NOTA NAAR AANLEIDING VAN HET VERSLAG

STATEN VAN CURACAO Ontv.:

2 8 2015

Mo.:

STATEN VAN CURA<;AO

ZITTINGSJAAR 2014 - 2015 - 027

LANDSVERORDENING van de houdende wijziging van de Landsverordening op de Sche.e pstonnagebelasting 20071 en de Landsverordening op de inkomstenbelasting 19432

No. 7

NOTA NAAR AANLEIDING VAN HET VERSLAG

Met belangstelling hebben de initiatiefnemers kennisgenomen van het verslag van de Centrale Commissie van de 27 juni 2014 met betrekking tot het initiatiefontwerp van de leden Rosaria, Franco, Cleopa en Moses tot wijziging van de Landsverordening op de Scheepstonnagebelasting 2007'3 en de Landsverordening op de inkomstenbelasting 1943. Zij danken de fracties voor hun inbreng over dit initiatiefontwerp. Graag zullen de initiatiefnemers in deze nota op de in het verslag gestelde vragen en opmerkingen ingaan. Tevens yvordt aan dit verslag gevoegd een kopie van het rapport "Koers voor onze Maritieme Toekomst". De vragen van de P AR-fractie worden als volgt beantwoord. De PAR-fractie wil weten hoe groot het aantal geregistreerde schepen is. De informatie over het aantal geregistreerde schepen kan niet verstrekt worden, omdat de fractie geen toegang heeft tot de registers. Het verzoek om een overzicht van het aantal geregistreerde schepen te ontvangen, is niet gehonoreerd. Het aantal ligt volgens schatting van deskundigen wel om en nabij de 250. De indieners verwachten niet dat er ineens een grote toename zal zijn in het aantal geregistreerde schepen, omdat het wijzigen van de scheepstonnagebelasting alleen, niet voldoende is om deze sector te doen groeien. Op alle fronten moet men gaan samenwerken en streven naar verbetering van de diensten. De fractie PAIS heeft een aspect ter hand genomen. Een duidelijk

1

P.B. 2007, no. 110. P.B. 2002, no . 63. 3 P.B. 2007, no. 110. 2

overzicht van welke acties in deze sector ondernomen moet warden, zijn reeds gemventariseerd en uitgewerkt in verschillende rapporten. Genoemd kan warden het rapport "Koers voor onze Maritieme Toekomst". Op de vraag van de P AR-fractie of MAC niet dichter aan zee moet zijn gesitueerd, moet warden opgemerkt dat de MAC, evenals verschillende diensten die ons land kennen, overgegaan is naar het nieuwe Land Curac;ao, met ingang van 10 oktober 2010. In deze nieuwe constellatie is de MAC een uitvoeringsorganisatie van de Minister van Verkeer, Vervoer en Ruimtelijke Planning geworden. MAC was voor 10 oktober 2010, een Nederlands Antilliaanse overheidsorganisatie en samen met de Meteorologische Dienst gevestigd op Seru Mahuma. Op de vraag van de P AR-fractie waarom het niet nodig is om de begrippen megajachten in de begripsomschrijving op te nemen, kan warden volstaan met het volgende. Commercieel geexploiteerde megajachten' vallen momenteel reeds onder het toepassingsbereik van het begrip zeescheepvaartbedrijf. In de begripsomschrijving wordt namelijk de exploitatie van schepen genoemd. Op basis van artikel 1 van de Landsverordening wordt onder "schip" verstaan een schip als bedoeld in artikel 1 van boek 8 van het Burgerlijk Wetboek (BW). Op basis van het BW wordt onder schepen verstaan "alle zaken, geen luchtvaartuig zijnde, die blijkens hun constructie bestemd zijn om te drijven en drijven of hebben gedreven". Megajachten zijn normaliter blijkens hun constructie bestemd om te drijven en drijven of hebben gedreven en vallen daarmee tevens onder het begrip zeescheepvaartbedrijf, als bedoeld in de Landsverordening op de Scheepstonnagebelasting 2007. De aanbevelingen om megajachten onder de tonnagebelasting te plaatsen, is opgenomen in het Rapport getiteld "Koers voor onze Maritieme Toekomst". Momenteel bestaat er geen fiscale regeling voor megajachten, vandaar ook de aanbevelingen gedaan in het bovengenoemde rapport. Ook de SER gelooft dat het jachttoerisme een spin-off effect zal hebben. Het zij opgemerkt dat jachttoerisme niet onder de reikwijdte van dit ontwerp valt, wel indien vanuit Curac;ao internationale vakanties aan boord van een jacht wordt aangeboden, kan een beroep warden gedaan op deze fiscale regeling. Sinds het in de publiciteit brengen van dit ontwerp, heeft in ieder geval een kapitein zich aangemeld om vanuit Curac;ao internationale commerciele diensten aan te bieden. Voor wat betreft de rentedeposito' s het volgende. In contacten met de financiele sector is gewezen op de onduidelijke situatie ten aanzien van de rente op tijdelijk uitgezette middelen bij bedrijven die opteren voor de tonnagebelasting. Gesteld moet worden dat deze onduidelijke situatie ten aanzien van rentedeposito' s ook speelt in de Europese Unie en de Europese Commissie heeft hierover een uitspraak gedaan. Het betreft hier een uitvoeringsprobleem waarover afspraken moeten warden gemaakt met de belastingdienst. Ook in Nederland vinden over deze materie gesprekken plaats

met het Ministerie van Financien. In overleg met de financiele sector van Curac;ao is inmiddels een conceptnota met uitgangspunten voor een adequate oplossing opgesteld. Deze kan worden ingebracht bij een gesprek met de belastingdienst. Het ontwerp is aan de belangenorganisatie Curac;ao International Financial Services (CIFA) en MAC voorgelegd. CIFA staat positief tegenover het wetsvoorstel welke zal bijdragen aan het aantrekkelijker maken van het scheepsregistratieregime van het Land Curac;ao en dringen aan op een spoedige behandeling van dit ontwerp. Verwezen kan worden naar het rapport "Product Development" van de CIF A waarin de "shipping bussiness" als een aantrekkelijk product voor Curac;ao wordt omschreven. Dit rapport is op 14 november 2014 aan de Vaste Commissie Economische Ontwikkeling van de Staten aangeboden. Ook de MAC ondersteunt dit voorstel. De Kadaster en Openbare Registers Curac;ao (hierna: Kadaster) is de autoriteit waar de eigendom van de schepen wordt geregistreerd; dit wordt genoemd teboekstelling. Met een teboekstelling van een schip, is de rechtmatige eigenaar van het schip vastgelegd, kan de eigenaar hypotheek aanvragen op een schip en kan een zeebrief aangevraagd worden om in internationale wateren te varen. Indien de Kadaster haar diensten uitbreid, kunnen schepen zich dus hier registreren in onze kadaster, wat thans voor slechts een beperkt aantal schepen het geval is. De PAR-fractie wil weten wat voor type banen in deze sector worden gecreeerd. Verwezen wordt naar de memorie van toelichting, pagina 5, waarin is opgegeven welke inkomsten in Curac;ao worden genereert door de registratie van schepen. Indien Curac;ao de scheepsregistratie als een product gaat promoten en haar afzetmarkt hierbij vergroot, zullen extra arbeidskrachten dienen te worden ingezet bij het notariaat, accountantskantoren, banken, schipmanagers en toerisme . De P AR-fractie wil weten welke maatregelen Curac;ao kan nemen om concurrerende jurisdicties te overtreffen. Er is veel dat Curac;ao kan doen om te concurreren met landen in de regio. Tal van aanbevelingen zijn al gedaan en tal van ontwerpen zijn opgesteld door het Ministerie Verkeer, Vervoer en Ruimtelijke Planning. Genoemd kan worden de invoering van "Commercial Yacht Code", "Armed safety guards", het sluiten van fiscale verdragen en het mogelijk maken van digitale aanmelding van jachten die ons haven aandoen, in plaats van een aanmelding bij drie verschillende instanties (Douane, Haveninspectie en de immigratie). Deze aanbevelingen staan duidelijk omschreven in het rapport "Koers voor onze Maritieme Toekomst" en het rapport van CIFA, hierboven genoemd. Curac;ao moet handen ineenslaan en deze aanbevelingen ten uitvoer brengen. Voorts kan worden opgemerkt dat het uitbreiden van het toepassingsbereik van de scheepstonnagebelasting voor megajachten die commercieel worden geexploiteerd alsmede voor winst uit zeescheepvaartbedrijf die door middel van een vaste inrichting op Curac;ao wordt gegenereerd en voor inkomsten uit beleggingen, zal bijdragen aan het

verbeteren van de concurrentiepositie van Cura<;ao ten opzichte van andere jurisdicties. De P AR-fractie wil weten wat onder nettotonnage en IMO-nummer wordt verstaan. IMO-nummer geeft weer wat de netto vervoerscapaciteit (ofwel laadvermogen) van het schip is. De nettotonnage wordt berekend door de totale ruimten van het schip te verminderen met de ruimten die niet kunnen warden gebruikt voor inkomsten genererend vrachtvervoer, zoals machinekamers, brandstoftanks en bemanningsverblijven. Een (netto/bruto) ton komt overeen met een volume van "100 cubic feet" (2.83 m 3) en ziet dus nadrukkelijk niet op het gewicht van het schip of de lading. De netto vervoerscapaciteit houdt mede verband met de verdiencapaciteit van het schip. Het IMO nummer is een identificatienummer voor schepen. Het nummer bestaat uit de drie letters "IMO" (International Maritime Organization) gevolgd door zeven cijfers. Het nummer is uniek en wordt uitgegeven door Lloyd's Register bij de bouw van het schip. Het nummer wordt toegekend aan schepen met een mechanische voortstuwing, zeegaande handelsvaartuigen van 100 ton en grater, bij het leggen van de kiel, met uitzondering van vissersvaartuigen, schepen zonder mechanische voortstuwing, plezierjachten, schepen voor speciale doeleinden (bijvoorbeeld lichtschepen, Search And Rescue vaartuigen), hopper zuigers, draagvleugelschepen, luchtkussenvaartuigen, drijvende droogdokken en vergelijkbare constructies, oorlogsschepen en troepentransportvaartuigen en houten schepen. Op de vraag naar de resultaten van het onderzoek naar de mogelijkheid en wenselijkheid om Cura<;ao als thuishaven van mejachten te positioneren, moet wordt het volgende opgemerkt. Het Ministerie Economische Ontwikkeling heeft een "Curacao Harbour Policy 2013-2022 ontwikkeld dat binnenkort aan de Raad van Ministers ter goedkeuring wordt voorgelegd. In dit Havenbeleid zijn de randvoorwaarden beschreven die ontwikkeld moeten warden, teneinde het potentieel van Cura<;ao als jachthaven verder te ontwikkelen. De PAR-fractie wenst nader uitleg van de toedracht van het ontwerp en heeft behoefte aan nadere uitleg. Dit ontwerp behelst het volgende: 1. een verduidelijking van het begrip beheren voor derden, door de toevoeging van de tekst "het begeleiden van de bouw van nieuwe schepen en het voor een ander het bemanning- of technisch beheer verrichten; 2. de uitbreiding van het toepassingsbereik met jachten die langer zijn dan 24 meter en schepen in aanbouw; 3. het uitbreiden van artikel 4, derde lid, met een omschrijving van het begrip inkomsten uit beleggingen, ter realisering van een praktisch hanteerbare regeling indien tijdelijk hoge liquide middelen warden aangehouden in het zeescheepvaartbedrijf, teneinde de lokale economie van Curac;ao te stimuleren. De PS-fractie vraagt of er rekening is gehouden met de handhaving en sanctie in het initiatiefontwerp. Opgemerkt wordt dat met uitzondering van de in dit

ontwerp voorgestelde wijziging, de Landsverordening op de Scheepstonnagebelasting 2007, van kracht is gebleven. In de artikelen 15, tweede lid, 20 en 21 van deze landsverordening zijn de handhavings- en santiebepalingen opgenomen en deze zijn niet gewijzigd en zullen onverkort van toepassing zijn op de nieuwe voorstellen in dit ontwerp. De PS-fractie heeft het over niet gemde belastinggelden en of de overheid hier wel de gelden zal ontvangen. Omdat voor toepassing van deze belastingfaciliteit, conform artikel 6 van de Landsverordening op de Scheepstonnagebelasting 2007, de belastingplichtige die het schip exploiteert in een door de Inspectie aan te houden register, waardoor niet valt in te zien, hoe het Land de belastinggelden op basis van deze regeling misloopt. Op de vraag waarop de tonnagebelasting geheven wordt, kan warden aangegeven dat dit geschiedt op basis van artikel 2, eerste lid, van de Landsverordening op de Scheepstonnagebelasting 2007, te weten naar de winst uit zeescheepvaartbedrijf van belastbare schepen. De winst wordt bepaald aan de hand van de nettotonnage van de belastbare schepen. Voorts kan warden aangegeven dat bij de berekening van de nettotonnage niet, zoals hierboven gesteld, de zwaarte van de lading van het schip wordt betrokken. Op dit moment kan een jacht dat geregistreerd staat als pleziervaartuig geen ontheffing krijgen om de visserij uit te oefenen, want de wet voorzien hier niet in. Bovendien moet warden opgemerkt dat schepen die anders dan incidenteel warden gebruikt voor de exploratie of exploitatie van natuurlijke hulpbronnen binnen de territoriale wateren of exclusieve economische zone van Curac;ao, zijn uitgezonderd van het begrip zeescheepvaartbedrijf. Op verzoek van de MFK-fractie wordt het voorstel van de Vereniging Anilliaanse Belastingadviseurs (VAB) aan de Staten aangeboden (bijlage 2). De VAB gelooft dat Curac;ao beter zal concurreren in de internationale wereld van scheepsregistratie, indien dit wetsvoorstel kracht van wet krijgt. De MFK-fractie wenst tevens een kopie van de Landsverordening op de Scheepstonnagebelasting 2007. De wettelijke regeling wordt u hierbij aangeboden (bijlage 3). Voor wat betreft de wijziging van het woord "Nederlandse Antillen" in Curac;ao en Sint Maarten het volgende. Het expliciet benoemen van Sint Maarten is sinds 10 oktober 2010 nodig om een schip dat vaart met een zeebrief en een meetbrief afgegeven door de bevoegde autoriteit van Sint Maarten, op te kunnen blijven nemen in het register van Curac;ao. Vroeger was dit reeds mogelijk en expliciet in de wet geregeld daar schepen die in het bezit waren van een zeebrief en een meetbrief afgegeven door de bevoegde autoriteit van de Nederlandse Antillen in het register van Curac;ao konden warden opgenomen. Sinds 10-10-10 is wegens de ontmanteling van de Nederlandse Antillen het noodzakelijk geworden om Sint Maarten expliciet in de wet op te nemen. Deze toevoeging

ziet dus niet toe op een inhoudelijke wijziging van de regeling en wijzigt ook geen enkele wettelijke regeling van Sint Maarten. De MAC is inderdaad niet betrokken bij de opmaak van dit ontwerp. De MAC is een uitvoeringsorgaan van de Minister van Verkeer, Vervoer en Ruimtelijke Planning. Wel is het ontwerp op verschillende momenten onderhands aan de MAC aangeboden met het verzoek om inhoudelijk commentaar. Voor wat betreft de vraag wat de rol van Kadaster in deze is, kan het volgende worden gesteld. Kadaster is een overheidsstichting en valt onder de verantwoordelijkheid van de Minister van Verkeer, Vervoer en Ruimtelijke Ontwikkeling. De Minister kan geen concrete opdrachten geven aan Kadaster, maar kan wel een algemeen beleid vaststellen. De Minister kan erop aansturen om de regels van Kadaster te moderniseren en het register uit te breiden. Het moment waarop Kadaster de registratie van schepen uitbreid, is niet van invloed voor deze regeling. Het zou Curac;ao meer kansen bieden, maar voorkomt de toepassing van de Landsverordening op de Scheepstonnagebelasting 2007 niet. Op de vraag van de MFK-fractie of de nieuwe inwerkingtredingsbepaling rekening houdt met het fiscale jaar het volgende. Het belastingjaar van de scheepstonnagebelasting sluit aan bij het kalenderjaar (artikel 13). Het is aan te raden om de inwerkingtreding van de wet te laten plaatsvinden aan het begin van het kalenderjaar. Daarmee wordt voorkomen dat belastingplichtigen twee verschillende fiscale regimes in dezelfde aangifte moeten verwerken. De inwerkingtreding kan met terugwerkende kracht plaatsvinden per 1 januari van het jaar waarin de wet officieel wordt bekendgemaakt. Voor wat betreft de vraag wat voor nieuwe banen gecreeerd worden volgende. De indieners hebben niet aangegeven dat het voorstel 150 fulltime betaalde banen zal leveren. De 150 fulltime banen is de inschatting van hoeveel mensen momenteel in deze sector werkzaam zijn. Buitenlandse arbeidskrachten kunnen niet op Curac;ao werken zonder vergunning. Vergunning wordt alleen gegeven indien er geen lokale arbeidskrachten zijn. Het zou Curac;ao goed doen indien het Ministerie van Sociale Ontwikkeling Arbeid en Welzijn maandelijks publiceert waarvoor tewerkstelling vergunning zijn uitgegeven, opdat onze lokale arbeidskrachten en studerende kinderen weten waar de behoefte aan arbeidskracht ligt en hierop zouden kunnen inspelen. Voor wat betreft de vraag van de MFK-fractie over de belastingverdragen kan worden opgemerkt dat het feit dat Curac;ao een beperkte hoeveelheid belastingverdragen kent, sowieso een nadeel is. Het sluiten van belastingverdragen ter onder andere voorkoming van dubbele belasting, blijft belangrijk voor de economie van Curac;ao in het algemeen. Voor sleepboten en baggerschepen die actief zijn in de regio, zijn belastingverdragen met

nabijgelegen landen als Venezuela, Colombia, Panama en Dominicaanse Republiek belangrijk. Ter vergelijking wordt de Nederlandse praktijk hier beschreven. Nederland heeft op dit moment zo'n 75 algemene belastingverdragen afgesloten die vrijwel allemaal een afzonderlijke bepaling bevatten die betrekking heeft op de heffing over winsten behaald met de exploitatie van schepen en/of luchtvaartuigen in het internationale verkeer. Tevens heeft Nederland bilaterale belastingverdragen gesloten, die specifiek van toepassing zijn op de belastingheffing over voordelen uit de exploitatie van schepen en/of luchtvaartuigen in het internationale verkeer. Op de vraag van de MFK-fractie wat onder WCPFC en NEAFC client te warden verstaan het volgende. De afkortingen WCPFC en NEAFC op pagina 6 van de Memorie van Toelichting betekenen respectievelijk Western and Central Pacific Fisheries Commission en North East Atlantic Fisheries Commission. Op de vraag van de MFK-fractie hoeveel betaald moet warden aan stakeholders het volgende. Belangrijk is om hier op te merken dat het betreft nadere regels ten aanzien van de inschrijving in het register dat bij de Inspectie wordt aangehouden. Dat betekent dat indien nadere regels moeten warden vastgesteld, de volgende organen stakeholders zijn: de Inspecteur der Belastingen en Fiscale Zaken, eventueel in samenwerking met de beleidsorganisatie van het Ministerie Verkeer, Vervoer en Ruimtelijke Planning. Momenteel wordt onder andere in het register opgenomen de verklaring of het schip in eigendom, rompbevrachting, beheer, tijdcharter of reischarter is (artikel 8, eerste lid, onder b). De opname in het register dat het schip in beheer, tijdcharter of reischarter is, kan natuurlijk niet gelden voor een schip in aanbouw of jacht. Mogelijkerwijs zou voor deze schepen, dat wil zeggen, een schip in aanbouw dan wel een jacht, andere eisen warden gesteld, indien daartoe aanleiding bestaat. Op verzoek van de MFK-fractie wordt hieronder aangegeven welke wijzigingen in het ontwerp zijn aangebracht na advies van de Raad van Advies en de SER. Verwezen wordt naar de pagina's 7 en 8 van de memorie van toelichting zoals gewijzigd naar aanleiding van het advies van de Raad van Advies. In het ontwerp is de delegatiebepaling, zoals opgenomen in onderdel F, gewijzigd. De regelgevende bevoegdheid toegekend aan de Minister, is gewijzigd in een regelgevende bevoegdheid aan de regering, namelijk bij landsbesluit, houdende algemene maatregel. In de memorie van toelichting zijn de volgende wijzigingen aangebracht: 1. De woorden "financiele paragraaf" zijn vervangen door: budgettaire gevolgen; 2. Paragraaf 5 -, wat eigenlijk nummer 4, had moeten zijn, zoals correct opgemerkt door de MFK-fractie - getiteld "Toekomstvisie" is nieuw gevoegd in de memorie van toelichting;

3. Paragraven 6 en 7 getiteld respectievelijk Advies Raad van Advies en Advies Sociaal Economische Raad zijn logischerwijze in de memorie van toelichting gevoegd, na het advies van beide organen; 4. Een verwijzing naar het algemene deel is in onderdeel F opgenomen. Volledigheidshalve warden pagina 7 en 8 van de memorie van toelichting, waarin reactie wordt gegeven op het advies van de Raad van Advies, in onderstaand tabel integraal opgenomen. De Raad van Advies adviseert ten aanzien van het gebruik van de begrippen megajachten, jachten en zeilschepen eenduidig te zijn.

De memorie van toelichting is aangepast. Slechts daar waar een vergelijkend onderzoek is gedaan naar landen in de regio, warden de begrippen jachten en pleziervaartuigen gebruikt, om een vergelijking te maken met de situatie op Curac;ao. De Raad van Advies adviseert de memorie van toelichting uit te breiden ter verduidelijking van de uitbreiding van de regeling met de bouw van nieuwe schepen.

Teboekstelling van schepen, kan ook plaatsvinden ten aanzien van schepen in aanbouw. Op dit moment warden weliswaar nog weinig tot geen schepen gebouwd op Curac;ao, maar ook schepen in aanbouw, die in buitenlandse registers kunnen warden ingeschreven, komen in aanmerking voor deze regeling. Het betreft voor de toepassing van deze regeling vennootschappen die eigendom of rechten tot een in aanbouw zijnde schip hebben. De Raad vraagt aandacht voor de delegatie aan minister en regering en dat het stellen van nadere regels bij landsbesluit, houdende algemene maatregelen, dient te geschieden.

Het ontwerp is aangepast conform het bovenstaande. Zie onderdeel F, artikel 8, derde lid, is ministeriele regeling vervangen door landsbesluit, houdende algemene maatregelen. De Raad wil nadere toelichting over het gegeven dat buitenlandse scheepvaartbedrijven met een vaste inrichting hier te lande oak aan alle voorwaarden die de landsverordening stelt zouden kunnen voldoen.

Vanuit juridisch oogpunt is een vaste inrichting een onzelfstandige vestiging van een ondememing. Derhalve warden de vaste inrichting en het hoofdhuis gekwalificeerd als dezelfde juridische entiteit en gelden de voorwaarden zoals opgenomen in de artikelen 6 en 7 van de Landsverordening op de Scheepstonnagebelasting 2007 voor de vennootschap. Dit houdt in dat schepen moeten zijn voorzien van een geldige zeebrief en een geldige meetbrief en daarnaast moeten de volgende documenten warden ingeleverd, te weten naam, nationaliteit, nettotonnage en het IMO-nummer van het schip, alsmede de naam en het adres van de belastingplichtige. Tevens vermeldt de belastingplichtige of hij eigenaar, mede-eigenaar of rompbevrachter van het schip is, dan wel het beheer van het schip voor rekening van derden verricht of het schip in reis- of

tijdcharter heeft. Vanuit fiscaal oogpunt kan een vaste inrichting wel als een zelfstandige vestiging worden gekwalificeerd. Hierdoor kan een allocatie van de bezittingen 1 en winsten plaatsvinden tussen het hoofdhuis en de vaste inrichting op basis van waar de relevante functies met betrekking tot het schip worden ui,tgevoerd. Om tot beantwoording van deze allocatievraag te komen kunnen de richtlijnen van de OESO worden gevolgd. 4

Voor wat betreft de wijzigingen als gevolg van het advies van de SER wordt opgemerkt dat de algemene delegatiebepaling in onderdeel B, is gewijzigd in een begrensde delegatiebepaling. Specifiek is in het ontwerp opgenomen, dat de schepen die een beroep kunnen doen op de toepassing van deze landsverordening zijn: jachten van 24 meter of meer en in aanbouw zijnde schepen. Op de vraag van de MFK-fractie door wie de inkomsten uit korte termijn beleggingen als zijnde winst uit scheepvaart warden aangemerkt, kan worden opgemerkt dat de Inspecteur der Belastingen daartoe bevoegd is. De voorbeelden, zoals opgenomen in de memorie van toelichting en door de MFKfractie worden gekwalificeerd als een lijst, bevat een omschrijving van de inkomsten uit beleggingen. Dit betreft geen limitatieve lijst, maar slechts voorbeelden. Het opnemen van een limitatieve lijst in het ontwarp, beperkt de Inspecteur in zijn oordeel of een bepaald inkomen gekwalificeerd kan worden als inkomsten uit korte termijnbeleggingen.

Willemstad, 28 januari 2015

A+-2---~~ ~

/.

4

c..

Alex Rosaria

Mike Franco

OESO, Report on the attribution of profits to permanent establishments, Parijs: OESO 2008.

Koers Voor Onze Maritieme Toekomst Voorbereid voor de Maritieme Autoriteit Van Curaçao

2010

Koers voor onze maritieme toekomst Kwalitatieve analyse Maritieme ontwikkelingen Curaçao.

Pagina

Inhoudsopgave:

I. Voorwoord 1 II. Inleiding 2 III. Scheepvaartsector 3 - 19 IV. Visserijsector 20 - 26 V. Jachtensector 27 - 33

VI.

Conclusies en aanbevelingen

34 - 46

VII. Annex I Resultaten Workshop

47 - 53

VIII. Lijst met geïnterviewde personen

54 - 56

IX.

57 - 58

Geraadpleegde rapporten en literatuur

X. Over de auteurs 59 - 61

Koers Voor Onze Maritieme Toekomst

I Voorwoord Het eerste kwartaal van 2010 werd het conceptrapport ‘Koers voor onze Maritieme Toekomst’ afgesloten. De staatkundige en politieke ontwikkelingen in Curaçao in de loop van 2010 waren aanleiding voor het beleggen op 10 november 2010 van een Workshop waarin de resultaten van het conceptrapport werden gepresenteerd en becommentarieerd. Aansluitend werd een zogenaamd World Maritime Café gehouden, een innovatieve discussiemethode waarbij de deelnemers in verschillende samenstellingen werden uitgenodigd hun ideeën over belemmeringen in en perspectieven voor de maritieme sector vrijelijk te poneren. Voorts is eenieder de gelegenheid gegeven tot en met 26 november 2010 om te reageren op het conceptrapport. In de sessies kwamen diverse zaken naar voren die niet direct tot het onderzoeksgebied van de opstellers behoorden. Dit onderzoeksgebied was namelijk beperkt tot het werkterrein van de voormalige Directie Scheepvaart en Maritieme Zaken (DSMZ), thans de Maritieme Autoriteit van Curaçao (MAC). Gezien het belang dat wordt gehecht aan de inbreng vanuit de maritieme sector, zijn de belangrijkste uitkomsten van de sessies op 10 november 2010 in het rapport opgenomen als Annex I. Verder is het conceptrapport in zijn geheel doorgenomen aan de hand van de ontvangen inbreng en naar aanleiding daarvan aangepast. Ter aanvulling op het kwalitatieve onderzoek hebben de Maritieme Autoriteit van Curaçao en de Curaçao Ship Management Association recent een opdracht gegeven aan het Centraal Bureau voor de Statistiek van Curaçao om de economische bijdrage van de maritieme sector te meten. De uitkomsten van beide onderzoeken zullen dienen als input voor een maritiem beleidsdocument voor de periode 2011-2015, waarin het publiek/privaat maritiem partnerschap centraal staat. De doelstelling van dit beleid is het creëren van maritieme en maritiem gerelateerde activiteiten op het eiland en daarmee een versterking van de lokale werkgelegenheid te bewerkstelligen. De opstellers van het rapport bedanken alle personen die met groot enthousiasme hebben meegewerkt aan de totstandkoming van deze rapportage.

Kwalitatieve Analyse Maritieme Ontwikkelingen Curaçao

1

II Inleiding In 1998 werd door Policy Research Corporation (PRC) uit Antwerpen een Economische Impact Studie (EIS) uitgevoerd voor de maritieme sector van de Nederlandse Antillen. Professor Chris Peeters en zijn medewerkers hebben hierover uitgebreid gerapporteerd in een tweetal rapporten. De opdracht voor de studie werd verstrekt door het ministerie van Verkeer en Vervoer van de Nederlandse Antillen. De financiële middelen werden beschikbaar gesteld door het Ministerie van Verkeer en Waterstaat in Den Haag. Het onderzoek bood niet alleen veel gegevens en informatie, maar had ook als doel een basis te verschaffen voor de implementatie van de gepresenteerde aanbevelingen. De macro-economische analyse toonde aan dat de maritieme sector van groot strategisch en economisch belang is voor de Nederlandse Antillen en in het bijzonder voor Curaçao, maar ook dat er de noodzaak was voor herstructurering en stimulering. In 1997 was de toegevoegde waarde van de maritieme sector in de Nederlandse Antillen 621 mln.NAF. Voor Curaçao was dat bijna 379 mln. NAF. De werkgelegenheid van de sector in de Antillen bedroeg 11700 banen, voor Curaçao waren dat er 6170. Van de totale werkgelegenheid op Curaçao werd 11% gegenereerd door de maritieme sector. Benadrukt werd dat de kwalitatieve betekenis van de sector nog belangrijker is, gezien het feit dat de Antillen voor de voorziening van grondstoffen, halffabricaten en kapitaal- en consumentengoederen en ook voor de export, volledig afhankelijk zijn van de maritieme sector. Verder speelt de maritieme sector een belangrijke rol in andere sectoren zoals het toerisme en handelsactiviteiten in de belastingen rechtenvrije zone. Het aangepaste Koninkrijksstatuut heeft belangrijke wijzigingen voor de Caraïbische entiteiten in het Koninkrijk met zich meegebracht. De status van de Antillen als land is beëindigd met ingang van 10 oktober 2010. Curaçao en

Sint Maarten hebben de status van land verworven en Bonaire, Saba en Sint-Eustatius zijn openbare lichamen binnen het Nederlandse landsbestel geworden. Aruba behoudt zijn status aparte als land in het Koninkrijk. Deze staatkundige veranderingen brengen belangrijke effecten teweeg ten aanzien van het maritieme beleid en de daarmee samenhangende weten regelgeving.

Doelstelling van de analyse Om aansluiting te krijgen met de uitkomsten van het rapport van Policy Research zou een kwantitatief en kwalitatief onderzoek voor de gehele maritieme sector gewenst zijn. Een dergelijke opzet bleek bij de aanvang van het onderzoek niet te realiseren. Besloten is daarom te starten met een kwalitatieve analyse, waartoe aan de opstellers van deze rapportage een opdracht is verstrekt. Het doel hiervan is na te gaan welke ontwikkelingen en activiteiten in de nieuwe staatsrechtelijke situatie door de diverse te bevragen actoren van belang worden geacht en op basis hiervan zo concreet mogelijke beleidsaanbevelingen te formuleren. Daartoe is in 2009 in de weken 43 en 44 op Curaçao een dertigtal interviews gehouden met stakeholders uit de private en publieke sector over onder meer de scheepvaart, de jachtensector, de visserij, de financiële en fiscale dienstverlening, de douane en immigratie en de opleidingen- en trainingsector, dit alles vanuit maritiem oogpunt. Daarnaast zijn gesprekken gevoerd met enkele Nederlandse en Europese deskundigen op gebied van scheepvaart, visserij en de jachtensector.


2

III Scheepvaartsector

Koers Voor Onze Maritieme Toekomst Kwalitative Analyse Maritieme Ontwikkelingen Curaçao

III Scheepvaartsector Overzicht faciliteiten

1) Internationale ontwikkelingen a) Wereldzeevervoer Het maritieme transport is een sterk stijgende, maar ook cyclische sector die sterk afhankelijk is van de industriële productie in de wereld en het wereldhandelsvolume. Vanaf 1998 tot 2008 is het wereldwijde zeetransport gestegen met bijna 53 %. Vanaf het eind van de jaren negentig is de groei van het maritiem transport substantieel hoger geweest dan de groei van de wereldeconomie. Sinds september 2008 vond een stagnatie plaats onder invloed van de wereldwijde financiële crisis en de teruggang van de industriële productie. Het wereldzeevervoer zal in 2009 voor het eerst sinds jaren een geringe daling vertonen, maar de verwachting is, dat het volume in 2010 vermoedelijk weer boven het niveau van 2008 zal uitstijgen. (zie tabel 1) Ook voor de wereldhandel wordt na een inkrimping in 2009 door het IMF in 2010 een lichte groei voorzien. Vooral de positie van de opkomende markten als China, India en Brazilië zullen de komende periode door hun sterke economische groei van grote invloed zijn op de verwachte verdere groei van het wereldzeevervoer.

4


III Scheepvaartsector

b) Ontwikkeling wereldvloot Het groeiend maritiem transport heeft tot een toename van de wereldvloot geleid. Vooral in de laatste vier jaren waren de groeicijfers aanzienlijk (zie tabel 2). De groei heeft zich ook in 2009 en 2010 voortgezet door de grote orderportefeuille die uit de voorgaande jaren bij de werven aanwezig was. De teruggang in het vervoersvolume in de afgelopen jaren en de sterke stijging van de vloot heeft geleid tot overcapaciteit in diverse sectoren, waaronder de containermarkt waar een groot aantal schepen is opgelegd. Deze ontwikkelingen hebben een belangrijke invloed op de vrachtenmarkt en de winstgevendheid van de scheepvaartbedrijven. In 2010 was sprake van een voorzichtig herstel.


5

III Scheepvaartsector 2) Scheepvaart ontwikkeling Nederlandse Antillen Maritiem transport is een internationale bedrijfstak. Rederijen zijn footloose en kunnen zich waar dan ook in de wereld vestigen. Ook kunnen bedrijven hun schepen inschrijven in het register dat hun de beste voorwaarden biedt. De vlaggestaten met de grootste registers zijn op dit moment Panama, Liberia, Bahamas, en de Marshall Eilanden. De Nederlandse Antillen zouden in principe de concurrentie met deze landen aan kunnen gaan, maar de vraag is of dat wenselijk is. Zo levert het register Liberia slechts een deel van de registratierechten op. Het land kent geen vestiging van scheepvaartbedrijven en ook geen werkgelegenheid in de maritieme sector. De hele organisatie is in handen van commerciële partijen. Wel kan van de werkwijze van deze partijen geleerd worden. Door een effectieve organisatie en marketing slagen de beheerders er in reders en operators voor hun register te interesseren. De vlootontwikkeling in de Nederlandse Antillen is achtergebleven bij de ontwikkeling van de wereldvloot (zie tabel 3). Het is van belang na te gaan welke factoren hierbij een rol hebben gespeeld en hoe in de nieuwe staatkundige structuur gewerkt kan worden aan een vergroting van het maritieme belang voor Curaçao zowel wat betreft registratie van schepen als de vestiging van rederijen. Als oorzaken voor de situatie van de Antilliaanse vloot kan gewezen op de concurrerende regimes die in de EU zijn ontstaan na de invoering eind jaren negentig en begin 2000 van het tonnagebelastingsysteem in de meeste Europese scheepvaartlanden. Onder invloed hiervan zijn vooral schepen van Nederlandse eigenaren uit het Antilliaanse register vertrokken. Daarnaast is het vlagvereiste door de EU ingevoerd en is

6

onder invloed van de zuidelijke EU-staten de cabotageregeling aangescherpt. Hierdoor werden vooral de rederijen met short- sea schepen gedwongen hun schepen om te vlaggen. Ook voor werkschepen en baggerschepen die hun activiteiten uitvoeren interritoriale wateren wordt veelal de eis gesteld dat de vlag wordt gevoerd van het land waar de werkzaamheden worden uitgevoerd. Daarnaast spelen ook factoren mee die samenhangen met het functioneren van de organisatie die met registratie, inspectie en handhaving is belast. Om dit nader te onderzoeken zijn interviews gehouden met diverse partijen in de maritieme sector. Daarbij kwamen de volgende punten aan de orde. a) de registratie van schepen b) de inspectie en handhavingfunctie c) het maritieme ondernemingsklimaat d) communicatie, voorlichting en promotie beleid e) opleiding en training

2a) Registratie van schepen Huidige procedure De huidige procedure die in het stroomschema is weergegeven, is zeer bureaucratisch en tijdrovend. De klant moet zes loketten passeren om zijn schip in de Nederlandse Antillen te registreren. Via gesprekken van DSMZ, de huidige Maritieme Autoriteit van Curaçao (MAC), en in onze interviews met vertegenwoordigers uit het maritieme bedrijfsleven is nagegaan welke belemmeringen in het registratie- en certificeringbeleid evenals in het inspectiebeleid (waarop we terugkomen) als meest belemmerend worden ervaren. Op basis daarvan is een aantal verbeterpunten aangegeven. De verbeterpunten in het registratiebeleid zullen ´loketgewijs´ de revue passeren. De loketten een en twee leveren over het algemeen geen problemen op.


III Scheepvaartsector De nationaliteitsverklaring die wordt afgegeven door de notaris en de inschrijving van een vennootschap bij de Kamer van Koophandel lopen goed. Wel werd bij het notariaat de behoefte gevoeld om de reikwijdte van de nationaliteitsverklaring uit te breiden met andere dan de thans aangewezen nationaliteiten. Genoemd werden de landen van de Europese Economische Ruimte (EER), waaronder het belangrijke scheepvaartland Noorwegen. Loket drie betreft MAC, dit moet meerdere malen worden aangedaan. Onder meer moeten hier de volgende documenten worden aangeleverd, te weten de aanvraag voor een registratiecertificaat, de aanvraag voor een tonnagecertificaat, het aanvraagformulier 235/88, een complete set scheepstekeningen en kopieën van klassecertificaten. Na ontvangst van bovenvermelde bewijsstukken kan het onderzoek ten behoeve van het invlaggen plaatsvinden en daarna de uitgifte van de definitieve certificaten. MAC geeft ter bespoediging van de procedure alvast voorlopige certificaten af. Deze zijn voor de duur van drie maanden geldig, zodat het schip kan (blijven) varen en de verschillende processen kunnen gaan lopen.


7

III Scheepvaartsector In het met de sector gevoerde overleg zijn de volgende verbeterpunten genoemd: • Wat betreft de registratieprocedure pleiten de lokale vertegenwoordigers voor snelle afhandeling van zaken en voor zo min mogelijke bureaucratie. Ook voor de registratieprocedure binnen MAC zou een centraal aanspreekpunt moeten komen, dat alle relevante zaken coördineert. Verder wordt gepleit voor het digitaal accepteren van de verschillende scheepsdocumenten en het hiertoe aanpassen van de wetgeving. • Het ingevlagd (bij-)houden van de schepen prioriteit geven door de snelheid van handelen op te voeren (afgifte dispensaties, bemanningszaken e.d.). • MAC zal meer servicebereidheid aan de dag moeten leggen, er zal meer flexibel omgegaan worden om zaken op één dag af te ronden. Op piektijden langer werken en compensatie zoeken op andere momenten. Gepleit werd voor een rond de klok service. • Niet volstaan met het rondsturen van aankondigingen van nieuwe wetten, besluiten en richtlijnen voor de scheepvaart, maar aan rederijvertegenwoordigers regelmatig nieuwsbulletins toezenden waarin een duidelijke toelichting gegeven wordt op de nieuwe regelgeving (zoals LRIT, Piraterij e.d.). • Wanneer sprake is van een belangrijke wijziging van de voorschriften is het wenselijk een voorlichtingsbijeenkomst te beleggen. Ook een actuele website met informatie over nieuwe verplichtingen (zoals Airpolution certificates) kan zeer behulpzaam zijn. • Er dient een constante informatie uitwisseling te komen tussen MAC en de vertegenwoordigers, er moet een echte interactie met de klant komen.

8

• Naast de activiteiten van de bedrijven moet MAC proactief de internationale markt opgaan om scheepvaartbedrijven te interesseren voor het register. • Ook de huidige situering van het kantoor van MAC wordt als uiterst ineffectief ervaren. Een plaatsing van het kantoor in het havengebied kan leiden tot een meer efficiënte bedrijfsvoering en tijdsbesparing voor de klanten. Loket vier betreft het Bureau Telecom. Dit zou haar vereisten qua aanlevering van informatie over (zend- en ontvang)apparatuur inclusief bijbehorende serienummers dienen te versoepelen. Voorkeur zou uitgaan om dit gedeelte van afgifte van zendmachtigingen onder te brengen bij MAC. Loket vijf betreft het Kadaster. Hier wordt alles gecommuniceerd in de Nederlandse taal maar in de internationale scheepvaart is Engels de voertaal. Tevens eist het Kadaster een origineel “Bill of Sale” van een schip. Een door een notaris of door een andere functionaris gewaarmerkte kopie daarvan zou veel tijd besparen. Ook het scheepsregistratiegedeelte zou zonder problemen onder MAC gehangen kunnen worden. Loket zes het Belastingkantoor, de procedure hier loopt goed. Hoewel incidenteel wordt geklaagd over het gebrek aan respons op ingediende aanvragen om in aanmerking te komen voor de tonnagebelasting.

One window register Om de effectiviteit en snelheid van registreren te vergroten zou, in navolging van de open registratielanden, één organisatie verantwoordelijk moeten worden voor alle activiteiten van het registratieproces. De scheepseigenaar of vertegenwoordiger zou dan zijn schip op één plaats, bij één organisatie voor alle activitei-


III Scheepvaartsector ten liefst digitaal moeten kunnen aanmelden. Dit zogenaamde ‘one window principe’ zou het volgende kunnen inhouden. • De operator van het register zou tijdelijke zeebrieven kunnen uitgeven in afwachting van de definitieve goedkeuring van het klassebureau en de inspectie. Dit maakt het mogelijk om een voorlopige registratie binnen 24 uur te realiseren, mits de scheepseigenaar of de rompbevrachter bij de aanvraag de benodigde gegevens juist en volledig overlegt. • Ook de bemanningsdocumenten moeten binnen deze periode worden afgegeven. Vanzelfsprekend met inachtneming van alle nationale en internationale eisen die aan de uitgifte verbonden zijn. • De operator van het register verzorgt ook de daadwerkelijke registratie van de schepen en ziet er op toe dat de scheepseigenaar een lokale vertegenwoordiger met een feitelijk bemand kantoor op Curaçao heeft aangesteld die de ‘genuine link’ moet belichamen met het registratie land, dat daardoor ook een juridisch valide titel krijgt. • De nationaliteitsverklaring die benodigd is voor de registratie zou moeten worden versimpeld, respectievelijk aangepast. Op dit moment moet de scheepseigenaar om een schip te registreren een natuurlijk persoon of een rechtspersoon zijn met de Nederlands-Antilliaanse, de Nederlandse of de EU nationaliteit. • De bareboat-in en bareboat-out mogelijkheden moeten beter worden gepromoot. • De uitgifte van de zendmachtiging zou ook door de registeroperator, als gemachtigde van het Bureau Telecom, moeten worden uitgevoerd. • Het register moet actief worden gepromoot via een actieve vertegenwoordiger die internationaal opereert. Verder moet actief acquisitie gepleegd worden via brochures, advertenties, artikelen en mailings. Daarnaast moet een attractieve website worden opgezet. De vraag is nu of deze opzet in één fase kan worden gerealiseerd of dat realisatie in verschillende stappen zal moeten plaatsvinden. Uit de

discussie met de sector werd geconcludeerd dat het terugbrengen tot vier loketten een eerste stap zou kunnen zijn. Voor een volgende stap zal de IT-structuur van MAC op een hoger peil moeten worden gebracht en zal een specifiek team ter uitvoering van de taken moeten worden opgezet. Verder zullen afspraken met andere ‘loketten’ moeten worden gemaakt over de nieuwe manier van werken. Voorwaarde voor het versnellen van de procedures is wel dat de lokale vertegenwoordigers de vereiste documenten tijdig en accuraat aanleveren.

Positie van de Maritieme Autoriteit van Curaçao (voorheen DSMZ) MAC heeft een aantal zeer uiteenlopende taken. Enerzijds de uitvoerende taken van de oude scheepvaartinspectie (SINA)en anderzijds beleids- en juridische taken. Voor een deel van de uitvoerende werkzaamheden worden tarieven geheven en gelden gegenereerd. Deze middelen vloeien terug in de algemene middelen. Om slagvaardig te kunnen opereren zou MAC moeten kunnen beschikken over geldmiddelen voor trainingscursussen, het inhuren van expertise in voorkomende gevallen, om reizen te boeken etc. In het verleden was DSMZ voor deze activiteiten gebonden aan lange procedures in het kader van het beheer van de algemene middelen. Dit is voor een dienst die direct te maken heeft met het wereldwijde en regionale scheepvaartverkeer niet werkbaar en beperkt de vlotte werking van de dienst. Het zou effectiever zijn om in de toekomst de inkomsten van MAC te reserveren voor investeringen ter verbetering van de dienstverlening en deze, tesamen met de uitgaven, in een apart begrotingsfonds onder te brengen.

Uitbreiding registratie activiteiten Opzet register voor niet-conventie schepen (non-Solas schepen) Niet-conventieschepen zijn schepen die gezien hun tonnage, eigenschappen, doeleinden of hun vaargebied niet of niet volledig behoe-


9

III Scheepvaartsector ven te voldoen aan internationale regelingen zoals het Uitwaterings- en SOLAS-verdrag. In 2009 kende de Nederlandse Antillen een vloot van ongeveer niet-conventie 3000 schepen. Het gaat om schepen die ingezet zijn in de lokale vaart, vooral op de Bovenwindse eilanden. Onder lokale vaart werd officieel begrepen de vaart met in de Nederlandse Antillen registreerde schepen van en naar havens van andere eilanden in de Nederlandse Antillen. Echter, gezien de van oudsher bestaande situatie op de Bovenwinden, waar de verschillende (ei)landen vrij dicht bij elkaar liggen en handelsbetrekkingen hebben, werd onder ‘lokale vaart’ ook gerekend de internationale vaart met in de Nederlandse Antillen geregistreerde niet-conventie schepen van havens in de Nederlandse Antillen naar andere (ei)landen in het Caraïbische gebied. Ten aanzien van deze schepen is het onduidelijk onder welk wetgevend regime en onder wiens verantwoordelijkheid deze schepen moeten vallen, de nationale scheepvaartinspecties of de eilandelijke autoriteiten in dit geval de havenautoriteiten. In samenwerking met IMO zijn twee regionale codes tot stand gekomen voor het Caraïbische gebied, die desgewenst kunnen worden toegepast. Het betreft hier de Caribbean Cargo Ship Safety (CCSS) code en de Small Commercial Vessels (SCV) code. De CCSS-code is van toepassing op schepen van minder dan 500GT doch met een lengte van meer dan 24 meter. De SCV-code bevat voorschriften voor schepen minder dan 24 meter met een ondergrens van 5 meter. Daarnaast is door de Britse Maritime and Coast Guard Agency (MCA) de Large Commercial Yacht Code II (LY2) ontwikkeld als equivalente regeling voor verdragsbepalingen in de SOLAS, MARPOL en STCW. Ook in Nederland is voor de zeegaande motoren zeiljachten (>12m), bestemd voor commercieel gebruik (‘Commercial Cruising Ves-

10

sels’; CCV’s) een set eisen (‘Voorschriften voor Commercial Cruising Vessels’) vastgesteld. Om een register van non-conventieschepen in de internationale vaart op te zetten is het van belang dat haast wordt gemaakt met de implementatie van de bovengenoemde codes. Aangezien het hier enerzijds gaat om schepen in de regionale vaart (Wider Caribbean) die vanwege hun tonnage of afmetingen niet onder het SOLAS-Verdrag vallen, kan deze implementatie door middel van een landsverordening van Curaçao plaatsvinden. Daarin dient ook een regeling voor de bemanning te worden opgenomen, omdat de voorschriften van de codes niet alle aspecten bestrijken. Voor de categorie jachten in commercieel gebruik waar de Large Yacht Code II betrekking op heeft, kan door het land eveneens een wettelijke regeling worden vastgesteld. Een dergelijke opzet schept bovendien mogelijkheden om meer grip te krijgen op de non-conventie schepen. Deze kunnen worden geregistreerd in een speciaal register en na inspectie voorzien van een nationaal veiligheidscertificaat. Dit betekent wel dat handhaving zal moeten plaatsvinden als deze schepen de havens van de participerende partijen binnenkomen. De uit registratie en deze inspecties te genereren inkomsten kunnen bijdragen aan versterking van de financiële positie van MAC. Voor de scheepseigenaren uit het Caraïbische gebied biedt het veiligheidscertificaat een meer solide basis voor hun verzekering en financiering. Na implementatie van de benodigde wetgeving zou een actieve acquisitie in het Caraïbische gebied moeten worden verricht. Voor de non-conventieschepen in de vaart tussen de eilanden van de voormalige Nederlandse Antillen kan bij of krachtens landsverordening een passende regeling worden getroffen, op basis van de genoemde regionale en de andere genoemde codes.


III Scheepvaartsector Uitbreiding scheepsregistratie met de EERlanden. Zoals al vermeld werd onder meer door het notariaat gepleit voor deze uitbreiding. Hiervoor dient het Nederlands-Antilliaans Zeebrievenbesluit (thans het Zeebrievenbesluit Curaçao en Sint Maarten) te worden gewijzigd. De Regering van de Nederlandse Antillen heeft in juni 2010 al een daartoe strekkend voorstel ingediend bij de Rijksministerraad via de Minister van Verkeer en Waterstaat. Het voorstel tot uitbreiding omvat ook onder meer de Verenigde Staten en Zwitserland. De Raad van State van het Koninkrijk heeft in september 2010 hierover een instemmend advies uitgebracht. De vaststelling van deze wijziging wordt binnenkort verwacht. Er is naar onze mening aan deze aanpassing geen lastenverzwaring verbonden voor de Maritieme Autoriteit van Curaçao, ervan uitgaande dat MAC een kostendekkend tarief hanteert. Voor de extra handelingen door de Bewaarder van de Scheepsbewijzen (Kadaster) geldt een soortgelijke overweging. De EER-landen (Noorwegen, IJsland en Liechtenstein), die geen lid zijn van de EU, kunnen zonder meer worden toegevoegd. Als argumenten kunnen in de toelichting worden aangevoerd: (a) de wens vanuit de maritieme sector om de bestaande registratieregeling te verruimen; (b) het feit dat vestigingen van ondernemingen uit deze drie EER-staten binnen de EU op dezelfde voet worden behandeld als EU-ondernemingen; (c) dat deze verruiming bijdraagt aan de ontwikkeling van de dienstverlenende sector op Curaçao. Het Koninkrijk heeft met de Verenigde Staten sinds 1956 een Vriendschapsverdrag (het oudste Vriendschapverdrag dateert overigens al van 1777) dat veel verder gaat dan overeenkomstige verdragen met bijvoorbeeld Australië

of Japan. Zo dienen ondernemingen opgericht naar het recht van een van de deelstaten van de VS die zich in een van de landen van het Koninkrijk willen vestigen (inclusief vaste vertegenwoordiging), op dezelfde voet te worden behandeld als ondernemingen naar Curaçaos, Sint Maartens of Nederlands recht. Zoals blijkt uit de parlementaire stukken hebben partijen wel het recht om een uitzondering te maken bij het vaststellen van de voorwaarden voor vlagverlening aan schepen, maar het Koninkrijk heeft daarvan totnogtoe geen gebruik gemaakt. In het licht van de jurisprudentie van het Hof van Justitie van de EU (uitspraak van 14 oktober 2004 in de zaak van de Europese Commissie tegen het Koninkrijk der Nederlanden zaaknr. C-299/02) kan worden geconcludeerd dat, als gevolg van dit arrest, scheepvaartondernemingen naar Amerikaans recht die een zeeschip in de Curaçao willen registreren, op grond van het Vriendschapsverdrag moeten worden toegelaten. Hetzelfde valt te concluderen voor scheepvaartondernemingen naar Zwitsers recht, gezien het Vriendschapsverdrag met Zwitserland van 1875, dat nog van kracht is voor het Land Curaçao. Bij het overwegen om het Antilliaanse scheepsregister open te stellen voor ondernemingen opgericht naar het recht van welk land dan ook, zijn er naar het ons voorkomt in elk geval twee punten van belang. Het eerste is dat de rechtstelsels van de EU/ EER-staten, inclusief de LGO’s, in het vennootschapsrecht enige waarborgen bevatten aangaande het in- en extern handelen van bestuurders van de vennootschap. Deze waarborgen zijn in andere staten in veel gevallen niet of in veel mindere mate aanwezig. Dit punt is nadrukkelijk aan de orde geweest bij de wijziging van de Nederlandse voorwaarden voor scheepsregistratie en vlagverlening van 2004. Het was dan ook te verwachten dat de Raad van State van het Koninkrijk met een kritisch


11

III Scheepvaartsector advies zou komen als er een voorstel zou komen voor een verdere verruiming dan met EER-landen en de Verenigde Staten. In dit verband merken wij op dat in Nederland sinds 18 juli 2006 (Staatsblad 2006 nr. 325) zeescheepvaartondernemingen naar het recht van Gibraltar, andere LGO’s, de Ǻland eilanden, Jersey, Guernsey, Isle of Man en Zwitserland kwalificeren voor registratie ten behoeve van het varen met zeeschepen onder rood-wit-blauw. Het tweede punt heeft direct te maken met de uitvoering door MAC. Het betekent dat men bij de aanvraag geconfronteerd wordt met vennootschapsrecht van zeer uiteenlopende staten, zodat de verificatie of aan de wettelijke vereisten wordt voldaan in een deel van de gevallen erg moeilijk zal zijn. Dit punt is ook als argument aangevoerd door de Nederlandse regering bij de hiervoor genoemde wetswijziging uit 2004. Registratie van schepen tijdens de bouw buiten de eilanden van de voormalige Nederlandse Antillen De huidige beperking tot schepen in aanbouw binnen Curaçao in artikel 194 van Boek 8 van het Curaçaos Burgerlijk Wetboek kan met een eenvoudige wijziging bij landsverordening worden weggenomen. Wel blijft dan de voorwaarde bestaan dat het schip in aanbouw eigendom moet zijn van Nederlanders of EU-onderdanen (natuurlijke of rechtspersonen). Ingeval de buitenlandse werf eigenaar blijft tot het schip is opgeleverd, kan dit een probleem geven. Een oplossing is wellicht om in de relevante wetgeving te bepalen dat, ingeval het een zeeschip in aanbouw betreft, de opdrachtgever tot de bouw EU-onderdaan is of - bij rechtspersonen - is opgericht naar het recht van een van de EU-lidstaten dan wel van een andere staat of gebied zoals in de hiervoor gaande passages genoemd.

12

2b) Inspectie en handhavingstaken Inspectietaken Regelgeving kan niet zonder toezicht op de naleving daarvan. De internationale milieuen veiligheidsregels die voor de scheepvaart van kracht zijn moeten efficiënt worden gehandhaafd. De primaire verantwoording voor het naleven van deze regels ligt bij de zeescheepvaartsector zelf. Dit komt onder meer tot uitdrukking in de International Safety Management Code (ISM-code) van de IMO. Voor het vlaggestaatbelang is een adequate en moderne toezichtinstantie onontbeerlijk. Voor de kust- en havenstaat zijn geëigende havenstaatscontroles en toezicht op de scheepvaart een must. Wat betreft de toezichtfunctie zijn indringende gesprekken gehouden met de sector daarbij werden de volgende bemerkingen gemaakt. • De structuur binnen DSMZ werd als onduidelijk ervaren. Er was geen vaste taakverdeling en geen duidelijk werkprogramma. Een centraal aanspreekpunt werd aanbevolen. Het sinds het eerste kwartaal van 2009 gevoerde periodieke overleg heeft, volgens de geïnterviewde personen uit de sector, al wel duidelijke verbeteringen gebracht. • Veel kritiek was er op de inspecties. Er was geen duidelijk beleid hiervoor en een centrale aansturing ontbrak. Ook zijn de kosten voor deze inspecties veel te hoog, vooral door de lange buitenlandse reizen. Veelal worden de inspecties tegelijkertijd met de klassebureaus uitgevoerd. De aanwezigheid van de eigen inspecteurs heeft in de ogen van het bedrijfsleven dan geen toegevoegde waarde. • Er moet een aparte afdeling worden ingesteld waar de redersvertegenwoordigers de tickets en reis-en verblijfkosten kunnen afdragen voor de door de dienst verrichte inspecties aan boord van de schepen. Tot nu toe wordt


III Scheepvaartsector rechtstreeks met de experts afgerekend, dit is uit comptabiliteitsoverwegingen niet gewenst. • Bij het bedrijfsleven wordt de behoefte gevoeld aan een klachtenprocedure. Een onafhankelijke persoon of commissie zou hiervoor moeten worden aangewezen. • Een goede positie van Curaçao in de diverse databanken van (internationale) instanties, zoals het Paris MoU, het Tokyo MoU, US Coast Guard, Caribbean MoU, Indian Ocean MoU, Mediterranean MoU, die rapporteren over havenstaatcontroles, moet top prioriteit krijgen. Op de lijst van het Memorandum of Understanding on Port State Control (Paris MOU) stonden de Nederlandse Antillen in het verslag van 2006 nog op de ‘White List’. In 2007 waren de Antilliaanse schepen teruggevallen naar de ‘Grey List’ en volgens het verslag van 2009 staan de Antillen nu op de 45e plaats. Uitgangspunt moet zijn een positie op de zogenaamde White Lists van alle MoUs. Zolang dit niet het geval is vormt dit een nadeel voor de reders, omdat door een te lage positie al hun in Curaçao geregistreerde schepen veelvuldig worden geïnspecteerd. Door werkzaamheden te mandateren aan klassebureaus kan capaciteit worden vrijgemaakt om de White List doelstelling te realiseren. Havenstaatcontrole (Port State Control) De scheepvaartinspectie is verantwoordelijk voor het controleren van buitenlandse schepen die de havens van de Antillen aandoen. De Nederlandse Antillen waren lid van het Caribbean MoU on Port State Control (CMoU) en hebben zich is op basis van de gemaakte afspraken verplicht per dag minimaal twee buitenlandse schepen die de havens binnen lopen, op scheepsveiligheid, milieuen security eisen te controleren. In de VIMSAS pre-audit in 2006 werd geconstateerd dat de Port State Control drastisch zou moeten worden opgevoerd om

effectief te zijn. Tot nu toe is men er ook met de geboden externe ondersteuning, niet in geslaagd om aan de gemaakte afspraken wat betreft het aantal te inspecteren schepen te voldoen. Wel is het aantal geïnspecteerde schepen de laatste twee jaren in vergelijking met voorgaande jaren aanmerkelijk toegenomen. Het capaciteitstekort binnen de afdeling maakte verdere stijging niet goed mogelijk. De PSC-inspectienorm is inmiddels opgevoerd tot 15% van het aantal binnenkomende schepen. De belangrijkste vragen zijn hoe en waarop gaat worden geïnspecteerd. Klassecontract De samenspraak met de sector heeft er toe geleid dat door DSMZ in 2009 een voorstel werd ingediend bij de toenmalige Minister van Verkeer en Vervoer voor verdere overdracht van taken aan de klassebureaus. De doelstellingen van dit beleid, die in het voorstel zijn neergelegd, zouden moeten leiden tot: • een beleid dat aansluit op de ontwikkelingen in het Koninkrijk en de EU, de voornaamste markten voor het Antilliaanse register; • een deskundig, efficiënt georganiseerd en kostendekkend inspectieapparaat, met een verbeterde dienstverlening richting vertegenwoordigers en reders; • een heldere afbakening van taken en verantwoordelijkheden met klasse, met een geïntensiveerd, op risico gebaseerd, toezicht op de klasse en reders met als doel het register op de zogenaamde ‘witte lijsten’ te krijgen en te houden; • het vrijmaken van inspectiecapaciteit ter uitvoering van taken op het gebied van haven- en kuststaatcontrole.


13

III Scheepvaartsector Beleidsmatige aspecten Het huidige klassecontract is gebaseerd op het uitvoeren van de inspecties door MAC bij invlaggen en bij de 5-jaarlijkse dokbeurt van schepen. Alle tussenliggende inspecties gebeuren door de aangewezen klassebureaus (klasse). Deze werkwijze brengt enkele problemen met zich mee. • MAC heeft op dit moment kwantitatief onvoldoende kennis en capaciteit in huis om alle benodigde inspecties zelf uit te voeren, ongeveer 85% van alle inspecties worden nu door klasse uitgevoerd. • Door dit gebrek aan capaciteit en kennis bij MAC ontbreekt het aan toezicht op het werk van klasse, dit leidt tot onduidelijke verantwoordelijkheden ten aanzien van inspecties en de afgifte van certificaten. Dit wordt door de klant als verwarrend ervaren. • Door de capaciteitsproblemen komt de inspectiedienst niet toe aan het uitvoeren van typische overheidstaken, zoals de havenstaatverplichtingen die voortvloeien uit het CMOU. • De tarieven waar de dienst mee werkt zijn sterk verouderd en niet voldoende om de kosten van het inspectie apparaat te dekken. Het gevolg van deze situatie is dat slecht presterende schepen en klassebureaus niet of niet tijdig worden aangepakt, waardoor het Antilliaanse register op de grijze lijst van de PMOU is gekomen. Er is dus alle reden dus om het systeem en de werkwijze te veranderen. Daartoe zijn drie scenario’s ontwikkeld. Voortzetting huidige systeem. In oktober 2009 is een 40% tariefsverhoging van de tarieven uit de Schepenwet geïntroduceerd om het systeem kostendekkend te maken. Volgend jaar worden de landsverordeningtarieven eveneens met 40% verhoogd, conform het advies van SOAB. Met deze maatregelen is het systeem wel kos-

14

tendekkend gemaakt, maar het capaciteitsprobleem, het toezicht op klasse en de moeizame administratieve afhandeling - waarbij wordt aangetekend dat de servicebereidheid van de betrokken ambtenaren als door de scheepsmanager om een spoedige afhandeling wordt verzocht, door de sector zeer positief wordt gewaardeerd - zijn hiermee nog niet opgelost. Bovendien gaan enkele experts binnenkort met pensioen en vervangers zijn moeilijk te vinden. Die zullen moeten worden opgeleid en dat kost (veel) tijd en geld. Optimaliseren huidige systeem Om het huidige systeem goed te laten functioneren, moet de dienst alle inspecties zelf doen en daarvoor is uitbreiding nodig van het aantal experts van de huidige vijf naar zeven. Ook het aantal secretarissen moet daarmee worden uitgebreid van twee naar drie. Kortom, het optimaliseren van het huidige systeem kost veel tijd en geld en het creëert een log apparaat voor een register waar al enkele jaren geen groei in zit. De eerdergenoemde problemen en de kwaliteit van de dienstverlening zal bij deze optie naar verwachting eerder toe- dan afnemen. Wel zullen de inkomsten voor de overheid substantieel toenemen, voorwaarde hiervoor is dat scheepseigenaren hun de schepen niet elders registreren. Als echter kwaliteit niet kan worden gegarandeerd is terugloop van het aantal geregistreerde schepen waarschijnlijk. Overgaan tot mandateren van inspecties aan klassebureaus Deze beleidsoptie opteert voor een klein, flexibel apparaat met voldoende capaciteit om gerichte vlaggenstaat inspecties uit te voeren op zogenaamde “risico schepen” en dat daarnaast kan worden ingezet voor de haven- en kuststaat verplichtingen, die tot de primaire taken van de overheid behoren en die nu niet of onvoldoende worden uitgevoerd. Met een dergelijk beleid sluit het land aan bij de internationale ontwikkelingen én bij de wens van de sec-


III Scheepvaartsector tor (de klant). Het betekent wel dat het effect van de tariefsverhogingen voor een deel teniet wordt gedaan door de overdracht van taken. MAC gaat immers zelf minder taken uitvoeren, weliswaar tegen een hoger tarief, maar creëert wel minder omzet bij gelijkblijvende kosten. De extra taken in het kader van de haven- en kuststaatverplichtingen leveren in het algemeen geen inkomsten op. In de notitie gericht aan de minister wordt geopteerd voor het laatste scenario, de mandatering aan de klassebureaus. De keuze daarvoor veronderstelt dat de overheid niet streeft naar omzet maximalisatie, maar naar klanten prestatiegerichtheid en flexibiliteit om snel in te spelen op veranderingen in de markt. Wel wordt in deze optie vastgehouden aan het principe van kostendekkendheid van de dienstverlening. Het nieuwe klassecontract Het voorgestelde, nieuwe klasse contract is een middel om dit op korte termijn te bereiken met de bestaande capaciteit. Alle inspecties inclusief de afgifte van interim certificaten gaan naar klasse. MAC gaat de langlopende certificaten en eigen inspecties op risicoschepen (10-15% van het bestand) doen. Deze inspecties worden onaangekondigd uitgevoerd. De kosten ervan zijn voor de betrokken reder als sanctie op het slecht presteren. Voor de reders is dit systeem duidelijk en fair. Het concept is deels gemodelleerd naar het Nederlandse contract, maar er is een aantal aanpassingen gedaan waarbij vooral rekening is gehouden met de lokale omstandigheden. De overdracht van taken mag namelijk niet leiden tot kennisverlies, omdat geen alternatieven aanwezig zijn voor behoud van deze kennis. Het is daarom van belang te voorkomen dat MAC haar expertise kwijtraakt door alle taken over te dragen naar klasse. Expertise blijft immers nodig om de havenstaat- en kuststaat taken uit te voeren en de andere eilanden te ondersteunen. Daarnaast moet de dienst ook

inkomsten genereren. Ook de plaatselijke rederijvertegenwoordigers opteren voor de variant. Toezicht op klasse Een goed toezicht op klasse is een noodzakelijke voorwaarde voor een verantwoorde overdracht van taken. Zonder toezicht neemt het risico van “black listing” toe. Met het oog hierop is aansluiting gezocht bij de Nederlandse situatie, aangezien binnen het Koninkrijk gewerkt wordt met dezelfde klassebureaus. IVW Den Haag houdt ook toezicht en met hen is gesproken over het afsluiten van een Service Level Agreement (SLA), waarbij IVW vooralsnog bepaalde toezichtstaken voor MAC gaat uitvoeren en verder de dienst bijstaat om zich de benodigde kennis eigen te maken. Zodra het klasse contract is geaccordeerd zal hierover met IVW verder worden gesproken, want het klassecontract en de overeenkomst met IVW moeten in principe tegelijk in werking treden. Niet bekend is of aan de uitvoering hiervan kosten zijn verbonden. Vooralsnog wordt hiervan niet uitgegaan. Wel zijn er kosten van training en opleiding van het MAC personeel, maar deze kunnen worden ondergebracht in het USONA project Versterking Maritieme Administratie.

Compenserende maatregelen De gemakkelijkste oplossing om de voorgestelde optie waarbij een belangrijk deel van de taken wordt overgedragen aan klassebureaus kostendekkend te maken is de invoering van een aanvullend tarief op de schepen in het register. Dit kan worden onderbouwd met een beroep op de noodzaak van een goed presterend register met kwalitatieve en flexibele dienstverlening. Die moet dan ook wel echt verbeteren en klantgerichter worden, dus daarop moet worden gestuurd. Met de sector is hierover overleg gevoerd en


15

III Scheepvaartsector men staat niet afwijzend tegenover dit idee. Wel moet de concurrentiepositie in het oog worden gehouden en het tarief moet redelijk zijn. De sector heeft de introductie van een ‘management fee’ voor conventieschepen voorgesteld van maximaal NAF 2.000. Op dit moment zou dit NAF 400.000 aan compenserende inkomsten genereren, uitgaande van 200 conventieschepen in het register. Een verdere verhoging van de fee heeft niet de voorkeur van MAC. Bezien moet worden of er andere inkomstenbronnen kunnen worden aangeboord. De mogelijkheden momenteel hiervoor worden in dit onderzoek bekeken. In het voorgaande onderdeel (2a) is al gesproken over verbreding van de activiteiten door uitbreiding van de geregistreerde vloten en de uitvoering van nieuwe betalende taken. Door al deze maatregelen moet binnen enkele jaren de inspectietaak kostendekkend kunnen worden gemaakt.

2c) Het ondernemingsklimaat Eind 2007 werd de huidige Nederlands-Antilliaanse Landsverordening op de Scheepsregistratiebelasting 1987 (“SRB”) met terugwerkende kracht tot 1 januari 2007 vervangen door een nieuwe wetgeving betreffende de scheepstonnagebelasting. De tonnagebelasting heeft een ruimere werking omdat het regime mede van toepassing is verklaard op schepen welke in charter worden gehouden en op schepen die door belastingplichtigen (op Curaçao) worden beheerd. Daarnaast is de definitie van belastbaar schip uitgebreid door te verwijzen naar de ruime definitie van schepen in Boek 8 van het Burgerlijk Wetboek. Alle zaken, geen luchtvaartuig zijnde, die volgens hun constructie bestemd zijn om te drijven en drijven of hebben gedreven vallen onder de definitie voor doeleinden van de nieuwe scheepstonnagebelasting. Verder is niet langer vereist dat schepen voor de toepassing van de scheepstonnagebelasting in het

16

nationale Scheepsregister of in het nationale Bareboat-charter register worden opgenomen. Om voor de tonnagebelasting in aanmerking te kunnen komen dient een schip tot zeevaart te zijn toegelaten door de bevoegde autoriteit in enig land. Of een schip onder de vlag van de voormalige Nederlandse Antillen of een andere vlag vaart, staat geheel los van de vraag waar het beheer van het schip plaatsvindt. Dit is in overeenstemming met de internationale ontwikkelingen en heeft de in 2007 ingevoerde scheepstonnagebelasting als fiscale faciliteit veel aantrekkelijker gemaakt. Voor de vaststelling van de scheepstonnagebelasting wordt de netto tonnage in plaats van de bruto tonnage gehanteerd. Dit sluit beter aan bij de economische realiteit, aangezien de verdiencapaciteit van het schip is gerelateerd aan de netto tonnage. Verder wordt onder de tonnagebelasting uitgegaan van een forfaitaire belastbare winst per netto ton, waarop vervolgens het reguliere winstbelastingtarief van 34,5% wordt toegepast. Zolang de tonnagebelasting van toepassing is, wordt geen rekening gehouden met de werkelijke winsten van het schip. Bij de berekening van de winst wordt onderscheid gemaakt tussen exploitatie van een schip als (mede-) eigenaar, rompbevrachter of exploitatie op basis van charter enerzijds en het beheer van het schip anderzijds. In het laatste geval wordt de winst forfaitair gesteld op één tiende van de winst zoals deze wordt berekend voor de andere exploitatievormen. Voor het bepalen van de winst wordt uitgegaan van drie schijven. Per belastbaar schip en per netto ton wordt de winst in elk belastingjaar uit het zeescheepvaartactiviteiten vastgesteld op basis van de volgende bedragen.


III Scheepvaartsector - 2,00 NAF tot 10.000 netto ton; - 1,35 NAF voor het meerdere tot 25.000 netto ton; - 0,60 NAF voor het meerdere boven 25.000 netto ton. Van de diverse zijden werd er op gewezen dat van de tonnagebelasting een positief effect kan uitgaan op de registratie van schepen en ook kan bijdragen tot de vestiging van nieuwe internationale scheepvaartbedrijven Tot nu toe is het effect van de nieuwe regeling bescheiden als gevolg van de teruggang van de wereldeconomie en dientengevolge van het wereldzeevervoer. Daarnaast werd er op gewezen dat de communicatie over de regeling zowel intern binnen Curaçao, als extern naar derde landen onvoldoende is geweest.

Aanpassing van de tonnageregeling Megajachten In de interviews werd gewezen op de sterk groeiende markt voor megajachten. Het betreft hier beroepsmatig gebruikte zeegaande vaartuigen met een lengte groter dan 24 meter, die worden gebruikt voor het vervoer van passagiers. Bij mechanische voortstuwing mag het aantal passagiers niet meer dan 12 bedragen; voor zeilschepen geldt een aantal van niet meer dan 36 passagiers. Voor deze schepen bestaan, zoals al vermeld, internationaal technische voorschriften zoals de Large Yacht Code (UK) en de Commercial Cruising Vessels (CCV) regels (Nederland), die eisen stellen voor veiligheid en voor de voorkoming van lozing van vervuilende middelen die passen bij de aard van de schepen en het gebruik van de schepen. Deze eisen zijn samengesteld op basis van de nationale schepenwetten, internationale eisen en equivalente eisen voor situaties, waar het praktisch of redelijk niet opportuun is aan bestaande eisen te voldoen. Inmiddels wordt ook

in de Nederlandse Antillen gewerkt aan een dergelijke code. Om ook in aanmerking te komen voor specifieke fiscale regelingen voor de zeescheepvaart kunnen bepaalde eisen worden gesteld (bijv. in Nederland) zoals: • het schip moet een overall lengte hebben van meer dan 24 m; • een onbeperkt vaargebied; • het schip moet commercieel worden geëxploiteerd; • exploitatie moet plaatsvinden door een “onafhankelijke reder” die voor het schip ten minste 2 personen in dienst heeft, waaronder de kapitein. Verder moet een speciale ontheffingsregeling worden aangevraagd bij de Belastingdienst. Vanuit het Curaçaose bedrijfsleven werd de wens geuit de fiscale regeling ook van toepassing te verklaren op megajachten die voor een gedeelte van het jaar commercieel worden geëxploiteerd. Via een accountantsverklaring zou dit gewaarmerkt kunnen worden. Over de inhoud van een dergelijke regeling zou overleg moeten worden geopend met de directie Fiscale Zaken in Willemstad. Vaste inrichting Uit het bedrijfsleven is de vraag gekomen om de tonnagebelasting ook van toepassing te verklaren op de winst van niet binnen de NA gevestigde lichamen die werken via een op de Nederlandse Antillen gevestigde vaste inrichting. Aangezien de bepaling van art. 1, eerste lid, sub c van de Landsverordening op de Winstbelasting 1940 (P.B. 2002 no.54) ook geldt voor andere activiteiten bestaat er geen probleem om ook de scheepvaartactiviteiten onder deze bepaling te laten vallen. Kernpunt is de daadwerkelijke bedrijfsvoering door de vaste inrichting op de eilanden van de voormalige Nederlandse Antillen.


17

III Scheepvaartsector De aanpassing kan eenvoudig worden uitgevoerd door de verwijzing in art.1 van de Landsverordening tot wijziging van de Landsverordening op de Scheepsregistratiebelasting 1987 (P.B. 1987, no. 112) naar sub a en b te laten vervallen en alleen te verwijzen naar art.1, eerste lid.

handelingen voert over belastingovereenkomsten met derde landen.

Rente deposito’s In contacten met de financiële sector is gewezen op de onduidelijke situatie ten aanzien van de rente op tijdelijk uitgezette middelen bij bedrijven die opteren voor de tonnagebelasting. In de wettekst is hierover niets vermeld. Wel is in de Memorie van toelichting hierop ingegaan, maar op een betrekkelijk summiere wijze. Dit punt speelt ook in de EU en de Europese Commissie heeft hierover een uitspraak gedaan. Het betreft hier een uitvoeringsprobleem waarover afspraken moeten worden gemaakt met de belastingdienst.

De task force richt zich op de uitbreiding van het aanbod van financiële producten en het uitbreiden van het stelsel van belastingovereenkomsten. Deze laatste activiteiten zijn van groot belang om internationaal opgenomen te worden in de lijst van landen die de internationaal erkende belastingstandaarden hebben ingevoerd. In de tweede helft van 2009 zijn overeenkomsten gesloten met de Scandinavische landen en met Spanje. Begin 2010 waren met 22 landen Tax Information Exchange Agreements (TIEAs) afgesloten en was de Nederlandse Antillen toegetreden tot de groep ’Jurisdictions that have substantially implemented the internationally agreed tax standards’. Deze positie op de lijst van Global Forum, waar OECD en niet- OECD landen samenwerken, biedt goede perspectieven in het verdere proces tot het sluiten van verdragen ter voorkoming van dubbele belasting.

Ook in Nederland vinden over deze materie gesprekken plaats met het Ministerie van Financiën. In overleg met de financiële sector van Curaçao is een conceptnota met uitgangspunten voor een adequate oplossing inmiddels opgesteld. Deze kan worden ingebracht bij een gesprek met de belastingdienst. Belastingovereenkomsten In 2001 heeft de Nederlandse Antillen een revisie doorgevoerd van het belastingregime om in lijn te komen met de OECD en EU standaarden. Daarnaast heeft de overheid eigen controles ingevoerd en samenwerking gezocht met lokale en buitenlandse autoriteiten zoals de wereldwijde Financial Action Force (FATF) en de Carribean Financial Action Force (CFATF), die zich bezighouden met voorkomen van witwaspraktijken en van financiering van terrorisme. In 2006 heeft de overheid van de Nederlandse Antillen een task force ingesteld die de onder-

18

De task force werd geleid door de staatssecretaris van Financiën, Alex Rosaria. Ook de private sector heeft een vertegenwoordiger in deze task force.

2d) Communicatie, voorlichting en promotiebeleid In het voorgaande is al gewezen op het grote belang van communicatie over de nationale en internationale regelgeving en het toezicht naar de maritieme sector door de overheid via informatiebulletins, een up to date website en voorlichtingsbijeenkomsten. Daarnaast blijkt dat binnen de sector onvoldoende ingespeeld wordt op de beschikbare informatie. Ook hebben we geconstateerd dat niet alle partijen in de sector op de hoogte zijn


III Scheepvaartsector van de registratieaspecten en de mogelijkheden die het fiscale regime in brede zin biedt. Een duidelijk gemis wordt door vele partijen gevoeld voor een actief internationaal promotiebeleid. Uit de beperkte ervaringen die ons werden gemeld kwam naar voren dat kennisoverdracht naar buitenlandse partijen tot veel belovende contacten hebben geleid. Gepleit werd voor het opzetten van een promotiebeleid dat ondersteund wordt door de overheid en meerdere (maritieme) sectoren.

2e) Opleiding en training Het Dutch Caribbean Maritime Training Center en De Ruyter Consultancy and Training verzorgen cursussen voor de maritieme sector. In het verleden is gestart met STCW-trainingen zoals fire fighting en basic safety. Belangrijke klanten zijn de havensleepdienst KTK en de Kustwacht. De schaal van activiteiten is bescheiden. Er is een beperkt aantal docenten, wel wordt gebruik gemaakt van lokale experts, zoals oud-loodsen. Feffik, het plaatselijke centrum voor vakonderwijs, heeft ook een bescheiden opleidingspakket voor de maritieme sector op drie niveaus, te weten assistent scheepsgezel, maritiem officier beperkt vaargebied en stuurman/machinist (SWK tot 3000 GT). Ook hier is het aantal vakdocenten zeer beperkt. Een verder knelpunt betreft de stageplaatsen, veelal willen de studenten niet maanden van huis zijn. Ook ontbreekt een goed contact met het bedrijfsleven. Ook het bekostigingssysteem door de overheid moet volgens onderwijsdeskundigen worden aangepast. Incidenteel zijn er wel successen te melden zoals de samenwerking tussen KTK en CMTC/De Ruyter die heeft geleid tot volledig Antilliaanse bemanningen (inclusief de kapitein) aan boord van de haven- en zeesleepboten. Uit de discussies is gebleken dat er onvoldoende markt is voor exclusieve maritieme opleidingen, maar het maritieme kan wel meer aandacht krijgen als specialisatie bij bestaande opleidingen. Daarbij kan gedacht worden aan het toevoegen van maritieme modules aan bestaande administratieve en juridische opleidingen op MBO, HBO en Universitair niveau. Ook een combinatie van maritiem en logistiek op VSBO niveau wordt als een mogelijkheid gezien.


19

IV. Visserijsector


IV Visserijsector In het overleg met de cluster visserij op 22 oktober 2009 bij DSMZ werd een overzicht gegeven van de ontwikkelingen in de visserijsector op Curaçao, waarbij door deelnemers werd verwezen naar het ‘Contourplan voor maritiem beheer en duurzaam gebruik van de kustzone in de Dutch Caribbean’ van de Logistics Support Group van november 2008 en verder naar het Landsbesluit, houdende algemene maatregelen, ter uitvoering van artikel 13a, tweede lid, en 13c, eerste en derde lid, van de Visserijlandsverordening (Uitvoeringsbesluit visserij op volle zee). Aan de discussie, de genoemde rapportage en het landsbesluit, ontlenen we de volgende passages.

Lokale visserij De rifvisserij vindt plaats in een kustzone van ongeveer 200 m breed, tot een diepte van 40m. Het aantal artisanale vissers (de traditionele sleep- en rifvisserij) op Curaçao daalde tussen 1990 en 2006 met 70% naar 44, ook het aantal parttime vissers liep sterk terug. De vangsten namen volgens de Dienst LVV Curaçao af met 70 tot 80%. Uit het oogpunt van het economisch belang van de sector is een eerste doelstelling van het Visserijbeleid van Curaçao het handhaven van de werkgelegenheid in deze kustvisserij. Uit in 2005 en 2006 gehouden vangstonderzoek en interviews met rifvissers blijkt een sterke afname van vangsten van commercieel belangrijke soorten (grote zeebaarzen). De gemiddelde lengte van de vissen ligt onder de gemiddelde lengte van de soort dat duidt op overbevissing. Er is daarom behoefte aan aanpak van schadelijke vismethoden. De terugloop in de vangsten is deels veroorzaakt door het verdwijnen van koraalhabitat. Goed beheer van de kustzone door het instellen van beschermde of gesloten gebieden is op korte termijn noodzakelijk zodat populatie van rifvissen de kans krijgt zich te herstellen. De problematiek ontstaat door de druk van bewoning, toerisme en visserij. Natuurbeheer en toeristische ontwikkeling zijn dan ook onlosmakelijk met elkaar verbonden. Zo is het ankeren door schepen momenteel de belangrijkste bedreiging voor de biodiversiteit van de Saba bank. Door deelnemers aan het clusteroverleg werd aanbevolen om vooruitlopend op procedures van bijvoorbeeld de International Maritime Organisation (IMO), unilateraal het ankeren op de Saba bank sterk in te perken.

Visserij in de exclusieve Visserijzone Naast het in stand houden van de rifvisserij blijft de wens bestaan om een semi-industriële visserij in de Exclusieve Visserijzone (EVZ) rond Curaçao en Bonaire te ontwikkelen. Het economisch belang (inkomsten, werkgelegenheid) van vooral de visserij op tonijnsoorten (en de opslag en verwerking aan land) is door Venezolaanse en Spaanse reders al onderkend. In 1998 heeft de Nederlands-Antilliaanse regering een convenant gesloten met de Venezolaanse rederij Avatun (Asociasion Venezolana de Atuneros).Voor de visvergunningen, voor 12-14 schepen, die op basis hiervan werden verleend werd een aanzienlijk bedrag betaald. In het jaar 2005 was de artisanale visvangst aanzienlijk gedaald, en de lokale vissers hebben deze daling gerelateerd aan de

21


IV. Visserijsector semi-industriële visserij van Avatun. De regering heeft daarop besloten om het bestaande convenant niet meer te verlengen. De visserij commissie heeft op verzoek van de Minister van Economische en Arbeidszaken zowel in Bonaire als op Curaçao besprekingen gehouden met de lokale vissers en milieugroeperingen. Tijdens deze besprekingen waren ook de vertegenwoordigers van Avatun aanwezig. Dit heeft de weerstand van lokale vissers tegen de visserijactiviteiten van Avatun weggenomen. De visserijcommissie heeft daarom een positief advies voor hernieuwing van het convenant in augustus 2008 aangeboden aan de Minister voor Economische en Arbeidszaken. De Venezolaanse en Spaanse visserij op tonijn achtervolgt de scholen tot aan de Exclusieve Visserij Zone ten noorden van Curaçao en Bonaire. Omdat deze bestanden in Antilliaanse wateren onderbenut zijn en de lokale vissers niet hiervoor geëquipeerd zijn, is de Nederlandse Antillen verplicht volgens UNCLOS toegang te verlenen aan bedrijven uit andere landen (zoals Avatun dat meer dan 30 jaar visserijrechten heeft opgebouwd in de EVZ). Wel moet natuurlijk aan de voorwaarden van betreffende internationale visserijorganisatie worden voldaan.

Internationale visserij Internationale beheersorganisaties zijn cruciaal bij de exploitatie van de levende rijkdommen van de zee. Deze organisaties zijn over het algemeen regionaal van aard en bij verdrag ingesteld. Lidmaatschap staat niet alleen open voor kuststaten die grenzen aan de desbetreffende zone, maar ook aan de vlaggestaten van schepen die in de zone vissen. De beheersorganisaties stellen op basis van wetenschappelijk onderzoek vast welke maatregelen noodzakelijk zijn om de vissoorten waarover het beheer wordt gevoerd, in stand te houden.

Bijvoorbeeld, het verdelen van quota’s onder de lidstaten, het stellen van voorschriften voor het soort vistuig dat kan worden gebruikt, de te nemen maatregelen om bijvangst te beperken en het seizoen waarin kan worden gevist. De diversiteit aan internationale beheersorganisaties is groot. Deze organisaties hebben zich verenigd in een netwerk ten behoeve van de afstemming van de beheersmaatregelen en de uitwisseling van informatie, onder andere ten aanzien van vaartuigen die illegaal of zonder toezicht in een zone vissen. De Nederlandse Antillen zijn lid van dit netwerk. In 2002 heeft de Nederlandse Antillen het lidmaatschap van de International Commission for the Conservation of Atlantic Tunas (ICCAT) aangevraagd en verkregen, als samenwerkende partij. Op deze wijze kon worden deelgenomen aan de vergaderingen. Deze status als meewerkende niet-lidstaat wordt jaarlijks beoordeeld en vernieuwd, mits de samenwerkende partij kan zorgen voor werkelijk toezicht en controle van de vissersvaartuigen die onder hun vlag opereren in de ICCAT zone. In 2006 en 2007 is het lidmaatschap verloren gegaan. In 2007 is het speciale lidmaatschap opnieuw verkregen. De vorige regering was voornemens een aanvraag in te dienen voor een volwaardig lidmaatschap van de ICCAT, om ook stemrecht te kunnen uitoefenen in de vergaderingen. Naast de ICCAT zone is er in de Atlantische Oceaan nog een beheersorganisatie actief. Het betreft de Western Central Atlantic Fishery Commission (WCAFC). Het Koninkrijk is lidstaat bij deze beheersorganisatie. De Nederlandse Antillen werden in het verleden ook uitgenodigd om deel te nemen aan de vergaderingen door het Secretariaat van de organisatie, hoewel op dat moment geen NederlandsAntilliaanse vissersvaartuigen actief waren in deze zone.


22

IV. Visserijsector De Nederlandse Antillen waren in het verleden tevens als waarnemers betrokken bij de besluitvorming in de Indian Ocean Tuna Commission (IOTC). Aangezien de laatste tijd geen vissersvaartuigen actief waren in de zone van IOTC werd het waarnemerschap niet langer actief vervuld. Het Koninkrijk is als meewerkende niet-lidstaat tevens gebonden aan de naleving van de regels van de Commission for the Conservation of Antarctic Marine Living Resources (CCAMLR). Dit verdrag betreft het behoud van de mariene levende rijkdommen in Antarctica. In dit gebied waren de laatste tijd ook geen Nederlands-Antilliaanse vissersvaartuigen meer operationeel. De Nederlandse Antillen werden ook uitgenodigd voor deelname aan de vergaderingen van FAO om te rapporteren over de stand van zaken over de uitvoering van de Code of Conduct. Met de implementatie van deze Code is een belangrijke stap gezet in de verdere ontwikkeling van de eilanden van de voormalige Nederlandse Antillen als betrouwbare spelers in de visserij markt.

Wettelijke- en beleidskaders Een kuststaat heeft de algemene plicht om te streven naar een optimale benutting van levende mariene rijkdommen via het verlenen van toegang aan andere staten om het overschot van de totaal toegelaten vangst te oogsten mits dit overschot niet klein of onduidelijk is. Zodoende is het verbod van artikel 2 van de Visserijlandsverordening niet van toepassing. Gezien het economisch belang voor zowel het Land Curaçao als voor de exploitanten van deze vissersvaartuigen is het wenselijk een wettelijk instrumentarium voor regulering van deze activiteiten tot stand te brengen. De grondslag hiertoe is zoals eerder aangegeven gelegd in de Landsverordening maritiem beheer. De activiteiten van de in Curaçao geregistreerde ’deep sea’ vissersschepen omvat-

23

ten naast het vissen zelf ook het ontvangen van de vangst van andere vissersvaartuigen. Deze ‘carrier vessels’ fungeren als ontvangststation voor de vissersvaartuigen, waardoor deze niet naar de wal hoeven terug te keren om de vangst te lossen. Op het moment is, zoals eerder gememoreerd, Curaçao verantwoordelijk voor de in het land geregistreerde vissersvaartuigen die opereren in de Atlantische Oceaan. Vooruitlopend op een wettelijke regeling, was op 6 november 2002 het genoemde memorandum of understanding (MoU) getekend tussen de regering en de eigenaar van een aantal vissersvaartuigen dat de hoedanigheid van het Nederlands-Antilliaans vissersvaartuig bezit. Doelstelling van deze MoU was om de activiteiten van deze vissersvaartuigen in lijn te brengen met internationale normen. Een vernieuwing van de gemaakte afspraken in het jaar 2002 is de totstandkoming van het zogenaamde Uitvoeringsbesluit visserij op volle zee, vastgesteld op 7 oktober 2010 met terugwerkende kracht tot 1januari 2010.

EU verordening 1005/2008 Een belangrijke afzetmarkt voor vis en visserijproducten is de Europese Unie. Van oudsher gaat de vangst van vissersvaartuigen uit het Nederlands Caraïbische gebied grotendeels naar Europa. Het is dan ook van belang rekening te houden met de voorschriften gesteld door de Unie, hoewel de eilanden van de voormalige Nederlandse Antillen als geassocieerd leden niet gebonden zijn aan implementatie van de regelgeving vastgesteld in EU-verband. Door de Raad van Ministers van de Europese Unie is een verordening vastgesteld met als doelstelling te voorkomen dat vis verkregen uit illegale, ongemelde of ongereguleerde visvangst wordt afgezet in de Europese Unie. De Europese Unie stelt daarvoor als voorwaarde


IV. Visserijsector voor het afleveren van vis in Europa dat de vissersvaartuigen een vangstcertificaat dienen te overhandigen bij aankomst in Europa. De gedachte achter Verordening 1005/2008 van 29 september 2008 is tweeledig. Ten eerste worden visbestanden actief bedreigd door illegale, ongemelde en ongereguleerde visserij. Ten tweede biedt de illegale, ongemelde en ongereguleerde visserij een concurrentievoordeel dat negatief uitpakt voor de vissers die zich wel aan de regels houden. De verordening is in werking getreden met ingang van 30 oktober 2008. De procedure voor wat betreft de vangstcertificaten treedt in werking met ingang van 1 januari 2010. De verordening regelt niet alleen de activiteiten van de vissersvaartuigen onder de vlag van een lidstaat, maar ook de afzetmogelijkheden van vissersvaartuigen die elders zijn geregistreerd. Alle vissersvaartuigen die op volle zee vissen of vis overslaan worden direct door deze verordening getroffen. Vooral de introductie van het vangstcertificaat is van belang. Dit certificaat dient ter waarborging dat de vangst op eerlijke wijze is verkregen. Het was daarom van groot belang, dat met ingang van 1 januari 2010 op de valreep het genoemde certificaat aan de vissersschepen, die te boek gesteld waren in het Antilliaanse register, kon worden verstrekt. Scheepvaartbelang Er zijn diverse vissersvaartuigen geregistreerd die over een zeebrief beschikken, verleend op basis van het vroegere Nederlands-Antilliaans Zeebrievenbesluit. Deze vissersvaartuigen vissen niet in de Exclusieve Visserijzone van het Koninkrijk der Nederlanden in het Caraïbische Gebied, maar op volle zee. Het lidmaatschap van ICCAT was voor deze scheepseigenaren aanleiding hun schepen in te schrijven in het Antilliaanse scheepregister, om op die manier gebruik te kunnen maken van de aan het lidmaatschap gekoppelde quota.

Begin 2004 zijn de schepen van de Spaanse rederij Albacora Groep, die in het Antilliaanse scheepsregister waren ingeschreven, uitgevlagd naar de Seychellen en Panama. Dit in afwachting van het hernieuwde ICCAT lidmaatschap van de Nederlandse Antillen. Eind 2004 hadden de Antillen bij ICCAT de status van ‘cooperating non-contracting party’ verkregen. In 2005 en 2006 werd het lidmaatschap van de Nederlandse Antillen niet verlengd, omdat er nog geen schepen onder Antilliaanse vlag in het visgebied van ICCAT actief waren. In 2007 heeft de Nederlandse Antillen het lidmaatschap van ICCAT opnieuw aangevraagd en verkregen. Sinds 2007 zijn twee schepen van de rederij Albacora omgevlagd naar de Nederlandse Antillen. Het lidmaatschap van de ICCAT is in november 2008 zonder problemen verlengd. In november 2008 is door de Directie Economische Zaken en de visserijcommissie een memorandum of understanding (MOU) onderhandeld met Albacora. In deze MOU heeft Albacora ingestemd om fondsen te storten in een visserijfonds en tevens te betalen voor internationale vislicentie van hun schepen in de Antilliaanse scheepvaartregister. Albacora zal daarnaast voldoen aan alle internationale verplichtingen van de visserij op tonijn en de voorwaarden van ICCAT. Op basis van deze toezeggingen van Albacora is een kosten/baten analyse uitgevoerd naar het volledige lidmaatschap van ICCAT. Dit heeft tot een positief resultaat geleid. Met de andere rederijen die zeevissersschepen en vistransportschepen in het Antilliaanse register hebben staan, zijn eveneens besprekingen gevoerd. Vervolgens zijn de verplichtingen en de te betalen rechten voor visserijschepen die zijn opgenomen in het Antilliaanse scheepsregister en die vissen op volle zee, opgenomen in het genoemde Uitvoeringsbesluit visserij op volle zee. Het gaat hierbij om de tarieven en bijdragen voor de afgifte van de vergunning, de jaarlijkse verlenging van de vergunning, het monitoren van de vissers-


24

IV. Visserijsector vaartuigen, het verlenen van vangstcertificaten conform de EU-eis, voor de inschakeling van internationale observers en ook de additionele bijdragen van carrierschepen. Daarnaast zijn er de kosten van scheepvaartinspectie en de inspectievolksgezondheid, die rechtstreeks bij de reder worden gedeclareerd en natuurlijk ook de kosten voor het volledige lidmaatschap van ICCAT. De aanvraag voor het lidmaatschap van ICCAT kan positief uitwerken op de groei van het scheepsregister. Niet alleen door uitbreiding van de vloot van het genoemde bedrijf, maar ook andere ondernemingen kunnen hierdoor geïnteresseerd raken in registratie. De eerste tekenen hiervan zijn al gesignaleerd. Daarnaast zou moeten worden onderzocht naar belangstelling van buitenlandse visserijbedrijven om hun schepen in het scheepsregister in te schrijven indien Curaçao partij gaat worden bij andere internationale visserijovereenkomsten. Belang lokale visserij In de gevoerde gesprekken werd voorgesteld ook een deel van de overheidsontvangsten te storten in een visserijfonds om de werkgelegenheid en de kwaliteit in de lokale visserij te verbeteren. Daarmee zou uitvoering kunnen worden gegeven aan de doelstellingen van het Eilandelijk Visserijplan 2001. Deze bestonden uit: a) de handhaving van de werkgelegenheid in de lokale visserij; b) het opzetten van een industriële visserij op Curaçao. Om de sterk teruglopende werkgelegenheid in de visserij te keren werden tijdens de discussie bij DSMZ en in diverse rapportages onder meer de volgende maatregelen genoemd: • Verbreding en verbetering van de visserij. Daarbij kan gedacht worden aan de uitbreiding naar andere vissoorten, genoemd worden de

25

flying fish en de inktvis. Verbetering van de vangsttechnieken, kwaliteitsbewaking, verwerking en opslag. In contacten met de visserijinspecteur van Vomil werd nadrukkelijk gewezen op het gevaar van diverse ziektes. Deze ontstaan door het eten van vis die biologisch besmette algen heeft geconsumeerd (ciquatera) en van vis die slecht is geconserveerd (histamine). Zowel vissers als consumenten worden hiermee geconfronteerd. Naar zijn mening is onderzoek hierna dringend noodzakelijk. • Opleiding en training In de gesprekken kwam naar voren dat het beroep van visser geen hoog aanzien geniet. Het is van essentieel belang dat het imago van de sector wordt verbeterd en dat het beroep vooral bij van de jeugd meer aandacht krijgt. Hiermee zal in de basisopleiding moeten worden gestart. Dit kan echter niet zonder dat essentiële veranderingen in de beroepsuitoefening worden doorgevoerd. Enerzijds kan dat gebeuren door voorlichting en training van de bestaande vissers. Via pilot projecten kan wellicht aan voorbeeldvorming worden gewerkt. Daarnaast zullen voor de nieuwe generatie adequate opleidingen moeten worden gestart. De onderwijstechnische mogelijkheden hiervoor zijn volgens de geraadpleegde onderwijsinstellingen zeker aanwezig. Van belang is hierbij om voldoende belangstelling bij de jeugd te creëren en dat financiële middelen beschikbaar worden gesteld. Kennisuitwisseling met de Nederlandse visserij betreffende voorlichting en opleidingen kan hierbij behulpzaam zijn. • Verbetering van de boten en vistuig. Uit de diverse gesprekken is gebleken dat er in de visserij weinig financiële ruimte bestaat voor verbetering van bestaande en investering in meer moderne vissersboten. Sparen is volgens een van de leidende bankiers niet een van de best ontwikkelde eigenschappen van de vissers.


IV. Visserijsector Wellicht kan hier het visserijfonds mogelijkheden bieden. In de besprekingen werd gesuggereerd dit te laten lopen via Korpodeko, de Curaçaose ontwikkelingsmaatschappij, die kredietfaciliteiten verstrekt aan kleine bedrijven. Ook hier zou een pilot project kunnen werken. • Samenwerking in de sector via een branchevereniging of coöperatie. Uit de rapportages is gebleken dat in de praktijk het opzetten van een coöperatie op grote bezwaren stuit. Te overwegen valt te starten met een lichtere vorm van samenwerking zoals een brancheorganisatie die nauw samenwerkt met de overheid op het gebied van promotie, voorlichting, training en scholing. Later kan dan wellicht tot een hechtere vorm van samenwerking worden overgegaan. De gelden uit het fonds kunnen hier als katalysator werken. • Opzet van een visverwerkingsbedrijf op Curaçao. In de EFZ van de voormalige Nederlandse Antillen wordt door buitenlandse vissersschepen veel tonijn gevangen. De jaarlijkse hoeveelheden worden op 1000 tot 1500 mt per jaar geschat. Daarmee lijkt de opzet van een tonijnverwerkingsbedrijf op Curaçao een reële mogelijkheid. Een voorstudie over de economische haalbaarheid, die is opgenomen in de rapportage van LSG, is vooralsnog positief. Een goed aanlandingspunt lijkt de nieuw te bouwen vissershaven Piscadera. Met diverse partijen zijn contacten gelegd. In een van de gesprekken werd gemeld dat Avatun bereid zou zijn een haalbaarheidsstudie uit te voeren.


26

V. Jachtensector


V. Jachtensector Overzicht Faciliteiten

De groei van de jachtensector in Curaçao startte in 2004. In het begin van dat jaar deden 365 jachten de havens van Curaçao aan, in 2007 waren dat er 779 en in 2008 werden ankervergunningen uitgegeven aan 773 schepen. Een belangrijke oorzaak voor de groei is de toegenomen activiteit in de jachtensector in het Caraïbische gebied. Daarnaast is er meer belangstelling voor andere routes buiten de geijkte routes van het noordelijke deel van het Caraïbische gebied naar het oostelijke gedeelte. Deze nieuwe meer zuidelijke routes zijn vooral in trek gedurende het orkaanseizoen. Ook de dienstverlening van de sector is sinds 2004 sterk verbeterd. Zo zijn er faciliteiten voor reparatie, onderhoud, toelevering van onderdelen en proviandering. Daarnaast zijn er goede droge en natte ligplaatsen in jachthavens en bij jachtwerven. De belangrijkste jachthavens en - werven zijn:

Verder zullen er in de periode 2010- 2013 drie jachthavens bijkomen, Hyatt Marina (Fuikbaai), Palapa Marina (Caracasbaai), en (mogelijk) Santa Martha (Santa Marthabaai).

28


V. Jachtensector Voor- en nadelen van Curaçao In het in 2007 gehouden onderzoek werden als belangrijkste redenen voor een bezoek door jachteigenaren aan Curaçao genoemd, de goede technische serviceverlening, de locale veiligheidssituatie en de aantrekkelijkheid van het eiland met een vriendelijke bevolking en de bescheiden toestroom van toeristen. Als een van de negatieve punten kwam veelal naar voren, de relatieve onbekendheid van het eiland als bestemming voor jachten. Zo leeft de mening dat Curaçao te ver verwijderd is van de zogenaamde ‘island chain’. Dit vooroordeel zorgt ervoor dat de jachteigenaren niet verder informeren naar Curaçao als mogelijkheid voor hun bestemming. Andere problemen die ook in onze besprekingen met de jachtensector aan de orde kwamen waren het relatief hoge prijsniveau in Curaçao, de nietklantvriendelijke aanmeldingsprocedure en het beperkte aantal ligplaatsen. Vooral voor de grote jachten zijn er vrijwel geen aanlegmogelijkheden en op de aanmelding van de jachteigenaren moet veelal nee worden verkocht. Zoals vermeld wordt op een aantal locaties gewerkt aan uitbreiding van de marina’s. Zo wordt capaciteit bijgebouwd in het Spaanse Water gebied, Fuik en de Caracasbaai. Deze laatste twee gebieden zijn goede locaties voor de echt grote jachten. De markt voor megajachten is de snelst groeiende markt van de sector. Volgens een recente publicatie* is deze markt nauwelijks getroffen door de economische teruggang in de afgelopen jaren. De economische impact van de aanloop van deze jachten is groot zoals blijkt uit cijfers die in de aangehaalde publicatie staan vermeld. Voor een commercieel geëxploiteerd jacht van 125 ft (38 meter) bedraagt de wekelijkse charterhuur $100.000. Ongeveer 30 tot 40 percent van dit bedrag wordt additioneel uitgegeven aan zaken die lokaal worden aangeschaft of

geconsumeerd. Wanneer een redelijk aantal van deze schepen de jachthavens in een land aandoen betekent dit een geweldige impuls voor de nationale economie, terwijl de belasting van leefklimaat en milieu relatief gering is. Natuurlijk zijn aan het scheppen van mogelijkheden voor deze schepen ook aanzienlijke investeringskosten verbonden. Niet alleen moeten diepwaterligplaatsen worden gebouwd, maar er moeten ook gas-, electriciteit-, wateren bunkervoorzieningen komen. Ook dienen er scheepsdokken, service- en reparatiebedrijven in de omgeving aanwezig te zijn. Verder winkels voor onderdelen en proviand en restaurants. Het aantrekken van deze activiteiten kan ook een bijdrage leveren aan de werkgelegenheid in de service-, reparatie-, en onderhoudssector. Van overheidszijde zouden fiscale incentives kunnen worden geboden voor investeringen in marina’s en voor de commerciële exploitatie van megajachten door deze bij de tonnagebelasting te betrekken. Aanmeldingsprocedure In de contacten met de jachtensector werd veelvuldig gewezen op de omslachtige procedure bij de toewijzing van ankerplaatsen en de aanmelding van jachten. Bij de meeste eigenaren van jachten is de procedure ook niet goed bekend en onduidelijk. Er is ook maar een punt, de Annabaai, waar de jachteigenaren informatie kunnen halen. In een aantal gevallen leidt dit tot ankeren zonder aanmelding. Wanneer een jachteigenaar de haven van Curaçao binnen vaart moet hij eerst langs het immigratiekantoor voor het verkrijgen van een verblijfsvergunning. Vervolgens gaat hij naar de Havenveiligheidsinspectie (HVI) voor een ankervergunning en ten slotte naar de douane voor controle van aan boord aanwezige goederen. De te volgen procedure is weergegeven in de op de volgende pagina beschreven stroomdiagram.


29

V. Jachtensector

Al deze instanties bevinden zich op verschillende plaatsen en er is geen onderlinge afstemming en coördinatie tussen de diensten. De belangrijkste knelpunten bij de diverse sectoren zijn vermeld in een rapport uit 2007, dat werd opgesteld in opdracht van CPA. Bij de immigratie worden de problemen veroorzaakt door de handmatige verwerking en de veelheid van in te vullen documenten. Bij de HVI moeten weer formulieren worden ingevuld en overgezet op de computer wat weer tot fouten leidt en de controle bemoeilijkt. Op het douanekantoor moet de jachteigenaar een inklaringsformulier invullen waarin ongeveer dezelfde informatie wordt gevraagd als bij het immigratiekantoor. De maatregelen die in het rapport werden voorgesteld kwamen ook tijdens ons overleg met de jachtensector aan de orde. Er is duidelijk behoefte aan een digitale aanmeldingsprocedure via internet of

30


V. Jachtensector bij een loket in de aankomsthaven. Dit laatste houdt in dat ook loketten moeten worden opgezet op diverse locaties, waar de drie diensten kantoor houden. Een dergelijke opzet draagt in hoge mate bij aan een goede samenwerking tussen de drie diensten. Door gebruik te maken van een communicatiesysteem met een centraal databasesysteem hebben alle instanties toegang tot de benodigde gegevens en informatie, hierdoor kan veel dubbel werk worden voorkomen. Door de vertegenwoordigers van de douane is gewezen op het in gebruik zijnde Asycuda systeem dat voor het digitale loket zeer geschikt zou zijn. Ook is het van belang dat de klant van de jachthaven tevoren duidelijk wordt geïnformeerd over de bestaande procedures. Dit kan via een website en via emails aan al geregistreerde bezoekers. Daarnaast via advertorials in jachtbladen, via flyers en andere publiciteitsuitingen in de geëigende media. Verder kan de informatie een onderdeel vormen van de Curaçao promotie op beurzen, congressen en trade shows. Natuurlijk zijn aan deze activiteiten kosten verbonden. Tot nu toe wordt voor verrichte werkzaamheden geen betaling gevraagd. Door aan de ankervergunning een fee te koppelen kan de operatie budgettair neutraal worden uitgevoerd. Na evaluatie van de kosten kan de hoogte van deze fee op basis van een bedrag per ligdag worden vastgesteld. Verder werden vragen gesteld over het uiteenlopen van de periode die door de douane wordt gehanteerd voor het verblijf op Curaçao (6 maanden) en de periode (3 maanden) waar de immigratie mee werkt. Benadrukt wordt dat een en ander samenhangt met de visumplicht, waarvoor binnen het Koninkrijk strenge eisen gelden. Spaanse Water Wat betreft de ligplaatsen werd van vele zijden gewezen op de positie op het Spaanse water.

In deze fraaie baai liggen heel veel jachten, maar er zijn geen lig- en ankerboeien, geen bakens en verlichting en ook de faciliteiten voor afgifte ter plaatse van afvalstoffen (sewage, garbage, etc.) ontbreken. Deze situatie leidt tot een toenemende wildgroei en vervuiling van het gebied. Door het ontbreken van een goed beheer en adequate infrastructuur ligt het Spaanse Water vol met kleinere jachten, die in veel gevallen voor vervuiling en overlast zorgen en waarvan de meeste eigenaren weinig geld uitgeven in de Curaçaose gemeenschap. Voor het aanleggen op het Spaanse Water worden geen liggelden geheven. Op zich is dit heel voordelig voor de watersporters, maar dit leidt er ook toe dat sommige (buitenlandse) booteigenaren hun schip soms een halfjaar in dit gebied opleggen. Zoals gezegd is er geen beheersstructuur, er is geen aangewezen autoriteit die verantwoordelijk is voor het toezicht en de inspectie. Het gevolg is dat als het gaat om ligplaatsen er ‘nee’ moet worden verkocht aan eigenaren van luxueuze jachten, waarvan uit alle relevante onderzoeken en enquêtes blijkt dat zij substantieel bijdragen aan de economie van havenstaat waar zij een ligplaats hebben. Dit zou kunnen worden opgelost door het beheer in handen te leggen van CPA. Aan dit beheer moeten duidelijke voorwaarden worden gekoppeld. Zo zullen investeringen moeten worden verricht in faciliteiten zoals bakens en verlichting, boeien, vuilverwerking en het opzetten van informatiepunten. Daarnaast moeten regelmatige controles plaatsvinden door de HVI en/of de Kustwacht. Deze operatie kan budgettair neutraal verlopen door het heffen van kostendekkende liggelden bij de jachteigenaren. Toezicht op naleving van de voorwaarden en de prijsstelling van de tarieven moet in handen gelegd worden van de op te richten Maritieme adviesgroep onder leiding van de Minister van Verkeer en Vervoer. Deze groep zou voor dit


31

V. Jachtensector onderwerp uitgebreid kunnen worden met vertegenwoordigers uit de private sector. Masterplan Uit contacten met de jachtensector kwam naar voren dat er geen centrale aansturing bestaat voor de aanleg en uitbreiding van de jachthavens en de positionering van onderhoud- en reparatiebedrijven. In het contact met de Curaçao Tourist Board (GTB) werd gemeld dat dit gemis in brede zin ook door hen werd gevoeld. Met het oog hierop is door de Curaçao Tourist Board opdracht gegeven aan een Engels onderzoekbureau om bij het formuleren van het Master Plan voor de middellange termijn nadrukkelijk ook de jachtensector mee te nemen. Eind 2009 moet het conceptplan op tafel liggen. Verder wordt groot belang gehecht aan de opzet van een economische impactstudie voor de jachtensector. Opzet van een jachtenregister Jachten kunnen op twee manieren geregistreerd worden. MAC registreert, inspecteert en certificeert de zeegaande jachten die (veelal) beroepsmatig varen. De andere veelal kleinere jachten worden ingeschreven in het NC register van de HVI, deze geeft ook certificaten uit en verricht de inspecties. In het NC register zijn meer dan 2000 schepen ingeschreven. De taakverdeling is niet altijd even duidelijk. Wel of geen zeebrief is meestal maatgevend, maar zeebrieven worden niet alleen door de beroepsmatige vaart aangevraagd. Naar verluidt gebeurt dit in bepaalde gevallen om belastingtechnische reden (invoerrechten). In de gevoerde gesprekken werd voorgesteld te komen tot een afzonderlijk jachtenregister. Welke jachten hierin zouden moeten worden opgenomen en welk inspectieregime zou moeten worden toegepast zijn cruciale vragen. Om deze vraag te kunnen beantwoorden moet worden vastgesteld wat de doelgroep is. In de voorschriften voor Commercial Cruising

32

Vessels wordt uitgegaan van beroepsmatig gebruikte zeegaande vaartuigen, hoofdzakelijk mechanisch voortgestuwd, met een lengte groter dan 12 meter, die geschikt zijn voor het vervoer van maximaal 12 passagiers of zeilschepen waarvan het maximaal aantal passagiers niet meer dan 36 bedraagt. Gezien het beroepsmatige karakter van deze schepen lijkt dit een duidelijk afgeschermde doelgroep. Voor deze groep bestaan thans, zoals al in de passages over de non-conventie schepen is vermeld, nog geen voorschriften die geëigend zijn voor deze schepen. Wel zijn voorbereidingen gestart voor de het implementeren van specifieke regelgeving in het kader van de aanpassing van de bestaande regelgeving voor vaartuigen met het oog op de gewijzigde staatkundige structuur. Het streven is hierbij te komen tot uniformiteit in het Caraïbische deel van het Koninkrijk voor hetzelfde type schepen. De vraag of voor de jachten een apart register moet worden opgezet hangt verder in belangrijke mate af van het aantal schepen dat door de eigenaren voor registratie wordt aangemeld. Gestart zou kunnen worden met het opzetten van een gescheiden afdeling voor jachten in het bestaande register. Daarnaast zou er een speciaal aanspreekpunt voor jachteigenaren moeten komen, dat de contacten onderhoudt met partijen in de sector en ook op promotiegebied actief is. Ook hier moet gewerkt worden aan een ‘one window’ benadering met een registratiemogelijkheid binnen 24 uur. Promotieactiviteiten Om de promotie voor de jachtensector gestalte te geven moet de Curaçao Yachting Association nieuw leven worden ingeblazen. Daarnaast zal een partnerschap met de promotie instanties moeten worden opgezet om te komen tot een duidelijke marktpositionering. Door het aantrekken van een goed ingevoerde


V. Jachtensector expert zouden via gerichte marketingresearch de mogelijkheden voor de sector beter in kaart moeten worden gebracht, gecommuniceerd en gerealiseerd. Bij de internationale promotie via handelsmissies, beurzen, shows en congressen moet zoveel mogelijk worden samengewerkt met andere sectoren zoals toerisme, zeevaart en havens, kadaster, financiële en fiscale dienstverleners en de KvK. Ook de participatie van de overheid en politiek is belangrijk. Via deze weg kan gebruik gemaakt worden van ambassades en consulaten in het buitenland. Deze kunnen ook weer deuren openen naar potentiële klanten. Gerichte campagnes voor targetlanden als Venezuela, de Verenigde Staten en Panama kunnen, gezien de (diverse) ontwikkelingen daar, zeer effectief zijn. Ook de Heineken regatta die in 2009 voor de tweede maal werd gehouden is een goed promotiemiddel voor de sector. Samenwerking overheidsdiensten Uit de gevoerde gesprekken kwam naar voren dat er te weinig samenwerking bestaat. Zowel binnen de sector tussen de diverse groeperingen als tussen de sector en de overheid. Daarnaast blijkt dat ook de samenwerking tussen de overheidsdiensten zeer summier is. Dit heeft tot gevolg dat een duidelijke lijn in het te volgen beleid ontbreekt. Dit betreft zowel het overheidsbeleid als het beleid van de partijen binnen de sector. Het gevolg hiervan is een onduidelijke positionering, het ontbreken van toezicht en gefragmenteerde marketing. Gesuggereerd werd een Maritieme Adviesgroep op te zetten onder leiding de Minister van Verkeer en Vervoer om tot beleidsbepaling te komen op de diverse maritieme gebieden, waaronder de jachtensector.

dienst. De samenstelling van de groep kan wisselen naar gelang de door de minister bepaalde agenda. Opleidingsmogelijkheden voor jongeren Vooral voor de jeugd biedt deze moderne, technologisch geavanceerde en tot de verbeelding sprekende jachtensector goede mogelijkheden. Wel zal hiervoor in opleidingen en training moeten worden geïnvesteerd. Daarbij kan worden gedacht aan het onderwijzen van vaardigheden op gebied van installatietechniek, onderhoud en reparatie van motoren, milieu en veiligheid, gebruik van kunststoffen, interne en externe cleaning van schepen, zeilmakerij, etc. Op dit moment bestaan geen opleidingen in Curaçao. In Nederland worden deze opleidingen en trainingen gecoördineerd door de Hiswa. Gezocht moet worden naar mogelijkheden om van de kennis van deze organisatie op gebied van opleidingen in de jachtensector gebruik te kunnen maken. Ook hier zullen promotieactiviteiten moeten worden gestart, maar dan bij de jeugd. Te beginnen op de basisscholen zullen enkele wervende acties moeten worden opgezet om de jeugd te winnen voor de sector. Dit moet zijn vervolg krijgen bij het voortgezet onderwijs. De in andere landen gevoerde campagnes kunnen hierbij als leidraad dienen.

Voor dit overleg zouden alle belanghebbende ministeries moeten worden uitgenodigd en de uitvoerende diensten zoals CPA, DSMZ, Douane, HVI, Kustwacht, Immigratie dienst, Milieu


33

VII. Conclusies en aanbevelingen Koers Voor Onze Maritieme Toekomst Kwalitative Analyse Maritieme Ontwikkelingen Curaçao

VII. Conclusies en aanbevelingen I. Scheepvaartsector I) 1a. Conclusies registratie Geconcludeerd kan worden dat de scheepvaart in de Nederlandse Antillen niet heeft kunnen profiteren van de sterke internationale groei in de scheepvaartsector vanaf 2005. De omvang van de wereldvloot in tonnage gemeten nam in deze periode toe met ruim 38%. Als belangrijkste oorzaken voor de stagnatie van de Antilliaanse vloot kunnen worden genoemd de introductie van concurrerende regimes in de EU en vooral in Nederland. Hierdoor hebben veel Nederlandse reders hun schepen uit het Antilliaanse register omgevlagd naar Nederland. Daarnaast is de cabotageregeling in de EU aangescherpt waardoor vooral rederijen met short sea schepen gedwongen waren hun schepen om te vlaggen om niet van het cabotagevervoer uitgesloten te worden. Ook werkschepen en baggerschepen werden uitgevlagd om te kunnen werken in de territoriale wateren van de EU-landen of in die van de opdrachtgevers in andere staten. Verder werden nieuwe eisen door de EU ingevoerd voor het varen onder EU vlag. Andere factoren die van invloed zijn geweest op de geconstateerde stagnatie betreffen het functioneren van de organisatie ten aanzien van de registratie, inspectie en handhaving. De registratieprocedure wordt beoordeeld als te omslachtig, bureaucratisch en tijdrovend. Er moeten zes loketten worden aangedaan om tot registratie te komen, waarbij DSMZ (derde loket) meerdere malen moet worden aangedaan. Vooral ten aanzien van deze dienst zijn er vele bemerkingen, hoewel in de interviews ook werd opgemerkt dat de situatie het laatste anderhalve jaar veel was verbeterd. De belangrijkste knelpunten betroffen het gemis aan een centraal aanspreekpunt, geen duidelijke structuur, onvoldoende servicebereidheid en gebrekkig communiceren met de sector.

I) 1b.Aanbevelingen 1. Focus bij de promotie van het register niet alleen op Nederland en Europa maar richt de wervingactiviteiten vooral op de Caraïbische en Zuid-Amerikaanse markten. 2. Stel een actieve vertegenwoordiger aan die het register meer bekendheid kan geven. Brochures, artikelen, advertenties en mailings en een up to date website kunnen hieraan ook belangrijke bijdragen leveren. 3. Stel voor het registratieproces binnen de dienst één aanspreekpunt aan, die

35


VII. Conclusies en aanbevelingen de gehele registratieprocedure coördineert. 4. Zorg voor goede informatie voorziening naar het bedrijfsleven door informatiebulletins met duidelijke uitleg over nieuwe regelgeving en procedures.Beleg bij structurele wijzigingen voorlichtingsbijeenkomsten voor de sector. 5. Werk naar een one window registratieprocedure, met de mogelijkheid van digitale verwerking. Begin met het terugbrengen van het aantal loketten tot vier. 6. Versterk de it-structuur van MAC en zorg voor een goed toegerust uitvoeringsteam. 7. Start het overleg met de andere loketten om toe te werken naar het one window concept.

I) 2a. Conclusies overige registratieonderwerpen De opzet van een register voor schepen die gezien hun bouw, vaargebied, tonnage of andere eigenschappen niet of niet volledig behoeven te voldoen aan de internationale regelingen zoals het Uitwaterings- en SOLASverdrag is een redelijke optie. Er is voldoende potentie binnen de Antillen en daarnaast kan geopteerd worden voor een regionale functie. Een wettelijke basis hiervoor is aanwezig. De twee regionale codes (CCSS en SCV) en de code(s) voor commerciële jachten kunnen in de bestaande wetgeving worden ingepast. Het voordeel voor de scheepseigenaar ligt in het feit dat zijn schip na inspectie wordt voorzien van een veiligheidscertificaat wat de financiering en verzekering vergemakkelijkt. Uit de registratie en inspectie kunnen inkomsten worden gegenereerd door MAC. De opzet houdt echter wel in dat deze schepen moeten worden gecontroleerd bij het binnenlopen van de haven. Voor de uitbreiding van scheepsregistratie met EER-landen, ultraperifere gebieden van de EU, Zwitserland en de VS, dient het Zeebrievenbesluit van Curaçao en Sint Maarten te worden gewijzigd. Dit besluit is een algemene maatregel van Rijksbestuur, die op concreet voorstel van de Antilliaanse regering op voordracht van de Minister van Verkeer en Waterstaat als lid van de Rijksministerraad kan worden aangepast. Tegen een dergelijke verruiming van de reikwijdte van de nationaliteitsverklaring bestaan geen bezwaren. Een verdere verruiming heeft gevolgen voor de rechtszekerheid. Het rechtssysteem in het betreffende land zal aan een nauwkeurig onderzoek moeten onderworpen. MAC lijkt hiervoor niet de geëigende instantie. Met het notariaat zal moeten worden overlegd of zij deze taak op zich kunnen nemen. De bestaande beperking van de registratie tot schepen in aanbouw op een Antilliaanse lokale werf kan met een wijziging van Boek 8 van het Burgerlijk Wetboek bij landsverordening worden weggenomen. De wettelijke voorwaarde dat het schip in aanbouw eigendom moet zijn van Nederlanders of EU-onderdanen kan in het geval dat de buitenlandse werf eigenaar blijft tot het schip is opgeleverd,


36

VII. Conclusies en aanbevelingen worden opgelost door in het Zeebrievenbesluit te bepalen dat de opdrachtgever tot de bouw EUonderdaan is of een rechtspersoon opgericht naar het recht van een van de EU-lidstaten en eventuele andere staten, zoals hiervoor besproken.

I) 2b. Aanbevelingen 8. Implementeer op korte termijn de Caribbean Cargo Ship Safety (CCSS) code en de Small Commercial Vessels (SCV) code en de code(s) voor commerciële jachten. 9. Ontwikkel regels voor de lokale vaart die van toepassing zijn in het gehele Caraïbische gedeelte van het Koninkrijk. 10. Zet een register op voor Non-Conventie (non-SOLAS) schepen. Stel een plan op voor het promoten van een Non- Conventie register in het Caraïbische gebied. 11. Pas de wetgeving aan waardoor nationaliteitsverklaringen kunnen worden afgegeven aan landen van de Europese Economische Ruimte (EER) en eventuele andere landen. 12.Pas de wetgeving aan voor schepen in aanbouw buiten Curaçao.

I) 3a. Conclusies inspectie en handhavingstaken Voor de vlaggestaat is een adequate en moderne toezichtinstantie onontbeerlijk. Voor een zich zelf respecterende kust- en havenstaat is een effectieve havenstaatcontrole en een goed toezicht op de scheepvaart een must. Geconcludeerd wordt dat DSMZ op beide taken tekort is geschoten. Op de lijst van het Memorandum of Understanding on Port State Control (Paris MOU) stonden de Nederlandse Antillen in het verslag van 2009 op de ‘Grey List’ op de 45e plaats. Wat betreft de controle van buitenlandse schepen in de Antilliaanse havens, de zogenaamde havenstaatcontole, moet worden geconcludeerd dat in de afgelopen jaren niet aan de gestelde eisen van het CMoU ten aanzien van het minimaal te inspecteren schepen is voldaan. Wel is het aantal geïnspecteerde schepen de afgelopen jaren aanmerkelijk toegenomen. Ook door het bedrijfsleven werd op de uitvoering van taken de nodige kritiek geleverd. De structuur van de organisatie wordt als onduidelijk ervaren, er is geen vaste taakverdeling en geen duidelijk werkprogramma. Bij de inspecties ontbreekt een centrale aansturing en de inspectiekosten zijn door de lange buiten-

37


VII. Conclusies en aanbevelingen landse reizen te hoog. De administratieve verwerking van de reizen moet worden gewijzigd en er is behoefte aan een onafhankelijke klachtenprocedure. Het aantal havenstaatcontroles is nog altijd onvoldoende. Er zal capaciteit moeten worden gecreëerd om aan de verplichtingen te kunnen voldoen. Hiervoor zijn diverse scenario’s ontwikkeld. Het scenario dat het beste voldoet aan de verplichtingen en doelstellingen van de vlaggestaat en de kust- en havenstaat is een verdere uitbesteding van taken aan de klassebureaus, zodat MAC meer tijd kan besteden aan haar kerntaken. Wel zijn hier financiële consequenties aan verbonden, waarvoor op termijn een aantal oplossingen moet worden ontwikkeld.

I) 3b. Aanbevelingen inspectie en handhavingstaken 13. Pas de structuur van MAC aan met een duidelijke scheiding tussen beleid en uitvoering. De directie moet gevoerd worden door een goed ingevoerde persoon die niet direct betrokken is bij het inspectiewerk. 14. Stuur de inspectie centraal aan en zet een helder programma op voor de uit te voeren werkzaamheden. 15. Zet een neutrale klachtenprocedure op waar de scheepseigenaren zonder risico met kritiek en bemerkingen terecht kunnen. 16. Zet een aparte afdeling op voor de administratieve verwerking van de reis- en verblijfkosten van de inspecties. 17. Besteed alle inspecties inclusief de uitgifte van interim certificaten uit aan de klassebureaus. 18. Houd de uitgifte van langlopende certificaten en de eigen inspecties, in het kader van de targeting van schepen die onder de maat presteren, in eigen hand om de kennis bij de dienst op peil te houden. 19. Sluit voor de controle en het toezicht op de klassebureaus een ‘ service level agreement’ (SLA) met IVW. Op termijn moet deze taak zelfstandig worden verricht. Zet hiervoor tijdig een trainingsprogramma op. 20. Introduceer een management fee per geregistreerd schip ter compensatie van de teruglopende inkomsten door uitbesteding aan de klassebureaus. Zoek daarnaast naar uitbreiding van betalende taken met inachtneming van het bestaande formatiebestand. 21. Maak een planning voor tijdige vervanging van de verouderende groep experts; zorg dat de kennis op peil blijft door cursussen en trainingen.


38

VII. Conclusies en aanbevelingen I) 4a. Conclusies ondernemingsklimaat Het tonnagebelasting systeem dat eind 2007 met terugwerkende kracht is ingevoerd heeft een aantal voordelen boven gelijksoortige systemen in de EU. De belangrijkste zijn de reikwijdte van de regeling, de keuze voor ten minste 5 jaar, het instapmoment, het lagere belastingniveau en de regeling voor de neveninkomsten. Toch heeft dit niet geleid tot een groei van het aantal geregistreerde schepen. De belangrijkste oorzaak is de zwakke economische conjunctuur sinds eind 2008 die vele scheepvaartbedrijven in een verliessituatie heeft gebracht. Een andere reden is de geringe bekendheid met het systeem. Niet alleen internationaal, maar ook nationaal zijn veel partijen niet of onvoldoende op de hoogte van alle elementen van de regeling. Dit ondanks het feit dat door enkele vooraanstaande fiscale adviesbureaus zeer instructieve handleidingen zijn uitgegeven. Ook in contacten met internationale geïnteresseerden blijkt de kennis van het attractieve belastingsysteem niet of slechts in geringe mate aanwezig. De conclusie is ook hier: er is onvoldoende bekendheid aan het systeem gegeven. Hoewel het systeem bij de gebruikers waardering ondervindt zijn er toch nog enkele wensen met betrekking tot de vaste inrichting en de behandeling van rente op deposito’s. Via een aanpassing van de landsverordening kan het eerste punt eenvoudig worden opgelost. De behandeling van deposito’s is een uitvoeringszaak. Wat betreft de financiële en fiscale status is de afgelopen jaren veel bereikt. Dankzij de aanpassing van de fiscale wetgeving en de vele Tax Exchange Information Agreements (TEIAs) voldoet het belastingsysteem aan alle voorschriften van de internationale organisaties en behoort hiermee tot de voorlopers in de wereld. Deze toppositie op de witte lijst vergemakkelijkt het proces van het sluiten van verdragen tot voorkoming van dubbele belasting

I) 4b. Aanbevelingen ondernemingsklimaat 22. Neem het fiscale scheepvaartklimaat mee in de internationale promotieactiviteiten voor de scheepvaartsector. Gebruik hiervoor de instructieve brochures van de fiscale dienstverleners. 23. Pas het tonnagebelastingregime aan met betrekking tot megajachten, vaste inrichtingen en rentedeposito. 24. Communiceer de fiscale mogelijkheden voor de scheepvaart ook op nationaal niveau. 25. Maak gebruik van de (fiscale) incentives van de expatriate regeling bij het werven van gekwalificeerd personeel voor de sector. 26. Geef prioriteit aan het sluiten van verdragen ter voorkoming van dubbele belasting, waardoor het fiscale scheepvaartregime aan waarde wint.

39


VII. Conclusies en aanbevelingen

I) 5a. Conclusies scheepvaartondewijs Het aantal leerlingen voor de specifieke scheepvaartopleidingen is zeer beperkt (28 jongens in 2009). Hetzelfde geldt voor het opleidingsaanbod voor de scheepvaart. Ook het aantal gespecialiseerde docenten is zeer gering. Samenwerking tussen Feffik en CMTC/De Ruyter, het enige nog bestaande trainingsinstituut, bestaat wel, maar leidt niet tot nieuwe impulsen. Er is onvoldoende input van de kant van het bedrijfsleven richting onderwijs. Hierdoor is de aansluiting tussen opleidingen en praktijk onvoldoende. De assistentie vanuit Nederland was de afgelopen jaren erg ad hoc. Ook de bekostiging van het onderwijs verloopt moeizaam en dit leidt er toe dat het ontbreekt aan de benodigde hulpmiddelen zoals simulators, technische practica uitrusting, instructiemateriaal (handboeken, films, cd’s, dvd’s) over nieuwe ontwikkelingen in de sector, etc. Uitbreiding zal moeten worden gevonden in opleidingen voor de logistieke- en de havensector. Verder kan verruiming worden gezocht in cursussen en trainingen op verzoek van het bedrijfsleven. Ook de mogelijkheden voor stageplaatsen moeten worden vergroot. Daarvoor moeten wel de banden met het bedrijfsleven worden aangehaald. Vaardigheid in het spreken van buitenlandse talen (Engels, Spaans) kan de kansen van de studenten vergroten.

I) 5b. Aanbevelingen scheepvaartonderwijs 27. Intensiveer samenwerking tussen Feffik en trainingsinstituut CMTC/De Ruyter bij de ontwikkeling van nieuwe opleidingsmogelijkheden voor de logistieke sector, havendiensten, visserij en jachtensector. 28. Institutionaliseer het overleg tussen opleidingsinstituten en het bedrijfsleven over de inhoud van opleidingen en trainingscursussen en over het ter beschikking stellen van stageplaatsen. 29. Overleg met de overheid over een adequaat bekostigingssysteem.


40

VII. Conclusies en aanbevelingen II Visserijsector II)1a. Conclusies internationale visserij Internationale beheersorganisaties zijn van groot belang voor bescherming van de levende rijkdommen van de zee. Zij stellen onder meer maatregelen vast voor de instandhouding van de vissoorten. Dit gebeurt door het verdelen van quota onder de lidstaten van de betreffende organisatie, het stellen van voorschriften voor het te gebruiken vistuig en het vaststellen van vangstperiodes. Participatie in deze organisaties stelt overheden in staat onder hun vlag varende visserijschepen op legale wijze te laten participeren in de visvangst in de gebieden die door deze organisaties worden gecontroleerd. De voormalige Nederlandse Antillen waren samenwerkende partij in de ICCAT. De nieuwe regering lijkt voornemens een aanvraag voor een volwaardig lidmaatschap in te dienen, om zodoende stemrecht te kunnen uitoefenen en in aanmerking te komen voor een groter quotaregeling. Er zijn diverse vissersvaartuigen geregistreerd in de Nederlandse Antillen. Deze schepen vissen niet in de Antilliaanse wateren maar op volle zee. Het lidmaatschap van ICCAT was voor de buitenlandse scheepseigenaren aanleiding hun schepen in te schrijven in het Antilliaanse scheepsregister. Het volledige lidmaatschap van ICCAT was voor een Spaanse rederij Albacora aanleiding in overleg te treden met de Directie Economische Zaken en de visserijcommissie over het sluiten van een memorandum of understanding (MOU). In dit MOU heeft Albacora ingestemd om fondsen te storten in een visserijfonds en tevens te betalen voor internationale vislicentie van hun schepen in het Antilliaanse scheepvaartregister. Op basis van toezeggingen van Albacora en met inachtneming van de kosten die met het volwaardige lidmaatschap samenhangen, is een kosten/baten analyse uitgevoerd naar het volledige lidmaatschap van ICCAT. Dit heeft tot een positief resultaat geleid. Vervolgens zijn de verplichtingen en de te betalen rechten voor visserijschepen, die zijn opgenomen in het Antilliaanse scheepsregister en die vissen op volle zee, opgenomen in het in te dienen Uitvoeringsbesluit visserij op volle zee. De bedoeling is dat hierover voor het eind 2009 een beslissing wordt genomen. De aanvraag voor het lidmaatschap van ICCAT kan positief uitwerken op de groei van het scheepsregister. Niet alleen door uitbreiding van de vloot van het genoemde bedrijf, maar ook andere ondernemingen kunnen hierdoor geïnteresseerd raken in de registratie in Curaçao. Daarnaast zou moeten worden onderzocht naar belangstelling van buitenlandse visserijbedrijven om hun schepen in het egister in te schrijven indien de Curaçao partij wordt bij andere internationale visserijovereenkomsten. Een belangrijke afzetmarkt voor vis en visserijproducten is de Europese Unie. Ook de vangst vanuit de Nederlands-Antilliaanse vissersvaartuigen gaat grotendeels naar Europa. Door de Raad van Ministers van de Europese Unie is een verordening vastgesteld met als doelstelling te voorkomen dat vis verkregen uit illegale, ongemelde of ongereguleerde visvangst wordt afgezet in de Europese Unie. De Europese Unie stelt daarvoor als voorwaarde voor het afleveren van vis in Europa dat de vissersvaartuigen een vangstcertificaat dienen te overhandigen bij aankomst in Europa. Het is van groot belang dat het genoemde certificaat met ingang van 1 januari 2010 aan de vissersschepen die te boek gesteld zijn in het Antilliaanse scheepsregister kan worden verstrekt.

II)1b. Aanbevelingen internationale visserij 30. Vraag op korte termijn het volwaardige lidmaatschap van ICCAT aan. 31. De instelling van een fonds ter stimulering van de lokale visserij kan na de goedkeuring van de aanvraag door de overheid worden gestart.

41


VII. Conclusies en aanbevelingen 32. Acquisitie moet worden gepleegd bij buitenlandse visserijbedrijven naar aanleiding van de nieuwe positie in ICCAT. 33. Onderzoek in welke andere visserijovereenkomsten het lidmaatschap van de Curaçao voor visserijbedrijven interessant is.

II) 2a. Conclusies lokale visserij/ visserij in de exclusieve zone De werkgelegenheid in de lokale visserij op Curaçao loopt terug onder invloed van de afname van de vangsten van commercieel belangrijke vissoorten. Als oorzaken hiervoor zijn aangeduid, overbevissing, schadelijke vismethoden en het verdwijnen van koraalhabitat. Dit laatste ontstaat door de visserij, maar ook door toenemende bewoning en het toerisme. Goed beheer van de kustzone door het instellen van beschermde of gesloten gebieden is op korte termijn noodzakelijk zodat de populatie van rifvissen de kans krijgt zich te herstellen. Curaçao is krachtens het VN-Zeerechtverdrag (UNCLOS) verplicht toegang te verlenen aan vissers uit andere landen indien visserijbestanden in de lokale wateren onderbenut zijn. De Venezolaanse rederij Avatun maakte daar in het verleden gebruik van en betaalde een redelijk bedrag voor de visrechten. Het uit 1998 stammende convenant werd in 2005 door de Antilliaanse regering opgezegd. In augustus 2008 heeft de visserijcommissie na besprekingen met lokale belangengroeperingen een positief advies uitgebracht aan de Minister voor Economische en Arbeidszaken over een hernieuwing van het convenant. De jaarlijks in de exclusieve zone gevangen hoeveelheden tonijn rechtvaardigen de verwerking en opslag in Curaçao. Een voorstudie voor de economische haalbaarheid van een tonijnverwerkend bedrijf was vooralsnog positief. Een deel van de opbrengsten die voortvloeien uit de overeenkomsten met buitenlandse visserijbedrijven zou kunnen worden gebruikt om de werkgelegenheid en de kwaliteit in de lokale visserij te vergroten. Als maatregelen kunnen worden genoemd overschakeling naar andere vissoorten, verbetering van de vangsttechnieken en kwaliteitsbewaking bij opslag en verwerking. Dit kan niet zonder dat essentiële veranderingen in de beroepsuitoefening worden doorgevoerd, via voorlichting en training van het bestaande vissersbestand. Ook het imago van de sector moet worden verbeterd vooral bij de jeugd, in de basisopleiding moet hiermede worden gestart. Verder zullen ook voor de nieuwe generatie visserijopleidingen moeten worden opgezet om moderne kennis en vaardigheden bij te brengen. Uitwisseling met de Nederlandse visserij betreffende voorlichting, opleidingen en cursussen kan hierbij behulpzaam zijn. In de visserij bestaat weinig financiële ruimte voor verbetering van bestaande schepen (o.m. krachtigere motoren) en investering in moderne vaartuigen. Het op te richten visserijfonds zou hier moge


42

VII. Conclusies en aanbevelingen lijkheden kunnen bieden. Wellicht dat dit via Korpodeko, de Curaçaose ontwikkelingsmaatschappij, kan worden opgezet. Samenwerking in de sector komt moeilijk van de grond door een hoge mate van individualiteit. Pogingen om te komen tot een coöperatie zijn in het verleden gestrand. Een lichtere vorm van samenwerking via een brancheorganisatie kan wellicht wel worden gerealiseerd.

II )2b. Aanbevelingen lokale visserij/ visserij in de exclusieve zone 34. Stel beschermde of gesloten gebieden in ter bescherming van rifvissen. 35. Keur het convenant met Avatun goed en gebruik de ontvangen inkomsten uit het verlenen van visvergunningen voor ondersteuning van de lokale visserij. 36. Laat, in geval van goedkeuring van het convenant, Avatun een haalbaarheidsstudie op eigen kosten uitvoeren naar de opzet van een visverwerkingsbedrijf op Curaçao. 37. Start met voorlichting en training van lokale vissers ter verbetering van de kwaliteit en het imago van het beroep. Zet een pilot project op met een receptieve groep ter voorbeeldvorming. 38. Creëer voor de lokale vissers mogelijkheden voor attractieve financiering (garantieleningen) voor modernisering en uitbreiding van hun boten. Start ook hier met een pilot project. 39. Faciliteer de opzet van een lichte vorm van samenwerking (brancheorganisatie), die samen met de overheid zich actief inzet voor verbetering van de kwaliteit, het imago en de bekendheid van het beroep. 40. Start een voorlichtingsproject voor de jeugd en maak daarbij gebruik van elders ontwikkelde campagnes. 41. Zet in overleg met scholen en trainingsinstituten een visserijopleiding op voor de jeugd. Overleg hierover met Nederlandse onderwijsdeskundigen.

III Jachtensector III) 3a. Conclusies jachtensector De jachtensector in Curaçao heeft sinds 2004 een grote groei gekend. Als belangrijkste redenen voor een bezoek door jachteigenaren aan Curaçao zijn genoemd, de goede technische service-

43


VII. Conclusies en aanbevelingen verlening, de locale veiligheidssituatie en de aantrekkelijkheid van het eiland met een vriendelijke bevolking en de bescheiden toestroom van toeristen. Als een van de negatieve punten komt naar voren, de relatieve onbekendheid van het eiland als bestemming voor jachten. Verdere genoemde minpunten zijn het hoge prijsniveau in Curaçao, de niet-klantvriendelijke aanmeldingsprocedure en het beperkte aantal ligplaatsen. Dit laatste geldt vooral voor de grote jachten. Op dit moment wordt op een aantal locaties gewerkt aan uitbreiding van de jachthavens. Een duidelijk overzicht van de projecten en de investeringsomvang hiervan is niet beschikbaar. Bij de overheid bestaat geen integraal plan voor coördinatie van deze en andere maritieme ontwikkelingsprojecten. De markt voor megajachten is de snelst groeiende markt van de sector. Deze markt is nauwelijks getroffen door de economische teruggang. Het scheppen van mogelijkheden voor deze sector kan een belangrijke bijdrage leveren aan de eilandelijke economie. Naast het scheppen van de noodzakelijke infrastructuur kunnen ook fiscale maatregelen zoals de tonnagebelasting en belasting incentives voor investeerders in marina’s een bijdrage leveren. Om de promotie voor de jachtensector gestalte te geven moet de Curaçao Yachting Association nieuw leven worden ingeblazen. Daarnaast zal een partnerschap met de promotie instanties moeten worden opgezet om te komen tot een duidelijke marktpositionering. Het aantrekken van een goed ingevoerde expert is hierbij van groot belang. Bij de internationale promotie via handelsmissies, beurzen, shows en congressen moet zoveel mogelijk worden samengewerkt met andere sectoren. Via de participatie van de overheid en politiek kan gebruik gemaakt worden van ambassades en consulaten in het buitenland. Gerichte campagnes voor targetlanden als Venezuela, de Verenigde Staten en Panama kunnen gezien de (diverse) ontwikkelingen daar zeer effectief zijn. Voor de opzet van een gescheiden jachtenregister moet de doelgroep worden bepaald. Vooralsnog komen naar onze mening hiervoor alleen beroepsmatig gebruikte zeegaande vaartuigen met een bepaalde lengte (>12m) en een vastgestelde passagiers capaciteit (12 voor jachten, 36 voor zeilschepen) in aanmerking. Voor deze groep bestaan nog geen voorschriften die geëigend zijn voor deze schepen. Wel zijn voorbereidingen gestart voor het implementeren van specifieke regelgeving. De vraag of voor de jachten een apart register moet worden opgezet hangt in belangrijke mate af van het aantal schepen dat door de eigenaren voor registratie wordt aangemeld. Gestart zou kunnen worden met het opzetten van een gescheiden afdeling voor jachten in het bestaande register. Daarnaast zou er een speciaal aanspreekpunt voor jachteigenaren moeten komen, dat de contacten onderhoudt met partijen in de sector en dat ook in de promotieactiviteiten duidelijk aanwezig is. Ook hier moet gewerkt worden naar een ‘one window‘ benadering met een registratiemogelijkheid binnen 24 uur.


44

VII. Conclusies en aanbevelingen De aanmelding van jachten en de toewijzing van ankerplaatsen is omslachtig, tijdrovend en onduidelijk. Bij de meeste eigenaren van jachten is de procedure ook niet goed bekend. Wanneer een jachteigenaar binnenkomt, moet hij langs drie instanties, de immigratie, HVI en de douane. Deze instanties bevinden zich op verschillende plaatsen en er geen onderlinge afstemming en coördinatie tussen de diensten. Er is duidelijk behoefte aan een digitale aanmeldingsprocedure via internet of bij een loket in de aankomsthaven. Dit laatste houdt in dat ook loketten moeten worden opgezet op diverse locaties, waar de drie diensten kantoor houden. Een dergelijke opzet draagt in hoge mate bij aan een goede samenwerking tussen de drie diensten. Door gebruik te maken van een communicatiesysteem met een centraal databasesysteem hebben alle instanties toegang tot de benodigde gegevens en informatie. Hierdoor kan veel dubbel werk worden voorkomen. Het bij de douane in gebruik zijnde ASYCUDA systeem lijkt voor het digitale loket zeer geschikt. Het is van belang dat de klant van de jachthaven tevoren duidelijk wordt geïnformeerd over de bestaande procedures. Het Spaanse water is een ideale ligplaats voor jachten, maar er zijn geen lig- en ankerboeien, geen bakens en verlichting en ook de faciliteiten voor afgifte ter plaatse van afvalstoffen ontbreken. Dit leidt tot wildgroei en vervuiling van het gebied. Voor het aanleggen op het Spaanse Water worden geen liggelden geheven. Verder is er geen beheersstructuur. Er is geen aangewezen autoriteit die verantwoordelijk is voor het toezicht en de inspectie. Vooral voor de jeugd biedt de jachtensector goede mogelijkheden. Wel zal hiervoor in opleidingen en training moeten worden geïnvesteerd. Op dit moment bestaan geen opleidingen in Curaçao. Gezocht moet worden naar mogelijkheden om van de kennis van organisaties op dit gebied (Hiswa in Nederland) gebruik te maken. Voor de jeugd te beginnen op de basisscholen zullen promotieactiviteiten moeten worden opgezet. Dit moet zijn vervolg krijgen bij het voortgezet onderwijs. De in andere landen gevoerde campagnes kunnen hierbij als leidraad dienen.

III) 3b Aanbevelingen jachtensector 42. Aanbevolen wordt dat de overheid komt met een integraal plan voor de coördinatie van ontwikkelingsprojecten in de jachtensector en andere maritieme projecten, gekoppeld aan het Eilandelijke Ruimtelijke Ontwikkelingsplan (EOP). 43. De promotie voor de jachtensector moet meer gestalte krijgen. Het is zinvol dat de Curaçao Yachting Association, als brancheorganisatie, nieuw leven wordt ingeblazen.

45


VII. Conclusies en aanbevelingen 44. Bij de internationale promotie via handelsmissies, beurzen en congressen moet zoveel mogelijk worden samengewerkt met andere sectoren en overheidsdiensten. 45. Start met het opzetten van een digitale aanmeldingsprocedure via internet en bij op te zetten loketten in de aankomsthavens. Het bij de douane aanwezige informatiesysteem kan hierbij worden ingeschakeld. 46. Het opzetten van een beheersstructuur en het aanwijzen van een autoriteit voor het Spaanse Water die toezicht uitoefent en diensten tegen betaling aanbiedt, heeft hoge prioriteit. 47. Start besprekingen met de belastingdienst over de tonnagebelasting voor grote beroepsmatig gebruikte jachten. Communiceer de belastingvrijstelling voor investeerders in marina’s. 48. Start met het opzetten van een gescheiden afdeling voor beroepsmatig gebruikte grote jachten in het bestaande register. Zorg voor een specifieke aanspreekpersoon voor jachteigenaren, die de contacten onderhoudt met partijen in de sector en die ook in promotieactiviteiten duidelijk aanwezig is. 50. Zet in samenwerking met Feffik en het trainingsinstituut opleidingen en cursussen op voor de jeugd. Zorg voor een goede voorlichting- en promotiecampagne.


46

VII. Annex I Resultaten Workshop Koers Voor Onze Maritieme Toekomst Kwalitative Analyse Maritieme Ontwikkelingen Curaçao

VII Annex I Resultaten Workshop

In de gehouden interviews werden door de bevraagde personen ook onderwerpen aan de orde gesteld die zijdelings verband houden met onze opdracht, maar die zeker het memoreren waard zijn. Ook na afloop van de presentatie van het conceptrapport en in de workshop World Maritime Café op 10 november 2010 kwamen zaken ter sprake die van essentieel belang zijn voor een goed werkend maritiem cluster. De belangrijkste opmerkingen, die nog niet in het rapport zijn verwerkt, rapporteren wij hier.

De havens (algemeen). De ligging van Curaçao en de natuurlijke havens van het land zijn een groot pluspunt en moeten als katalysator dienen voor de ontwikkeling van de scheepvaart, aan de scheepvaart gerelateerde sectoren en de jachtensector. Dit moet een belangrijk verkoopargument vormen bij de internationale promotie van het Land Curaçao als maritiem centrum.

Scheepvaart en havengerelateerde activiteiten. Het functioneren van Curaçao Port Authority (CPA) ondervond veel kritiek. De prijs/ kwaliteitsverhouding is verre van optimaal. Hoge tarieven, slecht functionerende kranen en kades met veel achterstallig onderhoud zijn hiervan volgens zegslieden de oorzaak. Reeds in het verleden ( Rapport PRC 1998) werd aanbevolen dat CPA zou moeten evolueren naar een landlord port. Dit zou inhouden dat CPA verantwoordelijk blijft voor de nautische operaties en de veiligheid in de haven. Ook de haven-

48


VII. Annex I infrastructuur, zoals kades boeien, bolders en dergelijke blijven de verantwoordelijkheid van CPA. De uitrusting voor ladingbehandeling en de superstructuur zoals mobiele en portaalkranen, containerchassis, graanelevatoren etc. zouden in het bezit moeten zijn en geëxploiteerd moeten worden door private stuwadoors. Volgens het genoemde rapport en aanwezigen in de workshop vormt de huidige concessieovereenkomst tussen CPA en CPS (Curaçao Port Services) een belangrijk obstakel. De structuur van de huidige concessie zal moeten worden aangepast om tot vergroting van het marktaandeel van de haven van Willemstad te komen. De nieuwe staatkundige structuur met korte beslissingslijnen kan dit aanpassingsproces bevorderen. Vraagtekens werden ook geplaatst bij de uitgifte van haventerreinen. Niet duidelijk is wie nu de bevoegdheid heeft over welke terreinen (Overheid, CPA). Aanvragen voor braakliggende percelen nemen soms vele jaren in beslag. Gepleit wordt voor een duidelijke sturing van de overheid en vermindering van de stroperige procedures. Ook werd opgemerkt dat haventerreinen bij voorkeur moeten zijn voorbehouden aan maritieme activiteiten. Ook werd de vraag gesteld in hoeverre de haven kan inspelen op de komst van de megacontainerschepen na de verbreding van het Panamakanaal.

Marina’s Volgens de ondernemer Richard Luckert ( Palapa Curaçao) Curacao heeft een van de beste combinaties van producten en service voor de jachtensector. Men is zich er echter niet van bewust wat het potentieel is. Curaçao heeft de mogelijkheid iets groots op te zetten gezien de binnenwateren op het eiland. Hij pleitte voor een gezamenlijk en doelgericht optreden waarbij in de juiste volgorde, goed gepland, gewerkt dient te worden om van Curaçao een belangrijke bestemming voor jachten te maken. Van verschillende zijden werd gewezen op de noodzaak voor de opzet van een beheerstructuur voor de diverse marina’s. Door de MAC werd gemeld dat het nieuwe Ministerie van Verkeer, Vervoer en Ruimtelijke Planning heeft besloten dat er een Task Force Binnenwateren zal worden ingesteld, die dit probleem moet gaan aanpakken. Milieuproblematiek Gewezen werd ook op de milieuproblemen in en rond de haven. De vervuiling in de haven is voor een belangrijk deel het gevolg van de vervuiling van de grond rond de haven veroorzaakt door raffinaderijactiviteiten in het verleden. De luchtvervuiling en stank vinden zijn oorzaak


49

VII. Annex I in het huidige raffinageproces. De vraag rijst in de discussies welke oplossingen voorhanden zijn. Enkele mogelijkheden passeren de revue: - Sluit de huidige verouderde raffinaderij na beëindiging van het lopende contract met ISLA (2019) en gebruik het terrein na een schoonmaakoperatie voor maritiem gerelateerde doeleinden. - Een concrete suggestie was om een nieuwe moderne raffinaderij op te zetten bij de Bullenbaai met de daarbij horende tankopslag. - Een ander voorstel dat werd gedaan, is om de huidige raffinaderij op niveau te brengen. Deze laatste optie vond echter weinig weerklank, aangezien veel deelnemers meenden dat zelfs met aanzienlijke investeringen deze fabriek niet aan de internationaal aanvaarde milieueisen kan voldoen. De opinies waren verdeeld over de andere oplossingen. Verder werd erop aangedrongen dat bij optredende vervuiling ISLA en CPA hun verantwoordelijkheid ten aanzien van de opruiming nemen. De cruisevaart en de jachtensector ondervinden ernstige problemen als gevolg van olievervuiling in het Schottegat en de Annabaai. Een ander punt waarvoor aandacht werd gevraagd was de afvalverwerking van het cruisetoerisme. Gewezen werd op de beperkte verwerkingscapaciteit op het eiland.

Curaçao Dry Dock Company Het eiland kent slechts een scheepsreparatiewerf de Curaçao Dry Dock Company (CDM). De economische betekenis van de werf is groot. In 1997 was de werf goed voor ongeveer een derde van de toegevoegde waarde van de maritieme sector. Ook werd geconstateerd dat de werf van groot belang is voor de werkgelegenheid op het eiland. In 1998 constateerde PRC nog dat de werf op een redelijk commerciële actieve en concurrerende basis werkte. Privatisering werd niet noodzakelijk geacht. Inmiddels is de werf door problemen met het management, gebrek aan onderhoud en verlies van expertise in een moeilijke situatie terechtgekomen. Met private partijen wordt gesproken over een overname. Continuering van de werfactiviteiten is van groot belang voor de nationale economie, de werkgelegenheid en de maritieme infrastructuur.

Aanpassing en modernisering van de wetgeving Hoewel op dit gebied de afgelopen tijd belangrijke vorderingen zijn gemaakt, is op een aantal deelgebieden de wetgeving sterk verouderd. Gepleit wordt voor een doortastende aanpak. Deelnemers werd gevraagd te melden tegen welke verouderde regelgeving zij aanlopen, zodat prioriteiten kunnen worden gesteld. Daarnaast is nieuwe regelgeving nodig op het gebied van offshore lichteroperaties. Deze operaties moeten onder het toezicht en goedkeuring van de Maritieme Autoriteit staan.

50


VII. Annex I Lange termijnbeleid Voor het realiseren van een lange termijn perspectief voor de maritieme sector is een integrale maritieme beleidsvisie van de regering noodzakelijk. Alle maritieme activiteiten (havens, scheepvaart, jachtensector, visserij, etc.) dienen hierbij te worden betrokken. Voor het verzekeren van de continuïteit ten aanzien van de uitvoering van het politiek-bestuurlijke beleid en het doen van voorstellen voor bijsturing wanneer gewijzigde omstandigheden daartoe aanleiding geven, is naar de mening van veel deelnemers een vitaal en kwalitatief goed ambtenarenapparaat gewenst. In de workshop werd gepleit om in het beleidsplan een beperkt aantal actiepunten op te nemen die op korte termijn te realiseren zijn. Het werd van belang geacht om de resultaten hiervan in de publiciteit te brengen, zodat ook de bevolking kennis kan nemen van de gemaakte vorderingen.

Curaçao als logistieke hub. Door enkele aanwezigen wordt gewezen op de mogelijkheid van een hub functie in de scheepvaart voor Curaçao. In het verleden (TNO 2005) is onderzoek verricht naar de positie en kansen van een logistiek hub ten opzichte van de belangrijkste Caraïbische concurrenten. Daarbij bleek dat Curaçao

achterbleef bij de concurrentie door het beperkte achterland en de relatief hoge arbeidskosten. Naast cross docking ( van distributiecentrum rechtstreeks naar afnemers) liggen er volgens deskundigen kansen voor het toevoegen van waarde aan geïmporteerde grondstoffen en halffabricaten vanuit het achterland (Latijns-Amerika) en deze te exporteren naar de V.S. en Europa. In maart 2010 is de Stichting Ontwikkeling Projecten Logistieke Sector (SLS) di Korpodeko opgericht. SLS wil ondernemers helpen in te spelen op de logistieke groeikansen die er liggen voor de luchthaven, de zeehaven, het toerisme en de IT-sector op Curaçao. Ook voor de financiële sector worden in dit verband kansen gezien. De aanwezigen wijzen op het belang om ook de zeescheepvaart bij deze activiteiten te betrekken.

Onderwijs De deelnemers aan de workshop onderschreven het belang voor goed onderwijs. Voor de opvoeding van de jeugd is dit van eminent belang. Gewerkt moet worden aan aansprekende opleidingen die mogelijkheden bieden voor een baan. Gewezen wordt op de jachtensector en de visserij. Campagnes om de jeugd te interesseren moeten al ten behoeve van de basisopleidingen worden opgezet. Het voortgezet onderwijs moet internationaal gericht zijn om aansluiting te houden. bij de globalisering van de economie.


51

VII. Annex I

Promotie beleid Van vele kanten kwamen in de workshop suggesties voor het promotiebeleid. Voor de jachtensector werd gewezen op het belang van de boot shows (Monaco, Oslo, Miami, Athene). Verder werd gepleit voor deelname van de maritieme sectoren aan handelsmissies (EVD) samen met de financiële en de toeristische sector voor de promotion van het product Curaçao.

Opzet Maritiem Platform In de workshop werd besloten te komen tot het opzetten van een Maritiem Platform. Dit moet een publiek/private samenwerking worden. Het orgaan moet met de overheid beleidslijnen uitzetten voor het toekomstig maritiem beleid. Met elkaar zullen de doelstellingen moeten worden bepaald op de diverse deelgebieden. Daarnaast zal een plan van uitvoering moeten worden aangegeven met de te nemen stappen. Het platform moet zo breed mogelijk worden opgezet met adequate vertegenwoordigers uit de relevante sectoren. Er moet ook een structuur worden opgezet om de voortgang te stimuleren en te controleren. De kosten van de organisatie worden over de deelnemers omgeslagen. Tijdens de workshop meldde al een aantal deelnemers dat zij willen participeren in het platform.

52


VII. Annex I


53

VIII. Lijst van geïnterviewde personen Koers Voor Onze Maritieme Toekomst Kwalitative Analyse Maritieme Ontwikkelingen Curaçao

VIII. Lijst van geïnterviewde personen

Ministeries Ir.M.H.P.Ph. Adriaens Ing. J. Constansia Dhr. A. D. Rosaria MBA Mr. Julian Lopez Ramirez Mw. Mr. S.G. Pols-Strick Dhr. E.M Obispo Ing. S. Mambi Mv. S. Vlijt Drs. P. Hoetjes Drs. Sing Pong Lee Drs. J. Sierhuis Dhr. Th. A. Smith Dhr. P. Hendriks Mv. Mr. C. A. Devere Dhr. H.J. Salomon

Minister van Verkeer en Vervoer Staatssecretaris Verkeer en Vervoer Staatssecretaris Financiën Directeur Fiscale Zaken a.i.,Directeur-Generaal Douane Procesmanager Techn. Zaken Douane Hoofd Douane Posten Senior Policy Officer Econ. Zaken Hoofd Grensbewaking Havenimmigratie Senior beleidsmedewerker VOMIL Inspecteur Gezondheidsbescherming Directeur a.i. DSMZ plv. Directeur DSMZ Senior Policy Adviser DSMZ Staff Member DSMZ Marine Surveyor DSMZ

Kadaster Ir. G.G. de Palm Dhr. R.L.F. de Windt

Managing Director plv. Hypotheekbewaarder

Bedrijfsleven

55

Scheepvaart Drs. P. Govers Dhr. R. van Heulen Dhr. J.H. Jansen Dhr. E. Jansen Drs. J. van Vliet Dhr. Hugo Meijer Dhr. H.B. Beaujon Ir. M.R.J. de Lannoy

Man. Director Dammers & v/d Heide Managing Director Dammers Shipagenc. Managing Director New World Ship. Cy Manager New World Shipping Cy. Managing Director V.R Shipping Managing Director SEL Maduro & Sons Controller Maduro Shipping participation General Manager KTK

Jachtensector Dhr. C. de Jong Dhr. G. Boer Dhr. H. D’Abreu de Paulo

Manager Sera Boca Marina CEO Curaçao Marine Voorzitter Curaçao Yacht Club


VIII. Lijst van geïnterviewde personen Trustkantoren Mr. G.E. Elias Dhr. J.H. Oonk RA Mv. M. A. Silva Neves Mv. C. Fleming

Managing Director United Trust Managing Director ANT Trust Account Manager ANT Trust CITCO trust

Financiële/fiscale sector Drs. B. Irausquin Mw. Mr. Z. S. Lasten Dhr. E.L. Garcia

Senior Manager Ernst & Young Senior Manager PricewaterhouseCoopers Managing Director Giro bank

Andere dienstverlening Mr. A.M.P. Eshuis Ir. M.A.A. Soleman Dhr. J. Smit

Notaris Kantoor Eshuis Secretaris Logistic Support Group Senior Maritime Surveyor Ameyde International

Organisaties Dhr. J. H. Jacobs Dhr. B. Jonckheer Dhr. D. Werdekker Dhr. D. Daal

Executive Director KvK Curaçao Vice President Chata Executive Vice President Chata Director Prod. Develop. & Cruise Curaçao Tourist Board

Scholen/trainingsinstituten

Dhr. N.R. Smith Sectorleider Techniek Feffik Dhr. P. Elstak Opleidingscoördinator Trainingsinstituut De Ruyter

Contacten in Nederland Mr. A Vink Directeur Hiswa Drs. G. J. van Balsfoort Directeur Pelagic Freezer-trawler Association Drs. J.H.J. Verburg CEO/DGA Verburg Consultants

Organisatie workshop en World Maritime Café: Mw. Aissa Hendriquez Mw. Meyrtha Leetz-Cijntje Dhr. George Leetz

AHA! Services B.V. World Café World Café

PowerPoint Vormgeving en ontwerp | Bewerken Fotos The Abled Media Division of The Laura And Wagner Foundation Curaçao | Amsterdam


56

IX. Geraadpleegde rapporten en literatuur Koers Voor Onze Maritieme Toekomst Kwalitative Analyse Maritieme Ontwikkelingen Curaçao

IX. Geraadpleegde rapporten en literatuur

Economic Impact Study for the Maritime Sector of the Netherlands Antilles

Prof. Dr. Chris Peeters, e.a.(1998)

Strategies for Global and Regional Ports

Drs. G. De Monie, e.a. (1998)

Voorschriften voor Commercial Cruising Vessels IVW/HISWA/Reg.Holland (2004) Fiscal Handbook Commercial Cruising Vessels HISWA/K.Dijkstra (2005) Verantwoord Varen en een Vitale Vloot Beleidsbrief Zeevaart

Ministerie van V&W (2008)

Contourplan voor maritiem beheer en duurzaam gebruik van de kustzone in de Dutch Caribbean

Logistic Support Group (2008)

Yachting Industry of the Lower Caribbean

K. Altena, E. Herbert. (2007)

Digitale aanmeldingsprocedure voor jachten

Q. Dania (2007)

Caribbean Maritime Focus on Cruise and Mega Yachts

No.8 September - December 2009

Voluntary IMO Member State Audit Scheme (VIMSAS)

IMO delegation (2008)

Strategy implementation in a Small Island Community

Dr. A.A. van der Maas (2008)


58

X. Over de Auteurs


X. Over de Auteurs Beknopt curriculum vitae drs. Pieter A.Th. van Agtmaal Scheepvaartexpert, oud- directeur van de Koninklijke Vereniging van Nederlandse Reders (KVNR). Voormalig bestuurslid van o.m. Vereniging Nederlands Ondernemingen (VNO/NCW), Nationale Havenraad, Overlegorgaan Verkeer en Waterstaat, International Chamber of Shipping (ICS), International Shipping Federation (ISF), European Community Shipowners Associations (ECSA).

Beknopt curriculum vitae mr W.W. (Tim) Timmers Gespecialiseerd in maritiem en constitutioneel recht, zelfstandig adviseur (Timmers Maritiem Bureau), daarvoor voornamelijk werkzaam geweest in Nederland als senior-wetgevingsjurist en ambtelijk adviseur, vanaf 1990 voor scheepvaart en maritieme zaken. Daarnaast heeft hij grotere projecten geleid als voorzitter van werkgroepen, bestaande uit beleidsambtenaren, juristen en technische deskundigen. Was gedurende een aantal jaren lid van het Legal Committee van de Internationale Maritieme Organisatie te Londen. Is gedeeltelijk opgegroeid op Curaçao en heeft later gedurende twee periodes van zijn leven op dit eiland gewoond.


60

X. Over de auteurs Colofon Deze uitgave is tot stand gekomen in het kader van het project Versterking Maritiem Bestuur Curaçao, een samenwerkingsproject tussen het Ministerie van Verkeer, Vervoer en Ruimtelijke Planning van het Land Curaçao, het Ministerie van Infrastructuur en Milieu van het Land Nederland en USONA.

Tekst Drs. Pieter A.Th. van Agtmaal en Mr W.W. (Tim) Timmers. Met dank aan de deelnemers aan de Workshop (MAC World Maritime Café), gehouden op 10 november 2010 en aan degenen die nadien hun inbreng hebben geleverd via de website.

Vormgeving en ontwerp | Bewerken | Foto’s The Abled Media Division of The Laura And Wagner Foundation Curaçao | Amsterdam E. [email protected] Anvullende diesnten door: Niels Verheij | Jeroen Kampinga | ICON Aissa Henriquez

Druk Vijfkeerblauw, Rijswijk (Z.-H.) Exemplaren van dit rapport kunnen worden aangevraagd bij: Maritieme Autoriteit Curaçao E [email protected] T +599 9 839 37 07/839 37 00 F +599 9 868 99 64

Inspectie Verkeer en Waterstaat, Projectsecretariaat E [email protected] T +31 70 456 79 06 F +31 70 456 25 45

20 december 2010

61


Alle content onder Copyright © 2010/2011 Dr. Pieter A. Th. van Agtmaal en MR W.W. (Tim) Timmers. En The Abled Media Division of The Laura And Wagner Foundation

Voorbereid voor de

Maritieme Autoriteit Van Curaçao

2010

Landsverordening op de Scheepstonnagebelasting2007

Zoek regelingen op overheid.nl

Ziet u een fout in deze regeling? Meld het ons op [email protected]! Koninkrijksdeel Curaçao

Landsverordening van de 7de september 1987 houdende regelen betreffende het heffen en invorderen van een Scheepsregistratiebelasting (Landsverordening op de Scheepstonnagebelasting 2007) Wetstechnische informatie Gegevens van de regeling Overheidsorganisatie Koninkrijksdeel Curaçao Landsverordening van de 7de september 1987 houdende regelen betreffende het heffen en Officiële naam invorderen van een Scheepsregistratiebelasting (Landsverordening op de regeling Scheepstonnagebelasting 2007) Citeertitel Landsverordening op de Scheepstonnagebelasting2007 Vastgesteld door Gouverneur van de Nederlandse Antillen Onderwerp financiën en economie Eigen onderwerp belastingen; verkeer en vervoer Opmerkingen met betrekking tot de regeling Bij de wijziging in P.B. 2007, 110 is niet de officiële naam, die bestaat uit het oorspronkelijke opschrift, van deze verordening gewijzigd, maar wel de citeertitel. Abusievelijk zijn de onderdelen van artikel 9, eerste lid, bij de wijziging in P.B. 2007, 110 achtereenvolgens geletterd: a, b, e, c, d, in plaats van a, b, c, d, e. Wettelijke grondslag(en) of bevoegdheid waarop de regeling is gebaseerd Onbekend Overzicht van in de tekst verwerkte wijzigingen Terugwerkende Datum Datum uitwerkinginwerkingkracht tot en treding met treding

Datum ondertekening Betreft Bron bekendmaking

Kenmerk voorstel

10-10-2010 10-10-2010

bestendiging Antilliaanse regelgeving in Curaçao

Landsverordening op de Scheepstonnagebelasting2007.wettelijke regeling (2).html[29-Jan-15 4:18:48 PM]

A.B. 2010, no. 86 en A.B. onbekend 2010, no. 87


Tekst van de regeling

Intitulé Landsverordening van de 7de september 1987 houdende regelen betreffende het heffen en invorderen van een Scheepstonnagebelasting (Landverordening op de Scheepstonnagebelasting 2007) Algemene Bepalingen Artikel 1

Voor de toepassing van het bij of krachtens deze landsverordening bepaalde wordt verstaan onder: belasting: schip:

de in artikel 2 bedoelde scheepstonnagebelasting; een schip als bedoeld in artikel 1 van Boek 8 van het Burgerlijk Wetboek; lichamen als bedoeld in artikel 1, eerste lid, sub a en b, van de Landsverordening op de vennootschappen: Winstbelasting 1940; boekhouder: de boekhouder als bedoeld in artikel 163 van Boek 8 van het Burgerlijk Wetboek; register: het in artikel 8 bedoelde register waarin de belastbare schepen zijn ingeschreven; de exploitatie, waaronder mede verstaan het beheren voor derden en het huren en verhuren, onder zeescheepvaartbedrijf: welke titel dan ook, van schepen, alsmede alle activiteiten die direct samenhangen met de hiervoor bedoelde exploitatie, met uitzondering van

a) lijndienst uitsluitend tussen havens van de Nederlandse Antillen;

b) onregelmatige vaart tussen havens van de Nederlandse Antillen, anders dan incidenteel; en c) ander gebruik van schepen binnen de territoriale wateren van de Nederlandse Antillen, anders

dan incidenteel. HOOFDSTUK I Voorwerp en bedrag van de Belasting Artikel 2

1. Onder de naam scheepstonnagebelasting wordt, op de voet van artikel 9A, achtste lid, van de Landsverordening op de winstbelasting 1940, belasting geheven naar de winst uit zeescheepvaartbedrijf van belastbare schepen. De winst wordt bepaald aan de hand van de nettotonnage van de belastbare schepen. 2. Het belastingtarief dat wordt geheven over de winst welke met toepassing van het eerste lid is berekend, is gelijk aan het tarief, bedoeld in artikel 15 van de Landsverordening op de winstbelasting 1940. Artikel 3

1. Per belastbaar schip en per netto ton wordt de winst in elk belastingjaar uit het zeescheepvaartbedrijf vastgesteld aan de hand van de hierna vermelde bedragen: 2 gulden tot 10.000 netto ton; 1 gulden en 35 cent voor het meerdere tot 25.000 netto ton; 60 cent voor het meerdere boven 25.000 netto ton. 2. Per belastbaar schip en, in afwijking van het eerste lid, per 10 netto ton wordt de winst in elk belastingjaar uit het beheer van zeeschepen voor rekening van derden vastgesteld aan de hand van de hierna vermelde bedragen: 2 gulden tot 10.000 netto ton; 1 gulden en 35 cent voor het meerdere tot 25.000 netto ton; 60 cent voor het meerdere boven 25.000 netto ton. 3. De tonnage welke tot grondslag voor de berekening van de winst dient, wordt naar boven afgerond tot een veelvoud van duizend ton. Landsverordening op de Scheepstonnagebelasting2007.wettelijke regeling (2).html[29-Jan-15 4:18:48 PM]


4. Wanneer een schip in de loop van het belastingjaar in het register wordt opgenomen, wordt de winst berekend over het aantal maanden waarin het schip in dat belastingjaar in het register is opgenomen. Gedeelten van een maand worden voor een volle maand gerekend. 5. Bij uitschrijving van een schip uit het register van belastbare schepen in de loop van een belastingjaar wordt de winst berekend over een vol jaar. 6. De verschuldigde belasting bedraagt per schip per jaar ten minste 1.000 gulden. In geval van beheer van zeeschepen voor rekening van derden als bedoeld in het tweede lid bedraagt de verschuldigde belasting per jaar ten minste 500 gulden. 7. Bij landsbesluit houdende algemene maatregelen kunnen de in het eerste lid en tweede lid van dit artikel genoemde bedragen worden gewijzigd, met dien verstande dat een verhoging van die bedragen buiten toepassing blijft voor schepen die op de dag van inwerkingtreding van dat landsbesluit reeds in het register waren opgenomen. HOOFDSTUK II Belastingplicht Artikel 4

1. Een vennootschap, op naam waarvan een of meer belastbare schepen in het register zijn opgenomen, wordt naar de winst belast volgens de bepalingen van artikel 3. 2. Vanaf het tijdstip dat er geen schepen meer op naam van de vennootschap in het register zijn opgenomen geschiedt de bepaling van de winst vanaf dat tijdstip op grond van artikel 3, tweede lid, in samenhang met de andere terzake toepasselijke bepalingen van de Landsverordening op de winstbelasting 1940. Indien binnen twaalf maanden na het tijdstip, bedoeld in de vorige volzin, een schip met ten minste een vergelijkbaar nettotonnage ten name van de vennootschap in het register wordt ingeschreven, wordt de vennootschap voor toepassing van dit artikel geacht steeds een schip in het register opgenomen te hebben gehad. 3. Indien in een jaar de winst niet nagenoeg uitsluitend wordt behaald met de exploitatie van schepen die op naam van de vennootschap in het register zijn opgenomen wordt de winst welke in dat jaar niet met de exploitatie van daarin opgenomen schepen wordt behaald, belast op grond van artikel 3, tweede lid, in samenhang met de andere terzake toepasselijke bepalingen van de Landsverordening op de winstbelasting 1940. Bij de bepaling van de winst wordt de waarde van bezittingen en schulden per balansdatum gesteld op die in het economische verkeer. 4. Indien om andere redenen dan bedoeld in het tweede lid of het derde lid niet langer aan het eerste lid wordt voldaan, wordt de vennootschap vanaf dat tijdstip onderworpen aan de winstbelasting op grond van artikel 3, tweede lid, in samenhang met de andere terzake toepasselijke bepalingen van de Landsverordening op de winstbelasting 1940. Artikel 5

1. Voor de toepassing van de Landsverordening op de winstbelasting 1940 wordt: a. het opnemen in het register van een belastbaar schip geacht te zijn een vervreemding in de zin van artikel 5A, tweede lid, van de Landsverordening op de winstbelasting 1940, met dien verstande dat de in dat artikel bedoelde bijtellingen geheel ten bate worden gebracht van de winst van het boekjaar waarin de vervreemding geacht wordt te zijn geschied; b.



de in artikel 6, derde lid, van de Landsverordening op de winstbelasting 1940 bedoelde reserve alsmede andere voorzieningen of reserves die ter zake van het schip zijn gevormd, ten bate gebracht van de winst van dat boekjaar; c. het in het register opgenomen schip gewaardeerd op de waarde in het economisch verkeer. 2. De winst die wordt berekend op basis van het eerste lid, onderdelen a en c, wordt toegevoegd aan een scheepstonnagereserve. Deze reserve wordt bijgehouden per schip. Op deze reserve komen in mindering de aanspraken op verliescompensatie op grond van artikel 10 van de Landsverordening op de winstbelasting 1940 over de tijdvakken voorafgaand aan die waarop deze landsverordening van toepassing wordt. 3. Indien uiterlijk twaalf maanden na de datum waarop de vennootschap met toepassing van artikel 4, eerste lid, niet langer onderworpen is aan de Landsverordening op de winstbelasting 1940, en zij voldoet aan het vervangingsvereiste als bedoeld in artikel 6, derde lid, van de Landsverordening op de winstbelasting 1940, wordt in afwijking van het eerste lid, onderdeel b, de aldaar bedoelde reserve omgezet in een reserve als bedoeld in het tweede lid. 4. Voor elk vol jaar dat de belastingplichtige een belastbaar schip in exploitatie heeft, valt éénvijfde deel van de gevormde scheepstonnagereserve die betrekking heeft op dat schip vrij, zonder heffing van winstbelasting. 5. De na toepassing van het vierde lid resterende scheepstonnagereserve valt vrij ten bate van de winst waarop de Landsverordening op de winstbelasting 1940 van toepassing is, indien: a. niet langer aan het bepaalde in artikel 4 wordt voldaan, voor het volledige bedrag b. een schip niet langer in exploitatie wordt gehouden, voor de reserve welke betrekking heeft op dat schip. 6. Het vijfde lid, onderdeel b, is niet van toepassing indien binnen twaalf maanden nadat de vennootschap een schip heeft vervreemd, een ander schip met ten minste een vergelijkbare tonnage verkrijgt. Voor de toepassing van het vijfde lid wordt dit schip geacht in de plaats te zijn gekomen van het niet langer geëxploiteerde schip. Artikel 5A

1. Indien een schip wordt uitgeschreven uit het register en de vennootschap die het schip exploiteert is op dat tijdstip een vennootschap als bedoeld in artikel 1, eerste lid, onderdelen a of b, van de Landsverordening op de winstbelasting 1940, wordt de waarde van het schip gesteld op die in het economische verkeer. Er is geen investering in de zin van artikel 5A van de Landsverordening op de winstbelasting 1940 en evenmin bestaat recht op vervroegde afschrijving als bedoeld in artikel 5, vierde lid, van de Landsverordening op de winstbelasting 1940. 2. Het eerste lid is niet van toepassing indien voor het aldaar bedoelde schip, dan wel een schip waarvoor het uitgeschreven schip ter vervanging diende als omschreven in artikel 4, lid 2, niet eerder van de faciliteiten als in het eerste lid bedoeld gebruik is gemaakt. Indien echter het schip voorafgaand aan de uitschrijving werd verkregen in een transactie als bedoeld in artikel 5A, vierde lid, van de Landsverordening op de winstbelasting 1940, is dat lid van overeenkomstige toepassing ten tijde van de uitschrijving. Artikel 6



1. Schepen worden op verzoek van de belastingplichtige die het schip exploiteert in het register opgenomen. Toekenning van opname in het register geregistreerde schepen vindt plaats door middel van een voor bezwaar vatbare beschikking. Opname is mogelijk bij aanvang van een kalenderjaar, dan wel op het tijdstip waarop het schip door de vennootschap in exploitatie wordt genomen gedurende een kalenderjaar. 2. Schepen worden slechts in het register opgenomen indien zij door de bevoegde autoriteit van de buitenlandse vlaggenstaat zijn voorzien van een geldige zeebrief en een geldige meetbrief. Indien een zeebrief of meetbrief is verlopen of ingetrokken, vervalt de inschrijving van rechtswege met ingang van de eerste dag van de volgende kalendermaand. 3. Het tweede lid is van overeenkomstige toepassing op schepen waarvoor een geldige zeebrief en een geldige meetbrief is afgegeven door de bevoegde autoriteit van de Nederlandse Antillen, van Nederland of van Aruba. Artikel 7

1. Een verzoek als bedoeld in het eerste lid van artikel 6 moet schriftelijk worden gericht tot de Inspecteur. Het door de belastingplichtige ondertekende verzoek bevat de naam, de nationaliteit, de nettotonnage en het IMOnummer van het schip, alsmede de naam en het adres van de belastingplichtige. Tevens vermeldt de belastingplichtige of hij eigenaar, mede-eigenaar of rompbevrachter van het schip is, dan wel het beheer van het schip voor rekening van derden verricht of het schip in reis- of tijdcharter heeft. 2. Bij het verzoek moet een gewaarmerkte kopie van de zeebrief en de meetbrief van het schip worden overgelegd. 3. Bij ontvangst van het verzoek worden de aangegeven schepen door de Inspecteur terstond in het register opgenomen en wordt aan de verzoeker medegedeeld onder welk nummer het schip in het register is opgenomen en wordt de Ontvanger hiervan in kennis gesteld. Artikel 8

1. Het register behelst in een doorlopende nummervolgorde van inschrijving: a. de naam, de nationaliteit, het nummer van de zeebrief, de meetbrief en zowel de bruto als de nettotonnage van het schip. b. verklaring of het schip in eigendom, rompbevrachting, beheer, tijdcharter of reischarter is; c. verklaring van indeling overeenkomstig artikel 3, eerste lid, of overeenkomstig artikel 3, tweede lid; d. de naam en het adres van de belastingplichtige op wiens verzoek het schip in het register werd opgenomen; indien het schip toebehoort aan een rederij dan worden tevens de naam en het adres van de boekhouder vermeld. 2. Ingeval het schip de Nederlandse nationaliteit bezit, wordt tevens in het register vermeld door welk land in het Koninkrijk de zeebrief en de meetbrief is afgegeven.



Artikel 9

1. De inschrijving in het register wordt krachtens aangifte gewijzigd bij: a. wijziging van de meetbrief of zeebrief b. wijziging van eigendom voor schepen als bedoeld onder artikel 1, tweede lid, onderdeel a, ten eerste; e. einde van rompbevrachtingsovereenkomst voor schepen als bedoeld onder artikel 1, tweede lid, onderdeel a, ten tweede; c. einde van beheer voor schepen als bedoeld onder artikel 1, tweede lid, onderdeel b; d. einde van charter voor schepen als bedoeld onder artikel 1, tweede lid, onderdeel c. 2. De belastingplichtige is gehouden van de in het eerste lid bedoelde wijzigingen aangifte te doen bij de Inspecteur. 3. Wijzigingen krachtens aangifte worden in het register aangebracht met ingang van de datum van aangifte. 4. Wanneer het de Inspecteur blijkt dat in een afgelopen belastingjaar veranderingen als in het eerste lid bedoeld hebben plaats gevonden zonder dat daarvan aangifte is gedaan, brengt hij de daaruit voortvloeiende wijzigingen ambtshalve aan. Ambtshalve aangebrachte wijzigingen worden van kracht met ingang van het jaar volgende op dat waarin de veranderingen plaats vonden. Van de wijzigingen wordt aan de belastingplichtige alsmede aan degene die hoofdelijk voor de belasting aansprakelijk zijn, bij aangetekend schrijven onverwijld mededeling gedaan. Artikel 10

1. De inschrijving van een schip in het register wordt doorgehaald op verzoek van de belastingplichtige onmiddellijk nadat aan de Inspecteur een daartoe strekkend verzoek is overgelegd, alsmede een verklaring van de Ontvanger dat de belasting over het lopende jaar en de voorgaande jaren is voldaan. 2. Doorhaling van de inschrijving is, anders dan bij tenietgaan of vervreemding, bij beëindiging van de overeenkomst tot rompbevrachting, de overeenkomst tot reis- of tijdcharter, dan wel van de beheersovereenkomst van het belastbare schip, niet mogelijk binnen vijf jaar na opname in het register. Artikel 11

1. Belastingplichtig is hij op wiens naam het schip bij de aanvang van het belastingjaar in het register is opgenomen, zelfs indien deze op dat moment niet meer de eigenaar mocht zijn. 2. Indien het schip tijdens het belastingjaar in het register wordt opgenomen, is belastingplichtig degene op wiens verzoek die opname geschiedt.



3. Bij eigendomsovergang van een schip, is de voormalige eigenaar bevoegd daarvan aangifte te doen onder vermelding van de naam en het adres van de nieuwe eigenaar en wordt door de Inspecteur de inschrijving met ingang van het volgende belastingjaar dienovereenkomstig gewijzigd. Artikel 12

1. Voor de opname in het register, als bedoeld in het eerste lid van artikel 6, de aangifte van wijzigingen als bedoeld in artikel 9, alsmede de aangifte voor de scheepstonnagebelasting als bedoeld in artikel 14, moet worden gebruik gemaakt van daartoe bestemde formulieren, die voor belanghebbenden kosteloos verkrijgbaar zijn bij de Inspecteur. 2. De modellen van deze formulieren worden vastgesteld door de Direkteur der Belastingen. HOOFDSTUK III Aangifte Artikel 12A

In afwijking van het bepaalde in artikel 14 van de Algemene landsverordening Landsbelastingen (P.B. 2001, no. 89) gelden voor de aangifte en voldoening van deze belasting de bepalingen van dit hoofdstuk. Artikel 13

Het belastingjaar is het kalenderjaar. Artikel 14

1. De in het belastingjaar verschuldigd geworden belasting moet door de belastingplichtige op aangifte worden voldaan. 2. De aangifte moet bij de Ontvanger worden gedaan. Artikel 15

1. De belasting moet worden betaald: a. binnen twee maanden na het begin van het belastingjaar; of b. indien opname in het register in de loop van het belastingjaar geschiedt, binnen vijftien dagen na de opname. 2. De Inspecteur is bevoegd de inschrijving in het register door te halen indien de belasting niet binnen de in het eerste lid, onder b. gestelde termijn wordt voldaan. Alsdan wordt het schip geacht nooit ingeschreven te zijn geweest. 3. Voor het naar behoren betaalde bedrag aan belasting wordt door de Ontvanger op de aangifte kwitantie gesteld. HOOFDSTUK IV Verschuldigdheid van de belasting en aansprakelijkheid



Artikel 16

1. De belasting is verschuldigd door de degene op wiens naam een of meer schepen staan ingeschreven in het register als bedoeld in artikel 8. 2. De bestuurders, beherende vennoten, de boekhouder en de vertegenwoordigers binnen de Nederlandse Antillen zijn hoofdelijk aansprakelijk voor de in een belastingjaar verschuldigd geworden belasting. Artikel 17

Indien een belastbaar schip in de loop van het jaar wordt vervreemd, dan is zowel de verkrijger als de belastingplichtige hoofdelijk aansprakelijk voor de belasting over het lopende en het vorige belastingjaar, zelfs wanneer het schip tijdens het vorige belastingjaar of daarna van het register is afgevoerd. Artikel 17A

Artikel 11, eerste lid, en artikel 17 zijn van overeenkomstige toepassing ingeval van een opvolgende rompbevrachtingsovereenkomst, beheersovereenkomst, dan wel overeenkomst tot reis- of tijdcharter van een belastbaar schip. HOOFDSTUK V Naheffing, bezwaar en beroep Artikel 18

[vervallen] Artikel 19

[vervallen] HOOFDSTUK VI Invordering Artikel 20

Tenzij bij of krachtens deze Landsverordening anders is bepaald, zijn ten aanzien van de invordering van de ingevolge deze Landsverordening bij aanslag geheven belastingen en verhogingen de regelen geldende voor de invordering van de inkomstenbelasting van overeenkomstige toepassing. Artikel 21

Voor de invordering van de belasting, verschuldigd met toepassing van deze landsverordening zijn de artikelen 4, 6, 9, 10, 12, 13, 14, l4A en 15 van de Landsverordening op de invordering van directe belastingen (PB. 1942, no. 248) overeenkomstig van toepassing. HOOFDSTUK VII Bijzondere Bepalingen Artikel 22

1. Bij ministeriële beschikking met algemene werking kunnen nadere regels ter uitvoering van deze landsverordening worden vastgesteld, tenzij bij landsverordening anders is bepaald.



2. Een ministeriële beschikking als bedoeld in het eerste lid wordt in het Publicatieblad geplaatst. Artikel 23

De Zegelverordening, 1908 (P.B. 1956, no. 108), de Registratieverordening 1908 (P.B. 1908, no. 47) alsmede de Overdrachtsbelastingverordening 1908, (P.B. 1908, no. 49) zijn niet van toepassing op de krachtens deze landsverordening verrichte rechtshandelingen. HOOFDSTUK VIII Slotbepalingen Artikel 24

[wijzigt artikel 17, onder e en f, van de Landsverordening op de inkomstenbelasting] Artikel 25

Voor de toepassing van deze landsverordening worden schepen die in het jaar van de inwerkingtreding van deze landsverordening in het register worden opgenomen geacht met ingang van 1 januari 1987 te zijn ingeschreven. Artikel 26

Deze Landsverordening kan worden aangehaald als de “Landsverordening op de Scheepstonnagebelasting 1987". Zij treedt in werking met ingang van de dag na die van haar afkondiging.


STATEN VAN CURACAO ZITTING 2010-2011 --------------------------------------------------------------LANDSVERORDENING tot wijziging van de Landsverordening op de Scheepstonnagebelasting 20071 --------------------------------------------------------------ONTWERP ------------No. 1 -------

______________ IN NAAM DER KONINGIN! _____ DE GOUVERNEUR van Curaçao, In overweging genomen hebbende: dat één van de speerpunten van de Regering is om nieuwe impulsen te geven aan de internationale financiële sector van Curaçao; Heeft de Raad van Advies gehoord, met gemeen overleg der Staten, vastgesteld onderstaande landsverordening:

Artikel I De Landsverordening op de Scheepstonnagebelasting wordt als volgt gewijzigd: A. In artikel 1 worden de definities van vennootschappen en zeescheepvaartbedrijf als volgt gewijzigd: vennootschappen: lichamen als bedoeld in artikel 1, eerste lid van de Landsverordening op de winstbelasting 1940; zeescheepvaartbedrijf: de exploitatie, waaronder mede verstaan het beheren voor derden en het huren en verhuren, onder welke titel dan ook, van schepen, het begeleiden van de bouw van nieuwe schepen, alsmede alle activiteiten die direct samenhangen met de hiervoor bedoelde exploitatie, met uitzondering van a) lijndienst uitsluitend tussen havens van Curaçao; en

1

P.B. 2007/110

1

b) ander gebruik van schepen binnen de territoriale wateren van Curaçao, anders dan incidenteel. B. Artikel 3 wordt als volgt gewijzigd: 1. De aanhef van artikel 3, lid 2 wordt als volgt gewijzigd: Per belastbaar schip en, in afwijking van het eerste lid, per 10 netto ton wordt de winst in elk belastingjaar uit het beheer van zeeschepen voor rekening van derden, waaronder mede verstaan het begeleiden van de bouw van nieuwe schepen, vastgesteld aan de hand van de hierna vermelde bedragen: 2. Lid 6 wordt als volgt gewijzigd: De verschuldigde belasting bedraagt per schip per jaar ten minste 1.500 gulden. In geval van beheer van zeeschepen voor rekening van derden als bedoeld in het tweede lid bedraagt de verschuldigde belasting per jaar ten minste 750 gulden. C. Artikel 4, lid 3 wordt als volgt gewijzigd: Indien in een jaar de winst niet nagenoeg uitsluitend wordt behaald met de exploitatie van schepen die op naam van de vennootschap in het register zijn opgenomen wordt de winst welke in dat jaar niet met de exploitatie van daarin opgenomen schepen wordt behaald, belast op grond van artikel 3, tweede lid, in samenhang met de andere ter zake toepasselijke bepalingen van de Landsverordening op de winstbelasting 1940. Bij de bepaling van de winst wordt de waarde van bezittingen en schulden per balansdatum gesteld op die in het economische verkeer. Inkomsten uit beleggingen worden gerekend tot de winst uit zeescheepvaart indien de beleggingen worden aangehouden ter voldoening van lopende verplichtingen of verplichtingen die binnen 36 maanden zullen worden aangegaan voor de uitoefening van het zeescheepvaartbedrijf. In de Memorie van Toelichting op artikel 4, lid 3 kan het volgende worden opgenomen: Tot de normale activiteit van een zeescheepvaartbedrijf dient ook de verkoop van door het zeescheepvaartbedrijf beheerde schepen en de aankoop van schepen met het voornemen deze schepen te gaan beheren gerekend te worden. Door een aantal zakelijke redenen kunnen deze activiteiten leiden tot het tijdelijk aanhouden van hoge liquide middelen. De beleggingsinkomsten uit deze middelen kunnen binnen zekere grenzen tot de winst uit zeescheepvaart worden gerekend. Om tot een praktisch hanteerbare regeling te komen, worden in elk geval de inkomsten uit de volgende korte termijnbeleggingen als hierboven bedoeld als winst uit zeescheepvaart gerekend: 1. Gelden die worden aangehouden ter voldoening van één jaar of korter lopende verplichtingen die verband houden met de kwalificerende zeescheepvaartactiviteiten (bijv. rente- en aflossingsverplichtingen op de hypothecaire leningen ter verwerving van schepen).

2

2. 3. 4.

Gelden die worden aangehouden in verband met het verplicht uit te voeren periodieke onderhoud (surveys) van schepen. Gelden bestemd voor betalingsverplichtingen voor een nieuwbouw schip of voor aankoop van een bestaand schip. Gelden die worden aangehouden in verband met het voornemen tot het plaatsen van een nieuwbouworder voor een schip dan wel het aankopen van een bestaand schip, mits de opdracht tot bouw dan wel de verplichting tot aankoop plaatsvindt in het jaar van het opkomen van de bedoelde gelden of in de daarop volgende drie jaren. Deze gelden dienen bovendien voort te vloeien uit kwalificerende zeescheepvaartactiviteiten.

3

NOTA NAAR AANLEIDING VAN HET VERSLAG

Recommend Documents