MARIHEME-EN OFFSHDRETECHNIEK

Schip en W erf - Officieel orgaan van de Nederlandse Vereniging van Technici op Scheepvaartgebied De Centrale Bond van Scheepsbouwmees­ ters in Nederland CEBOSINE Het Maritiem Research Instituut Nederland MARIN. Verschijnt vrijdags om de 14 dagen

K 53 n r Ui Kil m TIJDSCHRIFT VOOR

MARIHEME-EN OFFSHDRETECHNIEK SCHIP EN WERF

Redactie Ir. J. N. Joustra, P. A. Luikenaar, Dr. ir. K. J. Saurwalt en Ing. C. Dam

Redactie-adres Heemraadssingel 193, 3023 CB Rotterdam telefoon 010-4762333

Voor advertenties, abonnem enten en losse num m ers Uitgevers W y t & Zonen b.v. Pieter de Hoochweg I I I 3024 BG Rotterdam Postbus 268, 3000 AG Rotterdam telefoon 010-4762566*, aangesloten op telecopier telex 21403 postgiro 58458

Abonnementen Jaarabonnement 1986 ƒ 76,— buiten Nederland / 122,— losse nummers ƒ 5,40 (alle prijzen incl. BTW ) Bij correspondentie inzake abonnementen s.v.p. het 8-cijferige abonnementsnummer vermelden. (Zie adreswikkel.)

Vorm geving en druk D rukkerij W y t & Zonen b.v.

Reprorecht Overname van artikelen is toegestaan met bron­ vermelding en na overleg met de uitgever. Voor het kopiëren van artikelen uit dit blad is repro­ recht verschuldigd aan de uitgever. V o o r nadere inlichtingen wende men zich tot de Stichting Reprorecht. Joop Eijlstraat I I, I0 6 Ï EM Am ­ sterdam. ISSN 0036 - 6099

Inhoud Griekenland b lo kke e rt EG scheepvaartbeleid

243

Maritieme strategie: een karwei op zee

245

On-Line ship performance monitoring system

254

Nieuwsberichten

258

Verenigingsnieuws

262

GRIEKENLAND BLOKKEERT EG SCHEEPVAA RTBELEID H et is een slechte zaak dat de pogingen van de EG-partners om nu eigenlijk eens to t een gemeenschappelijk Europees scheepvaartbeleid te komen, verijdeld zijn door Grieks eigenbelang. 'D o o r de destructieve houding van de Griekse minister Alexandris’, zoals vo o rz itte r mevr. Smit-Kroes van de Raad van Europese ministers van Verkeer het aanduidde. En daarmee is dan het zogenaamde vierpuntenplan ten be­ hoeve van een communautair zeescheepvaartbeleid feitelijk in de prullenmand ver­ zeild geraakt. D it plan had de basisvoor een dergelijk beleid moeten vormen, maar ver­ eiste een unanieme goedkeuring van alle EG-partners. Die bleek er echter r^et in te zitten. De maatregelen t.b.v. een Europees scheepvaartbeleid waren vastgelegd in een viertal verordeningen die betrekking had­ den op het vaststellen van concurrentie regels, vrije toegang to t de lading in het overzeese vervoer, bestrijding van unfaire tariefpraktijken en een vrije dienstverle­ ning. In Luxemburg is de zaak echter stuk gelopen. Hoewel er nog een compromis voorgesteld w erd om de Grieken tege­ m oet te komen bleef het pakket maatrege­ len voor de Grieken onaanvaardbaar. H et is opm erkelijk dat landen die de mond vol hebben over het principe van de vrije zee, dit snel overboord werpen zodra dit be­ ginsel het eigenbelang aantast. W at zijn nu de consequenties van de mis­ lukking van de totstandkoming van een EGzeescheepvaartbeleid. O nder meer dat de unfaire concurrentie in het overzeese ver­ voer zal blijven voortduren en daarmee een langer leven krijg t beschoren dan waarop het recht heeft, en tevens dat de EG geen sancties kan treffen tegen landen die de EG-scheepvaart de voet dwars zet­ ten waar d it maar mogelijk is, zoals b.v. het Oostblok. SenW 53STE IAAR G AN G NR 14

H et is bepaald geen geheim dat er in de boezem van CAACE (Com ité des Associations d’Armateurs des Communautés Européennes, de overkoepelende organi­ satie van Europese redersverenigingen) grote teleurstelling, ontevredenheid en bezorgdheid heerste over het gebrek aan voortvarendheid van de Raad van Ministers met betrekking to t de totstandkoming van een communautaire Europese scheepvaartpolitiek. Al langer dan een jaar is er binnen deze Raad over het vierpunten plan van CAACE gediscussieerd zonder dat er ook maar het minste uit tevoorschijn geko­ men is. In de top van C AACE heerste de mening dat als het voorstel van vrijheid van dienst­ verlening - waarop de zaak gestrand is een onoverkomelijke hinderpaal zou blij­ ken te zijn op de weg naar een Europees scheepvaartbeleid, d it punt in een later stadium afzonderlijk besproken zou kun­ nen worden. M et de acceptatie van drie punten zou de Europese scheepvaartwereld dan voorlopig genoegen hebben kun­ nen nemen. O o k d it heeft echter niet zo mogen zijn. En zo is het de Griekse onwil geworden die mogelijk vo or geruime tijd de stapelloop van een Europese scheepvaartpolitiek heeft laten mislukken. Dat de Europese reders de EG gevraagd hebben om maatregelen die herstel van de concur­ rentiepositie van de EG-handelsvloot zou bevorderen is niet zo verbazingwekkend, omdat een nieuw onderzoek verslechte­ ring van de positie van deze vloo t duidelijk aantoont. De voorstellen die er lagen voor een Europees scheepvaartbeleid hadden daarom op de k o rts t mogelijke term ijn aanvaard moeten worden. U it een nieuw rapport van C AACE - 'For a common maritime transport policy’ - kom t naar voren dat het aandeel van de EG in de wereldhandelstonnage in 1985 gedaald is 243

to t onder 21 pet in vergelijking m et bijna 29 pet in 1975 - respectievelijk 23 pet en 31 pet wanneer de nieuw toegetreden lidstaten Spanje en Portugal meegerekend worden. Sinds 1980 is de omvang van de handelsvloot van de Europese Gemeen­ schap met zo'n 20 pet achteruitgegaan, te rw ijl 15 pet van de tonnage opgelegd is. H et is bovendien te voorzien dat binnen een periode van twee jaar in de lijnvaartsector minder dan 60 pet van de capaciteit benut zal worden. H et aandeel in de wereld-lijnvaarttonnage - containerschepen en conventionele stukgoedschepen - is sinds 1978 m et 12 pet gedaald. V oor de tonnage die droge bulklading vervoert is d it 6 pet. In dezelfde periode hebben het O ostblok en de o nt­ wikkelingslanden - in d it verband m oet vooral Taiwan genoemd worden - hun aandeel in de wereld-lijnvaarttonnage aan­ zienlijk kunnen uitbreiden. De economi­ sche invloed van deze gang van zaken vindt zijn neerslag in de vrachttarieven in de tankersector, die vandaag de dag zo’n 25 pet lager liggen dan in 1976. Een verbete­ ring in deze situatie zal voorlopig wel een illusie blijven, want de overcapaciteit zal naar verwachting nog geruime tijd blijven bestaan. O m aan deze vrachtverstorende invloeden te ontkom en heeft de CAACE destijds bij de EG aangedrongen om de vier reeds genoemde voorstellen op de ko rtst mogelijke term ijn te bekrachtigen, cabotagebelemmeringen te elimineren en te kop­ pelen aan positieve maatregelen om de problemen, die aan de concurrentiepositie ten grondslag liggen, aan te pakken. Daarnaast heeft C AACE opgeroepen to t een door de EG te voeren mondiale cam­ pagne om het slopen van oude, onbruikba­ re o f ongewenste schepen te bespoedigen als middel om de surplustonnage te ver­ minderen. Voorts het aanwenden van be­ staande steunmaatregelen in de scheeps­ bouw vo or het moderniseren en van nieu­ we m otoren voorzien van bestaande sche­ pen. H ierdoor w o rd t vo or de scheeps­ bouw werkgelegenheid geschapen zonder dat de surplustonnage verder toeneemt. O ok dringt C AACE aan op de afbouw van de verschillen die tussen de lidstaten be­ staan in financieringsvoorwaarden voor schepen. Aan reders zou enerzijds de mo­ gelijkheid geboden moeten w orden om van financieringsvoorwaarden gebruik te kunnen maken, die mondiaal gezien, con­ currerend zijn, te rw ijl anderzijds gestreefd zou moeten w orden naar een w ereldom ­ vattend terugdringen van bestaande subsi­ dies voor scheepvaart en scheepsbouw. Voorts is CAACE van mening dat vrij ver­ keer van werknemers in de scheepvaart mogelijk gemaakt m oet worden door een gemeenschappelijke erkenning van diplo­ ma’s en een verlichting van sociale lasten, alsmede speciale gunstige regelingen ten aanzien van inkomstenbelasting vo o r zee­ varenden. De instelling van Gemeen244

schapsfondsen ten behoeve van maritieme training zou door de Europese redersgemeenschap ten zeerste toegejuicht w o r­ den. In Europese rederskringen gaat men er vanuit, dat de huidige praktijk van de subsidieverlening vo or de nieuwbouw van schepen in een m et scheepsruimte verza­ digde m arkt weinig zinvol is, en dat in de plaats daarvan nationale subsidiegelden voor de scheepsbouw moeten w orden be­ stemd voor reders als stimulans voor het slopen van hun ongebruikte schepen, om verkoop op de tweedehands schepenmarkt aan goedkope vlagreders te vo orko ­ men. Deze middelen kunnen tevens w o r­ den benut vo or een programma om de ontwikkeling van sloopwerven binnen de Europese Gemeenschap te bevorderen. De kloof tussen verkoop en sloop van schepen- zelfs relatief nieuwe - is vandaag de dag smal en een goede stimuleringsstructuur enerzijds en de ontw ikkeling van sloopwerven anderzijds zou de Europese concurrentiepositie aanzienlijk kunnen verbeteren. Daar kom t nog bij, dat de kosten daarvan slechts een fractie bedra­ gen van de thans geldende nationale subsi­ dieregelingen. Voorstellen van de Europe­ se Commissie te r bevordering van het slopen van schepen, van welke nationaliteit dan ook, op werven binnen de Europese Gemeenschap en die bedoeld zijn als een wereldwijde aanpak van het probleem, zouden door C AACE gesteund worden. Deze organisatie waarschuwde echter, dat deze maatregelen van weinig waarde zou­ den blijken te zijn, als de Gemeenschap niet zou overgaan to t het aanvaarden van de voorstellen - het vierpuntenplan — die op dat moment bij de Raad van Ministers op tafel lagen en die, hoe bescheiden ook, de hoeksteen betekenden van een Europees scheepvaartbeleid als noodzaak vo or het herstel van deze belangrijke bedrijftak. CAACE achtte de voorstellen van belang voor het openhouden van de m arkt voor een vrije en eerlijke concurrentie en het nakomen van de bepalingen van het V er­ drag van Rome inzake het vrij verlenen van diensten. Juist het vierpuntenplan betekende een belangrijke eerste stap naar het aanpakken van de grote problemen waarin de bedrijfs­ tak verzeild geraakt was. C AACE had er daarom krachtig op aangedrongen d it vier­ puntenplan zonder meer te aanvaarden. H et zou daarna kunnen worden aangevuld m et positieve maatregelen - zoals boven omschreven - ten dienste van de concur­ rentiepositie van de handelsvloot die bin­ nen de EG geregistreerd is. Daar geen enkele lidstaat van de EG de hoop koester­ de de bestaande problemen zelfstandig te kunnen oplossen, was een gezamenlijke aanpak de enige mogelijkheid om de zee­ scheepvaart w eer gezond te maken. Ongeveer 95 pet van het totale handelsvo­ lume van de Europese Gemeenschap met derde landen w o rd t over zee vervoerd, en

de daling die u it het laatste onderzoek van CAACE naar voren gekomen is, legt de nadruk op de barre toekom st waarmee de handelsvloot van de EG geconfronteerd zal worden nu e r geen maatregelen worden genomen om daar verandering c.q. verbe­ tering in te brengen. Daarbij mag stellig niet uit het oog verloren worden, dat de EG-handelsvloot aan meer dan een kw art miljoen mensen werkgelegenheid ver­ schaft op zee en nog eens vele duizenden meer aan de wal. Naast de betekenis als deviezenverdiener is de EG-handelsvloot ook van duidelijk strategisch belang en zal verdere terug­ gang ernstige consequenties hebben. De Grieken hebben er nu voor gezorgd dat het zover is gekomen en dat vo or de EGhandelsvloot alleen nog maar een kwijnend bestaan weggelegd is, te rw ijl er geen zinnig w oord over te zeggen valt hoe het nu verder moet. De vraag die uit de nu be­ staande situatie overblijft is, w at de Euro­ pese Gemeenschap en de Europese rederswereld moeten m et een partner, die op een zo domme en kortzichtige wijze de weg naar de eenwording van een beleid blokkeert. vHk

Nieuwe uitgaven R O E S T V A S T S T A A L G ID S *86-’87 De Roestvast Staalgids verschaft gebrui­ kers en potentiële gebruikers van roest­ vast staal inzicht in de m arkt van roestvast staal en w at zich daaromheen afspeelt. Deze ’buyers guide’ geeft op compacte wijze informatie over het leveringspro­ gramma van 41 Nederlandse en Belgische leveranciers van rvs produkten o f diensten. D oo r middel van het produkten/diensten overzicht vindt de lezer in één oogopslag w at deze bedrijven te bieden hebben. Er w o rd t ook op enige technische aspec­ ten van rvs ingegaan (codering, karakteris­ tieken, warmtebehandelingen, etc.). Om de toegankelijkheid hiervan voor de lezer zo g ro o t mogelijk te maken is gekozen voor een opzet waarbij de gegevens tabel­ larisch zijn gerangschikt. D oor de gekozen opzet zal de gids vooral nuttig zijn vo o r inkoopafdelingen, techni­ sche diensten o f werkplaatsafdelingen. De Roestvast Staalgids ’86-’87 te lt 60 blad­ zijden. De kosten bedragen ƒ 2 5 ,- excl. b tw (ƒ 29,75 incl. btw ). De Roestvast Staalgids ’86-'87 is verkrijg­ baar bij: TCM, Postbus 101, 2300 A C Lei­ den, Tel.: 0 7 1 -1 4 40 44. SenW 53STE IA AR G AN G NR 14

MARITIEME STRATEGIE: EEN KARWEI OP ZEE Op 28 mei werd, m et het oog op de samenstelling van het regeringsprogramma voor de komende jaren, een nota onder de bovengenoemde tite l aangeboden aan de M inister van Economische Zaken, m et het verzoek de inhoud te r kennis te brengen aan de kabinetsformateur. De nota w erd aangeboden d oo r mr. C. van Veen namens de hierna genoemde organisaties: - De Industriële Raad voor de Oceanologie (IRO) - Koninklijke Nederlandse Redersvereniging (KNRV) - Vereniging Nederlandse Reders in de Kleine Handelsvaart (VNRK) - Vereniging 'Centrale Baggerbedrijf - Stichting Nederlandse Scheepsbouw Industrie (SNSI) - CEBOSINE - Scheepsbouwvereniging ’Hoogezand’ - Nederlandse Associatie van duikondernemingen (N A D O ) - Stichting van de Nederlandse Visserij - Netherlands OU and Gas Equipment Manufacturers (NOEM-FME) ALGEM EEN In de wereldeconomie tekenen zich veran­ deringen af die van grote invloed zullen zijn op ons land. D it betekent dat de komende jaren grote krachtinspanningen zullen worden gevraagd van bedrijfsleven en overheid om hun beleid aan deze verande­ ringen aan te passen. V o o r ons land m et zijn hoge bevolkingsdichtheid, dat vele grond­ stoffen en basisprodukten m oet invoeren, is een voortdurende exportinspanning een levensvoorwaarde. Gezien de industriële opkomst van de lage-lonen-landen zal in de komende jaren alleen m et hoogwaardige produkten en diensten op de internationa­ le m arkt kunnen worden geconcurreerd. D oor de ligging van ons land is een geweldi­ ge ervaring en kennis op maritiem gebied opgebouwd. Deze heeft niet alleen be­ trekking op de scheepvaart en de scheeps­ bouw, maar ook op de waterbouw, de visserij en in de laatste tijd op de offshoreactiviteiten. Export van industriële maritieme produk­ ten en diensten, en vooral ook van kennis, geschiedt naar alle delen van de wereld. De ondernemingsgewijze produktie en een open ecomomie vormen de beste voorwaarden vo or handhaving en verbete­ ring van onze exportpositie. Helaas moe­ ten w ij constateren dat er in vele landen - zelfs binnen de Europese Gemeenschap - sterke protectionistische tendenzen be­ staan die een voortdurende bedreiging vormen voor een open economisch systeem. Met klem willen wij aandringen op v o o rt­ gaande bestrijding van het protectionisme in andere landen. Daarbij m oet echter elke maatregel worden vermeden die andere landen de kans bieden ook ons land van protectie van het eigen bedrijfsleven te beschuldigen. Een belangrijke versterking van onze ex­ portpositie is te bereiken door bundeling van krachten zoals dat ook in andere landen geschiedt. Onze organisaties streven dan SenW 53STE IAAR G AN G NR 14

ook m et kracht naar een meer gezamenlij­ ke aanpak waar dat leidt to t betere e xp o rt kansen. O ok binnen de overheid is een betere coördinatie van exportinspanningen op het gehele maritieme gebied dringend ge­ wenst. De Nederlandse ambassades in het buitenland kunnen veel vo or de e x p o rt bereiken. Een voorwaarde daarvoor is dat er meersectorspecialisten met de handels­ bevordering worden belast. Te weinig realiseert men zich in ons land, dat de maritieme sector een grote samen­ hangende bundeling van krachten m et een geweldige totale produktie vorm t, die vele mensen een goede boterham verschaft, De samenhang tussen de delen van deze sector is heel hecht. D it is de grote kracht maar ook een kwetsbare factor vo or de m aritie­ me sector. H et wegvallen van bijvoorbeeld de Nederlandse scheepsbouw m et zijn ve­ le toeleveranciers zou grote schade to e ­ brengen aan onze havens, scheepvaart, vis­ serij en offshore-activiteiten en dat geldt eveneens vo or de andere delen. W ij vragen dan ook een goede afstemming tussen alle betrokken ministeries en rijks­ instanties op het maritieme gebied to t stand te brengen. In het bijzonder geldt dit voor de ministeries van Buitenlandse Za­ ken en Ontwikkelingssamenwerking, Eco­ nomische Zaken, Sociale Zaken en W e rk ­ gelegenheid, en Verkeer en Waterstaat. Te vaak moeten onze leden nog constate­ ren dat er door onderdelen van de rijks­ overheid langs elkaar heen w o rd t gewerkt. Deze coördinatie zou plaats moeten vin­ den binnen de d oo r ons bepleite ministe­ riële commissie voor maritieme strategie. In de komende decennia zal de maritieme sector in de wereld een steeds g ro te r belang gaan vertegenwoordigen. H ier­ voor is een g ro o t aantal redenen aan te voeren, te weten: • Toename van de wereldhandel ten ge­ volge van de toename van de industriële produktie in m et name ontwikkelings­

landen, die zal leiden to t een grotere uitwisseling van goederen en diensten. H et vervoer over zee zal hierdoor ook toenemen. Daarnaast zal door de hoge­ re levensstandaard de vrije tijd toene­ men en zal de recreatie voor de m aritie­ me sector van g ro o t belang worden (cruisevaart, bouw van kleine schepen). • In de toekom st zijn er vele activiteiten te r zee te verwachten. De rijkdommen van de oceanen zullen komende genera­ ties zonder tw ijfel meer te bieden heb­ ben dan de ruimtevaart. W ij denken hierbij aan visvangst, aquacultuur, w in­ ning van energie, mineralen en kolen, aan mogelijke berging van schadelijke stoffen in zoutkoepels enz. • De ontw ikkeling van vele dichtbevolkte deltagebieden als knooppunt van nieu­ we transportroutes over zee en de op­ komst van nieuwe havens zal leiden to t grote projecten w aarvoor veel gespe­ cialiseerde know -how en equipment nodig zullen zijn. Slechts door een doelgerichte maritieme strategie van overheid en bedrijfsleven zal Nederland in staat zijn van deze o ntw ikke ­ lingen in belangrijke mate te profiteren. Via het voorwaarden scheppend beleid zal de overheid vo o r het bedrijfsleven moge­ lijkheden moeten bieden to t het voeren van een technologisch innovatief beleid dat stoelt op doeltreffende research, want al­ leen kennis-intensieve activiteiten vormen de basis voor het voortbestaan van de Nederlandse maritieme sector. O F F S H O R E O L IE E N G A S W IN N IN G * Vooral ook doordat de activiteiten op zee zich ver van de kust afspelen leeft de off­ shore onvoldoende bij het Nederlandse

* Bijdrage IRO. 245

volk. D it is niet in overeenstemming met het belang voor onze economie. Sinds de exploratie en exploitatie van olie en gas in de Noordzee in 1965 begon is de bedrijvigheid in deze sector uitermate snel gegroeid. De opbrengsten van de offshore geproduceerde olie en gas kunnen voor 1985 op fl. 7 a 8 miljard geschat worden. De investeringen op het Nederlandse Plat hebben de laatste 10 jaar op jaarbasis fl. 11/2- 2'/2 miljard belopen. De lagere olieprijs d reigt het investerings­ niveau op het Nederlandse Plat drastisch te verlagen, waardoor een aantal als speerpunt-industrie aangeduide offshore-bedrijven geheel zonder orders komt. Met de meeste klem dringt het Bestuur van de IRO er bij het Kabinet op aan al het mogelijke te doen opdat uitstel van het F3 project en van de projecten van de andere operators w o rd t voorkomen. De Nederlandse industrie heeft zich zon­ der enige vorm van protectie door grote deskundigheid op het gebied van het w e r­ ken in zee en door innovatieve oplossingen een goede positie in de offshore-m arkt op de gehele Noordzee verworven. Opdrachtgevers zijn hier een aantal inter­ nationaal opererende oliemaatschappijen. Een klein aantal grote maatschappijen (contractors) bouw t vo o r hen platforms, pijpleidingen en andere noodzakelijke u it­ rusting; een heel g ro o t aantal middelgrote en kleine bedrijven levert een veelheid van produkten aan deze grote maatschappijen of soms rechtstreeks aan de opdrachtge­ vers. Hetzelfde beeld doet zich voor bij de dienstenverlening, waaronder ook de in­ genieursbureaus vallen. Vooral in de onderwatertechniek is nog veel o ntw ikke ­ lingswerk te verrichten. Maar ook in ande­ re vakgebieden zoals bijvoorbeeld bode­ monderzoek, instrumentatie en regel­ techniek, inspectie, onderhoud en repara­ tie zijn er snelle ontwikkelingen aan de gang. Hierbij zijn lang niet altijd de olie­ maatschappijen als gebruikers de gangma­ kers, maar vooral ook de vele en veelsoor­ tige offshore-toeleveranciers. Zij komen met produkten en diensten die bij geble­ ken geschiktheid door de operators w o r­ den toegepast. De internationale concurrentie is bijzon­ der sterk. Alleen hoogwaardige produk­ ten en diensten m et een stipte levertijd geven kansen in de markt, ook buiten het Nederlandse deel van de Noordzee. Op het Britse en het Noorse Continentale Plat is de protectie helaas steeds sterk voel­ baar. De overheid geeft steun bij exportactiviteiten en bij onderzoek. Belangrijk is daar­ bij een eenduidig en doorzichtig beleid, waarbij, gezien hun aantal en specifieke inbreng, o ok de m iddelgrote en kleinere bedrijven volledig aan bod komen. Andere veelbelovende sectoren van onze economie, zoals lucht- en ruimtevaart, in­ formatica en biotechniek krijgen gro te fi­ 246

nanciële hulp van de overheid. Daarvoor worden de voorstellen gedaan door enke­ le grote internationale bedrijven. De offshore-sector, waarin vele bedrijven niet to t de grote behoren, ondervindt ech­ te r zowel bij e x p o rt als research in verhou­ ding van de overheid weinig steun, soms zelfs m et als reden dat ze geen financiële hulp nodig zouden hebben. Vooral onbekendheid met procedures en eisen van de oliemaatschappijen en van buitenlandse overheden hindert de mid­ delgrote en kleinere bedrijven bij het ope­ reren op deze markt. De toekomstige activiteiten op de Noordzee zullen geken­ m erkt worden door toepassing van goed­ kopere exploitatiemiddelen en het o n t­ sluiten van als 'marginaal' aangeduide velden. W ij vragen daarom de overheid een veel­ belovende sector als de offshore te bevor­ deren overeenkomstig de voorstellen van de Commissie Wagner. In het bijzonder vragen w ij meer aandacht voor de ontw ikkeling van de vele middel­ grote en kleine bedrijven in deze sector. De honderden miljoenen guldens die Noorwegen, U K en Frankrijk aan e x p o rt­ en research- bevordering voor de offshore beschikbaar stellen zijn daarvoor niet no­ dig, maar wel meer dan de ongeveer fl.9 a 10 mln. die de Nederlandse overheid nu besteedt. De totstandkoming van vele kleinere, ex­ p ort- en researchprojecten, zowel collec­ tieve als individuele, kost veel meer v o o r­ bereiding en overleg dan in de sectoren waar alleen grote bedrijven met grote projecten werkzaam zijn. De organisaties van het bedrijfsleven kun­ nen nog veel meer vo o r de ontplooiing van bedrijven doen, wanneer zij daartoe door de overheid worden gesteund. In feite verrichten zij daarbij activiteiten, waar­

voor anders het ambtenarenbestand zou moeten worden uitgebreid. V o or de voorbereiding en uitvoering van vele grotere en kleinere maar zinvolle ex­ p o rt- en researchprojecten vragen wij daadwerkelijke overheidsfaciliteiten in overeenstemming m et die van de buur­ landen. Fundamentele research aan universiteiten, hogescholen en G TI’s ten behoeve van de offshore-sector dient m et kracht bevor­ derd te worden om te voorkom en dat Nederland over een aantal jaren achterop ligt bij andere landen. Een regelmatig geïnstitutioneerd overleg tussen de organisaties op het gebied van de offshore en de genoemde instituten is no­ dig om de aansluiting m et de praktijk te houden. In het Strategisch Plan voor het Marien Technologisch Speurwerk MaTS 19861988 staan de hoofdlijnen van de noodza­ kelijke research aangegeven. Het opzetten van een commerciële strate­ gie voor de langere term ijn is v o o r vele kleinere offshore-bedrijven vaak een moeilijke opgaaf. Samen m et de overheid dient zo spoedig mogelijk een exportplan vo o r de offshoresector te worden opgesteld, waarbij w ellicht de landbouwsector als een goed model kan gelden. Hierin dienen ook v o r­ men van e xp o rt zoals joint-ventures, ken­ nisoverdracht, training enz. te w orden op­ genomen. G rote waterbouwkundige w erken buiten­ gaats zullen na voltooiing van de D eltaw er­ ken van prim air belang zijn om de know ­ how en de uiterst belangrijke binnenlandse m arkt voor de Nederlandse aannemers en ingenieursbureaus verder te ontwikkeling. Bij de beoordeling van de haalbaarheid van zulke Nederlandse projecten (plan SvasekWaterman, Slufterplan, ontwikkeling

SenW 53STE IA AR G AN G NR 14

voordelta bij Zeeuwse kust, havens- en eilanden, pompaccumulatiecentrales, kustverdediging enz.) dient aan het aspect van de bevordering van deze belangrijke exportsector een zwaar belang te worden toegekend. Om de bovengenoemde doelstellingen te bereiken stellen w ij vo or een Nederlands strategisch plan vo or buitengaatse activi­ teiten op te zetten, waarin de gewenste ontwikkelingen van de Nederlandse indus­ trie, van de exportpositie en van de op buitengaatse activiteiten gerichte research voor de komende jaren worden aangege­ ven. De te verwachten tijdelijke terugval in de olie- en gaswinning als gevolg van de lagere olieprijzen biedt w ellicht een goede gele­ genheid alle betrokken partijen hierbij in te schakelen. De inkomsten van de toeleve­ rende industrie zullen zonder tw ijfel ook enige tijd teruglopen. Voldoende steun van de overheid om d it plan to t stand te bren­ gen is dan ook onontbeerlijk.

DE N E D E R L A N D S E VISSERIJ* Q u o tabeleid Het vangstquotabeleid dreigt de continuï­ te it van de vissector aan te tasten. De aanwezige vangstcapaciteit en de nog te verwachten groei daarvan in de kottersec­ to r als gevolg van de nieuwbouw is niet in evenwicht m et de aan Nederland toege­ wezen vangstquota. Er is sprake van over­ capaciteit. Deze overcapaciteit kan opge­ vangen worden door: a. betere visserijplanning b. sanering. ad. a: betere visserijplanning T er voorkoming van te snel opvissen van de toegewezen vangstquota is een strakke visserijplanning noodzakelijk, welke het mogelijk m oet maken het gehele jaar uit te vissen. Binnen deze planning valt een stilligregeling, welke door de rijksoverheid aan het bedrijfsleven is opgelegd, vo or zover vissers de hen toegewezen individuele platviscontingenten inbrengen in een zgn. groepscontingent (alleen voor schol en tong gelden individuele contingenten) is aan de beheerders van de groepscontingenten zelf de nadere invulling van die stilligregeling overgelaten, met dien ver­ stande dat ieder schip tenminste acht w e­ ken gespreid over het jaar zal moeten stilliggen. N ie t deelnemers aan groepscontingenten moeten 10 weken stilliggen. De sociale gevolgen van de stilligregeling zijn in het beleid onvoldoende onderkend. In de toekom st zal hiervoor een nadere over­ heidsregeling getroffen moeten worden.

* Bijdrage Visserij

Stichting

van

de

Nederlandse

SenW 53STE IAAR G AN G NR 14

V o or het beheer van groepscontingenten en individuele contingenten is een be­ scherming door de rijksoverheid noodza­ kelijk. In 1985 werden vissers die hun indi­ viduele o f groepscontingent nog niet had­ den volgevist vo ortijdig gedwongen de visserij te stoppen, omdat andere vissers hun contingent hadden overbevist. De rijksoverheid dient op de k o rts t mogelijke term ijn maatregelen te treffen die de goe­ de beheerders van de contingenten moe­ ten garanderen dat zij deze kunnen vol­ vissen. ad. b.: sanering Gevreesd m oet worden, dat niet o ntko ­ men kan w orden aan sanering van een deel van de vloot. H et saneringsbeleid dient gericht te worden op de groep schepen, waarvoor onvoldoende contingent aan­ wezig is. In het licht van de aanwezige overcapaciteit is het gewenst de vloo t van kotters boven de 2.000 pk (platvisvloot) af te bouwen. H et is tevens gewenst op de ko rtst mogelijke term ijn het vermogen van de kotters w e tte lijk te beperken to t maximaal 2.000 pk. In een dergelijk beleid kan een situatie voorkomen, waarin, in het licht van de beschikbare vangstquota de Nederlandse k o tte rv lo o t qua aantal een­ heden aanzienlijk zou inkrimpen, m et als gevolg een relatief sterke afname van de werkgelegenheid in onze sector. M et na­ druk zij erop gewezen dat m et kotters van 2.000 pk en minder, een rendabele be­ drijfsvoering zeer wel mogelijk is. Investe­ ringen in kotters m et een g ro te r verm o­ gen berusten niet automatisch op rentabiliteitsoverwegingen. In geval van sanering m oet de ondernemer volgens de huidige regels BTW over de uitkering afdragen. Tevens m oet hij in geval van sanering van een relatief nieuw schip of in geval van gedane recente kostbare inves­ teringen W IR-premie terugbetalen (desinvesteringsbijtelling). Afgezien van het

feit dat de Nederlandse regering door het opleggen van de BTW -afdrachtverplichting een deel van de Brusselse bijdrage aan de saneringspremie in de Nederlandse kas laat vloeien, kunnen de BTW -afdrachtverplichting en de desinvesteringsbijtelling het grootste deel van de ontvangen premie opslokken, waardoor de regeling haar doel voorbijschiet. Aangezien het hele quotagebeuren en de thans gegroeide proble­ matiek het gevolg zijn van politieke beslis­ singen, respectievelijk nalatigheid van de Nederlandse overheid om tijdig capaci­ teitsbeperkingen op te leggen, dient een speciale fiscale regeling voor sanerende visserij-ondernemingen getroffen te worden. B enutting van door andere lidstaten n ie t opgeviste qu o ta V o or een aantal vissoorten geldt dat som­ mige lidstaten de hen daarvan toegewezen vangstquota niet volledig benutten. D it is aan de hand van de officieel in Brussel bekend gemaakte cijfers duidelijk gew or­ den. O p 25 januari 1983 is bij de vaststelling van het EEG-visserij-akkoord door de Raad besloten dat de Europese Commissie elk jaar na het derde kwartaal de aanvoerbalans zou moeten opmaken en de Raad voorstellen zou moeten doen, welke zou­ den moeten leiden t o t benutting van on­ derbenutte quota. T o t nu toe is daarvan niets terecht gekomen, m et uitzondering van quotaruil tussen een aantal lidstaten. Deze nalatigheid is in strijd m et het EEGrecht: de verhoudingen tussen de visserij in de verschillende lidstaten worden hierm e­ de automatisch bevroren. De nieuwe re­ gering w o rd t verzocht om m et kracht te werken aan een besluit van de visserijraad om de onderbenutte quota toe te wijzen aan die landen die er behoefte aan hebben. S tructuurbeleid Kosten-baten verhouding verbeterende 247

innovaties dienen ten sterkste gestimu­ leerd te worden. In die richting geïnno­ veerde bedrijven kunnen m et minder con­ tingent toch rendabel vissen. Resultaat: bij de huidige vangstquota zouden als gevolg van die innovaties meer bedrijven kunnen blijven bestaan. De belangrijkste innovatie, waaraan gedacht w ordt, is de elektrovisserij, welke thans nog in ontw ikkeling is. T.b.v. innovatie is veel technisch onder­ zoek noodzakelijk. In plaats van het huidige beleid, dat t o t gevolg heeft afbouw van de beschikbare onderzoekscapaciteit, is een beleid nodig, dat juist in een moeilijke periode extra onderzoek mogelijkheden biedt, teneinde beter het hoofd te kunnen bieden aan de problemen. In het kader van structuurbeleid dient veel aandacht be­ steed te w orden aan de ontw ikkeling van visserij in andere dan onze traditionele wateren, waar op basis van visserij-overeenkomsten o f joint-ventures gevist kan worden. H et is duidelijk dat een open Markerwaard voor de visserij van belang is.

ZEESCHEEPVAART; K W E S T IE V A N O V E R L E V E N * 1. De scheepvaart gaat door een diep dal. De komende jaren zullen bedreigend zijn voor het voortbestaan van de Nederlandse rederijen. De huidige situatie is uitgespro­ ken slecht. Overcapaciteit bestaat op v rij­ wel alle deelmarkten en de dalende dollar­ koers heeft een additioneel nadelig effect op de te lage resultaten. De daling van de olieprijzen heeft een nadelige invloed op de offshoredienstverlening en het projectvervoer. Achterblijvende investeringen, daling van de werkgelegenheid, opleggen van sche­ pen en afname van de Nederlandse vloot zijn de te verwachten ontwikkelingen. O p korte term ijn zal to t actie moeten worden overgegaan, w il er een N eder­ landse vlo o t van enige omvang blijven be­ staan. Gezorgd zal moeten worden voor voorwaarden gelijk aan die van de concur­ renten. Dat betekent: adequate investeringsfaciteiten, lagere bemanningskosten door verantw oord kleinere bemanningen aan boord en d oo r lastenverlichting voor zeevarenden. Deze maatregelen zullen echter niet kunnen voorkom en, dat de Nederlandse reders in een aantal gevallen, door marktomstandigheden gedwongen, to t registratie van hun schepen in het bui­ tenland overgaan. C o ncu rren tiep o sitie 2. Begin 1986 heeft de Studiecommissie Nederlandse Zeescheepvaart onder lei­ ding van mr. G. A. Wagner een rapport gepubliceerd waarin onder meer aandacht is geschonken aan de perspectieven in de zeescheepvaart en de concurrentiepositie * Bijdrage KNR V en V N R K

248

van de Nederlandse rederijen tegen de achtergrond van het ondernemingsklimaat in Nederland. De Studiecommissie kwam to t de conclusie, dat op k o rte term ijn door de onvoldoende stijgende vraag naar ver­ voersdiensten en het overaanbod van scheepsruimte er weinig kans zal zijn op rendementsverbetering. Op langere term ijn signaleerde de Studie­ commissie wel goede kansen voor de N e­ derlandse reders: d it gezien de goede o r­ ganisatie en de hoge kw aliteit van de dienstverlening, die resulteren in een hoge graad van produktiviteit. In d it verband pleitte de Commissie ook vo or verdergaande specialisatie en verbe­ tering van het m arktgericht handelen. Om d it te realiseren zal de herstructurering binnen de grote en kleine handelsvaart, die de afgelopen jaren duidelijk gestalte heeft gekregen, moeten worden gecontinu­ eerd. D it betekent voor de komende jaren handhaving van de investeringsstimuleringsfaciliteiten op het niveau van 1985. B em anningen 3. De hoge bemanningskosten baren de reders grote zorgen. De bemanningsregelingen zijn samen m et de geldende arbeids­ voorwaarden verantw oordelijk vo or het niveau van die kosten. Het is voor de Nederlandse reders van essentieel belang, dat zij niet verplicht worden to t het inzetten van grotere be­ manningen op zeeschepen dan vo or een veilige en doelmatige bedrijfsvoering strik t noodzakelijk is. Veel moderne buitenlandse schepen kun­ nen te g e n w o o rd ig - met in achtneming van alle eisen van veiligheid - ook in N eder­ landse wateren m et kleinere bemanningen varen. Deze zijn, afhankelijk van type en gro otte van 3 to t 10 man minder in aantal dan vo or gelijksoortige Nederlandse sche­ pen voorgeschreven bemanningen. Ge­ tracht is via trip a rtite overleg - vo o ru itlo ­ pend op een form ele w e tsw ijzig in g - meer fle xib ilite it in de bemanningsregeling te brengen. D it is slechts ten dele gelukt. W el w erd op 2 februari 1985 door de minister van Verkeer en W aterstaat een dispensatieregeling ingevoerd vo o r een verminde­ ring van een o f tw ee scheepsgezellen aan boord van KHV-schepen. Inmiddels maakt een g ro o t aantal kleine handelsvaartschepen gebruik van de dispensatieregeling en het is duidelijk geworden, dat in de praktijk dergelijke schepen veilig en verantw oord m et deze kleinere bemanningen kunnen varen. Na veel vertraging w erd in augustus 1985 het w etsontw erp to t wijziging van de W e t op de Zeevaartdiploma’s bij de Tw ee­ de Kamer ingediend. D it w etsontw erp m oet het mogelijk maken in de toekom st de bemanningseisen bij algemene maatre­ gel van bestuur vast te stellen, zodat sneller op ontwikkelingen in de zeevaart kan w o r­ den ingespeeld. D o o r de reders is herhaal­ delijk bij overheid en Tweede Kamer aan­

gedrongen op de nodige spoed bij de be­ handeling, die nog steeds niet is afgerond. De bemanningskosten spelen een gro te rol bij concurrentieverhoudingen op de inter­ nationale scheepvaartmarkt. V oor sche­ pen onder bepaalde buitenlandse vlaggen liggen deze afhankelijk van het type schip en de nationaliteit van de bemanning, in de GHV to t 2 miljoen gulden per jaar onder het Nederlandse niveau. V o or KHV-sche­ pen bedraagt dit to t 500.000 gulden op jaarbasis. D oo r rederijen w o rd t dan ook nadrukke­ lijk gestreefd naar beperking van de be­ manningskosten. Een middel hiertoe be­ staat in het aanpassen van de belastinghef­ fing vo or zeevarenden. Gezien het langdu­ rig verblijf van zeevarenden buiten N eder­ land zijn hiervoor goede argumenten aan te voeren. V oor vele anderen, die tijdelijk buiten Nederland werken, zijn wel belastingvoorzieningen getroffen, te rw ijl ook de zeevarenden in de ons omringende lan­ den veelal een bijzondere fiscale behande­ ling genieten. Belastingen 4. Nederlandse reders, die werkzaam zijn met bevoorradingsschepen, sleepboten, boorschepen en booreilanden op het con­ tinentale plat o f binnen de te rrito ria le wa­ teren van een ander land, worden g etrof­ fen door een dubbele belastingheffing in­ dien d it land belasting heft en m et d it land geen belastingverdrag is gesloten. W elis­ waar kan de buitenlandse belasting als kos­ ten worden afgetrokken, maar bij een gelij­ ke winst-belastingdruk in zo’n land als N e­ derland (42%) b lijft van de winst slechts 34% over. Een oplossing zou zijn dat Nederland voor de geheven buitenlandse belasting een zo­ genaamde tax credit verleent. D it houdt in, dat verrekening w o rd t toegestaan van die belasting m et de Nederlandse vennoot­ schapsbelasting. De Nederlandse Eenzijdige Regeling van het Besluit voorkom ing dubbele belasting kent in art. 3b reeds een dergelijke regeling voor dividenden, interest en royalties uit ontwikkelingslanden. Eind 1981 is deze kwestie voorgelegd aan de D irectie Inter­ nationale Fiscale Zaken van het ministerie van Financiën. Deze stelde zich positief op. D oo r complicaties m et het verkrijgen van WIR-premies kon deze kwestie ondanks vele gesprekken niet w orden afgerond. M et de introductie van het nieuwe regime van investeringsfaciliteiten (IPZ) leek niets een regeling van deze kwestie meer in de weg te staan. In maart 1986 ontvingen de reders echter een brief van de Staatssecre­ taris van Financiën als antw oord op een brief van december 1982 waarin deze een tax creditregeling afwijst. Hij stelde daar­ bij, dat hij zou trachten deze problematiek op te lossen door het sluiten van belasting­ verdragen. D it is echter een zeer langdurige zaak SenW 53STE IA A R G A N G NR 14

gezien de complexe materie en de beperk­ te mankracht bij de desbetreffende direc­ tie van het ministerie. Nederlandse bedrij­ ven ontgaan d oo r deze opstelling van de Staatssecretaris kansen vo or uitbreiding van hun activiteiten naar het buitenland.

Aanbevelingen en conclusies: - Ondanks zeer matige vooruitzichten op korte term ijn blijven in verschillende sectoren van de Nederlandse scheep­ vaart op langere term ijn goede kansen op grond van de kw aliteit van de vlo o t en de walorganisatie. Teneinde te kunnen voortgaan m et de herstructurering en specialisatie en om de Nederlandse reders op de internati­ onale m arkt gelijke voorwaarden te bie­ den als hun concurrenten is een investe­ ringsregeling tenminste op het 1985niveau en vo or een periode van 5 jaar een noodzakelijke voorwaarde. - Het is nodig de w ettelijke mogelijkhe­ den voor het varen met kleinere beman­ ningen te vergroten en te bespoedigen om de aansluiting bij de ontwikkelingen in het buitenland niet te verliezen. Van­ uit veiligheidsoverwegingen bestaan hiertegen geen bezwaren. - De door de internationale marktsituatie vereiste vermindering van de arbeids­ kosten kan worden bevorderd door (gedeeltelijke) belastingvrijstelling van het loon van de zeevarende te verlenen voor de periode, dat ze gedurende het jaar niet in Nederland aanwezig zijn. Hiermede zou het voorbeeld gevolgd worden van vele maritieme landen. - De kwestie van de te betalen dubbele belasting bij offshore-dienstverlening in niet-verdragslanden m oet op korte te r­ mijn worden opgelost. Z o niet, dan zul­ len door Nederlandse bedrijven bepaal­ de activiteiten naar het buitenland, bij­

voorbeeld naar Engeland, waar wel be­ lastingvrijstelling voor deze activiteiten bestaat, worden overgeplaatst. M A R IT IE M E S T R A T E G IE ; D E W A ­ TERBO UW *

plexen door middel van de winning van ophoogzand vanuit zee - aanleg en onderhoud van zeewerende waterkeringen.

H et belang van deze w erkzaam ­ heden

O m z e t en om vang De omzet van de Nederlandse w aterbouw in het buitenland bedroeg in 1983-1985 gemiddeld 5 miljard gulden per jaar. De omzet baggerwerk, die hiervan onderdeel uitmaakt, bedroeg in dezelfde periode ge­ middeld 1,5 miljard gulden per jaar, waarbij te voegen de binnenlandse om zet van 450 miljoen gulden. Bij de beoordeling van de baggeromzet m oet bedacht worden dat deze bedrijfstak geen materialen v e rw e rk t o f levert: de omzet is dus puur toegevoeg­ de waarde. H et in werktuigen (schepen e.d.) door de Nederlandse w aterbouw geïnvesteerd vermogen bedraagt 6,5 miljard gulden.

De waterbouwers zijn de mensen van de natte infrastructuur: zij leggen de basis voor verdere infrastructurele ontw ikke ­ lingen en brengen daarmee het fundament aan vo or economische groei.

O ffshore a c tivite iten De Nederlandse w aterbouw levert een veelzijdige bijdrage aan de offshore: - het baggeren van sleuven voor pijplei­ dingen, kabels e.d. - het leggen van pijpen en leidingen en het bedekken daarvan, te r bescherming, met zand o f stenen - de winning van zeezand en zeegrind - het onderhoud van offshore platforms - het op diepte brengen en onderhouden van scheepvaart-vaargeulen op grond van internationale verdragen - bodemonderzoek - landaanwinning o.a. strandsuppleties en aanleg van haven o f industriële com­

O n tw ik k e lin g De offshore activiteiten van de natte wa­ terbouw hebben de laatste tien jaren, o.a. maar niet uitsluitend door de ontw ikkelin­ gen op het gebied van de winning van ruwe olie, een grote ontwikkeling doorge­ maakt. Nieuwe markten zijn aangeboord o.a. in Azië, waar gew erkt w o rd t aan de uitbreiding Van locaties in Indonesië en Singapore ten behoeve van stadsuitbrei­ ding door middel van winning van specie vanuit zee. Zoals uit de cijfers b lijkt kan de natte w aterbouw dan ook op een zeer aanzienlijke exportwaarde bogen. Nieuwe activiteiten hebben ook een ster­ ke toename m et zich mee gebracht van de know -how op ontw erp- en uitvoeringsgebied en hebben tevens de aanzet gegeven to t nieuwe, in de schepen en werktuigen geïnvesteerde technologieën.

* Bijdrage Vereniging ’Centrale Baggerbedrijf

SenW 53STE IAAR G AN G NR 14_________________________

De natte infrastructuur dient velerlei doel­ einden: - de nationale veiligheid (dijken) - de aanleg van terreinen vo o r woning- en utiliteitsbouw - de aan- en afvoer naar Nederland via scheepvaartwegen - de energievoorziening - de bouwstoffenvoorziening - de recreatie (strandsuppleties).

24?

Know -how en geavanceerde technologie zijn essentiële voorwaarden voor de u it­ voering van werken, die nieuwe uitdagin­ gen inhouden, en voor het voorblijven van de buitenlandse concurrentie. De O osterscheldewerken hebben een schat aan exportabele - kennis opgeleverd. H uidige situatie O p de w ereldm arkt vo or waterbouw kun­ dige werken doet zich al drie jaar een stagnatie vo or ten gevolge van de econo­ mische recessie en de nasleep daarvan. De natte infrastructuur ijlt namelijk na: bij het optreden van de recessie gaan de werken, die immers in uitvoering zijn, nog enige tijd door; na het einde van de recessie duurt het nog circa drie jaar, voordat zich ook in de natte infrastructuur een herstel aandient. De daling van de olieprijzen zal deze na­ sleep nog verlengen. O o k in Nederland zijn er na de ontw ikkeling van de Maasvlakte en de voltooiing van de Oosterscheldewerken geen concrete plannen voor nieuwe offshore w erken op het gebied van de natte w aterbouw. D it brengt m et zich, dat de waterbouw, en m et name het bagger­ bedrijf, zich in een situatie van aanzienlijke overcapaciteit en stagnerende markt bevindt. T o ek o m stv erw ac h tin g De daling van de olieprijzen en de daarmee gepaard gaande stilstand in de ontw ikke ­ ling van nieuwe olie- en gaslocaties w o rd t gezien als een tijdelijke zaak. Mede gelet op de moeilijkheden op kern­ energiegebied zal de wereld behoefte hou­ den aan energievoorzieningen d oo r olie en gas, wat op langere term ijn de behoefte aan nieuwe offshore exploitaties zal genere­ ren. Dat neemt niet weg dat ten aanzien hiervan aan een periode van 3 a 5 jaar m oet worden gedacht. W a t de Nederlandse natte infrastructuur b etreft zijn er een aantal projecten zoals

het kustlocatieplan Zuid-Holland, de w ind­ molenparken en de ontwikkeling van de voordelta bij de Zeeuwse kust, die, on­ danks alle verrichte studies, niet veel ver­ der zijn dan in een discussiestadium. De kansen om in de stagnerende internationa­ le m arkt en de scherpe internationale (prijs-)concurrentie als Nederlandse wa­ terbouw ers w erk te verwerven worden nog bem oeilijkt door: - de situatie op de eigen Nederlandse markt, die m oet dienen als kweekvijver voor geavanceerde technieken en voor de opleiding van hoog gekwalificeerd personeel. - toenemende protectionistische maat­ regelen in het buitenland - lagere lonen en minder stringente arbeidsbepalingen bij, m et name, de Azia­ tische concurrentie. Conclusies 1. De natte w aterbouw en m et name het baggerbedrijf bevindt zich internationaal en nationaal in een impasse die internatio­ naal weliswaar tijde lijk is, maar van vrij langdurige aard (3 a 5 jaar). 2. Daardoor dreigt verlies van know-how, uitholling van rendementen en daardoor gemis aan investeringsmogelijkheden, no­ dig om nieuwe technologieën te introdu­ ceren. 3. Een krachtige impuls ten aanzien van de Nederlandse natte in fra s tru c tu u r-to t be­ houd van de exportwaarde - is daarom noodzakelijk w il Nederland internationaal bij herstel van de w ereldm arkt zijn positie behouden. D it is geen pleidooi om w erk te maken enkel om wille van de instandhouding van ondernemingen, maar sluit aan bij de aan­ bevelingen, die van verschillende kanten door de Commissie Wagner, het V N O , de President-Directeur van de Nationale In­ vesteringsbank - vanuit de optiek van een versterking van de Nederlandse economie

zijn gehouden, om juist in deze conjunctu­ rele fase als overheid te investeren in de natte infrastructuur. 4. De beoordeling van de haalbaarheid en de ontwikkeling van de onder toekom st­ verwachting genoemde projecten dient op een zodanige leest te worden geschoeid, dat zij u it de discussiefase naar het be­ stuurlijke beieids-beslissingsstadium w o r­ den getild. 5. Verdere regulering ten aanzien van schepen, veiligheids- en arbeidsvoorschrif­ ten betrekking hebbend op offshore mate­ rieel voor de natte w aterbouw is volstrekt ongewenst. Sociaal is het maximum haalbare reeds lang bereikt; verdere regulering w o rd t gedre­ ven d oo r verfijningsdrang, die door de praktijk niet w o rd t gevraagd. De internationale concurrentiepositie w o rd t hierdoor geschaad. Van deregule­ ring is helaas, ondanks voornemens, in de afgelopen vier jaar niets terecht gekomen.

DE N E D E R LA N D S E S C H E E P S B O U W IN D U S T R IE * 1. Inleiding Deze sector, als zodanig georganiseerd in de bedrijfstakverenigingen CEBOSINE en de Scheepsbouwvereniging 'Hoogezand', w o rd t ruwweg ingedeeld in de volgende categorieën: - de zeescheepsnieuwbouwwerven (2) - de zeescheepsreparatiewerven (3), alsmede - de werven die bedrijfsvaartuigen (incl. visserijschepen) en binnenvaartschepen bouwen en repareren (4). De problemen in deze categorieën, alsme­ de voorstellen to t oplossing daarvan, w o r­ den hieronder nader uiteengezet. Voorts w o rd t de R&D (5) k o rt behandeld en de samenwerking binnen de sector zelf (6). Afsluitend zijn de conclusies en aanbevelin­ gen (7) weergegeven. 2. Zeescheepsnieuwbouw Een belangrijk deel van de werven die zich bezig houden m et de bouw van middelgro­ te en kleine zeegaande schepen en baggermaterieel w o rd t thans geconfronteerd met acute problemen. De voornaamste oorzaken hiervan zijn: a. de w ereldw ijde overcapaciteit in de scheepsbouw; b. de tijdelijk to t op een gering niveau teruggevallen w ereldw ijde behoefte aan nieuwe tonnage; c. de concurrentieslag tussen de Westeuropese regeringen via steun aan hun nationale scheepsbouw en scheepvaart; d. de ten opzichte van de buitenlandse concurrenten zeer geringe - zelfs per eind 1986 te beëindigen - generieke steun (produktiesteun); * Bijdrage

Stichting

Nederlandse

Scheepsbouw-

industrie.

250

SenW 53STE IA AR G AN G NR 14

e. de gecompliceerdheid en ontoerei­ kendheid van de faciliteiten op het ge­ bied van kredietverlening en -verzeke­ ring in Nederland.

kansrijke deel thans ernstig gevaar door een samenspel van externe factoren, die onvoldoende beïnvloedbaar zijn door de industrie zelf.

A d a en b: scheepsbouwovercapaciteit, teruggevallen behoefte aan nieuwe tonnage. Vooral door de laatste mondiale m arkt­ ontwikkelingen en de voortdurende malai­ se in de belangrijkste vervoersmarkten van de internationale scheepvaart is een aan­ merkelijk deel van de w ereldvloot opge­ legd en is mede daardoor de behoefte aan nieuwe vracht- en tankschepen in de ge­ bruikelijke en veel voorkomende typen uitermate gering. Ondanks de vele be­ drijfssluitingen van het afgelopen decen­ nium, is er nog steeds een overcapaciteit in de wereld waar het werven betreft, die zich met de bouw van bedoelde scheepstypen bezighouden. D it laatste vooral door de capaciteitsuitbreidingen buiten Europa. O ok in het specialistisch gerichte deel van de branche, zoals de bouw van bagger- en offshorematerieel, doen zich de laatste jaren de problemen voelen. Vooral door gereduceerde olie-inkomsten en de schul­ denproblematiek daalden de investeringen in infrastructurele maritieme w erken in landen, die m et genoemde problemen kampen, en daarmede de vraag naar baggermaterieel; daarbij voegt zich de off­ shore waar de exploratie-activiteiten thans door de huidige lage olieprijzen sterk worden afgeremd m et navenant negatieve gevolgen vo or de bestellingen van dienstvaartuigen ten behoeve van bevoorrading en andere ondersteunende activiteiten. Toch heeft een aanmerkelijk deel van onze nationale en geherstructureerde scheepsnieuwbouw zich to t nu toe w eten te hand­ haven, vooral d oo r het zoeken naar die delen van de markt, waarin het prijspeil nog enigszins redelijk is. D it zijn in het alge­ meen de markten van kleine en m iddelgro­ te gespecialiseerde schepen, vaartuigen die veelal niet prim air een vervoersfunctie vervullen. D it mede door zich te concen­ treren op de meest geavanceerde typen, die een grote ontw erp-know -how vergen en waarvan de toegevoegde waarde vo or­ namelijk w o rd t bepaald d oo r de kapitaalin­ tensieve installaties, die zich in o f op het schip bevinden, en in mindere mate door het arbeidsintensieve gedeelte, hetwelk w o rd t vertegenwoordigd d oo r het nu eenmaal altijd noodzakelijke casco. Aldus heeft de Nederlandse zeescheepsnieuwbouw d oo r herstructurering en m o­ dernisering en door de concentratie op een ’product-m ix’, die nog enigszins buiten de wereldwijde concurrentie kan worden gehouden, zich een plaats veroverd onder de meest productieve van West-Europa, en laten vele werven zich tevens rangschik­ ken onder de bedrijfscategorie die d oo r de Commissie Wagner als ’kansrijk’ is geka­ rakteriseerd. N iettem in loo pt ook dit

A d c, d en e: concurrentieslag subsidies. Nederlanse generieke steun en kredietverzekeringsfaciliteiten. In de dunne markt, die er vo o r de Westeuropese nieuwbouwwerven is overgeble­ ven, zien onze werven zich de schaarse orders ontgaan, die zij zich op basis van hun specifieke know-how, gericht op boven­ vermelde ’product-m ix’, en hun uiterst scherpe kostprijs zouden kunnen ve rw er­ ven; dit uitsluitend vanwege het feit, dat hun vaak minder competitieve W esteuropese concurrenten financieel aanmerkelijk worden gesteund door hun regeringen. V o or de Nederlandse werven bestaat er immers thans vrijw el geen steun meer, anticiperend op een volledige beëindiging daarvan per eind 1986. In grote lijnen is de overheidspolitiek ten aanzien van de scheepsbouw in de v o o r­ gaande jaren succesvol geweest. Afslankin­ gen, concentratie op sterke bedrijven en sectoren, investeringen gericht op verbe­ tering van produkten en produktiem ethoden enz. hebben plaatsgehad op een zoda­ nige wijze en in zulk een mate, dat de Nederlandse zeescheepsnieuwbouw qua personeelsbezetting weliswaar is gehal­ veerd, maar qua technisch niveau en effi­ ciency de vergelijking m et de internationa­ le concurrentie m et glans kan doorstaan. Nu deze operatie is voltooid, dreigen de voorgenomen afschaffing van de generieke steun en het mislukte initiatief van de N e­ derlandse regering om ook de andere EGpartners to t deze nul-variant te brengen to t rampzalige gevolgen vo or de N eder­ landse werven te leiden. H et is nu dan ook de hoogste tijd, dat de regering de door de Kamer aangenomen motie Vos/Van der Hek (m otie nr. 9, 16.431) to t uitvoering brengt en met voorstellen naar de Kamer ko m t ’die de Nederlandse scheepsbouw ook na I janua­ ri 1987 in staat stelt concurrerend te ope­ reren’. O ver de te r zake te nemen maatregelen dient op zo k o rt mogelijke term ijn te w o r­ den beslist, opdat mogelijk via een interim ’vangnetconstructie’ een vrijw el volledige ramp nog kan worden voorkomen. Ten aanzien van de gewraakte gecompli­ ceerdheid en ontoereikendheid van de fa­ ciliteiten op het gebied van kredietverle­ ning en -verzekering moeten oplossingen gecreëerd worden. Hierbij te denken aan een soepeler dekkingsbeleid van de NCM en betere afstemming m et het ministerie van Buitenlandse Zaken (Ontwikkelingssa­ menwerking) bij gemende kredieten. Voorts dient gewezen te worden op de aanpassing van de rente-overbruggingsregeling (ROR) en het door Brussel geïniti­ eerde Home C re d it Scheme (HCS).

SenW 53STE IA AR G AN G NR 14

Hier w o rd t volstaan m et te onderstrepen, dat e.e.a, m et kracht dient te worden voortgezet en afgerond, en, dat voorts elke stroomlijning die in de bestaande, veelal gecompliceerde procedures kan worden doorgevoerd, van g ro o t belang is om de slagvaardigheid bij de industriële acquisitie te vergroten. Ten aanzien van het EG-beleid m oet N e­ derland aandringen op een nieuwe richtlijn die de scheepsbouwsteun in alle landen zo doorzichtig mogelijk maakt en deze in to ­ taal voor alle EG-werven op hetzelfde ni­ veau stelt, zodat inter-EG-concurrentie niet door verschillende nationale steunni­ veaus w o rd t vervalst. Hierbij m oet een zodanig maximum niveau worden vastge­ steld, dat de Europese Gemeenschap een gezonde concurrerende scheepsbouwinT dustrie overhoudt, die in voldoende mate in staat zal zijn in een dan w eer genormali­ seerde w ereldm arkt haar deel op concur­ rerende wijze te verwerven. Gelet op de produktiviteitsverhoudingen binnen de EG, zal Nederland in die situatie zijn m arkt­ positie uitstekend kunnen verdedigen en zijn marktaandeel waarschijnlijk zelfs rela­ tie f kunnen vergroten. 3. Zeescheepsreparatie De subsector grote scheepsreparatie kampt enerzijds m et een te laag prijsniveau in de markt, te rw ijl aan de kostenkant weinig besparingen mogelijk zijn. Daar­ enboven werken de minimaal noodzakelij­ ke maatregelen op milieugebied een kos­ tenverhoging in de hand, die vooralsnog niet te compenseren is. De huidige arbeidsduurverkorting is met name voor deze sector zeer belastend. De hoofdoorzaken van de grote proble­ men zijn de volgende: a. de w ereldvloot geeft geen groei meer te zien; b. een g ro o t aantal schepen is opgelegd; c. verlegging van vervoerstrom en weg van Europa; d. kostenbesparing van reders, o.a. door meer onderhoud door de bemanning zelf, geeft minder w erk aan de werven; e. uitstel van n iet-direct noodzakelijke re­ paraties, door de vaak slechte financiële positie van de reders; f. ook de classificatiebureaus doen ten aanzien van hun eisen w at w ater in de wijn; g. technologische ontwikkelingen, stre­ vend naar verminderend onderhoud. Een en ander betekent dat het reparatiemarktvolume sterk is gedaald ten opzichte van een aantal jaren geleden, alsmede dat de aard van het w erk is veranderd, w at zijn effect heeft op de bezetting bij de reparatiewerven. De sector heeft zich w at capaciteit b etreft dan ook moeten aanpassen: over de perio­ de 1981-1985 vond een omzetdaling van 30% plaats en een personeelsreductie to t 251

de helft. H ieruit b lijkt een sterk gestegen omzet per werknemer. H et grote verschil m et de teruggang van de capaciteit in de sector zeescheepsnieuwbouw is geweest het feit, dat het in de reparatiesector geen begeleide en met subsidies omgeven herstructurering be­ tro f. Daar het teruglopen van de vraag naar scheepsreparatie vo or een belangrijk deel structureel van aard is, betekent d it ook hier, dat een deel van de oorspronkelijke reparatiecapaciteit voorgoed overbodig is geworden. De overgebleven Nederlandse reparatiewerven, geconfronteerd m et deze enor­ me problemen, zoeken de oplossingen in eerste instantie bij zichzelf. Doelstellingen daarbij zijn optimale service en expertise; grote betrouwbaarheid qua kw aliteit en levertijd; concurrerende prijzen. Internationaal w o rd t in vele landen anders gedacht en w orden meer en meer ook reparatiewerven van overheidszijde ge­ steund, direct en/of indirect. Hiermee moet in de nieuwe EG-Richtlijn rekening worden gehouden. O ok voor de N eder­ landse reparatiewerven m oet gelden dat zij in de concurrentie niet in een achterge­ stelde positie verkeren. De Nederlandse regering m oet zich to t het uiterste verzet­ ten tegen de eveneens in deze sector door subsidies langzamerhand verziekte situa­ tie. Mocht dit verzet niet het gewenste resultaat hebben dan zullen ook de N eder­ landse reparateurs moeten worden ge­ steund, opdat zij niet d oo r subsidies van anderen de strijd verliezen. 4. B ouw en re p a ra tie van bedrijfsvaartu ig en (incl. visserijschepen) en binnenvaartschepen V o or werven in deze categorie is de situa­ tie gemiddeld gezien iets minder slecht, doch de problemen zijn niet gering: - zware concurrentie resulterend in een laag prijsniveau in de m arkt van bedrijfsvaartuigen (voor een belangrijk deel een exportm arkt); - een te geringe nieuwbouwbehoefte in de Westeuropese binnenvaart; - te weinig vraag naar reparatie als gevolg van de nog steeds bestaande overcapaci­ te it in de binnenvaart. In deze sector is minder sprake van concur­ rentievervalsing in de sfeer van de produktiesteun, doch ondervinden de werven de grootste problemen in de handicap van slechtere financierings- en kredietverzekeringsfaciliteiten en moeten zij opboksen tegen zeer efficiënte ontwikkelingshulpfaciliteiten van andere Europese landen. Met name in een aantal markten binnen deze sector zijn de Nederlandse werven to o n ­ aangevend; zij zullen het echter tegen blij­ vende concurrentievervalsing moeten af­ leggen.

lange term ijn-structuurdenken en de ge­ richtheid op voortgaande R&D, volledig worden overschaduwd door het dagelijkse gevecht om de allernoodzakelijkste o r­ ders. N iettem in b lijft het stimuleren van R&D noodzakelijk, daar zich voortdurend nieuwe technologische ontwikkelingen aandienen, die scheepvaart en scheeps­ bouw vo or nieuwe uitdagingen stellen. Anders dan in vele andere bedrijfstakken is er wat d it aspect b etreft noch vo or de scheepvaart noch voor de scheepsbouw een inhaalmanoeuvre nodig. W el zal een zeer grote inspanning moeten worden ge­ leverd om de goede positie te behouden. Essentieel hierbij is een gericht en effectief collectief en individueel onderzoeks- en ontwikkelingsprogramma waarvoor de overheid financiële stimulansen m oet blij­ ven geven. V o o rd e implementering van de gevonden resultaten op de bedrijven is grote aandacht vo or (her)scholing en op­ leiding van vakbekwame medewerkers op alle niveaus onontbeerlijk. 6. S a m e n w erk in g binnen de sector ze lf Naast het voorgaande appèl aan de nieuw te vormen regering zal blijven vooropstaan dat hieruit in de eerste plaats taken en verantwoordelijkheden vo or de individu­ ele scheepsbouwbedrijven voortvloeien. Er zijn echter ook taken te verrichten, welke boven de mogelijkheden van indivi­ duele bedrijven uitgaan, resp. beter in col­ lectief verband kunnen w orden verricht. Los hiervan zijn er overwegingen van colle­ gialiteit en saamhorigheid, welke to t sa­ menwerking uitnodigen. CEBOSINE en 'Hoogezand' bevestigen hun reeds eerder genomen beslissing om de gemeenschappelijke taken en belangen ook gezamenlijk aan te vatten en te behar­ tigen. T e r uitvoering van d it besluit zal hunnerzijds een plan van actie worden op­

gesteld en ten uitvoer gebracht, dat nader vorm en inhoud zal geven aan het in deze bijdrage gestelde en gevraagde. Voorop staat dat d it plan als einddoel heeft een zodanige verbetering van de internationa­ le concurrentiepositie van de Nederlandse scheepsbouwindustrie, dat deze op eigen kracht blijvend deel zal uitmaken van onze nationale bedrijvigheid. 7. Conclusies en aanbevelingen Alle sectoren binnen de bedrijfstak scheepsbouw bevinden zich in een m oeilij­ ke situatie, hoofdzakelijk veroorzaakt door het tijde lijk inzakken van de markt en de daardoor ontstane w ereldw ijde over­ capaciteit. Reductie van de capaciteit in Nederland heeft de afgelopen jaren reeds to t een aanzienlijke sanering geleid, zodat van een in de kern gezonde en levensvatbare sec­ to r kan worden gesproken. Verdere capa­ citeitsreductie is dus u it dien hoofde niet noodzakelijk en brengt bovendien voor de overgebleven bedrijven vanuit de m arkt en de mondiale overcapaciteitsproblematiek bezien, geen soelaas en ook de noodzake­ lijke infrastructuur (toeleveranties, gespe­ cialiseerde onderaannemers, research-instituten, e.d.) kan dan niet in stand worden gehouden. De overgebleven capaciteit geeft recht op een gelijke protectie als die van de concur­ renten in de overige Europese landen, niet meer, maar ook niets minder. H et huidige Nederlandse scheepsbouwbeleid is daarom desastreus en dient omgebo­ gen te worden. De Nederlandse scheepsbouw kan de ko­ mende jaren niet zonder overheidssteun en vraagt daarom dringend om o.a. produktiesteun, kredietverlenings- en kredietverzekeringssteun en R&D-stimuleringsmaatregelen, die in het algemeen een zodanige hoogte hebben, dat zij die van de

5. Research en D e v e lo p m e n t Aldus is een situatie ontstaan waarin het 252

SenW 53STE jA A R G A N G NR 14

concurrenten als het ware ’matchen’. De bedrijfstak zal zich, zowel op individue­ le bedrijfsbasis als collectief, maximaal blij­ ven inzetten om al hetgene, dat binnen de eigen invloedssfeer ligt, te blijven doen, alle maatregelen te nemen, die de concurren­ tiekracht kunnen vergroten, en die to t het behoud van deze unieke bedrijfstak kunnen leiden. H et m oet een optimaal samenspel zijn, tussen bedrijfstak, overheid en andere belanghebbenden: alleen dan w o rd t de kans op overleving optimaal benut. DE N E D E R L A N D S E D U IK B E D R IJ V E N * De Nederlandse duikbedrijven hebben zich enige jaren geleden georganiseerd in de N A D O . O ok kwam de Stichting Nationaal Duik­ centrum Nederland to t stand. Beide stich­ tingen vinden hun administratieve en se­ cretariële ondersteuning in de IRO. Binnen de N A D O zijn 40 duikbedrijven georganiseerd m et totaal 400 professione­ le en operationele duikers. De professionele duikwereld in Nederland w orstelt al jaren m et het probleem dat er geen w ettelijke erkenning is van het be­ roep duiker. Er zijn geen w etten welke zijn medische keuring regelen, o f zijn oplei­ ding, noch zijn er w etten, die waken over zijn veiligheid tijdens de uitoefening van zijn beroep, noch is er enige sprake van w ettelijke eisen, waaraan het te gebruiken materiaal en zijn uitrusting moeten voldoen. W el worden door bepaalde instanties in Nederland normen vastgesteld, waaraan de duiker, zijn uitrusting, zijn opdrachtge­ ver en zijn w erkgever moeten voldoen te r verkrijging van een machtiging om d a k ­ werkzaamheden uit te voeren. O p het Nederlandse Plat, alwaar het Staatstoe­ zicht op de Mijnen, ressorterend onder het ministerie van Economische Zaken, de controleerde macht uitoefent, w orden re­ gels, ontleend aan de Engelse duikwetgeving, toegepast. Rijkswaterstaat en Arbeidsinspectie ko­ men m et eigen regels en stellen soms eisen, die indruisen tegen de bij de Koninklijke Marine in zwang zijnde gebruiken. K ortom de Nederlandse duikwereld is in verw ar­ ring. Engeland, Noorwegen, Duitsland en Frankrijk kennen hun duikwetten, welke onderling geaccepteerd worden. Deze duikwetten regelen keuring en opleiding, welke moeten w orden uitgevoerd volgens de ’British Standard’. W il men als onderne­ ming toegelaten worden om te duiken in Britse o f Noorse wateren, dan m oet men een certificaat kunnen overleggen, waaruit blijkt, dat de duiker een opleiding m et succes doorlopen heeft 'according to Bri­ tish Standard’. H et behoeft geen betoog * Bijdrage Nederlandse Associatie van Duikondernemingen (N A D O ).

SenW 53STE IA AR G AN G NR 14

dat zo’n opleiding m oet plaatsvinden on­ der toezicht van een door de wetgever erkend opleidingsinstituut naar internatio­ naal vastgestelde normen. W ereldw ijd w o rd t 'British Standard’ erkend als de meest juiste wijze van opleiding. Zonder erkenning is het vo or Nederlandse duikers niet mogelijk in de buitenlandse offshore-industrie voet aan de grond te krijgen. Buiten het Verenigd K oninkrijken Noorwegen geldt d it ook in vooral Engels georiënteerde landen als India, Midden Oosten en in landen van Afrika. Z ij eisten

allen een diploma ’according to British Standard’. De slechtere tijden in de olieindustrie verscherpen deze situatie nog meer: de situatie w o rd t gebruikt als excuus om Nederlandse firm a’s u it te sluiten. O p d it moment is er in Nederland een bedrijfsduikopleiding, die door het De­ partm ent o f Energy erkend is. Gevreesd w o rd t alleen, dat deze opleiding zijn e r­ kenning onder druk van Britse belangen­ groeperingen zal gaan verliezen. D oo r het Britse Diving Inspectorate is geadviseerd te bewerkstelligen, dat N e­ 253

derland ten spoedigsste een eigen instantie opzet, die namens de overheid normen opstelt en diploma's uitreikt. Hierbij m oet wel aansluiting worden gezocht bij de situ­ atie in het buitenland, m et name Engeland. H et is verheugend te kunnen mededelen, dat op verzoek van de stichting 'Nationaal Duikcentrum Nederland’ het ministerie van Defensie erin heeft toegestemd om op het Genie Opleidingscentrum, naast m ili­ taire duikopleidingen, ook duikopleidingen vo or niet-m ilitairen te gaan verzorgen. H et ligt in de bedoeling om al d it najaar met dergelijke opleidingen aan te vangen op de Pontonniers- en Torpedistenschool van het Genie Opleidingscentrum. Nog blijft de omstandigheid, dat de N eder­ landse duikbedrijven nationaal en interna­

tionaal hinder ondervinden van het feit, dat in Nederland nog geen wetgeving betref­ fende het duiken bestaat. Enige jaren geleden concipieerde een w erkgroep hiertoe het zogenaamde 'Duikbesluit', dat to t op heden echter niet officieel bekrachtigd werd. M et klem willen de Nederlandse duikondernemingen erop aandringen zo spoedig mogelijk de wetgeving to t stand te brengen. DE N O E M * * Van harte wil de NOEM het initiatief, om te komen to t een maritieme strategie, on-

* * Bijdrage NOEM.

dersteunen. Immers de offhore en aanverwante activi­ teiten betekenen vo o r de 'Nederlandse oil and gas equipment manufacturers' belang­ rijke innovatieve drijfveren, gezien de ho­ ge eisen, die deze sectoren stellen aan de toeleveranciers. Drijfveren, die het mogelijk maken om nieuwe hoogwaardige technologieën te ontwikkelen, maar ook om nieuwe mark­ ten te creëren. H et feit, dat vele nieuwe bedrijven in staat zijn om op buitenlandse markten te opereren, is daar het overtui­ gende bewijs van. Gaarne willen w ij dan ook aandringen op een overheidsbeleid, waarin alle invloeden worden aangewend, om de maritieme sec­ to r te activeren.

ON-LINE SHIP PERFORMANCE MONITORING SYSTEM* OPERATIONAL EXPERIENCE A N D DESIGN REQUIREMENTS

b y S. L. W h ip p s C E n g , D N C L , M I M C * *

S Y N O P S IS During autopilot evaluation trials attended by the author and o th e r members o f Shell International M arine’s development staff, the benefits o f continuous on-line performance m onitoring became apparent. Subsequently the p ro to typ e o f a dedicated on-line performance m onitoring system was developed, prim arily fo r the purpose o f establishing through in-service experience the basic design requirements o f this type o f equipment and the economic benefits to be gained by its adoption in a fleet o f steam and diesel tankers. This paper discusses the fundamental design requirements o f the system and reviews the subsequent practical experience gained from a number o f installations throughout the Shell fleets. BACKGROUND During the course o f shipboard trials, fo r which a variety o f general purpose instru­ ments had been installed fo r the con­ tinuous m onitoring o f engine and hydrody­ namic performance parameters, it became evident that the continuous presentation o f such data was o f considerable benefit to the ship’s staff. As a consequence o f having a constant display o f engine and ship performance data, it was possible fo r the ship's staff to optim ize the tuning o f the steam plant and the trim o f the ship to such an extent that an unexpected im prove­ ment in fuel efficiency was achieved.

* Paper presented to the Institute o f Marine Engineers. 28 O ct. 1985, * * Shell International Marine. Kon. Shell Laboratortum Amsterdam

254

This realization led to the development o f a dedicated on-line performance m onitor (Figs. f and 2) w ithin the Shell develop­ ment facilities. This was primarily fo r the purpose o f establishing, through in-service experience, the cardinal requirements o f such an instrument and also to gain a w ider appreciation o f the advantages o f its adop­ tion throughout a fleet o f steam and diesel vessels.

Fig. 2. Ship performance m o n ito r fitte d in the engine room. A simpler version is fitte d in the wheelhouse

W hile much has still to be done before this approach to fuel conservation is fully ex­ ploited, sufficient experience has been gained to conclude that on-line perform ­ ance m onitoring yields significant fuel sav­ ings at minimal capital coast. Furthermore, it is suggested that the reduction in fuel consumption resulting from on-line moni­ toring would not be achieved by other means. SenW 53STE IA AR G AN G NR 14

D tS C U S S S lO N Most ship operators w ilt reluctantly admit that despite the strenuous e ffo rt o f all concerned, the performance o f th e ir ves­ sels after a few years o f service is signifi­ cantly below par in terms o f grammes per shaft horsepower hour and also nautical miles per tonne. There are many known factors beyond the control o f the ship’s staff that may account fo r a fall-off in the ship’s peformance, including hull fouling and propeller roughness. Therefore it may, quite wrongly, be assumed that there is little those on board can do to contribute significantly to bunker conservation. O ur own experience, however, indicates that when a ship’s staff is provided w ith an instrument that constantly displays the effi­ ciency o f the main engine, the hull/propel­ ler and the ship overall, and thus any change in efficiency brought about by th e ir own efforts to conserve fuel, then significant savings are made. In the case o f one VLCC o f 278 000 dw t, a fuel saving o f 5 t/d was reported by the operators as being directly attributable to the installation o f on-line performance m onitoring equipment, w ith o u t which the standard o f plant and hull tuning could not have been improved. For a sister vessel it was reported that a reduction in fuel con­ sumption o f 6%, from the day the m on itor­ ing system was commissioned, was achie­ ved by plant tuning alone. Fuel reductions o f this magnitude can not always be achieved by plant tuning alone, particularly on newer diesel vessels which, in theory, should be operating close to the enginebuilder’s design parameters. Nonetheless, we have found that in the case o f m oto r vessels built about seven years ago it is possible to achieve a w o rth ­ while reduction in fuel consumption by systematic optim ization o f the engine vari­ ables (charge air temperature, fuel viscos­ ity and coolant temperature) under the prevailing operating conditions and w ithin the tolerance range approved by the enginebuilder (Fig. 3). Notwithstanding the fact that substantial improvements in fuel efficiency are

Wind Swell Waves

Sea temperature Fuel calorific value

HULL

SPEED

D raught/Trim

Hull roughness Autopilot Propeller Course change

m/shp h

g/shp h

nmile/t

achieved by plant tuning, by far the greatest improvement in efficiency has been achieved by hull tuning; i.e. by optimization of the trim and ballast o f the vessels. Reduc­ tions in fuel consumption of up to 15% have been realized by such optimization. As most o f the ships to which performance monitors have been installed w ere already equipped w ith a fuelmeter, pow erm eter and speed log, w ith which the plant and hy­ drodynamic efficiency could be calculated over a period o f tim e, it is evident that the benefits derived from the on-line p erfor­ mance m on itor stem from the fact that its response to change is effectively instan­ taneous. Consequently, the ship’s staff can readily associate cause w ith effect. This feature is particularly im portant because a number o f factors simultaneously affect the performance o f both the plant and the ship. Therefore optim ization o f each factor can only be achieved if it is possible to alter each variable comparatively rapidly and in isola­ tion, and then witness the effect before it is confused by changes in the o the r variables. D E S IG N O U T L IN E Figure 4 illustrates schematically how it is possible to obtain a continuous indication o f the efficiency of the main plant, of the

I Fig. 4. Schematic diagram showing how continuous indication o f the efficiency o f the main plant, the hull/propeller and the overall ship is obtained hull/propeller and o f the overall ship, w ith reference to only three parameters, viz. fuel flow, shaft pow er and the ship’s speed. Plant performance can be expressed in terms o f the grammes o f fuel used per shaft horsepower hour developed (g/shp.h), i.e. the ’effective specific fuel consumption’. The performance o f the hull/propeller can be similarly expressed in term s o f the metres travelled through the w ater per shaft horsepower hour provided (m/shp. h). Finally, the overall performance o f the ship may be expressed as the distance travelled through the w ater in nautical miles per tonne o f fuel consumed (nmile/t). Sub-dividing the performance in this man­ ner makes it possible fo r the engineering staff to adjust and optim ize the efficiency of the plant independent o f the efficiency o f the hull/propeller. Similarly, the navigating staff can optimize the draught and trim of the vessel and m on itor the effect o f hull and propeller fouling independent o f the performance o f the main plant. D E S IG N R E Q U IR E M E N T S Experience suggests that the cardinal re ­ quirements o f an on-line performance monitoring system (fo r the purpose of plant and hull optim ization) are: • High resolution • Rapid response • Modest accuracy • Long-term stability The requirem ent fo r long-term stability is included as it is a useful management 'too l'. Resolution and response W e have confirmed in extensive trials that

Fig. 3. Plot o f specified fuel consumption against tim e fo r tuning exercise on M V Erodona SenW 53STE IAAR G AN G NR 14

255

providing the m onitor has high resolution and fairly rapid response, it is possible to detect very small differences in the effi­ ciency o f both the main engine and of the hull/propeller, even when comparatively large variations occur in the operating con­ ditions over which one generally has no control, i.e. changing sea state, ambient air tem perature etc. W e consider this to be o f fundamental importance, since generally the objective o f a tuning exercise is to optimize systematically a number o f vari­ ables, each o f which w ill, in its own way, contribute to a sizeable overall reduction in efficiency if not correctly adjusted. Thus it is necessary to be able to isolate the effect o f each variable and to optim ize it before the effect is confused by o the r factors. In order to isolate the effect o f a particular parameter it is essential that the m onitor reacts rapidly to the change occurring when the parameter is altered. The moni­ to r must also be able to resolve minute differences in the measured values o f fuel flow, pow er and the ship’s speed. In practice, instruments which have high resolution generally have a slow response and those which have a rapid response have poor resolution. This follows from the fact that as the measurement period is de­ creased, the quantities being measured di­ minish and so are more difficult to quantify accurately. To satisfy the need fo r high resolution, the Shell performance m onitoring system em­ ploys a pulse counting technique, w ith which a measurement resolution o f I in 1000 (i.e. 0.1%) can be achieved in the short term , leading to much higher resolu­ tion in the long term . T o meet the require­ ment fo r a rapid response, it is arranged that each o f the measured variables (fuel flow, speed etc.) provides a pulse signal o f at least 200 pulses/s. Consequently, w ithin a 5 s period it is possible to gather at least 1000 pulses and to detect a change in performance o f 0.1% o r less. A ccuracy and stability W ith respect to the optim ization o f the performance o f a ship, fo r which the performance m on itor is prim arily in­ tended, the accuracy and long-term stabil­ ity o f the m onitoring system is o f little relevance. In o th e r w ords if, by plant tun­ ning, the pow er developed per gramme o f fuel is maximized, then the tuning w ill be optimized regardless of the fact that the g/shp h value w ill be in e rro r because o f system measurement errors. It follow s that even if the measurement e rro r were 10%, a 0 .1% improvem ent in performance is still detected as + 0 .1% ± 0.01% w ith this particular measurement technique. However, fo r the purpose o f long-term performance m onitoring and in ord er to perm it comparisons to be made between sister vessels, it is clearly desir­ 256

able to reduce measurement errors to the absolute minimum. Accepting that there w ill be measurement errors w ithin the associated fuel, pow er and speed transducers over which one has no control, o the r than to ensure that the transducers are the best available, the sig­ nal-processing techniques used in the monitoring system are such as to ensure that negligible measurement errors are generated by the m onitor itself. From our experience it appears that trans­ ducer errors and long-term stability are o f the order o f I -2%, which, fo r long-term evaluation purposes and book-keeping, is readily acceptable. Signal fo rm a t To meet the prime requirements fo r high resolution and rapid response each field transducer is arranged so that it generates a train o f pulses proportional to the mea­ sured value. For fuel-flow measurement, to date a positive-displacementfuelm eter has been used in all installations. There are a number of good units available and they can often be obtained complete w ith a pulse output unit. When selecting the fuelm eter it is im portant to ensure that it has the right range fo r the application and that the pulse rate is sufficiently high to provide the re­ quired resolution. W e use a unit which, at the lowest flow rate, gives an output o f at least 1000 pulses in a 5 s period. For pow er measurement a wide variety of shaft powerm eters are available. These generally provide only an analogue output signal proportional to the pow er being measured. To accommodate analogue sig­ nals the performance m onitor contains in­ put modules which convert both voltage and current signals into a proportional pulse-frequency signal. Most difficulty is usually encountered in acquiring a ship’s speed signal o f adequate resolution in a short period o f time. W hilst all doppler logs and m ost o the r types o f log provide an output signal o f 200 pulses/mile, this is, in our opinion, far to o low a frequen­ cy. For example, in o rd e r to be able to detect a 0 .1% change in performance at typical service speeds using this pulse fre ­ quency and pulse-counting technique, a period o f about 20 min. w ill elapse before a speed measurement o f sufficient accuracy is obtained. In o rd er to obtain a high-resoiution speed signal we have developed, in conjunction w ith a number o f log manufacturers, methods fo r obtaining very-high-frequen­ cy pulse rates from a number o f standard logs. W ith this arrangement signals o f 1000 pulses/s kn are obtained. Consequently, very small variations in performance are detected very rapidly, even at low ship speed. This ability is particularly im portant be­ cause hull performance measurements

need to be made in consistent weather conditions and thus time is o f the essence. Signal processing The m onitor is built around a 6809 m icro­ processor interfaced to the ship’s fuel­ meter, pow erm eter and log via general purpose interface (GPI) boards. The GPI boards are designed to accept input signals in the form of a current, a voltage o r a pulse frequency. This is to accommodate the various signalling formats adopted by the different manufacturers o f fuelmeters etc. Each GPI board converts analogue current o r voltage signals into a pulse train o f pro­ portional frequency, w hereafter the num­ ber o f pulses received over a 5 s period are first counted, then converted to engineer­ ing units and smoothed by a software filter, and finally processed to yield the p erfor­ mance parameters, i.e. g/shp h, m/shp h and nmile/t. As performance is normally expressed in terms o f fuel mass (i.e. g/shp h and nmile/t) and positive-displacement fuelmeters are used to measure fuel volume, it is necessary to convert volume to mass. This is achieved by the inclusion o f a manually set fueldensity thumbwheel facility. O n prototype units it was necessary to measure the temperature o f the fuel at the fuelm eter and calculate the density setting from the bunker statement. C urren t versions o f the m onitor incorporate on-line fuel-tem perature measurement. Thus it is necessary only to set the density o f the fuel as given in the bunker statement, the temperature correction being applied by the m onitor. On future versions on-line fuel-density metering may be incorporated. W e have found in practice that the resolu­ tion o f the pow er signal available from a number o f shaft powerm eters is inferior to the resolution o f the rev/min and torque signal from the same units. For this reason the performance m on itor has been de­ signed to accept rev/min and torque signals in preference to a pow er signal, pow er thereafter being computed independently by the performance m on itor w ith superior resolution. An additional benefit o f this arrangement is that the rev/min data can be used to compute propeller slip and, in time, it may be possible to compute the pro­ peller efficiency from the rev/min and t o r ­ que data. Display facilities The m onitoring system has been designed to provide a number o f optional display facilities. Basic to the system are tw o digital display units intended fo r location in the engine control room (ECR) and the wheelhouse. O n each o f these display units the three performance parameters o f g/shp h, m/shph and nm ile/t are simultaneously dis­ played; the readings are updated every 5 s. As these performance parameters are only relevant w hilst the ship is on route, the SenW 53STE IA AR G AN G NR 14

information presented on the tw o display units is, in the case o f a steam ship, automa­ tically switched to present the ’in -p o rt’ consumption in t/d when the shaft speed falls to zero. The system also incorporates a 4-20 mA analogue output facility fo r recording pur­ poses. By means o f a thumbwheel selector switch located in the ECR digital display unit this analogue output can be selected to represent any one o f the following para­ meters: • Speed (kn) • Fuel consumption (kg/h) • Fuel density (kg/m ) • Fuel tem perature (°C) • Shaft speed (rev/min) • Shaft torque (tm ) • Shaft pow er (hp) • Specific fuel consumption (g/shp h) • Hydrodynamic performance (m/shp h) • Overall performance (nm ile/t) A general purpose com puter may also be interfaced w ith the performance m onitor. W hilst any com puter conforming to EIA RS 232C o r CC ITT V.24 may be connected to the serial interface p o rt provided, an HP85B has been used in the m ajority of installations. Those familiar w ith the HP range o f com­ puters w ill know that the HP85 is parti­ cularly portable, comprised as it is of keyboard, screen, p rin te r and cassette re­ corder in a single unit. Thus it can readily be transported from one location on the ship to another and used to augment the main digital display units and trend recorder. Figure 5 shows a general arrangement o f the complete system. Programmes have been developed fo r the HP85 to provide three basic display and recording modes. I. Sailing mode: the principal parameters obtained and computed by the m onitor are displayed on the screen and, on

S U M M A R Y A N D C O N C L U S IO N S Being both directly responsible fo r the development of the performance m onitoring system and indirectly account­ able fo r fuel conservation in a large tanker fleet has provided Shell International Marine w ith a unique opportunity to de­ velop, test and refine an efficiency m onitoring system in close cooperation w ith the ships’ staff, and also to witness at first hand the fuel savings which result from on-line monitoring. Fig. 5. Schematic diagram showing the general arrangement o f the complete ship performance m onitoring system

request, are recorded on the integral p rinter fo r administration purposes (Fig- 6.) 2. Tuning mode: the performance para­ meters are tabulated and updated in a scrolling screen form at at a frequency o f the operator's choice (between I min. and 9 h) (Fig. 7.) 3. Graphics mode: any parameter may be selected fo r graphical presentation on a selectable timebase (between 30 min. and 9 h). Independent o f the selected mode of operation, the HP85 w ill, on request, con­ tinuously store on cassette tape the data received from the performance m onitor, nominally as 10 min. averaged values fo r subsequent off-line analysis. Having a tape capacity sufficient to store 2000 records, approximately tw o weeks w o rth o f data can be stored in this way. By increasing the averaging period the storage capacity is readily extended to fo ur weeks. This 'ac­ tion replay’ facility is particularly useful when, fo r example, it is necessary to pro­ vide the ’office’ w ith a detailed record o f events either on a routine basis o r as part o f a special trials programme.

Fig. 6. Reproduction o f a display screen in the sailing mode.

From this experience we conclude that the most appropriate tim e to conserve fuel is whilst it is being used. An on-line perfor­ mance m onitor provides those on board w ith a continuous indication o f the efficien­ cy, w ith o u t which any avoidable reduction in efficiency is, if at all, not evident until long after the fuel has passed up the funnel. The m onitoring system not only enables but also positively encourages a ship’s staff to use their basic skills and unique knowledge o f the plant, the ship and the prevailing conditions to maximum advantage. W ith ­ o ut the information provided by the moni­ to r the same staff are, to an extent, feeling th eir way in the dark. W hilst it is not possible to predict accur­ ately the amount o f fuel that w ill be saved by on-line m onitoring, we have found that the investment payback period can be mea­ sured in months rather than years. To achieve and maintain comparable benefits in other sectors, fo r example improved hull maintenance, w ill certainly involve substantially greater and repeated costs. W e believe that the cardinal requirements of the m onitoring system are: 1. High resolution fo r plant tuning and in ord er to detect small but significant differences in performance resulting from a change in operating practice o r fuel treatm ent. 2. Rapid response, but w ith the ability to

Fig. 7. Reproductioi o f a display screen in the tuning mode. 8 S / 12 / 3 1

12 : 36 : 29

85/12/31 Rec-OFF E nq in®

S p e c .fu e l

con:

nin q/ b

hp h

Rrt-OFF

Roc— OFF Time

per~for-ro«nc«as

12 = 36 s2 9

Speed kn

SF-C Q/oHpH

F u el

Rower

t/H

ehp

D/P w/ohph

— 0

11.8

280

3 - 40

10. 3

1. 333

* F u el

con.

t /H

— 10

11.8

280

3 . 4-0

10. 0

1. 333

F u el

con.

t / day

-20

11.8

28 0

3 . 40

10.8

1.333

s Hp

-30

11.0

280

3 . 4- 0

10. 3

1. 333

— 4.0

11.8

280

3 . 4-0

10.8

1.333 1. 333

Power Hy drodynam i c

pe t r -f onm « nc e s*

Qi s t . / power

m / s HpH

-50

11.8

280

3 . 40

10. 8

Speed

knots

-60

11.8

280

3 . 4.0

10. 8

1. 333

-70

11.8

280

3 . 4-0

10. 8

1. 333

Compos i t o

p e r fo m a n c e s

ConsunptIon

SenW 53STE IA AR G AN G NR 14

nml1e / t

-80

11.8

280

3 . 4.0

10. 8

1. 333

— 90

11.8

28 0

3 . 4-0

10. 8

1 -333

257

vary the quantity o f data that is averaged and displayed. 3. Moderate accuracy fo r plant tuning. 4. The highest accuracy and stability attainable fo r book-keeping and trend analysis. Also, w ith respect to the presentation and storage of performance data, we consider that: 5. Strategically placed digital displays are ideal fo r ’at a glance’ conning purposes. 6. The engineers and deck officers should

be provided w ith the performance data specific to th eir role, i.e. g/shp h and m/shp h. 7. The system should contain a tre n d -p lo t­ ting facility. 8. A data-storage facility should be in­ cluded to relieve the operators o f the mundane task o f book-keeping and fo r subsequent automatic analysis by office personnel and, on occasions, by reseach staff. From our own experience we feel sure

NIEUW SBERICHTEN

Agenda V akb eurs a an d rijftec h n iek 1986 Op 22 september opent de vijfde Vakbeurs AANDRIJFTECHNIEK haar poorten. In de Margriethal van de Jaarbeurs te U trech t zullen op bijna 11.000 m 2 ongeveer 170 exposanten hun produkten tonen. H et expositieprogramma omvat elektrische, hy­ draulische, mechanische en pneumatische aandrijfcomponenten, -systemen en de bij­ behorende besturingen. H et zeer uitge­ breide -zowel nationale als internationaleaanbod maakt de vakbeurs in U trecht to t de interessantste beurs op het gebied van de aandrijftechniek in West-Europa. V o o r iedereen die te maken heeft m et techniek, technische apparatuur, mechaniserings- en automatiseringsprocessen in de industrie w o rd t de Vakbeurs AANDRIJFTECHNIEK georganiseerd. H et zijn zowel directies als m edewerkers van produktie-, research- en ontwikkelingsafdelingen, te ­ kenkamers, technische diensten en in­ koopafdelingen die de vakbeurs bezoeken. Overal waar gemechaniseerde processen plaatsvinden o f begeleid moeten worden en dat zijn vrijw el alle bedrijfstakken in ons land - gebeurt dat m et aandrijftechniek. U it een onderzoek gehouden d oo r de o r­ ganiserende Federatie Aandrijftechniek (FEDA) is gebleken dat ongeveer 85% van de ondervraagden die verantw oordelijk zijn vo or de aanschaf van technische appa­ ratuur, de vakbeurs kennen. Bijna tw e e ­ derde heeft de beurs die elke drie jaar gehouden w ordt, wel eens bezocht. V oor het overgrote deel was d it tijdens de laatst­ gehouden beurs in 1983. Toen bezochten ruim 20.000 bezoekers de vakbeurs. 258

De lustrumeditie van de Vakbeurs Aan­ drijftechniek is van 22 to t en m et 27 sep­ tem ber 1986 dagelijks geopend van 09,30 to t 17.30 uur. O p donderdag 25 septem­ ber is d it zelfs to t 21.00 uur. O p de laatste beursdag —zaterdag 27 september —sluit de vakbeurs om 15.00 uur. T .I.D . Cursussen Om de mogelijkheid te openen kennis te nemen van de problematiek, die bij bagge­ ren een rol speelt, verzorgt T.I.D. d it najaar al w eer voor de derde maal de avondcursus ’Algemene Baggertechniek’, waarin een overzicht w o rd t gegeven van de proble­ men, oplossingen, methodieken en appara­ tuur, die bij baggeren een rol spelen. Naast deze cursus zal T. I. D. d it jaar ook een avondcursus ’Baggerpompen’ organise­ ren, waarin de problemen en mogelijkhe­ den m et het pompen van mengsels van grond en w ater aan de orde komen. Deze cursussen worden gehouden in het Bouw­ centrum te Rotterdam en gaan van start op respectievelijk 2 en 7 o ktob er a.s. Tenslotte biedt T.I.D. tweemaal de dagcursus 'Radioactieve concentratiem eter’ aan, waarmee het mogelijk is door de Kernfysische Dienst van het Ministerie van Sociale Zaken en Werkgelegenheid ver­ plicht gestelde Verklaring’ vo or gebrui­ kers van deze apparatuur te behalen. Deze cursussen vinden plaats in Zw ijndrecht en starten op I ! september en 8 december a.s. V o o r informatie: Training Institute fo r Dredging (T.I.D.) Postbus 415, 3330 A K Zwijndrecht. tel.: (078) 12 00 96. Solderen van k e ra m ie k , roestvaststaal en superlegeringen H et Nederlands Instituut voor Lastech­ niek (N.I.L.) organiseert op 2 oktob er 1986 bij de T .H .-D e lft een voorlichtings­ dag hoogtemperatuursolderen. Deze ver­

that any system which conforms to these requirements w ill not only yield w o rth ­ while fuel savings but also add considerably to the job satisfaction o f the ship's staff. A cknow ledgem ents The author thanks the Management o f Shell International Marine Ltd fo r permis­ sion to publish this paper. The cooperation o f colleagues in Koninklijke/Shell Labora­ torium , Amsterdam, Fleet management and ships’ staff is most appreciated.

bindingstechniek heeft zich in de afgelopen jaren een vaste plaats verworven in de industrie, waarbij het toepassingsgebied zich gestaag heeft uitgebreid. Gepresen­ teerd worden de resultaten van een on­ derzoekprogramma dat vooral gericht was op het solderen van keramiek, roestvast­ staal en superlegeringen. O ok w o rd t aan­ dacht besteed aan de eigenschappen van gesoldeerde verbindingen, beproevingsmethoden daarvoor, en de ontwikkelingen in het vakgebied zoals die zich weerspiege­ len in de ovens die vo or het solderen beschikbaar komen. De dag w o rd t ver­ zorgd door N.I.L-leden/bedrijven die zich m et onderzoek en industriële toepassing van het hoogtemperatuursolderen bezig houden. V o o r nadere informatie: N.I.L., Laan van M eerdervoort 2-B, 2517 AJ Den Haag, telefoon (070) 60 09 37. In te rn a tio n a l conference on stainless steel T o provide an o pportunity to exchange knowledge and experience an internatio­ nal conference on duplex stainless steel w ill be held on 27 and 28 O ctober 1986 in The Hague, The conference is organized by the Netherlands Institute o f W elding (N.I.L.)in co-operation w ith the Netherlands Coun­ cil fo r Oceanology (IRO) and the Organization fo r Applied Research (TN O ). Various topics w ill be dealt w ith and the conference w ill be divided into eight sepa­ rate sessions. These sessions are entitled: I W elding Applications II High chromium containing duplex stainless steel III Ferrite measurements and quality control IV Stress corrosion cracking V Fundamentals o f welding VI M icrostructure and properties VII Clad steels and o the r alternatives VIII C orrosion (general). A poster-gallery is planned which w ill give the authors and attendees an opportunity to come in contact w ith each other. SenW 53STE IA AR G AN G NR 14

In the conference-centre an exhibition w ill show the latest developments o f the va­ rious austenitic-ferritic alloys and the w e l­ ding and testing o f these. Information can be obtained from : Secretariat Duplex Stainless Steel, Laan van M eerdervoort 2-B, 2517 AJ Den Haag (tel.: 070 - 60 09 37)

Tewaterlatingen Smit-Japan Bij BARKMEIJER STROOBOS B.V. te Stroobos is op 28 juni 1986 met goed gevolg, de haven/kustsleepboot ’SMIT JA­ PA N ’ te w ater gelaten. D it schip w o rd t gebouwd vo or rekening van SMIT IN TER N ATIO N ALE H AV EN ­ SLEEPDIENSTEN B.V. te Rotterdam en is onderdeel van een totaalopdracht van 4 identieke haven/kustsleepboten, welke CONOSHIP uit Groningen vo or deze re­ derij in opdracht heeft en waarvan er twee bij Barkmeijer worden gebouwd. De hoofdafmetingen van d it schip zijn: lengte over alles 28,60 m. lengte 1.1. 25,00 m. breedte op spant 8,70 m. holte 4,20 m. diepgang 3,40 m. Ten behoeve van de voortstuwing zijn twee SW D -m otoren van het type 6 HFD 240 geïnstalleerd m et elk eep ver­ mogen van 880 k W (1200 pk) bij 850 toeren, die via een tandwielkast met een vertraging van 3,2:1, ieder een 3blads verstelbare schroef aandrijven. Voor het totale hulpvermogen zijn twee Volvo Penta dieselsets geïnstal­ leerd met elk een vermogen van 35 kW . V oor brandbestrijding in de havens en voor de kust zijn op het topdek twee blusmonitoren geplaatst m et en capaciteit van 300 m 3/uur. De sleeplier heeft een trom m el met een trekkracht van 15 to n en een verhaalkop en w o rd t hydraulisch aangedre­ ven. Verder bestaat de dekuitrusting o.a. uit een Mampaye sleephaak en een dubbele ankerlier. Voor de navigatie, communicatie en be­ sturing zal het schip beschikken over een magnetisch- en een gyrokompas, 2 radars. 2 echoloden, I radio zend- en ontvangstinstallatie, 2 VH F’s en I auto­ matische piloot. Deze sleepboot w o rd t gebouwd onder toezicht van Bureau Veritas en de N e­ derlandse Scheepvaartinspectie. De oplevering zal eind augustus 1986 plaatsvinden. SenW 53STE IAAR G AN G NR 14

Offshore G ro o tste co n tra ct o o it afgesloten in N o o rw eg e n De Noorse staatsoliemaatschappij Statoil heeft een exportcontract afgesloten, dat enig is in de geschiedenis van N o o r­ wegen. Na een jaar onderhandelen maakte de maatschappij bekend dat gas van de velden T ro ll en Sleipner aan een continentale groep van kopers zal w o r­ den verkocht. Deze groep bestaat uit Ruhrgas, BEB en Thyssengas in W est Duitsland, Gasunie in Nederland, D istrigaz in België en het Franse concern Gaz de France. H et contract heeft een waarde van 500 miljard N O K en beant­ w o o rd t aan tw ee Noorse staatsbudget­ ten. T ro ll is het grootste offshoreveld van de wereld m et geschatte reserves van 1200 to t 1300 miljard m3. De groep van kopers heeft ermee inge­ stemd 450 miljard m 3 gas te kopen to t het jaar 2020. De leveranties zullen be­ ginnen in 1993 en zullen langzaam op­ gevoerd worden to t een hoeveelheid van 20 miljard m3 rondom de eeuwwis­ seling. W anneer de topcapaciteit be­ reikt is zal Noorwegen 1/3 van de gas­ behoefte van W est Europa leveren. Volgens de voorwaarden van het con­ tract heeft Noorw egen het recht gas te leveren van andere velden dan T roll en Sleipner en de kopers kunnen ook g ro ­ tere hoeveelheden kopen, indien ze dat wensen. H et transport gaat via een nieuwe 830 km lange pijpleiding van het Sleipnerveld naar Zeebrugge in België m et een ’riser-platform ’ onderweg, van­ waar het gas naar Frankrijk en België gevoerd w o rd t m et een mogelijke ver­ takking naar Bacton in G root-Brittannië. Het gas vo or W est Duitsland zal gezon­ den worden via de N orpipe- pijpleiding naar Emden in W est Duitsland. (N orinform ) P e tro leu m d ire c to ra te upgrades reserves The record number o f 50 wells was drilled on the Norwegian continental shelf last year. This activity has shown results in the form o f the estimates o f reserves, which show increases both fo r oil and fo r gas. The estimated oil reserves (including w et gas) have been upgraded by 350 000 million m 3, and the gas reserves by 160 000 million m 3 as a result o f new finds, and the updating o f previous estimates. The figures are taken from the annual rep ort o f the Petroleum D irectorate. The D irectorate’s present calculations of recoverable reserves are 4.65 thousand million TOE, 0.43 thousand

million o f which have already been ex­ tracted. South o f the 62nd parallel the anticipated recoverable reserves are 5 thousand m illion TOE. N o rth o f the 62nd parallel drilling has revealed about 770 m illion tons. 560 million tons o f this is on the Haltenbanken and the rest is offshore Troms county in north Norway. (N orinform ) Esso to m a in ta in N o rth Sea in vestm en t ra te Esso UK pic, a major participant in N o rth ' Sea oil and gas operations, plans to maintain its investment this year at the 1985 rate o f more than £ I million a day. This is despite a 26 per cent reduction w orldw ide this year in the 10.8 billion dollars spent last year by Esso companies. Esso U K pic anticipates its 1986 produc­ tion o f oil and gas being maintained at 1985 levels. Capital expenditure this year in­ cludes the development o f the Tern and Eider oilfields, Fulmar gas, the Clyde o il­ field and southern N o rth Sea gas projects. Esso and Shell operate a jo in t venture in the N o rth Sea, w ith each company meeting half o f the costs and profits being shared equally. Esso UK pic reported an after-tax p ro fit o f £634 million in 1985, compared w ith £709 m illion in 1984. Chairman and chief executive Archie Forster said that it had been a successful year fo r Esso in the UK. Overall earnings w ere down on 1984, primarily as a result o f low er crude oil prices. FHowever, the production o f oil and gas from the N o rth Sea had remained close to the record levels o f 1984 and the refin­ ing and marketing side o f the business had shown some improvement in margins in the latter part o f 1985. Capital and exploration expenditure in 1985 was at an all-time high o f £ 59 1 million (£503 million in 1984). In addition to oil and gas production levels similar to 1984, the year saw a high level o f exploration activity and a record number o f rig months de­ voted to appraisal wells. Mr. Forster said that in equipping Esso UK to meet the future demands o f the market, record levels o f investment had been made during the year at Fawley refinery (south­ ern England), in distribution, marketing and reasearch. Particularly notable were major investments at Fawley to enhance the manufacturing capacity fo r gasoline and to meet the requirements fo r reduced lead levels. Also completed in 1985 was a 2 10 kilom etre product pipeline linking Fawley w ith the midlands and the north-w est of England. (LPS)

259

Diversen U .S. Shipbuilding A ccuracy p ro ject Under the National Shipbuilding Research Program (NSRP), ABS W o rld w id e Tech­ nical Services, Inc, (ABSTECH) is conduc­ ting a research project called, ’U.S. Ship­ building Accuracy', which is considered to be of importance to both industry and government. As a result o f earlier related research by NSRP on the subject, U.S. shipbuilders are significantly upgrading their manufacturing methods to become more flexible and efficient. The project? which is being sponsored by Panel SP-2 o f the Society o f Naval Architects and Marine Engineers, has overflow ed into Canada and the United Kingdom, w ith o the r inquiries coming from shipbuilders worldw ide. The approach o f the current research p ro ­ ject is based on developments made in the shipbuilding industry in Japan and compiled in a volume called the Japanese Shipbuilding Quality Standard-Hufl Part (JSQS). The publication has the statistically derived accuracies representative o f the normal w o rk perform ed by the entire Japanese shipbuilding industry. W ith a close w orking relationship o f design and production en­ gineering, ships o f different sizes and types are handled as assemblies and subassem­ blies and produced on precision produc­ tion lines. Such procedures are dependant upon statistical control methods and are most effective in hull construction when applied to the variations in accuracy normally encountered. ABSTECH is compiling data fo r a publica­ tion which can be the equivalent to the ’JSQS' fo r the U.S. shipbuilding industry. The publication w ill show tolerances analy­ tically derived from data which describes the normal accuracies achieved. It w ill be a sound yardstick fo r an ow ner needing statistical evidence o f quality before mak­ ing a contract award. Shipyards contribut­ ing to the program w ill benefit, as th e ir data w ill influence in th e ir favor what is de­ scribed as normal fo r the industry. The 'U.S. Shipbuilding Accuracy’ project is administered by L. D. C hirillo Associates o f Bellevue, Washington, through the Los Angeles Division o f Todds Pacific Shipyard Corporation, w ith ABSTECH providing the principal research w ork.

Belgische scheepswerven te d uur v oo r red erijen Belgische reders zijn van mening dat de aankoop van schepen bij Belgische werven economisch niet meer te verantwoorden valt. In het buitenland kunnen tegenw oor­ dig schepen worden gekocht die 45 to t 50 procent goedkoper zijn dan de Belgische 260

schepen. In hun jaarverslag over 1985 pleiten de reders voor het gebruiken van het goedko­ pe scheepskrediet om de nationale reders in staat te stellen onder de nationale vlag te blijven varen. Volgens de reders zal het er anders naar uit gaan zien, dat zij in toene­ mende mate ertoe zullen overgaan om in ieder geval een gedeelte van de v lo o t on­ der een goedkope vlag te laten varen. Wanneer een deel van de toch al beperkte middelen van de w e t op het scheepskre­ diet, die uit 1948 dateert, rechtstreeks aan de reders w o rd t gegeven, betekent d it echter aanzienlijk minder overlevingskan­ sen voor de scheepsbouw. Begin d it jaar kwam wel naar voren dat alle betrokken partijen in de Belgische Redersvereniging het erover eens waren, dat in ieder geval een deel van de scheepsbouw behouden moet blijven. Hierbij spelen sociale overwegingen een belangrijke rol, maar ook w o rd t het van g ro ot belang geacht dat de technologie die de scheepsbouw zich eigen heeft gemaakt, niet verloren zal gaan. Toch hebben de reders duidelijk te kennen gegeven dat er niet op hun steun hoeft te worden gere­ kend, bij het in leven houden van de eigen scheepsbouw. Sterker nog, de reders heb­ ben een aantal eisen op tafel gelegd, die nog eens een extra bedreiging vormen voor het voortbestaan van de Belgische scheepswerven. Een aanzienlijke verbetering zou al kunnen worden bereikt wanneer de behandeling van de aanvragen vo o r het scheepskrediet minder tijd in beslag zou nemen, zo zijn de reders van mening. Sommige aanvragen voor het goedkope overheidskrediet, die de scheepswerven kunnen verkrijgen vo o r de bouw van een schip, dateren nog uit 1984 en 1985 en zijn nog steeds niet geho­ noreerd. Een snellere toekenning van kre­ diet zou immers zowel in het voordeel van de bouwende w e rf als van de bestellende reder zijn. De reders zijn van mening dat hun totale kosten internationaal gezien concurre­ rend moeten zijn. O nder totale kosten w orden niet alleen de aankoopkosten van een schip, maar ook de kredietvoorwaarden en de exploitatiekosten verstaan. De Belgische schepen zijn in hun ogen on­ evenredig duur geworden. Een mogelijke oplossing w o rd t daarom gezocht in een goedkope kredietmogelijkheid voor de reders enerzijds, o f een keuze voor een goedkopere wijze van exploitatie ander­ zijds. D it laatste houdt in dat de Belgische reders onder andere vlaggen zouden gaan varen. ED. 11-6-’86 V o o rtb es ta an Franse w e rve n k o m t in g evaar H et voortbestaan van een aantal Franse scheepsbouwwerven w o rd t ernstig be­ dreigd, nu de overheid heeft besloten de

steun aan de scheepsbouwindustrie in te krimpen. Volgens minister Alain Madelin is er in Frankrijk niet voldoende w erk voor vijf werven en biedt de m arkt alleen maar ruim te voor één enkele werf. De onlangs bereikte overeenkomst tussen de EG-ministers over het afbouwen van de steun aan de Europese werven, bevestigt dat ook de Franse regering serieus van plan is de scheepswerven niet langer te steunen in de mate waarin dat to t nog toe ge­ beurde. Volgens de m inister is het ook niet redelijk te verwachten, dat de staat doorgaat met het jaarlijks betalen van 350.000 Franse franc per scheepsbouwer. D it is meer dan drie maal het gemiddelde jaarsalaris van de werknemers. Verwacht w o rd t dan ook dat de regering om te beginnen zal afzien van verdere steunverlening aan Norm ed (Chantiers du N ord e t de la Méditerranée). Norm ed is een geprivatiseerde groep die sinds 1982 d rijft op staatssteun. De onderneming heeft werven in D uinker­ ken, La Seyne en La C iota t aan de Middel­ landse Zee. V oor het einde van de maand zal de groep steun moeten ontvangen van de overheid w il ze aan haar financiële verplichtingen kunnen voldoen. Wanneer er geen steun meer gegeven zal worden, betekent d it dat de onderneming het faillissement zal moe­ ten aanvragen. Madelin, die bekend staat om zijn weerzin tegen overheidssteun, is van mening dat de onderneming m oet beslissen welke w e r­ ven te sluiten. Dat zal in eerste instantie waarschijnlijk de w e rf in Duinkerken zijn, waar de bezetting minimaal is. Er kan alleen steun aan werven worden verleend die opdrachten te verwerken hebben en die voldoende contanten heb­ ben om de onderneming overeind te kun­ nen houden, aldus Madelin. Z o kreeg de andere grote Franse scheepsbouwer Alsthom Atlantique, m et werven in SaintNazaire, wel subsidie in verband m et een aantal nieuwe orders. In het geval dat N orm ed inderdaad failliet zal gaan, zal de regering wel bijspringen om het afvloeien van werknemers te verzach­ ten. Bovendien rekent de regering er eigenlijk op, dat andere bedrijven de w erven-groep te r w ille zullen zijn, omdat zij geïnteresseerd zijn in het openhouden van bepaalde werven. W el worden zeer scher­ pe vakbondsreacties verwacht, wanneer de werven moeten sluiten. D it is immers ook het geval geweest bij de ontslagen die e r moesten vallen bij de Franse spoorw e­ gen en de Parijse metro. De kwestie van de scheepsbouwsubsidies w o rd t door velen gezien als een test, waar­ uit zal blijken in hoeverre het kabinet zijn ideeën over het vrije m arktprincipe ook daadwerkelijk in de praktijk w il brengen. Vorig jaar heeft de overheidssteun aan de industrie een bedrag van drie miljard franc gekost en in 1984 was dat zelfs 5,3 miljard SenW 53STE jA A R G A N G NR 14

franc. D it jaar w o rd t gerekend op een totale steun van 3,5 miljard franc. ED. 16-6-'86 Japanse scheepsbouw De Japanse organisatie van scheepbouwers heeft ingestemd m et plannen om de produktiecapaciteit met 20 procent te redu­ ceren. De 44 leden van de organisatie hebben thans de capaciteit om jaarlijks voor 6,3 miljoen registerton aan schepen te bouwen. Er is echter vraag naar slechts 3,3 miljoen ton. H et inkrimpen van de overcapaciteit zal in 1988 vo or zo’n 10.000 werknemers ontslag betekenen. In de daarop volgende jaren zullen er waar­ schijnlijk nog meer ontslagen moeten vallen. ED. 17-6-86 O rd e ro n tv an g s t Japanse w erven De gezamenlijke Japanse scheepswerven hebben gedurende april en mei e xp o rtnieuwbouworders ontvangen vo or in to ­ taal negen schepen m et gezamenlijk 154.480 Gross Tons. Dat kom t overeen m et 37,5 pet van de orderontvangst in de vergelijkbare perio­ de van 1985 en slechts 17,7 pet van de in april en mei 1984 door de Japanse werven gecontracteerde exportopdrachten, aldus de opgave van het Japan Ship Centre (jetro). Het ging in de afgelopen tw ee maanden om een droge-ladingschip van 41.000 Gross Tons, drie bulkcarriers, samen 63.780 GT, een tanker van 35.200 G T en twee overige types van samen 14.500 GT. H et totale orderboek voor niet-Japanse rekening omvat daarmee per eind mei 233 schepen met een gezamenlijke tonnage van 5,985 mln GT, een afname van 13 stuks en 304.100 GT ten opzichte van eind maart dit jaar. DS. 20-6-’86 Cursussen ru b b e r en kunststoffen Bij de Stichting Opleiding Rubber en Kunststoffen (SORK) zal in augustus 1986 het opleidingsprograma voor het seizoen 1986/1987 verschijnen. Hierin w o rd t een g ro o t aantal theorie- en praktijkcursussen vo o r het verwerken en bewerken van kunststoffen en rubbers be­ schreven die worden gegeven op verschil­ lende niveaus. H et opleidingsprogramma omvat een 45-tal mogelijkheden to t oplei­ ding via cursussen, praktijktrainingen, vak­ opleidingen en studiedagen. O ok is het mogelijk u it het bestaande op­ leidingsprogramma een cursus samen te stellen, aangepast aan specifieke wensen van het bedrijfsleven. Het opleidingsprogramma is op aanvraag verkrijgbaar bij de Stichting Opleiding Rubber en Kunststoffen, Postbus 85806, 2508 CM Den Haag, tel. 070 - 503903. SenW 53STE IA AR G AN G NR 14

Technische informatie C om bined Liquefied Gas and C h em ical T an kers On the l l t h o f Februari 1986, Mr. Ph. Anslot o f Bureau Veritas Paris, presented a paper to the Institute o f Marine Engineers in London on ’Combined Liquefied Gas and Chemical Tankers*. The subject o f this paper is the appearance o f a new type o f tanker over the past fifteen years. They are basically gas tankers, but the materials and arrangements fo r cargo containment and cargo handling systems are also designed fo r the transportation o f highly corrosive products such as acids and other chemicals. So far, ten liquefied gas tankers, w ith a total capacity o f 72 572 m 3, have been built w ith independent pressur­ ized cargo tanks made o f stainless steel. Five more ships, w ith a total capacity of 32 000 m 3 are on ord er o r under construc­ tion. The paper describes the ships and their uses, the Rules applicable to them, and some o f the typical arrangements and technological features. Free copies are available from Bureau V eri­ tas, Coolsingel 75, 3012 A D Rotterdam (tel 010 - 414 57 63). M A R P O L 73/78 A n n e x II The implementation date o f the MARPOL 73/78 Annex II ’ Regulations For The C on­ tro l o f Pollution By Noxious Liquid Sub­ stances in Bulk’ has been set fo r 6 April 1987. Principally the Annex II require­ ments are: ( I ) Ships are prohibited from carrying certain noxious liquid substances unless fitted w ith stripping systems capable o f emptying the tanks, and piping to a specified residue quantity; (2) When com­ plete unloading o f a cargo is n ot possible, o r when complete removal o f residues is re­ quired, ships w ill apply a specific prewash prescribed fo r that substance to the cargo tanks and deliver all o f the slops to a recep­ tion facility; (3) Ships are prohibited from proceeding to sea after unloading cargo unless the cargo tanks are emptied to a specified residue quantity; (4) Discharge o f residues at sea is restricted according to the category o f residue; (5) Ships are re­ quired to have an approved ’Procedures and Arrangements Manual’ which outlines the procedures fo r assessing the residues in cargo tanks and the associated piping, and fo r procedures fo r the removal o f such residues by washing o r ventilating the tanks as well as identifying the equipment and arrangements. Annex II also makes the Bulk Chemical Code (BCH) and the International Bulk Chemical Code (IBC) mandatory fo r ex­ isting and new chemical tankers, respec­ tively.

A B S Y ach t guide The regulations o f the Offshore Racing Council now require that all new boats fo r Category 0 and I races have the plans approved by ABS in accordance w ith the ABS ’Guide fo r Building and Classing Offshore Racing Yachts’. These categories include around-the-world and trans-ocean races. From I januari 1987, the Regulations of this Council are expected to require that new boats fo r Category 2 races (all other offshore races) also have plans approved in accordance w ith the ABS Guide. The guide was first issued in 19 8 1 and has since been w idely adopted by the ocean racing yacht w orld. An updated second edition w ill be available from ABS. Changes in the new issue include requirements and guidance on the use o f high performance fiber reinforced laminates, and are ahead o f requirements in other Guides confined to laminates o f chopped strand mat and woven roving. Also, unlike o the r require­ ments, the new ABS Guide is arranged in direct engineering format, allowing a much greater choice in structural arrangement and material , and is programmed fo r IBM PC and Hewlett-Packard computers. The programs w ill be available by the Summer of 1986. S tru ctu ral aspects o f various types of dredgers Bureau Veritas has extensive knowledge and experience in the building and clas­ sification o f dredgers and fo r this reason Mr. P. J. Latreille has presented a paper entitled 'Structural aspects o f various types o f dredgers’ at the MARINTECH Conference in Shanghai in December 1985. It was decided to make a publication in the form o f a Technical Paper no. 86/1. The demand o f the dredging m arket has lead to the design o f various types o f dredgers each having its own structural arrangements. The purpose o f this publica­ tion is to analyse the structural aspects of the main types o f dredgers, based on Bureau Veritas experience. These are: - Hopper suction dredgers - Split dredgers - Pontoon dredgers w ith cutter, spuds, buckets... - Bucket dredgers w ith im portant super­ structures on deck. Several points are raised, concerning the influence o f the dredging equipment on the stuctural strength o f dredgers as well as the lengthening o f a split dredger. The neces­ sary steps in the design o f the structure and the importance o f stability studies are mentioned in the conclusion. Free copies are available from Bureau V eri­ tas, Coolsingel 75, 3012 A D Rotterdam, tel. 010-4137310.

261

VERENIGINGSNIEUWS

^

Nederlandse Vereniging van Technici op Scheepvaartgebied

Personalia D r. Ir. H . Schuffel Op i 3 juni j.l. promoveerde Ir. H. Schuffel to t d octo r in de sociale wetenschappen aan de Katholieke Hogeschool te Tilburg. De tite l van het proefschrift was: ’Hurnan Contro l of Ships in Tracking Tasks’. De heer Schuffel verrichtte zijn onderzoek bij de afdeling Technische Menskunde van het Instituut voor Zintuigfysiologie van T N O in Soesterberg. P rom otor was Prof. D r. A. F. Sanders. J. G . Burlage O p 27 juni j.l. nam de heer J. G. Burlage afscheid als bedrijfsdirecteur van de Kon. Mij. ’De Schelde’ te Vlissingen. De heer Burlage, die m et pensioen gaat, was gedu­ rende vele jaren directeur van het scheepsreparatiebedrijf 'Scheldepoort*. Vele rela­ ties en vrienden bezochten de receptie in het ’Scheldekwartier’ te Vlissingen. De heer Burlage is v o o rz itte r van de afde­ ling ’Zeeland’ van onze Vereniging en afdelingsvertegenwoordiger in het Hoofdbe­ stuur. C E B O S IN E B estuur H et Dagelijks Bestuur van CEBOSINE w o rd t gevormd d oo r de voorzitters van de diverse afdelingen, waarin de leden van CEBOSINE zijn ingedeeid, m et name de heren: - Ir. D. van D o rt, v o o rz itte r van afdeling A (grote scheepsbouw); - G. J. van Hees, vo o rz itte r van afdeling B (middelgrote scheepsbouw); - ir. J. J. C. M. van Dooremalen, v o o rzitte r van afdeling C (baggerbouw); - A. van Nieuwkoop, vo o rz itte r van afdeling D (grote scheepsreparatie); - mr. H. P. C. Schram, v o o rzitte r van afdeling E (kleinere scheepsbouw en scheepsreparatie). H et Dagelijks Bestuur w o rd t gepresideerd door de vo o rz itte r van CEBOSINE Ir. W . J. te r Hart, te rw ijl de directeur mr. ir. G. de Vries Lentsch daarin tevens zitting heeft. Bestuur V e r. van E xp erts op Scheeps- en W e rk tu ig k u n d ig Gebied Per I mei 1986 heeft de Vereniging van Experts op Scheeps- en W erktuigkundig gebied in Nederland de Heer Peter Ha­ merslag benoemd to t Bestuurs-Secretaris. Het Bestuur bestaat thans uit de volgende heren: - Ing. P. J. Vogelenzang, V o o rzitte r 262

- Ing. E. O osterw ijk, V ice-V oorzitter - Ing. J. M. H. Kouwen, Algemeen Secre­ taris - De Heer J. Verweij, Penningmeester - De Heer A. van Gorkum, Commissaris/ Public Pelations - Peter Hamerslag, Bestuurs-Secretaris. H et nieuwe adres van het Secretariaat is als volgt V. E. S. W „ Postbus 84, 2900 AB CAPELLE a/d IJSSEL, telefoon: 010 451.46.54. N ie u w e d ire c te u r K N R V T o t opvolger van de terugtredende alge­ meen directeur K. Dirkzwager van de Ko­ ninklijke Nederlandse Redersvereniging (KNRV) is benoemd de heer G. K. Tegel­ berg. De nieuwbenoemde directeur was van 1953 to t 1986 in dienst van Phs. van Ommeren N V te Rotterdam, laatstelijk in de functie van C oördinator Zeevaart Divi­ sie/Directeur.

Ing. J. G. P. OOSTEROP Afdeling: Rotterdam Gepasseerd voo r h et BELANG STELLEND L ID M A A T S C H A P A. DE ZEEUW Afdeling: Groningen Gepasseerd v o o r h et J U N IO R L ID M A A T S C H A P H. B. V A N BEERS Afdeling: Zeeland J. A. H. BOUTS Afdeling: Rotterdam E. V A N DEURSEN Afdeling: Zeeland j. P. A. Hendrikx Afdeling: Zeeland R. HOLTERMAN Afdeling: Rotterdam

Ballotage Gepasseerd voo r het G E W O O N L ID M A A T S C H A P : Ing. A. BAARS Afdeling: Rotterdam J. BOEHLÉ Afdeling: Rotterdam Ing. R. BIJLSMA Afdeling: Groningen

J. C. DE JONG Afdeling: Rotterdam A. KLIP Afdeling: Rotterdam J. C. M. KOEVOET Afdeling: Rotterdam P. N. V A N SLOTEN Afdeling: Rotterdam R. V A N DER STAAL Afdeling: Rotterdam

Ing. j. BIJWAARD Afdeling: Rotterdam Ir. J. D. D O O R D U IN Afdeling: Rotterdam W . V A N GEMEREN Afdeling: Rotterdam P. K O O Y M A N Afdeling: Rotterdam A. DE GROOTE Afdeling: Amsterdam Ing. G. N IE U W L A N D Afdeling: Amsterdam H. J. N IE U W LA N D Afdeling: Rotterdam SenW 53STE jA A R G A N G NR 14