megvalósítandó (építési engedélyköteles) közlekedésbiztonsági

0

Készítette:

TURA-TERV – RODEN – SPECIALTERV KONZORCIUM Tervszám: 1425

Az Állami Autópálya Kezelő Zrt. (ÁAK) üzemeltetésében lévő gyorsforgalmi úthálózaton - a KÖZOP-1.5-0-09-11-2011-0011 számú támogatási szerződés keretében –

megvalósítandó (építési engedélyköteles) közlekedésbiztonsági beruházásokhoz MEGVALÓSÍTHATÓSÁGI TANULMÁNY Konzorciumvezető:

Megbízó:

2013. február

Az Állami Autópálya Kezelő Zrt (ÁAK) üzemeltetésében lévő gyorsforgalmi úthálózaton megvalósítandó (építési engedélyköteles) közlekedésbiztonsági beruházásokhoz MEGVALÓSÍTHATÓSÁGI TANULMÁNY

A megvalósíthatósági tanulmány készítői: Projekt management:

Balogh Imre

TURA-TERV Mérnökiroda Kft.

Főtervezők:

Balogh Imre Kovács Márton Kurucz Tibor

TURA-TERV Mérnökiroda Kft. Roden Kft. Speciálterv Kft.

Közgazdasági, pénzügyi munkarészek:

Dr. Török Árpád Dr. Holló Péter Berta Tamás Dr. Török Ádám Sesztakov Viktor Sipos Tibor

KTI Nonprofit. Kft

Megvalósíthatósági tanulmány általános és műszaki fejezetek:

Balogh Imre Németh Balázs

TURA-TERV Mérnökiroda Kft.

2/165


Az Állami Autópálya Kezelő Zrt. (ÁAK) üzemeltetésében lévő gyorsforgalmi úthálózaton - a KÖZOP-1.5-0-09-11-2011-0011 számú támogatási szerződés keretében –

megvalósítandó (építési engedélyköteles) közlekedésbiztonsági beruházásokhoz

MEGVALÓSÍTHATÓSÁGI TANULMÁNY TARTALOMJEGYZÉK 1.

VEZETŐI ÖSSZEFOGLALÓ ---------------------------------------------------------------------------------------------------------------- 8 1.1. MEGBÍZÁSRA, TERV ELKÉSZÍTÉSÉRE VONATKOZÓ ELŐZMÉNYEK ---------------------------------------------------- 8 1.2. A PROJEKT CÉLJA ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------ 8 1.3. A MEGOLDANDÓ PROBLÉMÁK RÖVID LEÍRÁSA ----------------------------------------------------------------------------- 10 1.3.1. I. M3 autópálya bal pálya 30+000-32+850 km szelvény üzemi (leálló) sáv építése a kapaszkodó sáv mellett, illetve vízelvezető rendszer korszerűsítése -------------------------------------------------------------------------------------- 10 1.3.2. II. M3 autópálya jobb pálya 19+800-22+400 km szelvény. üzemi (leálló) sáv építése a kapaszkodósáv mellett és a csomóponti kihajtóág és üzemi (leálló) sáv átépítése -------------------------------------------------------------------- 11 1.3.3. III. M3 autópálya jobb pálya 28+850-30+350 km szelvény üzemi (leálló) sáv építése a kapaszkodósáv mellé 11 1.3.4. IV. M3 autópálya 10+120-11+900 km szelvény bevezető szakasz korszerűsítése ------------------------------ 12 1.3.5. V. M0-M5 csomópont M5 jobb pálya felöli felhajtó ág új nyomvonalra történő áthelyezése ------------------- 13 1.3.6. VI. M7 autópálya jobb és bal pálya 41-es csomópont átépítése ------------------------------------------------------ 14 1.3.7. VII. 403-4 sz. főút csomópontban körforgalom építése ----------------------------------------------------------------- 15 1.3.8. VIII. M0 Csepeli csomópont körfogalom építése a kereszteződésben ---------------------------------------------- 16 1.3.9. IX. Pihenőhelyeken a tehergépkocsi parkolók számának növelése (M3 82 km, 106 km, M1 119 km) ----- 16 1.4. AZ ELVÉGZETT ELEMZÉS FŐBB KÖVETKEZTETÉSEI ---------------------------------------------------------------------- 19 1.4.1. I. M3 autópálya bal pálya 30+000-32+850 km szelvény üzemi (leálló) sáv építése a kapaszkodó sáv mellett, illetve vízelvezető rendszer korszerűsítése -------------------------------------------------------------------------------------- 19 1.4.2. II. M3 autópálya jobb pálya 19+800-22+400 km szelvény. üzemi (leálló) sáv építése a kapaszkodósáv mellett és a csomóponti kihajtóág és üzemi (leálló) sáv átépítése -------------------------------------------------------------------- 19 1.4.3. III. M3 autópálya jobb pálya 28+850-30+350 km szelvény üzemi (leálló) sáv építése a kapaszkodósáv mellett 20 1.4.4. IV. M3 autópálya 10+120-11+900 km szelvény bevezető szakasz korszerűsítése ------------------------------ 20 1.4.5. V. M0-M5 csomópont M5 jobb pálya felöli felhajtó ág új nyomvonalra történő áthelyezése ------------------- 20 1.4.6. VI. M7 autópálya jobb és bal pálya 41-es csomópont átépítése ------------------------------------------------------ 20 1.4.7. VII. 403-4 sz. főút csomópontban körforgalom építése ----------------------------------------------------------------- 20 1.4.8. VIII. M0 Csepeli csomópont körfogalom építése a kereszteződésben ---------------------------------------------- 20 1.4.9. IX. Pihenőhelyeken a tehergépkocsi parkolók számának növelése (M3 82 km, 106 km, M1 119 km) ----- 21 1.5. TERVEZETT PROJEKTEK MŰSZAKI SZEMPONTBÓL TÖRTÉNŐ RÖVID BEMUTATÁSA ------------------------- 22 1.5.1. I. M3 autópálya bal pálya 30+000-32+850 km szelvény üzemi (leálló) sáv építése a kapaszkodó sáv mellett, illetve vízelvezető rendszer korszerűsítése -------------------------------------------------------------------------------------- 22 1.5.2. II. M3 autópálya jobb pálya 19+800-22+400 km szelvény. üzemi (leálló) sáv építése a kapaszkodósáv mellett és a csomóponti kihajtóág és üzemi (leálló) sáv átépítése -------------------------------------------------------------------- 22 1.5.3. III. M3 autópálya jobb pálya 28+850-30+350 km szelvény üzemi (leálló) sáv építése a kapaszkodósáv mellett 22 1.5.4. IV. M3 autópálya 10+120-11+900 km szelvény bevezető szakasz korszerűsítése ------------------------------ 23 1.5.5. V. M0-M5 csomópont M5 jobb pálya felöli felhajtó ág új nyomvonalra történő áthelyezése ------------------- 23 1.5.6. VI. M7 autópálya jobb és bal pálya 41-es csomópont átépítése ------------------------------------------------------ 24 1.5.7. VII. 403-4 sz. főút csomópontban körforgalom építése ----------------------------------------------------------------- 24 1.5.8. VIII. M0 Csepeli csomópont körfogalom építése a kereszteződésben ---------------------------------------------- 24 1.5.9. IX. Pihenőhelyeken a tehergépkocsi parkolók számának növelése (M3 82 km, 106 km, M1 119 km) ------ 25 1.6. KÖLTSÉG-HASZON ELEMZÉS EREDMÉNYÉNEK ÖSSZEFOGLALÁSA ------------------------------------------------ 26 1.7. A PROJEKTEK LEBONYOLÍTÁSÁNAK JAVASOLT ÜTEM- ÉS INTÉZKEDÉSI TERVE ------------------------------- 28 1.8. KÖRNYEZETVÉDELMI ÖSSZEFOGLALÓ ---------------------------------------------------------------------------------------- 32

2.

A KEDVEZMÉNYEZETT BEMUTATÁSA --------------------------------------------------------------------------------------------- 35 2.1. A KEDVEZMÉNYEZETTEK ÁLTALÁNOS BEMUTATÁSA -------------------------------------------------------------------- 35 2.1.1. SZERVEZETI FELÉPÍTÉS ----------------------------------------------------------------------------------------------------- 35

3/165

Az Állami Autópálya Kezelő Zrt (ÁAK) üzemeltetésében lévő gyorsforgalmi úthálózaton megvalósítandó (építési engedélyköteles) közlekedésbiztonsági beruházásokhoz MEGVALÓSÍTHATÓSÁGI TANULMÁNY 2.1.2. TEVÉKENYSÉGEK -------------------------------------------------------------------------------------------------------------- 41 2.1.3. SZERVEZETI ÉS STRUKTÚRÁLIS KOORDINÁCIÓS ESZKÖZÖK ------------------------------------------------ 51 2.1.4. SZABÁLYOZÁSI JELLEGŰ KOORDINÁCIÓS ESZKÖZÖK ----------------------------------------------------------- 53 2.1.5. MÁR MEGVALÓSULT FEJLESZTÉSEK TAPASZTALATAI----------------------------------------------------------- 54 2.2. A PROJEKT ELHELYEZÉSE A KEDVEZMÉNYEZETT STRATÉGIÁJÁBAN --------------------------------------------- 58 2.3. AZ EGYÜTTMŰKÖDŐ PARTNEREK ÉS AZ EGYÜTTMŰKÖDÉS FORMÁJÁNAK BEMUTATÁSA ----------------- 59 3.

A PROJEKT HÁTTERE -------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- 61 3.1. 3.2. 3.2.1. 3.2.2. 3.2.3. 3.3. 3.3.1. 3.3.2. 3.3.3. 3.3.4. 3.3.5. 3.4. 3.4.1. 3.4.2. 3.4.3. 3.4.4.

4.

GAZDASÁGI-TÁRSADALMI-KÖRNYEZETI ALAPADATOK ------------------------------------------------------------------ 61 SZAKTERÜLET BEMUTATÁSA ------------------------------------------------------------------------------------------------------ 67 A KÖZLEKEDÉS HELYZETE ------------------------------------------------------------------------------------------------- 67 JOGSZABÁLYI HÁTTÉR ------------------------------------------------------------------------------------------------------- 69 PROJEKTTEL KAPCSOLATOS ELŐZMÉNYEK ------------------------------------------------------------------------- 72 A PROJEKT SZAKPOLITIKAI ILLESZKEDÉSE ---------------------------------------------------------------------------------- 72 ILLESZKEDÉS AZ EU KÖZLEKEDÉS POLITIKÁJÁHOZ -------------------------------------------------------------- 72 ILLESZKEDÉS A MAGYAR KÖZLEKEDÉSPOLITIKÁHOZ ----------------------------------------------------------- 73 ILLESZKEDÉS AZ ÚJ SZÉCHÉNYI TERVHEZ -------------------------------------------------------------------------- 74 ILLESZKEDÉS A KÖZLEKEDÉSI OPERATÍV PROGRAMHOZ ----------------------------------------------------- 76 ILLESZKEDÉS AZ ORSZÁGOS TERÜLETRENDEZÉSI TERVHEZ ------------------------------------------------ 78 A PROJEKT ELEMEK KÖZOP-BÓL VALÓ ELSZÁMOLHATÓSÁGÁNAK VIZSGÁLATA ----------------------------- 79 BEVEZETÉS ---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- 79 ÁLTALÁNOS FELTÉTELEK --------------------------------------------------------------------------------------------------- 79 SPECIÁLIS ELSZÁMOLHATÓ TEVÉKENYSÉGEK --------------------------------------------------------------------- 81 NEM ELSZÁMOLHATÓ KÖLTSÉGEK -------------------------------------------------------------------------------------- 82

A FEJLESZTÉS INDOKLÁSA ------------------------------------------------------------------------------------------------------------ 83 4.1. HELYZETÉRTÉKELÉS ----------------------------------------------------------------------------------------------------------------- 83 4.1.1. A TERVEZETT SZAKASZOK NYOMVONALÁNAK BEMUTATÁSA ------------------------------------------------ 83 4.1.2. INFRASTRUKTÚRA, MŰSZAKI ÁLLAPOT -------------------------------------------------------------------------------- 84 4.1.3. FORGALMI HELYZET, SZOLGÁLTATÁSI SZÍNVONAL --------------------------------------------------------------- 86 4.2. PROJEKT NÉLKÜLI ESET LEÍRÁSA------------------------------------------------------------------------------------------------ 88 4.2.1. MŰSZAKI LEÍRÁS --------------------------------------------------------------------------------------------------------------- 88

5.

A PROJEKT CÉLKITŰZÉSEI, ELVÁRT EREDMÉNYEK ------------------------------------------------------------------------- 91 5.1. 5.2.

6.

A PROJEKT CÉLRENDSZERE ------------------------------------------------------------------------------------------------------- 91 INDIKÁTOROK --------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- 92 ÁLTALÁNOS FELTÉTELEZÉSEK ÉS MÓDSZERTAN --------------------------------------------------------------------------- 93

6.1. A KÖLTSÉG-HASZON ELEMZÉS ÁLTALÁNOS FELTÉTELEZÉSEI ------------------------------------------------------- 93 6.2. A KÖLTSÉG-HASZON ELEMZÉS SORÁN ALKALMAZOTT MÓDSZERTAN BALESETI SZEMPONTBÓL------- 97 6.2.1. A BALESETEK, MINT A TÁRSADALMI-GAZDASÁGI HATÁSOKAT BEFOLYÁSOLÓ KÖZLEKEDÉSBIZTONSÁGI TÉNYEZŐK -------------------------------------------------------------------------------------------------- 97 6.2.1. SÉRÜLTEK SZÁMA ------------------------------------------------------------------------------------------------------------- 98 6.2.2. A közlekedésbiztonsági intézkedések gazdasági értékeléséhez szükséges baleseti veszteségek aktualizálása --------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- 98 6.2.3. BEAVATKOZÁSOK MEGTÉRÜLÉSÉNEK MEGHATÁROZÁSA --------------------------------------------------- 102 6.2.4. BALESETSZÁM CSÖKKENTŐ HATÁS ÉRTÉKEK ------------------------------------------------------------------- 105 6.2.5. A BERUHÁZÁSOK KÖZLEKEDÉSBIZTONSÁGI HOZADÉKÁNAK GAZDASÁGI ELEMZÉSE ------------ 106 7.

PROJEKTELEMZÉS ---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- 109 7.1. TERVEZETT PROJEKTEK ---------------------------------------------------------------------------------------------------------- 109 7.1.1. I. M3 autópálya bal pálya 30+000-32+850 km szelvény üzemi (leálló) sáv építése a kapaszkodó sáv mellett, illetve vízelvezető rendszer korszerűsítése ------------------------------------------------------------------------------------ 109 7.1.2. II. M3 autópálya jobb pálya 19+800-22+400 km szelvény. üzemi (leálló) sáv építése a kapaszkodósáv mellett és a csomóponti kihajtóág és üzemi (leálló) sáv átépítése ------------------------------------------------------------------ 109 7.1.3. III. M3 autópálya jobb pálya 28+850-30+350 km szelvény üzemi (leálló) sáv építése a kapaszkodósáv mellé 109 7.1.4. IV. M3 autópálya 10+120-11+900 km szelvény bevezető szakasz korszerűsítése ---------------------------- 110 7.1.5. V. M0-M5 csomópont M5 jobb pálya felöli felhajtó ág új nyomvonalra történő áthelyezése ----------------- 110 7.1.6. VI. M7 autópálya jobb és bal pálya 41-es csomópont átépítése ---------------------------------------------------- 110 7.1.7. VII. 403-4 sz. főút csomópontban körforgalom építése --------------------------------------------------------------- 111

4/165

Az Állami Autópálya Kezelő Zrt (ÁAK) üzemeltetésében lévő gyorsforgalmi úthálózaton megvalósítandó (építési engedélyköteles) közlekedésbiztonsági beruházásokhoz MEGVALÓSÍTHATÓSÁGI TANULMÁNY 7.1.8. VIII. M0 Csepeli csomópont körfogalom építése a kereszteződésben -------------------------------------------- 111 7.1.9. IX. Pihenőhelyeken a tehergépkocsi parkolók számának növelése (M3 82 km, 106 km, M1 119 km) --- 111 7.2. A PROJEKTEK MEGALAPOZÁSA, FORGALOMBIZTONSÁGI ÖSSZEFÜGGÉSEI ---------------------------------- 112 7.3. A PROJEKT ÉPÍTÉSI KÖLTSÉGEI ------------------------------------------------------------------------------------------------ 114 7.4. KÖRNYEZETVÉDELMI FEJEZET ------------------------------------------------------------------------------------------------- 115 7.4.1. TERVVEL KAPCSOLATOS ÁLTALÁNOS MEGJEGYZÉSEK ------------------------------------------------------ 115 7.4.2. KÖRNYEZETI HATÁSELEMEK -------------------------------------------------------------------------------------------- 115 7.4.3. NATURA 2000 TERÜLETEK ÉRINTETTSÉGE ------------------------------------------------------------------------ 116 7.4.4. KÖRNYEZETVÉDELMI ELJÁRÁSSAL KAPCSOLATOS KOCKÁZATOK --------------------------------------- 122 8.

A MEGVALÓSÍTANDÓ PROJEKT BEMUTATÁSA ------------------------------------------------------------------------------ 125 8.1. MŰSZAKI TARTALOM RÉSZLETES LEÍRÁSA --------------------------------------------------------------------------------- 125 8.1.1. I. M3 autópálya bal pálya 30+000-32+850 km szelvény üzemi (leálló) sáv építése a kapaszkodó sáv mellett, illetve vízelvezető rendszer korszerűsítése ------------------------------------------------------------------------------------ 125 8.1.2. II. M3 autópálya jobb pálya 19+800-22+400 km szelvény. üzemi (leálló) sáv építése a kapaszkodósáv mellett és a csomóponti kihajtóág és üzemi (leálló) sáv átépítése ------------------------------------------------------------------ 125 8.1.3. III. M3 autópálya jobb pálya 28+850-30+350 km szelvény üzemi (leálló) sáv építése a kapaszkodósáv mellett 126 8.1.4. IV. M3 autópálya 10+120-11+900 km szelvény bevezető szakasz korszerűsítése ---------------------------- 126 8.1.5. V. M0-M5 csomópont M5 jobb pálya felöli felhajtó ág új nyomvonalra történő áthelyezése ----------------- 127 8.1.6. VI. M7 autópálya jobb és bal pálya 41-es csomópont átépítése ---------------------------------------------------- 127 8.1.7. VII. 403-4 sz. főút csomópontban körforgalom építése --------------------------------------------------------------- 128 8.1.8. VIII. M0 Csepeli csomópont körfogalom építése a kereszteződésben -------------------------------------------- 128 8.1.9. IX. Pihenőhelyeken a tehergépkocsi parkolók számának növelése (M3 82 km, 106 km, M1 119 km) ---- 129 8.2. A PROJEKT HATÁSAI ---------------------------------------------------------------------------------------------------------------- 130 8.2.1. TÁRSADALMI-GAZDASÁGI HATÁSOK ---------------------------------------------------------------------------------- 130 8.2.2. HOZZÁJÁRULÁS A TERÜLETI KOHÉZIÓ HORIZONTÁLIS CÉLJÁHOZ --------------------------------------- 130 8.2.3. ESÉLYEGYENLŐSÉG BEMUTATÁSA ----------------------------------------------------------------------------------- 132 8.2.4. FENNTARTHATÓ FEJLŐDÉS ÉRVÉNYESÍTÉSE -------------------------------------------------------------------- 134 8.2.5. HORIZONTÁLIS ALAPELVEK TELJESÍTÉSE A PROJEKT MEGVALÓSÍTÓ SZERVEZETNÉL ---------- 135 8.3. A KIVÁLASZTOTT VÁLTOZATI INTÉZMÉNYI ELEMZÉSE ----------------------------------------------------------------- 135

9.

A KIVÁLASZTOTT VÁLTOZAT PÉNZÜGYI ÉS KÖZGAZDASÁGI KÖLTSÉG-HASZON ELEMZÉSE ------------ 138 9.1. PÉNZÜGYI ELEMZÉS ---------------------------------------------------------------------------------------------------------------- 138 9.1.1. BERUHÁZÁSI KÖLTSÉGEK ------------------------------------------------------------------------------------------------ 139 9.1.2. MŰKÖDÉSI KÖLTSÉG ------------------------------------------------------------------------------------------------------- 141 9.1.3. PÉNZÜGYI BEVÉTELEK BECSLÉSE ------------------------------------------------------------------------------------ 142 9.1.4. A PROJEKT TELJESÍTMÉNYMUTATÓI --------------------------------------------------------------------------------- 142 9.1.5. A TÁMOGATÁSI ARÁNY ÉS A TÁMOGATÁSI ÖSSZEG SZÁMÍTÁSA ------------------------------------------ 142 9.2. KÖZGAZDASÁGI KÖLTSÉG-HASZON ELEMZÉS ---------------------------------------------------------------------------- 144 9.2.1. A PROJEKT KÖZGAZDASÁGI KÖLTSÉGEINEK BECSLÉSE ----------------------------------------------------- 144 9.2.2. KÖZGAZDASÁGI HASZNOK BECSLÉSE ------------------------------------------------------------------------------- 145 9.2.3. KÖZGAZDASÁGI TELJESÍTMÉNYMUTATÓK ------------------------------------------------------------------------- 147 9.3. ÉRZÉKENYSÉGVIZSGÁLAT ÉS KOCKÁZATELEMZÉS -------------------------------------------------------------------- 150 9.3.1. ÉRZÉKENYSÉGVIZSGÁLAT ----------------------------------------------------------------------------------------------- 150 9.3.2. KOCKÁZATELEMZÉS -------------------------------------------------------------------------------------------------------- 153

10.

CSELEKVÉSI TERV A PROJEKT MEGVALÓSÍTÁSÁRA---------------------------------------------------------------------- 156

10.1. LEBONYOLÍTÁSI TERVEK A PROJEKT MEGVALÓSÍTÁSÁRA ------------------------------------------------------- 156 10.1.1. ELŐKÉSZÍTETTSÉG BEMUTATÁSA ------------------------------------------------------------------------------------- 156 10.1.2. INTÉZKEDÉSI TERV ---------------------------------------------------------------------------------------------------------- 156 10.1.3. PÉNZÜGYI ÜTEMEZÉS ------------------------------------------------------------------------------------------------------ 160 10.1.4. KÖZBESZERZÉSI TERV ----------------------------------------------------------------------------------------------------- 161 10.1.5. KOCKÁZATKEZELÉSI STRATÉGIA -------------------------------------------------------------------------------------- 162 11.

FORRÁSOK ÉS FELHASZNÁLT DOKUMENTUMOK JEGYZÉKE ---------------------------------------------------------- 163

12.

MELLÉKLETEK ---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- 165

5/165


ÁBRA JEGYZÉK 1-1. ÁBRA M3 AUTÓPÁLYA 30+000 - 32+850 KM SZ. KÖZÖTTI SZAKASZA ...................................................................... 10 1-2. ÁBRA M3 AUTÓPÁLYA 19+800 - 22+400 KM SZ. KÖZÖTTI SZAKASZA ...................................................................... 11 1-3. ÁBRA M3 AUTÓPÁLYA 28+850 - 30+350 KM SZ. KÖZÖTTI SZAKASZA ...................................................................... 12 1-4. ÁBRA M3 AUTÓPÁLYA 10+120 - 11+900 KM SZ. KÖZÖTTI SZAKASZA ...................................................................... 13 1-5. ÁBRA M0-M5 AUTÓPÁLYÁK CSOMÓPONTJA............................................................................................................... 14 1-6. ÁBRA M7 AUTÓPÁLYA 41-ES CSOMÓPONTJA ............................................................................................................ 15 1-7. ÁBRA 403-4 SZ. FŐUTAK CSOMÓPONTJA ................................................................................................................... 15 1-8. ÁBRA M0 AUTÓÚT CSEPELI CSOMÓPONT .................................................................................................................. 16 1-9. ÁBRA M3 AUTÓPÁLYA BORSÓKÚTI KOMPLEX PIHENŐHELY (82 KM SZ.) ............................................................... 17 1-10. ÁBRA M3 AUTÓPÁLYA REKETTYÉS KOMPLEX PIHENŐHELY (106 KM SZ.)........................................................... 18 1-11. ÁBRA M1 AUTÓPÁLYA ARRABONA KOMPLEX PIHENŐHELY (119 KM SZ.) ............................................................ 18 2-1. ÁBRA PROJEKT STRUKTÚRA ........................................................................................................................................ 40 2-2. ÁBRA SZERVEZETI FELÉPÍTÉS ..................................................................................................................................... 42 3-1. ÁBRA MAGYARORSZÁG STATISZTIKAI RÉGIÓI .......................................................................................................... 61 3-2. ÁBRA MAGYARORSZÁG MEGYÉI .................................................................................................................................. 64 3-3. ÁBRA KISTÉRSÉGI TÍPUSOK FEJLETTSÉG ALAPJÁN ................................................................................................ 66 4-1. ÁBRA ÁRUSZÁLLÍTÁSI TELJESÍTMÉNYEK VÁLTOZÁSA ............................................................................................. 84 4-2. ÁBRA SZEMÉLYSZÁLLÍTÁSI TELJESÍTMÉNYEK VÁLTOZÁSA .................................................................................... 84 4-3. ÁBRA UTAZÁSI TELJESÍTMÉNYEK VÁLTOZÁSA.......................................................................................................... 85 4-4. ÁBRA KÖZÚTHÁLÓZAT FORGALMÁNAK VÁLTOZÁSA 2005-2010 KÖZÖTT .............................................................. 86 6-1. ÁBRA ADATBÁZIS FELÉPÍTÉS ..................................................................................................................................... 106 6-2. ÁBRA A HALÁLOS BALESTEK OPTIMISTA ÉS REALISTA ELŐREBECSLÉSE MAGYARORSZÁGON (MO) ........... 108 7-1. ÁBRA KÖZÚTI BALESTEK SZÁMA (DB) ....................................................................................................................... 112 7-2. ÁBRA KÖZÚTI BALESETEK SZÁMA, AUTÓPÁLYÁN (DB) .......................................................................................... 112 7-3. ÁBRA HALÁLOS BALESETEK SZÁMA ......................................................................................................................... 113 7-4. ÁBRA NATURA 2000 ÉRINTETTSÉG, M3 AUTÓPÁLYA 30+000 - 32+850 KM SZ. KÖZÖTTI SZAKASZA ................ 116 7-5. ÁBRA NATURA 2000 ÉRINTETTSÉG, M3 AUTÓPÁLYA 19+800 - 22+400 KM SZ. KÖZÖTTI SZAKASZA ................ 117 7-6. ÁBRA NATURA 2000 ÉRINTETTSÉG, M3 AUTÓPÁLYA 28+850 - 30+350 KM SZ. KÖZÖTTI SZAKASZA ................ 117 7-7. ÁBRA NATURA 2000 ÉRINTETTSÉG, M3 AUTÓPÁLYA 10+120 - 11+900 KM SZ. KÖZÖTTI SZAKASZA ................ 118 7-8. ÁBRA NATURA 2000 ÉRINTETTSÉG, M0-M5 AUTÓPÁLYÁK CSOMÓPONTJA......................................................... 118 7-9. ÁBRA NATURA 2000 ÉRINTETTSÉG, M7 AUTÓPÁLYA 41-ES CSOMÓPONTJA ...................................................... 119 7-10. ÁBRA NATURA 2000 ÉRINTETTSÉG, 403-4 SZ. FŐUTAK CSOMÓPONTJA ........................................................... 119 7-11. ÁBRA NATURA 2000 ÉRINTETTSÉG, M0 AUTÓÚT CSEPELI CSOMÓPONT .......................................................... 120 7-12. ÁBRA NATURA 2000 ÉRINTETTSÉG, M3 AUTÓPÁLYA BORSÓKÚTI KOMPLEX PIHENŐHELY (82 KM SZ.) ....... 120 7-13. ÁBRA NATURA 2000 ÉRINTETTSÉG, M3 AUTÓPÁLYA REKETTYÉS KOMPLEX PIHENŐHELY (106 KM SZ.)..... 121 7-14. ÁBRA NATURA 2000 ÉRINTETTSÉG, M1 AUTÓPÁLYA ARRABONA KOMPLEX PIHENŐHELY (119 KM SZ.) ...... 122 9-1. ÁBRA ÜZEMELTETÉSI KÖLTSÉGEK VÁLTOZÁSA ÁAK ZRT. (EFT/ÉV ÉS EFT/KM) ................................................ 141 9-2. ÁBRA A PARAMÉTEREK KOCKÁZATÁNAK POZÍCIONÁLÁSA ................................................................................... 154 9-3. ÁBRA A PARAMÉTEREK POZÍCIONÁLÁSA AZ EGYÉB KOCKÁZATOK SZERINT .................................................... 155

TÁBLÁZAT JEGYZÉK 1-1. TÁBLÁZAT BERUHÁZÁSI KÖLTSÉGEK ÖSSZESÍTŐ TÁBLÁZATA .............................................................................. 26 1-2. TÁBLÁZAT INDIKÁTORMUTATÓK, A KÖLTSÉGHASZON-ELEMZÉS EREDMÉNYE ................................................... 26 1-3. TÁBLÁZAT ÜTEM- ÉS INTÉZKEDÉSI TERV (ENGEDÉLYEZÉSI TERV ELKÉSZÍTÉSÉIG) .......................................... 28 1-4. TÁBLÁZAT ÜTEM- ÉS INTÉZKEDÉSI TERV (KIVITELI TERVTŐL A PROJEKT LEZÁRÁSÁIG) ................................... 31 2-1. TÁBLÁZAT PROJEKT TAGOK LISTÁJA .......................................................................................................................... 39 2-2. TÁBLÁZAT AZ ÁAK ZRT. ÁLLANDÓ BIZOTTSÁGAI ....................................................................................................... 52 3-1. TÁBLÁZAT A RÉGIÓK JELLEMZÉSE A KSH 2009-2011. ÉVEKRE KIADOTT, RÉGIÓS BONTÁSÚ ADATAIVAL ....... 66 3-2. TÁBLÁZAT ORSZÁGOS KÖZÚTHÁLÓZAT ÚTKATEGÓRIÁNKÉNTI MEGOSZLÁSA (KM) (2011. JÚNIUS) ................ 68 5-1. TÁBLÁZAT A PROJEKT INDIKÁTORAI ........................................................................................................................... 92 6-1. TÁBLÁZAT BALESETI ADATOK ADATTÍPUSAI.............................................................................................................. 97 6-2. TÁBLÁZAT BALESET TÍPUSOK ...................................................................................................................................... 97 6-3. TÁBLÁZAT FORGALOMBIZTONSÁG ............................................................................................................................ 103 6-4. TÁBLÁZAT EGYÉB TÉNYEZŐK .................................................................................................................................... 104 6-5. TÁBLÁZAT SZAKIRODALMI ADATOK (PONTSZERŰ BEAVATKOZÁSOK) ................................................................ 105 6-6. TÁBLÁZAT SZAKIRODALMI ADATOK (VONALSZERŰ BEAVATKOZÁSOK) .............................................................. 105 7-1. TÁBLÁZAT ÉPÍTÉSI KÖLTSÉGEK BECSLÉSE ............................................................................................................ 114

6/165

Az Állami Autópálya Kezelő Zrt (ÁAK) üzemeltetésében lévő gyorsforgalmi úthálózaton megvalósítandó (építési engedélyköteles) közlekedésbiztonsági beruházásokhoz MEGVALÓSÍTHATÓSÁGI TANULMÁNY 9-1. TÁBLÁZAT BERUHÁZÁSI KÖLTSÉGEK BECSLÉSE ................................................................................................... 140 9-2. TÁBLÁZAT FAJLAGOS SZŰKÍTETT ÖNKÖLTSÉG VÁLTOZÁSA ÁAK ZRT. (EFT/ÉV ÉS EFT/KM) ........................... 141 9-3. TÁBLÁZAT A BERUHÁZÁS MEGTÉRÜLÉSI MUTATÓI ................................................................................................ 142 9-4. TÁBLÁZAT A FINANSZÍROZÁSI HIÁNY MEGHATÁROZÁSA ...................................................................................... 143 9-5. TÁBLÁZAT AZ UTAZÁSI IDŐ FAJLAGOS ÉRTÉKE, FT/JÁRMŰÓRA (2008) ............................................................... 145 9-6. TÁBLÁZAT FELTÉTELEZETT GDP NÖVEKEDÉSI ÜTEM ÉS FAJLAGOS UTAZÁSI IDŐÉRTÉK NÖVEKEDÉS ÉVENTE....................................................................................................................................................................... 145 9-7. TÁBLÁZAT BALESETI VESZTESÉG ÉRTÉKE A VIZSGÁLT IDŐTÁVBAN .................................................................. 146 9-8. TÁBLÁZAT A „V” SEBESSÉGEKET AZ ALÁBBI KÖZELÍTŐ ÉRTÉKEKKEL ALKALMAZTUK .................................... 147 9-9. TÁBLÁZAT KÖRNYEZETI FAJLAGOS EXTERNÁLIS MARGINÁLIS KÖLTSÉG .......................................................... 147 9-10. TÁBLÁZAT INDIKÁTORMUTATÓK, A KÖLTSÉGHASZON-ELEMZÉS EREDMÉNYE ............................................... 148 9-11. TÁBLÁZAT ÉPÍTÉSI KÖLTSÉG NÖVELÉSE 1%-KAL ................................................................................................. 150 9-12. TÁBLÁZAT ÉPÍTÉSI KÖLTSÉG MEGNÖVELÉSE 2%-KAL......................................................................................... 150 9-13. TÁBLÁZAT ÉPÍTÉSI KÖLTSÉG CSÖKKENTÉSE 1%-KAL ......................................................................................... 151 9-14. TÁBLÁZAT ÉPÍTÉSI KÖLTSÉG CSÖKKENTÉSE 2%-KAL ......................................................................................... 151 9-15. TÁBLÁZAT BALESETI MUTATÓ VÁLTOZÁSA +1%-KAL ........................................................................................... 151 9-16. TÁBLÁZAT BALESETI MUTATÓ VÁLTOZÁSA +2%-KAL ........................................................................................... 152 9-17. TÁBLÁZAT BALESETI MUTATÓ VÁLTOZÁSA -1%-KAL ............................................................................................ 152 9-18. TÁBLÁZAT BALESETI MUTATÓ VÁLTOZÁSA -1%-KAL ............................................................................................ 152 9-19. TÁBLÁZAT A PARAMÉTEREK HATÁSA A GAZDASÁGI TELJESÍTMÉNYMUTATÓKRA ÉS A PARAMÉTEREK VÁLTOZÁSÁNAK BEKÖVETKEZÉSI VALÓSZÍNŰSÉGE .......................................................................................... 154 10-1. TÁBLÁZAT ÜTEM- ÉS INTÉZKEDÉSI TERV (ENGEDÉLYEZÉSI TERV ELKÉSZÍTÉSÉIG) ...................................... 157 10-2. TÁBLÁZAT ÜTEM- ÉS INTÉZKEDÉSI TERV (KIVITELI TERVTŐL A PROJEKT LEZÁRÁSÁIG) ............................... 159 10-3. TÁBLÁZAT PÉNZÜGYI ÜTEMEZÉS ............................................................................................................................ 160 10-4. TÁBLÁZAT KÖZBESZERZÉSI TERV ........................................................................................................................... 161

7/165


1. VEZETŐI ÖSSZEFOGLALÓ 1.1. MEGBÍZÁSRA, TERV ELKÉSZÍTÉSÉRE VONATKOZÓ ELŐZMÉNYEK Az Állami Autópálya Kezelő Zrt., mint Ajánlatkérő (Kedvezményezett) a Közlekedés Operatív Program keretében „Építési engedélyezési eljárás nélkül megvalósítható közlekedésbiztonsági beruházások az Állami Autópálya Kezelő Zrt. üzemeltetésében lévő gyorsforgalmi úthálózaton” elnevezésű, KÖZOP1.5.0-09-11-2011-0010 számon, valamint az „Építési engedélyköteles közlekedésbiztonsági beruházások az Állami Autópálya Kezelő Zrt. üzemeltetésében lévő gyorsforgalmi úthálózaton” elnevezésű, KÖZOP-1.5.0-09-11-2011-0011 számon támogatási szerződéseket kötött a Nemzeti Fejlesztési Ügynökség, mint Támogató képviseletében eljáró KIKSZ Közlekedésfejlesztési Zrt.-vel, mint Közreműködő Szervezettel (a továbbiakban: KSZ).

1.2. A PROJEKT CÉLJA A megvalósíthatósági tanulmány tárgya: Az Állami Autópálya Kezelő Zrt (ÁAK) üzemeltetésében lévő gyorsforgalmi úthálózaton megvalósítandó (építési engedélyköteles) közlekedésbiztonsági beruházások: − − − − − − − − −

I. M3 autópálya bal pálya 30+000-32+850 km szelvény üzemi (leálló) sáv építése a kapaszkodó sáv mellett, illetve vízelvezető rendszer korszerűsítése, II. M3 autópálya jobb pálya 19+800-22+400 km szelvény. leállósáv építése a kapaszkodósáv mellett és a csomóponti kihajtóág és üzemi (leálló) sáv átépítése, III. M3 autópálya jobb pálya 28+850-30+350 km szelvény üzemi (leálló) sáv építése a kapaszkodósáv mellett, IV. M3 autópálya 10+120-11+900 km szelvény bevezető szakasz korszerűsítése, V. M0-M5 csomópont M5 jobb pálya felöli felhajtó ág új nyomvonalra történő áthelyezése, VI. M7 autópálya jobb és bal pálya 41-es csomópont átépítése, VII. 403-4 sz. főút csomópontban körforgalom építése, VIII. M0 Csepeli csomópont körfogalom építése a kereszteződésben, IX. Pihenőhelyeken a tehergépkocsi parkolók számának növelése (M3 82 km, 106 km, M1 119 km).

Stratégia célként – a helyzetelemzésben foglalt megállapítások alapján, valamint a Gazdasági és Közlekedési Minisztérium által kiadott Egységes Közlekedésfejlesztési Stratégiával (Zöld Könyv) összhangban – a következők kerültek megfogalmazásra. A projekt stratégiai célkitűzései: • a biztonságos elérhetőség javítása, • a forgalombiztonság növelése, • közúti közlekedés szolgáltatási színvonalának emelése.

8/165


A projekt átfogó célja a közúti közlekedés feltételeinek továbbfejlesztése. A közlekedésfejlesztés általános céljai, a közlekedéspolitika stratégiai főirányai: • az életminőség javítása, az egészség megőrzése, a területi különbségek csökkentése, a közlekedésbiztonság növelése, az épített és természeti környezet védelme, • az Európai Unióba való sikeres integrációnk elősegítése, • a környező országokkal való kapcsolatok feltételeinek javítása, és ezen kapcsolatok bővítése, • a területfejlesztési célok megvalósításának előmozdítása, • a hatékony üzemeltetés és fenntartás feltételeinek megteremtése a szabályozott verseny segítségével. A jó elérhetőség (hatékonyságot biztosító optimális szerkezetű közlekedési hálózat, korszerű és biztonságos infrastruktúra, jó szolgáltatások) nélkülözhetetlen feltétele a gazdasági növekedésnek. Meghatározó módon befolyásolja a magyar és az EU gazdaság szereplői számára a piacok megközelíthetőségét, új piacok elérését. A projekt a horizontális célok eléréséhez is hozzájárul. A projekt megvalósításával hatékonyabbá válik a forgalom elvezetése, lerövidülnek az eljutási idők, ezáltal csökkennek a negatív környezeti hatások. Az építési munkák során a helyi vállalkozók bevonásával további munkahelyek teremtése is várható, mely az esélyegyenlőségi célcsoportok helyzetében is kedvező változást. A projekt révén a területi kohézió elve is érvényesül, a társadalmi-gazdasági egyenlőtlenségek oldása A projekt célja a kevesebb - illetve kevésbé súlyos - balesetek bekövetkezésének elérése. Vállalati szinten a kevesebb baleset, illetve a kevésbé súlyos kimenetelű balesetek kevesebb helyreállítási munkát, költséget eredményeznek, lecsökken a munkákkal járó forgalomakadályozás, ezáltal javulhat a Társaság hírneve, megítélése. A Társaság szerepet vállal az Európai Unió és Magyarország által kiemelten kezelt közlekedésbiztonsági, környezeti, fenntarthatósági szempontok érvényesítésében. A projekt során olyan építési engedélyhez kötött beruházásokat kívánunk megvalósítani, melyek csökkentik a gyorsforgalmi utakon, illetve azok csomópontjaiban bekövetkező balesetek számát, vagy enyhítik azok kimenetelét. A megvalósítani kívánt létesítmények, egy kivételével, régóta üzemelő autópálya szakaszokon tervezett forgalombiztonság növelő beruházások, melyeket a megnövekedett gépjárműfogalom és ezen belül a teherforgalom okoz.

9/165


1.3. A MEGOLDANDÓ PROBLÉMÁK RÖVID LEÍRÁSA Az előzetes egyeztetéseknek megfelelően a bemutatott, egyetlen változat (9 db rész projektet tartalmaz) szerepel a tanulmányban. A beavatkozások megalapozottságát röviden rész projektenként az alábbiak, részletes ismertetést a 7.1. és 8.1. fejezetek tartalmazzák. 1.3.1. I. M3 autópálya bal pálya 30+000-32+850 km szelvény üzemi (leálló) sáv építése a kapaszkodó sáv mellett, illetve vízelvezető rendszer korszerűsítése Megoldandó probléma rövid leírása: Az üzemi (leálló) sáv hiánya és a lassú teherforgalom nagy aránya miatt jelenleg a szakaszon jelentős sebességkülönbségek alakulnak ki. A szakaszon a hiányzó üzemi (leálló) sávot kell kiépíteni valamint a meglévő forgalmi rendet kell előzési szakasz mintájára átépíteni. A terepi adottságokat tekintve jelentős részben vegyes szelvényben épült az út, rövidebb szakasza bevágásban.. A szélesítéssel összhangban a pálya vízelvezetését is meg kell oldani. A nyomvonalon két műtárgy is található. A 32+657 km szelvényben lévő még érintett a szélesítésben ezért szélesítése szükséges. A 30+452 km szelvényben lévő aluljáró beavatkozást nem igényel.

M3

M3

Gödöllő

1-1. ábra M3 autópálya 30+000 - 32+850 km sz. közötti szakasza (alaptérkép www.utadat.hu)

10/165


1.3.2. II. M3 autópálya jobb pálya 19+800-22+400 km szelvény. üzemi (leálló) sáv építése a kapaszkodósáv mellett és a csomóponti kihajtóág és üzemi (leálló) sáv átépítése Megoldandó probléma rövid leírása: A vizsgált szakaszon a burkolat 4%-os hosszesésű, a teherautók számára kapaszkodósáv jelenleg nincs kialakítva. Az üzemi (leálló) sáv hiánya igen jelentős baleseti kockázat, mely az előfordult balesetek majd mindegyikében megelőzhető lett volna ha van üzemi (leálló) sáv. A kapaszkodó-sáv hosszát a 22+437km sz.-ben kialakított Mogyoródi csomópont miatt, illetve a csomóponti ágon korábban kialakított, majd elbontásra került útdíj-fizetőhely miatt, a szabványostól eltérően, rövidebb hosszon lehet kialakítani. A kapaszkodósáv vége és a csomóponti ág lassítósávjának kezdete gyakorlatilag összeér.

M3 Mogyoród

M3


1.3.3. III. M3 autópálya jobb pálya 28+850-30+350 km szelvény üzemi (leálló) sáv építése a kapaszkodósáv mellé Megoldandó probléma rövid leírása: Az autópálya szelvényezés szerinti jobb pályáján, a gödöllői csomópontot követő kapaszkodó sávos szakaszán, a jelenlegi teljes keresztmetszetben (3+2 forgalmi sávon) a mértékadó forgalom (MOF) 4771 egységjármű/óra. Napi 41998 jármű halad át: 29259 szgk, 4468 kis tgk, 5782 egyéb/nehéz tgk, 431 busz. Egységjárműben kifejezve: 51302 ej/nap. (Forrás: Magyar Közút NZrt. közúti adatbázis) Az egységjárműben kifejezett forgalom több mint 40%-a haszongépjármű (járműszám szerint 30%-a), amely a hosszú emelkedőn való felhajtás során a járművek tömege és motor teljesítménye arányából adódóan jelentős sebesség különbségek adódnak.

11/165


Ez önmagában indokolja kapaszkodó sáv kialakítását, de erre korábban csak az üzemi (leálló) sáv megerősítésével és kijelölésével teremtettek feltételt. A hosszabb emelkedők a rosszabb műszaki állapotú járművek meghibásodását nagyobb előfordulással generálják, amely körülmény az üzemi (leálló) sáv létesítését szintén indokolja. A rendelkezésre álló, 10 évre visszamenő baleseti adatok alapján került kiválasztásra a szakasz. 49 balesetet regisztráltak, ebből 2 volt súlyos kimenetelű, 9 könnyű sérüléses, 38 csupán anyagi káros, halálos szerencsére nem történt. A balesetek egyedi okai ismeretlenek, de feltételezhetően az autópályán előforduló, olyan okok, mint ráfutás, szabálytalan sávváltás, oldaltávolság meg nem tartása, hirtelen fékezés. Mindezek összefüggésben vannak a sávok számával, a forgalom áramlása egyenletességével. A teljes szakaszon a sűrű beépítettség miatt, zajárnyékoló falak elhelyezése javasolt.

Szada

M3

M3


1.3.4. IV. M3 autópálya 10+120-11+900 km szelvény bevezető szakasz korszerűsítése Megoldandó probléma rövid leírása: Az M3 autópálya Szentmihályi úti csomópontja és a komplex pihenő között a szabványban előírt csomóponti távolság nem biztosított. A pihenő egyben egy alsórendű úttal is kapcsolatot biztosít valamint közvetlenül e pihenő után, kezdődik az M0 - M3 – 2102 j. utak alkotta csomópont rendszer. A jelenleg 2x2 sávos szakaszon a fonódások lebonyolódását segítő többlet forgalmi sávok hiánya jelent problémát, melynek megépülte a teljes csomópontrendszer forgalomlebonyolódását segítené elő.

12/165


M3

M0

M3

Budapest XV. kerület M0


1.3.5. V. M0-M5 csomópont M5 jobb pálya felöli felhajtó ág új nyomvonalra történő áthelyezése Megoldandó probléma rövid leírása: Az M0 – M5 csomópontban szükséges az M5 autópálya felől érkező forgalmak számára a fonódás javítása, szabványosítása szükséges. Jelenleg nincs gyorsító sáv, a két ág találkozása után már a pályán történik a fonódás. A Budapest felől érkezők számra gyorsító sáv hiányában a jelenlegi pályán gyakori a fonódásokból adódó konfliktushelyzet. Problémát jelent továbbá a felhajtó ágnál a megfordulás, a meglévő beton terelő elemeket rövidsége miatt.

13/165


M5

Budapest XXIII. kerület

M0 M5 Gyál

1-5. ábra M0-M5 autópályák csomópontja (alaptérkép www.utadat.hu)

1.3.6. VI. M7 autópálya jobb és bal pálya 41-es csomópont átépítése Megoldandó probléma rövid leírása: Az M7 autópályát a csomópontban keresztező 8117. jelű – Kápolnásnyék – Pázmánd – Vereb - Lovasberény közötti – út forgalmát is nagyrészt ez a csomópont generálja: Pázmánd irányába és irányából a mértékadó forgalom 183 egységjármű/óra, illetve 1870 egységjármű/nap, ugyanez Kápolnásnyék relációjában 433 ej/óra és 3799 ej/nap. Az út jellemzően és elsődlegesen a helyi bekötő-, másodlagosan az összekötő forgalmat szolgálja, hálózaton belüli távolsági, tranzit szerepe nincsen. Az M7 autópálya (kétirányú, 2+3 sávon mért) forgalma 4850 ej/óra, illetve 40000 ej/nap. (Forrás: Magyar Közút NZrt. közúti adatbázis) A csomópontnak jelentős szerepe van az M7 autópályán, a kétirányú forgalom 8-9%-a megfordul itt, ami az ágankénti és irányonkénti részletes forgalmi adatok és a fenti forgalmak arányában is megállapítható. Az összekötő úton jelenleg mindkét irányban töredék hányadot képez a nehéz gépjármű forgalom. A csomópont forgalma és az M7 1971-es, félpályás, majd néhány évvel későbbi teljes kiépítése átadása óta lényegében változatlanul hagyott, kedvezőtlen geometriája révén szükséges az átalakítása. A korábbi végcsomóponti geometria a folyamatos haladást helyezte előtérbe, ez ma már nem megfelelő kialakítás, a járművezetők számára megtévesztő és a kialakításból adódóan nem felismerhető. A balesetek megelőzésére a két csomópontban olyan geometria kialakítása a cél amely minden irányból jól felismerhető. A korábbi kisebb módosítások sem hozták meg a várt eredményeket, ezért itt a hasonló elrendezésű csomóponti elrendezések az adottságok miatt minden szempontból nem jelentenek megfelelő megoldást.

14/165


M7

M7 Kápolnásnyék

Velence

1-6. ábra M7 autópálya 41-es csomópontja (alaptérkép www.utadat.hu)

1.3.7. VII. 403-4 sz. főút csomópontban körforgalom építése

4

Nyírtura 403 4

1-7. ábra 403-4 sz. főutak csomópontja (alaptérkép www.utadat.hu)

15/165


Megoldandó probléma rövid leírása: A meglévő csomópont felismerhetősége és kialakítása nem megfelelő. Mindkét főút geometriai kialakítása a gyors haladásra alkalmas, a forgalmi viszonyait tekintve a csomóponton lebonyolódó forgalom jelentős. A balestek megelőzését a csomóponti jelleg erősítésével kell biztosítani. A geometria megváltoztatása nélkül jelentős eredmény nem érhetők el. 1.3.8. VIII. M0 Csepeli csomópont körfogalom építése a kereszteződésben Megoldandó probléma rövid leírása: A csomópontban jelenleg minden irányból balra kanyarodó sávokkal van kialakítva, és a kanyarodó irányok forgalma jelentős. A forgalom 15 %-a tehergépjármű. Az kedvezőtlen beláthatósági viszonyok a nagy kiterjedésű csomópontterületből adódnak. A kanyarodó forgalom konfliktuspontjainak csökkentési igénye a csomópont átépítésének szükségességét igazolja.

BudafokHáros

Lakihegy

M0 M0

1-8. ábra M0 autóút Csepeli csomópont (alaptérkép www.utadat.hu)

1.3.9. IX. Pihenőhelyeken a tehergépkocsi (M3 82 km, 106 km, M1 119 km)

parkolók

számának

növelése

Megoldandó probléma rövid leírása: A megnövekedett kamion forgalom következtében a tárgyi pihenőhelyen túlzsúfoltak a parkolók a legtöbb vezető részére igényelt pihenőidőben. Pihenőidőben a pihenőhelyeken rendszeresen 10-30%-kal több tehergépjármű parkol, mint amennyinek a meglévő parkoló állások helyet biztosítanak. 16/165


Problémát jelent, hogy a pihenőhelyeken a tehergépjárművek ezen része nem talál szabad tehergépjármű parkolóhelyet, azonban mivel megkezdődik a kötelező pihenőideje a büntetés elkerülése érdekében a személygépkocsi parkolóban, a ki- és felhajtó ágon, illetve az üzemi (leálló) sávon parkol. A személygépkocsi parkolóba történő nagyszámú tehergépjármű behajtás a burkolat idő előtti tönkremeneteléhez vezet. A tehergépjárművek parkolóinál nincsenek padok, asztalok, és elegendő szemétgyűjtő láda. Karácsond M3

M3

Adács

1-9. ábra M3 autópálya Borsókúti komplex pihenőhely (82 km sz.) (alaptérkép www.utadat.hu)

17/165


M3 M3

1-10. ábra M3 autópálya Rekettyés komplex pihenőhely (106 km sz.) (alaptérkép www.utadat.hu)

M1

M1

Győr

1-11. ábra M1 autópálya Arrabona komplex pihenőhely (119 km sz.) (alaptérkép www.utadat.hu)

18/165


1.4. AZ ELVÉGZETT ELEMZÉS FŐBB KÖVETKEZTETÉSEI Általános megállapítás, hogy a tervezett építési engedély köteles tervek alapján elvégzendő építések mindig meglévő útterületen (telekhatáron, védőkerítésen) belül kerülnek kialakításra, idegen terület igénybevételére a tervezett projektek magvalósításához nincs szükség. Ezen szempont alapján kulturális örökségvédelmi hatástanulmány és NATURA 2000 hatásbecslés nem készül, a NATURA 2000 területeket előzetes érintettségének vizsgálata a 7.3.2. fejezetben történt meg. A közúti infrastruktúra közlekedésbiztonsági kezeléséről szóló 176/2011 Kormány rendelet alapján a gyorsforgalmi úthálózat elemeire minden esetben, az országos főúthálózat elemeire, valamint a 10.000 E/nap keresztmetszeti forgalomnagyságnál nagyobb forgalmú közutakra 1 km-nél hosszabb útépítés vagy fejlesztés esetében köteles az építtető közúti biztonsági hatásvizsgálatot készíteni. Jelen esetben az ÁAK Zrt. előzetes vizsgálatok alapján határozta meg a forgalombiztonsági szempontból legfontosabb beruházásokat és azok előzetes egyeztetéseknek megfelelően (JASPERS egyeztetés) lettek ismertetve. A közúti biztonsági hatásvizsgálat annak a stratégiai összehasonlító elemzése, hogy az új út építése vagy a meglévő hálózat jelentős mértékű módosítása milyen hatással van a közúthálózat közlekedésbiztonságára. Mivel itt a fenti okok miatt nem szerepelnek változatok és a meglévő hálózatban jelentős változás nem történik (leállósáv, kapaszkodósáv, parkoló bővítés, körforgalmi csomópont építések történnek), a közúti biztonsági hatásvizsgálat elkészítése nem vált szükségessé a tervezés jelenlegi tervfázisban. A projektnél az e-útdíj figyelembevétele kérdéses, ami befolyásolhatja a projekt támogatási intenzitásának mértékét. Mivel új szakasz, forgalomnövekedést okozó fejlesztés nem történnek és a tervezett beruházások sem okoznak bevétel változást. Jelen megvalósíthatósági tanulmány részletesen foglalkozik a megvalósítandó projekt (9 db rész projekt) közlekedésbiztonsági vizsgálatával, a beruházások hatásaival. A tervezett beavatkozások, költségek meghatározása tanulmánytervi szintnek felelnek meg, azok részletes kidolgozását az Intézkedési terv szerinti ütemezés alapján készülő további tervezési fázisok (engedélyezési és kiviteli tervek) tartalmazzák majd. 1.4.1. I. M3 autópálya bal pálya 30+000-32+850 km szelvény üzemi (leálló) sáv építése a kapaszkodó sáv mellett, illetve vízelvezető rendszer korszerűsítése A tervezett beavatkozás jelenleg igen kritikus szakaszon kedvezőtlen adottságok mellett megvalósítandó létesítmény. Az adottságokból következően a megvalósítás költségei magasak, azonban a megvalósításból származó baleseti kockázatok csökkenése jelentős. 1.4.2. II. M3 autópálya jobb pálya 19+800-22+400 km szelvény. üzemi (leálló) sáv építése a kapaszkodósáv mellett és a csomóponti kihajtóág és üzemi (leálló) sáv átépítése

19/165


A jelenlegi kedvezőtlenül kialakított kapaszkodó sáv valamint a csomóponti geometria átalakításával jóval kedvezőbb elrendezés alakítható ki. Növelve a kapaszkodó sáv hosszát és megváltoztatva a kialakítást, azaz a lassú járművek folyamatos haladását biztosítva, valamint megépítve az üzemi (leálló) sávot a biztonság jelentősen növelhető. 1.4.3. III. M3 autópálya jobb pálya 28+850-30+350 km szelvény üzemi (leálló) sáv építése a kapaszkodósáv mellett Az M3 jobb pályája a 28+850 km szelvényig 3 sáv + üzemi (leálló) sávos keresztmetszetű. Innen a pálya kapaszkodó sávval halad (leálló sáv nélkül) a 30+350 km szelvényig. Ezután szabványos az autópálya kialakítása két forgalmi + leálló sávval. A kapaszkodósáv melletti hiányzó üzemi (leálló) sáv kialakítása, az ahhoz szükséges töltésszélesítések a rézsűk alakításával, támfalépítés nélkül kivitelezhető, a bevágásban futó rövid szakaszon merülhet fel szerény támfalépítési szükséglet. A jelenlegi zajvédő fal helyett új zajvédő fal építése szükséges távolabb a szélesítés miatt. 1.4.4. IV. M3 autópálya 10+120-11+900 km szelvény bevezető szakasz korszerűsítése Az M3 autópálya legforgalmasabb szakaszán, a fonódások valamint a ráfutásos jellegű balesetek számának jelentős csökkentése érhető el a tervezett sáv megépítésével. A kedvező adottságok miatt alacsony beruházási költségek mellett jelentős balesti kockázat csökkenés érhető el. 1.4.5. V. M0-M5 csomópont M5 jobb pálya felöli felhajtó ág új nyomvonalra történő áthelyezése Az M0 autóút legveszélyesebb csomópontjában. A balestek egy részét a szabálytalanul megfordulók, másik jelentős részét a fonódó járművek közötti konfliktushelyzet okozza. Ezen két problémára jelent jó műszaki megoldást a tervezett kialakítás. A lokálisan beavatkozás jelentős előnyökkel jár mely elsősorban a be nem következő balestekből adódok. A csomópontban történt balestek jelentős torlódást okoznak mindkét autópályán. A kedvező beruházási költségekkel megvalósítható korrekció, jelentősen csökkenti a baleseti kockázatot. A hiányzó gyorsítósáv kialakításával valamint forgalomtechnikai jelzésrendszer módosításával a csomóponti jelleg erősítése a cél, ezzel a csökkentve a konfliktushelyzetek csökkenését. 1.4.6. VI. M7 autópálya jobb és bal pálya 41-es csomópont átépítése Az autópálya két oldalán, két körforgalmi csomópont kiépítésével, a kezelői területhatárokon belül, minimális földmunkaigénnyel, a csomóponti ágak korrekciójával alakítható ki optimálisan az egyértelmű eligazodást biztosító, ezáltal biztonságosabb forgalmi rend. 1.4.7. VII. 403-4 sz. főút csomópontban körforgalom építése A jelenlegi kedvezőtlen geometria átalakítása körforgalmú csomóponttá, már több hasonló helyszínen bizonyította, hogy az átépítés kis beruházási igény mellett jelentős, forgalombiztonsági növekedést hoz. 1.4.8. VIII. M0 Csepeli csomópont körfogalom építése a kereszteződésben

20/165


Az előző projekthez hasonlóan itt is hasonló megállapítások tehetők. A csomópont forgalma sokkal nagyobb, mint az előző projektnél ezzel a jelenlegi baleseti kockázat is nagyobb, mely a csomópont átépítésével minimalizálható. 1.4.9. IX. Pihenőhelyeken a tehergépkocsi (M3 82 km, 106 km, M1 119 km)

parkolók

számának

növelése

A pihenők bővítése sok szempontból eltér az előző projektektől. Nem csak közvetlen forgalombiztonsági problémák megoldása a cél, (a ki- és behajtón szabálytalanul megállók számának csökkentése), egy lényegesen nagyobb autópálya szakaszon a tehergépkocsik vezetőinek elalvásából származó balestek megelőzése. A beruházás ugyan jelentős költségekkel valósítható meg azonban a hatása jóval nagyobb területen jelentkezik.

21/165


1.5. TERVEZETT PROJEKTEK MŰSZAKI SZEMPONTBÓL TÖRTÉNŐ RÖVID BEMUTATÁSA A megvalósíthatósági tanulmány rész projektenkénti rajzi mellékleteit a 12. MELLÉKLETEK munkarész tartalmazza külön dokumentálva. 1.5.1. I. M3 autópálya bal pálya 30+000-32+850 km szelvény üzemi (leálló) sáv építése a kapaszkodó sáv mellett, illetve vízelvezető rendszer korszerűsítése Műszaki beavatkozás rövid leírása: Üzemi (leálló) sáv épül, a szélesítés kialakítása a magas töltés és a kis rendelkezésre álló terület miatt csak támfalas megtámasztással lehetséges. A szélesítéssel összhangban a pálya vízelvezetési hiányosságait is meg kell oldani. Figyelembe véve a pálya melletti környezetet ez csak csatorna kiépítésével valósítható meg. A nyomvonalon két műtárgy is található. A 32+657 km szelvényben lévő még érintett a szélesítésben ezért szélesítése szükséges, a 30+452 km szelvényben lévő aluljáró beavatkozást nem igényel. forgalomtechnika tekintetében új forgalmi rend kialakítása: előző sáv felfestése a meglévő burkolaton, táblák cseréje, a forgalom nagyságának megfelelő visszatartási fokozatú vezetőkorlátok elhelyezése szükséges. 1.5.2. II. M3 autópálya jobb pálya 19+800-22+400 km szelvény. üzemi (leálló) sáv építése a kapaszkodósáv mellett és a csomóponti kihajtóág és üzemi (leálló) sáv átépítése Műszaki beavatkozás rövid leírása: Üzemi (leálló) sáv építése 19+800-21+830 km szelvény között meglévő bevágások illetve töltések szélesítésével, a vízelvezető rendszer áthelyezésével történne. Érintett műtárgyak szélesítése illetve, meglévő aluljáró műtárgy pillérvédelmének kialakítása. A 19+600-20+024 km szelvény között a meglévő zajárnyékoló fal elbontása, és töltésszélesítést követő újraépítése szükséges. Töltés szélesítése az autópálya területen belül, kőkosaras támfal építésével, illetve vízelvezető árok építésével történne. Előzési sáv kialakítása történik a 19+800-21+400 km szelvény között. Csomóponti lassítósáv kialakítása, a meglévő burkolatfelületek szükséges elbontásával, forgalomtechnikai jelzések elhelyezésével, új portálok létesítésével (3 db). A forgalom nagyságának megfelelő viszszatartási fokozatú vezetőkorlátok elhelyezése. Új zajárnyékoló fal építése szükséges a 20+500-22+400 km szelvény között. M3 autópálya jobbpálya 20+600 km szelvényében lévő portálszerkezet átépítése, a rajta lévő VJT áttervezése. 1.5.3. III. M3 autópálya jobb pálya 28+850-30+350 km szelvény üzemi (leálló) sáv építése a kapaszkodósáv mellett Műszaki beavatkozás rövid leírása: Üzemi ( leálló ) sáv épül a 28+850 – 29+165 km szelvény közötti töltéses szakaszon a töltés szélesítésével, a vízelvezető rendszer áthelyezésével.

22/165


Üzemi ( leálló ) sáv épül a 29+165 – 29+645 km szelvény közötti bevágásos szakaszon a bevágás szélesítésével, a vízelvezető rendszer áthelyezésével. A szakaszba eső gyaloghíd pillérjei az új űrszelvénybe nem lógnak be szélesítése nem szükséges. Üzemi ( leálló ) sáv építése szükséges a 29+645 – 30+184 km szelvény közötti töltéses szakaszon a töltés szélesítésével, a vízelvezető rendszer áthelyezésével. Üzemi ( leálló ) sáv építése történne a 30+184 – 30+350 km szelvény közötti bevágásos szakaszon a bevágás szélesítésével, a vízelvezető rendszer áthelyezésével. A forgalom nagyságának megfelelő visszatartási fokozatú vezetőkorlátok elhelyezése szükséges. Az építés része a forgalomtechnikai jelzések módosítása, a 3 sávos szakasz megszüntetése előzési sávként. A harmadik sáv megszűnése és a pályaelhúzás vt= 130km/h sebességre 320 métert igényel. A szakasz építésénél műtárgy és portál átépítés nem szükséges. 1.5.4. IV. M3 autópálya 10+120-11+900 km szelvény bevezető szakasz korszerűsítése Műszaki beavatkozás rövid leírása: A szelvényezés szerinti jobb oldalon a Szentmihályi úti csomópont gyorsítósávjának végétől az M0 autópálya lassítósávjának kezdetéig gyűjtő-elosztó sáv építése szükséges. A szelvényezés szerinti bal oldalon az M0 autópálya gyorsítósávjának végétől a Szentmihályi úti csomópont lassítósávjának kezdetéig gyűjtő-elosztó sáv építése, mindkét oldalon a meglévő burkolat mellett üzemi (leálló) sáv építése szükséges. A szelvényezés szerinti bal oldalon a pihenő területén lévő belső átvezető utat 1 sávos kialakításúra kell visszabontani. A szelvényezés szerinti bal oldalon 10+370 – 10+760 km szelvény között a szélesítés csak támfal építéssel oldható meg. 10+744 km szelvényben lévő hidat szélesítése szükséges, érintett közműveket át kell helyezni Közvilágítást építése szükséges mindkét oldalon, a korona élben vagy azon kívül elhelyezett oszlopokkal a Fóti úti aluljáróig A forgalom nagyságának megfelelő visszatartási fokozatú vezetőkorlátok elhelyezése, a bal oldalon várhatóan zajvédő fal építése szükséges. A meglévő csapadékvíz elvezetést a zajvédő fallal érintett szakaszon csatornába kel vezetni a meglévő útterületen maradás érdekében. A 11+141 km szelvényben lévő híd alatti a híd átépítése nem lehetséges ezért itt szabvány alóli felmentést kell kérni a leállósáv szélességének csökkentésére. 1.5.5. V. M0-M5 csomópont M5 jobb pálya felöli felhajtó ág új nyomvonalra történő áthelyezése Műszaki beavatkozás rövid leírása: Az M5 ap. Bp.-i irányából az M0 autóútra vezető 50418 jelű csomóponti ág nyomvonalának módosítása, a csomóponti ág gyorsítósávjának megfelelő hosszra történő kiépítése szükséges, a csomóponti ágról érkezők szabálytalan visszafordulásának megakadályozását célzó, az M0 autóúton üzemelő fizikai elválasztás kiegészítése, az M0 autóút 28+590 - 28+675 km. szelvényei között. Az M5 autópálya szegedi irányából az M0 autóútra vezető 50419 jelű csomóponti ág forgalmi sáv módosítását annak megfelelően, hogy az M5 ap. felől érkező (jellemzően tehergépjárművek) és a Bp. felől az autóútra felhajtó közlekedők fonódási viszonyai javuljanak.

23/165


Az M0 autóút jobb pálya 50421 jelű csomóponti ágára vezető csomóponti spiccének hangsúlyozására, valamint a forgalmak megvezetésére beton terelőfal kiépítése, valamint forgalomtechnikai eszközökkel az ívre való behajtás javítása történne. Az M0 autóút jobb pálya 50421 jelű csomóponti ágára vezető, az M5 autópálya Szeged irány felé tartó kihajtó ág ívének folyamatossá tétele szükséges. A terület rendezéseként az M0 autóút balpálya mellett lévő távvezetékek kisajátítási határon kívülre történő módosítása, az M0 autóút 50419 jelű csomóponti ágon, a Gyáli patak feletti új műtárgy építése, M0 főpályán, a Gyáli patak feletti meglévő hídnál végzett módosítások történne. Az M0 autóút 28+450 km szelvényében lévő portálszerkezet bontása, új szerkezet építése, a területen a meglévő vízelvezetés minimális korrekciója szükséges 1.5.6. VI. M7 autópálya jobb és bal pálya 41-es csomópont átépítése Műszaki beavatkozás rövid leírása: A forgalombiztonsági szempontok a csomópontok átépítését indokolják, tekintettel a forgalom nagyságára és a baleseti adatokra. Az átépítési lehetőségek közül a körforgalmi kialakítás látszik a leg hatékonyabbnak. A Kápolnásnyéki csomópont elhúzott geometriájú fél lóhere csomópontnak épült. Ezen csomóponti geometriához jól illeszkedik az autópálya ágak végén levő két tervezett körforgalom. A jobb pálya melletti körforgalom négy ágú, a 8117 j. úti torkolatok két irányúak az autópálya ágak egyirányúak. A körforgalom úgy került elhelyezésre,hogy a meglevő útpályák felhasználásra kerüljenek. Egyedül a Székesfehérvár irányú ág átépítése szükséges. A körforgalom déli oldala szintén új útpálya építését igényli. A bal pálya melletti átalakítás új csomópont építését jelenti. A távlati forgalmi előrebecslés alapján a várható forgalom a tervezett körforgalmi csomópontokban a legnagyobb forgalmi irányokban is minimálisan a „C” szolgáltatási szint biztosítható. A nyári hétvégi forgalmi viszonyok alakulását a továbbtervezésnél fel kell mérni és a csomóponti kapacitásokat ellenőrizni szükséges, mivel most ilyen adatok nem álltak rendelkezésre. 1.5.7. VII. 403-4 sz. főút csomópontban körforgalom építése Műszaki beavatkozás rövid leírása: A tervezett körforgalmi kialakítás látszik a leghatékonyabbnak a forgalombiztonsági problémák megoldására. A meglévő csomópontot részben felhasználva egy 15 m belső sugarú körfogalmú csomópont építése lehetséges. A csomópont építésével a becsatlakozó ágakat is korrigálni kell a 4 sz. főút és az önkormányzati út felöl. 1.5.8. VIII. M0 Csepeli csomópont körfogalom építése a kereszteződésben Műszaki beavatkozás rövid leírása: A csomópont jelenlegi területigénye a felálló sávok biztosítása miatt igen jelentős. Az autópálya másik pálya oldali csomópontjában jelenleg már körforgalmú csomópont van, közvilágítással. A jobb- és balpálya oldali meglévő közvilágítási hálózatok között új közvilágítás létesítése szükséges..

24/165


A forgalombiztonsági szempontok alapján itt is egy körforgalmú csomópont építése jelenti a legkedvezőbb megoldást. A már említett nagy burkolatfelület miatt a csomópont építési költsége is kedvező. A csatlakozó ágakon a 1 sávos bevezetést kell kiépíteni további burkolatbontással. 1.5.9. IX. Pihenőhelyeken a tehergépkocsi parkolók számának növelése (M3 82 km, 106 km, M1 119 km) Műszaki beavatkozás rövid leírása: M3 autópálya Borsókúti komplex pihenőhely (82 km sz.) Jobb oldal: Két új parkoló kerül kialakításra 17, illetve 6 álláshellyel. Az egyik parkoló az egyik személygépkocsi parkoló megszüntetésével jár. A megszűnő személygépkocsi parkolóállások helyett 15 új személygépkocsi parkolóállás létesül a jelenlegi, és megmaradó parkoló folytatásaként. Bal oldal: A személygépkocsi parkoló kialakítása nem változik. A tehergépkocsi parkoló további két sor létesül 11, illetve 15 parkolóállással a belső szervizútra visszavezető út után, valamint a meglévő bővül további 3 hellyel. M3 autópálya Rekettyés komplex pihenőhely (106 km sz.) Jobb oldal: Kiépítésre kerül az autópálya melletti párhuzamos út, megszüntetve ezáltal az autópályát kereső járművek szabálytalan közlekedését a pihenőhelyen. A pihenőhelyen három új tehergépkocsi parkoló létesül 18, illetve 2x11 álláshellyel amivel megszüntethető a járművek szabálytalan parkolása. A meglévő parkoló pedig átalakításra kerül, mely a parkolóállások csökkenését jelenti 4 hellyel. Bal oldal: Kiépítésre kerül az autópálya melletti párhuzamos út, megszüntetve ezáltal az autópályát kereső járművek szabálytalan közlekedését a pihenőhelyen. A pihenőhelyen három új tehergépkocsi parkoló létesül 10, illetve 2x11 állás-hellyel. A meglévő parkoló pedig átalakításra kerül, mely a parkolóállások csökkenését jelenti 4 hellyel. A forgalomtechnikai kialakítás egyértelművé válik. A tájékoztató rendszer táblái lecserélésre kerülnek, illetve új táblákkal egészülnek ki. M1 autópálya Arrabona komplex pihenőhely (119 km sz.) Jobb oldal: A személygépkocsi parkolóban megszűnnek a tehergépjárművekkel közös parkoló állások. A megszűnő személygépkocsi parkolóállások helyett 40 új személygépkocsi parkolóállás létesül a jelenlegi, és megmaradó parkoló folytatásaként. A tehergépkocsi parkolóban lévő mindkét sor meghosszabbításra kerül 13, illetve 17 álláshellyel. Bal oldal: A személygépkocsi parkoló kialakítása nem változik. A tehergépkocsi parkoló további két sor létesül 11, illetve 17 parkolóállással a belső szervizútra visszavezető út után.

25/165


1.6. KÖLTSÉG-HASZON ELEMZÉS EREDMÉNYÉNEK ÖSSZEFOGLALÁSA Tervezett, megvalósítandó projektként a 9 db rész projektet egyben vizsgáltuk a költség-haszon számítás során. A következő táblázatban a beruházási költségeket tüntettük fel a teljes projektre vonatkozóan összesítve. Az Állami Autópálya Kezelő Zrt. (ÁAK) üzemeltetésében lévő gyorsforgalmi úthálózaton megvalósítandó (építési engedélyköteles) közlekedésbiztonsági beruházásokhoz Beruházási költségek [millióFt] ÖSSZESEN 311,313

1. Előkészítés, tervezés, engedélyeztetés Tanulmányterv, Megvalósíthatósági tanulmány

50,000

Engedélyezési tervek,azok engedélyeztetésének költsége

177,000

Kiviteli tervek és azok engedélyeztetésének költsége

84,313

2. Közbeszerzési eljárások

6,745 5,059

3. Kommunikációs és PR tevékenység

101,175

4. Projektmenedzsment

67,450

5. Mérnöki feladatok

3 372,500

6. Építés-kivitelezés 7. Területszerzés

-

8. Régészet

-

9. Egyéb költségek 10. Beruházási költségek összesen (nettó) 1-9. 11. ÁFA (27%) (kivéve projektmenedzsment)

168,625 4 032,866 1 061,557

12. Beruházási költségek összesen (bruttó)

5 094,423

A kedvezményezett nem jogosult ÁFA visszatérítésre, így a beruházási költségeknek tartalmazni kell az ÁFA-t (kivéve projektmenedzsment).

1-1. táblázat Beruházási költségek összesítő táblázata

Az alábbi táblázat összefoglalja a közgazdasági teljesítménymutatókat a teljes projektre vonatkozóan. INDIKÁTORMUTATÓK Haszon - Költség arány (BCR): 1,29 Átértékelt haszon (EPVB): 52 347 millió Ft Átértékelt költség (EPVC): 40 434 millió Ft Nettó társadalmi haszon jelenértéke (ENPV): 11 913 millió Ft Társadalmi belső Megtérülési Ráta (ERR): -% Megtérülési idő (ETR): 4 év 1-2. táblázat Indikátormutatók, a költséghaszon-elemzés eredménye

26/165


A közgazdasági megtérülési mutatók alapján az alábbi következtetések vonhatók le: • A projekt nettó jelenértéke (ENPV) pozitív, tehát a várható gazdasági hasznok (társadalmi, környezeti) jelenértéke meghaladja a pénzben kifejezett gazdasági költségek jelenértékét. • A gazdasági belső megtérülési ráta (ERR) nagyobb, mint az alkalmazott diszkontráta (5,5%). • A haszon–költség arány (B/C) nagyobb, mint 1. Az értékelés elsődleges szempontja a társadalom számára termelt összes haszon mennyisége, azaz a közgazdasági hasznok és költségek különbözete. Cél, hogy a közgazdasági nettó jelenérték (ENPV) minél nagyobb pozitív érték legyen. Esetünkben a projekt nettó jelenértéke 11,913 Mrd Ft, ami a projekt méretét tekintve megfelelő értéknek tekinthető. Másodlagos, de nem elhanyagolható szempont a társadalmi hatékonyság, azaz haszon-költség arány (BCR). Ez a projekt esetén 1,29 ami kielégíti a támogathatóság feltételeit, a projekt méretét tekintve átlagos értéknek nevezhető. A vizsgált beruházás költség-haszon elemzésének eredményei egyértelműen igazolták, hogy a tervezett beruházás hatékony és a KÖZOP keretében az EU források erre a célra történő felhasználása indokolt. Összességében a vizsgálat eredményei alapján megállapítható, hogy a tervezett beruházás a megvalósítási költségből számítható értékelési mutatók szerint hatékony beruházás, megfelel a célkitűzésnek, nevezetesen növeli a szolgáltatási színvonalat, javítja az elérhetőségét, csökkenti a baleseti költségeket. A közgazdasági teljesítménymutatók alapján, a korábban részletezett feltevések alkalmazása esetén a projekt megvalósítása a társadalom szempontjából igazolható. Valamennyi vizsgált szempontból a tervezett beruházás az idő előre haladásával növekedő időbeni megtakarításokat és gazdasági többlet hozamokat eredményez. Az elvégzett érzékenységvizsgálat alapján megállapítható, hogy az építési költség változásához képest az elvárt baleseti mutatóban történő változás jelentősebb hatással van a projekt megtérülésére.

27/165


1.7. A PROJEKTEK LEBONYOLÍTÁSÁNAK JAVASOLT ÜTEM- ÉS INTÉZKEDÉSI TERVE A következő táblázat tartalmazza az Állami Autópálya Kezelő Zrt. (ÁAK) üzemeltetésében lévő gyorsforgalmi úthálózaton - a KÖZOP-1.5-0-09-11-2011-0011 számú támogatási szerződés keretében – megvalósítandó (építési engedélyköteles) közlekedésbiztonsági beruházásokhoz tartozó ütem és intézkedési tervet. A projekt-előkészítés 2012-ben megkezdődött, ugyanakkor az építés megkezdése 2016-ben, annak befejezése 2019-ben tervezett. A kivitelezések befejezését követően projektenként tervezett a műszaki átadás-átvétel lefolytatása, míg az utolsó részprojekt forgalomba helyezése 2019. évben fejeződik be. Az üzemeltetés a megvalósult részprojektenként indul 2016-tól. A projektek nem egymásra épülőek, ezért azok sorrendjében történő változás a megvalósítás egészére vonatkozóan nem jelent kockázatot. Munkafolyamat 1.

Előkészítési támogatási szerződés megkötése Tanulmányterv, Megvalósíthatósági tanulmány, Közúti Biztonsági Hatásvizsgálat

2.

Pályázati dokumentáció elkészítése (Engedélyezési terv):

3. 4.

5.

Kezdési időpont (A)

Befejezés időpontja (B)

2012.11.01.

2012.11.30.

2.1.

Engedélyezési terv pályázati dokumentáció

2012.12.

2013.01.

2.2.

Nyilvánosság

2013.01.

2014.06

2013.03.

2013.04.

2013.05.

2014.03.

2013. 06.

2014. 03.

Közbeszerzési eljárás Engedélyezési terv Engedélyezési tervek elkészítése, engedélyeztetések: 4.1. I. M3 autópálya bal pálya 30+000-32+850 km szelvény üzemi (leálló) sáv építése a kapaszkodó sáv mellett, illetve vízelvezető rendszer korszerűsítése 4.2. II. M3 autópálya jobb pálya 19+800-22+400 km szelvény. üzemi (leálló) sáv építése a kapaszkodósáv mellett és a csomóponti kihajtóág és üzemi (leálló) sáv átépítése 4.3. III. M3 autópálya jobb pálya 28+850-30+350 km szelvény üzemi (leálló) sáv építése a kapaszkodósáv mellett 4.4. IV. M3 autópálya 10+120-11+900 km szelvény bevezető szakasz korszerűsítése 4.5. V. M0-M5 csomópont M5 jobb pálya felöli felhajtó ág új nyomvonalra történő áthelyezése 4.6. VI. M7 autópálya jobb és bal pálya 41-es csomópont átépítése 4.7. VII. 403-4 sz. főút csomópontban körforgalom építése 4.8. VIII. M0 Csepeli csomópont körfogalom építése a kereszteződésben 4.9. IX. Pihenőhelyeken a tehergépkocsi parkolók számának növelése (M3 82 km, 106 km, M1 119 km) Környezeti engedélyeztetés / Előzetes környezetvédelmi vizsgálat és hatósági véleményeztetése

1-3. táblázat Ütem- és intézkedési terv (engedélyezési terv elkészítéséig)

28/165


Munkafolyamat 6.

7. 8. 9.



Pályázati dokumentáció és Támogatási kérelem elkészítése (Kiviteli terv) 6.1.

Kiviteli terv és kivitelezői tender dokumentáció

2014.09.

2014.12.

6.2.

Támogatási kérelem elkészítése

2014.06.

2014.08.

6.3.

Nyilvánosság

2014.06.

2015.12.

Támogatási szerződés megkötése Kiviteli terv és kivitelezői tender dokumentáció

2014.09.

2014.10.

Közbeszerzési eljárás Kiviteli terv

2015.02.

2015.04.

2015.05.

2016.02.

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

Kiviteli tervek elkészítése, jóváhagyatása 9.1.

I. M3 autópálya bal pálya 30+000-32+850 km szelvény üzemi (leálló) sáv építése a kapaszkodó sáv mellett, illetve vízelvezető rendszer korszerűsítése

9.2.

II. M3 autópálya jobb pálya 19+800-22+400 km szelvény. üzemi (leálló) sáv építése a kapaszkodósáv mellett és a csomóponti kihajtóág és üzemi (leálló) sáv átépítése

9.3.

III. M3 autópálya jobb pálya 28+850-30+350 km szelvény üzemi (leálló) sáv építése a kapaszkodósáv mellett

9.4.

IV. M3 autópálya 10+120-11+900 km szelvény bevezető szakasz korszerűsítése

9.5.

V. M0-M5 csomópont M5 jobb pálya felöli felhajtó ág új nyomvonalra történő áthelyezése

9.6.

VI. M7 autópálya jobb és bal pálya 41-es csomópont átépítése

9.7.

VII. 403-4 sz. főút csomópontban körforgalom építése

9.8.

VIII. M0 Csepeli csomópont körfogalom építése a kereszteződésben

10. IX. Pihenőhelyeken a tehergépkocsi parkolók számának növelése (M3 82 km, 106 km, M1 119

11. Területvásárlás, kártalanítás 11.1. I. M3 autópálya bal pálya 30+000-32+850 km szelvény üzemi (leálló) sáv építése a kapaszkodó sáv mellett, illetve vízelvezető rendszer korszerűsítése 11.2. II. M3 autópálya jobb pálya 19+800-22+400 km szelvény. üzemi (leálló) sáv építése a kapaszkodósáv mellett és a csomóponti kihajtóág és üzemi (leálló) sáv átépítése 11.3. III. M3 autópálya jobb pálya 28+850-30+350 km szelvény üzemi (leálló) sáv építése a kapaszkodósáv mellett 11.4. IV. M3 autópálya 10+120-11+900 km szelvény bevezető szakasz korszerűsítése 11.5. V. M0-M5 csomópont M5 jobb pálya felöli felhajtó ág új nyomvonalra történő áthelyezése

-

-

11.6. VI. M7 autópálya jobb és bal pálya 41-es csomópont átépítése

-

-

11.7. VII. 403-4 sz. főút csomópontban körforgalom építése

-

-

-

-

-

-

-

-

12.2. II. M3 autópálya jobb pálya 19+800-22+400 km szelvény. üzemi (leálló) sáv építése a kapaszkodósáv mellett és a csomóponti kihajtóág és üzemi (leálló) sáv átépítése

-

-

12.3. III. M3 autópálya jobb pálya 28+850-30+350 km szelvény üzemi (leálló)

-

-

11.8. VIII. M0 Csepeli csomópont körfogalom építése a kereszteződésben

11.9. IX. Pihenőhelyeken a tehergépkocsi parkolók számának növelése (M3 82 km, 106 km, M1 119 km)

12. Régészet 12.1. I. M3 autópálya bal pálya 30+000-32+850 km szelvény üzemi (leálló) sáv építése a kapaszkodó sáv mellett, illetve vízelvezető rendszer korszerűsítése

29/165

Az Állami Autópálya Kezelő Zrt (ÁAK) üzemeltetésében lévő gyorsforgalmi úthálózaton megvalósítandó (építési engedélyköteles) közlekedésbiztonsági beruházásokhoz MEGVALÓSÍTHATÓSÁGI TANULMÁNY sáv építése a kapaszkodósáv mellett 12.4. IV. M3 10+120-11+900 km szelvény bevezető szakasz korszerűsítése

-

-

-

-

-

-

-

-


-

-

12.9. IX. Pihenőhelyeken a tehergépkocsi parkolók számának növelése (M3 82

-

-

13.1. Építési-kivitelezés pályázati dokumentáció

2016.03.

2016.04.

13.2. Támogatási kérelem elkészítése

2016.01.

2016.02.

13.3. Nyilvánosság

2016.01.

2019.05.

2016.03.

2016.04.

2015.11.

2016.01.

2016.06.

2016.08.

-

-

2016.02.

2019.05.

2016.09.

2018.11.

12.5. V. M0-M5 csomópont M5 jobb pálya felöli felhajtó ág új nyomvonalra történő áthelyezése 12.6. VI. M7 autópálya jobb és bal pálya 41-es csomópont átépítése 12.7. VII. 403-4 sz. főút csomópontban körforgalom építése

km, 106 km, M1 119 km)

13. Pályázati dokumentáció és Támogatási kérelem elkészítése (Építés-kivitelezés)

14. Támogatási szerződés megkötése Építés-kivitelezés 15. Közbeszerzési eljárás(ok) Mérnök Kivitelező Könyvvizsgáló 16. Mérnöki feladatok 16.1. I. M3 autópálya bal pálya 30+000-32+850 km szelvény üzemi (leálló) sáv építése a kapaszkodó sáv mellett, illetve vízelvezető rendszer korszerűsítése 16.2. II. M3 autópálya jobb pálya 19+800-22+400 km szelvény. üzemi (leálló) sáv építése a kapaszkodósáv mellett és a csomóponti kihajtóág és üzemi (leálló) sáv átépítése 16.3. III. M3 autópálya jobb pálya 28+850-30+350 km szelvény üzemi (leálló) sáv építése a kapaszkodósáv mellett 16.4. IV. M3 autópálya 10+120-11+900 km szelvény bevezető szakasz korszerűsítése 16.5. V. M0-M5 csomópont M5 jobb pálya felöli felhajtó ág új nyomvonalra történő áthelyezése 16.6. VI. M7 autópálya jobb és bal pálya 41-es csomópont átépítése 16.7. VII. 403-4 sz. főút csomópontban körforgalom építése 16.8. VIII. M0 Csepeli csomópont körfogalom építése a kereszteződésben


17. Építés-kivitelezés 17.1. I. M3 autópálya bal pálya 30+000-32+850 km szelvény üzemi (leálló) sáv építése a kapaszkodó sáv mellett, illetve vízelvezető rendszer korszerűsítése 17.2. II. M3 autópálya jobb pálya 19+800-22+400 km szelvény. üzemi (leálló) sáv építése a kapaszkodósáv mellett és a csomóponti kihajtóág és üzemi (leálló) sáv átépítése 17.3. III. M3 autópálya jobb pálya 28+850-30+350 km szelvény üzemi (leálló) sáv építése a kapaszkodósáv mellett 17.4. IV. M3 autópálya 10+120-11+900 km szelvény bevezető szakasz korszerűsítése 17.5. V. M0-M5 csomópont M5 jobb pálya felöli felhajtó ág új nyomvonalra történő áthelyezése 17.6. VI. M7 autópálya jobb és bal pálya 41-es csomópont átépítése 17.7. VII. 403-4 sz. főút csomópontban körforgalom építése 17.8. VIII. M0 Csepeli csomópont körfogalom építése a kereszteződésben


30/165

Az Állami Autópálya Kezelő Zrt (ÁAK) üzemeltetésében lévő gyorsforgalmi úthálózaton megvalósítandó (építési engedélyköteles) közlekedésbiztonsági beruházásokhoz MEGVALÓSÍTHATÓSÁGI TANULMÁNY 18. Beruházás befejezése, átadás 18.1. I. M3 autópálya bal pálya 30+000-32+850 km szelvény üzemi (leálló) sáv építése a kapaszkodó sáv mellett, illetve vízelvezető rendszer korszerűsítése 18.2. II. M3 autópálya jobb pálya 19+800-22+400 km szelvény. üzemi (leálló) sáv építése a kapaszkodósáv mellett és a csomóponti kihajtóág és üzemi (leálló) sáv átépítése 18.3. III. M3 autópálya jobb pálya 28+850-30+350 km szelvény üzemi (leálló) sáv építése a kapaszkodósáv mellett 18.4. IV. M3 autópálya 10+120-11+900 km szelvény bevezető szakasz korszerűsítése

2018.11.

2019.02.

2019.02.

2019.05.

18.5. V. M0-M5 csomópont M5 jobb pálya felöli felhajtó ág új nyomvonalra történő áthelyezése 18.6. VI. M7 autópálya jobb és bal pálya 41-es csomópont átépítése 18.7. VII. 403-4 sz. főút csomópontban körforgalom építése 18.8. VIII. M0 Csepeli csomópont körfogalom építése a kereszteződésben


19. Projekt lezárása: (kb. 3 hónap) 19.1. I. M3 autópálya bal pálya 30+000-32+850 km szelvény üzemi (leálló) sáv építése a kapaszkodó sáv mellett, illetve vízelvezető rendszer korszerűsítése 19.2. II. M3 autópálya jobb pálya 19+800-22+400 km szelvény. üzemi (leálló) sáv építése a kapaszkodósáv mellett és a csomóponti kihajtóág és üzemi (leálló) sáv átépítése 19.3. III. M3 autópálya jobb pálya 28+850-30+350 km szelvény üzemi (leálló) sáv építése a kapaszkodósáv mellett 19.4. IV. M3 autópálya 10+120-11+900 km szelvény bevezető szakasz korszerűsítése 19.5. V. M0-M5 csomópont M5 jobb pálya felöli felhajtó ág új nyomvonalra történő áthelyezése 19.6. VI. M7 autópálya jobb és bal pálya 41-es csomópont átépítése 19.7. VII. 403-4 sz. főút csomópontban körforgalom építése 19.8. VIII. M0 Csepeli csomópont körfogalom építése a kereszteződésben


1-4. táblázat Ütem- és intézkedési terv (kiviteli tervtől a projekt lezárásáig)

31/165

.

Az Állami Autópálya Kezelő Zrt. (ÁAK) üzemeltetésében lévő gyorsforgalmi úthálózaton megvalósítandó (építési engedélyköteles) közlekedésbiztonsági beruházásokhoz MEGVALÓSÍTHATÓSÁGI TANULMÁNY

1.8. KÖRNYEZETVÉDELMI ÖSSZEFOGLALÓ Általános megállapítás, hogy a tervezett építési engedély köteles tervek alapján elvégzendő építések mindig meglévő útterületen (telekhatáron, védőkerítésen) belül kerülnek kialakításra, idegen terület igénybevételére a tervezett projektek magvalósításához nincs szükség. A tervezett beavatkozások nem forgalomnövelő beruházások, megépítésüknek a forgalom változására nincs hatása, a tervezett beavatkozásokat forgalombiztonsági szempontok indokolják. Az építési engedélyeztetés során várható szakhatósági közreműködés a környezetvédelmi hatóság részéről. A NATURA 2000 területek érintettségének térképrészletekkel kiegészített vizsgálatát a 7.3. Környezetvédelmi fejezet tartalmazza. I. M3 autópálya bal pálya 30+000-32+850 km szelvény üzemi (leálló) sáv építése a kapaszkodó sáv mellett, illetve vízelvezető rendszer korszerűsítése A tervezett szélesítéssel együtt a teljes szakasz vízelvezetését rendezni kell. Szükséges a meglévő rendszer korszerűsítése is, mivel jelenleg a pályáról lefolyó vizek nem kerülnek elvezetésre befogadóig. Az útépítési engedélyeztetés beszerzésénél a környezetvédelmi hatóság szakhatósági közreműködése mindenképpen szükséges. A tervezéssel érintett terület két oldalán NATURA 2000 terület található (Gödöllői-dombság). A fejlesztés telekhatáron belül marad, így nincs végleges érintettség, azonban az építés alatti esetleges ideiglenes érintettséget a tervezés további fázisában vizsgálni szükséges. II. M3 autópálya jobb pálya 19+800-22+400 km szelvény. üzemi (leálló) sáv építése a kapaszkodósáv mellett és a csomóponti kihajtóág és üzemi (leálló) sáv átépítése A tervezett szakasz átépítésével a vízelvezető rendszerben kisebb korrekciók szükségesek. A meglévő zajvédő fal azonban áthelyezésre kerül, valamint új zajvédő fal építését is előirányoztuk. Az útépítési engedélyeztetés beszerzésénél a környezetvédelmi hatóság szakhatósági közreműködése mindenképpen szükséges. A tervezéssel érintett terület mellett nem található NATURA 2000 terület. III. M3 autópálya jobb pálya 28+850-30+350 km szelvény üzemi (leálló) sáv építése a kapaszkodósáv mellett A tervezett szakaszon a szélesítés miatt kis mértékben a vízelvezetés korszerűsítése szükséges a meglévő rendszer megtartása mellett. Az útépítési engedélyeztetés beszerzésénél a környezetvédelmi hatóság szakhatósági közreműködése mindenképpen szükséges. A tervezéssel érintett terület mellett, a szelvényezés szerinti bal oldalon NATURA 2000 terület található (Gödöllői-dombság). A fejlesztés telekhatáron belül marad, így nincs végleges érintettség, azonban az építés alatti esetleges ideiglenes érintettséget a tervezés további fázisában vizsgálni szükséges 32/165

Az Állami Autópálya Kezelő Zrt. (ÁAK) üzemeltetésében lévő gyorsforgalmi úthálózaton megvalósítandó (építési engedélyköteles) közlekedésbiztonsági beruházásokhoz MEGVALÓSÍTHATÓSÁGI TANULMÁNY IV. M3 autópálya 10+120-11+900 km szelvény bevezető szakasz korszerűsítése A tervezett szakasz Budapest kül- és belterületének határánál helyezkedik el. A szakasz elején a bal oldalon 100 m távolságban ipari létesítmények találhatók. A szélesítés során a támfallal érintett szakaszon csatorna építése szükséges, de az elvezető rendszerben egyéb beavatkozás nem történik. A bal oldalon az épületek közelsége miatt várhatóan zajvédő fal építése szükséges lehet. A tervezéssel érintett terület mellett nem található NATURA 2000 terület. V. M0-M5 csomópont M5 jobb pálya felöli felhajtó ág új nyomvonalra történő áthelyezése A tervezett beruházás forgalomvonzó hatással nem, jár, többletterület igénybevétel nincs. A forgalom lebonyolódásának egyenletesebbé válása kedvezőbb helyzetet eredményez, mely környezetterhelésben is pozitívan jelentkezik. A tervezéssel érintett terület mellett nem található NATURA 2000 terület. VI. M7 autópálya jobb és bal pálya 41-es csomópont átépítése A tervezett csomópontokhoz kell igazítani a meglévő vízelvezetés rendszerét, egyéb beavatkozás nem szükséges. A tervezéssel érintett terület mellett nem található NATURA 2000 terület. VII. 403-4 sz. főút csomópontban körforgalom építése A csomópont pár éve épült, jelentősen megváltoztatatva a 4 sz. főút nyomvonalát. A tervezett módosítás kis mértében ugyan, de eltér a jelenlegi csomópont területétől, azonban a jelenlegi útterületen marad. A csomópont közelében az átépítés egyéb változást nem okoz. A tervezéssel érintett terület mellett nem található NATURA 2000 terület. VIII. M0 Csepeli csomópont körfogalom építése a kereszteződésben A csomópont gyakorlatilag a meglévő burkolatfelület felhasználásával kerül kialakításra. Minimális szélesítés szükséges, nagy felületen pedig burkolatbontás lesz. A vízelvezetési rendszer nem változik, kisebb lesz a burkolt felület, növekszik a füves rézsűk és padkák területe. Az átépítés következtében a forgalom lefolyása, lassabb sebesség mellett, de folyamatosabbá válik. Összességében az átépítés kedvezőbb helyzetet teremt a környezetterhelés tekintetében. A tervezéssel érintett terület mellett nem található NATURA 2000 terület. IX. Pihenőhelyeken a tehergépkocsi parkolók számának növelése (M3 82 km, 106 km, M1 119 km) A pihenőhelyek bővítése az autópálya területén valósul meg így környezetvédelmi hatása csak a terülten belül jelentkezik, melyet a későbbi tervezés során a vízelvezetés gondos tervezésével és a növényzet telepítésével kezelni lehet. M1 autópálya Arrabona komplex pihenőhely (119 km sz.) A tervezéssel érintett terület mellett nem található NATURA 2000 terület. M3 autópálya Borsókúti komplex pihenőhely (82 km sz.) 33/165

Az Állami Autópálya Kezelő Zrt. (ÁAK) üzemeltetésében lévő gyorsforgalmi úthálózaton megvalósítandó (építési engedélyköteles) közlekedésbiztonsági beruházásokhoz MEGVALÓSÍTHATÓSÁGI TANULMÁNY A tervezéssel érintett terület mellett nem található NATURA 2000 terület. M3 autópálya Rekettyés komplex pihenőhely (106 km sz.) A tervezéssel érintett terület mellett a szelvényezés szerinti jobb oldali parkoló részen NATURA 2000 (SPA) különleges madárvédelmi terület érintettségének kérdését a tervezés további fázisában részletesen vizsgálni szükséges. A tervezés a meglévő telekhatáron, védőkerítésen belül történik, idegen terület igénybevételére itt sem kerül sor, azonban a NATURA 2000 terület határa a Természetvédelmi Információs Rendszer adata alapján belelóg a meglévő pihenőhelybe.

34/165


2. A KEDVEZMÉNYEZETT BEMUTATÁSA 2.1. A KEDVEZMÉNYEZETTEK ÁLTALÁNOS BEMUTATÁSA 2.1.1. SZERVEZETI FELÉPÍTÉS A tervezett beruházások építésének kezdeményezettje az Állami Autópálya Kezelő Zrt. (ÁAK Zrt.). A Társaságot Északkelet-magyarországi Autópályafejlesztő és Üzemeltető Részvénytársaság cégnévvel a Magyar Állam nevében eljáró közlekedési, hírközlési és vízügyi miniszter hozta létre 1996. május 16. napján az M3 Autópálya fejlesztésére, üzemeltetésére és fenntartására az 1988. évi I. törvény 33. §. (1) bekezdés b) pont alapján. A gyorsforgalmi úthálózat 10 éves fejlesztési programjának megvalósításáról szóló 2117/1999 (V. 26.) Kormányhatározat módosításáról rendelkező 2037/2000 (II. 29.) Kormányhatározat 2. pontja értelmében a Társaság átvevő részvénytársaságként egyesült a Minisztérium által az M1 és M7 autópályák, valamint M0 autóút közútkezelői (üzemeltetési és fenntartási) tevékenységek ellátására korábban alapított Állami Autópályafejlesztő és Kezelő Részvénytársasággal (Cg. 01-10-044111), valamint a Nyugatmagyarországi Autópálya-üzemeltető Részvénytársasággal (Cg. 01-10-044112), mint beolvadó részvénytársaságokkal, és az így létrejött Társaság 2000. augusztus 29. napjától Állami Autópálya Kezelő Részvénytársaság cégnév alatt folytatja tevékenységét a beolvadó részvénytársaságok jogutódjaként is. A 2037/2000 Korm. határozatot 2003. március 14-től a 2044/2003 (III.14.) Korm. határozat hatályon kívül helyezte. A gazdasági társaságokról szóló 2006. évi IV. törvény (a továbbiakban: Gt.) 171. § (3) bekezdése alapján Állami Autópálya Kezelő Zártkörűen működő Részvénytársaság. Az Állami Autópálya Kezelő Zrt.-t a tulajdonos Magyar Állam határozatlan időre hozta létre. Az ÁAK. felelős a gyorsforgalmi úthálózat üzemeltetéséért és fenntartásáért, a díjszedés biztosításáért, egyes beruházási feladatok ellátásáért. A Társaság ellátja továbbá a jogszabályok – különösen a közúti közlekedésről szóló 1988. évi I. törvény, valamint az egyéb ágazati törvények és jogszabályok – által a tevékenységi körébe utalt feladatokat. A társaság részvényese 100 %-ban a Magyar Állam. Az állami vagyonnal való felelős gazdálkodás érdekében szükséges törvények módosításáról, valamint egyes törvényi rendelkezések megállapításáról szóló 2010. évi LII. törvény által módosított, a Magyar Fejlesztési Bank Részvénytársaságról szóló 2001. XX. törvény 3. § (5) bekezdése alapján az ÁAK Zrt. felett a tulajdonosi jogokat az MFB gyakorolja 2010.06.17. napjától. A Társaságot a tulajdonos Magyar Állam határozatlan időre hozta létre. A tevékenység megkezdésének napja: 1996. június 1.

35/165

Az Állami Autópálya Kezelő Zrt. (ÁAK) üzemeltetésében lévő gyorsforgalmi úthálózaton megvalósítandó (építési engedélyköteles) közlekedésbiztonsági beruházásokhoz MEGVALÓSÍTHATÓSÁGI TANULMÁNY A Társaság célja A rendelkezésére álló eszközök és források hatékony felhasználása a Társaság alaptevékenységei céljára. A Társaság bevételeit az általa a beolvadáskor kezelt autópályák valamint a Kormány által meghatározott gyorsforgalmi úthálózat fejlesztési program megvalósulása során kezelésébe adott autópályák és gyorsforgalmi utak üzemeltetésére és fenntartására fordítja. Megfogalmazott legfőbb célkitűzések: - a gyorsforgalmi úthálózat OKKSZ szerinti legmagasabb (A) színvonalú üzemeltetése; - a felújítási munkák koordinálásával egységesen magas pályaminőség megteremtése; - egységes díjrendszer bevezetése; - a pihenőhelyek szolgáltatási színvonalának emelése; - korszerű és azonos felszereltségű mérnökségek létrehozása; - azonos munkakörülmények és bérfeltételek biztosítása. A Társaság jogállása A Társaság önálló jogi személy, saját cégneve alatt jogokat szerezhet és kötelezettségeket vállalhat, szerződést köthet, pert indíthat és perben állhat. A Társaság önálló adó-, munkajogi és társadalombiztosítási jogalanyisággal rendelkezik. A Társaság jognyilatkozatait képviselő útján teszi meg. A Társaság képviseletében az aláírási jog gyakorlása kizárólag a cég Alapító Okirata alapján lehetséges. A cégjegyzésre jogosultak aláírási címpéldányait - közjegyző által hitelesítve - a Cégbíróságnak kell benyújtani. A Társaság cégjegyzése a Társaság iratain akként történik, hogy a Társaság kézzel, vagy géppel előírt, előnyomott, vagy nyomtatott cégneve alá a cégjegyzésre jogosult személyek nevüket - közjegyző által hitelesített formában, az Alapító Okirat szerinti módon – aláírják. A társaság irányítási rendszere Az irányítási jogokat a Magyar Fejlesztési Bank Zrt., a Társaság irányító szervei, és azoktól kapott delegált jogok alapján a munkaszervezet vezetői gyakorolják az alábbi általános elvek szerint: A Társaság legfőbb irányítója a tulajdonosi jogokat gyakorló Magyar Fejlesztési Bank Zrt. (MFB Zrt.). Az MFB Zrt. biztosítja a Társaság irányító szerveinek a Társaság életét alapvetően meghatározó kérdésekben a döntési jogokat, és a munkaszervezet felett az irányítási és ellenőrzési jogokat. A Társaság ügyvezető szerve a vezérigazgató, mely felel a tulajdonos felé az irányítási rendszer tulajdonosi érdekeknek megfelelő működtetéséért. A vezérigazgatót az MFB Zrt. nevezi ki, aki tevékenységét az Alapító okiratban számára biztosított jogosítványok alapján végzi. A Társaság munkaszervezetét a Társaság vezérigazgatója közvetlenül irányítja. Feladatait a hatályos jogszabályok, az Alapító Okirat, és a tulajdonosi jogokat gyakorló MFB Zrt. határozatai alapján, egyéni felelősséggel látja el. A Társaság munkaszervezetének irányítási rendszere a társasági folyamatok egységes működtetését, folyamatos fejlesztését célozza meg a megfelelő minőségű szolgáltatás nyújtása és az üzleti eredményesség érdekében. Mindez az irányító, üzleti és támogató folyamatok szervezeti struktúrát átszelő

36/165

Az Állami Autópálya Kezelő Zrt. (ÁAK) üzemeltetésében lévő gyorsforgalmi úthálózaton megvalósítandó (építési engedélyköteles) közlekedésbiztonsági beruházásokhoz MEGVALÓSÍTHATÓSÁGI TANULMÁNY menedzselésén keresztül, a folyamatfelelősök önálló felelősségi körében valósul meg, amelyet a belső szabályozási rendszer, - mint folyamat alapú szabályozási rendszer - hangol össze. Az irányítás jellege és hatóköre szempontjából három féle irányítás típust különböztetünk meg: Egységes vállalatirányítás Az egységes vállalatirányítás az irányító folyamatokon keresztül valósul meg azáltal, hogy a munkaszervezet számára egyformán érvényes, egységes működési keretet szab, amelyben valamennyi szervezeti egység azonos irányelvek mentén előre meghatározott felelősséggel és hatáskörrel tevékenykedik. 8 /32 oldal Szervezeti és Működési Szabályzat Operatív üzletvezetés Az operatív üzletvezetés a társaság üzleti folyamatainak hatékony működtetését biztosítja az üzleti érték növelése érdekében napi szinten meghozott operatív döntéseken és utasításokon keresztül. Funkcionális támogatás A funkcionális támogatás biztosítja az üzleti folyamatok hatékony működtetéséhez szükséges humán, pénzügyi, fizikai és információs erőforrásokat a kellő mennyiségben, időben és helyen. E támogatási tevékenységek hatékonyságukat tekintve piaci versenyképességű szolgáltatások biztosítását jelentik. A Társaság irányító és ellenőrző szervei A tulajdonosi jogok gyakorlójának hatásköre, eljárása és határozatai Az MFB Zrt. az Alapító okirat 8.2 pontjában meghatározott, kizárólagos hatáskörébe tartozó döntéseit (határozatait) írásban közli a Társaság vezérigazgatójával, valamint a Felügyelő Bizottság elnökével. A döntés (határozat) végrehajtásáról a vezérigazgató gondoskodik. Felügyelő Bizottság A Felügyelő Bizottság az MFB Zrt. részére ellenőrzi a Társaság ügyvezetését. Ennek során, a vezérigazgatótól, valamint a Társaság vezető állású munkavállalóitól felvilágosításokat kérhet, a Társaság könyveit és iratait megvizsgálhatja. A Felügyelő Bizottság feladatát és hatáskörét az Alapító Okirat 10. pontja írja le. Könyvvizsgáló A Társaság könyvvizsgálója a Gt.-ben, illetve az Alapító Okiratban foglaltak szerint kerül kinevezésre, meghatározott időtartamra. Feladatát és hatáskörét az Alapító Okirat 11. pontja írja le. A társaság munkaszervezetének vezetői Vezető állású munkavállalók Vezető állású munkavállaló az, aki az Mt. 208.§-a alapján annak minősül. A Társaságnál a vezérigazgató és a vezérigazgató-helyettes. 18 /32 oldal Szervezeti és Működési Szabályzat

37/165

Az Állami Autópálya Kezelő Zrt. (ÁAK) üzemeltetésében lévő gyorsforgalmi úthálózaton megvalósítandó (építési engedélyköteles) közlekedésbiztonsági beruházásokhoz MEGVALÓSÍTHATÓSÁGI TANULMÁNY A vezérigazgató A vezérigazgató a Társasággal munkajogviszonyban álló vezető állású munkavállalóként irányítja és ellenőrzi a részvénytársaság munkaszervezetét az Alapító Okirat és az SZMSZ keretei között. A vezérigazgató kizárólagos jogosítványai és feladatai a Társaság vezetését illetően: • • • • • • • •

A Társaság munkaszervezetének operatív irányítása. Minden olyan kérdésben jogosult dönteni, amelyben az Alapító Okirat szerint kizárólagos hatáskörrel rendelkezik. A Társaság könyveinek vezettetése. A vezérigazgató egyes munkáltatói jogok gyakorlását külön vezérigazgatói utasításban foglaltak szerint jogosult a Társaság meghatározott munkavállalóira átruházni. Felelősségét a hatáskör megosztása nem befolyásolja. A Társaság hatékony, eredményes működéséhez szükséges feltételek kialakítása és folyamatos biztosítása. A szervezetileg hozzátartozó szervezeti egységek és munkatársak tevékenységének irányítása, értékelése. A Társaság Felügyelő Bizottsága, a tulajdonos vezető szervei, testületei részére előterjesztések, javaslatok kidolgozása. A Társaság Felügyelő Bizottsága üléseinek előkészítése és lebonyolítása, a cégügyek intézésének ellenőrzése.

Vezérigazgató általános helyettese Az általános vezérigazgató-helyettes a Társasággal munkajogviszonyban álló vezető állású munkavállalóként végzi tevékenységét a vezérigazgató irányítása alapján. Vezető besorolású munkavállalók A vezérigazgató, mint a munkáltatói jogok gyakorlója, vezető besorolású munkavállalónak minősíti az igazgatókat, az igazgatói jogállású vezetőket, az osztályvezetőket, az osztályvezetői jogállású vezetőket és a mérnökség vezetőket. Az egyes vezetők besorolását a vezérigazgató a munkaszerződésben határozza meg. Önálló szervezeti egységek vezetői Az önálló szervezeti egységeket az 1. sz. melléklet mutatja be. Az önálló szervezeti egység vezetője dönt a szervezeti egység hatáskörébe utalt ügyekben, ha jogszabály, a jelen Szabályzat vagy a felügyeletet gyakorló vezető attól eltérően nem rendelkezik. Döntési (kiadmányozási) jogkörét beosztottaira – a vezérigazgató, illetve a vezérigazgató-helyettes jóváhagyásával – átruházhatja, az átruházás azonban nem érinti az önálló szervezeti egység munkájáért való felelősségét. További vezetők A munkafolyamatok megfelelő ellátása érdekében az önálló szervezeti egységekben annak vezetője további operatív vezetési pontokat határozhat meg. Az e pontokon érvényesülő felelősségi és hatásköri szabályokat a vonatkozó munkaköri leírás rögzíti. 19 /32 oldal Szervezeti és Működési Szabályzat

38/165

Az Állami Autópálya Kezelő Zrt. (ÁAK) üzemeltetésében lévő gyorsforgalmi úthálózaton megvalósítandó (építési engedélyköteles) közlekedésbiztonsági beruházásokhoz MEGVALÓSÍTHATÓSÁGI TANULMÁNY Projekt menedzsment szervezet bemutatása A projekt menedzsmentjét az Állami Autópálya Kezelő Zrt. biztosítja. A projektmenedzsment szervezeti kialakítása és működtetése az ÁAK Zrt.-nél egységesített szempontok alapján történik. A projektszervezet felépítését, a projektvezetés szerepköreihez tartozó felelősségi hatásköröket, a hozzájuk rendelt erőforrásokat, az együttműködés kereteit, a jelentési- és döntéshozatali rendet a Projektek című M-MI-9 szabályzat szabályozza. A tárgyi projekt menedzsmentjében és a megvalósításban érintett felelős munkatársak a PAD szerint az alábbiak (részletes bontás a felelősségi területekről a Mellékletben): • Projekt szponzor: Mihályi Máté általános vezérigazgató-helyettes • Projekt igazgató: Mihályi Máté általános vezérigazgató-helyettes • Projektvezető: Szabados Szabolcs fenntartási igazgató Projekt tagok listája Projektben betöltött funkció

név

projektvezető

Szabados Szabolcs

tag/ jogtanácsos

dr. Szekeres Krisztina

tag/ forgalomtechnikai szakértő

Kiss Ernő

tag/ adminisztrátor

Rétiné Sipos Gerda

tag/ kommunikációs szakértő

Béni Gyöngyi

tag/ kommunikációs munkatárs

Csohány Domitilla

tag/ projektfelelős

Bakonyi Zoltán

tag/ elektronikai vezető szakértő

Bankó Tamás

tag/ elektronikai szakértő

Marcsok Péter

tag/ elektronikai üzemviteli szakértő

Nagy Péter

tag/ hídfenntartási szakértő

Beloberk László

tag/ fejlesztési mérnök

Méray-Horváthné Izsay Judit


Máténé Berkes Beáta


Pál Ildikó

tag/ pénzügyi és számviteli szakértő

Kószó Zoltán

tag/ pénzügyi szakértő

Havacs Ildikó Zsuzsanna

tag/ munkaügyi szakértő

Dobnerné Magyarósi Renáta

tag/ humánerőforrás szakértő

Széles Ildikó

tag/ közbeszerzési szakértő

Dr Kulcsár Szilárd

tag/ controlling szakértő

Berger Károly

tag/ controlling munkatárs

Rajki Ágnes

Összesen

21 Fő 2-1. táblázat Projekt tagok listája

39/165

Az Állami Autópálya Kezelő Zrt. (ÁAK) üzemeltetésében lévő gyorsforgalmi úthálózaton megvalósítandó (építési engedélyköteles) közlekedésbiztonsági beruházásokhoz MEGVALÓSÍTHATÓSÁGI TANULMÁNY Projekt struktúra (grafikus bemutatás)

Projekt működési rend (projekt ülések, beszámoltatás) -

Hetente a projektfelelősök beszámolnak a Fenntartási Igazgatóság osztályvezetői értekezletén Havonta 1 alkalommal a projektvezető beszámol a szponzornak a Műszaki Ágazati értekezleten

2-1. ábra Projekt struktúra

Az ÁAK Zrt. munkatársainak szakmai felkészültségére és tapasztalatára támaszkodva, magas színvonalú szakmai és projekt menedzsment kompetenciákkal rendelkezik. Az ÁAK Zrt. szakemberei a feladatköröket érintően főként fenntartási mérnökök és forgalomtechnikai mérnökök, mellettük jogász, kommunikációs szakértők, humánerőforrás szakértő pénzügyi munkatárs, controlling szakértők és közbeszerzési szakértő minőségellenőrzési és projekt menedzsment tanácsadói végzettséggel rendelkező munkatársak látják el a projekt megvalósításhoz kapcsolódó feladatokat. A társaság jól képzett és gyakorlott szakembergárdája garanciát biztosít a magas színvonalon kivitelezett mérnöki és beruházói feladatok ellátásához. Az ÁAK Zrt. szolgáltatásait a korszerű technológia, a műszaki célszerűség és a biztonságos használatra való alkalmasság figyelembevételével végzi. A minőségi követelmények betartatása és betartása a cég vezetésének és minden munkatársának kiemelt feladata és felelőssége, emellett mindent megtesznek, hogy szerződött partnereik is kellő fontosságot tulajdonítsanak a társaság minőség iránti elkötelezettségének. A társaság fontosnak tartja a belső és külső ügyfélközpontúságot, ennek érdekében a folyamatos, korrekt, és hiteles szakmai tájékoztatást.

40/165

Az Állami Autópálya Kezelő Zrt. (ÁAK) üzemeltetésében lévő gyorsforgalmi úthálózaton megvalósítandó (építési engedélyköteles) közlekedésbiztonsági beruházásokhoz MEGVALÓSÍTHATÓSÁGI TANULMÁNY 2.1.2. TEVÉKENYSÉGEK A Társaság fő és kiegészítő tevékenységi körére vonatkozóan az Alapító Okiratban foglaltak érvényesek. Az ÁAK Zrt. által kezelt úthálózat hossza 1343 km. Az ÁAK Zrt. az üzemeltetésébe tartozó úthálózat növekedésével párhuzamosan fejleszti eszközparkját, és 14 autópálya mérnökséget működtet. Az autópályák használati díjáról szóló 110/2005. (XII. 23.) GKM rendelet értelmében 2006. január 1-jétől az ÁAK Zrt. bizományosként ellátja az autópálya használati díjak és pótdíjak beszedését. A Kktv. rendelkezése értelmében az országos közutak egyes szakaszainak használatáért a megtett távolsággal arányos díjat, útdíjat, amelynek elmulasztása esetén pótdíjat kell fizetni a Kormány rendeletében megállapított útdíj fizetésére kötelezetteknek. Ezzel szemben az úthasználati díjat a díjkategória (D1-D4 kategóriába sorolt járművek) és az utak igénybe vételének időtartama (heti, havi, éves időtartam), a pótdíjat a díjkategória és a fizetési határidő határozza meg. Az úthasználattal arányos elektronikus díjfizetési rendszer magyarországi bevezetéséről a 69/2007. (VI. 28.) OGY határozat rendelkezett. A határozatot hatályon kívül helyezte az egyes közlekedési tárgyú törvények módosításáról szóló 2007. évi CLXXV törvény. A távolságarányos elektronikus díj bevezetésével összefüggő szakmai, előkészítő feladatokat a KKK végzi az ÁAK Zrt. munkatársai bevonásával, e területen a díjrendszer kiépítésének első üteme, a vállalkozó kiválasztásának stádiumában van. A kiépítése a jövő év során várható.

41/165

Az Állami Autópálya Kezelő Zrt. (ÁAK) üzemeltetésében lévő gyorsforgalmi úthálózaton megvalósítandó (építési engedélyköteles) közlekedésbiztonsági beruházásokhoz MEGVALÓSÍTHATÓSÁGI TANULMÁNY ÁLTALÁNOS VEZÉRIGAZGATÓ HELYETTES

VEZÉRIGAZGATÓ Vezérigazgatósági Titkárság

Gazdasági és Kontrolling Igazgatóság

Kontrolling Osztály

Logisztikai Igazgatóság

Pénzügyi és Számviteli Osztály

Jogi Igazgatóság




Humánerőforrás Igazgatóság

Humánerőforrás Fejlesztési Osztály

Központi Iratkezelési Csoport

Beszerzési Iroda


Működésirányítási Iroda

Kommunikációs Iroda

Munkaügyi Szolgáltatások Osztálya

Adó-, Bér- és TB Csoport

Munkabiztonsági és Vagyonvédelmi Csoport

Elektronikai és Informatikai Igazgatóság

Belső Ellenőrzési Iroda

Elektronikai Üzemeltetési Osztály

Informatikai Biztonsági Iroda

Informatikai Üzemeltetési Osztály

ED Projekt Igazgatóság

IT Támogatási Osztály

Díjellenőrzési Csoport Nyugat

Fejlesztési Csoport

Üzemeltetési Igazgatóság

Értékesítési Osztály

Sávos Értékesítési Csoport

Pótdíjazási Iroda

BPCS

Fejlesztési és Garancia Osztály

Fenntartási Osztály

Garanciai Csoport

Díjellenőrzési és Pótdíjazási Osztály

Díjellenőrzési Csoport - Kelet

Híd Osztály

Munkaügyi Csoport

Díjszedési Igazgatóság

Díjellenőrzési Iroda

Fenntartási Igazgatóság

PAVECS

Nyugati Üzemeltetési Főmérnökség

Ügyfélkapcsolati Osztály

Értékesítési és Elszámolási Csoport

Ügyfélkapcsolati Iroda

Call Center

ÜLCS

Gépészeti és Energetikai Osztály

Üzemeltetési Osztály

Martonvásárhely APM

Ügyfélszolgálati Iroda

ÜSZCS Kelet

Forgalomtechnikai és Hálózatkezelési Osztály

Keleti Üzemeltetési Főmérnökség

ÜSZCS Nyugat

Balatonvilágos APM

Keleti Hálózatkezelési Csoport

Üzemeltetési Csoport

Fonyód APM

Nyugati Hálózatkezelési Csoport

Környezetvédelmi Csoport

Szigetszentmiklós APM

Forgalomszabályozási Csoport

Eszteregnye APM

Bicske APM

Komárom APM

Lébény APM

2-2. ábra Szervezeti felépítés

42/165

Dunakeszi APM

Gödöllő APM

Kál APM

Hajdúnánás APM

Hajdúböszörmény APM

Emőd APM

Makó APM

Az Állami Autópálya Kezelő Zrt. (ÁAK) üzemeltetésében lévő gyorsforgalmi úthálózaton megvalósítandó (építési engedélyköteles) közlekedésbiztonsági beruházásokhoz MEGVALÓSÍTHATÓSÁGI TANULMÁNY A TÁRSASÁG MUNKASZERVEZETE A Társaság - a vezérigazgató irányításával - mint munkaszervezet, az előző oldal szerint bemutatott szervezeti felépítésben látja el feladatait. A munkavállalók munkaviszonyára, jogaikra és kötelezettségeikre a Munka Törvénykönyvéről szóló 2012. évi I. törvény (a továbbiakban: Mt) és egyéb jogszabályok rendelkezései vonatkoznak. Ezeket kiegészítendő a Társaság belső szabályzataiban, a Kollektív Szerződésben, a munkaszerződésben és a munkaköri leírásban foglaltak az irányadók. A Társaságnál alkalmazható munkaköri megnevezéseket a humánerőforrás igazgató külön munkautasításban szabályozza. Vezérigazgatósági tikárság (VIG) A Vezérigazgatósági Titkárság a beszámoltatás, a vezérigazgató és általános vezérigazgató helyettes időgazdálkodása, valamint a titkársági feladatok és a recepció felügyelete mellett ellátja a Társaság: • • •

Társaságirányítási megbeszéléseinek, vezetői értekezleteinek összehangolt koordinációját és ezen testületek határozatainak, iránymutatásainak nyilvántartását, illetve az ezekhez kapcsolódó feladatok számonkérését, kiemelt feladatainak, projektjeinek nyomon követését és számonkérését, a szervezeti egységek vezérigazgatóhoz küldendő riport rendszerének menedzselését.

Működésirányítási iroda (MIR) Az Iroda létrehozásának célja a Társaság folyamatai fejlesztésének, működtetésének összehangolása, az összehangolt működtetésből adódó hatékonyság növelése, az ISO9001:2001 és ISO14001:2004 szabványok szerinti integrált irányítási rendszernek megfelelő előírások betartásának ellenőrzése és felügyelete. Az érvényes jogszabályoknak megfelelő adatkezelés szabványos és szabályos működésének biztosítása. A Működésirányítási Iroda feladata a központi iratkezelési feladatok ellátása. A központi iratkezelés működtetésének célja, hogy a Társasághoz érkező vagy onnan kimenő valamennyi dokumentáció és irat kezelése hatékonyan és nyomon követhetően valamint a jogszabályi követelményeknek megfelelően történjen. Az Iroda koordinálja a Társaság üzleti terve és annak megvalósulása alapján kalkulált Innovációs alap felhasználását, felelve azért, hogy az évről évre a Társaság fejlesztési céljaival összhangban legyen. Központi Iratkezelési Csoport Feladata a központi iratkezelési feladatok ellátása. A központi iratkezelés működtetésének célja, hogy a Társasághoz érkező vagy onnan kimenő valamennyi dokumentáció és irat kezelése hatékonyan és nyomon követhetően valamint a jogszabályi követelményeknek megfelelően történjen. Humánerőforrás Igazgatóság (HR) A Humánerőforrás igazgatóság feladata a Társaság stratégiájához illeszkedő HR stratégia kialakítása és megvalósítása; a humán, munka- és személyügyi folyamatok és rendszerek szakmai irányítása, illetve koordinációja; a belső kommunikációs és HR kontrolling feladatok ellátása; az érdekképviseleti szervekkel történő kapcsolattartás, valamint a munkabiztonsági és vagyonvédelmi feladatok ellátása, a MEBIR működtetése.

43/165

Az Állami Autópálya Kezelő Zrt. (ÁAK) üzemeltetésében lévő gyorsforgalmi úthálózaton megvalósítandó (építési engedélyköteles) közlekedésbiztonsági beruházásokhoz MEGVALÓSÍTHATÓSÁGI TANULMÁNY Humánerőforrás Fejlesztési Osztály (HEFO) A Humánerőforrás fejlesztési osztály feladata a humán stratégiához illeszkedő humán (munkakörelemzés, tervezés, besorolás, teljesítményértékelés, kompetencia; outplacement; kompenzáció; és motiváció stb.) folyamatok és rendszerek kidolgozása, működtetése és fejlesztése, a szervezeti struktúrával kapcsolatos szervezettervezési feladatok ellátása. A munkaerő-áramlási folyamat szakmai támogatása, a külső, belső toborzás és kiválasztás, valamint az áthelyezések koordinálása, a külső és belső személyzetfejlesztési tevékenység (oktatások, képzések, tréningek, konferenciák, stb.) és a szervezetfejlesztési, elsősorban a vállalati kultúra fejlesztéséhez kapcsolódó feladatok szakmai irányítása. Munkaügyi Szolgáltatások Osztálya (MSZO) A Munkaügyi Szolgáltatások Osztályának feladata a humán stratégiához illeszkedő munka- és személyügyi (létszám- és jövedelemtervezési, bérgazdálkodási, bérelszámolási, társadalombiztosítási, foglalkozás-egészségügyi, személyjellegű adózási, rehabilitációs, önkéntes- és magánnyugdíjpénztári) folyamatok és rendszerek működtetése és fejlesztése, továbbá a kapcsolódó nyilvántartási, nyilatkoztatási, adatszolgáltatási, beszámolási, igazolási valamint a munkaviszony létesítésével, módosításával, illetve megszüntetésével kapcsolatos feladatok és kötelezettségek teljes körű ellátása. További alárendelt szervezeti egységek: • Adó, bér és TB csoport • Munkaügyi csoport Munkabiztonsági és Vagyonvédelmi csoport (MVCS) A csoport feladata munkabiztonsági, tűzvédelmi, katasztrófavédelmi, vagyon- és biztonságvédelmi, kritikus infrastruktúra védelmi ügyviteli feladatok ellátása, illetve az ezekhez kapcsolódó szabályozó rendeletekből fakadó eljárások lefolytatása, szabályzatok kialakítása és folyamatos karbantartása, a MEBIR-nek megfelelő előírások betartásának ellenőrzése és felügyelete, pandémiás védekezés. Kommunikációs Iroda (KOM) A Kommunikációs Iroda feladata a Társaság egységes belső és külső kommunikációjának megteremtése, a társaság jó hírének kialakítása és megőrzése érdekében. Külső és belső kommunikációs csatornák működtetésével (belső újság, intranet, honlap) biztosítja a szervezeten belüli optimális információ áramlást, PR (sajtóközlemények), és reklámeszközök (óriás plakát, rádiós spotok, stb.) rendszeres használatával támogatja a társaság értékesítési, ügyfélkiszolgálói tevékenységét. A kommunikációban helyt ad a közlekedésbiztonság legfontosabb kérdéseinek, preventív megoldási javaslatokkal segíti a közlekedőket. A kommunikációs tevékenység hatékonyságának folyamatos növelése érdekében figyelemmel kíséri és méri a kommunikációs tevékenység eredményét (sajtófigyelés). Szervezi a társaság közösségi eseményeit, együttműködve a Vezérigazgatói Titkársággal és a HR-rel. A KOM mindennapi munkájában együttműködik a társaság valamennyi szervezeti egységével, hogy megfelelően közvetíteni és képviselni tudja kommunikációjában a társaság sokoldalúágát, szakmaiságát és hitelességét. Szóvivő A társaság szóvivője képviseli a társaságot a sajtónyilvánosság előtt. Megszólalásait a vezérigazgató engedélyezi és a szervezeti egységek vezetőivel való konzultáció támogatja.

44/165

Az Állami Autópálya Kezelő Zrt. (ÁAK) üzemeltetésében lévő gyorsforgalmi úthálózaton megvalósítandó (építési engedélyköteles) közlekedésbiztonsági beruházásokhoz MEGVALÓSÍTHATÓSÁGI TANULMÁNY Elektronikai és Informatikai Igazgatóság (ELIG) Az Igazgatóság feladata a Társaság üzleti stratégiájának megfelelően az elektronikai és informatikai támogatás biztosítása és gyakorlati megvalósítása. Az IT infrastruktúra (szerverek, munkaállomások, kommunikációs hálózatok és telekommunikáció), irodai, ügyviteli alkalmazások, rendszerek, illetve az ezeket kiegészítő segédrendszerek (nyomtatók, másolók, faxok, telefonok), valamint a Társaság kezelésében lévő autópályákon, illetve egyéb helyszíneken üzemelő informatikai, elektronikai és erősáramú rendszerek, illetve térvilágítási hálózatok működésének és működtetésének biztosítása, biztonságos üzemeltetése, technikai felügyelete, rendszeres karbantartása, tervezése és fejlesztése. Az informatikai projektek Társaság által elfogadott módszertan szerinti tervezése és vezetése. A fent felsorolt elektronikai és informatikai szolgáltatásokat szolgáltatásszint megállapodásoknak (SLA) megfelelően biztosítja a Társaság minden szervezeti egységének, szükség szerint külső szolgáltató partnerek igénybevételével. Feladata továbbá az informatikai biztonsági stratégia kialakítása, irányítása és fejlesztése a Társaság üzleti stratégiájához illeszkedően. Felelős a Társaság működése során felmerülő elektronikai és informatikai erőforrások és beruházások tervezéséért, ellenőrzéséért és riportolásáért. Informatikai Üzemeltetési Osztály (IZO) Feladata a Társaság üzleti stratégiáját támogató, megfelelően központosított IT üzemeltetés és az általános IT háttérszolgáltatások biztosítása, un.: rendszerüzemeltetést támogató rendszerek, virtualizációs és mentési infrastruktúra, operációs rendszerek, címtárkarbantartás, általános irodai szoftverek és központi adatbázisok, fájlszerverek és dokumentumtárak, lemezképek. Frissítések tesztelése és kiadása, vírusvédelmi rendszer üzemeltetése. Elektronikus levelezés és üzenetküldés, intranet és internet megjelenés informatikai támogatása. Hibajavítás és karbantartás, az üzemeltetésben résztvevő alvállalkozók pályáztatásának szakmai támogatása, munkájuk koordinálása, szakmai ellenőrzése, a megfelelő rendelkezésre állási szintek (SLA-k) kidolgozása, betartatása és biztosítása. Feladata továbbá a hatáskörébe tartozó rendszerek fejlesztésének tervezési, megvalósítási és üzemeltetési dokumentációinak a Társaság saját és vonatkozó egyéb szabályozások szerinti elkészítése belső fejlesztések, illetve ezek véleményezése és elbírálása külső fejlesztések esetén. Feladata a folyamatos adatáramlást biztosító informatikai hálózat hatékony és biztonságos üzemeltetése, hibajavítása és karbantartása, az üzemeltetésben résztvevő alvállalkozók pályáztatásának szakmai támogatása, munkájuk koordinálása, szakmai ellenőrzése, a megfelelő rendelkezésre-állási szintek (SLA-k) kidolgozása, betartatása és biztosítása. Feladata továbbá a hatáskörébe tartozó rendszerek fejlesztésének tervezési, megvalósítási és üzemeltetési dokumentációinak a Társaság saját és vonatkozó egyéb szabályozások szerinti elkészítése belső fejlesztések, illetve ezek véleményezése és elbírálása külső fejlesztések esetén. További alárendelt szervezeti egységek: • Szerver Üzemeltetési Csoport (SZÜCS) • IT alkalmazás Üzemeltetési Csoport (AÜCS) Elektronikai Üzemeltetési Osztály (EZO) Feladatai: • az útüzemeltetést támogató elektronikai és erősáramú rendszerek, • térvilágítási hálózatok, • az irodai- és ügyviteli informatikai rendszer L1 infrastruktúrájának és munkaállomásoknak,

45/165

Az Állami Autópálya Kezelő Zrt. (ÁAK) üzemeltetésében lévő gyorsforgalmi úthálózaton megvalósítandó (építési engedélyköteles) közlekedésbiztonsági beruházásokhoz MEGVALÓSÍTHATÓSÁGI TANULMÁNY •

az útüzemeltetést támogató hírközlési, adatátviteli és elektronikai rendszereknek a hálózati és hardveroldali hatékony és biztonságos üzemeltetése, hibajavítása és karbantartása, az üzemeltetésben résztvevő alvállalkozók pályáztatásának szakmai támogatása, munkájuk koordinálása, szakmai ellenőrzése, a megfelelő rendelkezésre-állási szintek (SLA-k) kidolgozása, betartatása és biztosítása.

További alárendelt szervezeti egységek: • Rendszer Üzemeltetési Csoport (RÜCS) • Keleti Üzemeltetési Csoport (KÜCS) • Nyugati Üzemeltetési Csoport (NYÜCS) • Erősáramú Üzemeltetési Csoport (EÜCS) IT Támogatási Osztály (ITO) Feladata az informatikai és elektronikai eszközökkel való egységes gazdálkodás biztosítása, ezzel kapcsolatban a beszerzési, raktározási, készletezési, nyilvántartási, selejtezési tevékenységek operatív irányítása, ellátása és felügyelete a Társaság teljes területén. Biztosítja, az informatikai projektek Társaság által elfogadott módszertan szerinti tervezését és vezetését, mind az ELIG szervezeten belül, mind azon kívül. Feladata az informatikai szervezet pénzügyi, elszámolási és tervezési folyamatainak kialakítása, irányítása, ellenőrzése és fejlesztése, ezek belső SLA-kon keresztül történő mérése. A Service Desk csoport által biztosítja az egységes és folyamatos kapcsolatot a felhasználókkal, fogadja a Társaság kezelésében lévő autópályákon, valamint a Társaság tulajdonában lévő egyéb helyszíneken üzemelő elektronikai és informatikai rendszerek incidens és hibabejelentéseit, azokhoz első szintű támogatást biztosít, nyomon követi és felügyeli a problémák, incidensek megoldásának teljes életciklusát. A szakértői, üzemeltetői szervezeti egységek szakmai támogatása mellett menedzseli a Társaság informatikai és elektronikai tevékenységével összefüggő pályáztatási folyamatokat és szerződéskötéseket, valamint a megkötött szerződéseket gondozza és nyilvántartja. Feladata továbbá a rendszerek fejlesztésének tervezési, megvalósítási és üzemeltetési dokumentációinak a Társaság saját és vonatkozó egyéb szabályozások szerinti elkészítése, a belső fejlesztések végrehajtása, illetve véleményezés és elbírálás külső fejlesztések esetén. További alárendelt szervezeti egységek: • Service Desk Csoport (SD) • IT Gazdálkodási Csoport (IGCS) • Üzemeltetés Támogatási Csoport (ÜTCS) Informatikai Biztonsági Iroda (IBI) Feladata a Társaság üzleti stratégiájából eredő informatikai stratégiaalkotási folyamat koordinációja, a stratégiai döntéshozatal támogatása, biztonsági szabályozás és felügyelet, valamint a vállalati informatikai architektúra tervezése. Jogi Igazgatóság (JOG) A Jogi igazgatóság alapvető feladata, hogy közreműködjön a Társaság tevékenysége során jogi felkészültséget igénylő feladatok megoldásában, ellássa a Társaság jogi képviseletét, elősegítse a Társaság jogszerű tevékenységét. A Jogi iroda biztosítja a jogszabályoknak megfelelő társasági működtetést a belső szabályozó mechanizmusok, szerződések jogi aspektusainak kidolgozásával, felügyeletével, a társaság jogi álláspontjának kialakításával és a kapcsolódó jogi ügyek intézésével. Ellátja a Társaság felügyelő bizottsági ülése46/165

Az Állami Autópálya Kezelő Zrt. (ÁAK) üzemeltetésében lévő gyorsforgalmi úthálózaton megvalósítandó (építési engedélyköteles) közlekedésbiztonsági beruházásokhoz MEGVALÓSÍTHATÓSÁGI TANULMÁNY inek összehangolt koordinációját, határozatainak, iránymutatásainak nyilvántartását, illetve az ezekhez kapcsolódó feladatok számonkérését. Belső Ellenőrzési Iroda (BELL) A Belső Ellenőrzési Iroda a Felügyelő Bizottság szakmai irányítása és feladatkijelölése, valamint a vezérigazgató delegált ellenőrzési jogköre alapján vizsgálja a munkaszervezet folyamatainak külső és belső előírásoknak megfelelő működtetését, illetve javaslatot tesz a működésben rejlő kockázatok csökkentésére. A Belső Ellenőrzési Iroda munkatársai kötelesek a jogszabályok, a Társaság belső szabályzatai, valamint a vezérigazgatói utasítások megsértése tényének, valamint bármely olyan ok észlelése esetén, amely a Társaság működését hátrányosan érintheti, írásban tájékoztatni a vezérigazgatót és a Társaság Felügyelő Bizottságát. ED Projekt Igazgatóság (ED) Feladata a 1138/2012. (V.3.) kormány határozatban meghatározott, a megtett úttal arányos elektronikus díjszedési (ED) rendszer kialakítása, bevezetése. Díjszedési Igazgatóság (DIG) Az Igazgatóság feladata egyrészt a díjköteles útszakaszok díjbevételét biztosító használati jogosultság értékesítésének megtervezése, fejlesztése, szervezése, működtetése; az értékesítő egységek és viszonteladók felügyelete, ez irányú tevékenységük ellenőrzése; az előírt nyilvántartások vezetése és a jelentési kötelezettségek teljesítése. Az Igazgatóság az értékesítési feladatokon túl, annak minél hatékonyabb támogatása érdekében a díjfizetés alá vont útszakaszokon adatgyűjtési tevékenységet is végez részben mobil kamerás és a díjas autópálya szakaszokon telepített fix kamerás rendszerrel, részben megállításos ellenőrzést és helyszíni pótdíj kiszabást és befizetést mobil ellenőrző csoportok segítségével. Az adatgyűjtés és a mobil ellenőrző csoportos tevékenység eredményeként elkészíti azt az adatbázist, amely alapján megtörténik a pótdíjak kirovása, majd teljes körűen elvégzi a pótdíjbeszedés összes kapcsolódó folyamatát, annak ügyintézését és adminisztrációját, továbbá a szorosan összefüggő ügyfélszolgálati és ügyfélkapcsolati tevékenységet. Értékesítési Osztály (ÉO) Az Osztály feladata az utazási jogosultság értékesítési hálózat fejlesztése, az értékesítés megszervezése és lebonyolítása a Társaság belső értékesítési rendszerében (Ügyfélszolgálati Pontok (Irodák), sávos értékesítés, e-Ügyfélszolgálat) és a viszonteladói hálózaton keresztül. Alárendelt szervezeti egységek: • Értékesítési és Elszámoltatási Csoport (ÉECs) • Sávos Értékesítési Csoport (SÉCs) Az osztály munkáját egy fő, Értékesítési és Elszámoltatási Szakértő segíti. Díjellenőrzési és Pótdíjazási Osztály (DIPO) Az osztály biztosítja az országos díjköteles úthálózaton az ellenőrzéshez kapcsolódó mobil kamerás adatgyűjtési és mobil ellenőrző csoportos tevékenység megszervezését, végrehajtását és ellenőrzését. Az itt keletkezett adatok, illetve a fix kamerás rendszerek adatai alapján meghatározza a jogosulatlan úthasználók körét és abból következően elvégzi a szükséges pótdíjazási tevékenységet és biztosítja a lehető leghatékonyabb pótdíjbeszedési rendszert. Alárendelt szervezeti egységek:

47/165

Az Állami Autópálya Kezelő Zrt. (ÁAK) üzemeltetésében lévő gyorsforgalmi úthálózaton megvalósítandó (építési engedélyköteles) közlekedésbiztonsági beruházásokhoz MEGVALÓSÍTHATÓSÁGI TANULMÁNY Pótdíjazási Iroda (PIR) o Pótdíj Adminisztrációs és Vizuális Ellenőrzési Csoport (PAVECs) o Beszedési és Pótdíjbehajtási Csoport (BPCs) • Díjellenőrzési Iroda (DEI) o Díjellenőrzési Csoport – Nyugat (DECS-Nyugat) o Díjellenőrzési Csoport – Kelet (DECS.Kelet) •

Az osztály minél hatékonyabb működéséhez 2 szakértő (Díjellenőrzési, Beszedési és Pótdíjbehajtási) járul hozzá. Ügyfélkapcsolati Osztály (ÜKO) Az Osztály biztosítja, hogy a díjszedésből és a kapcsolódó pótdíjazásból adódó ügyfélmegkeresésekre időben, érdemben és minél hatékonyabban reagáljon az Igazgatóság. Így koordinálja az Ügyfélkapcsolati Iroda –szóbeli és írott ügyfél kommunikációját és biztosítja az Ügyfélszolgálati Pontok (Irodák) folyamatos működését. Alárendelt szervezeti egységek: • Ügyfélkapcsolati Iroda (ÜKI) o Ügyfél Levelezési Csoport (ÜLCs) o Call Center Csoport (CCCs) • Ügyfélszolgálati Iroda (ÜSZI) o Ügyfélszolgálati Csoport – Nyugat (ÜSZCs-Nyugat) o Ügyfélszolgálati Csoport – Kelet (ÜSZCs-Kelet) A terület munkáját egy fő, Ügyfélkapcsolati Szakértő segíti. Gazdasági és Kontrolling Igazgatóság (GKI) Az Igazgatóság feladata a pénzügyi, számviteli és kontrolling tevékenységek irányítása és felügyelete, új pénzügyi menedzsment módszerek bevezetése, a befektetések kezelése, a Társasági biztosítási csomag kezelése és optimalizálása Pénzügyi és Számviteli Osztály (PSZO) Az Osztály feladata a gazdasági események könyvelése, beszámoló összeállítása és az azzal kapcsolatos adatszolgáltatás, adóügyek (a munkabérekhez kapcsolódó adók és járulékai kivételével), kapcsolattartás az adóhatósággal és a könyvvizsgálóval, statisztikai adatszolgáltatás, illetőleg a számlák kezelése, utalások végrehajtása, pénzkezelés, befektetés- és likviditásmenedzsment, a vagyon-és eszköznyilvántartás, és a Társasági felelősségbiztosítások ügyintézési folyamatának megszervezése és felügyelete. Alárendelt szervezeti egységek: • Adócsoport • Pénzügyi Csoport • Számviteli Csoport • Vagyon-és eszköznyilvántartási Csoport Kontrolling Osztály (KON) Az Osztály feladata a gazdasági folyamatok számszerű és elemző kontrolljának elvégzése, az üzleti tervet megalapozó feltételrendszerre vonatkozó számítások elvégzése, vezetői információs rendszer működtetése, fejlesztése, szakmai felügyelete, az üzleti terv és az üzleti jelentés elkészítése. 48/165

Az Állami Autópálya Kezelő Zrt. (ÁAK) üzemeltetésében lévő gyorsforgalmi úthálózaton megvalósítandó (építési engedélyköteles) közlekedésbiztonsági beruházásokhoz MEGVALÓSÍTHATÓSÁGI TANULMÁNY Logisztikai Igazgatóság A Logisztikai Igazgatóság alapvető célja, hogy a Társaság működését meghatározó összes beszerzési és vagyongazdálkodási folyamatot a költséghatékonyság növelése érdekében egységes keretek között és elvek szerint tervezze, irányítsa, hangolja össze. Felügyeli a saját és bérelt eszközök, szükséges anyagok vásárlásával, használatával és hasznosításával, valamint selejtezésével kapcsolatos üzleti folyamatokat, az eszköz értékének, kihasználtságának és élettartamának maximalizálása érdekében, hogy azok kellő mennyiségben, minőségben és időpontban rendelkezésre álljanak, és azok felhasználása a korszerű követelményeknek megfelelően, gazdaságosan történjen. Mindemellett teljes körűen ellátja a bérbe adott, bérbe vett és a saját ingatlanok kapcsán felmerülő feladatokat, időről-időre felülvizsgálják az ingatlanok hasznosításának lehetőségét és javaslatot tesznek a menedzsment felé a kihasználtság növelése érdekében. Beszerzési Iroda (BIR) A Beszerzési Iroda mind a közbeszerzési eljárást igénylő, mind a közbeszerzési eljárást nem igénylő beszerzéseket bonyolítja, különös tekintettel a beszállító kiválasztására, az eljárás bonyolítására, a szerződés szerinti teljesítés ellenőrzésére, valamint a reklamációk kezelésére. Valamennyi beszerzés tekintetében az iroda elsődleges feladata a közpénzek ésszerű felhasználásának, átláthatóságának és széles körű nyilvános ellenőrizhetőségének megteremtése, továbbá a beszerzések során a verseny tisztaságának biztosítása. Továbbá a Beszerzési Iroda állítja össze a Társaság beszerzési tervét, támogatja és felügyeli a beszerzési folyamatot is. Központilag nyilvántartja a társaság szállítói szerződés állományát, kezeli a szállítókkal kapcsolatos reklamációk intézését, valamint megfelel a tulajdonosi és egyéb kapcsolódó szervek adatszolgáltatási kötelezettségeinek. Üzemeltetési Igazgatóság (ÜZIG) Az Igazgatóság feladata a Társaság kezelésében lévő gyorsforgalmi úthálózat és főutak egységes úthálózat-kezelési, forgalomszabályozási valamint üzemeltetési, működtetési szabályainak kidolgozása, azok betartásának ellenőrzése és felügyelete a vonatkozó jogszabályok és belső szabályzatok előírásai szerint. Az igazgatóság eleget tesz az O&M szerződés által előírt jelentési, számlázási és egyéb feladatoknak. Üzemeltetési Osztály (ÜZO) Az Üzemeltetési Osztály látja el az úthálózat üzemeltetéséhez kapcsolódó központi támogatási és fejlesztési tevékenységeket, a Társaság saját és kezelt ingatlanvagyonának nyilvántartását. Elvégzi az adattári és térinformatikai mérnöki feladatokat. További alárendelt szervezeti egységek: • Környezetvédelmi Csoport • Üzemeltetési Csoport Forgalomtechnikai és Hálózatkezelési Osztály (FHO) Az Osztály önálló felelőssége és feladata a forgalmi rend megállapítása, folyamatos fejlesztése a forgalombiztonság követelményeinek megfelelően, a forgalomszabályozási és balesetelemzési feladatok koordinálása, a központi diszpécseri szolgálat ellátása, a kezelt hálózat közútkezelői jogainak gyakorlásából adódó teendők ellátása, az ez irányú tevékenység összefogása. További alárendelt szervezeti egységek: • Keleti Hálózatkezelési Csoport • Nyugati Hálózatkezelési Csoport • Forgalomszabályozási Csoport 49/165

Az Állami Autópálya Kezelő Zrt. (ÁAK) üzemeltetésében lévő gyorsforgalmi úthálózaton megvalósítandó (építési engedélyköteles) közlekedésbiztonsági beruházásokhoz MEGVALÓSÍTHATÓSÁGI TANULMÁNY Gépészeti és Energetikai Osztály (GEO) Az Osztály látja el a Társaság gép- és gépjárműparkjához kapcsolódó tervezési, fejlesztési, működtetési és karbantartási feladatok vezetését, ellenőrzését, ellátja a központi gépészeti és energetikai operatív feladatokat, továbbá biztosítja a Társaság energiahordozókkal történő ellátását, az energia felhasználás nyomon követését valamint optimalizálását. Üzemeltetési Főmérnökségek Az Üzemeltetési Főmérnökségek működési területükön operatív módon koordinálják és ellenőrzik az üzemeltetési-, a hálózatkezelési-, a forgalomszabályozási-, a forgalombiztonsági és a műszaki ellenőri tevékenységeket, a mérnökségek terv szerinti gazdálkodását, a mérnökségi erőforrások gazdaságos felhasználását. Elemzik és véleményezik a mérnökségi teljesítményeket, az alkalmazott technológiákat, és jobbító javaslatokat dolgoznak ki. Nyugati Üzemeltetési Főmérnökség (NYÜF) Szigetszentmiklós, Martonvásár, Balatonvilágos, Fonyód, Eszteregnye, Bicske, Komárom, Lébény autópálya mérnökségek működési területe Keleti Üzemeltetési Főmérnökség (KÜF) Dunakeszi, Gödöllő, Kál, Emőd, Hajdúnánás, Hajdúböszörmény, Makó (Szeged) autópálya mérnökségek működési területe, valamint M8, M9 gyorsforgalmi utak Autópálya Mérnökségek (APM) Az autópálya mérnökségek feladata a vonatkozó jogszabályok és belső szabályzatok előírásai, valamint az Üzemeltetési főmérnökség utasításai szerint az egyes pályaszakaszokhoz kapcsolódó operatív működtetési, üzemeltetési feladatok határidőre és megfelelő minőségben történő elvégzése. Fenntartási igazgatóság (FIG) Az Igazgatóság feladata a Társaság kezelésébe kerülő épülő autópályák kezelői feladatainak ellátása, a meglévő pályák burkolatainak, hídjainak és a kapcsolódó létesítményeknek, úttartozékoknak fenntartási munkáinak előkészítése, azok elvégeztetése, a kivitelezés műszaki ellenőrzése, függetlenített minőségellenőrzése, a munka átvétele és elszámolása, e munkák garanciális ügyeinek intézése. Fenntartási Osztály (FEO) Az Osztály feladatai az útfenntartáshoz kapcsolódó előkészítési, tervezési és terveztetési munkák ellátása, koordinációja, a kivitelezési munkák előkészítése, azok elvégzésének felügyelete, folyamatos ellenőrzése és átvétele és a kapcsolódó nyilvántartások vezetése. Híd Osztály (HÍD) Az Osztály feladatai a hídfenntartáshoz kapcsolódó előkészítési, tervezési és terveztetési munkák ellátása, koordinációja, a kivitelezési munkák előkészítése, azok elvégzésének ellenőrzése. Tervezett, új épülő hidak tekintetében kezelői véleményeket, állásfoglalásokat készít. A rendszeres hídvizsgálatokat koordinálja és végzi, hídnyilvántartást vezet. Fejlesztési és Garancia Osztály (FGO) Közreműködik a Társaság kezelésébe kerülő utak építésében a projekt elindulásától az elkészült autópálya és létesítményeinek műszaki átadásáig és forgalomba helyezésig. Kezelői feladatokat lát el minden új létesítmény esetében, véleményeket és állásfoglalásokat ad ki a tervezés és az építési

50/165

Az Állami Autópálya Kezelő Zrt. (ÁAK) üzemeltetésében lévő gyorsforgalmi úthálózaton megvalósítandó (építési engedélyköteles) közlekedésbiztonsági beruházásokhoz MEGVALÓSÍTHATÓSÁGI TANULMÁNY időszakban. Az útszakaszok átadását követően feladata a teljes jótállási és szavatossági időszak tartama alatt a jótállási és szavatossági jogok érvényesítése, az ebből adódó teendők végrehajtása. További alárendelt szervezeti egységek: • Fejlesztési Csoport • Garancia Csoport A támogatást igénylő szervezet – Állami Autópálya Kezelő Zrt. - és a tervezett tevékenység együttesen nem minősül vállalkozásnak. Mivel nem vállalkozás, így a támogatás közösségi versenyjogi szempontból nem minősül a tagállamok közötti kereskedelmet torzító állami támogatásnak az EK szerződés 87. cikk (1) bekezdése szerint. 2.1.3. SZERVEZETI ÉS STRUKTÚRÁLIS KOORDINÁCIÓS ESZKÖZÖK A vezérigazgató saját hatáskörben döntéseinek megkönnyítésére döntés előkészítési jelleggel, vagy döntési hatáskörének delegálásával testületeket, illetve bizottságokat hozhat létre. Ezen testületek és bizottságok működtetésének elsődleges célja a társasági folyamatok kapcsán ellátandó, több szervezeti egységet érintő tevékenységek rendszeres, vagy időszakos összehangolása és ezáltal a meghozandó döntések szakmai megalapozása. Azokban az esetekben, amikor a stratégia megvalósítása érdekében több szervezeti egység összehangolt feladatmegoldására van szükség, projekteket szükséges létrehozni. Vezetői értekezlet A heti rendszerességgel megtartott értekezlet célja • vezetői tájékoztatás, mely során a vezérigazgató tájékoztatást ad a közvetlen beosztottai számára az elmúlt hét legfontosabb, a Társaság egészét érintő eseményeiről, fontosabb döntéseiről, FB ülésekről, stb.; • a határidős feladatok áttekintése • tájékoztatók, beszámolók, prezentációk. A II riportolási szintű vezetők tájékoztatást adnak az elmúlt időszakban elvégzett, illetve a közeljövőben várható fontosabb feladatokról, eseményekről. Állandó részvevői a vezérigazgató, az általános vezérigazgató helyettes és a vezérigazgató közvetlen alárendeltségébe tartozó igazgatói jogállású vezetők. Az értekezlet előkészítése (időpont-kijelölés, napirendi pontok összeállítása, stb.), valamint az emlékeztető összeállítása a Vezérigazgatósági Titkárság feladata. Kibővített vezetői értekezlet A havi rendszerességgel, ütemezésében a megelőző havi zárási adatok rendelkezésre állásához illeszkedő, tervezetten az adott hónap utolsó hetében megtartandó értekezlet, melynek célja • vezérigazgatói tájékoztatás, mely során a vezérigazgató tájékoztatást ad az elmúlt időszak legfontosabb, a Társaság egészét érintő eseményeiről, fontosabb döntéseiről. • tájékoztatók, beszámolók, prezentációk. A résztvevők tájékoztatást adnak az elmúlt időszakban elvégzett, illetve a közeljövőben várható fontosabb feladatokról, eseményekről

51/165


havi eredmény-beszámoló, amely során általános tájékoztatóra kerül sor a Társaság elmúlt havi teljesítéséről.

Állandó résztvevői a vezérigazgató, az általános vezérigazgató helyettes, a vezérigazgató közvetlen alárendeltségébe tartozó vezetők, a főmérnökök. Az értekezlet előkészítése (időpont kijelölés, napirendi pontok összeállítása, stb.), valamint az emlékeztető összeállítása a vezérigazgatói titkárság feladata. Önálló szervezeti egységek értekezlete Az önálló szervezeti egységek értekezlete az adott szervezeti egység működésével és feladatainak ellátásával kapcsolatos ügyekben az igazgató, illetve az önálló szervezeti egység vezetőjének munkáját elősegítő tájékoztatási, szakmai és beszámolási fórum. Az önálló szervezeti egységek értekezletét az önálló szervezeti egység vezetője hívja össze, valamint gondoskodik az értekezlet emlékeztetőjéről. Az értekezleten kiosztott feladatok végrehajtásáról a megjelölt felelős gondoskodik. A feladat végrehajtását (beleértve az értekezlet emlékeztetőjének elkészítését is) az értekezletet összehívó követi nyomon és kéri számon. Bizottságok, munkacsoportok A Társaság funkcionális egységei és különböző vezetési szintjei között az operatív és stratégiai megfontolások egyidejű képviseletét, a kapcsolódó döntések szakmai megalapozottságát, az intenzív kommunikációt állandó vagy ideiglenes bizottságok és munkacsoportok látják el. Ezek a szervezeti megoldások egyrészt a vezetés tehermentesítését, másrészt funkcionális (szervezeti) akadályok leépítését segítik elő, amit a bizottságok, munkacsoportok heterogén összetétele biztosít. A társaság állandó bizottságai

Folyamatfelelős

Közlekedésbiztonsági munkacsoport

Forgalomszabályozási és hálózatkezelési osztályvezető

Katasztrófavédelmi operatív törzs

Üzemeltetési igazgató

Hasznosítási és selejtezési bizottság

Általános vezérigazgató-helyettes

Innovációs bizottság

Humánerőforrás igazgató

Sport-, szabadidő- és kultúrabizottság

Humánerőforrás igazgató

2-2. táblázat Az ÁAK Zrt. állandó bizottságai

A bizottságok és munkacsoportok munkáját az adott folyamat folyamatfelelőse irányítja és részletes munkautasítás vagy folyamatszabályozás szabályozza.

52/165

Az Állami Autópálya Kezelő Zrt. (ÁAK) üzemeltetésében lévő gyorsforgalmi úthálózaton megvalósítandó (építési engedélyköteles) közlekedésbiztonsági beruházásokhoz MEGVALÓSÍTHATÓSÁGI TANULMÁNY Projektek A projektek olyan ideiglenes szerveződésű rugalmas szervezeti megoldások, amelyek egy-egy speciális – általában stratégiai jelentőségű fejlesztési – feladat ellátására jönnek létre és több szervezeti egység felelősségi és hatáskörét érintik. A projektek az előre meghatározott megvalósítási időszakban önálló szervezeti formában, elkülönült költséghelyen, kinevezett projektvezetővel és delegált projekttagokkal működnek, önálló projektterv alapján. A projektek előrehaladását és eredményeit önálló projektbeszámoló rendszeren keresztül a társaság felső vezetése rendszeresen ellenőrzi. A projektek létrehozásának, működtetésének és beszámoltatásának szabályait a vezérigazgató belső szabályzatban rögzíti. 2.1.4. SZABÁLYOZÁSI JELLEGŰ KOORDINÁCIÓS ESZKÖZÖK A folyamatalapú szabályozási rendszer A Társaság eredményes és hatékony működését a folyamatokat középpontba helyező szabályozási rendszer segíti elő. A társasági folyamatmodell a főfolyamatokat tartalmazza, amelyek aszerint különülnek el egymástól, hogy azok üzleti, irányító vagy támogató folyamatok közé sorolhatók-e, illetve egy logikai struktúrában hol vághatók el úgy a folyamatok, hogy a vágás a lehető legkevesebb folyamatkapcsolódási pontot és szervezeti felelősséget érintsen. A tevékenységek napi működtetését és operatív irányítását a szervezeti hierarchia szerinti munkáltatói jogkör gyakorló és szakmai vezető látja el, míg a folyamatfelelős hatáskörében keresi az adott folyamat hatékonyabb működtetésének további lehetőségeit. A folyamatfelelős feladata a felelősségi körébe utalt folyamat(ok) hatékonyságának folyamatos növelése a vezérigazgatótól kapott felhatalmazás alapján. Mivel a szervezetek és a folyamatok határai a leggyakrabban különböznek egymástól, a folyamatfelelősök a működésnek egy új nézőpontját jelentik. A folyamat alapú szabályzás részletes szabályait a vezérigazgató külön utasításban rögzíti. A belső irányítás szabályzatai A Társaság irányítási rendszerének elsődleges szabályozási eszközei a folyamatalapú szabályozási rendszer által meghatározott belső szabályzatok • az irányelvi szabályozások • a folyamat-szabályozások • munkautasítások • vezérigazgatói utasítások és körlevelek A belső irányítás szabályozási eszközeinek közös szabályai: o a kihirdetéssel lépnek hatályba, o kibocsátója – azonos szintű irányítási eszközzel – módosíthatja, visszavonhatja, hatályon kívül helyezheti, o az adott folyamatfelelős, illetve az általa kijelölt szakmai területért felelős szervezeti egység készíti elő, 53/165

Az Állami Autópálya Kezelő Zrt. (ÁAK) üzemeltetésében lévő gyorsforgalmi úthálózaton megvalósítandó (építési engedélyköteles) közlekedésbiztonsági beruházásokhoz MEGVALÓSÍTHATÓSÁGI TANULMÁNY o összhangvizsgálat céljából a Működésirányítási Iroda, míg jogszabályi megfelelés szempontjából a Jogi Igazgatóság köteles véleményezni, o jóváhagyást követően a Működésirányítási Iroda gondoskodik a kihirdetésről és a nyilvántartásról, o az érintettek számára történő megismerhetőség érdekében a Társaság belső információs rendszereiben (Intranet) hozzáférhetővé kell tenni, o az abban foglaltak végrehajtásáért minden (hatálya alá tartozó) munkavállalót fegyelmi felelősség terhel. A tervezési, kontrolling és beszámolási rendszer A társaság eredményes és hatékony működtetéséhez szükséges az egyes szervezeti egységek teljesítményét tervező és ellenőrző illetve az ehhez kapcsolódó beszámolási rendszer. Az üzleti terv teljesítésének nyomon követésére havi és negyedéves üzleti és funkcionális egység szintű beszámolók készülnek. A beszámolók tartalmazzák az aktuális időszakra vonatkozó akciók megvalósulásának szöveges értékelésén kívül a terv-, tény- és várható költség és bevételi adatok összehasonlítását, azok elemzését, a teljesítmény mutatók elemzését, a terv teljesüléséhez szükséges esetenkénti korrekciós lépések leírását. A Társaság ellenőrzési rendszere A Társaság ellenőrzési rendszere magában foglalja a vezetői ellenőrzést, a munkafolyamatba épített ellenőrzést, a Felügyelő Bizottság szakmai irányítása alapján lefolytatott függetlenített belső ellenőrzéseket, a Tulajdonos megbízása alapján végrehajtott külső ellenőrzéseket, továbbá a folyamatok megfelelő és szabványos működtetését elemző irányítási rendszer auditokat. 2.1.5. MÁR MEGVALÓSULT FEJLESZTÉSEK TAPASZTALATAI A közlekedésfejlesztés az uniós források felhasználásában egyre fontosabb szerepet tölt be (a Magyarország Nemzeti Stratégiai Referenciakerete összes leszerződött támogatási összegének 1/3-a). A 2000-2011 közötti időszakban 1.308 db uniós társfinanszírozású (előcsatlakozási alapok, Kohéziós és Strukturális Alapok) közlekedésfejlesztési projektre kötöttek támogatási szerződést. Hazai forrásból 954 db projekt készült el (mely tartalmazza a PPP es EIB hitelből megvalósult projekteket is). A beruházások teljes összköltsége 2011-es áron 5.024 milliárd Ft, 47,5 %-át társfinanszírozták Európai Uniós forrásból, 2.068 Mrd Ft (6,8 Mrd EUR) volt a megítélt uniós támogatási összeg. A központi költségvetés terhelése – közvetlen kifizetések, hitelek es PPP konstrukciók révén – lehetett volna kisebb is, amennyiben a projekteket az aktuális uniós források felhasználásával finanszírozzak. A társfinanszírozás így is egyre komolyabb költségvetési hozzájárulást igényel, mivel a program tervezésekor magasabb támogatási arannyal kalkuláltak, de a jövedelemtermelő projektek ettől az aránytól jelentősen elmaradtak. A közlekedésfejlesztési uniós források 51%-a a kötöttpályás, 43%-a közúti projekteket finanszírozott. A KIOP-ból megvalósított projektek összköltségének 80%-a, a KözOP-ból 40%, a 2004-2006 közötti időszaki közlekedésfejlesztési ROP 90%-a, a 2007-13-as időszaki ROP-ok közlekedésfejlesztési célú támogatásának 74%-a jutott közútfejlesztésre. Ugyanakkor a környezetbarát közlekedési módok fejlesztése egyre nagyobb hangsúlyt kapott (a beruházások negyede). A páneurópai hálózatok az uniós források 51%-át kötötték le, azonban az V/C. es X/B. páneurópai vasúti korridorra meg előkészítési projekt sem történt. 54/165

Az Állami Autópálya Kezelő Zrt. (ÁAK) üzemeltetésében lévő gyorsforgalmi úthálózaton megvalósítandó (építési engedélyköteles) közlekedésbiztonsági beruházásokhoz MEGVALÓSÍTHATÓSÁGI TANULMÁNY STRATÉGIAI KONTEXTUS Jelentős előrelepés történt 2000-2011 között a közlekedésfejlesztés stratégiai hátterében, de sok kritika éri a STRATÉGIÁT (azaz a releváns közlekedésfejlesztési dokumentumok összességét), s a végrehajtás során nem feltétlenül tud érvényre jutni, nem használják. Az ágazati fejlesztési dokumentumoknak es az uniós programozásnak szimbiózisban kell működnie. Fontos lenne a STRATÉGIA szerepének megerősítése, a szakmai szempontok érdekérvényesítő szerepének növekedése. A tervezési folyamat szemleletbeli változása szükséges egy stratégiai keret felállításával, a végrehajtás szamara a stratégia- es programalkotás során alkalmazandó elvek és szempontok, valamint az alkalmazási feltételek meghatározásával. A legfontosabb szempont a társadalmi hasznosság legyen, meg kell fogalmazni a minimum szolgáltatási színvonalat jelentő feltételeket, az ehhez szükséges minimum infrastrukturális elemeket. A valós társadalmi igények alapján kell determinálni a fenntartható fejlesztési irányokat, nem kell minden típusú infrastruktúrát mindenhol kiépíteni, es nem feltétlenül kell a legdrágább, legmodernebb infrastruktúrát minden szinten fejleszteni. Túlzottak a társadalmi elvárások, amelyeknek a döntéshozók meg akarnak felelni, nem számba véve annak súlyos költségterheit, s esetenként túlzott az infrastruktúra kiépítési szintjének mértéke. A hosszú távú stratégiai szemlelet ne csak a STRATEGIA szintjen, hanem a projekt kiválasztás, a projekt értékelés kapcsán is kulcsfontosságú szempont kell legyen. Ki kell alakítani, es érvényesíteni kell a kiemelt projektek prioritási feltételeit meghatározó szempontrendszert, folyamatosan mérlegelni kell, hogy mit fejlesszünk, milyen mertekben és milyen sorrendben. Szakítani kell azzal a gyakorlattal, hogy minden megvalósíthatósági tanulmány (MT) alapján megvalósuljanak a projektek, az MT döntés előkészítésben és projektkiválasztásban betöltött szerepét növelni kell. A vizsgált időszakban a változó prioritási lista es az uniós forráslehívás ütemének tartása miatti nyomás esetenként felülírta a szakmai kívánalmakat. Fontos, hogy a fenntartási költségek problémájának megoldását nem a megvalósítás után, hanem a tervezés, projekt előkészítés során kell keresni. Javasolt az integrált fejlesztések előtérbe helyezése, a városfejlesztési (pl. intermodális központok, közösségi közlekedés) es vidékfejlesztési szempontok (közútfejlesztésből kimaradt területek) hangsúlyosabb érvényesítése a közlekedési projekteknél. FENNTARTHATÓSÁG, TERÜLETI KOHÉZIÓ Kiemelt hangsúlyt kell helyezni a pénzügyi fenntarthatóságra. A közlekedésfejlesztési szereplőknél a költségek optimalizálására való törekvés nem minden esetben volt megfelelő. Az üzemeltetési és fenntartási költségek, illetve társadalmi-környezeti hatások miatt a meglévő infrastruktúra felújítása és fejlesztése fenntarthatóság szempontjából jellemzően kedvezőbb eredményre vezet, mint új infrastrukturális elemek létrehozása, mely további többlet költséget jelent, miközben a jelenlegi hazai infrastruktúra egy részének üzemeltetésére és megfelelő szinten tartására sincs biztosítva minden esetben a szükséges anyagi fedezet. Minden ötödik projekt új infrastruktúra kialakítását eredményezte. Ugyanakkor az uniós forrásoknak köszönhető, hogy megkezdődött egy vasútfejlesztési rekonstrukciós hullám, azonban ez csak a fővonalakat érinti.

55/165

Az Állami Autópálya Kezelő Zrt. (ÁAK) üzemeltetésében lévő gyorsforgalmi úthálózaton megvalósítandó (építési engedélyköteles) közlekedésbiztonsági beruházásokhoz MEGVALÓSÍTHATÓSÁGI TANULMÁNY Az üzemeltetők pénzügyi helyzetének ismeretében a fenntartási kötelezettség ellátásának biztosítása komoly kihívás, s mar a közeljövőben nagyon jelentős (tízmilliárdos nagyságrendű) többletköltségekre lesz szükség, mely a költségvetés lehetőségeinek tekintetében kockázatokat vet fel. A „Szennyező fizet elv” gyakorlatba való átültetésének módja az e- útdíjrendszer bevezetése, melynek megvalósítása a közlekedési infrastruktúra fenntartásához elengedhetetlen. Ugyanakkor a területi kohézió es az esélyegyenlőség elvei is szükségessé teszik, hogy ne maradjanak ki térségek a fejlesztésekből. Noha az ország korábbi perifériális térségeinek elérhetősége jelentősen javult, a következő időszakban mindenféleképpen figyelmet kell fordítani azon térségek erősebb integrálására, melyek 2000-2011 között fejlesztési árnyékban voltak. Oldani kell az elmúlt években – döntően hazai forrásból megvalósult – autópálya építések eredményeként tovább erősödő főváros centrikus közlekedési hálózatot. A transzverzális utak hiánya meg inkább szembeötlő a Duna-hidak (szekszárdi, dunaújvárosi) megvalósulásával. Az elérhetőség javulásának pozitív hatása legnagyobb mertekben az adófizetők arányának növekedése es a munkanélküliségi ráta csökkenése tekintetében mutatható ki. INTÉZMÉNYRENDSZER Az intézményrendszerben bekövetkezett változások szükségszerűen befolyásoljak a rendszer működésének hatékonyságát, es ezen keresztül a projektek előrehaladását és eredményességet, ami a programcélok teljesülésében vagy a várt eredmények elmaradásában csapódik le. Az intézményrendszer tekintetében a stabilitás, a kiszámíthatóság igénye fontos szempont. A bizonytalanság miatt elhúzódnak a döntések, es rugalmatlanabba válik az intézmények működése, melynek elsősorban a projektek látják kárát. Rövid tavon csak az intézményt érintő átalakítások, újabb feladat- és hatáskör változtatások elkerülését lehet javasolni. Ma nem hangsúlyos Magyarországon a közhasznúság fogalma, illetve annak értelmezése az operatív munkavégzés során, emiatt egyes projektekben ésszerűtlen, drága megoldások születnek. Igen nagy problémát jelent az engedélyezés/jóváhagyás lassúsága. Az engedélyeztetési eljárás túlságosan bonyolult, kiszámíthatatlanná teszi, es jelentősen lassítja az előkészítést. E mellett jelentős problémát okozott, hogy a projektek egy részéhez nem készült környezeti hatásvizsgálat es Natura2000 hatásbecslés, s ez kritikus eleme volt a támogatásnak. A pénzügyi problémák esetében alapvetően két tényező a meghatározó: a költségtúllepés es a támogatásvesztés lehetősége. A gyakran módosuló projekt listák, prioritások miatt, es mivel a pénzügyi kötelezettségvállalások teljesítése kényszerítően hatott a projektek benyújtására, nem volt elég idő a projektek alapos szakmai előkészítésére, a tanulmánytervi fázisra, mely időbeli és költségtúllépéseket is okoz. Problémát jelent a közbeszerzések előkészítésének és lebonyolításának megnövekedett időigénye, s az egyoldalú, ár alapú verseny, amely miatt szinte minden tendert csak nyomott, gyakran önköltségi ár alatt lehet megnyerni, s ezáltal romlik a kivitelezés minősége is. A tendereztetés egy-egy szakaszának a kitolódása a döntések elhúzódására vezethető vissza, bár a vizsgált időszakban felére csökkent a döntéstől a szerződéskötésig eltelt idő.

56/165

Az Állami Autópálya Kezelő Zrt. (ÁAK) üzemeltetésében lévő gyorsforgalmi úthálózaton megvalósítandó (építési engedélyköteles) közlekedésbiztonsági beruházásokhoz MEGVALÓSÍTHATÓSÁGI TANULMÁNY A monitoring rendszer hiányosságai miatt kevés információval rendelkezünk a program, ill. a projektek előrehaladásról, a nyomon követés problémás. Jelenlegi formájában az indikátorok rendszere csak erős megkötésekkel alkalmas megalapozott következtetések levonására. Az értékelés egyik legfőbb tanulsága, hogy akar stratégia tervezésről, akar projekt kiválasztásról, akár a projektek kivitelezésének előrehaladásáról legyen szó, jelentős nehézséget okoz a szükséges adatok begyűjtése, feldolgozása. Sőt számos adat nem is áll rendelkezésre. Ezek a feladatok pedig nélkülözhetetlenek, és nem odázhatók tovább. A megoldást egy közlekedésfejlesztési monitoring rendszer jelenti. SAJÁT FEJLESZTÉS TAPASZTALATAI Az ÁAK Zrt. jelen munkával kezdi meg a KÖZOP pályázataiban való aktív részvétel, ezért ilyen típusú konkrét tapasztalattal nem, azonban a korábbi útfelújítások, fenntartási munkák, meglévő szakembergárda megfelelő alapot jelent a tervezett projekt megvalósításához.

57/165


2.2. A PROJEKT ELHELYEZÉSE A KEDVEZMÉNYEZETT STRATÉGIÁJÁBAN A Kormány a 1004/2007. (I. 30.) Korm. határozat döntött a 2007 - 2013 közötti időszakban megvalósítani tervezett közlekedésfejlesztési projektek (KÖZOP) indikatív listájáról. Ezt követően az 1063/2007.(VIII. 15.) Korm. határozat rögzítette az Új Magyarország Fejlesztési Terv Közlekedés Operatív Program (KÖZOP) 2008-ban indítható projektjeinek listáját. A közlekedés operatív program a helyzetelemzés alapján, a közlekedés gazdaságban és társadalomban betöltött szerepének megfelelő módon – az intermodalitás jegyében – integrálja az egyes közlekedési ágazatok fejlesztési igényeit. Figyelembe veszi az Unió elvárásait a fejlesztési irányok meghatározásában (Fehér Könyv, Közösségi Stratégiai Iránymutatások, Integrált Iránymutatások), a magyar Országgyűlés területfejlesztésre és közlekedéspolitikára vonatkozó határozatait, valamint a környező országok közlekedési hálózataihoz való kapcsolódás fontosságát. Mindebből következően az egyes prioritások és célok tartalma szorosan összefügg az adott szakterület uniós politikájával, és azok illeszkedő részelemeit célszerűen beépíti, illetve összehangolja a hazai politikákban megfogalmazott követelményekkel. A horizontális politikák közül figyelmet fordít a fenntartható fejlődésre, környezetvédelemre és az esélyegyenlőségre, valamint a közlekedésbiztonságra és az infokommunikációs technológiák fejlesztésére is. A KÖZOP kiemelt feladatának tekinti, hogy a gazdaságilag és műszakilag indokolt projektek az ország versenyképességének és a társadalom kohéziójának növelését elősegítve jobb struktúrájú és minőségű, biztonságosabb, intelligensebb és környezetbarát közlekedési rendszert eredményezzen és hozzájáruljon a területi különbségek mérsékléséhez. Infrastruktúra fejlesztés Az infrastruktúra fejlesztése, a fejlesztési irányok meghatározása továbbra is döntően állami feladat marad, hiszen a tisztán piaci alapon történő fejlesztés nem, vagy nem kellő mértékben veszi figyelembe az externális hatásokat, a szociális és esélyegyenlőségi szempontokat. A Közlekedés Operatív Program az alábbi fejlesztési feladatok elvégzését tűzte ki célul, prioritási sorrendben: 1. Az ország és a régióközpontok nemzetközi közúti elérhetőségének javítása, 2. Az ország és a régióközpontok nemzetközi vasúti és vízi úti elérhetőségének javítása, 3. Térségi elérhetőség javítása, 4. Közlekedési módok összekapcsolása, gazdasági központok intermodalitásának és közlekedési infrastruktúrájának fejlesztése 5. Városi és elővárosi közösségi közlekedés fejlesztése 6. Technikai segítségnyújtás A térségi elérhetőség javítása azt a célt szolgálja, hogy a régiókon belül és a régiók között nagyobb teherbírású és jobb minőségű közutakon gyorsabb és biztonságosabb legyen a fontosabb centrumok elérése.

58/165

Az Állami Autópálya Kezelő Zrt. (ÁAK) üzemeltetésében lévő gyorsforgalmi úthálózaton megvalósítandó (építési engedélyköteles) közlekedésbiztonsági beruházásokhoz MEGVALÓSÍTHATÓSÁGI TANULMÁNY A közlekedés fejlesztésének az elérhetőség javítását kell szolgálnia, ami hozzájárul a versenyképesség növeléséhez, a gazdasági növekedés gyorsításához, a foglalkoztatási szint emeléséhez, valamint a területi kiegyenlítéshez. A fejlesztések elsődleges szempontja a gazdasági szereplők és a lakosság áruk, szolgáltatások, telephelyek, munkahelyek stb. jobb elérésére irányuló igényének kielégítése, a gazdaságos üzemeltetés és fenntartás, valamint a környezeti fenntarthatóság szempontjainak figyelembevételével. A különböző közlekedési alágazatok beruházásait az elérhetőség szempontjából együttesen célszerű kezelni, ezért kiemelten fontos a közlekedési módok közti átjárhatóság (intermodalitás) biztosítása, valamint a gazdaságtalan párhuzamos szolgáltatások egyidejű állami finanszírozásának elkerülése. Az elérhetőség javítása a versenyképesség növelése és a társadalmi-területi kohézió erősítése céljából:

2.3. AZ EGYÜTTMŰKÖDŐ PARTNEREK ÉS AZ EGYÜTTMŰKÖDÉS FORMÁJÁNAK BEMUTATÁSA Az Állami Autópálya Kezelő Zrt-t a tulajdonos Magyar Állam határozatlan időre hozta létre. Az ÁAK. felelős a gyorsforgalmi úthálózat üzemeltetéséért és fenntartásáért, a díjszedés biztosításáért, egyes beruházási feladatok ellátásáért. A Társaság ellátja továbbá a jogszabályok – különösen a közúti közlekedésről szóló 1988. évi I. törvény, valamint az egyéb ágazati törvények és jogszabályok – által a tevékenységi körébe utalt feladatokat. A MINISZTÉRIUM FELADATA Fejlesztéspolitika körében a hazai és európai uniós fejlesztéspolitika alakítása és végrehajtása, ágazati fejlesztések összehangolása, idegenfogalmi fejlesztések, a kutatás-fejlesztés és a technikai innováció, az űrkutatással kapcsolatos feladatok ellátása. A Közlekedésfejlesztési Koordinációs Központ (KKK) a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium háttérintézménye, elsődleges feladata a fejezeti kezelésű Közutas előirányzatok kezelése és a hazai útvagyon kezelése, a közlekedési szakma koordinációja. Tudományos igényű szakmai előkészítő és információs hátteret nyújt a minisztériumban, illetve az egyéb háttérintézményekben, kutatóhelyeken folyó munkához. Az intézmény, ahogy neve is kifejezi: a közlekedésfejlesztési koordinációs tevékenység központja: öszszehangolja a közlekedési infrastruktúra fejlesztésén dolgozó tudományos és civil szervezetek tevékenységét, és munkájuk eredményét közvetíti a NFM felé, szakmai alapokon nyugvó előkészítő munkával orientálja az infrastruktúrafejlesztési projekteket és a közreműködő és megvalósító szervezetek munkáját, garantálja a közlekedési infrastruktúrafejlesztési projektek eredményességét, törvényességét és hatékonyságát. A Közlekedésfejlesztési Főosztály állítja össze és tartja karban a közlekedésfejlesztési koncepciókat, terveket, tanulmányokat és javaslatokat. A főosztály három osztály munkáját irányítja, amelyek a gazdasági és közlekedési miniszter rendelete alapján működnek. A KKK az országos közutak fejlesztési feladatai tekintetében támogatási szerződéseket köt a ÁAK Zrt.vel, ellenőrzi a támogatás felhasználását és a fejlesztések megvalósítását. KIKSZ (Közlekedésfejlesztési Zrt.): az Európai Unió társfinanszírozásával megvalósuló beruházásokat koordináló és ellenőrző közreműködő szervezet, mely a magyarországi közlekedésfej59/165

Az Állami Autópálya Kezelő Zrt. (ÁAK) üzemeltetésében lévő gyorsforgalmi úthálózaton megvalósítandó (építési engedélyköteles) közlekedésbiztonsági beruházásokhoz MEGVALÓSÍTHATÓSÁGI TANULMÁNY lesztési projektek EU konform előkészítéséért és megvalósításáért felelős. A teljes nevén Közlekedésfejlesztési Integrált Közreműködő Szervezet (KIKSz) Közlekedésfejlesztési Zrt. önálló gazdasági társaság, melynek munkáját Igazgatóság irányítja és Felügyelőbizottság ellenőrzi. Az uniós közlekedésfejlesztést támogató források kezelését Magyarországon háromszintű szervezetrendszer menedzseli. A központi, legfelsőbb szintű irányítást - mint Irányító Hatóság - a Nemzeti Fejlesztési Ügynökség (NFÜ) végzi. A projektek lebonyolításának ellenőrzését és a támogatások kifizetéseit a KIKSZ Közlekedésfejlesztési Zrt. mint Közreműködő Szervezet (KSZ) koordinálja. A közreműködő szervezet a Strukturális Alapok és a Kohéziós Alap kezelése során eljáró szervezet, a Strukturális Alapok esetén az irányító hatóság által átruházott hatáskörben. A KIKSZ ezen munkáját az NFÜ-vel kötött feladat-ellátási szerződések alapján látja el. A támogatásban részesülő projektek gyakorlati megvalósítása a Kedvezményezett (jelen esetben NIF Zrt.) feladata. A jogszerűség és műszaki megfelelés ellenőrizhetősége érdekében a KSZ támogatási szerződést köt a Kedvezményezett szervezettel.

60/165


3. A PROJEKT HÁTTERE 3.1. GAZDASÁGI-TÁRSADALMI-KÖRNYEZETI ALAPADATOK Az Állami Autópálya Kezelő Zrt (ÁAK) üzemeltetésében lévő gyorsforgalmi úthálózaton megvalósítandó (építési engedélyköteles) közlekedésbiztonsági beruházások: − − − − − − − − −

I. M3 autópálya bal pálya 30+000-32+850 km szelvény üzemi (leálló) sáv építése a kapaszkodó sáv mellett, illetve vízelvezető rendszer korszerűsítése, II. M3 autópálya jobb pálya 19+800-22+400 km szelvény. üzemi (leálló) sáv építése a kapaszkodósáv mellett és a csomóponti kihajtóág és üzemi (leálló) sáv átépítése, III. M3 autópálya jobb pálya 28+850-30+350 km szelvény üzemi (leálló) sáv építése a kapaszkodósáv mellett, IV. M3 autópálya 10+120-11+900 km szelvény bevezető szakasz korszerűsítése, V. M0-M5 csomópont M5 jobb pálya felöli felhajtó ág új nyomvonalra történő áthelyezése, VI. M7 autópálya jobb és bal pálya 41-es csomópont átépítése, VII. 403-4 sz. főút csomópontban körforgalom építése, VIII. M0 Csepeli csomópont körfogalom építése a kereszteződésben, IX. Pihenőhelyeken a tehergépkocsi parkolók számának növelése (M3 82 km, 106 km, M1 119 km).

3-1. ábra Magyarország statisztikai régiói

A tervezett beruházások a hét magyarországi tervezési-statisztikai régió közül: − az Észak-magyarországi régió, − az Észak-alföldi régió, − a Közép-magyarországi régió, − a Közép-dunántúli régió, 61/165

Az Állami Autópálya Kezelő Zrt. (ÁAK) üzemeltetésében lévő gyorsforgalmi úthálózaton megvalósítandó (építési engedélyköteles) közlekedésbiztonsági beruházásokhoz MEGVALÓSÍTHATÓSÁGI TANULMÁNY − és a Nyugat-dunántúli régió területét érinti.

ÉSZAK-MAGYARORSZÁGI RÉGIÓ Az Észak-magyarországi régió Magyarország észak-keleti részén az Északi-középhegység és az Alföld északi részén helyezkedik el. Területén három megye található: Borsod-Abaúj-Zemplén, Heves és Nógrád megye, központja Miskolc. A régió északon Szlovákiával, nyugaton a Közép-magyarországi régióval, délen és keleten pedig az Észak-alföldi régióval határos. Területe 13.430 km2, amely az ország területének 14,4%-át teszi ki, és ezzel a régiók között a 4. legnagyobb. Az ország Budapest központú közlekedési hálózatának sugaras felépítéséhez Észak- Magyarország is szervesen kapcsolódik. A régió közlekedési szerkezetének kialakulását a terület geológiai adottságai jelentősen befolyásolták. Az Északi- Középhegység hegyvonulatai miatt a közlekedés fő tengelye mind vasúton, mind közúton a terület déli sík vidékén épült ki. Az észak-magyarországi régióban a közlekedés gerincét az M3 autópálya adja, és Miskolcról továbbhaladva Debrecen, illetve Nyíregyháza szintén autópályán érhető el. 2005-ben ÉszakMagyarországon összesen 152 km autópálya és autóút volt (ebből 71 km Borsod-Abaúj-Zemplén, 81 km Heves megyében), ami az országos 20%-a. A három megyeszékhely közül Miskolc közvetlenül, Eger és Salgótarján közvetve csatlakozik az autópálya rendszerhez.

ÉSZAK-ALFÖLDI RÉGIÓ Az Észak-alföldi régió a Magyar Köztársaság keleti határán fekszik, három megyéből (Hajdú- Bihar, Jász-Nagykun-Szolnok és Szabolcs-Szatmár-Bereg) áll. A régió 6 km-nyi európai uniós szlovákiai, valamint 338 km-nyi ukrajnai és romániai határszakasszal rendelkezik. A régió határszakaszán a szomszédos országokba átnyúló földrajzi, ökológiai egységet képező területek találhatók (a területek egy része az EU Natura 2000 hálózatának alkotóeleme). A határ menti kapcsolatok vonatkozásában elsősorban a centrumvárosok interregionális együttműködésének földrajzi keretei rajzolódnak ki: a Nyíregyháza-Ungvár, valamint a Debrecen - Berettyóújfalu - Nagyvárad városkapcsolatokra épülve már konkrét együttműködések fogalmazódtak meg, ezek azonban sok esetben esetlegesek, és további bővítésük szükséges. A régió területe 17.729 km2 (az ország második legnagyobb régiója), a lakónépesség száma 2006. január 1-én 1.533.162 fő, a 2005. közepén tartott mikrocenzus alapján 1.540.424 fő (az ország második legnépesebb régiója). Az Észak-alföldi régió fekvésének köszönhetően meghatározó szerepet játszhat az árufuvarozási logisztika területén. Az ország méretét, gazdasági aktivitását, közlekedési infrastruktúráját és földrajzi elhelyezkedését figyelembe véve, 11 logisztikai körzetből és 13 országos logisztikai központból álló hálózat került lehatárolásra, ebből három (Záhony, Debrecen, Szolnok) a régióban található. Az adottságok kihasználása ugyanakkor a közlekedési hálózat megfelelő fejlesztését igényli, ezt viszont nagymértékben hátráltatja az a tény, hogy az Észak-alföldi régióban az európai jelentőségű közlekedési folyosók és a legnagyobb közlekedést lebonyolító irányok nem mindig esnek egybe.

62/165


KÖZÉP-MAGYARORSZÁGI RÉGIÓ A Közép-magyarországi régió Budapestből és Pest megyéből álló területe 6.918 km2, ezzel az ország területének 7,4%-át teszi ki. Bár területileg a hét közül a legkisebb régió, az ország lakosságának 28,1%-át teszi ki. Így a régió Magyarország legsűrűbben lakott területe, az országos átlag négyszerese. Budapesten az országos mértéket meghaladó az elöregedés folyamata, az elvándorlás, elsősorban az agglomeráció településeire költözés. A Közép-magyarországi régió településrendszere három eltérő jellegű részre tagolható, mint a főváros, a fővárosi agglomeráció 80 települése, és Pest megye fővárosi agglomeráción kívül eső területe. A központi szerep egyaránt megnyilvánul a népességkoncentráció, a gazdaság, az infrastruktúra, valamint a különböző feladatú intézményrendszerek terén. Ennek hatására alakult ki a főváros körül egy kiterjedt agglomerációs gyűrű, amelynek településszáma és lakossága folyamatosan bővül. A jelenleg 80 településből álló agglomerációs övezetben a megye népességének közel kétharmada koncentrálódik, 1 km2-en 360 ember él, közel négyszer annyi, mint a megye más részein. A főváros központú, sugaras szerkezetű főútvonal és vasúthálózat, valamint a folyami hidak elégtelen száma gátolja a regionális kapcsolatok erősítését, és jelentős egyenlőtlenségeket okoz az elérhetőség színvonalában.

KÖZÉP-DUNÁNTÚLI RÉGIÓ A Közép-dunántúli régió a Dunántúl középső részén helyezkedik el, 11.117 km2- nyi területen. A régiót közigazgatásilag három megye: Fejér, Komárom-Esztergom és Veszprém megye alkotja. A régióban összesen 26 kistérség található. Ezek közül hét számít hátrányos helyzetűnek, azonban Magyarország leghátrányosabb helyzetű kistérségeiből egy sem esik a Közép-Dunántúl területére. Északon Szlovákia, keleten a Közép-magyarországi és a Dél-alföldi régió, délen és nyugaton a Déldunántúli és a Nyugat-dunántúli régió határolja. A régió kedvező közlekedési kapcsolatokkal, kiemelkedő adottságokkal rendelkező nagyvárosai fontos szerepet töltenek be a hazai társadalmi-gazdasági térben: Székesfehérvár, mint régióközpont, illetve Tatabánya gazdasági, logisztikai, Veszprém komplex felsőoktatási, Dunaújváros ipari központ. A régió egyik legfontosabb térszerkezeti sajátossága, hogy Budapest közelsége és a Dunántúl északi részének városhálózati, vonzáskörzeti történeti jellegzetessége miatt nincs egyetlen országos jelentőségű vagy többrégiós kihatású növekedési pólusa. Elérhetőség szempontjából a Közép-Dunántúl az egyik legkedvezőbb helyzetben lévő régió, sűrű főúthálózattal rendelkezik, vasúti fővonalai jól szervezettek, és az úthálózat kiépítettsége is meghaladja az átlagot (Veszprém megye kivételével).

NYUGAT-DUNÁNTÚLI RÉGIÓ A Nyugat-dunántúli régió az ország nyugati határszélének három megyéjét, Győr-Moson-Sopron, Vas és Zala megyéket foglalja magában. Kiterjedése észak-déli irányban hosszan elnyúló.

63/165

Az Állami Autópálya Kezelő Zrt. (ÁAK) üzemeltetésében lévő gyorsforgalmi úthálózaton megvalósítandó (építési engedélyköteles) közlekedésbiztonsági beruházásokhoz MEGVALÓSÍTHATÓSÁGI TANULMÁNY Az észak-dél irányban hosszan elnyúló régió – egyedülálló módon – négy országgal határos: Szlovákiával, Ausztriával, Szlovéniával és Horvátországgal. Keleti, illetve déli határán Dél-dunántúli és Középdunántúli régiók helyezkednek el. Országon belüli sajátossága, hogy területén 5 megyei jogú város (Győr, Sopron, Szombathely, Zalaegerszeg, Nagykanizsa) található. A régió 11 183 km2-es területével az ország területének a 12 %-án terül el, ennek 36%-át foglalja el Győr-Moson-Sopron megye, 30%-át Vas megye, 34%-át pedig Zala megye teszi ki. A Nyugat-dunántúli régió közlekedési helyzetét alapvetően meghatározza a négy országgal határos elhelyezkedése (szlovák, osztrák, szlovén, horvát határszakaszok), és településszerkezete. Ennek ellenére – a kedvező geopolitikai helyzetéből adódó kompetitív előnyei ellenére – az EU 15-ök átlagához képest nagy az elmaradása. A hálózati hiányosságok mellett jelentős többletet jelent a felmerülő karbantartási igények, valamint az EU 115 kN terhelésű teherbírási elvárásának teljesítése. A Nemzeti Akcióprogram szerint, az elérhetőség kiemelt jelentőségű az áruk és az emberek (munkaerő) mobilitása, valamint a fenntartható közlekedési infrastruktúra és a szolgáltatások tekintetében. Mindazonáltal a vállalatok telephely-választásának egyik fontos szempontja az elérhetőség, és ennek a kívánalomnak egyértelműen Budapest és környéke, a Közép- és Nyugat-dunántúli régió térségei tesznek eleget, amelynek eredményeképpen a gazdaság területileg is erőteljes különbségeket mutat a régión belül is.

3-2. ábra Magyarország megyéi

A tervezett beruházások Magyarország megyéi közül: − − −

az M3 autópálya bal pálya 30+000-32+850 km szelvény üzemi (leálló) sáv építése a kapaszkodó sáv mellett, illetve vízelvezető rendszer korszerűsítése Pest megye, az M3 autópálya jobb pálya 19+800-22+400 km szelvény. üzemi (leálló) sáv építése a kapaszkodósáv mellett és a csomóponti kihajtóág és üzemi (leálló) sáv átépítése Pest megye, az M3 autópálya jobb pálya 28+850-30+350 km szelvény üzemi (leálló) sáv építése a kapaszkodósáv mellett Pest megye, 64/165

Az Állami Autópálya Kezelő Zrt. (ÁAK) üzemeltetésében lévő gyorsforgalmi úthálózaton megvalósítandó (építési engedélyköteles) közlekedésbiztonsági beruházásokhoz MEGVALÓSÍTHATÓSÁGI TANULMÁNY − − − − − −

az M3 10+120-11+900 km szelvény bevezető szakasz korszerűsítése Budapest, az M0-M5 csomópont M5 jobb pálya felöli felhajtó ág új nyomvonalra történő átvezetése Budapest, az M7 autópálya jobb és bal pálya 41-es csomópont átépítése Fejér megye, az 403-4 sz. főút csomópontban körforgalom építése Szabolcs-Szatmár-Bereg megye, az M0 Csepeli csomópont körfogalom építése a kereszteződésben Pest megye, a Pihenőhelyeken a tehergépkocsi parkolók számának növelése az M3 82 km, 106 km, Heves megye az M1 119 km Győr-Moson-Sopron megye területét érinti.

KISTÉRSÉGEK Hazánk Európai Uniós csatlakozása előtt (2004) az MTA Közgazdaságtudományi Kutatóközpontjában felmérték a hazai kistérségek fejlettségét, amelynek során a következő kilenc gazdasági-társadalmi jellegű mutatót vizsgálták: - külföldi érdekeltségű vállalkozások külföldi saját tőkéje egy lakosra, - személyi jövedelemadó-alapot képező jövedelem egy lakosra, - személyi jövedelemadó-alapot képező jövedelem egy lakosra, - működő gazdasági szervezetek ezer lakosra jutó száma, - működő gazdasági szervezetek száma, - munkanélküliek aránya, - vándorlási különbözet ezer lakosra jutó száma, - távbeszélő-főállomások ezer lakosra jutó száma, - személygépkocsik száma ezer lakosra. A fenti statisztikai adatokból öt összevont fejlettségi térségtípust alakítottak ki: • a dinamikusan fejlődő térségekben a mutatók zöme több mint 10%-kal meghaladja az átlagértéket,(barna) • a fejlődő térségek mutatói zömmel a vidéki átlag felett vannak, de az eltérés mértéke nem haladja meg a 10%-ot, (piros) • a felzárkózó térségekben a gazdasági-társadalmi mutatók értéke többségében közelíti a vidéki átlagot, s a növekedés jeleit is mutatják, (sárga) • a stagnáló térségek azok, ahol a vidéki átlagtól való elmaradás a jelzőszámok zöménél eléri, illetve közelíti a 10%-ot, (zöld) • a lemaradó térségek esetében a jelzőszámok zöménél a vidéki átlagtól való elmaradás minimum 15%. (kék)

65/165


3-3. ábra Kistérségi típusok fejlettség alapján

Hasonló, kistérségre bontott elemzés azóta nem született, ilyen bontású frissebb adatok sem állnak rendelkezésre. A 10 évvel ezelőtti adatokon nyugvó besorolás a részletes módszertan ismerete hiányában sem aktualizálható. A magyar gazdaság elmúlt évtized alatti fejlődése alapján feltételezhetjük a besorolás mai helytállóságát.

Régió

GDP egy főre jutó átlagától való eltérés (%)

Népesség (fő) (2011)

(2010)

Munkanélküliségi ráta (%) (2011)

Személygépkocsi ellátottság (db/ezer fő) (2010 vége)

Közutak hossza (100km2 /km) (2012)

Közép-Magyarország

167,5

2 971 246

8,8

334

39,9

Közép-Dunántúl

86,7

1 094 104

9,3

307

36,3

Nyugat-Dunántúl

94,2

994 698

7,4

319

44,1

Dél-Dunántúl

67,7

940 585

12,7

297

31,7

Észak-Magyarország

60,6

1 194 697

16,7

254

35,8

Észak-Alföld

63,2

1 481 922

14,5

251

29

Dél-Alföld

64,4

1 308 470

10,6

288

28

(100)

9 985 722

10,9

299

33,7

Országosan

3-1. táblázat A régiók jellemzése a KSH 2009-2011. évekre kiadott, régiós bontású adataival

66/165


3.2. SZAKTERÜLET BEMUTATÁSA 3.2.1. A KÖZLEKEDÉS HELYZETE Napjainkra a közlekedés helyzete, viszonya a gazdasági, társadalmi és természeti környezettel jelentősen megváltozott. A műszaki infrastruktúra mindig is sajátos kapcsolatrendszerrel bírt a gazdaság egészét tekintve, e sokrétű és összetett viszony határozza meg mindenkor az infrastruktúra-fejlesztés alapvető kiindulópontjait. A megfelelő közlekedési infrastruktúra tehát nem pusztán egy elérendő cél, hanem a maga sajátos és összetett kapcsolatrendszerén keresztül – mint szolgáltatás – önmaga válik gazdaság- és térségfejlesztő erővé. Magyarország gazdaságföldrajzi fekvése kedvező. Az országon több olyan, Kelet- és Nyugat-Európát összekötő fő európai közlekedési folyosó (TEN-T) halad át, ami komoly lehetőséget jelent a gazdasági versenyképesség növelésére a nemzetközi kereskedelem logisztikai kiszolgálása révén. A transz-európai közlekedési folyosók hazai szakaszai ma még csak korlátozottan teszik lehetővé a versenyképesség fokozását, hálózati hiányok, a meglévő hálózati elemek műszaki állapota, azok alacsony teherbíró képessége, vagy éppen az elavult járműállomány miatt az elérhetőség, az elvárható szolgáltatási színvonal még nem teljesíthető. Az országos közúthálózat termelő jellegű infrastruktúra, amelynek meghatározó jelentősége van a hazai gazdasági életben. Magyarország gazdasági fellendülésének nemcsak a gyorsforgalmi úthálózat kiépítése a feltétele, hanem a teljes közúti szektor fejlesztése. Olyan integrált hálózatot kell létrehozni, amelyben az egymásra épülő elemek megfelelő módon elégítik ki a területi, forgalmi igényeket, mindemellett hálózatszerkezeti, műszaki, környezetvédelmi, biztonsági szempontból is kielégítők. A gyorsforgalmi utakra ráhordó főúti és kiemelt mellékúti elemek, a kistérségek szempontjából meghatározó alsóbbrendű úthálózat, de közútjaink tetemes részét kitevő önkormányzati utak is a fejlesztés fókuszába kell, hogy kerüljenek. Magyarországon a közlekedés, szállítás állítja elő a GDP 6%-át. A közlekedési hálózatok építését és a járműgyártást is figyelembe véve minden tízedik munkahely a közlekedéssel kapcsolatos. A háztartások fogyasztásában a szállítási szolgáltatás részaránya 12%, a járművásárlási és személyjármű üzemeltetéssel együtt 21%. A közlekedési infrastruktúra értéke mintegy ötöde az ország nemzeti vagyonának. Az ország útállománya közutakra és magánutakra oszlik. A közutak állami tulajdonú közutak és önkormányzati tulajdonú helyi közutak. Az országos közutak hossza 31 628 km. Az országos közúthálózat bonyolítja le az ország teljes közúti forgalmának mintegy 75 %-át. Az országos közutakból 8297 km főút, amelyből 2 258 km „E” út, vagyis az európai úthálózat része. A gyorsforgalmi úthálózat hossza (autópályák, autóutak) hossza 1272 km, autópálya csomóponti ágakkal együtt pedig 1 682 km. Az országos közutak hosszának 27 %-a településeken halad keresztül, tehát a települések helyi forgalmának lebonyolításában is jelentős szerepet játszanak. Az országos közutakon 7 324 db híd, 1785 db közúti-vasúti keresztezés (melyből 1 461 db szintbeli, ebből 55 db biztosítás nélküli) van, ezen kívül 8 633 db közúti csomópont és 4 372 db szintbeli gyalogos átjáró található. Az önkormányzati kezelésben lévő közutak hossza közel 140 000 kilométernyi. 67/165

Az Állami Autópálya Kezelő Zrt. (ÁAK) üzemeltetésében lévő gyorsforgalmi úthálózaton megvalósítandó (építési engedélyköteles) közlekedésbiztonsági beruházásokhoz MEGVALÓSÍTHATÓSÁGI TANULMÁNY Főúthálózat Sorszám

Megyei Igazgatóság

Autópálya

I. rendű főút

Autóút

Mellékúthálózat Autópálya vagy autóúti csomópont ága

II. rendű főút

Összesen:

Össze-kötő út

Állomáshoz vezető út

Bekötő út

Gyorsforgalmi utak pihenőútjai

Egyéb csomóponti ág

Összesen:

Kiépített

Kiépítetlen

Összes kiépített

Összesen

1.

Baranya

-

-

85,3

173,3

-

258,6

899,0

451,2

12,3

1,2

-

1363,7

1363,7

-

1622,3

1622,3

2.

Bács-Kiskun

-

-

106,3

488,5

-

594,8

1329,1

200,8

48,6

0,4

-

1578,9

1501,9

77,0

2096,7

2173,7

3.

Békés

-

-

80,2

184,7

-

264,9

1063,0

115,7

21,0

0,7

-

1200,5

1193,1

7,4

1458,0

1465,4

4.

Borsod- Abaúj-Zemplén

-

-

112,9

252,4

-

365,3

1730,4

368,9

22,5

4,9

-

2126,7

2120,7

6,0

2486,0

2492,0

5.

Csongrád

-

-

113,2

170,8

-

284,0

919,7

148,3

17,0

0,5

-

1085,5

1065,7

19,8

1349,7

1369,6

6.

Fejér

-

-

163,6

234,3

-

397,9

742,8

129,6

25,1

4,5

-

902,1

890,6

11,5

1288,5

1300,0

7.

Győr-Moson-Sopron

-

-

90,0

296,9

-

386,9

1042,9

163,4

19,7

3,2

-

1229,3

1229,1

-

1616,2

1616,2

8.

Hajdú-Bihar

-

-

143,9

255,7

-

399,6

1016,1

109,4

19,6

0,9

-

1146,0

1129,3

16,7

1528,9

1545,6

9.

Heves

-

-

98,0

190,7

-

288,7

603,4

261,2

12,6

5,7

-

883,0

879,9

3,0

1168,6

1171,6

10.

Komárom-Esztergom

-

-

109,9

99,6

-

209,5

531,7

70,3

16,3

2,3

-

620,6

620,6

-

830,1

830,1

11.

Nógrád

-

-

84,5

85,5

-

170,0

467,0

294,6

11,8

0,8

-

774,2

770,2

4,0

940,2

944,2

12.

Pest

-

-

254,7

269,8

0,2

524,7

1241,2

499,3

66,9

6,6

-

1814,0

1759,7

54,3

2284,4

2338,8

13.

Somogy

-

19,5

110,6

295,1

5,1

430,3

850,1

337,0

20,3

0,6

-

1208,0

1194,4

13,7

1624,6

1638,3

14.

Szabolcs-Szatmár-Bereg

-

-

165,1

207,8

-

372,9

1393,0

307,3

33,3

2,8

-

1736,5

1725,6

10,9

2098,5

2109,4

15.

Jász-Nagykun-Szolnok

-

-

112,6

279,2

-

391,7

761,0

130,4

31,9

4,6

-

927,9

914,0

13,9

1305,7

1319,6

16.

Tolna

-

-

78,4

236,7

0,4

315,5

590,6

135,7

37,1

2,6

-

766,6

744,6

21,3

1060,1

1081,5

17.

Vas

-

-

80,1

231,5

-

311,6

1054,3

153,8

13,8

6,9

-

1228,8

1228,8

-

1540,4

1540,4

18.

Veszprém

-

-

88,7

239,0

-

327,7

950,8

328,1

27,2

7,0

-

1313,0

1304,3

8,8

1631,9

1640,7

19.

Zala

-

-

45,9

273,1

-

319,0

946,3

350,1

19,3

1,1

-

1316,8

1304,5

12,3

1623,5

1635,8

0,0

19,5

2123,8

4464,5

5,7

6613,5

18132,6

4555,4

476,3

57,4

0,0

23221,7

22940,7

280,7

29554,4

29835,2

Összesen (autópályák nélkül) 20.

Állami Autópálya Kezelő Zrt.

740,2

185,8

23,3

-

312,2

1261,5

-

-

-

0,7

81,4

82,2

82,2

-

1343,7

1343,7

21.

AKA Zrt.

156,5

-

-

-

22,1

178,6

-

-

-

-

13,9

13,9

13,9

-

192,5

192,5

22.

M6 Duna Autópálya Konceszsziós Zrt.

58,6

-

-

-

33,2

91,9

-

-

-

7,5

7,5

7,5

-

99,3

99,3

23.

M6 Tolna Autópálya Koncessziós Zrt.

65,1

-

-

-

16,9

82,0

-

-

-

-

4,5

4,5

4,5

-

86,5

86,5

24.

Mecsek Autópálya Konceszsziós Zrt.

78,6

-

-

-

23,4

102,0

-

-

-

-

5,1

5,1

5,1

-

107,1

107,1

1099,0

205,3

2147,1

4464,5

413,6

8239,5

18132,6

4555,4

476,3

58,1

112,3

23334,7

23053,8

280,7

31383,5

31664,2

Mindösszesen (autópályákkal)

3-2. táblázat Országos közúthálózat útkategóriánkénti megoszlása (km) (2011. június)

68/165

Az Állami Autópálya Kezelő Zrt. (ÁAK) üzemeltetésében lévő gyorsforgalmi úthálózaton megvalósítandó (építési engedélyköteles) közlekedésbiztonsági beruházásokhoz MEGVALÓSÍTHATÓSÁGI TANULMÁNY 3.2.2. JOGSZABÁLYI HÁTTÉR A közlekedéspolitika tudatos alakításával az Unió tagjaként a beilleszkedést, a felzárkózást kell segíteni illeszkedve az uniós követelményekhez, de adaptálva a magyarországi viszonyokra. A közúti közlekedés területén minden eddiginél nagyobb jelentőséget kap a közúthálózat kiépítettsége és ezen belül is annak színvonala. Az ország fejlődésének tehát egyik alapfeltétele a gazdasági szereplőket összekötő, kereskedelmi folyamatokat közvetítő közúti közlekedés hatékony működése. A legnagyobb hozadéka egy-egy régió fejlődésére természetesen a gyorsforgalmi úthálózat fejlesztésének van. Ezek építésének folytatása, új elemek megvalósítása az ország nemzetközigazdasági integrációba való bekapcsolódását, a szomszédos országokkal a kapcsolatok erősítését, a régiók fejlődésének elősegítését, a régiók közötti kapcsolatoknak, a vidék elérhetőségének javítását, az ország területi egyenetlenségeinek a kiküszöbölését segítik elő. Az Új Széchényi Terv szerint a szektor gazdasági jelentősége az alábbi: A közlekedés a gazdaság és a társadalom szerves kiszolgáló hátterét alkotja. Előnyei közé tartozik általában az elérhetőség biztosítása, a területi egyenlőtlenségek kiegyensúlyozása, a személyek, áruk és szolgáltatások mobilitásának lehetővé tétele, gazdaság- és térségfejlesztő multiplikátor hatása, valamint a GDP-hez való közvetlen hozzájárulása is jelentős (7–9%). Fontos körülmény, hogy a közlekedés jövedelemtermelő képességén belül a gazdasági ágazatok közül az egyik legjobb a GDP/GNI arány, mert a közlekedés értékteremtő folyamatában részt vevő vállalatok nagyobb része áll magyar tulajdonban, mint több más gazdasági ágazat átlagában. Ugyanakkor számos – nem, vagy csak részben ellentételezett – költséget is ró a társadalomra, amelyek közösségi szinten jelentkeznek. Az Új Magyarország Fejlesztési Terv: • megfogalmazza a foglalkoztatás bővülését és a gazdaság növekedését biztosító fejlesztési stratégiát; • kijelöli azokat a legfontosabb fejlesztési feladatokat, amelyek fenntartható módon biztosítják társadalmi, gazdasági és környezeti viszonyaink jobbá tételét; • olyan fejlesztési programokat jelöl ki, amelyek a hatékonyság érdekében alkalmazkodnak a társadalom és a gazdaság várakozásaihoz és változásaihoz, valamint felszabadítják az emberek és vállalkozásaik fejlesztési, újítási energiáit; • célul tűzi ki, hogy az országos és regionális programok egészítsék ki és támogassák egymást, hogy együttes és szinergikus hatásuk összességében mutasson túl a részcélok sikeres megvalósításán; • fő vonalakban vázolja a programok hatékony megvalósítására képes, a források felhasználását és széleskörű hozzáférhetőségét biztosító, átlátható, egyszerű és gyors intézményrendszert. Az Új Magyarország Fejlesztési terv 2. prioritása a közlekedésfejlesztés. A közlekedési fejlesztések legfontosabb célja a versenyképességet és a kohéziót egyaránt szolgáló elérhetőség javítása, a természeti és települési környezet és a klíma védelmének figyelembe vételével. E cél összhangban van az Országgyűlés 19/2004. (III. 26.) határozatával a 2003-2015-ig szóló magyar közlekedéspolitikáról, és a vonatkozó európai stratégiákkal.

69/165

Az Állami Autópálya Kezelő Zrt. (ÁAK) üzemeltetésében lévő gyorsforgalmi úthálózaton megvalósítandó (építési engedélyköteles) közlekedésbiztonsági beruházásokhoz MEGVALÓSÍTHATÓSÁGI TANULMÁNY A közlekedési infrastruktúrának a gazdasági fejlődésben betöltött nélkülözhetetlen szerepét Európai Tanács is elismeri a kohézióra vonatkozó közösségi stratégiai iránymutatásokról szóló 702(2006)EK számú határozatában: “A hatékony, rugalmas, biztonságos és tiszta közlekedési infrastruktúra biztosítása a gazdasági fejlődés szükséges előfeltételének tekinthető, mivel fellendíti a termelékenységet, és a személyek és áruk mozgásának megkönnyítésével javítja az érintett régiók fejlődési kilátásait. A közlekedési hálózatok serkentik a kereskedelmi lehetőségeket, és egyúttal növelik a hatékonyságot. Ezenfelül a közlekedési infrastruktúra Európa szerte megvalósuló fejlesztése elengedhetetlen a nemzeti piacok nagyobb fokú integrációjának elérése szempontjából, különösen a kibővült Unió kapcsán.” A közlekedés fejlesztését az alábbi beavatkozás-csoportok szolgálják: • az ország nemzetközi elérhetőségének javítása, amelynek tervezett eszközei: o a gyorsforgalmi úthálózat bővítése a TEN-T vonalakon, o a vasúti fővonalak korszerűsítése, o folyami infrastruktúra bővítése; • a térségi elérhetőség javítása, amelynek tervezett eszközei: o a közúthálózat fejlesztése, a főutak teherbíró képességének növelése, o regionális közlekedési szövetségek felállítása; • a városi és agglomerációs közösségi közlekedés fejlesztése, amelynek tervezett eszközei: o kötöttpályás közösségi közlekedés fejlesztése, intermodális kapcsolatok, o az elővárosi vasútvonalak fejlesztése és a helyi tömegközlekedéssel történő összekapcsolása, o a kerékpárutak építése, o forgalomcsillapítás a belvárosokban; • közlekedési módok összekapcsolása, gazdasági központok intermodalitásának és közlekedési infrastruktúrájának fejlesztése: o különböző közlekedési módok összekapcsolása, o logisztikai központok, ipari parkok bekapcsolása a fő közlekedési hálózatba. A közlekedési beruházások számának növekedése pedig új munkahelyeket biztosít elsősorban éppen azok számára, akik viszonylag alacsony képzettségük miatt nehezen tudnak elhelyezkedni. A tartós növekedésnek alapvető feltétele, hogy a közlekedési hálózat és szolgáltatások fejlesztése révén a vállalkozások gyorsabban elérjék piacaikat, és a tőke mozgását ne gátolják eljutási nehézségek. Mindemellett a környezeti fenntarthatóság szempontját és a várható klímaváltozással kapcsolatos feladatokat is figyelembe kell venni. A közlekedési operatív program az alábbi legfontosabb közösségi politikákhoz és stratégiákhoz kapcsolódik: • Fehér Könyv (COM(2001)370) és (COM(2006)314) – az európai közlekedéspolitika 2010-ig, és az Európai Bizottság félidei felülvizsgálata a Fehér Könyvről • Közösségi Stratégiai Iránymutatások (CSG) • Integrált Iránymutatások a Növekedéshez és Munkahelyteremtéshez (Integrated Guidelines for Growth and Jobs) • Kohéziós Alap Keretstratégia (2004-06) A transz-európai közlekedési hálózatok fejlesztésére vonatkozó iránymutatásnak való megfelelést az ország Csatlakozási Szerződésében nevesített TEN-T projektek megvalósításával teljesíti a KÖZOP. Ez a javasolt EU intézkedés képezi az országban a legnagyobb közlekedési beruházási programot.

70/165

Az Állami Autópálya Kezelő Zrt. (ÁAK) üzemeltetésében lévő gyorsforgalmi úthálózaton megvalósítandó (építési engedélyköteles) közlekedésbiztonsági beruházásokhoz MEGVALÓSÍTHATÓSÁGI TANULMÁNY A KÖZOP-ban leírt stratégiai célok az alábbi politikákhoz, illetve meghatározó jellegű programokhoz, jogszabályokhoz illeszkednek: • ÚJ SZÉCHÉNYI TERV • Magyar Közlekedéspolitika 2003-2015 • Országos Területfejlesztési Koncepció • Közlekedés-fejlesztési szektorstratégiák 2007-2020 • Konvergencia Program • 2003. évi CXXVIII. törvény a Magyar Köztársaság gyorsforgalmi közúthálózatának közérdekűségéről és fejlesztéséről • 2005. évi CLXXXIII. törvény a vasúti közlekedésről • Országos Területrendezési Tervről szóló törvény • Kétoldalú megállapodások a szomszédos országokkal • Regionális fejlesztési koncepciók és programok • 1995. évi LIII. törvény a környezet védelmének általános szabályairól • 314/2005. (XII. 25.) Korm. rendelet a környezeti hatásvizsgálati és az egységes környezethasználati engedélyezési eljárásról • 275/2004. (X. 8.) Korm. rendelet az európai közösségi jelentőségű természetvédelmi rendeltetésű területekről. A TANÁCS 85/337/EGK IRÁNYELVE (1985. június 27.) az egyes köz- és magánprojektek környezetre gyakorolt hatásainak vizsgálatáról tartalmazza: • a legmegfelelőbb környezetvédelmi politika a környezetszennyezés és környezetterhelés keletkezésének a forrásnál történő megelőzését jelenti, és nem azt, hogy az okozott hatásokat utólag próbálják megszüntetni; • mivel megerősítették annak igényét, hogy a környezeti hatásokat minden technikai tervezési és döntéshozatali folyamat lehető legkorábbi fázisában vegyék figyelembe; mivel ebből a célból rendelkeznek az ezeknek a hatásoknak a vizsgálatára szolgáló eljárások bevezetéséről; • mivel az egyes tagállamokban a köz- és magánprojektek környezeti hatásvizsgálatára vonatkozó jogszabályok közötti különbségek kedvezőtlen versenyfeltételeket teremthetnek, és ezáltal közvetlen hatással vannak a közös piac működésére; mivel ezért a Szerződés 100. cikke alapján szükség van az e területen meglévő nemzeti jogszabályok közelítésére; • mivel továbbá a környezet védelmének és az élet minőségének védelméhez a Közösség egyik céljának megvalósítására van szükség. A nők és férfiak esélyegyenlőségével foglalkozó tanácsadó bizottság létrehozásáról szóló, 1981. december 9-i 82/43/EGK bizottsági határozat alapján: • A nők és a férfiak közötti egyenlőség elengedhetetlen az emberi méltóság és a demokrácia szempontjából, amely a közösségi jog, a tagállamok alkotmányai és törvényei, valamint a nemzetközi és európai egyezmények alapvető elvét képezi. • A nők és férfiak közötti egyenlő bánásmód elvének alkalmazását a gyakorlatban a tagállamokban az esélyegyenlőség elősegítéséért különös felelősséget vállaló szervek és a Bizottság közötti jobb együttműködés, valamint vélemény- és tapasztalatcsere révén kell ösztönözni. • •

A Tanács által az esélyegyenlőség területén elfogadott irányelvek, ajánlások és állásfoglalások teljes körű gyakorlati végrehajtása a szakinformációk hálózatával rendelkező nemzeti szervek segítségével jelentősen gyorsítható. A nők foglalkoztatásával, az önálló vállalkozó és a mezőgazdaságban foglalkoztatott nők helyzetének javításával és az esélyegyenlőség elősegítésével foglalkozó közösségi intézkedések 71/165


•

előkészítése és végrehajtása a tagállamok illetékes szerveivel való szoros együttműködést igényel. Ezért kívánatos, hogy az e szervekkel való rendszeres konzultáció intézményi kerete biztosítva legyen. 3.2.3. PROJEKTTEL KAPCSOLATOS ELŐZMÉNYEK

Az Állami Autópálya Kezelő Zrt., mint Ajánlatkérő (Kedvezményezett) a Közlekedés Operatív Program keretében „Építési engedélyezési eljárás nélkül megvalósítható közlekedésbiztonsági beruházások az Állami Autópálya Kezelő Zrt. üzemeltetésében lévő gyorsforgalmi úthálózaton” elnevezésű, KÖZOP1.5.0-09-11-2011-0010 számon, valamint az „Építési engedélyköteles közlekedésbiztonsági beruházások az Állami Autópálya Kezelő Zrt. üzemeltetésében lévő gyorsforgalmi úthálózaton” elnevezésű, KÖZOP-1.5.0-09-11-2011-0011 számon támogatási szerződéseket kötött a Nemzeti Fejlesztési Ügynökség, mint Támogató képviseletében eljáró KIKSZ Közlekedésfejlesztési Zrt.-vel, mint Közreműködő Szervezettel (a továbbiakban: KSZ). A beruházás előkészítése a tanulmányterv fázisában van, tervelőzmény jelen projektnél nincs. Ezt követően az engedélyezési tervek elkészítésére vonatkozó közbeszerzés előkészítése indul, majd az engedélyezési tervek készülnek el a rész projektekre.

3.3. A PROJEKT SZAKPOLITIKAI ILLESZKEDÉSE 3.3.1. ILLESZKEDÉS AZ EU KÖZLEKEDÉS POLITIKÁJÁHOZ A közlekedési politika számos vonatkozása a nemzeti kormányok hatáskörébe tartozik, az egységes európai piac hatékony működését nyilvánvalóan egy egységes közlekedési infrastruktúra segítené a legjobban. Ez a cél lebegett az EU szeme előtt, amikor az elmúlt tíz év során Unió-szerte liberalizálta a nemzeti közlekedési piacokat, elsősorban a közúti és a légi szállításban, valamint kisebb mértékben a vasúti ágazatban is. Számos olyan mélyen gyökerező probléma létezik azonban, melynek megoldására a liberalizáció önmagában nem képes. Ezek közé sorolható a légszennyezés, a közúti közlekedés túlsúlya más közlekedési formákkal szemben és a közlekedési rendszerek széttöredezettsége, például a távolabb fekvő régiókhoz vezető vagy a nemzeti hálózatok közötti megfelelő összeköttetések hiánya. Az Európai Közösség tagországai első ízben 1992-ben fogadtak el összehangolt, egységes közlekedéspolitikát (COM (1992) 494. The Common Transport Policy). A közösségi célok és a magyarországi igények, valamint lehetőségek figyelembevételével, továbbá a társadalmi-gazdasági rendszerváltozással összhangban az Országgyűlés 1996-ban határozatot hozott (68/1996 (VII. 9.) OGY) a rendszerváltás utáni első, új magyar közlekedéspolitikáról. Míg a Közösség akkori aktuális közlekedéspolitikájának középpontjában a piacnyitás, addig a magyar közlekedéspolitikáéban az Európai Unióba való sikeres integráció elősegítése állt. Az Európai Unió (EU) második közös közlekedéspolitikáját – „Fehér Könyvét” – 2001-ben jelentette meg. E közlekedéspolitika az Európai Parlament 2000. évi lisszaboni határozatára épült – feltételezve,

72/165

Az Állami Autópálya Kezelő Zrt. (ÁAK) üzemeltetésében lévő gyorsforgalmi úthálózaton megvalósítandó (építési engedélyköteles) közlekedésbiztonsági beruházásokhoz MEGVALÓSÍTHATÓSÁGI TANULMÁNY hogy az EU a világ legversenyképesebb térsége lesz 2010-re. A „Fehér Könyv” prioritásai a következők voltak: • a regionális egyenlőtlenségek csökkentése, • a hálózatok szűk keresztmetszeteinek megszüntetése, • a forgalmi torlódások mérséklése, • a közlekedési módozatok közötti egyensúly helyreállítása, • a használóknak a közlekedéspolitika középpontjába állítása, • a közlekedés globalizálódásának kezelése. A Magyar Országgyűlés az EU „Fehér Könyve” (White Paper, European transport policy for 2010: time to decide, COM(2001) 370.), valamint az ország teljes jogú EU taggá válásának hatásait és lehetőségeit alapul véve 2004-ben új közlekedéspolitikát fogadott el (19/2004. (III. 26.) OGY határozat a 2003-2015ig szóló magyar közlekedéspolitikáról). Az Európai Bizottság 2006-ban vizsgálta felül tízéves közlekedéspolitikáját, amely során a 2001-ben megfogalmazott célok egy részét módosította. Az egyik legjelentősebb változás a komodalitás elvének felismerése. Ennek alapelve kimondja, hogy minden közlekedési módnak önmagában kell versenyképesnek, környezetbarátnak és biztonságosnak lennie. A közlekedési módok összehangolásával az előbbi tulajdonságok együttes, szinergikus hatását pedig fokozni kell. 3.3.2. ILLESZKEDÉS A MAGYAR KÖZLEKEDÉSPOLITIKÁHOZ A magyar közlekedési rendszer céljait nagyban befolyásolják a térségben jellemzővé váló társadalmi és gazdasági folyamatok; elsősorban a globalizáció (a távolság helyett az eljutási idő dominál) és az integrációs folyamatok. Jelentős a hatásuk az erősödő migrációs folyamatok következtében megnövekedő mobilitási igényeknek, a települési térségek koncentrációjának, a fosszilis üzemanyagok korlátozott elérhetőségének, a környezeti értékek kiemelt szerepének, valamint a lakosság átlagéletkora emelkedésének. A fenti változásokat az alábbi közlekedési kihívások kísérik (a peremfeltételek a formálódó új EUs közlekedéspolitika alapjai is):        

Az EU külkereskedelmi forgalma a belső forgalomhoz képest intenzívebben fejlődik; A tagországok közötti és a tagországokon belüli mobilitási igények tovább nőnek; A károsanyag-kibocsátással kapcsolatos szabályozások egyre szigorodnak; A szénalapú üzemanyagok elégetéséből származó CO2 kibocsátás egyenes arányban van a felhasznált üzemanyag mennyiségével; A fosszilis üzemanyagok egyre drágulnak; A települési környezetben felértékelődnek az egyéni közlekedési módok; Az idősek ellátása egyre több forrást köt le, valamint egyre intenzívebbek a helyváltoztatási szokásaik.

Hazánk szempontjából figyelembe veendők az alábbi, vélelmezhető gazdasági műszaki tendenciák, amelyek Kelet-Közép-Európára jellemzők:  Gazdaságilag együttműködő Kárpát-medence;  A lokális körülményekre építő kitörési pontok keresése (egészségipar, mezőgazdaság stb.);

73/165

Az Állami Autópálya Kezelő Zrt. (ÁAK) üzemeltetésében lévő gyorsforgalmi úthálózaton megvalósítandó (építési engedélyköteles) közlekedésbiztonsági beruházásokhoz MEGVALÓSÍTHATÓSÁGI TANULMÁNY  Növekvő környezettudatosság, Európa-szerte elterjedőben lévő lokális(abb) működésre törekvő gazdaságpolitikák;  Az egyéni és a társadalmi szintű mobilitás alapvető, továbbra is döntő jelentôségű;  A fosszilis energiahordozók (kőolaj, földgáz) jelentős drágulása;  A távol-keleti kereskedelmi intenzitás legalább a 2010-es szinten marad;  A településszerkezeti centralizáció és decentralizáció együttes jelenléte. A közlekedéspolitika kiemelt céljai A közlekedéspolitika célja a fejlődő Magyarország számára az egyének, a családok, a kisebb-nagyobb közösségek és a gazdasági élet igényeit jobban kielégítő korszerű, biztonságos és a környezetet egyre kevésbé terhelő közlekedés megteremtése. A közlekedéspolitika megvalósítása, a közlekedési rendszer működőképességének javítása, nemzetközi integrációja az ország tartós gazdasági növekedésének egyik alapfeltételét A működő tőke minél nagyobb arányú letelepedéséhez a közlekedés által biztosított elérhetőséget szükséges jobbá és kiegyenlítettebbé tenni az ország minden részén. A területi munkamegosztást, a régiók közötti kiegyenlítődést és az országhatáron átnyúló termelési kooperációt, az Európai Unióba való integrálódást a megfelelő sűrűségű és állapotú, teljesítő- képes közlekedési infrastruktúrával rendelkező rendszerek és a korszerű járműpark segíthetik elő. A korszerű közlekedés közvetlenül nem, csak a gazdasági növekedés feltételeként befolyásolja az életminőséget. Az egyes életfunkciók (lakás, munka, oktatás, ellátás, szórakozás) ) térben és időben történő összekapcsolódásának útján, az állampolgárok mindennapi életviszonyainak javítása közvetlenül is befolyásolja a lakosság életkörülményeit, ezáltal társadalompolitikai szerepet tölt be. Ezért a közlekedési hálózatok és a rajtuk lebonyolódó szolgáltatások fokozottabb ütemű javítására van szükség. A közlekedés hatékonyságának fokozására, az elkerülhető utazások csökkentésére (pl. a folyami hidak sűrűségének növelésével a kerülő utak megszüntetésére, az infó-kommunikáció útján az utazási szükségletek csökkentésére) az egyének és háztartások számottevő közlekedési kiadásainak mérséklése érdekében is szükség van. A közlekedés társadalmi, gazdasági, és ökológiai hatásai egymástól elválaszthatatlanul jelennek meg. Ezért a közlekedéspolitikában, a közlekedésfejlesztésben és a szabályozó tevékenységben mindhárom oldalt egyformán kell figyelembe vennünk. Az Egységes Közlekedésfejlesztési Stratégia (EKFS 2007-2020 / Fehér Könyv) a nemzetközi trendek és az EU szabályozások figyelembevételével a közlekedéssel szemben támasztott aktuális társadalmigazdasági igények minél teljesebb körű kielégítésére, a gazdasági növekedés elősegítésére, az életkörülmények fejlesztésére törekszik. 3.3.3. ILLESZKEDÉS AZ ÚJ SZÉCHÉNYI TERVHEZ Az Új Széchenyi Terv 7. fejezete a Közlekedésfejlesztési program. A Közútfejlesztési alprogram céljai:

74/165

Az Állami Autópálya Kezelő Zrt. (ÁAK) üzemeltetésében lévő gyorsforgalmi úthálózaton megvalósítandó (építési engedélyköteles) közlekedésbiztonsági beruházásokhoz MEGVALÓSÍTHATÓSÁGI TANULMÁNY A közúti közlekedés területén jelentős súlypont-áthelyezésre van szükség. A fejlesztések súlypontját a főutak településeket elkerülő szakaszainak megépítésére, valamint a meglévő úthálózat fenntartási munkáira kell áthelyezni. 2020-ra a magyarországi közlekedési infrastruktúrának (mind műszaki, mind hálózati tekintetben), valamint ehhez szorosan kapcsolódva az infrastruktúrát használó mindenfajta járműállománynak, továbbá az előbbiekre alapozott, illetve az előbbiekből származtatott társadalmi-gazdasági mutatószámoknak együttesen el kell érniük az akkori, releváns adatok szerinti legfejlettebb 10 EU-tagország átlagának legalább 90%-át. A jövő hazai közlekedésének jellemzői:  A közúti szektorban szükség van a társadalmi szintű fenntartható finanszírozás kialakítására, a használói díjbevételek és a központi források kiegyensúlyozott felhasználásával. Ennek eredményeképp a nettó/bruttó eszközérték-arány 75%-os szint körül tartandó. A „használó fizet” elvűvé válik az üzemeltetés és a fenntartás finanszírozása. A közúti közlekedési iparág továbbra is a hazai foglalkoztatás jelentős hányadát képviseli.  A nemzetközi forgalmat lebonyolító gyorsforgalmi úthálózat szakaszait a környező országok elemeihez kell csatlakoztatni, hogy azokkal együtt a TEN-T folyosók közúti elemeit alkothassák.  Megépülnek az M0-ás körgyűrű északnyugati, valamint a kritikusan érintett, 10 ezer fő lakosságszám feletti települések legforgalmasabb belterületeit tehermentesítő elkerülő útszakaszok is. A meglévő úthálózat jó minőségű, a nyomvályú- és kátyúmutatók az európai átlagtól alig 10%-kal térnek el.  A közúti közlekedés – rugalmasságából adódóan – a közepes és nagy távolságú szállításokban a többi szárazföldi közlekedési alágazatot kiszolgálja, így az itteni munkamegosztásban betöltött szerepe mérséklődik, legfeljebb 50%-os.  Mindemellett a közúti közlekedés – rugalmasságának köszönhetően – hosszú időtávon is a teljesítmények többségét viseli.  Továbbra is a meghatározó közlekedési mód mind az áru-, mind személyszállításban.  Nem hivatásforgalomban egyértelmű a közúti dominancia.  A közúti közlekedés feladatát képezi a környező országokból az egészséges kulturális központjainkba vonzott turizmus kiszolgálása.  A közúti igazgatás szorosan illeszkedik a többi alágazat igazgatási rendszeréhez, eggyel magasabb szinten pedig az alágazatok közötti koordináció történik.  Társadalmi hatásait tekintve is jelentős környezeti teljesítményjavulás tűzhető ki célul a terjedőben lévő alternatív meghajtásoknak köszönhetően. 30%-ossá válik az alternatív energia felhasználása, kevesebb, mint 250 ember hal meg az utakon (2009-ben 822 személy vesztette életét közúti balesetekben). A 2007–2013 közötti időszakban az Európai Regionális Fejlesztési Alap, az Európai Szociális Alap és a Kohéziós Alap három új célkitűzést támogat, ezek: a konvergencia, a regionális versenyképesség és foglalkoztatás, valamint az európai területi együttműködés.  A konvergencia célkitűzés hasonló a 2000–2006-os időszak 1. célkitűzéséhez. Célja a legkevésbé fejlett államok és régiók felzárkózásának elősegítése. A 27 tagállamot számláló Európai Unióban ez a célkitűzés 17 tagállamban 84 régiót érint, melyek összlakossága 154 millió fő;  A regionális versenyképesség és foglalkoztatás célkitűzés célja a konvergencia célkitűzés hatálya alá nem tartozó régiók versenyképességének, vonzerejének erősítése, foglalkoztatási mutatóinak javítása. A célkitűzés keretében 19 tagállam 168 régiója részesülhet támogatásban; 75/165

Az Állami Autópálya Kezelő Zrt. (ÁAK) üzemeltetésében lévő gyorsforgalmi úthálózaton megvalósítandó (építési engedélyköteles) közlekedésbiztonsági beruházásokhoz MEGVALÓSÍTHATÓSÁGI TANULMÁNY  Európai területi együttműködés célkitűzés a közös helyi és regionális kezdeményezések révén tovább erősíti a határokon átnyúló együttműködést. A célkitűzés a korábbi INTERREG közösségi kezdeményezésen alapul, s az ERFA finanszírozása alá került. Az Európai Közösségeket létrehozó szerződés 158. cikke előírja, hogy a gazdaság és társadalom kohéziójának erősítése céljából csökkenteni kell a különböző régiók fejlettségi szintje közötti egyenlőtlenségeket és a kedvezőtlen helyzetű régiók vagy szigetek elmaradottságát. 2007-tôl a korábbi négy strukturális alap, a közösségi kezdeményezések és a Kohéziós Alap mellett két strukturális alap: az Európai Regionális Fejlesztési Alap és az Európai Szociális Alap maradt fenn. A közlekedési infrastruktúrának a gazdasági fejlődésben betöltött nélkülözhetetlen szerepét Európai Tanács is elismeri a kohézióra vonatkozó közösségi stratégiai iránymutatásokról szóló 702(2006)EK számú határozatában: “A hatékony, rugalmas, biztonságos és tiszta közlekedési infrastruktúra biztosítása a gazdasági fejlődés szükséges előfeltételének tekinthető, mivel fellendíti a termelékenységet, és a személyek és áruk mozgásának megkönnyítésével javítja az érintett régiók fejlődési kilátásait. A közlekedési hálózatok serkentik a kereskedelmi lehetőségeket, és egyúttal növelik a hatékonyságot. Ezenfelül a közlekedési infrastruktúra Európa szerte megvalósuló fejlesztése elengedhetetlen a nemzeti piacok nagyobb fokú integrációjának elérése szempontjából, különösen a kibővült Unió kapcsán.” A közlekedés fejlesztését az alábbi beavatkozás-csoportok szolgálják: • az ország nemzetközi elérhetőségének javítása, amelynek tervezett eszközei: o a gyorsforgalmi úthálózat bővítése a TEN-T vonalakon, o a vasúti fővonalak korszerűsítése, o folyami infrastruktúra bővítése; • a térségi elérhetőség javítása, amelynek tervezett eszközei: o a közúthálózat fejlesztése, a főutak teherbíró képességének növelése, o regionális közlekedési szövetségek felállítása; • a városi és agglomerációs közösségi közlekedés fejlesztése, amelynek tervezett eszközei: o kötöttpályás közösségi közlekedés fejlesztése, intermodális kapcsolatok, o az elővárosi vasútvonalak fejlesztése és a helyi tömegközlekedéssel történő összekapcsolása, o a kerékpárutak építése, o forgalomcsillapítás a belvárosokban; • közlekedési módok összekapcsolása, gazdasági központok intermodalitásának és közlekedési infrastruktúrájának fejlesztése: o különböző közlekedési módok összekapcsolása, o logisztikai központok, ipari parkok bekapcsolása a fő közlekedési hálózatba. 3.3.4. ILLESZKEDÉS A KÖZLEKEDÉSI OPERATÍV PROGRAMHOZ A KÖZOP cél- és prioritás rendszere megfelel a megfogalmazott gazdaságélénkítő és a versenyképesség javítását szolgáló közlekedési infrastruktúra-fejlesztést támogató programok tartalmának. A Nemzeti Lisszaboni Akcióprogram „Infrastruktúra-fejlesztés és versenyelvű szabályozás” prioritása az elérhetőség javítását tűzi ki célul a közlekedési infrastruktúra fejlesztése révén. A NAP a közforgalmú

76/165

Az Állami Autópálya Kezelő Zrt. (ÁAK) üzemeltetésében lévő gyorsforgalmi úthálózaton megvalósítandó (építési engedélyköteles) közlekedésbiztonsági beruházásokhoz MEGVALÓSÍTHATÓSÁGI TANULMÁNY személyközlekedés és a vasúthálózat infrastruktúrájának, valamint az intermodális logisztikai központok közlekedési hálózati csatlakozásainak fejlesztését emeli ki. Ezek a beavatkozások KÖZOP-ban is nagy hangsúlyt kapnak, ami által az OP hozzájárul a NAP megvalósításához. A KÖZOP fejlesztési stratégiája a 2003-2015 időszakra elfogadott Magyar Közlekedéspolitika (19/2004 (III.26.) OGY határozat) stratégiai célkitűzéseire építkezik. A közlekedéspolitika fő stratégiai irányokként jelöli meg az Európai Unióba való integrálódás elősegítését, a környező országokkal való kapcsolatok javítását, a területfejlesztési célok előmozdítását, az életminőség javítását az egészség megőrzése, a közlekedésbiztonság növelése és az épített és természeti környezet védelme révén, valamint a hatékony üzemeltetés feltételeinek megteremtését szabályozott verseny segítségével. Az Országos Területfejlesztési Koncepcióról hozott 97/2005. (XII. 25.) OGY. határozatban a térségi versenyképesség javítása az egyik kiemelt feladat. Ennek megfelelően a KÖZOP a prioritások között foglalkozik az ország és a régióközpontok nemzetközi elérhetőségének javításával. A KÖZOP-ban fejleszteni tervezett közúti, vasúti, vízi, légi közlekedési és logisztikai projektek nevesítve szerepelnek az országos területrendezésről szóló 2003. évi XXVI. törvényben, amely az OTK–ról szóló Országgyűlési határozatok és a Magyar Közlekedéspolitika alapján került kidolgozásra. A közlekedéspolitikában megfogalmazott hálózatfejlesztési stratégiai irányok egyértelműen területpolitikai célokat is szolgálnak annak érdekében, hogy az Európai Unióba való gazdasági és társadalmi integrálódás infrastrukturális feltételei folyamatosan javuljanak, és mindez segítse elő az ország kiegyensúlyozottabb térségi fejlődését. A KÖZOP-ban tervezett fejlesztési célkitűzések megfelelnek a közúti, a vasúti és a vízi közlekedésfejlesztési szektorstratégiában meghatározott irányvonalaknak. A Közlekedés Operatív Program az alábbi legfontosabb közösségi politikákhoz és stratégiákhoz kapcsolódik: • Fehér Könyv (COM(2001)370) és (COM(2006)314) – az európai közlekedéspolitika 2010-ig, és az Európai Bizottság félidei felülvizsgálata a Fehér Könyvről • Közösségi Stratégiai Iránymutatások (CSG) • Integrált Iránymutatások a Növekedéshez és Munkahelyteremtéshez (Integrated Guidelines for Growth and Jobs) • Kohéziós Alap Keretstratégia (2004-06) A transz-európai közlekedési hálózatok fejlesztésére vonatkozó iránymutatásnak való megfelelést az ország Csatlakozási Szerződésében nevesített TEN-T projektek megvalósításával teljesíti a KÖZOP. Ez a javasolt EU intézkedés képezi az országban a legnagyobb közlekedési beruházási programot. A KÖZOP-ban leírt stratégiai célok az alábbi politikákhoz, illetve meghatározó jellegű törvényekhez illeszkednek: • Új Széchényi Terv • Magyar Közlekedéspolitika 2003-2015 • Országos Területfejlesztési Koncepció • Közlekedés-fejlesztési szektorstratégiák 2007-2020 • Konvergencia Program • 2003. évi CXXVIII. törvény a Magyar Köztársaság gyorsforgalmi közúthálózatának közérdekűségéről és fejlesztéséről • 2005. évi CLXXXIII. törvény a vasúti közlekedésről 77/165

Az Állami Autópálya Kezelő Zrt. (ÁAK) üzemeltetésében lévő gyorsforgalmi úthálózaton megvalósítandó (építési engedélyköteles) közlekedésbiztonsági beruházásokhoz MEGVALÓSÍTHATÓSÁGI TANULMÁNY • • •

Országos Területrendezési Tervről szóló törvény Kétoldalú megállapodások a szomszédos országokkal Regionális fejlesztési koncepciók és programok

A közúthálózat közérdekűségéről szóló törvény a fejlesztésre kerülő autópályák és autóutak kiépítésének jellegét írja elő, és nevesíti az előkészítés alatt álló utakat. A vasúti közlekedésről szóló törvény pedig vonalanként határozza meg az országos törzshálózati pályákat, melyek a transz-európai vasúti szállítási hálózat részeként működnek. Az Európai Területfejlesztési Tervek (ESDP) – mint a területfejlesztés hosszú távú irányelveinek gyűjteménye – kiemelik az infrastrukturális kapcsolatok bővítését a szomszédos régiókkal és országokkal. A két törvényben, valamint az ESDP-ben foglaltakkal és azok iránymutatásaival a KÖZOP céljai maradéktalanul összhangban vannak, amikor az egyes hálózatok kiépítését, vagy a határátkelők fejlesztését az érintett országokkal előzetesen egyeztetett nemzetközi szakmai megállapodások alapján állítja programba. A hatékonyan együttműködő hálózatok érdekében a regionális és a megyei szintű fejlesztésekre is koncentrál a KÖZOP, ezzel is biztosítva az országos hálózat koherenciáját. A stratégia alapján a megfogalmazott célok elérését lehetővé tevő beavatkozások az alábbi prioritási tengelyek mentén rajzolódnak ki: 1. Az ország és a régióközpontok nemzetközi közúti elérhetőségének javítása, 2. Az ország és a régióközpontok nemzetközi vasúti és vízi úti elérhetőségének javítása, 3. Térségi elérhetőség javítása, 4. Közlekedési módok összekapcsolása, gazdasági központok intermodalitásának és közlekedési infrastruktúrájának fejlesztése, 5. Városi és elővárosi közösségi közlekedés fejlesztése, 6. Technikai segítségnyújtás. 3.3.5. ILLESZKEDÉS AZ ORSZÁGOS TERÜLETRENDEZÉSI TERVHEZ A 2003. évi az Országos Területrendezési Tervről szóló XXVI. törvény célja, hogy meghatározza az ország egyes térségei terület felhasználásának feltételeit, a műszaki-infrastrukturális hálózatok összehangolt térbeli rendjét, tekintettel a fenntartható fejlődésre, valamint a területi, táji, természeti, ökológiai és kulturális adottságok, értékek megőrzésére, illetve erőforrások védelmére. Az Országos Területrendezési Terv az ország szerkezeti tervét, az országos térségi övezeteket és az ezekre vonatkozó szabályokat foglalja magában. Az ország településein, az egyes térségekben a terület-felhasználásra és az építésre vonatkozó szabályokat e törvény rendelkezéseivel összhangban kell kialakítani.

78/165


3.4. A PROJEKT ELEMEK KÖZOP-BÓL VALÓ ELSZÁMOLHATÓSÁGÁNAK VIZSGÁLATA 3.4.1. BEVEZETÉS Az NFÜ a KÖZOP 1-5. prioritás általános és speciális elszámolhatósági elvek alkalmazására, a 20072013. programozási időszakra kiadta a 2012. január 01-től alkalmazandó „Elszámolható költségek útmutatóját”. A korábbi, 2010. november 01-től alkalmazott útmutató hatályát veszítette. Az új útmutató a „Nemzeti Szabályozás az Elszámolható Költségekről 2007-2013.” című dokumentum általános keretrendelkezései alapján, azzal összhangban a KÖZOP-ra vonatkozó általános és speciális előírásokat határozza meg. Célja az elszámolhatósági elvek rögzítése az adott konstrukció sajátosságainak figyelembe vételével, keretszabályokat határozva meg arra vonatkozóan, hogy mely költségek milyen feltételek mellett számolhatóak el. A Közlekedés Operatív Programból támogatott projektek esetében a Közlekedés OP SFC-2007 rendszerben történő benyújtásának napja – 2006. december 20. és 2015. december 31. között teljesített tevékenységekhez kapcsolódóan felmerült és ezen időszakban kifizetett költségek számolhatóak el, azzal a feltétellel, hogy a projekt nem fejeződhet be az elszámolási időszak kezdetéig. 3.4.2. ÁLTALÁNOS FELTÉTELEK Általános esetben az előkészítésen kívüli további költségek (kivitelezési költségek) a pályázat vagy a projekt – a támogatási szerződésben rögzített – tényleges megvalósításának kezdetétől - számolhatóak el. Egyedi esetben, az Irányító Hatóság (IH) engedélyével, a pályázat benyújtását/befogadását megelőzően megkezdett, részben megvalósított projektek és ezek költsége is elszámolható, az általános elszámolhatósági időszakon belül. A projekt főszabály szerint akkor minősül részben megvalósítottnak, ha a kedvezményezettnél felmerült és pénzügyileg ténylegesen teljesített költségek nem haladják meg a projekt összköltségének 80%-át. Erről független mérnöknek, vagy szakértőnek kell nyilatkoznia. A százalékos mértéktől különösen indokolt esetben, IH egyedi engedéllyel és az IH által meghatározott mértékben el lehet térni. Általános feltételek: Csak olyan költségek számolhatóak el, amelyek megfelelnek a következő feltételeknek: - A kedvezményezetteknél és/vagy a támogatási szerződésben megnevezett, a projekt végrehajtásában részt vevő szervezetnél (a továbbiakban: kedvezményezett) ténylegesen felmerült költségek, melyek teljesülése – kivéve az előleg esetében -(számlával, bevallással, egyéb számviteli vagy belső bizonylattal) és jogalapja (szerződéssel, megrendelővel, közigazgatási határozattal, végzéssel, amennyiben az nem bírság jellegű stb.) megfelelően alátámasztott. - Közvetlenül kapcsolódnak a támogatott projekthez, hozzájárulnak a projekt céljainak eléréséhez, nélkülözhetetlenek annak elindításához és/vagy végrehajtásához, és a projekt elfogadott költségvetésében, illetve annak hatályos módosításában betervezésre kerültek. - A költségszámítás alapjául szolgáló egységárak nem haladják meg a projekt jellemzőivel (pl. elhelyezkedés, műszaki tartalom stb.) összhangban lévő, az aktuális piaci helyzetnek megfelelő szokásos piaci árat vagy a közbeszerzési eljárás alapján megkötött szerződésben rögzített árat. A piaci ár meg-

79/165

Az Állami Autópálya Kezelő Zrt. (ÁAK) üzemeltetésében lévő gyorsforgalmi úthálózaton megvalósítandó (építési engedélyköteles) közlekedésbiztonsági beruházásokhoz MEGVALÓSÍTHATÓSÁGI TANULMÁNY határozása független szakértői árkalkuláció alapján, vagy három árajánlat alapján történhet, közbeszerzési eljárás keretében kötött szerződés esetén a feltétel teljesítettnek tekintendő. - A projekt költségvetésének megfelelően részletezettnek és ily módon ellenőrizhetőnek kell lenni ahhoz, hogy meghatározható legyen az elszámolható költség besorolása. - A Magyar Köztársaság területén megvalósuló projekt végrehajtása érdekében merültek fel. - A költségek csak olyan mértékben számolhatók el, amilyen mértékben a támogatott projekthez kapcsolódnak, illetve amilyen mértékben annak célját szolgálják. - Az egyes költségek elszámolása alkalmával nem valósulhat meg kettős finanszírozás, azaz az egyes költségek elszámolására államháztartási támogatás terhére egy alkalommal kerülhet sor. - Nem szerepelnek jogszabály/pályázati felhívás/jelen útmutató által nem elszámolhatónak minősített költségek között. - Az elszámolhatóság időszakában a támogatási szerződés szerint a projekt megvalósításáig merültek fel. - Egyéb közösségi szintű horizontális politikák feltételeit teljesítik, tehát a projekt végrehajtása során a kedvezményezett betartotta pl. a közbeszerzési, versenyjogi (állami támogatási)5, környezetvédelmi, esélyegyenlőségi szabályokat. - 1083/2006/EK rendelet 14. cikkében foglalt hatékony és eredményes pénzgazdálkodás elvét teljesíti. - A mindenkor hatályos közbeszerzési törvény és a közbeszerzési eljárásokra vonatkozó közösségi irányelveknek megfelelően szabályosan lefolytatott közbeszerzési eljárások alapján megkötött szerződésekhez kapcsolódó költségek számolhatók el. Egyéb feltételek: - Csak olyan vállalkozási szerződésekhez kapcsolódó költségek számolhatóak el, amelyek projekt előkészítéséhez és/vagy végrehajtáshoz feltétlenül szükségesek és arányos hozzá adott értéket képviselnek. - Nem számolhatóak el az olyan közvetítőkkel vagy tanácsadókkal kötött vállalkozási szerződéssel kapcsolatban felmerült költségek, amely szerződés a kifizetést a tevékenység összköltségének százalékos arányában határozza meg, kivéve, ha a részteljesítés lehetőségét a szerződés vagy hatályos módosítása tartalmazza, és az ilyen ténylegesen felmerült és kiegyenlített részköltségeket a végső kedvezményezett alátámasztja a munka vagy a szolgáltatás tartalmára és valóságos értékére való hivatkozással, részletes teljesítésigazolással. Amennyiben a vállalkozási szerződésben százalékos alapon meghatározott érték magasabb, mint a valós piaci ár, a különbözet nem elszámolható. - Az útmutató hatályba lépése után megkötött vállalkozói szerződések esetében nem számolhatóak el olyan vállalkozói vagy megbízási szerződéssel kapcsolatban felmerült költségek, mely szerződés nem szabályozza egyértelműen az adott szerződés keretében kifizethető vállalkozói, megbízási díj maximális összegét. Az útmutató hatályba lépése előtt megkötött és maximális megbízási díjat nem tartalmazó vállalkozói szerződések esetében a költségek - az egybeszámítás szabályainak figyelembe vételével alábbi feltételek szerint számolhatóak el: - amennyiben a szerződés Kbt. hatálya alá nem tartozó beszerzésre vonatkozik a költségek elszámolhatóak; - a Kbt. hatálya alá tartozó beszerzések esetén a költségek kizárólag a közbeszerzés igazolt becsült értékéig számolhatóak el. (Igazolt értéknek tekinthető a Kbt.-ben előírt közbeszerzési tervben szereplő összeg, ennek hiányában a hirdetmény feladására vonatkozó kérelemben szereplő összeg). - A projekt egyes költségtípusainak egymáshoz vagy az összes elszámolható költséghez viszonyított, jelen útmutatóban rögzített százalékos aránya a projekt megvalósítása során – az egyes költségsorok átcsoportosítása vagy projektszintű megtakarítás eredményeként – sem lépheti túl a közösségi jogszabályban meghatározott maximális mértéket. A közösségi jogszabályban nem szabályozott százalékos korlátok túllépésének engedélyezése az IH hatásköre. 80/165

Az Állami Autópálya Kezelő Zrt. (ÁAK) üzemeltetésében lévő gyorsforgalmi úthálózaton megvalósítandó (építési engedélyköteles) közlekedésbiztonsági beruházásokhoz MEGVALÓSÍTHATÓSÁGI TANULMÁNY Az elszámolható költségek körét az NFÜ idézett útmutatója mellett az egyes pályázati kiírások is meghatározhatják. Amennyiben a pályázati kiírás tartalmazza az elszámolható költségek és az elszámolhatósági feltételek részletes meghatározását minden esetben a pályázati kiírásban rögzített előírások alkalmazandóak. Az Útmutató részletezi a különböző beszerzéseket, amelynek szerződéses árai alaphelyzetben elszámolhatóak, illetve a szerződések módosításakor a többlet igények kezelését (többlet- és pótmunkák), forrás lehetőségeit (projekt vagy szerződéses tartalékkeret) és a projektek megvalósításához szükséges járulékos beszerzések (tervezés, területszerzés, kártalanítás, régészet, stb.) elszámolhatóságát. 3.4.3. SPECIÁLIS ELSZÁMOLHATÓ TEVÉKENYSÉGEK Ezen a címen az Útmutató 3.1. pont tárgyalja „Az ország és a régióközpontok nemzetközi közúti elérhetőségének javítása”, azaz a tárgyi projektek prioritása esetében elszámolható speciális tevékenységeket. Elszámolható építési tevékenységek az akciótervben foglaltak figyelembevétele mellett (TEN-T folyósok közúti elemeinek fejlesztése, a gyorsforgalmi utak hálózatának kiépítése): · útépítés (új nyomvonalon), · burkolat megerősítés (szélesítés, víztelenítés, padkarendezés, ívkorrekciók, forgalombiztonsági beavatkozások stb.), · gyalogos és kerékpáros átjárók építése, a közlekedésbiztonság, az esélyegyenlőség és akadálymentesítés figyelembevételével, · a közúti infrastruktúra fejlesztéséhez kötődő, műszakilag indokolt útépítési feladatok (utak, útátjárók, térburkolatok építése, felújítása, forgalomtechnika), kivitelezés okozta útkárok javítási költségei a források megosztásával, · a közúti infrastruktúra fejlesztéséhez kapcsolódó vonali infrastruktúra funkciójának biztosításához szükséges pontszerű beavatkozások (közlekedésbiztonsági intézkedések, műtárgyak megerősítése, felújítása) – amennyiben azt felsőbb rendű jogszabályok nem zárják ki. · közúti informatikai és intelligens közlekedési rendszerek (szabványnak megfelelő, informatikai tájékoztató rendszer pl: Változtatható jelzésképű tábla) · az infrastruktúra-fejlesztéshez kapcsolódó műtárgyak építése, műszakilag indokolt átépítése, felújítása, · az infrastruktúra-fejlesztéshez kapcsolódó, műszakilag indokolt közműkiváltások, · környezetvédelmi intézkedések (pl. kompenzációs- és megelőző intézkedések, védett növények áttelepítése, zajvédő fal építése, véderdő telepítése, élőhely kialakítás) · ideiglenes berendezések költségei – a megfelelő számviteli lépések mellett, · kivitelezés során végzendő, a projekt megvalósításához elengedhetetlenül szükséges egyéb tervezési hatósági, szakfelügyeleti díjak. A fenti kiemelések szolgálnak a tárgyi projektek KÖZOP terhére való elszámolhatóságának alapjául. Ezek azok a forgalombiztonsági beavatkozások, közlekedésbiztonsági intézkedések, amelyek a kétrészes program tárgyi projektcsoportja mind a 9 projektelemét életre hívták.

81/165

Az Állami Autópálya Kezelő Zrt. (ÁAK) üzemeltetésében lévő gyorsforgalmi úthálózaton megvalósítandó (építési engedélyköteles) közlekedésbiztonsági beruházásokhoz MEGVALÓSÍTHATÓSÁGI TANULMÁNY 3.4.4. NEM ELSZÁMOLHATÓ KÖLTSÉGEK Az Útmutató végén a nem elszámolható költségek felsorolása is megtalálható. Amennyiben a kedvezményezett részéről a lenti tételek elszámolhatósága kérdéses, köteles a KSZ előzetes véleményét kérni finanszírozhatóság szempontjából. A projekt költségvetésének megfelelően részletezettnek kell lenni ahhoz, hogy a lentiek alapján meghatározott elszámolható költségek besorolását meg lehessen állapítani. Építési tevékenységhez kapcsolódó nem elszámolható költségek: · Korszerűsítésnek nem minősülő karbantartási és üzemeltetési költségek (közüzemi számlák, nem fejlesztési célú fenntartási költségek), · Bontás előtt álló ingatlanok őrzése, · Az engedélyezés során támasztott, és a kivitelezés során felmerülő túlzott többletigény (önkormányzatok, kezelők részéről), melyek nem elengedhetetlenül szükségesek a projekt megvalósításához és nem járulnak hozzá a konstrukció céljainak megvalósításához. (olyan csatlakozó beavatkozások melyeket szabvány, előírás nem ír elő, ugyanakkor a különböző lobbi tevékenységek hatására a hatóság előírja az építési engedélyben pl.: ipari létesítmények kiszolgáló útjai); · engedélyezés, kiviteli terv jóváhagyás, kivitelezésben való közreműködés utániműszaki átadáskor felmerülő önkormányzati és kezelői utólagos többletigény. További, nem elszámolható költségek: Nem számolhatók el azok a költségek, amelyek a támogatás céljának megvalósításával nincsenek közvetlen kapcsolatban, különös tekintettel az alább felsorolt tételekre: (a) hitelkamat, peres ügyek, bírságok, büntetések eljárási, és egyéb költségei, (b) föld- és ingatlanvásárlás olyan összege, amely meghaladja az érintett projekt teljes támogatható kiadásainak 10%-át, (c) lakhatás, (d) visszaigényelhető ÁFA, (e) devizaátváltás veszteségei, díjai, kamattartozás kiegyenlítése, hiteltúllépés költsége, és ezekhez tartozó egyéb pénzforgalmi költségek, (f) olyan közvetítőkkel vagy tanácsadókkal kötött vállalkozási/megbízási szerződésekkel kapcsolatos költségek, amelyben a kifizetést a szerződés összköltségének %-os arányában határozzák meg.

82/165


4. A FEJLESZTÉS INDOKLÁSA 4.1. HELYZETÉRTÉKELÉS 4.1.1. A TERVEZETT SZAKASZOK NYOMVONALÁNAK BEMUTATÁSA A projektben szereplő M1, M3 és M7 autópályák a legrégebben épült és üzemelő autópálya szakaszok. Az M3-as autópálya kelet felé haladva Nyíregyházával és az északkeleti országrésszel köti össze Budapestet. Az autópálya az V. számmal megjelölt Velence – Trieszt – Ljubljana – Maribor – Budapest – Ungvár – Lviv – Kijev irányú páneurópai közlekedési folyosó része, ezért fontos kelet-nyugati tranzitszerepet tölt be az áruszállításban. Az autópálya a magyar úthálózat egyik fontos ütőere, a délnyugat-északkeleti átlós irányú fő közlekedési vonal Budapesttől keletre eső részét alkotja. Ukrajnán keresztül KeletEurópa, Szlovákián keresztül pedig Észak-Európa országai felé teremt gyorsforgalmi közúti kapcsolatot. Jelenleg Budapest és Nyíregyháza között üzemel 2x2 forgalmi sávval és 1-1 üzemi (leálló) sávval. Fontos leágazásai az M30-as Miskolc, illetve az M35-ös Debrecen felé, tervezett leágazása az M25-ös Egerig, illetve az M49-es a romániai Szatmárnémeti és Nagybánya felé. A Nyíregyháza–Mátészalka közötti szakaszt 2013-ig tervezik megépíteni. A további szakaszokat Vásárosnaményig autópályaként, majd innentől M34-es néven Záhonyig, M3 néven pedig a barabási ukrán határátkelőig autóútként. Az autópálya jelenleg a 403 j útban folytatódik, így a 403. j út biztosítja a 4. sz. főúttal Záhony felé tartó a közúti kapcsolatot. Az M7 autópálya Budapest – Letenye között teremt kapcsolatot Része a fent említett V. sz. helsinki folyosónak. A horvát és a közvetve (M70) a szlovén autópálya hálózattal teremt kapcsolatot. Forgalmi viszonyait tekintve Budapest és Székesfehérvár közötti szakasz legnagyobb forgalmi, Székesfehérvártól jelenleg Budapest irányában 3 sávos kiépítés, ellenkező irányban 2 sáv és Székesfehérvártól a teljes szakasz 2x2 sávos kiépítésű. A tervezéssel érintett csomópont végcsomópontként került kialakításra és üzemelt hosszú ideig. Az M1 autópálya Bécs – Budapest közt teremt kapcsolatot, a IV. sz. helsinki folyosó részeként. A teljes autópálya szakaszt tekintve az egyik legforgalmasabb magyar autópálya. 1996-ban került átadásra az utolsó Győr és az osztrák határ közötti szakasza, ezzel vált Bécs és Budapest között 2x2 sávos kiépítésű autópálya teljessé.

83/165

Az Állami Autópálya Kezelő Zrt. (ÁAK) üzemeltetésében lévő gyorsforgalmi úthálózaton megvalósítandó (építési engedélyköteles) közlekedésbiztonsági beruházásokhoz MEGVALÓSÍTHATÓSÁGI TANULMÁNY 4.1.2. INFRASTRUKTÚRA, MŰSZAKI ÁLLAPOT Országos helyzet Szállítási teljesítmények A közlekedési teljesítmények alakulásának figyelemmel kísérésére a KSH „Szállítás, közlekedés” témakörben folyamatos adatgyűjtéseinek eredményei alapján van módunk. A vonatkozó áruszállítási és személyszállítási teljesítmények adatsoraiból képzett, a 2005 évi adatokat bázisnak tekintő grafikonok segítségével érzékeltetjük a jelenlegi (2010-2011 évi) állapotokat. Elsőként az áruszállítási teljesítményeket vizsgálva:

4-1. ábra Áruszállítási teljesítmények változása

megállapítható, hogy a 2008 évben kialakult gazdasági válság jelentős nyomokat hagyott. Ennek eredménye a szállított áruk mennyiségének jelentős visszaesése. A hazai gazdaságra gyakorolt kiemelkedően rossz hatást az árutonna kilométerben csak stagnálásig tartó visszaesés mutatja. Azaz kevesebb árut szállítottak messzebbre, ami a távolsági áruszállítás megnövekedett súlyát jelenti. A visszaesés elsősorban a közúti szállítás teljesítményeiben jelentkezett. A vasúti közlekedés teljesítménye a 2009évi visszaesést követően a megelőző szint közelébe fejlődött. A személyszállítási teljesítmények mutatóit vizsgálva szintén jelentős visszaeséseket tapasztalunk:

4-2. ábra Személyszállítási teljesítmények változása

84/165

Az Állami Autópálya Kezelő Zrt. (ÁAK) üzemeltetésében lévő gyorsforgalmi úthálózaton megvalósítandó (építési engedélyköteles) közlekedésbiztonsági beruházásokhoz MEGVALÓSÍTHATÓSÁGI TANULMÁNY A helyközi személyszállítási forgalom visszaeséséből legnagyobb szerepet szintén a közúton bonyolódó autóbusz közlekedés kapta, bár a teljesítmény csökkenés 2007 óta tartó folyamat, melyben a 2009. évben tapasztalható volt egy nagyobb lépcső, melyből a teljesítmény növekedésének jelei alig mutatkoznak. A helyi személyszállítás (jellemzően a főváros és környéke) közlekedési teljesítményének visszaesését a jellemzően ráhordó szerepkörű autóbusz közlekedés viselte. A teljesítmények növekedésének nincs jele, a zsugorodás folyamata napjainkban is tart. Közúti forgalmi helyzet A közúti forgalom Magyarországon belüli alakulását több évre visszamenőleg vizsgálva (szintén 2005 évi teljesítményeket bázisnak tekintve az utazási, szállítási teljesítmények változása folyamatos emelkedést mutat 2007-2008 évekig. A 2010-ig tartó időszakban a teherforgalom esetén stagnálás, a személygépjármű forgalom esetén folyamatos csökkenés tapasztalható. Ennek okai a gazdasági válságra vezethetők vissza.

4-3. ábra Utazási teljesítmények változása

A teherforgalom teljesítményének egy szinten ragadását a két (árutonna km és a jármű km alapú) statisztikai adatsor egymástól függetlenül mutatja. A személygépjármű forgalom visszaesésének mértéke az elvárt irányvonaltól (elvárható fejlődési tendenciától) jelentős mértékűnek tekinthető. Ennek távlati kihatásaival és jellemzésével a távlati állapotok vizsgálatainál foglalkozunk. A közúti forgalom változása területi eloszlásában jelentős eltéréseket mutat.

85/165


4-4. ábra Közúthálózat forgalmának változása 2005-2010 között

A gyorsforgalmi úthálózat bővülése egyrészt a keletkező forgalom elvezetésében növekvő szerepet vállal (forgalomfejlődése 10% fölötti). A legnagyobb átrendező hatás a magas ellátottságú Pest megyében jelentkezik, míg az ilyen szinten ellátatlan területeken kisebb mértékű változás figyelhető meg. az érintetlen megyékben gyakorlatilag stagnálás mutatkozik. Ezek alapján a közúti közlekedési igények országos szintű kielégítésében (a szolgáltatási színvonalat mennyiségi jellemzőinek változásával értékelve) általánosságban a fő és mellékúthálózat kihasználtságának csökkenését, a gyorsforgalmi úthálózat kihasználtságának növekedését állapíthatjuk meg. Azaz a stagnáló futásteljesítmény mellett létrejött egy használati jellemző átalakulás, ami egyértelműen a gyorsforgalmi utakra terelődéssel jött létre. 4.1.3. FORGALMI HELYZET, SZOLGÁLTATÁSI SZÍNVONAL A forgalmak nagyságára vonatkozóan az alábbi adatok álltak rendelkezésre: I.

41.136 j/nap (50.186 Ejmű/nap) (teljes keresztmetszetre vonatkozóan, a megoszlás tekinthető közelítőleg

II.


III.


50-50%-nak)

50-50%-nak)

50-50%-nak)

86/165

Az Állami Autópálya Kezelő Zrt. (ÁAK) üzemeltetésében lévő gyorsforgalmi úthálózaton megvalósítandó (építési engedélyköteles) közlekedésbiztonsági beruházásokhoz MEGVALÓSÍTHATÓSÁGI TANULMÁNY IV.

72.138 j/nap (75.312 Ejmű/nap)

V.

M0 autóút 60589 j/nap (83.573 Ejmű/nap)

VI.

8117. j. út 3600 j/nap (3799 Ejmű/nap) ágak forgalma 1268 -1688 j/nap (1799 -2399 Ejmű/nap)

VII.

403 sz. út 3556 j/nap (4695 Ejmű/nap) 4. sz. főút 8305 j/nap (11054 Ejmű/nap)

VIII.

Az 51101 j. út forgalma: 21026 Ejmű/nap

IX.

A pihenőkben a forgalmi adatok nem relevánsak. A pihenőkre sajnos a túlzsúfoltság a jellemző.

A pihenőkben a teherautók száma jelentősen meghaladja a rendelkezésre álló helyek számát, kiszorítva a személygépjárműveket is. Sok esetben a pihenők ki és behajtó útjain is parkoló tehergépjárműveket kell számolni. A forgalmi helyzetet a jelenleg a parkolóállások száma jellemzi, mely a következő: M3 autópálya Borsókúti komplex pihenőhely (82 km sz.) Jobb oldal: szgk.: 93 db mozgáskorlátozott szgk.: 2 db tgk.: 14 db

Bal oldal: 111 db 2 db 17 db

M3 autópálya Rekettyés komplex pihenőhely (106 km sz.) Jobb oldal: szgk.: 27 db mozgáskorlátozott szgk.: 0 db tgk.: 14 db


M1 autópálya Arrabona komplex pihenőhely (119 km sz.) Jobb oldal: szgk.: 134 db mozgáskorlátozott szgk.: 2 db tgk.: 30 db


87/165


4.2. PROJEKT NÉLKÜLI ESET LEÍRÁSA 4.2.1. MŰSZAKI LEÍRÁS Jelenlegi állapot részprojektenként: I. M3 autópálya bal pálya 30+000-32+850 km szelvény üzemi (leálló) sáv építése a kapaszkodó sáv mellett, illetve vízelvezető rendszer korszerűsítése Az üzemi (leálló) sáv hiánya és a lassú teherforgalom nagy aránya miatt jelenleg a szakaszon jelentős sebességkülönbségek alakulnak ki. A szakaszon a hiányzó üzemi (leálló) sávot kell kiépíteni valamint a meglévő forgalmi rendet kell előzési szakasz mintájára átépíteni. A terepi adottságokat tekintve jelentős részben vegyes szelvényben épült az út, rövidebb szakasza bevágásban.. A szélesítéssel összhangban a pálya vízelvezetését is meg kell oldani. A nyomvonalon két műtárgy is található. A 32+657 km szelvényben lévő még érintett a szélesítésben ezért szélesítése szükséges. A 30+452 km szelvényben lévő aluljáró beavatkozást nem igényel. II. M3 autópálya jobb pálya 19+800-22+400 km szelvény. üzemi (leálló) sáv építése a kapaszkodósáv mellett és a csomóponti kihajtóág és üzemi (leálló) sáv átépítése A vizsgált szakaszon a burkolat 4%-os hosszesésű, a teherautók számára kapaszkodósáv jelenleg nincs kialakítva. Az üzemi (leálló) sáv hiánya igen jelentős baleseti kockázat, mely az előfordult balesetek majd mindegyikében megelőzhető lett volna ha van üzemi (leálló) sáv. A kapaszkodó-sáv hosszát a 22+437km sz.-ben kialakított Mogyoródi csomópont miatt, illetve a csomóponti ágon korábban kialakított, majd elbontásra került útdíj-fizetőhely miatt, a szabványostól eltérően, rövidebb hosszon lehet kialakítani. A kapaszkodósáv vége és a csomóponti ág lassítósávjának kezdete gyakorlatilag összeér. III. M3 autópálya jobb pálya 28+850-30+350 km szelvény üzemi (leálló) sáv építése a kapaszkodósáv mellett Az autópálya szelvényezés szerinti jobb pályáján, a gödöllői csomópontot követő kapaszkodó sávos szakaszán, a jelenlegi teljes keresztmetszetben (3+2 forgalmi sávon) a mértékadó forgalom (MOF) 4771 egységjármű/óra. Napi 41998 jármű halad át: 29259 szgk, 4468 kis tgk, 5782 egyéb/nehéz tgk, 431 busz. Egységjárműben kifejezve: 51302 ej/nap. (Forrás: Magyar Közút NZrt. közúti adatbázis) Az egységjárműben kifejezett forgalom több mint 40%-a haszongépjármű (járműszám szerint 30%-a), amely a hosszú emelkedőn való felhajtás során a járművek tömege és motor teljesítménye arányából adódóan jelentős sebesség különbségek adódnak. Ez önmagában indokolja kapaszkodó sáv kialakítását, de erre korábban csak az üzemi (leálló) sáv megerősítésével és kijelölésével teremtettek feltételt. A hosszabb emelkedők a rosszabb műszaki állapotú járművek meghibásodását nagyobb előfordulással generálják, amely körülmény az üzemi (leálló) sáv létesítését szintén indokolja.

88/165

Az Állami Autópálya Kezelő Zrt. (ÁAK) üzemeltetésében lévő gyorsforgalmi úthálózaton megvalósítandó (építési engedélyköteles) közlekedésbiztonsági beruházásokhoz MEGVALÓSÍTHATÓSÁGI TANULMÁNY A rendelkezésre álló, 10 évre visszamenő baleseti adatok alapján került kiválasztásra a szakasz. 49 balesetet regisztráltak, ebből 2 volt súlyos kimenetelű, 9 könnyű sérüléses, 38 csupán anyagi káros, halálos szerencsére nem történt. A balesetek egyedi okai ismeretlenek, de feltételezhetően az autópályán előforduló, olyan okok, mint ráfutás, szabálytalan sávváltás, oldaltávolság meg nem tartása, hirtelen fékezés. Mindezek összefüggésben vannak a sávok számával, a forgalom áramlása egyenletességével. A teljes szakaszon a sűrű beépítettség miatt, zajárnyékoló falak elhelyezése javasolt. IV. M3 autópálya 10+120-11+900 km szelvény bevezető szakasz korszerűsítése Az M3 autópálya Szentmihályi úti csomópontja és a komplex pihenő között a szabványban előírt csomóponti távolság nem biztosított. A pihenő egyben egy alsórendű úttal is kapcsolatot biztosít valamint közvetlenül e pihenő után, kezdődik az M0 - M3 – 2102 j. utak alkotta csomópont rendszer. A jelenleg 2x2 sávos szakaszon a fonódások lebonyolódását segítő többlet forgalmi sávok hiánya jelent problémát, melynek megépülte a teljes csomópontrendszer forgalomlebonyolódását segítené elő. V. M0-M5 csomópont M5 jobb pálya felöli felhajtó ág új nyomvonalra történő áthelyezése Az M0 – M5 csomópontban szükséges az M5 autópálya felől érkező forgalmak számára a fonódás javítása, szabványosítása szükséges. Jelenleg nincs gyorsító sáv, a két ág találkozása után már a pályán történik a fonódás. A Budapest felől érkezők számra gyorsító sáv hiányában a jelenlegi pályán gyakori a fonódásokból adódó konfliktushelyzet. Problémát jelent továbbá a felhajtó ágnál a megfordulás, a meglévő beton terelő elemeket rövidsége miatt. VI. M7 autópálya jobb és bal pálya 41-es csomópont átépítése Az M7 autópályát a csomópontban keresztező 8117. jelű – Kápolnásnyék – Pázmánd – Vereb - Lovasberény közötti – út forgalmát is nagyrészt ez a csomópont generálja: Pázmánd irányába és irányából a mértékadó forgalom 183 egységjármű/óra, illetve 1870 egységjármű/nap, ugyanez Kápolnásnyék relációjában 433 ej/óra és 3799 ej/nap. Az út jellemzően és elsődlegesen a helyi bekötő-, másodlagosan az összekötő forgalmat szolgálja, hálózaton belüli távolsági, tranzit szerepe nincsen. Az M7 autópálya (kétirányú, 2+3 sávon mért) forgalma 4850 ej/óra, illetve 40000 ej/nap. (Forrás: Magyar Közút NZrt. közúti adatbázis) A csomópontnak jelentős szerepe van az M7 autópályán, a kétirányú forgalom 8-9%-a megfordul itt, ami az ágankénti és irányonkénti részletes forgalmi adatok és a fenti forgalmak arányában is megállapítható. Az összekötő úton jelenleg mindkét irányban töredék hányadot képez a nehéz gépjármű forgalom. A csomópont forgalma és az M7 1971-es, félpályás, majd néhány évvel későbbi teljes kiépítése átadása óta lényegében változatlanul hagyott, kedvezőtlen geometriája révén szükséges az átalakítása. A korábbi végcsomóponti geometria a folyamatos haladást helyezte előtérbe, ez ma már nem megfelelő kialakítás, a járművezetők számára megtévesztő és a kialakításból adódóan nem felismerhető. A balesetek megelőzésére a két csomópontban olyan geometria kialakítása a cél amely minden irányból jól felismerhető. A korábbi kisebb módosítások sem hozták meg a várt eredményeket, ezért itt a hasonló elrendezésű csomóponti elrendezések az adottságok miatt minden szempontból nem jelentenek megfelelő megoldást.

89/165

Az Állami Autópálya Kezelő Zrt. (ÁAK) üzemeltetésében lévő gyorsforgalmi úthálózaton megvalósítandó (építési engedélyköteles) közlekedésbiztonsági beruházásokhoz MEGVALÓSÍTHATÓSÁGI TANULMÁNY VII. 403-4 sz. főút csomópontban körforgalom építése A meglévő csomópont felismerhetősége és kialakítása nem megfelelő. Mindkét főút geometriai kialakítása a gyors haladásra alkalmas, a forgalmi viszonyait tekintve a csomóponton lebonyolódó forgalom jelentős. A balestek megelőzését a csomóponti jelleg erősítésével kell biztosítani. A geometria megváltoztatása nélkül jelentős eredmény nem érhetők el. VIII. M0 Csepeli csomópont körfogalom építése a kereszteződésben A csomópontban jelenleg minden irányból balra kanyarodó sávokkal van kialakítva, és a kanyarodó irányok forgalma jelentős. A forgalom 15 %-a tehergépjármű. Az kedvezőtlen beláthatósági viszonyok a nagy kiterjedésű csomópontterületből adódnak. A kanyarodó forgalom konfliktuspontjainak csökkentési igénye a csomópont átépítésének szükségességét igazolja. IX. Pihenőhelyeken a tehergépkocsi parkolók számának növelése (M3 82 km, 106 km, M1 119 km) A megnövekedett kamion forgalom következtében a tárgyi pihenőhelyen túlzsúfoltak a parkolók a legtöbb vezető részére igényelt pihenőidőben. Pihenőidőben a pihenőhelyeken rendszeresen 10-30%-kal több tehergépjármű parkol, mint amennyinek a meglévő parkoló állások helyet biztosítanak. Problémát jelent, hogy a pihenőhelyeken a tehergépjárművek ezen része nem talál szabad tehergépjármű parkolóhelyet, azonban mivel megkezdődik a kötelező pihenőideje a büntetés elkerülése érdekében a személygépkocsi parkolóban, a ki- és felhajtó ágon, illetve az üzemi (leálló) sávon parkol. A személygépkocsi parkolóba történő nagyszámú tehergépjármű behajtás a burkolat idő előtti tönkremeneteléhez vezet. A tehergépjárművek parkolóinál nincsenek padok, asztalok, és elegendő szemétgyűjtő láda. A mindegyik projekt esetében megállapítható hogy a fejlesztés elmaradása esetén, a feltárt baleseti kockázatok továbbra is megmaradnak. A folyamatosan emelkedő forgalomnagyság hatására jelentősen megnő a baleseti kockázat és ezzel párhuzamosan csökken az autópálya szolgáltatási színvonala. A mind gyakoribbá váló balestek, ha lokálisan is de csökkentik az autópálya szakasz kapacitását. A súlyos balesetek esetén az esetleges forgalomterelések a környező úthálózati elemeken többletterhelést okoznak, ez az M3 autópálya és az M0 autóút esetében jelentős részben sűrűn lakott területet érint.

90/165


5. A PROJEKT CÉLKITŰZÉSEI, ELVÁRT EREDMÉNYEK 5.1. A PROJEKT CÉLRENDSZERE Stratégia célként – a helyzetelemzésben foglalt megállapítások alapján, valamint a Gazdasági és Közlekedési Minisztérium által kiadott Egységes Közlekedésfejlesztési Stratégiával (Zöld Könyv) összhangban – a következők kerültek megfogalmazásra. A projekt stratégiai célkitűzései: • a biztonságos elérhetőség javítása • a forgalombiztonság növelése • közúti közlekedés szolgáltatási színvonalának emelése A projekt átfogó célja a közúti közlekedés feltételeinek továbbfejlesztése. A közlekedésfejlesztés általános céljai, a közlekedéspolitika stratégiai főirányai: • az életminőség javítása, az egészség megőrzése, a területi különbségek csökkentése, a közlekedésbiztonság növelése, az épített és természeti környezet védelme, • az Európai Unióba való sikeres integrációnk elősegítése, • a környező országokkal való kapcsolatok feltételeinek javítása, és ezen kapcsolatok bővítése, • a területfejlesztési célok megvalósításának előmozdítása, • a hatékony üzemeltetés és fenntartás feltételeinek megteremtése a szabályozott verseny segítségével. A jó elérhetőség (hatékonyságot biztosító optimális szerkezetű közlekedési hálózat, korszerű és biztonságos infrastruktúra, jó szolgáltatások) nélkülözhetetlen feltétele a gazdasági növekedésnek. Meghatározó módon befolyásolja a magyar és az EU gazdaság szereplői számára a piacok megközelíthetőségét, új piacok elérését. A projekt a horizontális célok eléréséhez is hozzájárul. A projekt megvalósításával hatékonyabbá válik a forgalom elvezetése, lerövidülnek az eljutási idők, ezáltal csökkennek a negatív környezeti hatások. Az építési munkák során a helyi vállalkozók bevonásával további munkahelyek teremtése is várható, mely az esélyegyenlőségi célcsoportok helyzetében is kedvező változást. A projekt révén a területi kohézió elve is érvényesül, a társadalmi-gazdasági egyenlőtlenségek oldása A projekt célja a kevesebb - illetve kevésbé súlyos - balesetek bekövetkezésének elérése. Vállalati szinten a kevesebb baleset, illetve a kevésbé súlyos kimenetelű balesetek kevesebb helyreállítási munkát, költséget eredményeznek, lecsökken a munkákkal járó forgalomakadályozás, ezáltal javulhat a Társaság hírneve, megítélése. A Társaság szerepet vállal az Európai Unió és Magyarország által kiemelten kezelt közlekedésbiztonsági, környezeti, fenntarthatósági szempontok érvényesítésében.

91/165

Az Állami Autópálya Kezelő Zrt. (ÁAK) üzemeltetésében lévő gyorsforgalmi úthálózaton megvalósítandó (építési engedélyköteles) közlekedésbiztonsági beruházásokhoz MEGVALÓSÍTHATÓSÁGI TANULMÁNY A projekt során olyan építési engedélyhez kötött beruházásokat kívánunk megvalósítani, melyek csökkentik a gyorsforgalmi utakon, illetve azok csomópontjaiban bekövetkező balesetek számát, vagy enyhítik azok kimenetelét. A megvalósítani kívánt létesítmények, egy kivételével, régóta üzemelő autópálya szakaszokon tervezett forgalombiztonság növelő beruházások, melyeket a megnövekedett gépjárműfogalom és ezen belül a teherforgalom okoz.

5.2. INDIKÁTOROK A Projekt megvalósításától várható eredményeket a következő mérhető indikátorokkal lehet jellemezni, ellenőrizni. Mutató Típus MértékRészKiindulá- Célérték CélérMutató neve (output/ egység projekt si érték ték forrása, mérése, eredmény/ elérési gyakoriság hatás) időpontja Baleseti veszteség a torlódási időveszteséggel együtt Üzemi (leálló) sávok kiépítése az M3 autópályán 10-33 km sz. közötti szakaszon

forgalmi, társadalmi

eFT/év

Összes projekt

12 619 803

6 977 596

2046

OKA baleseti statisztika, 5 éves

Műszaki/ forgalmi

m

29 500m

36450 m (+ 6950m) +2850 m +2600 m +1500 m

2019

Kiviteli terv, átvételi dokumentáció

Pihenőhelyi kamion állóhelyek kapacitása növekedése

forgalmi

db

M3: 30,0-32,8 km sz. 19,8-22,4 km sz. 28,8-30,3 km sz. M1:119km M3:82 km M3: 106km Összesen:

66 31 28 123

146 104 89 339

2019

Kiviteli terv, átvételi dokumentáció

5-1. táblázat A Projekt indikátorai

92/165


6. ÁLTALÁNOS FELTÉTELEZÉSEK ÉS MÓDSZERTAN 6.1. A KÖLTSÉG-HASZON ELEMZÉS ÁLTALÁNOS FELTÉTELEZÉSEI Az elemzés a következő EU-s útmutatók és dokumentumok iránymutatásain alapul: - „Guide to Cost-Benefit Analysis of Investment Projects (Structural Funds, Cohesion Fund and Instrument for Pre-Accession) ”, 2008 -

WORKING DOCUMENT 4 Guidance on the methodology for carrying out Cost-Benefit Analysis (Version sent to translation 08/2006),

-

Developing Harmonised European Approaches for Transport Costing and Project Assessment (HEATCO), 2006

-

Deliverables of IMPACT (Internalisation Measures and Policies for All external Cost of Transport), CE Delft 2008

-

Az NFÜ kérdéseire az Európai Bizottságtól 2006 októberében kapott válaszok

-

„Information Note to the COCOF Guidance Note on Article 55 of Council Regulation (EC) No 1083/2006: Revenue-generating projects” című dokumentum

-

Note for the attention of DG REGIO Geographical Heads of Unit (European Commission) Treatment of VAT in the major project application

-

JASPERS szakértői segítségnyújtás során, illetve a nagyprojektek EU értékelése során kapott észrevételek

Jelen megvalósíthatósági tanulmány és költség-haszon elemzés a Nemzeti Fejlesztési Ügynökség honlapján (http://www.nfu.hu/doc/2667) közzétett, következő hatályos dokumentumok módszertani előírásai figyelembevételével készült: - Útmutató megvalósíthatósági tanulmány készítéséhez a 2007-2013 időszakban a Közlekedési Operatív Program pályázataihoz: KÖZOP-3.4 „Térségi elérhetőség javítása - Előkészítés” KÖZOP-3.5. „Térségi elérhetőség javítása”, 2011. január (a továbbiakban: MT útmutató) -

Módszertani útmutató költség-haszon elemzéshez, KÖZOP-támogatások – Közútfejlesztési projektek, Vasútfejlesztési projektek, Városi közösségi közlekedési projektek, 2011. március (továbbiakban: KHE útmutató). A KHE útmutató lehivatkozza az EU útmutatókat is, azokat itt nem ismételjük meg.

A vizsgálatainknál alkalmazott költség-haszon elemzés lényege az, hogy számításba veszi a tervezett autóút-fejlesztés (Vele eset), ill. annak elmaradása esetén (Nélküle eset) a projekt vizsgálati időtartama alatt jelentkező, pénzben kifejezhető közlekedési és monetarizálható környezeti externális nemzetgazdasági hasznokat (hozamokat), ill. a projekt megvalósítási és működtetési költségeit (ráfordításait). A vizsgálatot a „fejlesztési különbözet” általános elve szerint végeztük. A projektek vizsgált időtávja (referencia időszak) 30 év. Ha akár elszámolható, akár nem elszámolható költségek merültek fel a kezdő év előtt, akkor azokat a megfelelő inflációs ráták segítségével át kell számolni a kezdő év rögzített árszínvonalára.

93/165

Az Állami Autópálya Kezelő Zrt. (ÁAK) üzemeltetésében lévő gyorsforgalmi úthálózaton megvalósítandó (építési engedélyköteles) közlekedésbiztonsági beruházásokhoz MEGVALÓSÍTHATÓSÁGI TANULMÁNY A reális összevetés szükségessé teszi a különböző időpontokban felmerülő költségek egy időpontra való átértékelését, diszkontálását. Az elérhetőség javulásával összefüggésbe hozható területfejlesztő és egyéb hatások a módszertani elveknek megfelelően nem képezhetik a gazdasági költség-haszon elemzés tárgyát és annak eredményeit képező teljesítmény-mutatókban sem jelenhetnek meg, ezért ezekre a Megvalósíthatósági tanulmányban térünk ki. A legfontosabb kiinduló feltételezések: • társadalmi diszkontráta 5,5 %, • a figyelembe vett vizsgálati (beruházási és üzemeltetési) időtáv a 2016-2045 közötti 30 év, • a hasznokat, költségeket nemzetgazdasági szinten, ÁFA nélkül, 2012. évi alapáron vettük figyelembe. Először a fejlesztés megvalósulásával számoló, Vele eset és a fejlesztés nélküli, Nélküle eset forgalmi viszonyainak összehasonlítására került sor változatonként azon az úthálózaton, amelyre a fejlesztés megvalósítása érdemi hatást fejt ki. A közlekedéssel és a környezeti terheléssel összefüggő költségmegtakarítások, valamint az új projekt miatt szükségessé váló beavatkozások megvalósítási, ill. a működtetési költségei különbözetének öszszevetése után az alábbi teljesítményi-mutatókat számszerűsítettük: • közgazdasági nettó jelenérték (ENPV), • haszon/költség hányados (BCR), • közgazdasági belső megtérülési ráta (IRR), • közgazdasági megtérülési időtartam (ITR). A vonatkozó hazai és EU Útmutatók az első három mutató számítását követelik meg és akkor tekinthető hatékonynak a projekt, ha a ENPV ≥ 0, BCR ≥ 1, és IRR ≥ 5,5 %. (A számítási modell szerkezetéből eredően, ha a IRR ≥5,5 %., akkor értelemszerűen teljesül a másik két követelmény is.) • ITR ≤ 10 év esetén a vizsgált közúti projekt időben gyorsan megtérülő beruházásnak tekinthető. Közcélúság meghatározása A támogatást igénylő Kedvezményezett szervezet és a tervezett tevékenység együttesen nem minősül vállalkozásnak, ezért a projekt közcélú. Mivel a projekt nem vállalkozási célú, így az ahhoz igényelt támogatás közösségi versenyjogi szempontból nem minősül a tagállamok közötti kereskedelmet torzító állami támogatásnak az EK szerződés 87. cikk (1) bekezdése szerint. Jövedelemtermelő jelleg meghatározása A Tanács 1083/2006/EK Rendeletének 55. cikke értelmében, illetve annak kiegészítése, a „Guidance note on article 55 of Council regulation (EC) No 1083/2006: revenue-generating projects (COCOF 07/0074/04-EN) alapján:

94/165

Az Állami Autópálya Kezelő Zrt. (ÁAK) üzemeltetésében lévő gyorsforgalmi úthálózaton megvalósítandó (építési engedélyköteles) közlekedésbiztonsági beruházásokhoz MEGVALÓSÍTHATÓSÁGI TANULMÁNY A pénzáramok az alábbiak szerint csoportosíthatóak: 1) Bevételek: azon pénzáramok, melyeket a használók közvetlenül fizetnek meg a projekt keretében nyújtott áruért és/vagy szolgáltatásért, mint például a felhasználókat közvetlenül terhelő díjak: • infrastruktúra használatból eredően • föld vagy épületek értékesítése vagy bérbeadása • bármely más, ellenszolgáltatás fejében történő szolgáltatásnyújtás 2) Egyéb bejövő pénzáram: olyan magán és köz hozzájárulás és/vagy pénzügyi pénzbeáramlás, ami nem a felhasználókat közvetlenül terhelő díjakból, származik. Jelen projekt jövedelemtermelőnek minősül, mert a közlekedési szaktárca által tervezett útdíj rendszer szerint az országos gyorsforgalmi és főúthálózaton – azon belül a projekt által érintett szakaszon – az infrastruktúra használatáért az egyes felhasználói csoportoknak meghatározott évektől a megtett úttal arányos útdíjat kell majd fizetniük. Fejlesztési különbözet módszer Az elemzés a fejlesztési különbözeten alapuló hatások módszerét alkalmazza, melyhez szükség van a projekt nélküli eset meghatározására. A projekt beruházási, működési költségeit, bevételeit és hatásait a projekt nélküli változathoz viszonyítva kell megállapítani. Ennek következtében az elemzésben leírt számítási eredmények a projekt nélküli és a projekt megvalósulása közötti különbözeteket jelentik, nem jellemzik abszolút értékben a projektet és a projekt nélküli esetet. Projekt nélküli eset A projekt nélküli esetre vonatkozóan legalább a szolgáltatás jelenlegi színvonalának megőrzése a cél. Részletesebb leírása a 4.2. fejezetben történik. Árszint A számításokban az értékeket 2012. 12.-i áron szerepeltettük. Árfolyam Az elemzés adatai forintban szerepelnek. Infláció Az elemzés változatlan áron (inflációval kiigazított, a kiinduló évhez rögzített ár) történik. Vizsgált időtáv A vizsgált időtáv (referencia-időszak) azon évek száma, amelyek tekintetében a költség-haszon elemzés előrejelzéseket tartalmaz, azaz a pénzügyi és a közgazdasági költség-haszon elemzés során alkalmazott időtáv. Az MT útmutató alapján közlekedési projektek esetében a vizsgált időtáv 30 év (amely tartalmazza a beruházási időszakot is, a Pályázati dokumentáció (Támogatási Kérelem) benyújtásától. Társadalmi diszkontráta A számításokhoz az érvényes KHE útmutatóban meghatározott társadalmi diszkontráta (reálértéken): 5,5% került alkalmazásra. Pénzügyi diszkontráta A pénzügyi diszkontráta (reálértéken): 5 % az érvényes KHE útmutatónak megfelelően. 95/165

Az Állami Autópálya Kezelő Zrt. (ÁAK) üzemeltetésében lévő gyorsforgalmi úthálózaton megvalósítandó (építési engedélyköteles) közlekedésbiztonsági beruházásokhoz MEGVALÓSÍTHATÓSÁGI TANULMÁNY A diszkontálás során a pénzáramok év közepi pénzáramlásként kerültek figyelembevételre, az ún. „midyear convention” szabályai szerint. Reálértéken történő tervezés Az elemzéseket reálértéken végeztük, ennek következtében reál diszkontráta került alkalmazásra. A beruházás időtartama A projekt-előkészítés 2012-ben megkezdődött, ugyanakkor az építés megkezdése 2016-ben, annak befejezése 2019-ben tervezett. A kivitelezések befejezését követően projektenként tervezett a műszaki átadás-átvétel lefolytatása, míg az utolsó részprojekt forgalomba helyezése 2019. évben fejeződik be. Az üzemeltetés a megvalósult részprojektenként indul 2016-tól, a projektek nem épülnek egymásra. Tervezői költségbecslés Az építési költségek tanulmányterv alapján készült tervezői költségbecslés alapján kerültek meghatározásra. A tervezői költségbecslés egy többlépcsős folyamatot jelent, mely során minden egyes lépcsőfok egyre szofisztikáltabb becslést eredményez. Jelen tanulmányban az elkészítés alatt lévő tanulmányterveken alapuló költségbecslést vettük figyelembe. Az építési tevékenységek közbeszerzését követően a költségbecslést célszerű felülvizsgálni. A megvalósítás során egyes (pl. a közművek kiváltásával, bontás és építéssel kapcsolatos) feladatok pontosabban, részletesen is meghatározhatók, így a költségek is változhatnak. Tartalék kezelése Az elemzés során a KHE útmutató szerint a tartalékot a beruházási költségekben eltérően kell megjeleníteni az adott számítás céljától függően (pl. a közgazdasági elemzésben, illetve a finanszírozási hiány számításánál) nem szerepelhet, az elszámolható költségek között és a pénzügyi fenntarthatóságnál viszont megjelenhet. Tekintettel arra, hogy az építés jelen tanulmány lezárásakor még nem kezdődött meg, a tervezett építési költségekre és a megvalósítással kapcsolatos szolgáltatások egyéb becsült költségére 5% keretet állítottunk be. Áfa kezelése Az Áfa az egyes elemzésekben – a KHE útmutató alapján, figyelembe véve az intézményi elemzés következtetéseit – eltérően jelenik meg. A közgazdasági elemzésben Áfa nem szerepelhet. A pénzügyi elemzés költségbecslésében a beruházási költségek között a vissza nem igényelhető áfa elszámolható költségként megjelenik. A támogatási arány számításánál a költségek között Áfa nem szerepelhet a Támogatási Kérelem (Application Form) alapján.

96/165


6.2. A KÖLTSÉG-HASZON ELEMZÉS SORÁN ALKALMAZOTT MÓDSZERTAN BALESETI SZEMPONTBÓL 6.2.1. A BALESETEK, MINT A TÁRSADALMI-GAZDASÁGI HATÁSOKAT BEFOLYÁSOLÓ KÖZLEKEDÉSBIZTONSÁGI TÉNYEZŐK A hazai szakirodalom általában a KSH által nyilvántartott baleseti adatokkal dolgozik, ami csak a személyi sérüléses baleseteket tartalmazza. Ennek oka, hogy a hazai jogi környezet a személyi sérüléssel járó balesetek esetén írja elő a rendőrség értesítését, és ekkor a hatóság hivatalból rögzíti a balesetet és annak körülményeit. A hazai autópályákon történő balesetek nyilvántartását az autópálya kezelő részletesebben vezeti, ugyanis eme adathalmaz a csak anyagi káros baleseteket is tartalmazza. Az ÁAK által rendelkezésünkre bocsátott baleseti adathalmaz a következő adattípusokat tartalmazza:

A közút Kilométer Baleset Pálya neve szelvény dátuma

Baleset Okozó Részes Meghalt Baleset Baleset Okozó Meghaltak állampolg állampol kimene külföldiek ittassága okozó oka száma tele száma ársága gársága

Könnyen Balesetben Súlyosan Súlyosan Könnyen Burkolat sérült sérült Keletkezett résztvevő Baleset A hét Időjárási sérültek sérültek felületének Terelésben külföldiek külföldiek anyagi kár járművek jellege napja viszonyok száma állapota száma száma száma száma

6-1. táblázat Baleseti adatok adattípusai

Az ÁAK által rendelkezésünkre bocsátott baleseti adathalmaz a következő balesettípusokat tartalmazza: 1 állatelütés 2 álló járműnek ütk. 3 borulás 4 egyéb 5 gyalogos elütés 6 járművek ütközése 7 pályaelhagyás 8 szilárd tárgynak ütk. 6-2. táblázat Baleset típusok

Az autópályán végzendő közlekedésbiztonsági célú beavatkozások tekintetében az Állami Autópálya Kezelő a rendelkezésünkre bocsátotta az általuk nyilvántartott valamennyi baleset teljes adattábláját 2002.01.01. és 2012.09.30. közötti időtartamban. A vizsgálat nemzetközi gyakorlata a beavatkozás előtti 10 éves időtartamban bekövetkezett balesetek figyelembe vételét tartalmazza, ezért jelen vizsgálat során a 2002.01.01. és 2011.12.31. között bekövetkezett baleseteket vettük figyelembe. 97/165

Az Állami Autópálya Kezelő Zrt. (ÁAK) üzemeltetésében lévő gyorsforgalmi úthálózaton megvalósítandó (építési engedélyköteles) közlekedésbiztonsági beruházásokhoz MEGVALÓSÍTHATÓSÁGI TANULMÁNY 6.2.1. SÉRÜLTEK SZÁMA A nemzetközi közlekedésbiztonsági kutatások általában a sérültek számának csökkenését vizsgálják, azaz azt határozzák meg, hogy az egyes beavatkozások hatására mennyivel csökken a baleseti veszteség. A baleseti veszteség fő tényezője a személyi sérüléssel járó balesetek áldozatainak száma, azaz a halálos áldozatok, a súlyos sérültek, illetve a könnyű sérültek száma, illetve ezek csökkenése. A baleseti veszteség érték meghatározása (Prof. Dr. Holló Péter 1 – Dr. Hermann Imre 2) 6.2.2. A közlekedésbiztonsági intézkedések gazdasági értékeléséhez szükséges baleseti veszteségek aktualizálása A közlekedéstudomány évtizedek óta foglalkozik a közúti balesetek következtében keletkező nemzetgazdasági veszteségek meghatározásával. Első ízben, az ötvenes években kísérelték meg a veszteségek kiszámítását Nagy-Britanniában és az Amerikai Egyesült Államokban. Ma már valamennyi motorizált ország foglalkozik ezzel, de a figyelembe vett veszteség elemek és a becslésre használt módszerek országról-országra változnak. A Közlekedéstudományi Intézet a hetvenes évek óta foglalkozik a közúti közlekedési balesetek társadalmi-gazdasági következményeinek felmérésével, a számításokhoz alkalmazott módszerek fejlesztésével, figyelemmel kísérve a nemzetközi eredményeket. Miért van erre egyáltalán szükség? Miért szükséges pénzegységben kifejezni ezeket a veszteségeket? Egyrészt azért, mert tudatosítani kell a döntéshozókban és a közvéleményben egyaránt azt a hatalmas veszteséget, amit a közúti balesetek okoznak. Másrész azért, mert – ahogy a téma címe is mutatja – ilyen értékek nélkül nem végezhető el a különböző közlekedésbiztonsági intézkedések költség/haszon elemzése, nem dönthető el, hogy az intézkedés haszna nagyobb-e, mint a bevezetésével, meghozatalával kapcsolatos költségek összessége. Márpedig a mindig korlátozott pénzeszközök felhasználásakor alapvető követelmény a lehető leghatékonyabb felhasználás, amit itt így „fordíthatunk le”: a rendelkezésre álló források felhasználásával a lehető legtöbb emberéletet kell megmenteni, a lehető legtöbb sérülést kell elkerülni. A kutatók alapvetően két értékelési módszert alkalmaznak. Az egyik az úgy nevezett „emberi tőke” (human capital) megközelítés, a másik a sérülés megelőzésére felajánlott „fizetési hajlandóságot” (willingness to pay) veszi alapul. Míg az emberi tőke módszere a baleset következtében előállt termelési veszteségek becslésére szolgál, addig a fizetési hajlandóság módszere a baleset által okozott életminőség romlásának, vagy elvesztésének becslésére alkalmas. Röviden összefoglalva a két módszer lényegét: Az emberi tőke megközelítés a balesetek gazdasági hatásának értékelésére törekszik, azaz alapvetően a termeléskiesésből (haláleset, súlyos sérülés), a gyógykezelési költségekből (súlyos és könnyű sérülések, de a kórházban életüket vesztett személyeknél is merülnek fel ilyen költségek) és a helyreállítási költségekből (anyagi kár) áll. A termeléskiesés értékeléséhez számításba kell venni az életkort és a foglalkoztatási hányadot.

1 a KTI kutató professzora, a Széchenyi István Egyetem tanára, az MTA doktora 2 nyugdíjas mérnök-közgazdász

98/165

Az Állami Autópálya Kezelő Zrt. (ÁAK) üzemeltetésében lévő gyorsforgalmi úthálózaton megvalósítandó (építési engedélyköteles) közlekedésbiztonsági beruházásokhoz MEGVALÓSÍTHATÓSÁGI TANULMÁNY Bár a módszert nagyon sok kritika éri, alkalmazására a mai napig sor kerül. Példaképpen említünk néhány kritikai megjegyzést: − Figyelmen kívül hagyja a valóságos piacot. Az emberi tőke költsége inkább a biztonság piaci bér-, mint valós piaci értéke. − Leértékeli a gyermekeket. A módszer minimális értéken veszi figyelembe a gyermekek halálát. − Leértékeli az idősebbeket. A módszer minimális értéken veszi figyelembe a nyugdíjba vonult emberek életét, akik elsősorban házi munkát és önkéntes szolgálatot végeznek. Mivel a munkapiaci termelésük befejeződött, a legtöbb idős otthonlakó életének egyáltalán nincs értéke az emberi tőke költség értelmében. − Leértékeli a kisebbségeket és a nőket. A diszkrimináció és más piaci hiányosságok következtében a kisebbségeknek és a nőknek gyakran kevesebbet fizetnek, mint termelésük értéke. Ezért az emberi tőke költségei leértékelik életüket. − Nem veszi tekintetbe az élet élvezetét. Az emberi tőke költségei csak az élet pénzértékét mérik. Nem tulajdonítanak értéket az életminőség romlásának, elvesztésének, a fájdalomnak, a szenvedésnek, a gyásznak. A fizetési hajlandóság módszerének alkalmazásakor közvélemény kutatáshoz hasonló eljárással határozzuk meg azt a pénzösszeget, amit az egyének a baleseti halál kockázatának adott mértékű csökkenéséért hajlandóak fizetni. Ugyanezt az alapelvet alkalmazzák a sérülések esetén is, ott a sérülési kockázat adott mértékű csökkenéséről beszélhetünk. A felmérés eleve csak kérdezőbiztosokkal bonyolítható le, hisz a kérdőív kitöltése nem csak bonyolult, hanem rendkívül időigényes is. Fontos szempont a minta reprezentativitása, hisz ez alapvető követelmény az eredmények általánosíthatósága, alkalmazhatósága szempontjából. A népesség ennek megfelelően kiválasztott csoportjai a kérdőív mellett magyarázó, helyzeteket leíró „kártyákat” kapnak, amelyek segítenek a kérdések értelmezésében, a rájuk adott válaszok meghatározásában. A kitöltő azzal a kérdéssel szembesül, hogy fizet-e egy adott összeget, vagy kiteszi magát a baleseti sérülés, esetleg halál kockázatának. A válasz az egyén megítélésén alapul, amit nagyon sok tényező befolyásol (életkor, anyagi helyzet, esetleges baleseti előzmények, stb.) Az eljárással meghatározható az élet és a különböző kimenetelű sérülések feltételezett értéke. Korábban előfordult, hogy a két módszert külön-külön alkalmazták. Ma már a témával foglalkozó szakemberek egyetértenek abban, hogy az emberi tőke és a fizetési hajlandóság módszerét nem „versenyeztetnünk” kell, hanem mindkettő együttes alkalmazásával, az eredmények kombinálásával [1] olyan statisztikai életértéket kell meghatározni a döntéshozók számára, amellyel elvégezhetik a közúti közlekedés biztonságát növelő intézkedések/beruházások gazdasági értékelését, hatékonyság vizsgálatát. Véleményünk szerint a „baleseti veszteségek aktualizálása” című kutatás eredményei nem korlátozódhatnak csupán arra, hogy hány milliárdforintnyi gazdasági veszteséget okoznak a közúti balesetek és azok következményei. Ezek ugyan kétségtelenül hozzájárulhatnak a veszteségek mértékének tudatosításához, annak megértéséhez, hogy milyen nagy, az ország GDP-jének mennyire jelentős hányada is ez az összeg. Hiszen ilyen számítások nélkül is tudható, hogy egy ember idő előtti halála is semmivel sem pótolható veszteség, hogy a baleseti halál főleg a fiatal, aktív korú embereket sújtó értelmetlen tragédia, aminek megelőzéséért mindent meg kell tennünk. Ennek a „mindennek” azonban vannak gazdasági korlátai. Ezeket a korlátokat feszegetik a közúti balesetek megelőzését, következményeik enyhítését szolgáló intézkedések/beruházások, amelyek hasznosságát/hatékonyságát vizsgáló számításokhoz nélkülözhetetlen „statisztikai életérték” és egyéb fajlagos veszteség értékek kiszámítása lehet az egyetlen hasznos eredménye ennek a kutatásnak. Ennek a statisztikai életértéknek egyik összetevője az emberi tőke módszerrel számított, az országot valóban sújtó gazdasági veszteségből ered, és mert valamennyiünket érint, tekinthetjük közösségi 99/165

Az Állami Autópálya Kezelő Zrt. (ÁAK) üzemeltetésében lévő gyorsforgalmi úthálózaton megvalósítandó (építési engedélyköteles) közlekedésbiztonsági beruházásokhoz MEGVALÓSÍTHATÓSÁGI TANULMÁNY elemnek. A másik összetevője a fizetési hajlandóság módszerével felmért, az emberek véleményét, értékítéletét kifejező, tehát szubjektív elem. Ez utóbbit tekinthetjük egyéni elemnek. (Valójában, az egyéni értékítéletekből levezetett „lakossági állásfoglalásként” ezt is közösségi elemnek kell felfognunk.) Ha szabad így fogalmazni: a statisztikai életérték a közösségi valós és az egyéni érzés szerinti veszteség összege. Az ily módon meghatározott statisztikai életérték mértékegysége értelemszerűen Forint (az ország devizája), függetlenül attól a ténytől, hogy számos részeleme mögött semmiféle tényleges pénzmozgás nincs. Az emberi tőke módszerével végzett számításaink során az alábbi veszteség elemeket határoztuk meg, aktualizáltuk évről-évre: a./termeléskiesés halálos áldozatokra b./termeléskiesés súlyos sérültekre c./termeléskiesés könnyű sérültekre d./a balesetek által okozott tárgyi kár e./a balesetek következtében keletkező forgalmi torlódásból adódó veszteség (idő- és üzemanyagveszteség) f./kórházi ápolási költségek g./mentési költségek h./temetési költségek i./táppénz és keresetpótló ellátás j./műszaki mentés költségei k./rendőri tevékenység költségei l./ügyészségi tevékenység költségei m./bírósági költségek n./a természeti és művi környezetben keletkezett károk Számításaink alapján a statisztikai életérték emberi tőke összetevőjének 2010-re aktualizált értéke: 117 504 681 Forint/fő Ez tehát az egy halálos áldozatra jutó átlagos közúti baleseti veszteség. Ennek mintájára meghatároztuk a súlyos és könnyű sérültekre, valamint az egy csak anyagi káros közúti balesetre jutó fajlagos veszteséget is: egy súlyos sérültre: 11 305 405 Forint/fő egy könnyű sérültre 843 439 Forint/fő egy csak anyagi káros balesetre 876 901 Forint/eset átlagos társadalmi gazdasági veszteség jutott. Ha a csak anyagi káros balesetre jutó veszteséget egynek tekintjük, kiadódnak azok a kerekített arányok, amelyek felhasználhatók pl. súlyozott balesetszámok „előállítására”. egy csak anyagi káros baleset: 1 egy könnyű sérült: 1 egy súlyos sérült: 13 egy halálos áldozat: 134 Bár az emberi tőke módszerének alkalmazása is sok utána járással, számítással, stb. jár, ezen értékek aktualizálása összehasonlíthatatlanul könnyebb (olcsóbb), mint a fizetési hajlandóság módszerével megállapított hányadé. 100/165

Az Állami Autópálya Kezelő Zrt. (ÁAK) üzemeltetésében lévő gyorsforgalmi úthálózaton megvalósítandó (építési engedélyköteles) közlekedésbiztonsági beruházásokhoz MEGVALÓSÍTHATÓSÁGI TANULMÁNY A fizetési hajlandóság módszerének [2] alkalmazása lényegesen bonyolultabb és drágább, mint az emberi tőke módszeréé. Ez is az oka annak, hogy jelenleg az eredmények „féloldalasak”, hiszen a statisztikai életérték egyik összetevőjét szinte évenként aktualizálhatjuk, míg másik összetevőjét csak rendkívül ritkán. Pontosabban: eddig csupán egy ilyen felmérést tudtunk végrehajtani 2004-ben. Ekkor a felmérésbe bevont személyek száma 1020 volt. A megkérdezettek gépjárművezetői engedéllyel rendelkező magyar állampolgárok voltak. A TÁRKI által gondosan megtervezett minta reprezentatív volt minden szempontból (életkor, háztartások tagjainak száma, megkérdezettek lakóhelye, stb.). A felmérést kérdezőbiztosok bevonásával bonyolították, hiszen egyrészt személyes magyarázatokra volt szükség, másrészt a kitöltés elég sok időt (átlagosan 50 percet) vett igénybe. A 2004.évi felmérés eredményeit jól jellemzi a következő mondat: „Eltekintve a számoktól, csak tendenciájukban értékelve a válaszokat: az egyszerűbb foglalkozású, szerényebb jövedelmű, többtagú háztartáshoz tartozók érzékenysége az emberélet védelmére nagyobb és megbízhatóbb.” Tekintettel arra, hogy azóta újabb felmérésre nem kerülhetett sor, egyszerűsített eljárással becsültük meg a statisztikai életérték fizetési hajlandóság módszerén alapuló összetevőjét. Ennek során az alábbi megfontolásokat követtük: 2002-ben (az említett felmérés adatainak összegyűjtése ebben az évben történt) az alkalmazásban állók havi nettó átlagkeresete 77 622 Forint, 2010-ben pedig 132 628 Forint volt. Ez azt jelenti, hogy a nominális bér 170,86 százalékra növekedett, de ugyanezekben az években a halmozott infláció kereken 150 (149,89) százalék volt, tehát a reáljövedelem értéke 1,14-szeres lett. Ha a felmérést a jelenlegi valóságos pénzügyi és lélektani környezetben végeznénk, véleményünk szerint kicsi lenne annak a valószínűsége, hogy az időközben alig változott anyagi körülmények jelentősen emelték volna a fizetési hajlandóságot (felajánlási kedvet). Kizártnak tartjuk, hogy az akkor reprezentatív módon kiválasztott 1020 háztartás számának szociológiai összetétele jelentősen megváltozott volna. Ami viszont nagyon sokat változott az óta az a közúti közlekedésbiztonság statisztikai adatokkal leírt helyzete. A kérdések feltevéséhez nélkülözhetetlenül szükséges baleseti helyzetismertetés keretében ma már nem lehet megkérdezni, hogy mennyit ajánlana fel valaki 700 ember megmentése érdekében, hiszen az több mint a 2011. évi halálos baleseti áldozatok száma. Még 300 ember megmentése is a jelenlegi halálos áldozatok számának felét jelentené. Végül is akármennyire is szubjektív emberi magatartásról/véleményről van szó, újabb kérdőíves felmérés híján meg kell kísérelnünk a korábbi érték aktualizálását. Ezért a korábbi felmérés során 300 ember életének megmentésére felajánlott egyszeri összegekből, valamint a havi részletekben felajánlott öszszegekből számított két eredmény átlagának a reáljövedelem növekményével korrigált értékét javasoljuk aktualizált fizetési hajlandóság összetevőként. Azaz:

/188 346 713 + 167 155 862/ : 2 = 177 751 288 Forint Átlagértéket kell korrigálni: 177 751 288 x 1,14 = 202 611 547 Forint A 2010. évre aktualizált fizetési hajlandóság összetevő tehát: 202 millió Forint/fő Az eddigi egyetlen felmérést 2002-ben megkérdezett adatok alapján végeztük és értékeltük. Ha sikerül megteremteni az újabb felmérés anyagi feltételeit, akkor az újabb felmérés pont 10 éves összehasonlítási időtávot jelentene.

101/165

Az Állami Autópálya Kezelő Zrt. (ÁAK) üzemeltetésében lévő gyorsforgalmi úthálózaton megvalósítandó (építési engedélyköteles) közlekedésbiztonsági beruházásokhoz MEGVALÓSÍTHATÓSÁGI TANULMÁNY Véleményünk szerint ebbe az új felmérésbe változatlanul gépjárművezetői engedéllyel rendelkező, magyar állampolgárokat kell bevonni, háztartásonként egy főt. Az összehasonlíthatóság érdekében meg kell tartani a balesetekre, továbbá a balesetek által okozott egyéni veszteségekre vonatkozó kérdéseket. A „mit kellene tennünk”, a „mit tennénk életek megmentéséért” és a „mennyit áldoznánk a biztonságunkra” témakörök kérdéseit – az új helyzetnek megfelelően – alaposan át kell dolgozni, hiszen azóta az annak idején álomnak tűnő célkitűzés – a közúti balesetben meghalt személyek számának felére való csökkentése – teljesült. Fontosnak tartjuk, hogy ezen kérdések átdolgozása pszichológus részvételével történjék. A megkérdezettek személyére vonatkozó kérdések megtartását változatlan formában tartjuk szükségesnek, hiszen a balesetekkel kapcsolatos vélemények/megnyilvánulások értékelése adna tájékoztatást arról, hogy mi és milyen irányban változott 10 év alatt a társadalomban. Ez – túlmutatva a fizetési hajlandóság értékek „megbízhatóságán”, mintegy szociológiai tükörképet szolgáltatna. . Összefoglalva a fentieket: A 2010. évre aktualizált statisztikai életérték: 330 millió Forint/fő amelynek emberi tőke összetevője 117 504 681 Forint/fő Fizetési hajlandóságon alapuló összetevője pedig 202 611 547 Forint/fő Ismételten hangsúlyozzuk: a statisztikai életérték – függetlenül attól a ténytől, hogy számos részeleme mögött semmiféle valódi pénzmozgás nincs – egyedül az országban végrehajtott közúti közlekedésbiztonsági intézkedések gazdasági hatékonyságának elemzésére alkalmas pénzben kifejezett mutatószám. Fontosnak tartjuk a fizetési hajlandóságon alapuló reprezentatív felmérés megismétlését. Nem csupán a korábbi értékek aktualizálása miatt, hanem azért is, hogy az általunk alkalmazott és fentiekben vázolt egyszerűsített módszer megbízhatóságáról képet alkothassunk. Ha alaposan megvizsgáljuk a veszteségek becslésére alkalmazott módszereket, meg kell állapítanunk, hogy egyik sem tökéletes. Éppen ezért az kérdés fel sem merülhet, hogy mennyi is a közúti balesetekből származó pontos veszteség. Egész egyszerűen nincs ilyen. Az egyes országokban meghatározott értékek csupán azt fejezik ki, hogy mennyire fontos a közúti biztonság kérdése az adott országban [3]. Ahol viszonylag magasak ezek az értékek, ott elsőbbséget élvez a közúti biztonság, ahol alacsonyak, ott kevésbé. 6.2.3. BEAVATKOZÁSOK MEGTÉRÜLÉSÉNEK MEGHATÁROZÁSA Az egyes beavatkozások megtérülésének összegszerű meghatározásához meg kell állapítanunk, hogy az adott beavatkozásnak milyen társadalmi gazdasági haszna van, ezen belül is elsődlegesen azt, hogy mely balesettípusok csökkentésének vonatkozásában van hatása. Ebből kifolyólag a különböző beavatkozás típusokhoz hozzárendeltük azon balesettípusokat, melyekre vonatkozóan feltehetően kifejtik kedvező hatásaikat. Ezt az alábbi táblázat szemlélteti:

102/165

Az Állami Autópálya Kezelő Zrt. (ÁAK) üzemeltetésében lévő gyorsforgalmi úthálózaton megvalósítandó (építési engedélyköteles) közlekedésbiztonsági beruházásokhoz MEGVALÓSÍTHATÓSÁGI TANULMÁNY Ssz

Útszám

Pálya

Beavatkozás helye

Közlekedésbiztonsági fejlesztések

1

M3

bal

30+000 – 32+800

új leállósáv

2

M3

jobb

19+800+22+400

új leállósáv

3

M3

jobb

28+850-30+350

új leállósáv

4

M3

jobb-bal

10+120-11+900

új sáv

5

M0-M5

jobb-bal

új nyomvonal

6

M7-41

jobb-bal

körforgalom

7

4-403

jobb-bal

körforgalom

csomóponti balestek súlyossága csökken

8

M0Csepel

jobb-bal

körforgalom

csomóponti balestek súlyossága csökken

9a

M3

jobb-bal

pihenőhely

fáradtságból, illetve elalvásból kifolyólag bekövetkező balesetek száma csökken

9b

M3

jobb-bal

pihenőhely


9c

M1

jobb-bal

pihenőhely


Közlekedésbiztonsági hatás zavarelhárítás javul, a forgalom akadályoztatásának valószínűsége csökken, egyenletesebbé válik a forgalom zavarelhárítás javul, a forgalom akadályoztatásának valószínűsége csökken, egyenletesebbé válik a forgalom zavarelhárítás javul, a forgalom akadályoztatásának valószínűsége csökken, egyenletesebbé válik a forgalomlefolyás a fonódási folyamat hatékonysága javul, a forgalom akadályoztatásának valószínűsége csökken, egyenletesebbé válik a forgalomlefolyás (fonódási szakasz hossz nő, fonódások száma csökken) a fonódási folyamat hatékonysága javul, a forgalom akadályoztatásának valószínűsége csökken, egyenletesebbé válik a forgalomlefolyás (fonódási szakasz hossz nő, fonódások száma csökken) csomóponti balestek súlyossága csökken, az autópályára történő rosszirányú felhajtás valószínűsége csökken

Érintett balesettípusok ráfutásos ráfutásos ráfutásos

utoléréses, ráfutásos

utoléréses, ráfutásos keresztirányba haladó járművel keresztirányba haladó járművel keresztirányba haladó járművel utoléréses, ráfutásos, pályaelhagyás utoléréses, ráfutásos, pályaelhagyás utoléréses, ráfutásos, pályaelhagyás

6-3. táblázat Forgalombiztonság

Annak érdekében, hogy a beavatkozásokkal kapcsolatos közlekedésbiztonsági hatások mellett az elemzés egyéb társadalmi-gazdasági hatások értékelésére is kiterjeszthető legyen az alábbi táblázatban megjelölt tényezőket, illetve infrastruktúra paramétereket vizsgáltuk. Ezeket az információkat a megbízó bocsátotta rendelkezésünkre:

103/165

Az Állami Autópálya Kezelő Zrt. (ÁAK) üzemeltetésében lévő gyorsforgalmi úthálózaton megvalósítandó (építési engedélyköteles) közlekedésbiztonsági beruházásokhoz MEGVALÓSÍTHATÓSÁGI TANULMÁNY Várható eljutási idő megtakarítás

Környezetterhelés

Üzemeltetési költség

-

nem releváns

csökken

csökken

-

nem releváns

csökken

csökken

zajvédelem

-

nem releváns

csökken

növekszik

zajvédelem

-

nem releváns

csökken

csökken

-

-

csökken

nem releváns

nem releváns

nem releváns

-

-

-

nem releváns

nem releváns

nem releváns

-

-

-

nem releváns

nem releváns

nem releváns

-

-

-

nem releváns

nem releváns

csökken

-

-

-

nem releváns

nem releváns

nem releváns

-

-

-

nem releváns

nem releváns

nem releváns

-

-

-

nem releváns

nem releváns

nem releváns

Pálya

Beavatkozás helye

1

M3

bal

30+000 – 32+800

2

M3

jobb

19+800+22+4 00

3

M3

jobb

4

M3

5

M0-M5

6

M7-41

7

4-403

8

M0Csepel

9a

M3

9b

M3

9c

M1

jobbbal jobbbal jobbbal jobbbal jobbbal jobbbal jobbbal jobbbal

Kiegészítő beavatkozások (hatósági engedély feltétele)

Forgalom változás

Ssz

Útszám

28+85030+350 10+12011+900

vízelvezetés, támfal vízelvezetés, támfal, zajvédelem

6-4. táblázat Egyéb tényezők

104/165

Az Állami Autópálya Kezelő Zrt. (ÁAK) üzemeltetésében lévő gyorsforgalmi úthálózaton megvalósítandó (építési engedélyköteles) közlekedésbiztonsági beruházásokhoz MEGVALÓSÍTHATÓSÁGI TANULMÁNY 6.2.4. BALESETSZÁM CSÖKKENTŐ HATÁS ÉRTÉKEK A beavatkozás-típusokhoz tartozó hatásterületek kijelölését követően meghatározandó az egyes beavatkozás típusokra jellemző balesetszám csökkentő hatás értékek. A balesetszám csökkentő hatás meghatározásakor a külföldi tudományos és szakmai kutatások eredményeiből indultunk ki, tekintettel arra, hogy a témában indított hazai kutatások jelenleg munkaközi eredményekkel rendelkeznek, így még további vizsgálatok szükségesek azok felhasználhatóságáig. A nemzetközi kutatások tekintetében vizsgáltuk a Rune Elvik - témában elismert szaktekintély, a Rosebud projekt, az iRAP projekt, illetve a SafetyNet projekt eredményeit. E munkák röviden az alábbiakban egy-egy bekezdés erejéig kerülnek bemutatásra. Rune Elvik munkássága a közlekedésbiztonság köré épül fel. Az Osloi Egyetem vezetője kutatójaként fő kutatási területe a közúti közlekedésbiztonsági intézkedések hatásainak értékelése, különös tekintettel azok költségeire és hasznaira, figyelembe véve a kapcsolódó meta-elemzések eredményeit. A Rosebud projekt kifejezetten a közlekedésbiztonsági beavatkozásokkal kapcsolatos költség-haszon elemzések módszertani fejlesztésével foglalkozó kutatói hálózat, mely a 2003-tól 2005-ig terjedő időszakban az Európai Bizottsággal együttműködve végzett kutatásokat a szakterületen. A projektnek a Közlekedéstudományi Intézet is részese volt. Az iRAP (Nemzetközi Közúti Közlekedésbiztonsági felülvizsgálati program) módszertanként ismertetett eljárás alapja az iRAP, a Nemzetközi Közlekedési Információs Együttműködés (gTKP) és a Világbank Közlekedésbiztonsági Egysége által „Közlekedésbiztonsági Eszközcsomag” néven publikált dokumentáció, melyben egyes kiemelt közlekedésbiztonsági beavatkozás típusokhoz sérültszám csökkenés adatokat találhatunk. A „Közlekedésbiztonsági Eszközcsomag” interaktív formában a http://toolkit.irap.org/ címen elérhető el. A SafetyNet project az Európai Bizottság integrált projektje, melynek célja az egységes európai uniós közlekedésbiztonsági tudástár létrehozása. Az ismertetett kutatások értékelő elemzését követen az adatok hazai környezetnek megfelelő adaptációját a témával foglalkozó szakértői munkacsoport végezte el. A fenti projektek eredményeinek tükrében a releváns szakirodalmi adatok a pontszerű beavatkozások tekintetében a következők (sz.m.csop=szakértői munkacsoport): Feladatok Rune Elvik iRAP Rosebud sz.m.csop leállósáv, kapaszkodó sáv, vízelvezető 32,5 25-40 15 korszerűsítés 32,5 10 nyomvonal áthelyezés 17,5 25-40 17 T helyett kör 69 6037,6 30 6-5. táblázat Szakirodalmi adatok (pontszerű beavatkozások)

A szakirodalmi adatok a vonalszerű beavatkozások tekintetében a következők (sz.m.csop=szakértői munkacsoport): Feladatok Rune Elvik sz. m. csop pihenő 20 25 6-6. táblázat Szakirodalmi adatok (vonalszerű beavatkozások)

105/165

Az Állami Autópálya Kezelő Zrt. (ÁAK) üzemeltetésében lévő gyorsforgalmi úthálózaton megvalósítandó (építési engedélyköteles) közlekedésbiztonsági beruházásokhoz MEGVALÓSÍTHATÓSÁGI TANULMÁNY 6.2.5. A BERUHÁZÁSOK KÖZLEKEDÉSBIZTONSÁGI HOZADÉKÁNAK GAZDASÁGI ELEMZÉSE Tanulmányunk ezen fejezeték célja, a beruházások közlekedésbiztonsági hozadékának gazdasági becslése. A közlekedésbiztonsági beruházások gazdasági értékeléséhez a haszon költség hányados meghatározása elengedhetetlen. (1) BCR=B/C , ahol B: bevétel [M HUF] C: kiadás [M HUF] 1./Az egyes intézkedésekhez hozzárendeltük az érvényességi szakaszokat, vagyis azt az úthosszt, ahol az intézkedés hatást gyakorol a közlekedésbiztonságra. Adatbázist építettünk, melyben a beruházásokat alaptípusokra bontottuk. Az adatbázis tartalmazza a beruházás helyét (út száma, keresztszelvény száma, útpálya oldala), a beruházás típusát, a forgalombiztonságra gyakorolt hatását és a beruházás várható költségeit. 2./Az egyes intézkedések esetén azonosítottuk azt a balesettípust, amelynek megelőzésére a szóban forgó intézkedés szolgál. (például a menetirányokat elválasztó szalagkorlát, vagy beton terelőfal esetén a frontális gépjárműösszeütközések típusa, stb.) A bevételi oldal meghatározásakor a nemzetközi szakirodalom és hazai tapasztaltok alapján megbecsültük a beruházás várható közlekedésbiztonsági hozadékát és ebből a statisztikai élet értéke valamint a fizetési hajlandóság alapján számoltuk ki a tényleges gazdasági hasznokat. A számítások elvégzéshez a rendelkezésre álló 650 beruházási adat és a majd 27 000 baleseti helyszínt kellett egymáshoz rendelni. Ehhez hozzárendelésen alapuló optimálást végeztünk:

6-1. ábra Adatbázis felépítés (forrás :KTI szerkesztés)

106/165

Az Állami Autópálya Kezelő Zrt. (ÁAK) üzemeltetésében lévő gyorsforgalmi úthálózaton megvalósítandó (építési engedélyköteles) közlekedésbiztonsági beruházásokhoz MEGVALÓSÍTHATÓSÁGI TANULMÁNY 3./A következő lépésben a baleseti adatállományból leválogattuk az érvényességi szakaszon 2002 és 2011 között történt, megelőzni kívánt típusú közúti baleseteket kimenetel szerint, illetve a személyi sérüléses eseményeknél a baleset következtében meghalt, súlyosan és könnyen megsérült személyek számát. (Ez utóbbi a baleseti veszteségek számításához volt szükséges.) Ehhez az optimális döntések lineáris programozási eszközparkját használtuk fel. Feltételeztük, hogy a kistérség anyagi erőforrásai korlátosak, valamint a közlekedésbiztonsági szempontoknak a beruházások értékelésében egyre növekvő szerepét. Ennek megoldása érdekében első lépésként definiáltuk a megvalósítandó beruházás csoportokat, melyek elsődleges célja a baleseti kockázat csökkentése, ezt követően kiválasztottuk a beruházásokhoz értékelési szempontjait, a hatékonysági kritériumokat és peremfeltételeket. A szállítási feladat klasszikus megfogalmazása helyett a problémánkra átírt formája a következő. Adott n számú I1, I2,…, In (1…n) közlekedésbiztonsági hozadékkal rendelkező beruházás (650 darab), melyek halálos, súlyos, könnyű és anyagi káros balesettől mentesítik környezetüket, valamint m számú R1, R2,…, Rm (1…m) baleset (27000 darab) a 2002 és 2011 közötti vizsgálati időszakban. Jelentse xij azt a hozzárendelést, amely során az adott beruházás csökkentené a baleseti gócponton a vizsgált időszakban kialakuló balesetek számát. (2)

xij ={0,1}

Mivel egy beruházás több gócpontot is érinthet és több beruházás is érintheti ugyanazt a gócpontot ezért a balestek (halálos, súlyos, könnyű és anyagi káros) összesítése futó paraméterezéssel történt. (3)

cij = c_ij + 1|x_ij=1┤

Így megkaptuk az átlagos (10 évre vetített), az adott beruházás által befolyásolt halálos, súlyos, könnyű sérültek számát [fő] és az anyagi káros balesetek összegét. 4./A jelenleg rendelkezésre álló legátfogóbb, az eddigi kutatási eredményeket meta-elemzés formájában összegző szakirodalom (R.Elvik: Közúti közlekedésbiztonsági kézikönyv, 2009.) alapján meghatároztuk valamennyi intézkedés várható balesetszám-csökkentő hatását. 5./A 4. pont esetén azzal a feltételezéssel éltünk, hogy az intézkedés hatására a különböző kimenetelű balesetek száma arányosan csökken. 6./ A 4. és 5. pont alapján meghatároztuk, hogy az intézkedés hatására hány és milyen kimenetelű baleset elmaradása valószínűsíthető. 7./ Ahol a szükséges adatok (beruházás/intézkedés költsége, az intézkedéshez rendelhető érvényességi szakasz) rendelkezésre álltak, az aktualizált közúti baleseti veszteségek ismeretében kiszámoltuk az intézkedés „hasznát”, vagyis a megelőzni kívánt, elmaradó baleseti veszteséget. 8./A 7. pont és a beruházás költségeinek ismeretében meghatároztuk az intézkedés haszon/költség hányadosát. Előrebecslés 30 éves időtávra A 30 éves időtávra vonatkozó becslésnél számos tényezőt kell, illetve kellene figyelembe venni, hiszen a sérültek és áldozatok számába néhány éven belül is komoly változás állhat be. (Gondoljunk csak arra, 107/165

Az Állami Autópálya Kezelő Zrt. (ÁAK) üzemeltetésében lévő gyorsforgalmi úthálózaton megvalósítandó (építési engedélyköteles) közlekedésbiztonsági beruházásokhoz MEGVALÓSÍTHATÓSÁGI TANULMÁNY hogy Magyarországon az utóbbi három évben mennyivel csökkent a meghaltak száma; 2011-ben 14%al.) A jelenlegi trend alapján azt feltételeztük, hogy a közlekedésbiztonsági helyzet tovább javul, az áldozatok száma csökken. Erre vonatkozóan a magyar Közlekedéspolitika is tartalmaz irányszámot és az európai, továbbá az azzal összhangban lévő hazai célkitűzések is komoly javulást várnak el. 2010 és 2020 között az EU ismét 50 %-al szeretné csökkenteni a meghaltak számát, mely törekvést vélhetően a magyar stratégia is meg fogja fogalmazni. Ezért a fenti célkitűzések alapján a következő három évtizedben ezen beruházások elmaradása esetén is balesetszám csökkenéssel számolunk. Emellett a javulásnak csak egy eleme az infrastruktúra fejlődése, ezért az ezen beruházások nyomán kialakuló hatás nem vonatkoztatható kizárólag a beruházásokra. Ennek megfelelően a várt balesetszám csökkenést 30 éves időszakra vizsgáltuk. A súlyos, a könnyű sérüléssel járó, illetve a csak anyagi káros baleseteknél is a halálos balesetekre jellemző tendenciát vettük figyelembe. Ennek megfelelően, nem az elmúlt tíz év átlagát vetítettük előre a következő 30 évre éves bontásban, ugyanolyan balesetszámot feltételezve (lineáris modell), hanem a balesettömeg 20%-át vettük célul, amire exponenciális csökkenést illesztettünk.

6-2. ábra A halálos balestek optimista és realista előrebecslése Magyarországon (MO) (forrás :KTI szerkesztés)

108/165


7. PROJEKTELEMZÉS 7.1. TERVEZETT PROJEKTEK 7.1.1. I. M3 autópálya bal pálya 30+000-32+850 km szelvény üzemi (leálló) sáv építése a kapaszkodó sáv mellett, illetve vízelvezető rendszer korszerűsítése Ezen a szakaszon a teherautók számára kapaszkodósáv került kialakításra. Az üzemi (leálló) sáv hiánya és a lassú teherforgalom nagy aránya miatt a szakaszon jelentős sebességkülönbségek alakulnak ki. A szakaszon a hiányzó üzemi (leálló) sávot kell kiépíteni valamint a meglévő forgalmi rendet kell előzési szakasz mintájára átépíteni. A terepi adottságokat tekintve jelentős részben vegyes szelvényben épült az út, rövidebb szakasza bevágásban. A szélesítést a magas töltés és a rendelkezésre álló kis terület miatt csak támfalas megtámasztással lehet megépíteni. A szakaszon jelenleg a bal oldalon nincs levezető meder. A szélesítéssel összhangban a pálya vízelvezetését is meg kell oldani. Figyelembe véve a pálya melletti környezetet ez csak csatorna kiépítésével valósítható meg. A nyomvonalon két műtárgy is található. A 32+657 km szelvényben lévő még érintett a szélesítésben ezért szélesítése szükséges. A 30+452 km szelvényben lévő aluljáró beavatkozást nem igényel.

7.1.2. II. M3 autópálya jobb pálya 19+800-22+400 km szelvény. üzemi (leálló) sáv építése a kapaszkodósáv mellett és a csomóponti kihajtóág és üzemi (leálló) sáv átépítése A vizsgált szakaszon a burkolat 4%-os hosszesésű. Ezen a szakaszon a teherautók számára kapaszkodósáv került kialakításra. Az üzemi (leálló) sáv hiánya igen jelentős baleseti kockázat, mely az előfordult balesetek majd mindegyikében megelőzhető lett volna ha van üzemi (leálló) sáv. A kapaszkodó-sáv hosszát a 22+437km sz-ben kialakított Mogyoródi csomópont miatt, illetve a csomóponti ágon korábban kialakított, majd elbontásra került útdíj-fizetőhely miatt, a szabványostól eltérően, rövidebb hosszon lehetett kialakítani. A kapaszkodósáv vége és a csomóponti ág lassítósávjának kezdete gyakorlatilag összeér. Mindezen meglévő problémák kiváltására, a forgalom áramlásának zökkenőmentes biztosítása érdekében előzési sáv kialakítására, és ehhez kapcsolódóan üzemi (leálló) sáv létesítésére van szükség. A teljes szakaszon a sűrű beépítettség miatt, zajárnyékoló falak elhelyezése javasolt. A kapaszkodósáv kiváltásával és a Mogyoródi csomópont lassítósávjának áttervezésével, közlekedésbiztonsági és környezetvédelmi szempontból is jelentős javulás érhető el. 7.1.3. III. M3 autópálya jobb pálya 28+850-30+350 km szelvény üzemi (leálló) sáv építése a kapaszkodósáv mellé Az autópályán tervezett kiegészítő beruházásnak nincs kívülre mutató, a helyi-, útmenti gazdasági környezetre gyakorolt hatása. 109/165

Az Állami Autópálya Kezelő Zrt. (ÁAK) üzemeltetésében lévő gyorsforgalmi úthálózaton megvalósítandó (építési engedélyköteles) közlekedésbiztonsági beruházásokhoz MEGVALÓSÍTHATÓSÁGI TANULMÁNY Az autópálya jobb pályáján, a gödöllői csomópontot követő kapaszkodó sávos szakaszán, a jelenlegi teljes keresztmetszetben (3+2 forgalmi sávon) a mértékadó forgalom (MOF) 4771 egységjármű/óra. Napi 41998 jármű halad át: 29259 szgk, 4468 kis tgk, 5782 egyéb/nehéz tgk, 431 busz. Egységjárműben kifejezve: 51302 ej/nap. (Forrás: Magyar Közút NZrt. közúti adatbázis) Az egységjárműben kifejezett forgalom több mint 40%-a haszongépjármű (járműszám szerint 30%-a), amely a hosszú emelkedőn való felhajtás során a járművek tömege és motor teljesítménye arányából adódóan jelentős sebesség különbségek adódnak. Ez önmagában indokolta a kapaszkodó sáv kialakítását, de erre korábban csak az üzemi (leálló) sáv megerősítésével és kijelölésével teremtettek feltételt. A hosszabb emelkedők a rosszabb műszaki állapotú járművek meghibásodását nagyobb előfordulással generálják, amely körülmény az üzemi (leálló) sáv létesítését szintén indokolja. A rendelkezésre álló, 10 évre visszamenő baleseti adatok alapján került kiválasztásra a szakasz. 49 balesetet regisztráltak, ebből 2 volt súlyos kimenetelű, 9 könnyű sérüléses, 38 csupán anyagi káros, halálos szerencsére nem történt. A balesetek egyedi okai ismeretlenek, de feltételezhetően az autópályán előforduló, olyan okok, mint ráfutás, szabálytalan sávváltás, oldaltávolság meg nem tartása, hirtelen fékezés. Mindezek összefüggésben vannak a sávok számával, a forgalom áramlása egyenletességével. A teljes szakaszon a sűrű beépítettség miatt, zajárnyékoló falak elhelyezése javasolt 7.1.4. IV. M3 autópálya 10+120-11+900 km szelvény bevezető szakasz korszerűsítése Az M3 autópálya Szentmihályi úti csomópontja és a komplex pihenő között a szabványban előírt csomóponti távolság nem biztosított. A pihenő egyben egy alsórendű úttal is kapcsolatot biztosít valamint közvetlenül e pihenő után, kezdődik az M0 - M3 – 2102 j. utak alkotta csomópont rendszer. A beruházás célja hogy a jelenleg 2x2 sávos szakaszon a fonódások lebonyolódását segítő többlet forgalmi sáv épüljön ki, mely a teljes csomópontrendszer forgalomlebonyolódását segíti elő. 7.1.5. V. M0-M5 csomópont M5 jobb pálya felöli felhajtó ág új nyomvonalra történő áthelyezése Az M0 – M5 csomópontban szükséges az M5 autópálya felől érkező forgalmak számára a fonódások kialakításának javítása, szabványosítása. A jelenlegi helyzetben nincs gyorsító sáv, a két ág találkozása után már a pályán történik a fonódás. A Budapest felől érkezők számra gyorsító sáv kialakításával valamint a ezzel párhuzamosan, dél felől érkezők számára 2 sávosként felfestve a jelenlegi pályát a fonódásokból adódó konfliktushelyzet számnak csökkentése a cél. A jelenlegi kialakítás helyett egy hagyományos autópálya felhajtó kerül kialakításra mely jelentősen egyszerűbb és átlátható. A megfordulás megakadályozására a meglévő beton terelő elemeket meg kell hosszabbítani. 7.1.6. VI. M7 autópálya jobb és bal pálya 41-es csomópont átépítése A csomópontot Kápolnásnyék, Pázmánd, Vereb és a Velencei-tó déli partján levő települések, Velence, Gárdony (közigazgatásilag utóbbihoz tartozik Agárd és Dinnyés is) lakossága, illetve üdülő forgalma használja. A települések lakos száma 22,3 ezer fő, ami a nyári időszakban és különösen hétvégeken a többszörösére nő.

110/165

Az Állami Autópálya Kezelő Zrt. (ÁAK) üzemeltetésében lévő gyorsforgalmi úthálózaton megvalósítandó (építési engedélyköteles) közlekedésbiztonsági beruházásokhoz MEGVALÓSÍTHATÓSÁGI TANULMÁNY Az M7 autópályát a csomópontban keresztező 8117. jelű – Kápolnásnyék – Pázmánd – Vereb - Lovasberény közötti – út forgalmát is nagyrészt ez a csomópont generálja: Pázmánd irányába és irányából a mértékadó forgalom 183 egységjármű/óra, illetve 1870 egységjármű/nap, ugyanez Kápolnásnyék relációjában 433 ej/óra és 3799 ej/nap. Az út jellemzően és elsődlegesen a helyi bekötő-, másodlagosan az összekötő forgalmat szolgálja, hálózaton belüli távolsági, tranzit szerepe nincsen. Az M7 autópálya (kétirányú, 2+3 sávon mért) forgalma 4850 ej/óra, illetve 40000 ej/nap. (Forrás: Magyar Közút NZrt. közúti adatbázis) A csomópontnak jelentős szerepe van az M7 autópályán, a kétirányú forgalom 8-9%-a megfordul itt, ami az ágankénti és irányonkénti részletes forgalmi adatok és a fenti forgalmak arányában is megállapítható. Az összekötő úton jelenleg mindkét irányban töredék hányadot képez a nehéz gépjármű forgalom. A csomópont forgalma és az M7 1971-es, félpályás, majd néhány évvel későbbi teljes kiépítése átadása óta lényegében változatlanul hagyott, kedvezőtlen geometriája révén vált szükségessé átalakítása. A korábbi végcsomóponti geometria a folyamatos haladást helyezte előtérbe, ez ma már nem megfelelő kialakítás, a járművezetők számára megtévesztő és a kialakításból adódóan nem felismerhető. A balesetek megelőzésére a két csomópontban olyan geometria kialakítása a cél amely minden irányból jól felismerhető. A korábbi kisebb módosítások sem hozták meg a várt eredményeket, ezért itt a hasonló elrendezésű csomóponti elrendezések az adottságok miatt minden szempontból jó megoldást nem jelentenek. A körforgalmú csomópont jelenthet hosszútávon jó megoldást. 7.1.7. VII. 403-4 sz. főút csomópontban körforgalom építése A meglévő csomópont felismerhetősége és kialakítása nem megfelelő. A forgalombiztonsági felülvizsgálat a csomópont átépítésének szükségességét igazolta. A mindkét főút geometriai kialakítása a gyors haladásra alkalmas. Forgalmi viszonyait tekintve a csomóponton lebonyolódó forgalom jelentős. A területi elhelyezkedését tekintve külterületi csomópont, síkvidéki területen. A fentiekből alapján látható, hogy a balestek megelőzését a csomóponti jelleg erősítésével kell biztosítani. A geometria megváltoztatása nélkül jelentős eredmények nem érhetők el. A csomópont jelenlegi terülte és elrendezése alkalmas a körforgalmú csomópont kialakítására, amely végeleges jó megoldást jelent. 7.1.8. VIII. M0 Csepeli csomópont körfogalom építése a kereszteződésben A csomópontban jelenleg minden irányból balra kanyarodó sávokkal van kialakítva, és a kanyarodó irányok forgalma jelentős. A forgalom 15 %-a tehergépjármű. Az kedvezőtlen beláthatósági viszonyok a nagy kiterjedésű csomópontterületből adódnak. A kanyarodó forgalom konfliktuspontjainak csökkentési igénye a csomópont átépítésének szükségességét igazolja. A csomópontban körforgalmú csomópont építendő ki. 7.1.9. IX. Pihenőhelyeken a tehergépkocsi (M3 82 km, 106 km, M1 119 km)

parkolók

számának

növelése

A megnövekedett kamion forgalom következtében az egész országban, így a tárgyi pihenőhelyen is túlzsúfoltak a parkolók a legtöbb vezető részére igényelt pihenőidőben. Pihenőidőben a pihenőhelyeken rendszeresen 10-30%-kal több tehergépjármű parkol, mint amennyinek a meglévő parkolóállások helyet biztosítanak. Előfordul, hogy a tehergépjármű, ha nem talál parkolóhelyet a tehergépjármű parkolóban, és megkezdődik a kötelező pihenőideje, akkor inkább a büntetés elkerülése érdekében a személygépkocsi parko-

111/165

Az Állami Autópálya Kezelő Zrt. (ÁAK) üzemeltetésében lévő gyorsforgalmi úthálózaton megvalósítandó (építési engedélyköteles) közlekedésbiztonsági beruházásokhoz MEGVALÓSÍTHATÓSÁGI TANULMÁNY lóban, a ki- és felhajtó ágon, illetve az üzemi (leálló) sávon áll meg, minthogy továbbinduljon parkolóhelyet keresni. A személygépkocsi parkolóba történő nagyszámú tehergépjármű behajtás a burkolat idő előtti tönkremeneteléhez vezet. A korábban feltételezettnél nagyobb, parkolóállást kereső tehergépjármű forgalom, pedig a parkolók útjainak tönkretételét eredményezik. A tehergépjárművek parkolóinál nincsenek padok, asztalok, és elegendő szemétgyűjtő láda.

7.2. A PROJEKTEK MEGALAPOZÁSA, FORGALOMBIZTONSÁGI ÖSSZEFÜGGÉSEI A magyarországi úthálózaton bekövetkezett balestek száma az elmúlt években csökkenő tendenciát mutat. 25000 20000 15000 10000 5000 0

2002. 2003. 2004. 2005. 2006. 2007. 2008. 2009. 2010. év év év év év év év év év

7-1. ábra Közúti balestek száma (db)

Az autópálya hálózaton bekövetkezett balestek száma azonban már nem ilyen kedvező 600 500 400 300 200 100 0

2002. 2003. 2004. 2005. 2006. 2007. 2008. 2009. 2010. év év év év év év év év év

7-2. ábra Közúti balesetek száma, autópályán (db)

112/165

Az Állami Autópálya Kezelő Zrt. (ÁAK) üzemeltetésében lévő gyorsforgalmi úthálózaton megvalósítandó (építési engedélyköteles) közlekedésbiztonsági beruházásokhoz MEGVALÓSÍTHATÓSÁGI TANULMÁNY Az autópálya hálózaton előforduló balestek növekvő száma kiemelt jelentőséggel bír. A halálos balesetek számának növekedése a gyorsforgalmi úthálózaton következett be. A nagy sebesség és sebességkülönbségek miatt az előforduló balesetek súlyossága nagyobb, mint az egyéb úthálózati elemeken. 800 700 600 500 400 300 200 100 0

2002. év 2003. év 2004. év 2005. év 2006. év 2007. év 2008. év 2009. év 2010. év

Autópálya

46

48

51

41

47

46

43

33

38

Autóút

8

5

7

5

7

5

5

13

15

Főút

645

574

571

450

450

420

316

288

241

Egyéb út

565

508

539

643

669

635

526

418

355

7-3. ábra Halálos balesetek száma

A fenti adatsorokból következik, hogy a gyorsforgalmi hálózaton a forgalombiztonság növelése kiemelt jelentőséggel bír. Az autópálya szakaszok melyek építése több mint 20 évre tehető a forgalombiztonság kérdése különösen kiemelt jelentőséggel bír. Az akkor alkalmazott műszaki megoldások nem felelnek meg a mai szabványoknak és elvárásoknak, így ezen megoldások korszerűsítése a forgalombiztonság növelésének legfontosabb eleme. A gyorsforgalmi úthálózat a belföldi teherfuvarozáson túl jelentős tranzitforgalom is áthalad mind északdél mind kelet nyugati irányban. A teherforgalom és ebből is tranzit forgalom az autópálya hálózatot veszi leginkább igénybe. Az elmúlt időszakban a megnövekedett az elalvásos balesetek száma, melyeket elsősorban a tehergépjárművek és buszok okoztak. A korábbi tervezési előírás a parkolók kialakítására vonatkozóan kevés tehergépkocsi parkoló tervezését írták elő. A 2008 előtt átadott autópálya szakaszon a kötelezően előírt pihenőidők betartása a parkolók túlzsúfoltsága miatt nehezen tartható be, vagy a kötelező megállás jár szabálytalankodással. A csomópontok átépítése a minden további esetben a súlyos és halálos balesetek elkerülésének célozza, mely a csomópont körforgalmú kialakításával elérhető.

113/165


7.3. A PROJEKT ÉPÍTÉSI KÖLTSÉGEI A teljes projekt építési költségeit az alábbi táblázatban foglaltuk össze, a 9 db részprojekt költségeit összegezve. A projekt teljes beruházási költségét a 9.1.1. fejezet tartalmazza. Az Állami Autópálya Kezelő Zrt. (ÁAK) üzemeltetésében lévő gyorsforgalmi úthálózaton megvalósítandó (építési engedélyköteles) közlekedésbiztonsági beruházásokhoz Építési költségek rész projektenként [millióFt] RÉSZPROJEKTEK I. I. M3 autópálya bal pálya 30+000-32+850 km szelvény üzemi (leálló) sáv építése a kapaszkodó sáv mellett, illetve vízelvezető rendszer korszerűsítése II. M3 autópálya jobb pálya 19+800-22+400 km szelvény. üzemi (leálló) sáv építése a kapaszkodósáv mellett és a csomóponti kihajtóág és üzemi (leálló) sáv átépítése

ÖSSZESEN 600,000

358,000


225,000


760,000


107,500

VI. M7 autópálya jobb és bal pálya 41-es csomópont átépítése VII. 403-4 sz. főút csomópontban körforgalom építése

70,000 130,000


80,000

IX. Pihenőhelyeken a tehergépkocsi parkolók számának növelése (M3 82 km, 106 km, M1 119 km)

1 042,000

Építési költségek összesen (nettó) I-IX.

3 372,500

ÁFA (27%)

910,575

Építési költségek összesen (bruttó)

4 283,075

7-1. táblázat Építési költségek becslése

A teljes beruházási költség táblázatát a 9.1.1. pont tartalmazza.

114/165


7.4. KÖRNYEZETVÉDELMI FEJEZET 7.4.1. TERVVEL KAPCSOLATOS ÁLTALÁNOS MEGJEGYZÉSEK Általános megállapítás, hogy a tervezett építési engedély köteles tervek alapján elvégzendő építések mindig meglévő útterületen (telekhatáron, védőkerítésen) belül kerülnek kialakításra, idegen terület igénybevételére a tervezett projektek magvalósításához nincs szükség. A tervezett beavatkozások nem forgalomnövelő beruházások, megépítésüknek a forgalom változására nincs hatása, a tervezett beavatkozásokat forgalombiztonsági szempontok indokolják. A műszaki megoldásoknál a környezetvédelmi szempontokat figyelembe vettük, a várható környezetvédelmi létesítmények költségeit a beruházások költségbecslésnél beterveztük. 7.4.2. KÖRNYEZETI HATÁSELEMEK Talaj- és felszín alatti víz A tervezett fejlesztések talajra és a felszín alatti vizekre gyakorolt hatása a meglévővel azonos marad. Az útpályáról lefolyó, szennyezett csapadékvíz nem okoz határérték feletti terhelést a meglévő és maradó befogadóban és a környezetben. Felszíni víz A tervezett beruházásokkal légkörbe emittált, vagy szél útján az útról elszállított szennyezőanyagok hatása nem növekszik (nincs forgalomnövekedés), így nem lesz növekedő hatással a felszíni vizek vízminőségére. Az útpályáról lefolyó, szennyezett csapadékvíz nem okoz növekedő környezeti terhelést a környezetben. Zaj A tervezett beavatkozások gyorsforgalmi útszakaszokon, lakott területeken kívül kerülnek megépítésre, az érintett létesítmények megfelelő mértékű zajvédelme zajárnyékoló falak építésével biztosítható. A közvetett hatásterület szempontjából a tervezett építések semleges hatásúak, a fejlesztés következtében sem kell a jelenlegi utak esetében, távlatban érzékelhető zajterhelés növekedésre számítani. A terezett zajvédő falaknak (meglévő cseréjének) meg kell felelni a jogszabályban előírt követelményeknek, a zajtól védendő területen a javasolt zajvédelmi feltételekkel a vonatkozó határértékeknek teljesülni kell. Levegőtisztaság-védelem Kijelenthető, hogy a közvetlen hatásterületen az egészségügyi határértéket meghaladó imissziós terhelések a védendő létesítmény környezetében nem alakulnak ki egyetlen vizsgált paraméter esetében sem. Élővilág Az út mentén található populációk, ökoszisztémák a kiülepedő szennyezőktől közvetlenül károsodnak, az állatokat a zajhatások és a táplálékláncon keresztül a szervezetükbe jutó szennyezők veszélyeztetik. 115/165

Az Állami Autópálya Kezelő Zrt. (ÁAK) üzemeltetésében lévő gyorsforgalmi úthálózaton megvalósítandó (építési engedélyköteles) közlekedésbiztonsági beruházásokhoz MEGVALÓSÍTHATÓSÁGI TANULMÁNY Az állatvilág védelmének érdekében a tervezett autópálya, autóúti szakaszok meglévő vadvédelmi kerítésekkel rendelkeznek. Települési környezet A tervezési területeken műemléki védelem alá eső épület nem található. A területek meglévő létesítményei nem képeznek építészeti értéket. Táj Tervezési területünk nem érint tájképvédelmi területet és egyedi tájértéket, a tervezett fejlesztések meglévő út területen maradnak. Hulladék A gyűjtési, kezelési, átmeneti tárolási rendszer javasolt kialakítása esetében a hulladékok nem okoznak problémát környezetvédelmi szempontból. 7.4.3. NATURA 2000 TERÜLETEK ÉRINTETTSÉGE I. M3 autópálya bal pálya 30+000-32+850 km szelvény üzemi (leálló) sáv építése a kapaszkodó sáv mellett, illetve vízelvezető rendszer korszerűsítése A tervezéssel érintett terület két oldalán NATURA 2000 SCI terület található (Gödöllői-dombság). A fejlesztés telekhatáron belül marad, így nincs végleges érintettség, azonban az építés alatti esetleges ideiglenes érintettséget a tervezés további fázisában vizsgálni szükséges.

M3

M3

Gödöllő

7-4. ábra Natura 2000 érintettség, M3 autópálya 30+000 - 32+850 km sz. közötti szakasza (alaptérkép www.geo.kvvm.hu)

II. M3 autópálya jobb pálya 19+800-22+400 km szelvény. üzemi (leálló) sáv építése a kapaszkodósáv mellett és a csomóponti kihajtóág és üzemi (leálló) sáv átépítése A tervezéssel érintett terület mellett nem található NATURA 2000 terület. 116/165


Mogyoród


III. M3 autópálya jobb pálya 28+850-30+350 km szelvény üzemi (leálló) sáv építése a kapaszkodósáv mellett A tervezéssel érintett terület mellett, a szelvényezés szerinti bal oldalon NATURA 2000 SCI terület található (Gödöllői-dombság). A fejlesztés telekhatáron belül marad, így nincs végleges érintettség, azonban az építés alatti esetleges ideiglenes érintettséget a tervezés további fázisában vizsgálni szükséges

M3 M3

Gödöllő


117/165

Az Állami Autópálya Kezelő Zrt. (ÁAK) üzemeltetésében lévő gyorsforgalmi úthálózaton megvalósítandó (építési engedélyköteles) közlekedésbiztonsági beruházásokhoz MEGVALÓSÍTHATÓSÁGI TANULMÁNY IV. M3 autópálya 10+120-11+900 km szelvény bevezető szakasz korszerűsítése A tervezéssel érintett terület mellett nem található NATURA 2000 terület. Fót

M3

M0 Budapest M3

M0

7-7. ábra Natura 2000 érintettség, M3 autópálya 10+120 - 11+900 km sz. közötti szakasza

V. M0-M5 csomópont M5 jobb pálya felöli felhajtó ág új nyomvonalra történő áthelyezése A tervezéssel érintett terület mellett nem található NATURA 2000 terület.

Budapest

Pestszentimre M5

M0

M5

7-8. ábra Natura 2000 érintettség, M0-M5 autópályák csomópontja (alaptérkép www.geo.kvvm.hu)

118/165

Az Állami Autópálya Kezelő Zrt. (ÁAK) üzemeltetésében lévő gyorsforgalmi úthálózaton megvalósítandó (építési engedélyköteles) közlekedésbiztonsági beruházásokhoz MEGVALÓSÍTHATÓSÁGI TANULMÁNY VI. M7 autópálya jobb és bal pálya 41-es csomópont átépítése A tervezéssel érintett terület mellett nem található NATURA 2000 terület. Pázmánd M7

M7 Kápolnásnyék

7-9. ábra Natura 2000 érintettség, M7 autópálya 41-es csomópontja (alaptérkép www.geo.kvvm.hu)

VII. 403-4 sz. főút csomópontban körforgalom építése A tervezéssel érintett terület mellett nem található NATURA 2000 terület.

4

Nyírtura

4

403

7-10. ábra Natura 2000 érintettség, 403-4 sz. főutak csomópontja (alaptérkép www.geo.kvvm.hu)

119/165

Az Állami Autópálya Kezelő Zrt. (ÁAK) üzemeltetésében lévő gyorsforgalmi úthálózaton megvalósítandó (építési engedélyköteles) közlekedésbiztonsági beruházásokhoz MEGVALÓSÍTHATÓSÁGI TANULMÁNY VIII. M0 Csepeli csomópont körfogalom építése a kereszteződésben A tervezéssel érintett terület mellett nem található NATURA 2000 terület. Budapest

M0

M0

7-11. ábra Natura 2000 érintettség, M0 autóút Csepeli csomópont (alaptérkép www.geo.kvvm.hu)

IX. Pihenőhelyeken a tehergépkocsi parkolók számának növelése (M3 82 km, 106 km, M1 119 km) M3 autópálya Borsókúti komplex pihenőhely (82 km sz.) A tervezéssel érintett terület mellett nem található NATURA 2000 terület. Karácsond M3 M0 M3

M3

7-12. ábra Natura 2000 érintettség, M3 autópálya Borsókúti komplex pihenőhely (82 km sz.) (alaptérkép www.geo.kvvm.hu)

120/165

Az Állami Autópálya Kezelő Zrt. (ÁAK) üzemeltetésében lévő gyorsforgalmi úthálózaton megvalósítandó (építési engedélyköteles) közlekedésbiztonsági beruházásokhoz MEGVALÓSÍTHATÓSÁGI TANULMÁNY M3 autópálya Rekettyés komplex pihenőhely (106 km sz.) A tervezéssel érintett terület mellett a szelvényezés szerinti jobb oldali parkoló részen NATURA 2000 (SPA) különleges madárvédelmi terület érintettségének kérdését a tervezés további fázisában részletesen vizsgálni szükséges. A tervezés a meglévő telekhatáron, védőkerítésen belül történik, idegen terület igénybevételére itt sem kerül sor, azonban a NATURA 2000 terület határa a Természetvédelmi Információs Rendszer adata alapján belelóg a meglévő pihenőhelybe.

Kápolna M3

M3

Erdőtelek

7-13. ábra Natura 2000 érintettség, M3 autópálya Rekettyés komplex pihenőhely (106 km sz.) (alaptérkép www.geo.kvvm.hu)

M1 autópálya Arrabona komplex pihenőhely (119 km sz.) A tervezéssel érintett terület mellett nem található NATURA 2000 terület.

121/165


M1 M1

Győr

7-14. ábra Natura 2000 érintettség, M1 autópálya Arrabona komplex pihenőhely (119 km sz.) (alaptérkép www.geo.kvvm.hu)

7.4.4. KÖRNYEZETVÉDELMI ELJÁRÁSSAL KAPCSOLATOS KOCKÁZATOK A környezeti hatásvizsgálati és az egységes környezethasználati engedélyezési eljárásról szóló többször módosított 314/2005. (XII 25.) Korm. rendelet alapján, a tervezett beavatkozások nem környezet hatásvizsgálat köteles tevékenységek, azonban a 3. sz. melléklet 87 b) pontja (országos közút fejlesztése 1 km hossztól) és 87 c) pontja (az előző pontokba nem tartozó országos közút, helyi közút, a közforgalom elől el nem zárt magánút és kerékpárút védett területen, Natura 2000 területen, barlang védőövezetén méretmegkötés nélkül) a felügyelőség döntésétől függően környezeti hatásvizsgálat köteles tevékenység lehet. Jelentős környezeti hatás feltételezése esetén a felügyelőség környezeti hatástanulmány készítését írhatja elő. I. M3 autópálya bal pálya 30+000-32+850 km szelvény üzemi (leálló) sáv építése a kapaszkodó sáv mellett, illetve vízelvezető rendszer korszerűsítése A tervezett szélesítéssel együtt a teljes szakasz vízelvezetését rendezni kell. Szükséges a meglévő rendszer korszerűsítése is, mivel jelenleg a pályáról lefolyó vizek nem kerülnek elvezetésre befogadóig. Az útépítési engedélyeztetés beszerzésénél a környezetvédelmi hatóság szakhatósági közreműködése mindenképpen szükséges. A tervezéssel érintett terület két oldalán NATURA 2000 terület található (Gödöllői-dombság). A fejlesztés telekhatáron belül marad, így nincs végleges érintettség, azonban az építés alatti esetleges ideiglenes érintettséget a tervezés további fázisában vizsgálni szükséges.

122/165

Az Állami Autópálya Kezelő Zrt. (ÁAK) üzemeltetésében lévő gyorsforgalmi úthálózaton megvalósítandó (építési engedélyköteles) közlekedésbiztonsági beruházásokhoz MEGVALÓSÍTHATÓSÁGI TANULMÁNY II. M3 autópálya jobb pálya 19+800-22+400 km szelvény. üzemi (leálló) sáv építése a kapaszkodósáv mellett és a csomóponti kihajtóág és üzemi (leálló) sáv átépítése A tervezett szakasz átépítésével a vízelvezető rendszerben kisebb korrekciók szükségesek. A meglévő zajvédő fal azonban áthelyezésre kerül, valamint új zajvédő fal építését is előirányoztuk. Az útépítési engedélyeztetés beszerzésénél a környezetvédelmi hatóság szakhatósági közreműködése mindenképpen szükséges. III. M3 autópálya jobb pálya 28+850-30+350 km szelvény üzemi (leálló) sáv építése a kapaszkodósáv mellett A tervezett szakaszon a szélesítés miatt kis mértékben a vízelvezetés korszerűsítése szükséges a meglévő rendszer megtartása mellett. Az útépítési engedélyeztetés beszerzésénél a környezetvédelmi hatóság szakhatósági közreműködése mindenképpen szükséges. A tervezéssel érintett terület mellett, a szelvényezés szerinti bal oldalon NATURA 2000 terület található (Gödöllői-dombság). A fejlesztés telekhatáron belül marad, így nincs végleges érintettség, azonban az építés alatti esetleges ideiglenes érintettséget a tervezés további fázisában vizsgálni szükséges IV. M3 autópálya 10+120-11+900 km szelvény bevezető szakasz korszerűsítése A tervezett szakasz Budapest kül- és belterületének határánál helyezkedik el. A szakasz elején a bal oldalon 100 m távolságban ipari létesítmények találhatók. A szélesítés során a támfallal érintett szakaszon csatorna építése szükséges, de az elvezető rendszerben egyéb beavatkozás nem történik. A bal oldalon az épületek közelsége miatt várhatóan zajvédő fal építése szükséges lehet. V. M0-M5 csomópont M5 jobb pálya felöli felhajtó ág új nyomvonalra történő áthelyezése A tervezett beruházás forgalomvonzó hatással nem, jár, többletterület igénybevétel nincs. A forgalom lebonyolódásának egyenletesebbé válása kedvezőbb helyzetet eredményez, mely környezetterhelésben is pozitívan jelentkezik. VI. M7 autópálya jobb és bal pálya 41-es csomópont átépítése A tervezett csomópontokhoz kell igazítani a meglévő vízelvezetés rendszerét, egyéb beavatkozás nem szükséges. VII. 403-4 sz. főút csomópontban körforgalom építése A csomópont pár éve épült, jelentősen megváltoztatatva a 4 sz. főút nyomvonalát. A tervezett módosítás kis mértében ugyan, de eltér a jelenlegi csomópont területétől, azonban a jelenlegi útterületen marad. A csomópont közelében az átépítés egyéb változást nem okoz. VIII. M0 Csepeli csomópont körfogalom építése a kereszteződésben A csomópont gyakorlatilag a meglévő burkolatfelület felhasználásával kerül kialakításra. Minimális szélesítés szükséges, nagy felületen pedig burkolatbontás lesz. A vízelvezetési rendszer nem változik, 123/165

Az Állami Autópálya Kezelő Zrt. (ÁAK) üzemeltetésében lévő gyorsforgalmi úthálózaton megvalósítandó (építési engedélyköteles) közlekedésbiztonsági beruházásokhoz MEGVALÓSÍTHATÓSÁGI TANULMÁNY kisebb lesz a burkolt felület, növekszik a füves rézsűk és padkák területe. Az átépítés következtében a forgalom lefolyása, lassabb sebesség mellett, de folyamatosabbá válik. Összességében az átépítés kedvezőbb helyzetet teremt a környezetterhelés tekintetében. IX. Pihenőhelyeken a tehergépkocsi parkolók számának növelése (M3 82 km, 106 km, M1 119 km) A pihenőhelyek bővítése az autópálya területén valósul meg így környezetvédelmi hatása csak a terülten belül jelentkezik, melyet a későbbi tervezés során a vízelvezetés gondos tervezésével és a növényzet telepítésével kezelni lehet. Az M3 autópálya 106 km sz.-ben lévő pihenőhelynél a tervezéssel érintett terület mellett a szelvényezés szerinti jobb oldali parkoló részen NATURA 2000 (SPA) különleges madárvédelmi terület érintettségének kérdését a tervezés további fázisában részletesen vizsgálni szükséges. A tervezés a meglévő telekhatáron, védőkerítésen belül történik, idegen terület igénybevételére itt sem kerül sor, azonban a NATURA 2000 terület határa a Természetvédelmi Információs Rendszer adata alapján belelóg a meglévő pihenőhelybe.

124/165


8. A MEGVALÓSÍTANDÓ PROJEKT BEMUTATÁSA 8.1. MŰSZAKI TARTALOM RÉSZLETES LEÍRÁSA 8.1.1. I. M3 autópálya bal pálya 30+000-32+850 km szelvény üzemi (leálló) sáv építése a kapaszkodó sáv mellett, illetve vízelvezető rendszer korszerűsítése Az üzemi (leálló) sáv létesítésével kapcsolatban az alábbi beavatkozások szükségesek: • Üzemi (leálló) sáv építése. A terepi adottságokat tekintve jelentős részben vegyes szelvényben épült az út, rövidebb szakasza bevágásban. A szélesítés kialakítása a magas töltés és a kis rendelkezésre álló terület miatt csak támfalas megtámasztással lehet megépíteni. • A szakaszon jelenleg a bal oldalon nincs levezető meder. A szélesítéssel összhangban a pálya vízelvezetési hiányosságait is meg kell oldani. Figyelembe véve a pálya melletti környezetet ez csak csatorna kiépítésével valósítható meg. • A nyomvonalon két műtárgy is található. A 32+657 km szelvényben lévő még érintett a szélesítésben ezért szélesítése szükséges. A 30+452 km szelvényben lévő aluljáró beavatkozást nem igényel. • forgalomtechnika tekintetében új forgalmi rend kialakítása: előző sáv felfestése a meglévő burkolaton, táblák cseréje • A forgalom nagyságának megfelelő visszatartási fokozatú vezetőkorlátok elhelyezése szükséges. 8.1.2. II. M3 autópálya jobb pálya 19+800-22+400 km szelvény. üzemi (leálló) sáv építése a kapaszkodósáv mellett és a csomóponti kihajtóág és üzemi (leálló) sáv átépítése Az üzemi (leálló) sáv létesítésével kapcsolatban az alábbi beavatkozások szükségesek: • Üzemi (leálló) sáv építése 19+800-21+830 km szelvény között meglévő bevágások illetve töltések szélesítésével, a vízelvezető rendszer áthelyezésével. Töltés szélesítése autópálya területen belül, szükséges helyeken 1:1,5 rézsűhajlás alkalmazásával, illetve kőkosaras támfalak és vízelvezető árok építésével. Érintett műtárgyak szélesítése illetve, meglévő aluljáró műtárgy pillérvédelmének kialakítása. • 19+600-20+024 km szelvény között a meglévő zajárnyékoló fal elbontása, és töltésszélesítést követő újraépítése. Töltés szélesítése autópálya területen belül kőkosaras támfal építésével, illetve vízelvezető árok építésével • Előzési sáv kialakítása 19+800-21+400 km szelvény között. • Csomóponti lassítósáv kialakítása, a meglévő burkolatfelületek szükséges elbontásával, forgalomtechnikai jelzések elhelyezésével, új portálok létesítésével (3 db). A forgalom nagyságának megfelelő visszatartási fokozatú vezetőkorlátok elhelyezése. • Új zajárnyékoló fal építése 20+500-22+400 km szelvény között. • M3 autópálya jobbpálya 20+600 km szelvényében lévő portálszerkezet átépítése, a rajta lévő VJT áttervezése. A beavatkozások hatására a Mogyoródi csomópont környezetében javul a közlekedésbiztonság, valamint a forgalom lefolyása is kedvezőbben alakul. 125/165

Az Állami Autópálya Kezelő Zrt. (ÁAK) üzemeltetésében lévő gyorsforgalmi úthálózaton megvalósítandó (építési engedélyköteles) közlekedésbiztonsági beruházásokhoz MEGVALÓSÍTHATÓSÁGI TANULMÁNY 8.1.3. III. M3 autópálya jobb pálya 28+850-30+350 km szelvény üzemi (leálló) sáv építése a kapaszkodósáv mellett A vizsgált szakasz a Gödöllői átkötéstől kifelé helyezkedik el, ezért a távlati forgalom csökkenésével ezen a szakaszon nem lehet számolni. Az üzemi sáv létesítése kapcsán az alábbi beavatkozások szükségesek: • • • • •

Üzemi ( leálló ) sáv építése a 28+850 – 29+165 km szelvény közötti töltéses szakaszon a töltés szélesítésével, a vízelvezető rendszer áthelyezésével. Üzemi ( leálló ) sáv építése a .29+165 – 29+645 km szelvény közötti bevágásos szakaszon a bevágás szélesítésével, a vízelvezető rendszer áthelyezésével. A szakaszba eső gyaloghíd pillérjei az új űrszelvénybe nem lógnak be szélesítése nem szükséges. Üzemi ( leálló ) sáv építése a 29+645 – 30+184 km szelvény közötti töltéses szakaszon a töltés szélesítésével, a vízelvezető rendszer áthelyezésével. A keresztszelvény azonos az 1.szakaszéval, zajvédő fal építése szüksége. Üzemi ( leálló ) sáv építése a 30+184 – 30+350 km szelvény közötti bevágásos szakaszon a bevágás szélesítésével, a vízelvezető rendszer áthelyezésével. A keresztszelvény azonos a 2.szakaszéval. A forgalom nagyságának megfelelő visszatartási fokozatú vezetőkorlátok elhelyezése.

Az építés része a forgalomtechnikai jelzések módosítása, a 3 sávos szakasz megszüntetése előzési sávként. A harmadik sáv megszűnése és a pályaelhúzás Vt= 130km/ó sebességre 320 métert igényel. A szakaszt műtárgy és portál átépítés nem érinti. 8.1.4. IV. M3 autópálya 10+120-11+900 km szelvény bevezető szakasz korszerűsítése • • • • • • • • • • • •

A szelvényezés szerinti jobb oldalon a Szentmihályi úti csomópont gyorsítósávjának végétől az M0 autópálya lassítósávjának kezdetéig gyüjtő-elosztó sáv építése szükséges. A szelvényezés szerinti bal oldalon az M0 autópálya gyorsítósávjának végétől a Szentmihályi úti csomópont lassítósávjának kezdetéig gyüjtő-elosztó sáv építése szükséges. Mindkét oldalon a meglévő burkolat mellett üzemi (leálló) sáv építése szükséges. A szelvényezés szerinti bal oldalon a pihenő területén lévő belső átvezető utat 1 sávos kialakításúra vissza kell bontani. A szelvényezés szerinti bal oldalon 10+370 – 10+760 km szelvény között a szélesítés csak támfal építéssel oldható meg. 10+744 km szelvényben lévő hidat meg kell szélesíteni Érintett közműveket át kell helyezni Közvilágítást kell építeni mindkét oldalon, a koronaélben vagy azon kívül elhelyezett oszlopokkal a Fóti úti aluljáróig A forgalom nagyságának megfelelő visszatartási fokozatú vezetőkorlátok elhelyezése. A bal oldalon várhatóan zajvédő fal építése szükséges A meglévő vízelvezetést a zajvédő fallal érintett szakaszon csatornába kel vezetni, A 11+141 km szelvényben lévő híd alatti a híd átépítése nem lehetséges ezért itt szabvány alóli felmentést kell kérni a leállósáv szélességének csökkentésére

126/165

Az Állami Autópálya Kezelő Zrt. (ÁAK) üzemeltetésében lévő gyorsforgalmi úthálózaton megvalósítandó (építési engedélyköteles) közlekedésbiztonsági beruházásokhoz MEGVALÓSÍTHATÓSÁGI TANULMÁNY 8.1.5. V. M0-M5 csomópont M5 jobb pálya felöli felhajtó ág új nyomvonalra történő áthelyezése • • • • • • • • • •

Az M5 ap. Bp-i irányából az M0 autóútra vezető 50418 jelű csomóponti ág nyomvonalának módosítása, a csomóponti ág gyorsítósávjának megfelelő hosszra történő kiépítése. Az M5 ap. szegedi irányából az M0 autóútra vezető 50419 jelű csomóponti ág forgalmi sáv módosítását annak megfelelően, hogy az M5 ap. felől érkező (jellemzően tehergépjárművek) és a Bp. felől az autóútra felhajtó közlekedők fonódási viszonyainak javítása. Az M5 ap. Bp-i irányából az M0 autóútra vezető 50419 jelű csomóponti ágról érkezők szabálytalan visszafordulásának megakadályozását célzó, az M0 autóúton üzemelő fizikai elválasztás kiegészítése, az M0 autóút 28+590 - 28+675 km. szelvényei között. Az M0 autóút jobb pálya 50421 jelű csomóponti ágára vezető csomóponti spiccének hangsúlyozására, valamint a forgalmak megvezetésére beton terelőfal kiépítése, valamint forgalomtechnikai eszközökkel az ívre való behajtás javítása. Az M0 autóút jobb pálya 50421 jelű csomóponti ágára vezető, az M5 autópálya Szeged irány felé tartó kihajtó ág ívének folyamatossá tétele. Forgalomtechnikai munkarészben vizsgálatra kerül a jelzésrendszer, a vezetőkorlátok visszatartási fokozatának megfelelősége, a forgalom nagyságának megfelelő visszatartási fokozatú korlátok építése szükséges. M0 autóút balpálya mellett lévő távvezetékek kisajátítási határon kívülre történő módosítása. M0 autóút 50419 jelű csomóponti ágon, a Gyáli patak feletti új műtárgy építése, M0 főpályán, a Gyáli patak feletti meglévő hídnál végzett módosítások M0 autóút 28+450 km. szelvényében lévő portálszerkezet bontása, új szerkezet építése. Vízelvezetés minimális korrekciója szükséges 8.1.6. VI. M7 autópálya jobb és bal pálya 41-es csomópont átépítése

A forgalombiztonsági szempontok a csomópontok átépítését indokolják, tekintettel a forgalom nagyságára és a baleseti adatokra. Az átépítési lehetőségek közül a körforgalmi kialakítás látszik a leg hatékonyabbnak. Ezzel kiküszöbölhető a forgalombiztonsági részben említett problémák túlnyomó része. Az autópálya csomóponti ágak végén alkalmazott körforgalmi kialakítás az újonnan épült autópályákon bevett gyakorlat. A Kápolnásnyéki csomópont elhúzott geometriájú fél lóhere csomópontnak épült. Ezen csomóponti geometriához jól illeszkedik az autópálya ágak végén levő körforgalom. Ez a megoldás a forgalombiztonsági és forgalmi teljesítőképességi szempontoknak egyaránt megfelel. A tervezett körforgalmi csomópontok főbb geometriai jellemzőit az alábbi táblázat tartalmazza.

127/165

Az Állami Autópálya Kezelő Zrt. (ÁAK) üzemeltetésében lévő gyorsforgalmi úthálózaton megvalósítandó (építési engedélyköteles) közlekedésbiztonsági beruházásokhoz MEGVALÓSÍTHATÓSÁGI TANULMÁNY Körforgalmú csomópontok kialakítása Körforgalomra vonatkozó paraméterek Körforgalmú Körforgalomba Körforgalmú csomópontok Külső Belső Körpálya Sorszám csomópont becsatlakozó út helye sugár sugár szélessége Kialakítás ágainak száma száma (m) (m) (m) 8117.j. úti csomópont jobb 1 4 8117., 2 ap. ág 22 15 7 Normál oldal 8117.j. úti csomópont bal 2 3 8117., ap. ág 22 15 7 Normál oldal

A jobb pálya melletti körforgalom négy ágú, a 8117.j.úti torkolatok két irányúak az autópálya ágak egyirányúak. A körforgalom úgy került elhelyezésre,hogy a meglevő útpályák felhasználásra kerüljenek. Egyedül a Székesfehérvár irányú ág átépítése szükséges. A körforgalom déli oldala szintén új útpálya építését igényli. Mint alternatíva felmerült a Budapest felől érkező ág székesfehérvári ág mellé történő bekanyarítása. Ez a változat azonban a nagyobb költségigény miatt elvetésre került. A bal pálya melletti átalakítás új csomópont építését jelenti. Az útépítéskor az autópálya ág kialakításához zöldterület igénybe vétele is szükséges. Alternatívaként itt felmerült a „T” csomópont megtartása, a 8117.j. út kiegészítése balra és jobbra kanyarodó sávokkal. Az autópálya ág éles szögű csatlakozása továbbra is kötöttségként jelentkezett ezért nem került részletes kidolgozásra. A távlati forgalmi előrebecslés alapján a várható forgalom a tervezett körforgalmi csomópontokban a legnagyobb forgalmi irányokban is minimálisan a „C” szolgáltatási szint biztosítható. A nyári hétvégi forgalmi viszonyok alakulását a továbbtervezésnél fel kell mérni és a csomóponti kapacitásokat ellenőrizni szükséges, mivel most ilyen adatok nem álltak rendelkezésre. A forgalom nagyságának megfelelő visszatartási fokozatú vezetőkorlátok elhelyezése szükséges. 8.1.7. VII. 403-4 sz. főút csomópontban körforgalom építése A forgalombiztonsági szempontok a csomópontok átépítését indokolják, tekintettel a forgalom nagyságára és a baleseti adatokra. Az átépítési lehetőségek közül a körforgalmi kialakítás látszik a leg hatékonyabbnak. Ezzel kiküszöbölhető a forgalombiztonsági részben említett problémák túlnyomó része. Az építéskor a visszamaradó területek nagysága és helyzete alapján a meglévő csomóponttól nyugati irányban hasznosítatlan területek maradtak vissza. Ezen területek felhasználásával a 4 sz. főút nyomvonal olyan mértékben korrigálható hogy szembe kerül az önkormányzati úttal. A kialakítás így már alkalmas egy körforgalmú csomópont építésére. Részben felhasználva a meglévő csomópontot egy 15 m belső sugarú körfogalmú csomópont építése a legkedvezőbb megoldás. A csomópont építésével a becsatlakozó ágakat is korrigálni kell a 4. sz. főút és az önkormányzati út felöl. A forgalom nagyságának megfelelő visszatartási fokozatú vezetőkorlátok elhelyezése szükséges. 8.1.8. VIII. M0 Csepeli csomópont körfogalom építése a kereszteződésben A csomópont jelenlegi területigénye a felálló sávok biztosítása miatt igen jelentős. Az autópálya másik pálya oldali csomópontjában jelenleg már körforgalmú csomópont van , közvilágítással. A jobb- és balpálya oldali meglévő közvilágítási hálózatok között új közvilágítás létesítése szükséges.. A forgalombiztonsági szempontok alapján itt is egy körforgalmú csomópont építése jelenti a legkedvezőbb megoldást. A már említett nagy burkolatfelület miatt a csomópont építési költsége is kedvező.

128/165

Az Állami Autópálya Kezelő Zrt. (ÁAK) üzemeltetésében lévő gyorsforgalmi úthálózaton megvalósítandó (építési engedélyköteles) közlekedésbiztonsági beruházásokhoz MEGVALÓSÍTHATÓSÁGI TANULMÁNY A csomópont meglévő területén, minimális szélesítés és felesleges aszfaltfelületek bontásával, 12 m-es belső sugarú körforgalmú csomópont alakítható ki. A csatlakozó ágakon a 1 sávos bevezetést kell kiépíteni további burkolatbontással. A forgalom nagyságának megfelelő visszatartási fokozatú korlátok építése szükséges. 8.1.9. IX. Pihenőhelyeken a tehergépkocsi parkolók számának növelése (M3 82 km, 106 km, M1 119 km) Útépítés: M1 autópálya Arrabona komplex pihenőhely (119 km sz.) Jobb oldal: A személygépkocsi parkolóban megszűnnek a tehergépjárművekkel közös parkolóállások. A megszűnő személygépkocsi parkolóállások helyett 40 új személygépkocsi parkolóállás létesül a jelenlegi, és megmaradó parkoló folytatásaként. A tehergépkocsi parkolóban lévő mindkét sor meghosszabbításra kerül 13, illetve 17 álláshellyel. Bal oldal: A személygépkocsi parkoló kialakítása nem változik. A tehergépkocsi parkoló további két sor létesül 11, illetve 17 parkolóállással a belső szervizútra visszavezető út után. M3 autópálya Borsókúti komplex pihenőhely (82 km sz.) Az üzemanyagtöltő-állomás személygépkocsi kihajtója jelenlegi formájában balesetveszélyes. A jármű elsőbbségadásra kötelezett a célzott út járművei felé, de a balról jövő jármű a vezető háta mögül érkezik, az autópályával párhuzamos úton, a növényzet takarásában, arról kanyarodik be az elsőbbséggel rendelkező útra. Ezenkívül szabálytalanul áthajtanak a záróvonalon. Jobb oldal: Két új parkoló kerül kialakításra 17, illetve 6 álláshellyel. Az egyik parkoló az egyik személygépkocsi parkoló megszüntetésével jár. A megszűnő személygépkocsi parkolóállások helyett 15 új személygépkocsi parkolóállás létesül a jelenlegi, és megmaradó parkoló folytatásaként. Bal oldal: A személygépkocsi parkoló kialakítása nem változik. A tehergépkocsi parkoló további két sor létesül 11, illetve 15 parkolóállással a belső szervizútra visszavezető út után, valamint a meglévő bővül további 3 hellyel. M3 autópálya Rekettyés komplex pihenőhely (106 km sz.) Jobb oldal: Kiépítésre kerül az autópálya melletti párhuzamos út, megszüntetve ezáltal az autópályát kereső járművek szabálytalan közlekedését a pihenőhelyen. Ezáltal jelentős mértékben csökken a baleseti veszélyforrás. A pihenőhelyen három új tehergépkocsi parkoló létesül 18, illetve 2x11 álláshellyel amivel megszüntethető a járművek szabálytalan parkolása. A meglévő parkoló pedig átalakításra kerül, mely a parkolóállások csökkenését jelenti 4 hellyel. Bal oldal: Kiépítésre kerül az autópálya melletti párhuzamos út, megszüntetve ezáltal az autópályát kereső járművek szabálytalan közlekedését a pihenőhelyen. Ezáltal jelentős mértékben csökken a baleseti veszélyforrás. A pihenőhelyen három új tehergépkocsi parkoló létesül 10, illetve 2x11 állás-hellyel. A meglévő parkoló pedig átalakításra kerül, mely a parkolóállások csökkenését jelenti 4 hellyel. 129/165

Az Állami Autópálya Kezelő Zrt. (ÁAK) üzemeltetésében lévő gyorsforgalmi úthálózaton megvalósítandó (építési engedélyköteles) közlekedésbiztonsági beruházásokhoz MEGVALÓSÍTHATÓSÁGI TANULMÁNY A forgalomtechnikai kialakítás egyértelművé válik. A tájékoztató rendszer táblái lecserélésre kerülnek, illetve új táblákkal egészülnek ki. Az új táblák biztosítják a gépkocsi-vezetők részére az egyértelmű tájékoztatást, ezáltal az egyértelmű útvonalválasztást. Így kiküszöbölhető, hogy a parkolóállásokban a különböző típusú gépjárművek keveredjenek. A tehergépjárművek tönkretegyék a személygépkocsi parkolók kisebb terhelésre méretezett pályaszerkezetét.

8.2. A PROJEKT HATÁSAI 8.2.1. TÁRSADALMI-GAZDASÁGI HATÁSOK A támogatás célja az ország és a régióközpontok nemzetközi biztonságos közúti elérhetőségének javítása. Ezen prioritás kiemelt célja: a biztonságos elérhetőség javítása a globális és a regionális versenyképesség növelése, illetve a társadalmi-gazdasági és a területi kohézió erősítése. Mivel a közlekedési módok közül a közúti közlekedés jelenti a legtöbb potenciális balesetveszélyt, ezért a tervezett gyorsforgalmi úti fejlesztés – a lehető legkisebb környezetterhelési megoldásokra összpontosítva – kiemelten foglalkozik a közutak biztonságával, és előtérbe helyezi a közlekedés biztonságát szolgáló műszaki és forgalomszervezési megoldásokat. A fejlesztésre kerülő projektnél ezek a szempontok a támogathatóság egyik legfontosabb kritériumaként jelennek meg. Várható hatás / eredmény: - A tervezett forgalombiztonság és az elérhetőség javításának megvalósulásával nagyobb biztonságú és gyorsaságú eljutás lesz biztosítható a gyorsforgalmi út használói számára, - A fejlesztéssel csökkenteni lehet az eljutási időt, a balesetek számát, a torlódások miatti csökkenő környezetterhelést és hozzájárul a térség gazdasági fejlődéshez, illetve az érintett régiókban az életminőség javításához. 8.2.2. HOZZÁJÁRULÁS A TERÜLETI KOHÉZIÓ HORIZONTÁLIS CÉLJÁHOZ A területi kohézió egy olyan cél, melynek eredménye a harmonikus, kiegyenlített társadalmi, gazdasági, környezeti, területi fejlődés. A tervezett beruházás céljainak megvalósítása során kiemelkedő figyelmet fordít az ÚJ Széchényi Terv horizontális politikájának megfelelően a területi kohézió céljainak és a területiség horizontális elvének (területi szemlélet, területi fókuszok, területi integráltság, térhasználati elvek) érvényesítésére. A területiség elvének figyelembevétele magában foglalja: a megfelelő szakértelem biztosítását; az elv alkalmazását és számonkérését a konkrét akciótervek kidolgozásánál, nyomon követésénél és értéke130/165

Az Állami Autópálya Kezelő Zrt. (ÁAK) üzemeltetésében lévő gyorsforgalmi úthálózaton megvalósítandó (építési engedélyköteles) közlekedésbiztonsági beruházásokhoz MEGVALÓSÍTHATÓSÁGI TANULMÁNY lésénél; valamint a projektek fejlesztésénél, elbírálásánál, hatásértékelésénél; továbbá a területi célok és elvek képviseletét a programvégrehajtás intézményrendszerében és monitorozásában. A területiség érvényesítésénél szem előtt kell tartani, hogy a közlekedés fejlesztése a KÖZOP kereteiben alapvetően az országos hálózat (amely összefüggő rendszer) fejlesztését jelenti, ezért a regionális területi szempontokat minden esetben össze kell hangolni az országos szempontokkal. Az érintett régiók hosszú távú fejlődésének biztosítása érdekében a regionális fejlesztés cél- és eszközrendszerének meg kell felelnie a fenntarthatóság elvének, az elv három dimenziójában: • • •

A fejlesztésnek tekintettel kell lennie környezetünk biológiai sokféleségének megőrzésére, természeti erőforrásainak megóvására és az ökorendszerek eltartó képességére, valamint a természeti erőforrások, az épített környezet, a kulturális értékek fenntartható használatára. A fejlesztéseknek minél hatékonyabban kell hasznosítaniuk a régió belső erőforrásait, és képessé kell tenni a folyamatos gazdasági és technológiai megújulásra. A fejlesztéseknek választ kell adniuk a társadalmi kihívásokra (népességcsökkenés, elöregedés, gyermek- és ifjúságvédelem, fiatal kvalifikált munkaerő elvándorlása, nemzetiségek eltűnése, biztonság), és az egészséges és biztonságos társadalom megteremtésének feladatára.

Tagállami szinten a területfejlesztés szakpolitikai alapjait az Országos területfejlesztési Koncepció határozza meg, mely jövőképével a területi harmónia kialakítását célozza meg. Az esélyegyenlőség és fenntarthatóság horizontális politikák mellett jelenik meg a területi kohézió alapelve. Ez a gyakorlatban a területi kohézió szempontjainak egyes fejlesztésekbe és pályázatokba való beépítését kívánja meg. A területi kohézió érvényesülése érdekében a teljes program időszak alatt a monitoring rendszerben folyamatosan nyomon követjük a pénzügyi források allokációját az egyes régiók és kiemelten a hátrányos, leghátrányosabb kistérségekben. Ezen eredmények megjelennek az évente készített monitoring jelentésben is. Az Európai unió szabályrendszerének megfelelő jogi szabályozás kialakult, a tervezett projekt megvalósítását az esetleges jogszabályi változás kismértékben módosíthatja. A területi kohézió vizsgálandó területei: − Területi hatás − Területi szinergia − Fizikai térhasználat − Országos területpolitikai céloknak való megfelelés. Területi Hatás A projekt hatásait a szűkebb értelemben vett térségben (településrész, település, kistérség, egyéb tájegység) kell megvizsgálni. A tervezett fejlesztések lokális, helyi hatást gyakorolnak a tervezett helyszíneken. A tervezett fejlesztés társadalmi hatása nincs (közbiztonságra, el- és odavándorlásra nincs hatása), gazdasági hatása a balesetek számának csökkenésével kimutatható, környezeti hatása minimális (a tervezett projektek meglévő közút területeken belül, idegen területek igénybevétele nélkül valósulnak meg. 131/165

Az Állami Autópálya Kezelő Zrt. (ÁAK) üzemeltetésében lévő gyorsforgalmi úthálózaton megvalósítandó (építési engedélyköteles) közlekedésbiztonsági beruházásokhoz MEGVALÓSÍTHATÓSÁGI TANULMÁNY Területi Szinergia A párhuzamos és indokolatlan beruházások elkerülés végett az egyedi, nagyobb volumenű és költségvetésű beruházások esetében fontos a területi szinergia vizsgálata. A közszolgálati fejlesztések esetében általában a hatósági és szakhatósági engedélyeztetés révén kizártak a párhuzamos fejlesztések, illetve kötelező a kapcsolódó szolgáltatások és infrastruktúrák megfelelősségének vizsgálata, A vizsgált beruházásokkal párhuzamos beruházás lehetősége az. V. számú M0-M5 csomópont M5 jobb pálya felöli felhajtó ág új nyomvonalra történő áthelyezése részprojektnél állhat fenn az új forgalomba helyezendő M0 szakasszal. Azonban a felhajtó ág a továbbiakban is fennmarad, forgalombiztonsági szempontok forgalomcsökkenés esetén is indokolják a fejlesztést (rövid fonódási szakasz). Fizikai térhasználat A fejlesztésnek harmonikusan illeszkednie kell az épített és természeti környezetben valamint a helyi társadalmi és kulturális adottságokhoz. A tervezett fejlesztések meglévő útterületen belül történnek idegen területet, helyi és országos védelem alatt álló területeket, zöldfelületet, élőhelyeket nem érintenek. Területi céloknak való megfelelés Vizsgálni szükséges, hogy a pályázati támogatással megvalósuló projekt hogyan járul hozzá az Országos Területfejlesztési Koncepcióban meghatározott hosszú távú, átfogó területfejlesztési politikai célok megvalósításához. A tervezett beruházások kiválasztásánál közbiztonsági szempontok voltak az alapvetőek, a beavatkozások az elmaradott és fejlettebb régiók, térségek közötti különbségeket nem csökkenti, foglalkozás bővítésére, munkaerőpiacra nincs hatással (minimális hatás építés során érvényesülhet). Városok, vidéki térségek kapcsolatára nincs hatással a fejlesztés. 8.2.3. ESÉLYEGYENLŐSÉG BEMUTATÁSA Az esélyegyenlőség biztosítása érdekében kiemelt figyelmet kell fordítani a regionális különbségek kiegyenlítésére, vagyis hogy az érintett társadalmi csoportok életesélyeit ne befolyásolja az, hogy az ország mely területén élnek. Az esélyegyenlőség öt célcsoport tekintetében érvényesítendő: •

Családbarát munkahelyi körülmények megteremtése, erősítése A családbarát intézkedések elsősorban a kisgyermeket nevelő szülőket hivatottak segíteni abban, hogy mind munkájukat, mind családi kötelezettségüket el tudják látni. Tágabb értelemben figyelembe veszi nemcsak a gyereke, hanem az idős, beteg, fogyatékossággal élő családtagokkal kapcsolatos kötelezettségeket is, figyelembe véve, hogy mindez nem kizárólag a nők feladata. A tervezett projektek megvalósulásának hatásai ezen körülményeket nem befolyásolják. 132/165


A nemek közötti egyenlőség erősítése A nők teszik ki a népesség felét, de a nemek közötti egyenlőség még sok tekintetben nem érvényesül a gyakorlatban. A nők és férfiak társadalmi egyenlőségének biztosítása érdekében kiemelkedő szempont a nők foglalkoztatottságának növelése, a szegregáció felszámolása, és az egyenlő hozzáférés biztosítása. Ezen kívül az OP biztosítja a megfelelést a nemen, faji vagy etnikai származáson, valláson vagy meggyőződésen, fogyatékosságon, koron vagy szexuális irányultságon alapuló bármilyen megkülönböztetés megakadályozására, különösen az alapokhoz való hozzáférés tekintetében. A fenti elvek érvényesülésével járó jelentős mértékű társadalmi és gazdasági előnyöket jelentő változás csak akkor érhető el, ha mindezen elvek a fejlesztéspolitika összes területén, átfogóan betartásra és ösztönzésre kerülnek. A tervezett projektek megvalósulásának hatásai ezen körülményeket nem befolyásolják.

•

Fogyatékos személyek életminőségének és munkaerő-piaci esélyeinek javítása A beruházások megvalósításánál figyelembe kell venni a fogyatékkal élő és megváltozott munkaképességű emberek speciális szempontjait, valamint biztosítani kell a projektek eredményeihez való egyenlő hozzáférést elsősorban a fizikai és kommunikációs akadálymentesítéssel. A tervezett projektek megvalósulásának hatásai ezen körülményeket nem befolyásolják.

•

Roma emberek életminőségének és munkaerő piaci esélyeinek javítása A társadalmi kirekesztődés bizonyítottan leginkább a roma embereket sújtja. A romák társadalmi integrációjának elősegítése tekintetében kiemelt figyelmet kell fordítani a társadalmi, gazdasági szegregáció felszámolására, a pozitív diszkriminációra, a kulturális identitás megőrzésére és az egyenlő hozzáférés biztosítására a komplexitás és az integráció elve mentén. Az oktatási szegregáció csökkentése, valamint az esélyegyenlőség biztosítása tekintetében kulcsszerep hárul az esélyegyenlőség-elvű támogatáspolitikára, amelynek révén e szempontokat meghatározott kritériumok alapján minden oktatási célú beruházás kapcsán érvényesíteni kell. A tervezett projektek megvalósulásának hatásai ezen körülményeket nem befolyásolják.

•

68/2001 EK rendelet alapján hátrányos helyzetű munkavállalók esélyeinek javítása A fő esélyegyenlőségi célcsoportok mellett más, kisebb létszámú csoportok, ún. hátrányos helyzetű munkavállalók (25 év alatti munkanélküliek, súlyos testi, szellemi vagy lelki fogyatékossággal élők, migráns munkavállalók, több év kihagyás után újra dolgozni kíván, 45 évet betöltött alapfokú képesítéssel rendelkező személyek, 1 éve munkanélküli személyek). társadalmi és munkaerő-piaci részvételének segítése szükséges. A tervezett projektek megvalósulásának hatásai ezen körülményeket nem befolyásolják.

Fontos horizontális célkitűzés a közlekedés akadálymentességének javítása. Az indokolt közlekedésfejlesztési igények sokasága és a KÖZOP korlátozott forrásai azt nem teszik lehetővé, hogy az akadálymentesítést ebben az időszakban önálló beavatkozásként jelenítsük meg a programban. A fejlesztésre kerülő infrastrukturális létesítmények mindegyikénél, az alap- és kiszolgáló létesítmények, a járműállomány fejlesztésénél, valamint az információkhoz való hozzáférés, a tájékozódás szempontjából figyelembe vesszük az akadálymentesítés követelményének való folyamatos megfelelést. A program céljai nem tartalmaznak hátrányos megkülönböztetést, sem diszkriminációt.

133/165

Az Állami Autópálya Kezelő Zrt. (ÁAK) üzemeltetésében lévő gyorsforgalmi úthálózaton megvalósítandó (építési engedélyköteles) közlekedésbiztonsági beruházásokhoz MEGVALÓSÍTHATÓSÁGI TANULMÁNY 8.2.4. FENNTARTHATÓ FEJLŐDÉS ÉRVÉNYESÍTÉSE A fenntartható fejlődés célja az emberi társadalom fenntartása. A fenntartható társadalom alapvető követelményei: szociális igazságosság, életminőség javítása, természeti erőforrások fenntartható használata, környezetminőség megőrzése. A környezet jó minőségét a fejlesztések közben kell garantálni. A Fehér Könyv a fenntarthatóság és a globalizáció problémáinak együttes kezelését javasolja, jelezve, hogy a stratégiai célok közül az üvegházhatást okozó gázok kibocsátásának csökkentése és a különböző közlekedési módok kiegyensúlyozott használata a jövőt illetően döntő jelentőségű. A KÖZOP-ból csak olyan projektek kaphatnak támogatást, amelyek előzetesen végiggondolják a lehetséges környezeti kockázatokat és lehetőségeikhez mérten úgy alakítják a projekt műszaki tartalmát, hogy a kivitelezést követően a környezetterhelés a legkisebb legyen. A KÖZOP ezekre a területekre is koncentrál. Egyrészt a TEN hálózaton fejlesztendő gyorsforgalmi utak és a főútfejlesztéshez kapcsolódóan ad lehetőséget a települések környezeti terhelésének csökkentésére, más oldalról pedig a közösségi közlekedés és a vasúthálózat infrastruktúrájának fejlesztésével kívánja fenntartani a közlekedési munkamegosztásban kialakult arányokat. A társadalom és gazdaság mobilitási igénye és az ökológiai követelmények közötti összhangra való törekvés lényeges szempont. Bármely alágazat fejlesztésénél alapvető cél a környezeti értékek és természeti erőforrások védelme, a környezetterhelés minimalizálása. A környezeti fenntarthatóság szempontjainak minden projektben érvényesülniük kell, a projektek indítás előtti értékelésekor az értékelőknek külön ki kell térniük annak vizsgálatára, hogy a környezeti szempontok érvényesülnek-e a projekttervekben. A tervezés, megvalósítás és fenntartás időszakában a következő célokat kell szem előtt tartani: • Természetes térszerkezet megőrzése • Természeti erőforrások megőrzése • Jó környezet- és egészség állapot megőrzése (károsodások megelőzése) • Közösségek megőrzése (társadalmi felelősségvállalás) A projekt feltehetően az építés szakaszai alatt fog a legjelentősebb mértékű terhelést kifejteni az érintett környezeti elemekre. A vonalas létesítményekkel kapcsolatos beruházások esetében ez mindig így van, hiszen ekkor történik meg az élőhelyek legnagyobb mértékű bolygatása valamint ekkor alakul ki mind a lakosság mind az állatvilág szempontjából a legjelentősebb zavaró hatás. Jelen esetben mivel a beruházás meglévő telekhatáron belül található (autópályán ez a védőkerítésen belüli részt jelenti a beruházás ilyen jellegű hatása nem kimutatható.

134/165

Az Állami Autópálya Kezelő Zrt. (ÁAK) üzemeltetésében lévő gyorsforgalmi úthálózaton megvalósítandó (építési engedélyköteles) közlekedésbiztonsági beruházásokhoz MEGVALÓSÍTHATÓSÁGI TANULMÁNY 8.2.5. HORIZONTÁLIS ALAPELVEK TELJESÍTÉSE A PROJEKT MEGVALÓSÍTÓ SZERVEZETNÉL Fontos, hogy a projektgazda Állami Autópálya Kezelő Zrt. (ÁAK Zrt.). rendelkezzen a projekt megvalósításához szükséges megfelelő önrésszel, annak érdekében, hogy a megvalósítást ez ne veszélyeztethesse. A projekt menedzsmentjét az Állami Autópálya Kezelő Zrt. biztosítja. A projektmenedzsment szervezeti kialakítása és működtetése az ÁAK Zrt.-nél egységesített szempontok alapján történik. A projektszervezet felépítését, a projektvezetés szerepköreihez tartozó felelősségi hatásköröket, a hozzájuk rendelt erőforrásokat, az együttműködés kereteit, a jelentési- és döntéshozatali rendet a Projektek című M-MI-9 szabályzat szabályozza. A teljes projekt lebonyolítását a ÁAK Zrt. végzi, a szükséges projekt menedzsmenttel rendelkezik, az autópálya üzemeltetés, felújítások terén nagy tapasztalattal rendelkezik, a tervezett projekt megvalósítása nem okozhat gondot ezen szempont alapján. A közlekedésbiztonsági szempontok a tervezés elsődleges mozgatói voltak. Akadálymentesítési vonatkozások nem merültek fel. A fenntarthatósági oldalon elmozdulás a várható kibocsátásokkal kapcsolatban nem várhatóak . A kivitelező cégnek is megfelelő referenciákkal kell rendelkezni a jó minőségű megvalósulás érdekében, ezen szempontokat a kiírt közbeszerzési pályázatnak tartalmaznia kell. Természetesen a műszaki előírások mellett a megfelelő pénzügyi mutatókkal is rendelkezni kell a vállalkozónak. Az ÁAK Zrt.-nek, mint majdani üzemeltető megfelelő kapacitással rendelkezik a leendő üzemeltetési, fenntartási többletfeladatokhoz és az ehhez szükséges pénzügyi háttér is biztosított.

8.3. A KIVÁLASZTOTT VÁLTOZATI INTÉZMÉNYI ELEMZÉSE Az intézményi elemzés • a kedvezményezett kérdésére, • az EU társfinanszírozással megvalósított fejlesztéssel létrehozott „eszközök” tulajdonviszonyaira, és • a fejlesztés utáni működtetés kérdéseire tár ki. Az 1988. évi I. számú, a közúti közlekedésről szóló törvény (Kkt.) szabályozza. a közúti közlekedés egyéni és intézményi szereplőinek jogait és kötelezettségeit, hogy ez által biztosítsa a személyek és áruk biztonságos mobilitását, illetve a modern gördülőállomány és a közúthálózat fejlesztését, működtetését és fenntartását. A Kkt. a magyar közúthálózat működtetése és fejlesztése szempontjából négy intézményi szereplőt definiál: • a tulajdonost, • a beruházót, 135/165

Az Állami Autópálya Kezelő Zrt. (ÁAK) üzemeltetésében lévő gyorsforgalmi úthálózaton megvalósítandó (építési engedélyköteles) közlekedésbiztonsági beruházásokhoz MEGVALÓSÍTHATÓSÁGI TANULMÁNY • •

a vagyonkezelőt, és az üzemeltetőt (közútkezelőt).

TULAJDONOS Az országos közúthálózat jogszabályi rendelkezésnél fogva állami tulajdonában van. Ebből adódóan az úthálózat fejlesztése, fenntartása és működtetése az állam feladata. Az országos közutak fejlesztése körében a befejezett beruházásokhoz felhasznált ingatlanok jogi helyzetének rendezését (területrendezést) és az ahhoz kapcsolódó feladatokat, valamint a Közlekedésfejlesztési Koordinációs Központtal (KKK) vagyonkezelésében lévő ingatlanok hasznosításához szükséges területszerzést a KKK végzi el, vagy azt megbízás alapján mással elvégeztetheti. Az országos közút fejlesztéséhez szükséges megvásárolt, illetve kisajátított földrészlet a Magyar Állam tulajdonába és a Kkt. rendelkezéséből fakadóan, ellenérték nélkül az építtető vagyonkezelésébe kerül, amelyet köteles az ingatlan-nyilvántartásba bejegyeztetni. Az országos közutak építtetője - a magántőke bevonásával megvalósuló utak kivételével - a Magyar Állam kizárólagos tulajdonában lévő, az országos közúthálózat fejlesztési és építtetői feladatainak ellátásáért felelős, részvénytársasági formában működő gazdasági társaság, a Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zártkörűen Működő Részvénytársaság (NIF Zrt.), aki egyben a jelen Projekt kedvezményezettje. BERUHÁZÓ Az ÁAK Zrt. feladatkörébe tartozó, fejezeti kezelésű előirányzatok terhére megvalósítandó projektek tanulmányterveit az ÁAK Zrt. készítteti el, ezt követően a közreműködő szervezet (KIKSZ) és a KKK véleményével ellátva - benyújtja a miniszter számára jóváhagyásra. A tervezett és megvalósítandó létesítmény az ÁAK Zrt., mint kedvezményezett beruházásában valósul meg. A jelen megvalósítási tanulmányban szereplő összekötő útépítési fejlesztés az EU általános támogatási szabályai szempontjából az alábbiak szerinti besorolásnak felel meg: A támogatást igénylő szervezet - Állami Autópálya Kezelő Zrt. - és a tervezett tevékenység együttesen nem minősül vállalkozásnak. Mivel nem vállalkozás, így a támogatás közösségi versenyjogi szempontból nem minősül a tagállamok közötti kereskedelmet torzító állami támogatásnak az EK szerződés 87. cikk (1) bekezdése szerint. A társaság jól képzett és gyakorlott szakembergárdája garanciát biztosít a magas színvonalon kivitelezett mérnöki és beruházói feladatok ellátásához. A beruházások megvalósulását követően az építtető ÁAK Zrt. végzi az elkészült létesítményeket üzemeltetését és fenntartását. Az ÁAK Zrt. az építtetői feladatai ellátása során nem végez gazdasági tevékenységet - mert azokat a hatályos jogszabályok alapján a Magyar Állam nevében és javára végzi -, ezért e tevékenységével kapcsolatban nem gyakorolhatja adólevonási jogát.

136/165

Az Állami Autópálya Kezelő Zrt. (ÁAK) üzemeltetésében lévő gyorsforgalmi úthálózaton megvalósítandó (építési engedélyköteles) közlekedésbiztonsági beruházásokhoz MEGVALÓSÍTHATÓSÁGI TANULMÁNY A támogatásban részt vevő ÁAK Zrt. az áfát nem igényelheti vissza, a beruházási költség áfáját szerepeltetni kell a pénzügyi elemzésben. VAGYONKEZELŐ Az ÁAK Zrt. - az elkészült utak ideiglenes, valamint végleges forgalomba helyezése után - a felhasznált forrásokkal és a létrehozott eszközökkel elszámol a Magyar Állam nevében eljáró, a forrásokat rendelkezésre bocsátó szervvel. Az elszámolás során a ÁAK Zrt. az utakat, illetve az egyes projektekkel kapcsolatban létrehozott vagy megszerzett egyéb eszközöket, mint állami vagyont a vagyonkezelői jogának egyidejű megszűnése mellett közvetlenül átadja (nyilvántartásaiból az elszámolásra kapott forrásokkal szemben kivezeti) az MNV Zrt. részére, amelyet az MNV Zrt. a miniszter és az állami vagyon felügyeletéért felelős miniszter egyetértésével megjelölt szervezet részére vagyonkezelésbe ad és azzal vagyonkezelési szerződést köt. A más vagyonkezelésében álló állami vagyonon végzett értéknövelő beruházások, felújítások, azokhoz kapcsolódó új eszköz létrehozása esetén az ÁAK Zrt. azt a vagyonkezelő részére adja át, amely köteles az MNV Zrt. felé a vagyonkezelési szerződésében foglaltak szerint a vagyon értékének változásával elszámolni. A vagyonkezelő személyét a törvényi rendelkezéssel összhangban a közlekedési hálózat finanszírozási célokat szolgáló egyes fejezeti kezelésű előirányzatok felhasználásának szabályozásáról, valamint az országos közúthálózattal összefüggő feladatok ellátásáról szóló 5/2010. (II. 16.) KHEM rendelet nevesíti Az országos közutak vagyonkezelőjeként a KKK működteti az országos közúthálózat vagyonnyilvántartását. A FEJLESZTÉS UTÁNI MŰKÖDÉS, ÜZEMELTETŐ A gyorsforgalmi utak üzemeltetését a beruházóval azonos Állami Autópálya Kezelő Zrt. látja el. A Társaság megalakulása után megfogalmazott legfőbb célkitűzések: • a gyorsforgalmi úthálózat OKKSZ szerinti legmagasabb (A) színvonalú üzemeltetésének elérése; • a felújítási munkák koordinálásával egységesen magas pályaminőség megteremtése; • egységes díjrendszer bevezetése; • a pihenőhelyek szolgáltatási színvonalának emelése; • korszerű és azonos felszereltségű mérnökségek létrehozása; • azonos munkakörülmények és bérfeltételek biztosítása. Az ÁAK Zrt. által kezelt úthálózat hossza 1343 km. Az ÁAK Zrt. az üzemeltetésébe tartozó úthálózat növekedésével párhuzamosan fejleszti eszközparkját, és 14 autópálya mérnökséget működtet. Az autópályák használati díjáról szóló 110/2005. (XII. 23.) GKM rendelet értelmében 2006. január 1-jétől az ÁAK Zrt. bizományosként ellátja az autópálya használati díjak és pótdíjak beszedését. A Kktv. rendelkezése értelmében az országos közutak egyes szakaszainak használatáért a megtett távolsággal arányos díjat, útdíjat, amelynek elmulasztása esetén pótdíjat kell fizetni a Kormány rendeletében megállapított útdíj fizetésére kötelezetteknek. Az úthasználattal arányos elektronikus díjfizetési rendszer magyarországi bevezetéséről a 69/2007. (VI. 28.) OGY határozat rendelkezett. A határozatot hatályon kívül helyezte az egyes közlekedési tárgyú törvények módosításáról szóló 2007. évi CLXXV törvény. A távolságarányos elektronikus díj bevezetésével összefüggő szakmai, előkészítő feladatokat a KKK végzi az ÁAK Zrt. munkatársai bevonásával, e területen a díjrendszer kiépítésének első üteme, a vállalkozó kiválasztásának stádiumában van. A kiépítése az idei év során várható. 137/165


9. A KIVÁLASZTOTT VÁLTOZAT PÉNZÜGYI ÉS KÖZGAZDASÁGI KÖLTSÉGHASZON ELEMZÉSE A jelen Megvalósíthatósági tanulmány struktúrája költség-haszon elemzési szempontból igazodik az MT útmutató struktúrájához. Ennek alapján a részletes költség-haszon elemzési módszertan bemutatására az MT útmutató szerint ezen fejezetben kerül sor. Míg az egyes projekt változatok és azok elemzésének eredményei a 7.3. fejezetben kerültek részletesen bemutatásra.

9.1. PÉNZÜGYI ELEMZÉS A pénzügyi elemzés célja a javasolt műszaki megoldásra vonatkozóan a beruházónál, illetve a kedvezményezettnél felmerülő költségek és bevételek számbavétele konszolidált módon. Alkalmazott módszertani útmutatók • Módszertani útmutató költség-haszon elemzéshez (KÖZOP támogatások) (továbbiakban „NFÜ útmutató”) • Útmutató megvalósíthatósági tanulmány készítéséhez a 2007-2013 időszakban a Közlekedési Operatív Program pályázataihoz: KÖZOP-2009.1.5. „Az ország és a régióközpontok nemzetközi közúti elérhetőségének javítása • a Közlekedési Koordinációs Központ (KKK) által a KHEM (Közlekedési, Hírközlési és Energiaügyi Minisztérium) részére összeállított Fehér Könyv (továbbiakban „Fehér Könyv”) Pénzügyi alapfeltevések Módszer Valamennyi gazdaságossági számítás a fejlesztési különbözet módszerével készült. Ár A számítások 2012-es konstans árakon készültek. A korábban felmerült tételek a NFÜ útmutatóban megadott inflációs ráták használatával kerültek átszámításra 2012-es árakra. Diszkontráta 5%-os pénzügyi reál diszkontrátát alkalmaztunk. Vizsgált időtáv Az elemzés által vizsgált időszak 30 év, amely tartalmazza a beruházási időszakot is (jelen vizsgálatnál 2016-2045). ÁFA Az építési beruházást, az üzemeltetési és fenntartási munkákat is a kedvezményezett Állami Autópálya Kezelő (ÁAK) Zrt. végzi. Az ÁAK Zrt. nem jogosult az ÁFA visszaigénylésére, ennek megfelelően a pénzügyi elemzésben a beruházás költségei és az ÁAK által végzett útfenntartási és pótlási költségek is ÁFA-t tartalmazó bruttó összegek (kivéve a projektmenedzsment költség, melynek nincs ÁFA tartalma). Az alkalmazott ÁFA kulcsa 27%.

138/165

Az Állami Autópálya Kezelő Zrt. (ÁAK) üzemeltetésében lévő gyorsforgalmi úthálózaton megvalósítandó (építési engedélyköteles) közlekedésbiztonsági beruházásokhoz MEGVALÓSÍTHATÓSÁGI TANULMÁNY Hálózati hatás A gazdasági számításoknál a beruházások forgalombiztonsági célokat növelő hatása miatt a forgalom változásával nem számoltunk. Árfolyam A Pénzügyminisztérium által minden naptári negyedévet követő hónap 10. napjáig megadott, a pályázatoknál, egyedi projekteknél alkalmazandó technikai árfolyamot használjuk. Költségek becslése Beruházás • a tanulmányterv tervezői költségei alapján került becslésre • az egyes tételeket 2012-es árakon vettük figyelembe a gazdaságossági számítások során • a tartalék a finanszírozási hiány számítása során nem került figyelembe vételre Üzemeltetés és karbantartás • az üzemeltetési és karbantartási költségeket az ÁAK Zrt. adatszolgáltatása alapján vettük figyelembe Pótlás • a pótlási költségeket az ÁAK Zrt. adatszolgáltatása alapján vettük figyelembe Maradványérték számítási módszer A maradványértéket az értékcsökkenési kulcsok, illetve a pótlások figyelembe vételével becsültük. A pénzügyi fenntarthatóság számítása során azonban nem került figyelembe vételre a maradványérték, mivel pénzügyileg előreláthatólag nem realizálódik. Bevételek becslése A bevételek becslése általában a Fehér Könyv által meghatározott útdíjakon alapul. A D1 járműkategóriába tartozó járművek esetében átmeneti időszakot feltételezünk 2018-ig, eddig az időpontig erre a kategóriára érvényben van a matricás rendszer. Mivel a jelen projekt keretében megvalósuló fejlesztés kapcsán nem becsülhető, hogy annak használata hatására mekkora matrica többletbevétel keletkezik, így matrica többletbevétellel nem számolunk. 2020-tól kezdődően a D1 kategóriára is az útdíjas rendszernek megfelelő bevétellel kalkuláltunk. A projektnél az e-útdíj figyelembevétele kérdéses, ami befolyásolhatja a projekt támogatási intenzitásának mértékét. Jelen beruházásnál új szakasz, forgalomnövekedést okozó fejlesztés nem történik, a tervezett beruházások nem okoznak bevétel változást. 9.1.1. BERUHÁZÁSI KÖLTSÉGEK A beruházási költségeket a tervezői költségbecslés adta meg a készülő tanulmánytervek műszaki tartalmának ismeretében. Az előkészítési költségek (tervezés, tanulmányok, engedélyezés, közbeszerzés) a megvalósításhoz kapcsolódó szolgáltatások költségei szintén tervezői költségbecslésen alapulnak.

139/165

Az Állami Autópálya Kezelő Zrt. (ÁAK) üzemeltetésében lévő gyorsforgalmi úthálózaton megvalósítandó (építési engedélyköteles) közlekedésbiztonsági beruházásokhoz MEGVALÓSÍTHATÓSÁGI TANULMÁNY Tekintettel arra, hogy jelen projekt és a kapcsolódó projekt kedvezményezettje és beruházója az ÁAK Zrt. lesz, ezért az elszámolható beruházási költség nettó áron tartalmazza a projektmenedzsment költséget és nem tartalmazza a könyvvizsgálat költségét. A KÖZOP 1-5. prioritásra vonatkozó Elszámolható költségek útmutató meghatározza, hogy mely költségek tartoznak az elszámolható, illetve a nem elszámolható költség kategóriába. A projekt műszaki tartalma és beruházási költségei ezen útmutatók figyelembe vételével kerültek meghatározásra. Nem elszámolható költség Nem elszámolható költség jelen ismereteink szerint várhatóan nem merül fel. A megvalósítandó projekt teljes megvalósításának becsült nettó költsége összesen: 4 032 866 000 Ft (2012. évi árszinten). Jelenleg az ÁFA mértéke 27%, ennek alapján a tervezett projekt bruttó becsült költségvetése az alábbi: 4 032 866 000 Ft (nettó) + 27 % ÁFA = 5 094 423 000 Ft (bruttó). A költségek részletesebb megoszlását a következő táblázat tartalmazza. Az Állami Autópálya Kezelő Zrt. (ÁAK) üzemeltetésében lévő gyorsforgalmi úthálózaton megvalósítandó (építési engedélyköteles) közlekedésbiztonsági beruházásokhoz Beruházási költségek [millióFt] ÖSSZESEN 311,313

1. Előkészítés, tervezés, engedélyeztetés Tanulmányterv, Megvalósíthatósági tanulmány Engedélyezési tervek,azok engedélyeztetésének költsége Kiviteli tervek és azok engedélyeztetésének költsége 2. Közbeszerzési eljárások

50,000 177,000 84,313 6,745 5,059

3. Kommunikációs és PR tevékenység

101,175

4. Projektmenedzsment

67,450

5. Mérnöki feladatok

3 372,500

6. Építés-kivitelezés 7. Területszerzés

-

8. Régészet

-

9. Egyéb költségek 10. Beruházási költségek összesen (nettó) 1-9. 11. ÁFA (27%) (kivéve projektmenedzsment)

168,625 4 032,866 1 061,557

12. Beruházási költségek összesen (bruttó)

5 094,423


9-1. táblázat Beruházási költségek becslése

140/165

Az Állami Autópálya Kezelő Zrt. (ÁAK) üzemeltetésében lévő gyorsforgalmi úthálózaton megvalósítandó (építési engedélyköteles) közlekedésbiztonsági beruházásokhoz MEGVALÓSÍTHATÓSÁGI TANULMÁNY 9.1.2. MŰKÖDÉSI KÖLTSÉG A működési költségek a projektben az út üzemeltetési és karbantartási és a tízévente periodikusan ismétlődő felújítási (pótlási )költségekből áll össze. Azok mértékét általában a Nemzeti Fejlesztési Ügynökség által kiadott „Módszertani útmutató költség-haszon elemzéshez KÖZOP-támogatások című, aktuálisan érvényes dokumentációból határozzuk meg, azonban jelen munkánál az ÁAK Zrt. adatszolgáltatása alapján lett figyelembe véve az alábbiak szerint. Üzemeltetési költségeket (eFt/km) és azok változását az alábbi diagram és táblázat mutatja: 14 000 13 000 12 000 11 000 10 000 9 000 8 000 7 000 6 000 5 000 4 000 3 000 2 000 1 000 0

2003

2004

2005

2006

Úthossz (km)

2007

2008

2009

2010

2011

Fajlagos szűkített önköltség (eFt/km)

9-1. ábra Üzemeltetési költségek változása ÁAK Zrt. (eFt/év és eFt/km) Szűkített önköltség változása 2011. évi árszinten 2x2 sávra vonatkoztatva Év Úthossz (km) Önköltség eFt/év Fajlagos szűkített önköltség eFt/km

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

492,24

531,70

562,79

661,19

732,82

816,85

837,12

846,62

874,27

6 779 707

7 785 074

8 154 456

7 778 884

7 955 302

7 785 216

7 467 188

12 751

13 833

12 333

10 615

9 739

9 300

8 820

6 541 377

13 289

6 931 213

7 928

9-2. táblázat Fajlagos szűkített önköltség változása ÁAK Zrt. (eFt/év és eFt/km)

Fontos megjegyezni, hogy 2010-től csökkentett feladatokat végez az ÁAK Zrt. ( pl. már csak napi kétszeri útellenőrzés, korona élen kívül csak egy alkalommal kaszálás, stb.)

141/165

Az Állami Autópálya Kezelő Zrt. (ÁAK) üzemeltetésében lévő gyorsforgalmi úthálózaton megvalósítandó (építési engedélyköteles) közlekedésbiztonsági beruházásokhoz MEGVALÓSÍTHATÓSÁGI TANULMÁNY A fenti adatszolgáltatás és azok értékelése alapján (mivel az úthosszhoz nem rendelhető arányosan az önköltség növekedés), továbbá a tervezett beavatkozások típusára tekintettel (leálló sáv, parkoló bővítés, zajvédő fal, kapaszkodósáv építés, körforgalmi csomópont meglévő szintbeni helyett) nem számoltunk önköltség növekedéssel. 9.1.3. PÉNZÜGYI BEVÉTELEK BECSLÉSE A projekt jövedelemtermelő, ha igénybevétele közvetlenül a használókat terhelő díjakkal jár, vagy ha bármilyen ellenszolgáltatással jár. Jelen beruházásnál új szakasz, forgalomnövekedést okozó fejlesztés nem történik, a tervezett beruházások nem okoznak bevétel változást. 9.1.4. A PROJEKT TELJESÍTMÉNYMUTATÓI Az EU útmutató kiegészítésében megfogalmazottak szerint az Európai Bizottság 5,5%-os pénzügyi diszkontráta alkalmazását javasolja, ami alapján a számításnál mi is ez alkalmaztuk. Pénzügyi teljesítménymutatók Pénzügyi nettó jelenérték (FNPV): Pénzügyi belső megtérülési ráta (FRR):

10 536 millió Ft -%

9-3. táblázat A beruházás megtérülési mutatói

9.1.5. A TÁMOGATÁSI ARÁNY ÉS A TÁMOGATÁSI ÖSSZEG SZÁMÍTÁSA A finanszírozási hiány meghatározása: R=Max EE/DIC, ahol R: A finanszírozási hiány Max EE: az elszámolható ráfordítás maximuma = DIC-DNR DIC: a diszkontált beruházási költség DNR: diszkontált nettó bevétel = diszkontált bevétel-diszkontált működési költség (beleértve: üzemeltetési, fenntartási és pótlási költség is)+diszkontált maradványérték Döntési összeg meghatározása DA= EC*R, ahol DA: döntési összeg (az az összeg, amelyre a prioritási tengely társfinanszírozási rátája vonatkozik) EC: Elszámolható költség (Az akcióterv és az aktuális pályázati felhívás szabályai szerint, vagy az Elszámolható költség útmutató a 2007-2013 programozási időszakra útmutató szerint). Az EU támogatás maximumának számítása EU támogatás = DA * max CRpa, ahol

142/165

Az Állami Autópálya Kezelő Zrt. (ÁAK) üzemeltetésében lévő gyorsforgalmi úthálózaton megvalósítandó (építési engedélyköteles) közlekedésbiztonsági beruházásokhoz MEGVALÓSÍTHATÓSÁGI TANULMÁNY A 2007 - 2013 tervezési időszakra vonatkozóan a Kohéziós Alap maximális társfinanszírozási rátája 85%. Megnevezés

millió HUF

Diszkontált teljes pénzügyi beruházási költség (DIC) Diszkontált nettó pénzügyi bevétel (DNR) Elszámolható ráfordítás maximuma (Max EE=DIC-DNR) Finanszírozási hiány ráta (R=MaxEE/DIC) Elszámolható költség (EC) Döntési összeg (DA=EC*R) Prioritási tengelyre vonatkozó maximális társfinanszírozási ráta (Max CRpa) EU támogatás (=DA*max CRpa) Összes nemzeti hozzájárulás (összes beruházási költség – EU támogatás) EU támogatási arány

5 094 5 094 1,0 5 094 5 094

9-4. táblázat A finanszírozási hiány meghatározása

143/165

85 % 4 330 764 0,85


9.2. KÖZGAZDASÁGI KÖLTSÉG-HASZON ELEMZÉS A megvalósítandó projekt közgazdasági költség-haszon elemzése során a fejlesztési különbözet módszerének alkalmazására került sor. A projekt beruházási, működési költségeit, bevételeit és hatásait a projekt nélküli változathoz viszonyítva állapítottuk meg. Ennek következtében a közgazdasági költség-haszon elemzésben leírt számítási eredmények a projekt nélküli és a projekt megvalósulása közötti különbözeteket jelentik, nem jellemzik abszolút értékben külön-külön a projekt nélküli, illetve a projekt megvalósulása során fennálló állapotokat. 9.2.1. A PROJEKT KÖZGAZDASÁGI KÖLTSÉGEINEK BECSLÉSE A pénzügyi költségek kiigazítása a következők szerint történt Költségvetési (fiskális) kiigazítások A „Módszertani útmutató közútfejlesztési projektek költség-haszon elemzéséhez” című útmutató alapján közgazdasági elemzés a pénzügyi költségbecslésből indul ki, azonban a pénzügyi elemzésben szereplő piaci árak magukba foglalhatnak adókat és támogatásokat, amelyek befolyásolják a viszonylagos árakat. E torzítások kiküszöbölése érdekében általános szabály, hogy a közgazdasági elemzés közvetett adókat nem tartalmazhat. A legjelentősebb és legáltalánosabb fiskális korrekciós tényező az általános forgalmi adó. A közgazdasági elemzéshez minden költségtétel elemből az ÁFA tartalmat le kell vonni. Ez független attól, hogy beruházási vagy működési költségről van-e szó, illetve, hogy az ÁFA visszaigényelhető-e vagy sem. Az ÁFA visszaigényelhetősége csak a pénzügyi költségek meghatározásában játszik szerepet. Piaci árról való áttérés elszámoló árra Feltételeztük, hogy a munkaerő esetében a piaci árak megfelelően tükrözik a munkaerő társadalmi költségét, így a béradatok esetén nincs szükség ilyen jellegű kiigazításra. Természeti erőforrások esetén a piaci árakat a természeti erőforrásokra kivetett járulékok korrigálják annak érdekében, hogy a piaci árak az externális hatásokat is figyelembe vegyék. Ezek a járulékok ugyanis a természeti erőforrások árába kívánják beépíteni a jövőbeni használók érdekeit, és ekként externális hatások korrekciójának tekinthetők. A fentiek alapján a fiskális korrekcióknál járulék levonásra nem került, ezért itt sem kell hozzáadni a járulékokat. Externális költségek Az externális költségek számszerűsítése a hasznoknál történik meg. Közgazdasági költségek összegzése A fentiek alapján a közgazdasági költség-haszon elemzésben a költségek nettó módon szerepelnek.

144/165

Az Állami Autópálya Kezelő Zrt. (ÁAK) üzemeltetésében lévő gyorsforgalmi úthálózaton megvalósítandó (építési engedélyköteles) közlekedésbiztonsági beruházásokhoz MEGVALÓSÍTHATÓSÁGI TANULMÁNY 9.2.2. KÖZGAZDASÁGI HASZNOK BECSLÉSE A közúti projekt forgalom szempontjából lehatárolt hatásterületén a használóra gyakorolt és externális hatások, melyek a keresleti függvény alapján, a piaci árak/költségek módszerével pénzben lettek kifejezve: • utazási idő megtakarítás, • baleseti kockázat változása, • jármű üzemköltség megtakarítás, • légszennyezés csökkentése, • zaj és rezgés csökkentése, • klímaváltozásra gyakorolt hatás. A fejlesztési különbözet-számítási módszer szerint a közgazdasági hasznokat a projekt nélküli esethez viszonyítva kell számolni, ezért az eredmények a különbözeteket jelentik. A közgazdasági hasznok számítása a korábban már bemutatott utasforgalmi modellből származó adatok alapján történik.

Utazási idő megtakarítás A számítást a fentiekben is hivatkozott KHE útmutató szerint végeztük. Az alábbi táblázat az útmutató 42. táblázatában és 46. táblázatában szereplő értékekkel azonos. Kategóriák országos közúton önkormányzati úton Könnyű jármű 4 565 3 941 Nehéz jármű 13 388 14 569 9-5. táblázat Az utazási idő fajlagos értéke, Ft/járműóra (2008) 2009 2010 2011- 2012 2013 2014Feltételezett GDP növekedési ütem évente -6,7 % -0,9 % 3,6% 0,5 % 1,0 % 3,6 % Fajlagos utazási időérték növekedés évente -4,69 % -0,63 % 3,6% 0,3% 0,8% 2,52% 9-6. táblázat Feltételezett GDP növekedési ütem és fajlagos utazási időérték növekedés évente

145/165


Baleseti kockázat változása A baleseti kockázat a baleset bekövetkezési valószínűségének és a bekövetkező kár várható nagyságának szorzata, összességében tehát a bekövetkező kár várható értéke. A számításokat a KTI számítási alapján tárgyi projektnél az alábbi: ÖSSZES PROJEKT

meghalt személy

súlyosan sérült személy

könnyen sérült személy

anyagi kár mértéke

meghalt személy

súlyosan sérült

könnyen sérült

anyagi kár mértéke

Projekt elmaradása esetén

Projekt megvalósulása esetén

Projekt elmaradása esetén

Projekt megvalósulása esetén

fő/év 10,00 11,00 14,00 3,00 14,00 12,00 5,00 2,00 2,00 2,00 0,00 6,82 6,80 5,68 4,73 3,95 3,29 2,75 2,29 1,91 1,60 1,33 1,11 0,93 0,77 0,64 0,54 0,45 0,37 0,31 0,26 0,22 0,18 0,15 0,13 0,11 0,09 0,07 0,06 0,05 0,04 0,04 0,03 0,02 28,43

fő/év 23,00 39,00 45,00 22,00 62,00 23,00 18,00 26,00 23,00 36,00 16,00 30,27 30,27 25,24 21,05 17,55 14,63 12,20 10,17 8,48 7,07 5,90 4,92 4,10 3,42 2,85 2,38 1,98 1,65 1,38 1,15 0,96 0,80 0,67 0,56 0,46 0,39 0,32 0,27 0,22 0,19 0,16 0,13 0,11 126,12

fő/év 56,00 75,00 97,00 56,00 88,00 66,00 56,00 64,00 86,00 80,00 55,00 70,82 70,82 59,05 49,24 41,06 34,23 28,55 23,80 19,85 16,55 13,80 11,51 9,59 8,00 6,67 5,56 4,64 3,87 3,22 2,69 2,24 1,87 1,56 1,30 1,08 0,90 0,75 0,63 0,52 0,44 0,36 0,30 0,25 295,04

eFt/év 238 230,00 321 143,00 436 130,00 378 906,00 460 695,00 611 624,00 330 739,00 413 635,00 430 490,00 229 559,00 275 683,00 375 166,73 375 166,73 312 825,39 260 843,29 217 499,04 181 357,29 151 221,21 126 092,83 105 140,02 87 668,93 73 101,01 60 953,84 50 825,16 42 379,56 35 337,36 29 465,36 24 569,11 20 486,47 17 082,24 14 243,69 11 876,82 9 903,25 8 257,63 6 885,46 5 741,31 4 787,28 3 991,78 3 328,46 2 775,37 2 314,19 1 929,64 1 608,99 1 341,63 1 563 008,25

fő/év

fő/év

fő/év

eFt/év

eFt/év

eFt/év

eFt/év

eFt/év

Baleseti veszteség csökkenés a torlódási időveszteséggel együtt projekt megvalósulása esetén eFt/30 év

923 064,29 918 174,17 434 088,71 030 306,54 693 506,38 412 576,83 178 249,69 982 794,25 819 762,21 683 774,97 570 346,15 475 733,63 396 816,02 330 989,77 276 083,18 230 284,84 192 083,81 160 219,80 133 641,59 111 472,33 92 980,65 77 556,47 64 690,95 53 959,64 45 008,51 37 542,24 31 314,52 26 119,89 21 786,97 18 172,83 15 158,22 12 643,69 10 546,28 12 186 122,86

806 511,42 691 547,68 592 242,43 506 616,69 432 907,66 369 553,15 315 174,96 268 561,99 228 653,66 194 524,05 165 367,11 140 482,82 119 264,65 101 188,17 85 800,74 72 712,42 61 587,75 52 138,60 44 117,83 37 313,71 31 545,05 26 656,99 22 517,29 19 013,13 16 048,36 13 541,11 11 421,68 9 630,85 8 118,26 6 841,18 5 451 601,40

6 977 596,41

A projekthelyszíneken a vizsgálatba bevont balesettípusokban megsérült személyek száma, az összes anyagi kár mértéke Projekt elmaradása esetén Projekt megvalósulása esetén Év

2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 2037 2038 2039 2040 2041 2042 2043 2044 2045

1,90 1,63 1,39 1,19 1,02 0,87 0,74 0,63 0,54 0,46 0,39 0,33 0,28 0,24 0,20 0,17 0,14 0,12 0,10 0,09 0,07 0,06 0,05 0,04 0,04 0,03 0,03 0,02 0,02 0,02 12,83

7,90 6,79 5,82 4,99 4,27 3,65 3,12 2,66 2,26 1,93 1,64 1,39 1,19 1,01 0,85 0,72 0,61 0,52 0,44 0,37 0,31 0,27 0,22 0,19 0,16 0,14 0,11 0,10 0,08 0,07 53,79

18,73 16,08 13,78 11,80 10,09 8,62 7,36 6,28 5,35 4,55 3,87 3,29 2,79 2,37 2,01 1,71 1,45 1,22 1,04 0,88 0,74 0,63 0,53 0,45 0,38 0,32 0,27 0,23 0,19 0,16 127,15

Baleseti veszteség a torlódási időveszteséggel együtt

Baleseti veszteség a torlódási időveszteség nélkül

102 931,90 88 212,13 75 506,12 64 557,60 55 138,66 47 047,66 40 106,94 34 160,54 29 072,08 24 722,58 21 008,58 17 840,28 15 139,96 12 840,47 10 883,87 9 220,29 7 806,87 6 606,80 5 588,53 4 725,03 3 993,22 3 373,34 2 848,55 2 404,48 2 028,89 1 711,38 1 443,06 1 216,42 1 025,06 863,54 694 024,83

9-7. táblázat Baleseti veszteség értéke a vizsgált időtávban

146/165

3 3 2 2 1 1 1 1

027 142,99 022 210,45 520 844,49 102 652,11 753 835,31 462 885,08 220 201,71 017 778,01 848 935,15 708 102,26 590 632,67 492 650,54 410 923,03 342 753,59 285 893,03 238 465,27 198 905,46 165 908,38 138 385,29 115 428,10 96 279,36 80 307,27 66 984,84 55 872,52 46 603,65 38 872,43 32 423,76 27 044,89 22 558,33 18 816,06 15 694,61 13 090,99 10 919,29 12 619 802,98

834 685,49 715 712,04 612 941,63 524 326,87 448 043,88 382 476,29 326 198,05 277 955,95 236 652,50 201 329,56 171 152,97 145 398,32 123 437,93 104 729,05 88 803,25 75 256,95 63 742,99 53 963,17 45 661,70 38 619,45 32 648,90 27 589,76 23 305,17 19 678,37 16 609,84 14 014,84 11 821,24 9 967,74 8 402,22 7 080,45 5 642 206,57

2 2 2 2 1 1 1


Jármű üzemköltség változása

autóút 2x2 sávos, osztottpályás, különszintű csp.

autóút 2x1 sávos, különszintű csp.

főút külterület, 2x1 sávos, szintbeni csp.

mellékút külterület

átkelési szakasz akadályoztatás nélkül (jelentős akadályoztatásnál, pl. jelzől.)

főút külterület, 2x2 sávos, szintbeni csp., osztottpályás, fizikai elválasztással főút külterület, 2x2 sávos, szintbeni csp., fizikai elválasztás nélkül

autópálya

átlag-sebesség (km/h)

kereszt-metszeti telítettség

Az üzemköltségek alapjául szolgáló járműsebességeket az alábbi táblázat és diagram alapján számítottuk:

megfelelő forg.nagys.h.értéke 50%-án

110

105

98

95

90

80

70

55 (35)

megfelelő forg. határértékén

105

100

93

85

80

70

60

50 (30)

eltűrhető forg. felső hat.értékén

85

80

60

60

60

50

45

40 (20)

9-8. táblázat A „v” sebességeket az alábbi közelítő értékekkel alkalmaztuk

Környezeti hatások változása 2008. évi áron, ft/1000 jkm Könnyű jármű Nehéz jármű Külterületi szorzó Zajterhelés 3 473 6 390 0,1 Légszennyezettség 117 182 15 872 0,3 Éghajlatváltozás 35 555 9 689 1 9-9. táblázat Környezeti fajlagos externális marginális költség

9.2.3. KÖZGAZDASÁGI TELJESÍTMÉNYMUTATÓK A projekt indikátormutatóit az Útmutató alapján az alábbiak az alábbiak szerint határoztuk meg: • • • •

nettó társadalmi haszon jelenértéke (ENPV): a jövőbeni nettó hozamáramok diszkontált értéke. Az ENPV kiszámítása a projekt megítélésének kulcseleme, mivel csak pozitív ENPV-vel rendelkező projektek támogathatóak. társadalmi belső megtérülési ráta (ERR): azon diszkontráta, amely mellett az ENPV nulla. Amennyiben az ERR nem számítható ki, csak az NPV alapján lehet dönteni. Haszon-költség arány (BCR): a teljes időszakra vonatkozóan a jelenértékre átszámított hasznok és költségek arányát mutatja. A BCR mutatóra vonatkozóan követelmény, hogy legyen nagyobb, mint 1, közgazdasági megtérülési idő (ITR).

147/165

Az Állami Autópálya Kezelő Zrt. (ÁAK) üzemeltetésében lévő gyorsforgalmi úthálózaton megvalósítandó (építési engedélyköteles) közlekedésbiztonsági beruházásokhoz MEGVALÓSÍTHATÓSÁGI TANULMÁNY Számítási módszer Közgazdasági nettó jelenérték (ENPV): A jövőbeni nettó haszonáramok diszkontált értéke. Az ENPV kiszámítása a projekt megítélésének kulcseleme, mivel csak pozitív ENPV-vel rendelkező projektek támogathatók. A számítás képlete: n

ENPV = ∑ X t /(1 + i ) t t =0

ahol (X) az adott évre vonatkozó pénzáramlás, (i) a diszkontráta és (t) az aktuális év Társadalmi belső megtérülési ráta (ERR): azon diszkontráta, amely mellett az ENPV nulla; a belső megtérülési ráta számításához ugyanaz a képlet használható, azzal a különbséggel, hogy adott az FNPV nagysága (zérus), és a kamatlábat keressük. n

Ha

ENPV = ∑ X t /(1 + i ) t = 0 t =0

, akkor i= ERR.

Az ERR-rel kapcsolatos elvárás, hogy legyen nagyobb, mint az alkalmazott diszkontráta (5,5%). Amennyiben az ERR nem számítható ki, csak az ENPV alapján lehet dönteni. Haszon-költség arány (BCR) a teljes időszakra vonatkozóan a jelenértékre átszámított hasznok és költségek arányát mutatja. A BCR mutatóra vonatkozó követelmény, hogy legyen nagyobb, mint 1. A BCR mutató önmagában kevés információt ad, mivel nem ad tájékoztatást a költségek és hasznok abszolút értékéről, hanem csak azok arányáról. Eredmények Az alábbi táblázat összefoglalja a közgazdasági teljesítménymutatókat. INDIKÁTORMUTATÓK Haszon - Költség arány (BCR): Átértékelt haszon (EPVB): Átértékelt költség (EPVC): Nettó társadalmi haszon jelenértéke (ENPV): Társadalmi belső Megtérülési Ráta (ERR): Megtérülési idő (ETR):

1,29 52 347 millió Ft 40 434 millió Ft 11 913 millió Ft -% 4 év

9-10. táblázat Indikátormutatók, a költséghaszon-elemzés eredménye

A közgazdasági megtérülési mutatók alapján az alábbi következtetések vonhatók le: • A projekt nettó jelenértéke (ENPV) pozitív, tehát a várható gazdasági hasznok (társadalmi, környezeti) jelenértéke meghaladja a pénzben kifejezett gazdasági költségek jelenértékét. • A gazdasági belső megtérülési ráta (ERR) nagyobb, mint az alkalmazott diszkontráta (5,5%). • A haszon–költség arány (B/C) nagyobb, mint 1. Az értékelés elsődleges szempontja a társadalom számára termelt összes haszon mennyisége, azaz a közgazdasági hasznok és költségek különbözete. Cél, hogy a közgazdasági nettó jelenérték (ENPV) minél nagyobb pozitív érték legyen.

148/165

Az Állami Autópálya Kezelő Zrt. (ÁAK) üzemeltetésében lévő gyorsforgalmi úthálózaton megvalósítandó (építési engedélyköteles) közlekedésbiztonsági beruházásokhoz MEGVALÓSÍTHATÓSÁGI TANULMÁNY Esetünkben a projekt nettó jelenértéke 11,913 Mrd Ft, ami a projekt méretét tekintve megfelelő értéknek tekinthető. Másodlagos, de nem elhanyagolható szempont a társadalmi hatékonyság, azaz haszon-költség arány (BCR). Ez a projekt esetén 1,29 ami kielégíti a támogathatóság feltételeit, a projekt méretét tekintve átlagos értéknek nevezhető. A vizsgált beruházás költség-haszon elemzésének eredményei egyértelműen igazolták, hogy a tervezett beruházás hatékony és a KÖZOP keretében az EU források erre a célra történő felhasználása indokolt. Összességében a vizsgálat eredményei alapján megállapítható, hogy a tervezett beruházás a megvalósítási költségből számítható értékelési mutatók szerint hatékony beruházás, megfelel a célkitűzésnek, nevezetesen növeli a szolgáltatási színvonalat, javítja az elérhetőségét, csökkenti a baleseti költségeket. A közgazdasági teljesítménymutatók alapján, a korábban részletezett feltevések alkalmazása esetén a projekt megvalósítása a társadalom szempontjából igazolható. Valamennyi vizsgált szempontból a tervezett beruházás az idő előre haladásával növekedő időbeni megtakarításokat és gazdasági többlet hozamokat eredményez.

149/165


9.3. ÉRZÉKENYSÉGVIZSGÁLAT ÉS KOCKÁZATELEMZÉS 9.3.1. ÉRZÉKENYSÉGVIZSGÁLAT Az érzékenység vizsgálat folyamán megvizsgáltuk, hogy miképpen változnak a közgazdasági költséghaszonelemzés eredménymutatói. A vizsgált változók tekintettel a projektre a következők voltak: • építési költség változása • baleseti kockázat változása Az érzékenységvizsgálat elemzi, hogy az egyes változók 1 % mértékű (pozitív vagy negatív) változása milyen hatással van a teljesítménymutatók alakulására. Kritikus változónak azt tekintjük, amelynek 1%os változása legalább 1%-os változást okoz a teljesítménymutatókban (ERR és ENPV-ben). A projekt építési költségének százalékos változtatásával kiszámított eredménymutatók a következők: Építési költség növelése Beruházások kezdete Üzembehelyezés Vizsgálati időszak vége

EREDETI 2016 2019 2046

+ 1% 2016 2019 2046

%-os változás

Nettó építési költség (MFt)

3 372,500

3 406,225

+ 1%

Társadalmi belső Megtérülési Ráta (ERR) Nettó jelenérték (ENPV) (MFt) Haszon-költség arány (BCR) Megtérülési idő

-% 11 913 1,29 4 év

-% 11 872 1,29 4 év

-% -0,30%

9-11. táblázat Építési költség növelése 1%-kal

Építési költség növelése Beruházások kezdete Üzembehelyezés Vizsgálati időszak vége

EREDETI 2016 2019 2046

+ 2% 2016 2019 2046

%-os változás


3 372,500

3 443,010

+ 2%


-% 11 913 1,29 4 év

-% 11 830 1,29 4 év

-% -0,70%

9-12. táblázat Építési költség megnövelése 2%-kal

150/165

Az Állami Autópálya Kezelő Zrt. (ÁAK) üzemeltetésében lévő gyorsforgalmi úthálózaton megvalósítandó (építési engedélyköteles) közlekedésbiztonsági beruházásokhoz MEGVALÓSÍTHATÓSÁGI TANULMÁNY Építési költség csökkentése Beruházások kezdete Üzembehelyezés Vizsgálati időszak vége

EREDETI 2016 2019 2046

- 1% 2016 2019 2046

%-os változás


3 372,500

3 338,775

- 1%


-% 11 913 1,29 4 év

-% 11 955 1,30 4 év

-% +0,35%

9-13. táblázat Építési költség csökkentése 1%-kal

Építési költség csökkentése Beruházások kezdete Üzembehelyezés Vizsgálati időszak vége

EREDETI 2016 2019 2046

-2% 2016 2019 2046

%-os változás


3 372,500

3 305,050

- 2%


-% 11 913 1,29 4 év

-% 11 996 1,30 4 év

-% +0,70%

9-14. táblázat Építési költség csökkentése 2%-kal

Baleseti mutató változása Beruházások kezdete Üzembehelyezés Vizsgálati időszak vége

EREDETI 2016 2019 2046

+ 1% 2016 2019 2046


3 372,500

3 372,500


-% 11 913 1,29 4 év

-% 11 613 1,29 4 év

9-15. táblázat Baleseti mutató változása +1%-kal

151/165

%-os változás

-% -2,58%

Az Állami Autópálya Kezelő Zrt. (ÁAK) üzemeltetésében lévő gyorsforgalmi úthálózaton megvalósítandó (építési engedélyköteles) közlekedésbiztonsági beruházásokhoz MEGVALÓSÍTHATÓSÁGI TANULMÁNY Baleseti mutató változása Beruházások kezdete Üzembehelyezés Vizsgálati időszak vége

EREDETI 2016 2019 2046

+ 2% 2016 2019 2046


3 372,500

3 372,500


-% 11 913 1,29 4 év

-% 11 305 1,28 4 év

%-os változás

-% -5,38%

9-16. táblázat Baleseti mutató változása +2%-kal


EREDETI 2016 2019 2046

- 1% 2016 2019 2046


3 372,500

3 372,500


-% 11 913 1,29 4 év

-% 12 231 1,30 4 év

%-os változás

-% +2,67%

9-17. táblázat Baleseti mutató változása -1%-kal


EREDETI 2016 2019 2046

- 2% 2016 2019 2046


3 372,500

3 372,500


-% 11 913 1,29 4 év

-% 12 540 1,31 4 év

%-os változás

-% +5,26%

9-18. táblázat Baleseti mutató változása -1%-kal

Az érzékenységvizsgálat alapján megállapítható, hogy az építési költség változásához képest az elvárt baleseti mutatóban történő változás jelentősebb hatással van a projekt megtérülésére.

152/165

Az Állami Autópálya Kezelő Zrt. (ÁAK) üzemeltetésében lévő gyorsforgalmi úthálózaton megvalósítandó (építési engedélyköteles) közlekedésbiztonsági beruházásokhoz MEGVALÓSÍTHATÓSÁGI TANULMÁNY 9.3.2. KOCKÁZATELEMZÉS A kockázatelemzésnek kettős a célja: •

Egyfelől a kockázatelemzést a költség-haszon elemzési útmutatók szerint el kell végezni. Az útmutatók szerint kötelező a részletes kockázatelemzés a kritikus változókra, amelyek az érzékenységvizsgálat során azonosításra kerültek. Ez a kritikus változók számszerűsített elemzését jelenti. Bizonyos esetekben (ha például hasonló, korábbi projektek adatai hiányoznak) a kritikus változók valószínűségi eloszlásával kapcsolatos, indokolt feltételezéseket nehéz lehet igazolni. Ilyen esetekben az érzékenységelemzés eredményeinek igazolására legalább kvalitatív elemzést kell végezni. A nem kritikus változók kockázatelemzése lehet szintén kvalitatív (vagyis a hatások számszerűsített kifejtése nélküli).

•

Másfelől a Pályázati Útmutató előírja, hogy kockázatelemzés végzendő a következő tényezők tekintetében: o a megvalósítás ütemezése, o a költségek lehetséges növekedése, o a közbeszerzés és tiszta verseny szabályai.

Paraméterek hatása és a változás valószínűsége Az alábbiakban kvalitatívan jellemezzük az egyes kockázatokat. Ennek során a kockázat nagyvonalú becslésével a kockázatokat pozícionálni lehet a bekövetkezési valószínűség és a hatás mértékének összevetése alapján. Paraméterek 1. Üzembe helyezéskor várható forgalom

2. Fajlagos környezeti költség

A paraméter változásának bekövetkezési valószínűsége A közelmúlt világgazdasági folyamatainak tükrében egy ilyen hosszú távú prognózis természetszerűen hordoz kockázatokat, különösen a teherforgalom vonatkozásában, de ez a 30 éves vizsgálati időszakban kiegyenlítődhet. Mivel jelen projektben a forgalomban nem történik változás, ezért ennek hatása a projektre alacsony. Alacsony, mert az egységnyi érték a Módszertani útmutató (NFÜ, 2010) alapján meghatározott.

Hatása a teljesítménymutatókra Alacsony

Alacsony

3. Fajlagos időérték

Alacsony, mert az egységnyi érték a Módszertani útmutató (NFÜ, 2010) alapján meghatározott.

Alacsony

4. Beruházási költségek

A beruházási költségek nagy összegű tételei a közelmúltban lefolytatott közbeszerzések eredményeit és tendenciáit tükrözik, a további kisebb összegű beruházási költségek viszonylag pontosan becsülhetők. Előny, hogy a tervezett beruházás telekhatáron belül marad, így az engedélyeztetés egyszerűbb, mint idegen terület érintettsége esetén. Jelen tanulmányban a költségek becslése tanulmányterv alapján készült, a későbbi tervfázisok (részletes tervek) és az engedélyeztetés során a költségek változása lehetséges. Fentiek alapján a beruházási költségek változásának bekövetkezése közepes. A baleseti költségeket a KTI külön számítása alapján lett figyelembe véve, a balesetek számának, csökkenésének becslése hordoz kockázatokat, melynek változása köze-

Közepes

5. Fajlagos baleseti költség

153/165

Közepes

Az Állami Autópálya Kezelő Zrt. (ÁAK) üzemeltetésében lévő gyorsforgalmi úthálózaton megvalósítandó (építési engedélyköteles) közlekedésbiztonsági beruházásokhoz MEGVALÓSÍTHATÓSÁGI TANULMÁNY A paraméter változásának bekövetkezési valószínűsége

Paraméterek

pes. 6. Egységnyi működési költség 7. Útfelújítási és fenntartási költségek 8. Társadalmi diszkontráta változás 9. A közbeszerzés és tiszta verseny szabályai

10. Területszerzés

11. Régészet

12.Környezetvédelem

Hatása a teljesítménymutatókra

Az ÁAK Zrt. adatszolgáltatása alapján jelen projektre vonatkozóan a működési költség változása minimális hatással van. Az ÁAK Zrt. adatszolgáltatása alapján jelen projektre vonatkozóan a működési költség változása minimális hatással van. Alacsony, mivel az útmutató az 5,5%-ot meghatározza.

Alacsony

Alacsony, mivel törvényi előírásokat (Kbt.) betartva, a tiszta verseny szabályaira tekintettel kell versenyeztetni a közbeszerzési tervben szereplő tételeket, minden esetben. A felmerülő problémákat a Közbeszerzési Döntőbizottsághoz fordulva lehet orvosolni, határidő-módosító hatás várható ebben az esetben. Alacsony, mivel idegen terület érintettsége esetén a kivitelezés elhúzódhat, azonban jelen terv esetén ez nem releváns, mivel a tervezett fejlesztések meglévő telekhatáron belül kerülnek megépítésre. Alacsony, mivel a tervezett fejlesztések meglévő telekhatáron belül kerülnek megépítésre, idegen terület igénybevételére nem kerül sor.

Alacsony

Alacsony, mivel a tervezett fejlesztések meglévő telekhatáron belül kerülnek megépítésre, idegen terület igénybevételére nem kerül sor.

Közepes

Alacsony Közepes

Közepes

Közepes

9-19. táblázat A paraméterek hatása a gazdasági teljesítménymutatókra és a paraméterek változásának bekövetkezési valószínűsége

A fenti paraméterek változásának kockázatait a bekövetkezési valószínűségük és hatásuk mértéke alapján pozícionáltuk. A bekövetkezés valószínűsége

Átlagos

Kritikus

4,5

8 Alacsony

Magas kockázat

1,2,3,6, 7,9

10,11,12 A hatás mértéke

9-2. ábra A paraméterek kockázatának pozícionálása

154/165

Az Állami Autópálya Kezelő Zrt. (ÁAK) üzemeltetésében lévő gyorsforgalmi úthálózaton megvalósítandó (építési engedélyköteles) közlekedésbiztonsági beruházásokhoz MEGVALÓSÍTHATÓSÁGI TANULMÁNY Két további kockázatcsoport gyakorolhat hatást a befejezés idejére és a beruházási költségekre: • •

a projektvégrehajtás késedelme (A); a vonatkozó szabályok időbeni stabilitása és megbízhatósága (B).

A fenti kockázatok bekövetkezési valószínűségét és várható hatásait az alábbi ábra mutatja be. A bekövetkezés valószínűsége

Átlagos

Kritikus

A

Alacsony

Magas kockázat

B A hatás mértéke 9-3. ábra A paraméterek pozícionálása az egyéb kockázatok szerint

Mivel a vonatkozó szabályok időbeni stabilitásával és megbízhatóságával kapcsolatos kockázat alacsonynak feltételezhető, érdemben csak az A) csoport elemeire kell figyelmet fordítani.

155/165


10. CSELEKVÉSI TERV A PROJEKT MEGVALÓSÍTÁSÁRA 10.1. LEBONYOLÍTÁSI TERVEK A PROJEKT MEGVALÓSÍTÁSÁRA 10.1.1. ELŐKÉSZÍTETTSÉG BEMUTATÁSA Az Állami Autópálya Kezelő Zrt., mint Ajánlatkérő (Kedvezményezett) a Közlekedés Operatív Program keretében „Építési engedélyezési eljárás nélkül megvalósítható közlekedésbiztonsági beruházások az Állami Autópálya Kezelő Zrt. üzemeltetésében lévő gyorsforgalmi úthálózaton” elnevezésű, KÖZOP1.5.0-09-11-2011-0010 számon, valamint az „Építési engedélyköteles közlekedésbiztonsági beruházások az Állami Autópálya Kezelő Zrt. üzemeltetésében lévő gyorsforgalmi úthálózaton” elnevezésű, KÖZOP-1.5.0-09-11-2011-0011 számon támogatási szerződéseket kötött a Nemzeti Fejlesztési Ügynökség, mint Támogató képviseletében eljáró KIKSZ Közlekedésfejlesztési Zrt.-vel, mint Közreműködő Szervezettel (a továbbiakban: KSZ). A beruházás előkészítése a tanulmányterv fázisában van, tervelőzmény jelen projektnél nincs. Ezt követően az engedélyezési tervek elkészítésére vonatkozó közbeszerzés előkészítése indul, majd az engedélyezési tervek készülnek el a rész projektekre. 10.1.2. INTÉZKEDÉSI TERV A következő táblázat tartalmazza az Állami Autópálya Kezelő Zrt. (ÁAK) üzemeltetésében lévő gyorsforgalmi úthálózaton - a KÖZOP-1.5-0-09-11-2011-0011 számú támogatási szerződés keretében – megvalósítandó (építési engedélyköteles) közlekedésbiztonsági beruházásokhoz tartozó ütem és intézkedési tervet. Munkafolyamat 1.

Előkészítési támogatási szerződés megkötése Tanulmányterv, Megvalósíthatósági tanulmány, Közúti Biztonsági Hatásvizsgálat

2.

Pályázati dokumentáció elkészítése (Engedélyezési terv):

3. 4.



2012.11.01.

2012.11.30.

2.1.

Engedélyezési terv pályázati dokumentáció

2012.12.

2013.01.

2.2.

Nyilvánosság

2013.01.

2014.06

2013.03.

2013.04.

2013.05.

2014.03.

Közbeszerzési eljárás Engedélyezési terv Engedélyezési tervek elkészítése, engedélyeztetések: 4.1. I. M3 autópálya bal pálya 30+000-32+850 km szelvény üzemi (leálló) sáv építése a kapaszkodó sáv mellett, illetve vízelvezető rendszer korszerűsítése 4.2. II. M3 autópálya jobb pálya 19+800-22+400 km szelvény. üzemi (leálló) sáv építése a kapaszkodósáv mellett és a csomóponti kihajtóág és üzemi (leálló) sáv átépítése 4.3. III. M3 autópálya jobb pálya 28+850-30+350 km szelvény üzemi

156/165

Az Állami Autópálya Kezelő Zrt (ÁAK) üzemeltetésében lévő gyorsforgalmi úthálózaton megvalósítandó (építési engedélyköteles) közlekedésbiztonsági beruházásokhoz MEGVALÓSÍTHATÓSÁGI TANULMÁNY (leálló) sáv építése a kapaszkodósáv mellett 4.4. IV. M3 autópálya 10+120-11+900 km szelvény bevezető szakasz korszerűsítése 4.5. V. M0-M5 csomópont M5 jobb pálya felöli felhajtó ág új nyomvonalra történő áthelyezése 4.6. VI. M7 autópálya jobb és bal pálya 41-es csomópont átépítése 4.7. VII. 403-4 sz. főút csomópontban körforgalom építése 4.8. VIII. M0 Csepeli csomópont körfogalom építése a kereszteződésben 4.9. IX. Pihenőhelyeken a tehergépkocsi parkolók számának növelése (M3 82 km, 106 km, M1 119 km) 5.

Környezeti engedélyeztetés / Előzetes környezetvédelmi vizsgálat és hatósági véleményeztetése

2013. 06.

2014. 03.

10-1. táblázat Ütem- és intézkedési terv (engedélyezési terv elkészítéséig) Munkafolyamat 6.

7. 8. 9.



Pályázati dokumentáció és Támogatási kérelem elkészítése (Kiviteli terv) 6.1.

Kiviteli terv és kivitelezői tender dokumentáció

2014.09.

2014.12.

6.2.

Támogatási kérelem elkészítése

2014.06.

2014.08.

6.3.

Nyilvánosság

2014.06.

2015.12.

Támogatási szerződés megkötése Kiviteli terv és kivitelezői tender dokumentáció

2014.09.

2014.10.

Közbeszerzési eljárás Kiviteli terv

2015.02.

2015.04.

2015.05.

2016.02.

11.1. I. M3 autópálya bal pálya 30+000-32+850 km szelvény üzemi (leálló) sáv építése a kapaszkodó sáv mellett, illetve vízelvezető rendszer korszerűsítése

-

-

-

-


-

-

-

-

-

-

Kiviteli tervek elkészítése, jóváhagyatása 9.1.

I. M3 autópálya bal pálya 30+000-32+850 km szelvény üzemi (leálló) sáv építése a kapaszkodó sáv mellett, illetve vízelvezető rendszer korszerűsítése

9.2.

II. M3 autópálya jobb pálya 19+800-22+400 km szelvény. üzemi (leálló) sáv építése a kapaszkodósáv mellett és a csomóponti kihajtóág és üzemi (leálló) sáv átépítése

9.3.


9.4.


9.5.


9.6.

VI. M7 autópálya jobb és bal pálya 41-es csomópont átépítése

9.7.

VII. 403-4 sz. főút csomópontban körforgalom építése

9.8.


10. IX. Pihenőhelyeken a tehergépkocsi parkolók számának növelése (M3 82 km, 106 km, M1 119

11. Területvásárlás, kártalanítás

11.3. III. M3 autópálya jobb pálya 28+850-30+350 km szelvény üzemi (leálló) sáv építése a kapaszkodósáv mellett 11.4. IV. M3 autópálya 10+120-11+900 km szelvény bevezető szakasz korsze-

157/165

Az Állami Autópálya Kezelő Zrt (ÁAK) üzemeltetésében lévő gyorsforgalmi úthálózaton megvalósítandó (építési engedélyköteles) közlekedésbiztonsági beruházásokhoz MEGVALÓSÍTHATÓSÁGI TANULMÁNY rűsítése 11.5. V. M0-M5 csomópont M5 jobb pálya felöli felhajtó ág új nyomvonalra történő áthelyezése

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-


-

-

12.3. III. M3 autópálya jobb pálya 28+850-30+350 km szelvény üzemi (leálló) sáv építése a kapaszkodósáv mellett

-

-

-

-

11.6. VI. M7 autópálya jobb és bal pálya 41-es csomópont átépítése 11.7. VII. 403-4 sz. főút csomópontban körforgalom építése 11.8. VIII. M0 Csepeli csomópont körfogalom építése a kereszteződésben


12. Régészet 12.1. I. M3 autópálya bal pálya 30+000-32+850 km szelvény üzemi (leálló) sáv építése a kapaszkodó sáv mellett, illetve vízelvezető rendszer korszerűsítése

12.4. IV. M3 autópálya 10+120-11+900 km szelvény bevezető szakasz korszerűsítése 12.5. V. M0-M5 csomópont M5 jobb pálya felöli felhajtó ág új nyomvonalra történő áthelyezése

-

-

12.6. VI. M7 autópálya jobb és bal pálya 41-es csomópont átépítése

-

-

12.7. VII. 403-4 sz. főút csomópontban körforgalom építése

-

-


-

-

-

-

13.1. Építési-kivitelezés pályázati dokumentáció

2016.03.

2016.04.

13.2. Támogatási kérelem elkészítése

2016.01.

2016.02.

13.3. Nyilvánosság

2016.01.

2019.05.

2016.03.

2016.04.

2015.10.

2016.01.

2016.03.

2016.08.

-

-

2016.02.

2019.05.

2016.09.

2018.11.


13. Pályázati dokumentáció és Támogatási kérelem elkészítése (Építés-kivitelezés)

14. Támogatási szerződés megkötése Építés-kivitelezés 15. Közbeszerzési eljárás(ok) Mérnök Kivitelező Könyvvizsgáló 16. Mérnöki feladatok 16.1. I. M3 autópálya bal pálya 30+000-32+850 km szelvény üzemi (leálló) sáv építése a kapaszkodó sáv mellett, illetve vízelvezető rendszer korszerűsítése 16.2. II. M3 autópálya jobb pálya 19+800-22+400 km szelvény. üzemi (leálló) sáv építése a kapaszkodósáv mellett és a csomóponti kihajtóág és üzemi (leálló) sáv átépítése 16.3. III. M3 autópálya jobb pálya 28+850-30+350 km szelvény üzemi (leálló) sáv építése a kapaszkodósáv mellett 16.4. IV. M3 autópálya 10+120-11+900 km szelvény bevezető szakasz korszerűsítése 16.5. V. M0-M5 csomópont M5 jobb pálya felöli felhajtó ág új nyomvonalra történő áthelyezése 16.6. VI. M7 autópálya jobb és bal pálya 41-es csomópont átépítése 16.7. VII. 403-4 sz. főút csomópontban körforgalom építése 16.8. VIII. M0 Csepeli csomópont körfogalom építése a kereszteződésben 16.9. IX. Pihenőhelyeken a tehergépkocsi parkolók számának növelése (M3 82 km, 106 km, M1 119 km)

17. Építés-kivitelezés

158/165

Az Állami Autópálya Kezelő Zrt (ÁAK) üzemeltetésében lévő gyorsforgalmi úthálózaton megvalósítandó (építési engedélyköteles) közlekedésbiztonsági beruházásokhoz MEGVALÓSÍTHATÓSÁGI TANULMÁNY 17.1. I. M3 autópálya bal pálya 30+000-32+850 km szelvény üzemi (leálló) sáv építése a kapaszkodó sáv mellett, illetve vízelvezető rendszer korszerűsítése 17.2. II. M3 autópálya jobb pálya 19+800-22+400 km szelvény. üzemi (leálló) sáv építése a kapaszkodósáv mellett és a csomóponti kihajtóág és üzemi (leálló) sáv átépítése 17.3. III. M3 autópálya jobb pálya 28+850-30+350 km szelvény üzemi (leálló) sáv építése a kapaszkodósáv mellett 17.4. IV. M3 autópálya 10+120-11+900 km szelvény bevezető szakasz korszerűsítése 17.5. V. M0-M5 csomópont M5 jobb pálya felöli felhajtó ág új nyomvonalra történő áthelyezése 17.6. VI. M7 autópálya jobb és bal pálya 41-es csomópont átépítése 17.7. VII. 403-4 sz. főút csomópontban körforgalom építése 17.8. VIII. M0 Csepeli csomópont körfogalom építése a kereszteződésben


18. Beruházás befejezése, átadás 18.1. I. M3 autópálya bal pálya 30+000-32+850 km szelvény üzemi (leálló) sáv építése a kapaszkodó sáv mellett, illetve vízelvezető rendszer korszerűsítése 18.2. II. M3 autópálya jobb pálya 19+800-22+400 km szelvény. üzemi (leálló) sáv építése a kapaszkodósáv mellett és a csomóponti kihajtóág és üzemi (leálló) sáv átépítése 18.3. III. M3 autópálya jobb pálya 28+850-30+350 km szelvény üzemi (leálló) sáv építése a kapaszkodósáv mellett 18.4. IV. M3 autópálya 10+120-11+900 km szelvény bevezető szakasz korszerűsítése

2018.11.

2019.02.

2019.02.

2019.05.

18.5. V. M0-M5 csomópont M5 jobb pálya felöli felhajtó ág új nyomvonalra történő áthelyezése 18.6. VI. M7 autópálya jobb és bal pálya 41-es csomópont átépítése 18.7. VII. 403-4 sz. főút csomópontban körforgalom építése 18.8. VIII. M0 Csepeli csomópont körfogalom építése a kereszteződésben


19. Projekt lezárása: (kb. 3 hónap) 19.1. I. M3 autópálya bal pálya 30+000-32+850 km szelvény üzemi (leálló) sáv építése a kapaszkodó sáv mellett, illetve vízelvezető rendszer korszerűsítése 19.2. II. M3 autópálya jobb pálya 19+800-22+400 km szelvény. üzemi (leálló) sáv építése a kapaszkodósáv mellett és a csomóponti kihajtóág és üzemi (leálló) sáv átépítése 19.3. III. M3 autópálya jobb pálya 28+850-30+350 km szelvény üzemi (leálló) sáv építése a kapaszkodósáv mellett 19.4. IV. M3 autópálya 10+120-11+900 km szelvény bevezető szakasz korszerűsítése 19.5. V. M0-M5 csomópont M5 jobb pálya felöli felhajtó ág új nyomvonalra történő áthelyezése 19.6. VI. M7 autópálya jobb és bal pálya 41-es csomópont átépítése 19.7. VII. 403-4 sz. főút csomópontban körforgalom építése 19.8. VIII. M0 Csepeli csomópont körfogalom építése a kereszteződésben


10-2. táblázat Ütem- és intézkedési terv (kiviteli tervtől a projekt lezárásáig)

159/165

.


10.1.3. PÉNZÜGYI ÜTEMEZÉS A pénzügyi ütemezés éves bontásban az alábbi: Az Állami Autópálya Kezelő Zrt. (ÁAK) üzemeltetésében lévő gyorsforgalmi úthálózaton megvalósítandó (építési engedélyköteles) közlekedésbiztonsági beruházásokhoz Beruházási költségek [millióFt] ÖSSZESEN 1. Előkészítés, tervezés, engedélyeztetés Tanulmányterv, Megvalósíthatósági tanulmány, Közúti Biztonsági Hatásvizsgálat

2012

2013

311,313

50,000

141,600

35,400

50,000

50,000 141,600

35,400

Engedélyezési tervek,azok engedélyeztetésének költsége

177,000

Kiviteli tervek és azok engedélyeztetésének költsége

84,313

2. Közbeszerzési eljárások 3. Kommunikációs és PR tevékenység 4. Projektmenedzsment 5. Mérnöki feladatok 6. Építés-kivitelezés 7. Területszerzés 8. Régészet 9. Egyéb költségek 10. Beruházási költségek összesen (nettó) 1-9. 11. ÁFA (27%) (kivéve projektmenedzsment) 12. Beruházási költségek összesen (bruttó)

6,745

1,686

5,059 101,175

12,647

2014

1,686

2015

2016

67,450

16,863

67,450

16,863

1,686

1,686

2017

2018 -

2019 -

0,843

0,843

0,843

0,843

0,843

0,843

12,647

12,647

12,647

12,647

12,647

12,647

-

12,647

67,450

6,745

26,980

30,353

3,373

3 372,500

337,250

1 349,000

1 517,625

168,625

16,863

67,450

84,313

168,625 4 032,866

64,333

156,776

48,890

82,626

392,896

1 456,920

1 645,780

184,644

1 061,557

13,955

38,915

9,786

18,894

102,667

389,954

440,946

46,439

5 094,423

78,288

195,691

58,676

101,521

495,564

1 846,874

2 086,726

231,084


10-3. táblázat Pénzügyi ütemezés

160/165


10.1.4. KÖZBESZERZÉSI TERV

Ajánlati felhívás megjelenése

Ajánlatok értékelése

Szerződéskötés

Ütemezés [év. hó]

KSZ jóváhagyás

Közbeszerzési/beszer zési eljárás tartalma (tevékenységek felsorolása)

Tender dokumentáció kidolgozása

KözbeszerzéKözbeszer- si/beszer zési/beszer zési Részajánlat zési eljárás becsült típusa értéke, nettó (ezer Ft)

Igen

nyílt

50 000

tervezés

2012.07.

2012.08.

2012.09.

2012.10.

2012.11.

Engedélyezési tervek és engedélyeztetés

Igen

nyílt

177 000

tervezés

2013.01.

2013.02.

2013.03.

2013.04.

2013.05.

Kiviteli tervek

Igen

nyílt

84 313

tervezés

2014.12.

2015.01.

2015.02.

2015.04.

2015.05.

Régészeti feltárás

Nem

A KÖSZ a Kbt. 296/b szakaszának értelmében nem körbeszerzés keretében került kiválasztásra.

-

Régészeti feltárás

-

-

Területszerzés

Nem

Nem releváns

-

Területszerzés

-

-

Könyvvizsgálat

Nem

Nem releváns

-

Könyvvizsgálat

-

-

Szabályozási terv módosítás Érintett településeken

Nem

Nem releváns

-

tervezés

-

-

Mérnöki tevékenység

Nem

nyílt

67 450

Mérnök

2015.09.

2015.10.

2015.11.

2016.01.

2016.02.

Építés-kivitelezés

Igen

nyílt

3 372 500

Kivitelezés

2016.04.

2016.05.

2016.06.

2016.08.

2016.09.

Kommunikációs és PR tevékenységek a projekt nyilvánosságának biztosítása érdekében

Nem

Nyílt

5 059

PR tevékenység

2013.01.

2013.02.

2013.03.

2013.04.

2013.05.

Közbeszerzési/beszerzési eljárás tárgya

Megvalósíthatósági tanulmány, Tanulmányterv, Közlekedésbiztonsági hatásvizsgálat

10-4. táblázat Közbeszerzési terv

161/165


10.1.5. KOCKÁZATKEZELÉSI STRATÉGIA A közúti közlekedési program fejlesztési céljai tekintetében az egyes beruházások szintjén jelentős kockázatokkal kell számolni, azonban program és intézkedés szinten – a nagyszámú potenciálisan indokolt beavatkozási terület, és a korábban előkészített beruházások jelentős száma – a megfelelő ütemű végrehajtás kockázata közepes illetve alacsony kockázatúra csökkenthető. Az alábbi táblázat a kockázatok mellett tartalmazza a mérséklést célzó intézkedéseket. Programcél (I) a hiányzó nemzetközi és országos közúthálózati kapcsolatok pótlása és a meglévők szolgáltatási színvonalának emelése

Kockázat

Mérséklést célzó intézkedések

1. természetvédelmi (NATURA 1. a beruházás kiemelt kezelése, 2000) érintettség miatt az előkészí- hatósági eljárások felgyorsítása szüktés lelassul, megszakad (alacsony séges, kockázat), 2. a bizonytalan becsült beruházási költség a részletes tervezés, közbeszerzés során megemelkedik (alacsony kockázat),

2. a megvalósíthatósági tanulmányt követően részletes mennyiségi számításokat tartalmazó engedélyezési és kiviteli terv is készül, így a bizonytalanság minimálisra csökken,

3. szakhatósági, egyéb igények 3.építési ütemekre való bontás a promiatt az előkészítés lelassul (ala- jektek elemek eltérő időpontban való megvalósítása csony kockázat). 10-5. táblázat A fő programcél kockázatai és a mérséklést célzó intézkedések

A kockázatelemzés alapján a kockázatok nagyságától függően különböző megoldások javasolhatók a kockázatok kezelésére. A kockázatok kezelésének főbb módszerei a következők (ezek együttesen is alkalmazhatók): • a projekttől vagy projektrészektől való elállás, • a kockázatok áthárítása (történhet például különböző garanciális kötelezettség-vállalásokkal, biztosítás vagy kezességvállalás útján), • a kockázat megosztása az érdekeltek között a bizonytalanság befolyásolási képessége alapján. A kockázat pozicionálása alapján kezelendő kockázat különösen a beruházás elhúzódása és a beruházási költség becslése. A beruházási költség vonatkozásában felmerül a beruházási tartalék beállításának igénye. A beruházási költség pontosítható a megvalósíthatósági tanulmány későbbi aktualizálásával a kiviteli tervek elkésztését és a kivitelezésre vonatkozó közbeszerzés eljárások eredményes lefolytatását követően, mert akkor a tervezői költségbecslésben meglévő bizonytalanság jelentősen csökkenthető lesz. A projektek nem egymásra épülőek, ezért azok sorrendjében történő változás a megvalósítás egészére vonatkozóan nem jelent kockázatot. Ettől függetlenül a beruházási tartalékra a projekt megvalósítása közben is szükség lehet.

162/165


11. FORRÁSOK ÉS FELHASZNÁLT DOKUMENTUMOK JEGYZÉKE Közlekedési, Hírközlési és Energiaügyi Minisztérium Az egységes közlekedésfejlesztési stratégia célkitűzéseit megvalósító alágazati stratégiák (2008-2020) A MAGYAR KÖZTÁRSASÁG KORMÁNYA ÚJ SZÉCHÉNYI TERV (2011. január) Közlekedésfejlesztési Koordinációs Központ A közlekedés helyzete Magyarországon 97/2008. (XII.25.) OGY határozata az ORSZÁGOS TERÜLETFEJLESZTÉSI KONCEPCIÓRÓL Közlekedési, Hírközlési és Energiaügyi Minisztérium Egységes Közlekedésfejlesztési Stratégia 2007-2020 EKFS FEHÉR KÖNYV A MAGYAR KÖZTÁRSASÁG KORMÁNYA KÖZLEKEDÉS OPERATÍV PROGRAM (KÖZOP) Nemzeti Fejlesztési Ügynökség Útmutató megvalósíthatósági tanulmány készítéséhez a 2007-2013 időszakban a Közlekedési Operatív Program pályázataihoz Nemzeti Fejlesztési Ügynökség Módszertani útmutató költség-haszon elemzéshez KÖZOP-támogatások MAGYAR KÖZLEKEDÉSPOLITIKA Területi kohézió útmutató A 2007-13 programozási időszakban a Közlekedés Operatív Program keretében kiírt pályázatokhoz és tervezési felhívásokhoz Esélyegyenlőségi útmutató A 2007-13 programozási időszakban a Közlekedés Operatív Program keretében kiírt pályázatokhoz és tervezési felhívásokhoz Útmutató a fenntartható fejlődés érvényesítéséhez A 2007-13 programozási időszakban a Közlekedés Operatív Program keretében kiírt pályázatokhoz és tervezési felhívásokhoz ELSZÁMOLHATÓ KÖLTSÉGEK ÚTMUTATÓJA KözOP 1-5. prioritások általános és speciális elszámolhatósági elvek 2007-2013 programozási időszak Tervezési segédanyag (tanulmány) Komplex akadálymentesítés a közlekedési infrastruktúra területén

163/165


Kedvezményezettek tájékoztatási kötelezettségei OPERATÍV PROGRAMOK 2007-2013 ÚTÜGYI MŰSZAKI ELŐÍRÁSOK Internetes források: www.nfu.hu www.khem.gov.hu emir.nfu.hu www.rop.hu www.3k.gov.hu www.ksh.hu www.cartosoft.hu www.kozut.hu www.aak.hu www.wikipedia.hu www.westpa.hu www.terport.hu www.kisterseg.eu www.kdrfu.hu www.nydregio.hu www.europa.eu www.utadat.hu statinfo.ksh.hu geo.kvvm.hu

164/165


12. MELLÉKLETEK TANULMÁNYHOZ TARTOZÓ RAJZI MELLÉKLETEK KÜLÖN TERVDOKUMENTÁCIÓKBAN: I. M3 autópálya bal pálya 30+000-32+850 km szelvény üzemi (leálló) sáv építése a kapaszkodó sáv mellett, illetve vízelvezető rendszer korszerűsítése I/1 Átnézeti helyszínrajz I/2 Helyszínrajz I/3 Mintakeresztszelvények II. M3 autópálya jobb pálya 19+800-22+400 km szelvény. üzemi (leálló) sáv építése a kapaszkodósáv mellett és a csomóponti kihajtóág és üzemi (leálló) sáv átépítése II/1.1 Átnézeti helyszínrajz II/2.1. Tervezett állapot II/2.2. Portálszerkezetek szélesítése II/2.3. Mintakeresztszelvények III. M3 autópálya jobb pálya 28+850-30+350 km szelvény üzemi (leálló) sáv építése a kapaszkodósáv mellett III/1.1 Átnézeti rajz III/2.1 Mintakeresztszelvény töltésben és bevágásban III/3.1 Tervezett állapot IV. M3 10+120-11+900 km szelvény bevezető szakasz korszerűsítése IV/1 Átnézeti helyszínrajz IV/2 Helyszínrajz IV/3 Mintakeresztszelvények V. M0-M5 csomópont M5 jobb pálya felöli felhajtó ág új nyomvonalra történő átvezetése V/1 Átnézeti helyszínrajz V/2.1 Tervezett állapot VI. M7 autópálya jobb és bal pálya 41-es csomópont átépítése VI/1. Átnézeti rajz VI/1.1 Az átépítésre javasolt csomópontok VI/2 A körforgalmú csomópontok helyszínrajza VII. 403-4 sz. főút csomópontban körforgalom építése VII/1 Átnézeti helyszínrajz VII/2 Helyszínrajz VII/3 Mintakeresztszelvény VIII. M0 Csepeli csomópont körfogalom építése a kereszteződésben VIII/1.-1 Átnézeti helyszínrajz VIII/1.-2. Helyszínrajz IX. Pihenőhelyeken a tehergépkocsi parkolók számának növelése (M3 82 km, 106 km, M1 119 km) 9/1-1 M1 autópálya 119 pihenő Áttekintő térkép 9/1-2 M1 autópálya 82 és 106 pihenő Áttekintő térkép 9/2-1 M1 autópálya 119 pihenő Helyszínrajz 9/2-2 M3 autópálya 82 pihenő Helyszínrajz 9/2-3 M3 autópálya 106 pihenő Helyszínrajz 9/3-1 Mintakeresztszelvények

165/165

megvalósítandó (építési engedélyköteles) közlekedésbiztonsági

Recommend Documents