Souprava R1
Návštěvníky Muzea městské hromadné dopravy v Praze okouzlují nejen stařičké tramvaje s interiéry vyloženými vzácnými dřevy, s okny se záclonkami a madly a držátky z naleštěné mosazi, ale i historické autobusy i trolejbusy, o jejichž řízení mnozí snili jako malí. Pamětníci při jejich prohlídce vzpomínají na dětství a mládí. Jen maketa soupravy metra, vystavená v dlouhé vitríně, nikomu nic neříká. 51
P
plány na vybudování rychlé kolejové dopravy. Dlouho ale nebylo jasné, zda Praha dostane opravdové metro, tedy výhradně podzemní dráhu. Kvůli fi‑ nančním nákladům a náročnosti stavby metra, a to až do roku 1967, vítě‑ zila myšlenka vybudování podpovr‑ chové tramvaje. Nejzatíženější úseky pražské dopravy měly být převedeny pod zem, ostatní by zůstaly na povr‑ chu. Nakonec ale vláda na doporu‑ čení sovětských odborníků rozhodla o tom, že se v Praze postaví metro. Vláda musela také stanovit, jaké vozy budou v metru jezdit. Zvítězila varianta stavby nových vozů a jako výrobce byl určen podnik ČKD Tatra Smíchov. Nejožeha‑ vějším konstrukčním problémem byla hmotnost vozů, protože most přes Nu‑ selské údolí, jehož tubusem pod vo‑ zovkou pro auta mělo metro projíždět, byl projektován pro maximální nápra‑ vové zatížení 10 tun. Šéfem konstrukčního týmu se stal ing. Antonín Honzík, jenž měl za se‑ bou úspěšný vývoj tramvají T3 a dalších typů. „Pokud jde o konstrukci kolejových vo‑ zidel, ve své době neměl otec v Česko‑ slovensku konkurenci. Vždyť tramvaj T3 dodnes jezdí po Praze, přitom její pro‑ totyp pochází někdy z roku 1963–64. Souprava R1 bylo koncipovaná jak po‑ vrchově, tak podpovrchově, to zna‑ mená, že ji bylo možné použít pro kom‑ pletní pražskou dopravu, a nejen praž‑ skou,“ líčí syn ing. Honzíka Tomáš. Projekt R1 se rozběhl na plné obrátky. „Otec těmi projekty žil, trávil život ve fab‑ rice, volali mu třeba v noci, i tam spal, práce pro ČKD se stala základním smys‑
řesto přitahuje pozornost, jednak svou jednoduchou elegancí, kterou jí dává pře‑ devším velké čelní okno, a jednak tím, že zatímco desítek let starých dopravních prostředků se lze dotknout, nad červenokrémovou kra‑ savicí chráněnou plexisklem se vznáší mlha tajemství. Jak vlastně vypadala ve skutečnosti, když všechny čtyři vy‑ robené vozy nadějného projektu R1 skončily nakonec ve šrotu? Příběh soupravy R1 se začal odvíjet v druhé polovině 60. let minulého sto‑ letí. Konstruktéři z pražského ČKD, va‑ gonky Tatra Smíchov, podniku, který proslul výrobou tramvají, dostali jedi‑ nečnou šanci vyprojektovat vozy pro pražské metro. „Tímto úkolem jsem byl nadšen, ale nejen já, všichni mí spolupracovníci, protože tenkrát se metro stalo věcí cti ČKD, takže jsme na tom dělali velmi pilně, obrovské nadšení tenkrát pano‑ valo,“ vzpomíná hlavní projektant elek‑ trické výzbroje ze závodu ČKD Trakce ing. Ivan Peroutka. Projekt stavby metra tehdy nespadl z nebe. První myšlenka svést dopravu do pražského podzemí se objevila již na konci 19. století. Nápad tehdy před‑ ložil městské radě Ladislav Rott, syn zakladatele známého pražského že‑ lezářství na Malém náměstí. Ve 30. le‑ tech 20. století pak plánovanou vý‑ stavbu tří tratí překazila druhá světová válka a neumožnila ji ani poválečná ekonomická situace. Až rostoucí počet obyvatel Prahy a rozmach automobi‑ lové dopravy, který hrozil hlavnímu městu kolapsem, oživil v 60. letech 52
Model soupravy metra je jediným trojrozměrným pozůstatkem projektu R1. Vystaven je v Muzeu městské dopravy v Praze-Střešovicích.
vého nedělalo,“ potvrzuje konstruktér Vladimír Pech. Konstruktéři ocelovou rámovou kon‑ strukci skříně potáhli hliníkovým ple‑ chem. Využili také laminát, ze dvou sklolaminátových desek, mezi nimiž byla natlačena polyuretanová pěna, sestávala střecha. Vozy byly vybaveny moderním pneumatickým systémem i progresivním řešením brzd. Prototypy byly dokončeny na začátku roku 1971, ČKD vyrobila dvě soupravy, každá měla dva spřažené vozy. Byly přesunuty do depa Kačerov, kde začaly 5. května 1971 jejich zkušební jízdy. To
lem jeho života, obětoval tomu maximum času, svou invenci a zkušenosti. Hodně pracoval i doma, obvykle po nocích, byl houževnatý, zapálený pro věc, vycházelo to z jeho sportovní povahy, ale pro život v rodině nebyl moc použitelný, perfektně znal kolejová vozidla, dokázal vymyslet neuvěřitelné věci, ale těžko třeba platil složenku na poště.“ V rekordně krátké době tří let vytvořili projektanti pozoruhodné technické dílo, s jehož konstrukcí do té doby nebyly v Československu žádné zkušenosti. „Ten model v Československu před‑ stihl dobu, předtím se u nás nic tako‑ 53
Objednávku sovětských vozů metra zdůvodňovaly státní orgány a tisk jejich spolehlivostí. V mnoha technických a ekonomických parametrech ale výrazně zaostávaly.
snažili dodržet odvážným konstrukčním řešením a využitím laminátů. V tomto pro‑ vedení ale vůz nesplňoval požární před‑ pisy, takže byly nutné dodatečné úpravy. Ty však vedly ke zvýšení hmotnosti skříně, a tím i nápravového tlaku na 12 tun, což bylo zase v rozporu s maximálním dovo‑ leným zatížením mostu. Cestu ze začarovaného kruhu museli ukázat stavaři. Problém vyřešili oce‑ lovým roštem položeným do tubusu, který rozložil hmotnost vozidla do jeho bočních stěn. Výpočty prokázaly, že most nyní unese i sovětské vozy met‑ ra, jež měly dvojnásobné zatížení, než povolovala původní norma. Tím padla jedna z podstatných výhod projektu R1 a sovětský výrobce z Mytišči se tvrdě hlásil o příležitost uplatnit svou pro‑ dukci v Československu. Zakázku získal i proto, že na vyzkoušení českosloven‑
už ale bylo pět týdnů před tím rozhod‑ nuto o jejich osudu. Pro pražské metro se s nimi nepočítalo. „Po srpnu byl ze sovětské strany velký tlak, aby byly použity jejich vozy – tehdy se říkalo osvědčené sovětské soupravy. Československá strana nakonec ustou‑ pila nátlaku a rozhodla o tom, že bu‑ dou dovezeny sovětské vagony,“ říká exministr průmyslu a obchodu Miro‑ slav Grégr, jenž se v 60. letech minu‑ lého století podílel na přípravě ekono‑ mických reforem. Politické důvody viděla tehdy za nahraze‑ ním československých vozů sovětskými většina z těch, kdo na projektu R1 pra‑ covali. Skutečnost byla zřejmě poněkud složitější. Limit pro maximální nápravové zatížení 10 tun byl velmi tvrdý. Česko‑ slovenské konstruktéry omezovala horší dostupnost materiálů, a tak se zadání 54
ských souprav zbývalo velmi málo času, protože termín spuštění pražského me‑ tra byl stanoven na květen 1974. Sovět‑ ské vozy, přestože mnohem těžší a ná‑ ročnější na spotřebu energie i údržbu, vykazovaly na druhé straně poměrně spolehlivé provozní vlastnosti. „Když se kupovaly sovětské vozy, tak to byl šok pro lidi, kteří na tom pracovali a tolik se snažili,“ vzpomíná Vladimír Pech. „Táta se rozhodl, že za tu R1 bude opravdu tvrdě bojovat, jako nikdy v ži‑ votě. To ještě byla doba, kdy si myslel, že dokáže přesvědčit lidi, že ten projekt je nadstandardní, na svou dobu tech‑ nicky neuvěřitelně vyspělý a designově povedený. Bohužel se to nepovedlo.“ „Samozřejmě, že to byl krok zpátky,“ potvrzuje Miroslav Grégr, „vedle velmi moderních vozů R1 působily sovětské vagony ve své době velmi historicky.“ „Interiér československých vozů neimi‑ toval dřevo, nebyl plný umakartu, jako tomu bylo v ruských vozech, zato ces‑ tující měli uvnitř pocit širšího a vyššího prostoru, vozy byly vybaveny příčnými sedačkami oproti podélným, působilo to subtilním, vylehčeným dojmem,“ vy‑ počítává některé přednosti architekt Patrik Kotas, „a interiér osvětlovaly zá‑ řivky, na rozdíl od sovětských vozů, kde byly použity ještě žárovky.“ „Sovětský vůz EČS byl koncepčně za‑ staralý, my jsme to odhadovali na New York roku 1936, rozhodně se to nedalo s R1 srovnávat. Tehdejší generální ře‑ ditel ČKD Antonín Kapek (později je‑ den z nejvlivnějších představitelů KSČ) se kupodivu snažil zařídit, aby sovětské vozy nedostaly přednost, ale nestačilo to,“ uvádí k tomu ing. Peroutka.
„Konec Pražského jara, nástup Husákova vedení, to znamená doba takzvané nor‑ malizace, ovlivnila situaci v Českoslo‑ vensku v celé řadě oblastí. Navíc dochá‑ zelo k transformaci RVHP, Rady vzájemné hospodářské pomoci. Celé to bylo pod‑ řízeno sovětskému vlivu, a tak to bylo i s pražským metrem,“ vysvětluje histo‑ rik Oldřich Tůma. „Nebyl to jen diktát z Moskvy, ale svou roli hrála i vstřícnost na československé straně. Uvědomme si, že ta míra vůči i jen sovětským přáním byla na počátku 70. let veliká, vždyť to
Souprava R1 byla testována na zkušební trati v depu Kačerov.
byla politická garnitura, kterou přivedly k moci sovětské tanky a která kritizovala předchozí vývoj a snahy hledat něco sa‑ mostatnějšího.“ Další ránu dostal projekt R1 v lednu roku 1972, kdy na zkušební trati na Kačerově narazila jedna souprava do druhé. Ing. Honzík při této havárii utr‑ pěl těžké zranění a byl odvezen do ne‑ mocnice. „Stál uprostřed vagonu, kde byly nasklá‑ dány dvousetlitrové bedny naplněné vodou jako zátěž. Při nárazu se uvolnily, 55
zvůle, neskutečné hlouposti, která porá‑ žela lidi, kterým o něco šlo,“ komentuje osud československých vozů metra a je‑ jich hlavního projektanta Patrik Kotas. Odstavena totiž byla nejen souprava R1, ale i konstruktér Antonín Honzík. Stal se z něho řadový projektant, jenž si přivydělával jako frézař. V polovině 90. let se pražské ČKD v kon‑ sorciu s firmami Siemens a AdTranz podílelo na vývoji nových vozů pro pražské metro. K projektu byl přizván i ing. Antonín Honzík, v té době již důchodce. „Náš vztah byl dost komplikovaný,“ vzpomíná architekt Kotas, „pan Honzík byl uzavřený, příkrý a také přísný, ale s obrovským tahem na bránu. Uměl jít za cílem projektu jako velbloud za vo‑ dou. Bylo to perfektní! A úžasné! M1, jak je ten vůz označován, vznikl v úplně jiné době, za úplně jiných podmínek, představuje proti R1 úplně jinou gene‑ raci, ale přesto, když se na M1 podívám, tak stále v ní morálně kousek R1 cítím.“ „Konstruktérská práce na M1 při‑ nesla otci obrovskou satisfakci, hlavně z morálního pohledu a po psychické stránce, ale hlavně ten pocit prospěš‑ nosti a naplnění toho jeho snu, protože vždycky toužil pro Prahu ten vůz vytvo‑ řit. Myslím, že se ani k R1 nevracel, že ta práce na M1 byla takovým zadosti‑ učiněním a satisfakcí, že ho to naplnilo na poslední dny života na sto procent,“ končí syn konstruktéra, který by se za jiných okolností nepochybně stal slav‑ ným a uznávaným. Konstruktér Antonín Honzík zemřel v květnu 2007 ve věku 79 let.
napadaly na něho a přitlačily ho k pod‑ laze. V horní polovině těla měl všechno zlámané, ramenní klouby, žebra… To se dalo vyhojit, ale v rozdrceném lýtkovém svalu došlo k nekrozi, a tu se prakticky nikdy vyléčit nepodařilo,“ popisuje syn Tomáš zdravotní stav svého otce. Naivní nadšenci v ČKD stále věřili tomu, že projekt R1 má budoucnost, a tak pokračovali ve zkouškách, aby získali zkušenosti z provozu. Mluvilo se o využití vozů pro bratislavskou rychlodráhu na sídliště Petrželka, také o případném exportu do Káhiry. Vozy poškozené při havárii vyřadili a ze zbý‑ vajících dvou sestavili novou soupravu označenou jako R2. Tu přesunuli na železniční zkušební okruh do Velimi, kde jezdila s pantografem na střeše pro sběr proudu z troleje. Projekt byl definitivně zastaven a ukončen v roce 1976. Řada velmi progresivních prvků nebyla využita a upadla v zapomnění. Po úspěšném dokončení zkoušek o soupravu projevilo zájem Technické muzeum v Brně. Nakonec ale místo v muzeu skončila ve šrotu. První úsek pražského metra byl slav‑ nostně uveden do provozu 9. 5. 1974, symbolicky v den osvobození Česko‑ slovenska Sovětskou armádou. „Otec tehdy dokončoval léčbu lázeň‑ skými pobyty, psychicky to na něho pů‑ sobilo velmi depresivně, ztratil smysl života, docházel i na neurologickou kli‑ niku, kde mu pomáhali, aby se s tím vším vyrovnal, ale v podstatě se mu to nikdy nepodařilo,“ dodává Tomáš Hon‑ zík. „Projekt R1 je smutným symbolem
56
