationale Maritieme Organisatie (3 april 2009), IMO Doc. C 102/14, (2009). Omzendbrief 1194 Maritime Safety Committee van het IMO (30 mei 2006), IMO Doc. MSC.1/Circ.1194, (2006). Omzendbrief 1334 Maritime Safety Committee van het IMO (23 juni 2009), IMO Doc. MSC.1/Circ. 1334, (2009). Omzendbrief 1333 Maritime Safety Committee van het IMO (26 juni 2009), IMO Doc. MSC.1/Circ.1333, (2009). Omzendbrief 1337 Maritime Safety Committee van het IMO (4 augustus 2010), IMO Doc. MSC.1/Circ.1337 (2010). Omzendbrief 3164 van de Internationale Maritieme Organisatie (14 februari 2011), IMO Doc. MSC.1/Circ. 3164, (2011).


132

Omzendbrief 281 van het Sub-Committee on Safety of Navigation van de Internationale Maritieme Organisatie (3 augustus 2009), IMO Doc. SN.1/Circ.281, (2009).

Europeesrechtelijke normen

Besluit 2008/918/GBVB van de Raad van 8 december 2008 inzake het aanvangen van de militaire operatie van de Europese Unie die moet bijdragen tot het ontmoedigen, het voorkomen en het bestrijden van piraterij en gewapende overvallen voor de Somalische kust (Atalanta), in werking getreden op 8 december 2009, Brussel, Pb.L., vol. 330, p.19-20.

Besluit 2009/293/GBVB van de Raad van 26 februari 2009 betreffende de briefwisseling tussen de Europese Unie en de regering van Kenia betreffende de voorwaarden en nadere bepalingen voor de overdracht door EUVNAVFOR aan Kenia van personen die verdacht worden van piraterij, en die worden vastgehouden door de door de Europese Unie geleide zeemacht (EUNAVFOR), alsmede van in beslag genomen goederen die in handen zijn van EUNAVFOR, en voor de behandeling van deze personen en goederen na de overdracht, in werking getreden op 26 februari 2009, Brussel, Pb.L., vol. 79, p. 47-48.

Besluit 2009/877/GBVB van de Raad van 23 oktober 2009 betreffende de ondertekening en voorlopige toepassing van de Overeenkomst tussen de Europese Unie en de Republiek der Seychellen betreffende de voorwaarden en nadere bepalingen voor de overdracht door EUNAVFOR aan de Republiek der Seychellen van personen die verdacht worden van piraterij of gewapende roofovervallen en voor de behandeling van deze personen en goederen na de overdracht, in werking getreden op 23 oktober 2009, Luxemburg, Pb.L., vol. 315, p.35-43

Aanbeveling 2010/159/EU van de Commissie van 11 maart 2010 betreffende zelfbeschermings- en preventiemaatregelen tegen piraterij en gewapende aanvallen tegen vaartuigen, in werking getreden op 11 maart 2010, Brussel, Pb.L., vol. 67, p.1326


133

Belgische wetgeving

Wet van 30 december 2009 betreffende de strijd tegen piraterij op zee, BS 14 januari 2010. Wet van 30 december 2009 betreffende de strijd tegen piraterij op zee en tot wijziging van het Gerechtelijk Wetboek, BS 14 januari 2010.

RECHTSLEER

Boekwerken

ATTARD, D.J. (ed.), Serving the rule of international maritime law: essays in honour of professor David Joseph Attard, New York, Routledge, 2010, 404p. BERNAUW, K., Free on board: liber amicorum Marc A. Huybrechts, Antwerpen, Intersentia, 2011, 766p. BURNETT, J., Terreur op zee: moderne piraterij en buitengaats terrorisme, Haarlem, Brecht, 2003, 366p. DUBNER, B.H., The law of international sea piracy, Den Haag, Nijhoff, 1980, 176p. ELLEN, E. (ed.), Piracy at sea, Parijs, ICC, 1989, 330p. GOULD, H.D., The legacy of punishment in international law, New York, Palgrave Macmillan, 2010, 202p. GUILFOYE, D., Shipping interdiction and the law of the sea, Cambridge, Cambridge University Presss, 2009, 374p. GUTWIRTH, S. (ed.), Strafrechtelijke vervolging van ernstige schendingen van mensenrechten, Antwerpen, Maklu, 2002, 188p. NORDQUIST, M.H. (ed.), Legal challenges in maritime security, Leiden, Martinus Nijhoff Publishers, 2008, 592p.


134

PARRIT, B.A.H. (ed.), Violence at sea: a review of terrorism, acts of war and piracy, and countermeasures to prevent terrorism, Parijs, ICC, 1986, 261p. PIETERS, M. (ed.), Fishery, trade and piracy: fishermen and fishermen’s settlements in and around the North Sea area in the Middle Ages and later, Brussel, VIOE, 2006, 219p. RONZITTI, N. (ed.), Maritime terrorism and international law, Dordrecht, Nijhoff, 1990, 185p. RUBIN, A.P., The law of piracy, New York, Transnational Publisher, 1997, 485p. SANDHOLTZ, W. en STILES, K.W., International norms and cycles of change, New York, Oxford University Press, 2009, 410p. SOMERS, E., Inleiding tot internationaal zeerecht, Mechelen, Kluwer, 2010, 491p. VILLAR, R., Piracy today: Robbery and violence at sea since 1980, Londen, Conway maritime Press Ltd, 1985, 160p.

Tijdschriftartikelen

ANYU, J.N. en MOKI, S., “Africa: The piracy hot spot and its implications for global security”, Mediterranean Quarterly 2009, 95-121. BECKMAN, R., “Piracy off Somalia: the Challenges for International Law”, American Society of International Law Proceedings 2009, 97-99. BERG, J., “”You‟re gonna need a bigger boat”: Somali piracy and the erosion of customary piracy suppression”, New England Law Review 2010, 343-384. BIRNIE, P.W., “Piracy: past, present and future”, Marine Policy 1987, p.163-183. BRUYNEEL, M., “Trends in piraterij op zee”, Justitiële verkenningen 2008-2009, 39-52. BUHLER, P.A., “New struggle with an old menace: towards a revised definition of maritime piracy”, Currents: International Trade Law Journal 1999, 61-70. BURGESS, D.R., “Hostis humani generi: piracy, terrorism and a new international law”, University of Miami International and Comparative Law Review 2006, 293-341. Stefanie Goossens – 2005 3210

135

BURNS, G.E., “Piracy redux: what can be done?”, Maryland Bar Journal 2010, 50-53. CHANG, D., “Piracy laws and the effective prosecution of pirates”, Boston College International and Comparative Law Review 2010, 273-288. DAGNE, T., “Somalia: current conditions and prospects for a lasting peace”, Congressional Research Service 2010, 1-32. DAVEY, M., “A pirate looks at the twenty-first century: the legal status of Somali pirates in an age of sovereign seas and human rights”, Notre Dame Law Review 2010, 1197-1230. DOUSE, C.M., “Combating piracy on the high sea: an analysis of the effects of modern piratical acts on the marine insurrance industry”, Tulane Maritime Law Journal 2010, 267292. DUBNER, B.H., “Human rights and environmental disaster – two problems that defy the “norms” of the international law of sea piracy”, Syracuse Journal of International Law and Commerce 1997, 1-65. DUBNER, B.H., “On the evolution of the law of international sea piracy: how property trumped human rights, the environment and the sovereign rights of states in the areas of the creation and enforcement of jurisdiction”, Barry Law Review 2009, 175-207. DUBNER, B.H. en GREENE, K., “On the creation of a new legal regime to try sea pirates”, Journal of Maritime Law and Commerce 2010, 439-463. DUTTON, Y.M., “Bringing pirates to justice: a case for including piracy within the jurisdiction of the international criminal court”, Chicago Journal of International Law 2010, 197-241. DUTTON, Y.M., “Pirates and impunity: is the threat of asylum claims a reason to allow pirates to escape justice?”, Fordham International Law Journal 2011, 236-295. EKLOF ADMIRELL, S., “Zeeroof in Afrika: mondiale en lokale verklaringen voor piratenactiviteit in Nigeria en Somalië”, Justitiële verkenningen 2008-2009, 11-38. ETZIONI, A., “Somali pirates: an expansive interpretation of human rights”, Texas Review of Law and Politics 2010, 39-58. GABEL, G.D., “Smoother seas ahead: the draft guidelines as an international solution to modern-day piracy”, Tulane Law Review 2007, 1433-1465.


136

GAGAIN, M., “Neglected waters: territorial maritime piracy and developing states: Somalia, Nigeria, and Indonesie”, New England Journal of International and Comparative Law 2010, 169-196. GATHII, J.T., “Jurisdiction to prosecute non-national pirates captured by third states under Kenyan and international law”, Loyola of Los Angeles International and Comparative Law Review 2009, 363-404. GATHII, J.T., “Kenya‟s piracy prosecutions”, American Journal of International Law 2010, 416-436. GATHII, J.T., “The use of force, freedom of commerce, and double standards in prosecuting pirates in Kenya”, American University Law Review 2010, 1321-1361. GOODMAN, T.H., “”Leaving the corsair‟s name to other times:” how to enforce the law of sea piracy in the 21st century through regional international agreements”, Case Western Reserve Journal of International Law 1999, 139-168. GOODWIN, J.M., “Universal jurisdiction and the pirate: time for an old couple to part”, Vanderbilt Journal of Transnational Law 2006, 973-1011. HARRELSON, J., “Blackbeard meets blackwater: an analysis of international conventions that address piracy and the use of private security companies to protect the shipping industry”, American University International Law Review 2010, 283-312. HASSAN, D., “Applications and shortcomings of the law of the sea in combating piracy: a south east asian perspective”, Journal of Maritime Law and Commerce 2009, 89-113. ISANGA, J.M., “Countering persistent contemporary sea piracy: expanding jurisdictional regimes”, American University Law Review 2010, 1267-1319. JEFFREY, R.S., “An efficient solution in a time of economic hardship: the right to keep and bear arms in self-defence against pirates”, Journal of Maritime Law and Commerce 2010, 507-540. JESUS, J.L., “Protection of foreign ships against piracy and terrorism at sea : Legal aspects”, The International Journal Of Marine And Coastal Law 2003, p. 363-400.


137

KENYUAN, Z., “New developments in the International Law of Piracy”, Chinese Journal of International Law 2009, 323-345. KNOOPS, G.G.J., “Internationale piraterij: naar een supranationale rechtsgang?”, Justitiële verkenningen 2008-2009, 81-92. KONTOROVICH, E., “”A Guantanamo on the sea”: the difficulty of prosecuting pirates and terrorists”, Californa Law Review 2010, 243-275. KONTOROVICH, E., “The piracy analogy: modern universal jurisdiction‟s hollow foundation”, Harvard International Law Journal 2004, 183-237. KONTOROVICH, E. en ART, S., “An empirical examination of universal jurisdiction for piracy”, American Journal of International Law 2010, 436-453. KRASKA, J. en WILSON, B., “The pirates of the Gulf of Aden: the coalition is the strategy”, Stranford Journal of International Law 2009, 243-286. KRAYTMAN, Y.S., “Universal jurisdiction – historical roots and modern implications”, BSIS Journal of International Studies 2005, 94-128. LECLERCQ, J.F., “De strijd tegen de moderne piraterij die de scheepvaart belemmert en het fundamentele recht van de Verenigde Naties”, R.W. 2010-11,1026-1051. LENNOX-GENTLE, T., “Piracy, sea robbery, and terrorism: enforcing laws to deter ransom and payments and hijacking”, Transportation Law Journal 2010, 199-217. LEURDIJK, D., “Strijd tegen piraterij voor de kust van Somalië in nieuw vaarwater”, Internationale Spectator 2009, 216-218. LISS, C., “De privatisering van de bestrijding van zeeroof”, Justitiële verkenningen 20082009, 63-80. LOBSINGER, E.J., “Post-9/11 security in a post-WWII world: the question of compatibility of maritime security efforts with trade rules and international law”, Tulane Maritime Law Journal 2007, 61-129. LORENZ, A.J., “Al Qaeda‟s Maritime Threat”, ICT 2007, 1-22, http://www.maritimeterrorism.com/2007/04/15/al-qaeda‟s-maritime-threat/.


138

MADDEN, M., “Trading the shield of sovereignty for the scales of justice: a proposal for reform of international sea piracy laws”, University of San Francisco Maritime Law Journal 2008-2009, 139-166. MARTIN, J.S., “Fighting piracy with private security measures: when contract law should tell parties to walk the plank”, American University Law Review 2010, 1363-1398. MENEFEE, S.P., “Anti-piracy law in the year of the ocean: problems and opportunity”, ILSA Journal of International and Comparative Law 1999, 309-318. MICHEL, K., “War, piracy and terror: the high seas in the 21st century”, The Journal Of International Maritime Law 2006, 313-324. MINEAU, M.L., “Pirates, Blackwater and maritime security: the rise of private navies in response to modern piracy”, Journal of International Business and Law 2010, 63-76. NABER, H.A.L.H., “Hoe koopvaardijschepen te beschermen tegen zeeroverij?”, Justitiële verkenningen 2008-2009, 53-62. NANDA, V.P., “Maritime piracy: how can international law and policy address this growing global menace?”, Denver Journal of International Law and Policy 2011, 177-206. PANJABI, R.K.L., “The pirates of Somalia: opportunistic predators or environmental prey?”, William and Mary Environmental Law and Policy Review 2010, 377-491. PARSONS, D.M., “Protecting the booty: creating a regulatory framework to govern increased use of private security companies in the fight against pirates”, Tulane Maritime Law Journal 2010, 153-181. PASSMAN, M.H., “Interpreting sea piracy clauses in marine insurance contracts”, Journal of Maritime Law and Commerce 2009, 59-88. PASSMAN, M.H., “Protections afforded to captured pirates under the law of war and international law”, Tulane Maritime Law Journal 2008, 1-40. PEPPETTI, J.D., “Building the global maritime security network: a multinational legal structure to combat transnational threats”, Naval Law Review 2008, 73-156. PLACHTA, M., “Fighting Maritime piracy: legal ramifications”, International Enforcement Law Reporter 2011, vol. 27, issue 4.


139

PLANT, G., “The Convention for the Suppression of Unlawful Acts Against the Safety of Maritime Navigation”, International and Comparative Law Quarterly 1990, 27-56. POWER, J., “Maritime terrorism: a new challenge for national and international security”, Barry Law Review 2008, 111-133. ROACH, J.A., “Countering piracy off Somalia: international law and international institutions”, American Journal of International Law 2010, 397-416. SCHWARTZ, A., “Corsairs in the crosshairs: a strategic plan to eliminate modern day piracy”, NYU Journal of Law & Liberty 2010, 500-530. SILVA, M., “Somalia: state failure, piracy, and the challenge to international law”, Virgina Journal of International Law 2010, 553-578. SMITH, G.P., “From cutclass to cat-o‟-nine tails: the case for an international jurisdiction of munity on the high seas”, Michigan Journal of International Law 1989, 277-303. SOONS, A.H.A., “Rechtshandhaving op zee”, Justitiële verkenningen 2003, 86-101. STANKIEWICZ, W., “International terrorism at sea as a menace to the civilization of the 21st century”, American Behavioral Scientist 2005, 683-699. STERIO, M., “Fighting piracy in Somalia (and elsewhere): why more is needed”, Fordham International Law Journal 2010, 372-408. STERIO, M., “The Somali piracy problem: a global puzzle necessitating a global solution”, American University Law Review 2010, 1449-1496. THEDWAL, C., “Choosing the right yardarm: establishing an international court for piracy”, Georgetown Journal of International Law 2010, 501-523. THOMAS, D.R., “Insuring the risk of maritime piracy”, The Journal Of International Maritime Law 2004, 355-371. TOTTEN, C. en BERNAL, M., “Somali piracy: jurisdictional issues, enforcement problems and potential sollutions”, Georgetown Journal of International Law 2010, 377-424. TREVES, T., “Piracy, law of the sea, and use of force: developments off the coast of Somalia”, The European Journal of International Law 2009, 399-414.


140

TUERK, H., “The resurgence of piracy: a phenomenon of modern times”, University of Miami International and Comparative Law Review 2009, 1-42. UNLU, N., “Straits of Malacca - Protecting the Straits of Malacca and Singapore against piracy and terrorism”, The International Journal Of Marine And Coastal Law 2006, 539-549. VAN GINCKEL, B., “Op zoek naar oplossingen voor Somalische piraterij”, Justitiële verkenningen 2008-2009, 93-103. WOOLLEY, C.R., “Piracy and sovereign rights: addressing the piracy in the Straits of Malacca without degrading the sovereign rights of Indonesia and Malaysia”, Santa Clara Journal of International Law 2010, 447-472. ZAGARIS, B., “Efforts to respond to Somalian piracy continues”, International Enforcement Law Reporter 2010, vol. 26, issue 11.

ANDERE BRONNEN

Online

United Nations Treaty Series: http://treaties.un.org/ IMB: http://www.icc-ccs.org/ IMB piracy and armed robbery against ships, report for the period of 1 January - 31 December 2010. IMB piracy and armed robbery against ships, report for the period of 1 Januari – 31 March 2011. IMO: http://www.imo.org/ United Conventions for the law of the sea: http://www.un.org/Depts/los/index.htm United Nations: http://www.un.org/en/ http://www.maritimeterrorism.com/


141

United Nations Office on Drugs and Crime: http://www.unodc.org/ United Nations Development Programme: http://www.undp.org/ United Nations Environment Programme: http://www.unep.org/ United Nations World Food Programme: http://www.wfp.org/ North Atlantic Treaty Organization: http://www.nato.int/cps/en/natolive/index.htm Suppressing maritime piracy exploring the options in international law: http://www.maritimeterrorism.com/2010/03/25/suppressing-maritime-piracy-exploring-theoptions-in-international-law/ EU-missie Atalanta: http://www.eunavfor.eu/ Operation Ocean Shield: http://www.manw.nato.int/page_operation_ocean_shield.aspx BIMCO: https://www.bimco.org/Corporate/About/About_BIMCO.aspx Maritime and Underwater Security Consultants: http://www.mandusc.com/ http://www.vesselshield.com/ http://oceansbeyondpiracy.org/obp/ US Navy: http://www.navy.mil/swf/index.asp US Committee on foreign Affairs: http://foreignaffairs.house.gov/ ShipLoc: http://www.shiploc.com Secure-Ship: http://www.secure-ship.com Collecte Localisation Satellites: http://www.cls.fr/welcome_en.html Maritime Organisation of West and Central Africa: http://www.mowca.org/ Regional Cooperation Agreement on Combating Piracy and Armed Robbery against Ships in Asia - Information Sharing Centre: http://www.recaap.org/ New York Times: http://www.nytimes.com/ Council for Security Cooperation in the Asia Pacific: http://www.cscap.org/


142

National Counterterrorism Center, http://www.nctc.gov/ African Union Mission in Somalia, http://www.africaunion.org/root/au/auc/departments/psc/amisom/amisom.htm Maritime Security Centre – Horn of Africa, http://www.mschoa.org/Pages/default.aspx Maritime liaison office – Bahrein, http://www.cusnc.navy.mil/marlo/ International Committee of the Red Cross, http://www.icrc.org/ Internationaal Strafhof: http://www.icc-cpi.int/ Internationaal Zeerechttribunaal: http://www.itlos.org/ Comité Maritime International: http://www.comitemaritime.org/Home/0,271,1132,00.html. http://www.europa-nu.nl/ Raad van de Europese Unie: http://www.consilium.europa.eu/showPage.aspx?id=&lang=nl

Andere

Persbericht van de Veiligheidsraad van de Verenigde Naties (2 juni 2008), UN Doc. SC/9344, (2008). Persbericht van de Veiligheidsraad van de Verenigde Naties (9 november 2010), UN Doc. SC/10079, (2010). Persbericht van de Veiligheidsraad van de Verenigde Naties (25 januari 2011), UN Doc. SC/10164, (2011). Persbericht van de Veiligheidsraad van de Verenigde Naties (11 april 2011), UN Doc. SC/10221, (2011). Rapport van de Secretaris-generaal van de Verenigde Naties aan de Veiligheidsraad van de Verenigde Naties (26 juli 2010), UN Doc. S/2010/394 (2010).


143

Brief van de Nationale Raad van Zwitserland aan de Secretaris-feneraal van de Verenigde Naties (2 oktober 2008), UN Doc. S/2008/636 (2008). Brief van de Voorzitter van de Veiligheidsraad van de Verenigde Naties aan de Secretarisgeneraal van de Verenigde Naties (10 maart 2010), UN Doc. S/2010/91, (2010). Brief van de Secretaris-generaal van de Verenigde Naties aan de Voorzitter van de Veiligheidsraad van de Verenigde Naties (25 augustus 2010), UN Doc. S/2010/451, (2010). Brief van de Secretaris-generaal van de Verenigde Naties aan de Voorzitter van de Veiligheidsraad van de Verenigde Naties (25 januari 2011), UN Doc. S/2011/30, (2011).


144

of tribunalen

Recommend Documents