Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem Közlekedésmérnöki és Járműmérnöki Kar
Közlekedésüzemi és Közlekedésgazdasági Tanszék
Magyarország másodrendű közúthálózatának közlekedésbiztonsági elemzése
TDK Készítette: Baranyai Dávid Z98WFM Közlekedési rendszerek szakirány MSc 2013. évfolyam Konzulens: Sipos Tibor egyetemi tanársegéd Közlekedésüzemi és Közlekedésgazdasági tanszék Budapest, 2014. október
Tartalom 1.
Bevezetés ................................................................................................................... 4
2.
Magyarország másodrendű közúthálózatának felmérése – forgalmi rend
felülvizsgálat bemutatása .................................................................................................. 6 2.1.
A jelzőtábla kihelyezését meghatározó közút jellemzők meghatározása .......... 7
2.2.
A forgalmi rend felülvizsgálatához szükséges feltételek ................................... 7
2.2.1.
Az úthálózat adatai...................................................................................... 7
2.2.2.
A kihelyezett jelzőtáblák adatainak összegyűjtése ..................................... 7
2.2.3.
Az adatok tárolása ....................................................................................... 8
2.2.4.
Az ellenőrzést támogató térinformációs rendszer ....................................... 9
2.2.5.
A térinformációs rendszer alkalmazásának személyi és tárgyi feltételei . 10
2.3. 3.
A forgalmi rend felülvizsgálatának lebonyolítása............................................ 11
Közlekedésbiztonsági szempontból kiemelt fontos helyszínek .............................. 12 3.1.
Veszélyes ívek, útkanyarulatok, bukkanók ...................................................... 12
3.1.1.
Útkanyarulat jelölése egyéb jelzőtáblákkal .............................................. 14
3.1.2.
Útkanyarulat jelölése útburkolat jelekkel és egyéb eszközökkel.............. 15
3.2.
Csomópontok sebességkorlátozása .................................................................. 15
3.2.1.
Elsőbbségadás kötelezettsége az alsóbbrendű utakról érkező estében: .... 16
3.2.2.
A probléma összetettségének bemutatására felsoroljuk a lehetséges
okokat, amelyek balesetveszélyessé tehetnek egy csomópontot ............................. 16 3.3.
Vasúti átjárók biztonsága ................................................................................. 17
4.
Az értékelés felépítése ............................................................................................. 19
5.
Adatbázis felépítése ................................................................................................. 20 5.1.
Kiértékelés menete ........................................................................................... 20
5.2.
Access felépítése .............................................................................................. 21
5.2.1.
Felvételi módszerek .................................................................................. 22
5.2.2.
Az adatfelvétel egyéb sajátosságai: .......................................................... 30
5.3.
6.
Adatbázis és kiértékelés problémák ................................................................. 33
5.3.1.
Adatbázis problémák: ............................................................................... 33
5.3.2.
Kiértékelési problémák: ............................................................................ 35
Térinformatikai műveletek ...................................................................................... 37 6.1.
Adatok összerendelésének és a térképek kialakításának menete ..................... 37
2
7.
Adatok kiértékelése SPSS-ben ................................................................................ 40 7.1.
Boxplot ábra értelmezése ................................................................................. 40
7.2.
Adatok helyességének vizsgálata ..................................................................... 42
7.2.1.
Relatív baleseti mutató: ............................................................................ 42
7.2.2.
Átlagos sávszélesség ................................................................................. 44
7.2.3.
Átlagos padkaszélesség............................................................................. 45
7.2.4.
Koronaszélesség........................................................................................ 46
7.2.5.
Csúszó-súrlódási tényező .......................................................................... 47
7.2.6.
Balesetsűrűség .......................................................................................... 48
7.3. 8.
Összefüggés vizsgálathoz felhasznált adatok................................................... 50
Értékelés .................................................................................................................. 55 8.1.
8.1.1.
Khi érték meghatározása ........................................................................... 55
8.1.2.
Cramer együttható meghatározása ............................................................ 55
8.2. 9.
A hipotézisvizsgálat menete ............................................................................. 55
Összefüggések .................................................................................................. 56
Összefoglalás ........................................................................................................... 59
10.
Irodalomjegyzék .................................................................................................. 61
11.
Ábrajegyzék ......................................................................................................... 63
12.
Táblajegyzék ........................................................................................................ 65
13.
Mellékletek .......................................................................................................... 66
3
1. Bevezetés Magyarország közúthálózata a 30.038 km állami tulajdonban lévő országos közúthálózatból (1995), továbbá a kb. 76.000 km önkormányzati tulajdonban lévő helyi közutakból, és a kb. 54.000 km magántulajdonban lévő magánutakból tevődik össze, és így együttvéve kb.160.000 km összhosszúságot tesz ki. Ennek egyharmada országos közút. A halálos kimenetelű közúti baleseti sérülések több mint 60 %-a lakott területen kívül történik, főként kétirányú forgalmat lebonyolító osztatlan útpályán, ún. országúton. A legtöbb halálos áldozatot a frontális gépjármű összeütközések és a pályaelhagyásos gépjármű balesetek követelik. 2001 májusában valamennyi lakott területen kívüli útkategória esetén 10 km/h-val emelték a megengedett legnagyobb sebességet. Ezen intézkedés előtt a halálos áldozatok száma csökkenő tendenciát mutatott, de utána az 1995. évi szintre emelkedett. A halálos kimenetelű közúti balesetek felében közrejátszott a
nem
megfelelően
megválasztott
sebesség.
A
Magyar
Közlekedéspolitika
elérhetetlennek nyilvánította az EU célkitűzését, mely szerint 2010-ig felére kell csökkenteni a közúti balesetek halálos áldozatainak a számát. Ennél szerényebb célt tűztek ki: a halálos áldozatok és sérülések számának 30 %-os mérséklését 2010-ig és 50 %-os csökkentését 2015-ig. (A bázis év 2001.)
Halálos közúti balesetek (baleset/év)
2500
Halálos közúti balesetk száma Magyarországon 1990-2012 2432
2300 2101 2100
2120
1900 1700 1500
1589
1678
1429
1391
1562
1306 1300
1370
1100
1371 1200
1278 1303 1232 1326 1239 1296 996
900 700 500 1990
822 740
1995
2000
2005
638 605
2010
Év
1. ábra - Halálos közúti balesetek száma Magyarországon 2001-2012 (forrás: saját szerkesztés, adatok: [18])
4
Az infrastruktúra kialakítása a biztonságos közúti rendszerek egyik sarokpontja. A költség ráfordítást tekintve, az infrastruktúra beruházásainak és a sebesség menedzsmentnek az együttes alkalmazásától kétszer nagyobb eredmény várható, mintha ugyanezeket a kiadásokat a járművek fejlesztésére vagy a járművezetők magatartásának megváltoztatására fordítanák. Egy svéd tanulmány szerint a halálos közúti balesetek 70%-át lehet megelőzni a közút megfelelő kialakításával. Az „önmagukat magyarázó” utak csökkentik a balesetek számát azáltal, hogy megmutatják a közúti közlekedők számára, hogy hol kellene haladniuk, és hogyan képesek biztonságosan használni a közutat. A „megbocsátó” utak megóvják a közúti közlekedőket, ha bekövetkezik a baleset. Az infrastruktúra kialakítása közvetlen hatást gyakorol a közlekedésbiztonságra, azonban az útparaméterek és a közlekedésbiztonsági kockázat kapcsolatát vizsgáló módszerek területén további fejlesztésekre van szükség. Ezért dolgozatom célja az útkialakítás meghatározó jellemzői és a közlekedésbiztonság közötti összefüggés vizsgálata. [9],[10]
5
2. Magyarország másodrendű közúthálózatának felmérése – forgalmi rend felülvizsgálat bemutatása Első lépésként lekamerázták a másodrendű főúthálózatot. Ezek után tavasz végén, nyár elején 6 egyetemi társammal, egy adatbázis segítségével kiértékeltük a felvételeket. Először szeretném bemutatni a forgalmi rend felülvizsgálatának módszertanát. A forgalmi rend szempontjából a legjelentősebb szerepe a jelzőtábláknak van, amelyek elhelyezésére a következő jogszabályok vonatkoznak: [1] •
1988. évi I. törvény a közúti közlekedésről [1.1]
•
30/1988 (IV.21) MT rendelet a közúti közlekedésről szóló 1988. évi I. törvény végrehajtásáról [1.2]
•
2004. évi XCI. törvény az 1968. évi november hó 8. napján, Bécsben aláírásra megnyitott Közúti Jelzési Egyezmény és módosításai, valamint az azt kiegészítő európai Megállapodás és módosításai egységes szerkezetben történő kihirdetésérő [1.3]
•
1/1975. (II. 5.) KPM-BM együttes rendelet a közúti közlekedés szabályairól (KRESZ) [1.4]
•
20/1984 (XII/21) KM rendelet az utak forgalomszabályozásáról és a közúti jelzések elhelyezéséről [1.5]
•
4/2001. (I. 31.) KöViM rendelet a közúti jelzőtáblák méreteiről és műszaki követelményeiről [1.6]
•
83/2004 (VI.4) GKM rendelet a közúti jelzőtáblák megtervezésének, alkalmazásának és elhelyezésének követelményeiről [1.7]
•
11/2001-es (III.13) KöViM rendelet az útburkolati jelek tervezési és létesítési előírásairól [1.8]
•
41/2003.
(VI.
20.)
GKM
rendelet
a
forgalomirányító
jelzőlámpák
követelményeiről, tervezési, telepítési és üzemeltetési előírásairól [1.9] •
Útügyi Műszaki Előírások
6
2.1.
A jelzőtábla kihelyezését meghatározó közút jellemzők meghatározása A közúti jelzőtáblák elhelyezésével kapcsolatos legfontosabb jogszabályok
áttekintését követően jelzőtábla típusonként el kell készíteni az infrastruktúra azon jellemzőit tartalmazó követelmény felsorolást, amelyek alapján ki lehet válogatni az úthálózat vizsgálni szükséges részeit. Így kiszűrhetők a megállapított jellemzők alapján, hogy melyek azok az útszakaszok, amelyeken szükséges jelzőtáblák kihelyezése, illetve az is megállapítható, hogy milyen legyen a típusa és hol helyezkedjen el. Az elhelyezést tekintve már nehezebb a helyzet, hiszen például távolsági tartományok vannak megadva, így az egyéb körülményekre figyelemmel eltérőek a kihelyezések.
2.2.
A forgalmi rend felülvizsgálatához szükséges feltételek
A forgalmi rend felülvizsgálatának alapfeltételei: •
az úthálózat és a kihelyezett jelzőtáblák adatai,
•
az ellenőrzési szempontokat tartalmazó gyűjtemény,
•
a kiválogatást, megjelenítést és ellenőrzést segítő térinformációs rendszer. [3]
2.2.1. Az úthálózat adatai Az úthálózatok forgalmi rendjének felülvizsgálatához szükségesek a kihelyezett jelzőtáblák adatai, valamint a pontos úthálózati adatok: •
Az úthálózat adatainak forrása az OKA (Országos Közúti Adatbank) [13] adatbázis, amely szelvényenkénti bontásban tartalmazza az útpálya geometriai, útburkolat minőségi és a forgalomtechnikai adatainak egy részét.
•
A kihelyezett jelzőtáblákra vonatkozóan nincs egységes, digitális formában hozzáférhető adatbázis, ezért ezen adatok összegyűjtéséhez adatfelvételre van szükség.
2.2.2. A kihelyezett jelzőtáblák adatainak összegyűjtése A legcélszerűbb módszer az úthálózat fölmérésére a mérőkocsis adatfelvétel, amellyel videó felvételt tudunk készíteni a vizsgálandó útról, valamint a forgalomtechnikai jellemzők, a kihelyezett jelzőtáblák földrajzi koordinátáit meg tudjuk határozni.
7
2. ábra - Út fölmérése (forrás: [2])
2.2.3. Az adatok tárolása Az adatokat célszerű térinformációs adatbázisban tárolni, a későbbi hatékony feldolgozás érdekében. Az objektumok tulajdonságai vektorgrafikus formában, valamint relációs adatbázisban vannak tárolva, így az adatfeldolgozás egyszerű és áttekinthető lekérdezésekkel hajtható végre. [4]
8
2.2.4. Az ellenőrzést támogató térinformációs rendszer A közúthálózat helytől függően változó geometriai, kiépítési, műszaki adatainak és forgalomtechnikai jellemzőinek áttekinthető megjelenítésére, valamint a különböző szűrőfeltételeknek megfelelő elemek kiemelésére a térinformációs eszközök nyújtanak hatékony támogatást. A térinformációs rendszer alkalmazásának fő elemei: az adatok rögzítése, az adatok feldolgozása és az eredmények megjelenítése. Közúti úthálózat és a statikus információs eszközök digitális térképének elkészítése: •
a szükséges adatok meghatározása, az adatbázis struktúra megtervezése,
•
az úthálózati adatok betöltése az OKA adatbázisból,
•
a kihelyezett jelzőtáblák adatainak betöltése. Az adatok feldolgozásához, leválogatásához el kell készíteni azokat a standard
lekérdezéseket, amelyekkel meghatározhatók a vizsgálandó útszakaszok. A földrajzi adatok, a feldolgozások eredményeinek megjelenítése a digitális térképen áttekinthetőbb, mint egy táblázatban vagy listában. Rámutathat olyan összefüggésekre, amelyeket az adatlistákból csak körülményesen vagy csak bonyolult számításokkal lehetne feltárni. A szűréseket grafikus felületen lehet végrehajtani, a térképek szükség szerint nagyíthatók, a vizsgálat szempontjából fontos részletek kiemelhetők, nyomtathatók.
3. ábra - A földrajzi és objektum adatok megjelenítése (forrás: [2])
9
2.2.5. A térinformációs rendszer alkalmazásának személyi és tárgyi feltételei A térinformációs rendszerek alkotóelemei: [4] •
Humán szereplők: funkciójuk szerint fejlesztő, üzemeltető és felhasználó csoportba sorolhatók. A fejlesztők feladata a rendszer elméleti kidolgozása és megvalósítása, az üzemeltetők töltik fel és tartják naprakészen az adatbázisokban tárolt adatokat, a felhasználók összeállítják és megjelenítik az elemzéshez szükséges nézeteket.
•
Adatok: a térinformációs rendszer legértékesebb eleme, hiszen az adatok összegyűjtése, ellenőrzése, folyamatos karbantartása idő- és költségigényes.
•
Elemzések: a különböző szempontok szerinti forgalombiztonsági elemzésekhez szükséges adatok leválogatása lehet előre tervezhető és elkészíthető, de lehetőség van ad-hoc kigyűjtésekre és nézetek összeállítására egyaránt.
•
Hardver: a térinformációs rendszerek hardver eszközei csoportosíthatók a funkciójuk alapján adatgyűjtő, adattároló, adatfeldolgozó, adattovábbító és adatmegjelenítő eszközökre. Az alkalmazott eszközök a technikai színvonal folyamatos fejlődésével párhuzamosan változnak. Az adatgyűjtés eszközei közül kiemelhetők a GPS műholdas helymeghatározó eszközök és a videó kamerák, valamint a felvételeket digitalizálni képes berendezések. A digitális térképi adatbázis mérete a vizsgált terület nagyságától és az objektumok attribútumainak mennyiségétől és fajtájától függően igen különböző lehet. Következésképpen ennek megfelelő hardver erőforrásokra van szükség. Az adatfeldolgozás a fejlesztői létszámtól függően történhet vékony, illetve vastag kliens megoldással. Az elkészült elemzések, nézetek továbbításának legáltalánosabb módja a számítógép hálózat. A nézetek megjelenítése személyi számítógépen, valamint nyomtatás esetén plotteren történik.
•
Szoftver: a térinformációs rendszereknél használatos szoftvereket szintén a funkció szerint szokásos csoportosítani. Az adattárolás szoftver eszközét az adatállomány mennyiségéhez és a felhasználók számához kell igazítani. Az adatfeldolgozás és a megjelenítés jellemzői szerint alkalmazható általános célú vagy az adott feladathoz készített egyedi informatikai rendszer.
10
2.3.
A forgalmi rend felülvizsgálatának lebonyolítása A felülvizsgálat lefolytatásához szükséges feltételek teljesülése esetén a vizsgálat
lebonyolítása térinformációs eszköz alkalmazásával végezhető el. A térinformációs rendszerekkel kapcsolatos tevékenységek az adatok háromféle nézetében történnek: földrajzi elemzés (Geoprocessing), földrajzi adatok kezelése (Geodata) és az eredmények megjelenítése digitális térképen (Geovizualization). [14] Az adatok rendezése tematikus rétegekben és adathalmazokban történhet. A térinformációs rendszerekben a különböző rétegek külön-külön és együtt is kezelhetők, megjeleníthetők, elemezhetők. A
forgalmi
rend
felülvizsgálatánál
alkalmazandó
rétegek:
az
úthálózat
vonalvezetése, a különböző típusú kihelyezett jelzőtáblák. A geokódolás lehetővé teszi a földrajzi koordinátákkal meghatározott elhelyezkedésű objektumok név szerint történő azonosítását, nagymértékben megkönnyítve a felhasználók számára egy-egy objektum megkeresését, azonosítását.
11
3. Közlekedésbiztonsági szempontból kiemelt fontos helyszínek A közlekedési hálózatban találhatóak olyan potenciálisan veszélyes helyek, amelyek különösen nagy kockázatot jelentenek a közlekedési balesetek szempontjából. Nem feltétlenül a góchelyek, gócszakaszok, azaz a balesetsűrűsödési helyek, hanem a közúthálózatnak olyan részei, amelyeken fokozott a balesetveszély a járművezetőre, illetve a közlekedőkre nézve. A 20/4984-es KM Rendelet alapján ezek a helyek a következők: [1] -
gyalogos és kerékpáros létesítmények, illetve azok a helyszíni kialakítások, ahol a védtelenekre számítani lehet,
-
útkereszteződések,
-
vasúti átjárók.
Vannak olyan helyek, amelyek állandó veszélyt jelentenek, pl.: az építési kialakítás, a környezeti adottságok vagy esetleg a forgalmi sajátosságok miatt. Ebbe a kategóriába olyan helyek tartoznak, mint pl.: nehezen belátható vagy rosszul kialakított csomópontok, veszélyes ívek, vasúti átjárók. Ezen kívül vannak ideiglenes veszélyt jelentő helyek is, de most a munkám során az állandó veszélyt jelentő helyekre, helyszínekre fektetem a hangsúlyt.
3.1.
Veszélyes ívek, útkanyarulatok, bukkanók A veszélyes ívek és útkanyarulatok olyan elemei a közúthálózatnak, amelyek
fokozott kockázatot rejtenek, mind a szakemberek, mind a járművezető szerint.
4. ábra - Veszélyes ívekhez köthető személyi sérüléses balesetek (forrás: [2])
12
A gépjárművekre a kanyarban szélsőséges paraméterek hatnak és leggyakrabban ezért ott veszítik el a gépjárművezetők az uralmukat a kocsi felett. Sokszor árnyaltabbak az ilyen típusú balesetek okai. Az ide vezető okok általában a gyorshajtás és a figyelem lankadása. Sokszor a kanyart is nehéz észrevennie a járművezetőnek, mert az út és környezete „elfedi”, és ha észre is veszi, akkor nehéz fölmérni, hogy milyen az ív. Sokan „viccesnek” tartják az olyan eseteket, amikor egy jobbos ívet balos ív táblával jeleznek, pedig ez is különösen veszélyes.
5. ábra - Jobbos ívet balos ív tábla jelzi (forrás: saját szerkesztés)
Az út vízszintes vonalvezetésére is komoly hangsúly helyeződik, viszont a magassági vonalvezetésből fakadó veszélyekre nem.
6. ábra - Magassági vonalvezetés (82 sz főút 24+550) (forrás: saját szerkesztés)
13
Az ív kijelzése megtörténik, de a magassági vonalvezetés problémájára nem utal semmi féle tábla, sőt záróvonal sem akadályozza az előzést. A vízszintes és magassági vonalvezetés veszélyeinek jelzése jelenleg igen sokszínű. Néhány példa bemutatása következik. 3.1.1. Útkanyarulat jelölése egyéb jelzőtáblákkal
7. ábra - Nyíl alakban sávozott táblák (forrás: saját szerkesztés)
A veszélyes kanyar előtt „d” távolságra ki kell helyezni veszélyes kanyart jelző táblát. A „d” távolság az úton haladó forgalom sebességétől függ: [2] v=50 km/h esetén d=50 m v=80 km/h esetén d=110 m. Az egyjárműves balesetek számát csökkenthetjük a veszélyes útkanyarulat és a nyíl alakban sávozott táblák kihelyezésével, ezek segítségével a járművezető időben fölismeri a kanyart. A kedvezőtlen ívű kanyarokban előfordulhatnak szembe haladó járműütközések is. Nagyon komoly probléma a piros és sárga szín mind jelzőtáblák, mind útburkolat jelek esetén való sokszínű használata, hiszen ezzel az alapjelzések súlya, fontossága csökken, észlelhetőségük romlik. Csak indokolt esetben, valóban megfelelő helyszíneken és megfelelő módon javasolt a használatuk.
14
3.1.2. Útkanyarulat jelölése útburkolat jelekkel és egyéb eszközökkel Egyéb/kiegészítő eszközként egyre jobban elterjed a fényvisszaverő szeg (macskaszem), amelyek terelővonalak vagy záróvonalak kiegészítésére szolgálnak ívekben is. A balesetek hátterében gyakran megtalálható az út kedvezőtlen vonalvezetése. Általában három tipikus helyzet azonosítható: -
kanyargós, kedvezőtlen vonalvezetésű szakaszt, hosszú egyenes szakasz követ. Ha ezen a szakaszon olyan hosszirányú „völgy” található, amelyben „eltűnhet” a gépjármű, akkor ez balesethez vezethet. Megoldást az út rekonstrukciója jelenthet, az előzési tilalom és az előjelző táblák csak ideigóráig jelentenek megoldást.
-
az előző esethez hasonló, de nem völgy, hanem domborulat található, szintén balesetveszélyes. Ebben az esetben kapaszkodósáv alkalmazásával lehet csökkenteni a balesetveszély kockázatát.
-
hosszú egyenes, unalmas szakasz, ahol a járművezető nem tudja sem a sebességet, sem a távolságot fölmérni.
Az út mentén a megfelelő távolságban telepített fák érdekesebbé és biztonságosabbá teszik a közlekedést. A járművezető könnyebben föl tudja mérni így a távolságot pl.: egy előzés esetén. Éjszakai/kedvezőtlen látási viszonyoknál segíthet az úttest szélét jelző vonal olyan kialakítása, amely akusztikus hangot ad, ha a jármű kerekei rámennek. Ezt alkalmazzák olyan esetekben is, amikor mindenféleképp el akarják kerülni, hogy a járművezető igénybe vegye az ellenkező forgalmi sávot, ilyenkor a záróvonalnál (kettős záróvonalnál) használják.
3.2.
Csomópontok sebességkorlátozása A sebességkorlátozások fő célja a biztonságos közlekedés megteremtése. Ebből
fakadóan olyan helyen lépnek fel sebességkorlátozások, ahol fokozottak a közlekedési konfliktusok, magas a balesetek valószínűsége, azaz a baleseti kockázat. A sebességkorlátozás indirekt módon hívja föl a figyelmet a veszélyes helyekre, csomópontokra, illetve a veszélyes ívekre is.
15
Ezek a korlátozások a balesetek megelőzésére, vagy a bekövetkezett balesetek súlyosságának csökkentésére szolgálnak.
A sebességkorlátozások hitelességét és
szükségességét a közlekedők gyakorta megkérdőjelezik. Sokszor a „kint felejtett” vagy nem megfelelően kihelyezett jelzőtáblák miatt elértéktelenedhetnek a megfelelően kihelyezett jelzések. [2]
3.2.1. Elsőbbségadás kötelezettsége az alsóbbrendű utakról érkező estében: A közúti forgalom jelentős része az I. és II. rendű főutakon halad, de figyelmet kell fordítani az alsóbbrendű utakra is, mert egy utazás során többször használja az ember az alsóbb rendű utakat is. Sokszor nem is tudja fölmérni, hogy alsóbbrendű úton halad-e? Ilyenkor önkényesen magát gondolja elsőrendűnek. A növényzet is gyakran becsapja a sofőrt, pl.: egy nem jól kitáblázott, illetve nem jól fölfestett útnál, a vezető nem biztos, hogy jól érzékeli, hogy a következő kanyar egyben egy kereszteződés is. 3.2.2. A probléma összetettségének bemutatására felsoroljuk a lehetséges okokat, amelyek balesetveszélyessé tehetnek egy csomópontot •
kedvezőtlen láthatóság,
•
túlzott sebesség,
•
erősen lejtős utak,
•
nedves útburkolat,
•
helytelen útfelület igénybevétele,
•
nem megfelelő táblázás,
•
gondatlan, figyelmetlen keresztezés,
•
csomópontok közötti túl rövid távolság,
•
jelzőlámpa nem megfelelő programjai,
•
csomópont kedvezőtlen kialakítása, osztályozók hiánya.
És az alkalmazott lehetséges intézkedések is sokszínűek: •
a csomópontok számának csökkentése egy útvonalon - behajtások szabályozása,
•
a csomópont elhelyezésének megváltoztatása (pl.: távolabb helyezése egy éles kanyartól, vagy emelkedőtől).
•
párhuzamos út építése,
16
•
a csomópont láthatóságának javítása,
•
kilátást akadályozó tárgyak, bokrok, fák eltávolítása,
•
középső szigetek építése,
•
figyelmeztető, veszélyt jelző táblák telepítése, az útburkolati jelzés javítása,
•
a forgalomirányítás javítása,
•
állj, elsőbbségadás kötetező, vagy Elsőbbségadás kötelező táblák kihelyezése,
•
jelzőlámpa telepítése,
•
jelzőfejekhez háttérlapok elhelyezése,
•
sebességkorlátozó táblák vagy útburkolati jelek kihelyezése,
•
a közúti jelzőtáblák áthelyezése,
•
útburkolati jelek újrafestése,
•
a forgalom elől elzárt területre rázó (dörömbölő) burkolat létesítése.
•
a csomóponti kialakítás javítása,
•
külön kanyarodó sáv építése,
•
irányító belső szigetek építése, kötelező érvényű jelzőtáblákkal,
•
a keresztezés szögének módosítása és a padka szélesítése,
•
megvilágítás kiépítése,
•
a fokozott rendőri ellenőrzés elősegítése.
3.3.
Vasúti átjárók biztonsága A vasúti balesetek 85 %-a az egyenes útvonaltól való eltérő útalakzatnál történik. Ez
a magas arány arra sarkallja a szakembert, hogy az ilyen átjárókat át kell építeni. [2]
8. ábra - Balesetek megoszlása (forrás: [2])
17
A megtérülési számok tükrében hasznos az átjárók környezetében a figyelmi beállítódást fokozó kialakítások alkalmazása, melyek ún. kisköltségű beavatkozások. Megfontolásra érdemes az is, hogy csapórudas kiegészítés esetén, a további ún. kisköltségű forgalomtechnikai kiegészítések 15 %-kal növelnék a projekt költségét, míg az együttes balesetcsökkentő hatás jelentősen kedvezőbb lenne. Veszélyesek az ívben, vagy ív után található vasúti átjárók, mert csökken az észlelhetőség, a figyelmeztető jelzőtábla nem vagy csak rosszul látható.
9. ábra - Rosszul látható vasúti átjáró jelzőtábla (forrás: saját szerkesztés)
18
4. Az értékelés felépítése A következő folyamatábrán látható, a magyarországi másodrendű közúthálózatra általam végzett kiértékelés folyamata.
Access adatbázis készítése
Másodrendű utak felmérése
A felmért adatok kiértékelése Accessben
A felmért, az OKA2000 és a baleseti adatok összefűzése ArcGIS-ban
Adatelemzés SPSS-ben
Értékelés
10. ábra - Kiértékelésem folyamatábrája (forrás: saját szerkesztés)
19
5. Adatbázis felépítése Ahogy a forgalmi rend felülvizsgálatnál átfogóan leírtam, az általunk készített felmérés is az úthálózat rögzítésével kezdődött. Ennek során egy gépjárművel végigmentek a meghatározott utakon és a kamera segítségével képek, míg a GPS-ek segítségével koordináták kerültek rögzítésre. Az adatokat a Közlekedéstudományi Intézet Nonprofit Kft. (KTI) bocsájtotta rendelkezésemre, ezért hálás köszönetet mondok nekik! Az adatokat a KTI által tervezett Access adatbázisban heten dolgoztunk fel 2014. január – április hónapokban. Ezek után ellenőriztem a feldolgozott adatokat és javítottam az esetleges hibákat/hiányosságokat.
5.1.
Kiértékelés menete A magyarországi másodrendű közúthálózat forgalmi rendjének felülvizsgálatánál az
ún. Microsoft Access adatbázis-kezelő szoftver és alkalmazás állt rendelkezésünkre. Minden úthoz tartozó képet és „log” fájlt (GPS-ek által rögzített adatok) egy előre meghatározott mappaszerkezet szerint csoportosítottunk. Az utakat külön-külön mappákba helyeztük. Ezen belül helyeztünk el két tárhelyet, melyek a felmért irányokat tartalmazzák. Minden irányon belül található: -
felmérés mappa: ez tartalmazza az aktuális útról készült fényképeket
-
log mappa: ebbe a mappába készítettük el azt az Excel fájlt, amely tartalmazza az adott út GPS koordinátáit, azonosítóit, hiperlinkeket, stb… (ezeket a későbbiekben részletesen bemutatom)
-
táblák mappa: ebben található az általunk használt 199 db jelzőtábla fényképe
-
11. ábra - Mappaszerkezet (forrás: saját szerkesztés)
útburkolat mappa: ez a mappa tartalmazza az általunk alkalmazott 77 db útburkolati jelet
20
-
adatbázis: ebben az adatbázisban mértük fel az aktuális utat. Az adatbázis hivatkozást úgy oldottuk meg, hogy abból a mappából hívja be az adatokat, amelyikben ő maga is található.
-
geocode: ez a HTML fájl tartalmazza az adott út GPS koordinátáit és ezen koordináták alapján hívja le az adatokat internetről és jeleníti meg térképes felületen a helyszínt.
A felmérés során, a mérés végén a GPS-ek egy LOG fájlt generálnak, amely tartalmazza a mérési pontok azonosítóját, GPS koordinátáját (X és Y), a mérés dátumát, a magasságot, valamint a hozzá tartozó fénykép hiperlinkjét. A GPS alacsonyabb frekvencián rögzíti az adatokat, mint a kamera, ezért több fénykép készül, mint ahány GPS koordináta. Ezért a koordinátákhoz hozzá kellett rendelni az aktuális fényképeket. Ezt az Excel segítségével szortíroztuk le. A hiperlinkbe a fényképek elérési útvonalát hívtuk be, így erre hivatkozva tudja az Access megnyitni a fényképeket. Az elkészült Exceleket beimportáltuk az adatbázisunkba. Ezek után az Access az adott fényképhez tartozó GPS koordináta alapján jeleníti meg az adott pontot a térképen.
5.2.
Access felépítése
Az adatfelvétel három nagy részre oszlott: -
jelzőtábla felvétel
-
útburkolat felvétel
-
közlekedésbiztonsági felvétel.
E három adatrögzítés során összese 87 paraméter került rögzítésre. Ezek közül a legfontosabbak: -
szelvényszám
-
jelzőtáblák a menetirány szerinti bal és jobb oldalon, valamint középen (felüljárón, oszlopon)
-
az adott jelzőtábla megfelelő-e vagy el kell távolítani
-
megengedett maximális sebesség
-
útburkolati jelek sávonként, a sáv bal és jobb oldali jelzései, valamint a sáv közepi piktogramok
21
-
jelzőlámpa típusa
-
közvilágítás
-
útburkolati jelzőtest
-
útburkolati jelek állapota
-
kijelölt gyalogos-átkelőhely szélessége
-
útburkolat állapota
-
láthatóságot zavaró objektum, növényzet
-
út menti szilárd objektum távolsága
-
lakott terület
-
közigazgatási határ
-
településkapu
-
középsziget
-
szalagkorlát bal
-
szalagkorlát jobb
-
fizikai csomópont
-
egyéb megjegyzés/észrevétel.
5.2.1. Felvételi módszerek Egyes adatokat más és más módszerrel vettük fel. A következő módokat használtuk: beviteli lista, jelölőnégyzetes vagy szöveges. -
„Beviteli listás” adatrögzítés:
•
Jelzőtábla felvétele: a KRESZ Hatályos Jogszabályok Gyűjteményében ismertetett jelzőtáblák közül összesen 199 közúti jelzőtáblával foglalkoztunk. Ezeket az előbb említett gyűjteménybe foglaltak alapján vettük fel. A közúti jelzőtáblákra vonatkozó főbb közös rendelkezések (10. §): [5] (1) A közúti jelzőtáblák a járművezetők részére a) az útvonal típusát jelzik, b) az elsőbbséget szabályozzák, c) utasítást adnak, d) tilalmat, illetőleg korlátozást jeleznek, e) veszélyt jeleznek, vagy f) tájékoztatást adnak. 22
(2) A jelzőtábla alatt kiegészítő tábla adhat útmutatást a jelzőtábla jelzésének értelmezésére. (3) A jelzőtáblákat - a (4)-(7) bekezdésben említett kivétellel - az úttest mellett, menetirány szerint a jobb oldalon helyezik el. A jelzőtáblát a baloldalon, vagy az úttest felett megismételhetik. A jelzőtábla jelzése - a (4) és (5) bekezdésben említett kivétellel - a jelzőtáblával szemben közlekedő minden járműre vonatkozik. (4) Ahol a menetirány szerinti jobb oldalon útburkolati jellel jelölt két vagy több forgalmi sáv van, a forgalmi sáv felett elhelyezett jelzőtábla jelzése az alatta levő forgalmi sávban közlekedő járművekre vonatkozik. (5) A fényjelző készülékkel együtt (alatta vagy felette) elhelyezett kötelező haladási irányt jelző tábla jelzése azokra a járművekre vonatkozik, amelyekre a fényjelző készülék jelzése irányadó. (6) A megállási és a várakozási tilalmat, valamint a várakozóhelyet jelző táblát az úttest mellett, menetirány szerint a jobb és a baloldalon egyaránt elhelyezhetik. E jelzőtáblák hatálya az úttestnek arra az oldalára terjed ki, amelyik mellett azokat elhelyezték. (9) A közúti jelzőtáblák az észlelést elősegítő sárga vagy fényvisszaverő sárga háttéren is elhelyezhetők. (10)Az utasítást adó jelzőtáblán és a járművek forgalmára vonatkozó tilalmi jelzőtáblán, a kötelező legkisebb, illetve a megengedett legnagyobb sebességre utaló felirat a sebességet km/órában határozza meg. „A közúti jelzőtáblák megtervezésének, alkalmazásának és elhelyezésének követelményei” műszaki szabályzata (JETSZ) 1. fejezet 5.13./a szabálya szerint egy tartóoszlopon három táblánál többet nem szabad elhelyezni [ebbe a szokványos kiegészítő tábla (távolság, irány, időtartam) nem számít bele] [6]. Ebből kiindulva adatbázisunkban bal és jobb oldalra, valamint középre is 3-3 felvehető táblának került hely kialakításra.
23
A közúti jelzőtáblákat egy külön adatbázis táblában rögzítettük, így minden egyes táblához tartozik egy azonosító. Amennyiben ezt az azonosítót beírjuk a beviteli listába, akkor nem kell kikeresni a listából a táblát, ezzel időt spórolva meg. A felvett jelzőtábla képe megjelenítődik, így ellenőrizhetjük is magunkat.
12. ábra - Jelzőtábla felvétele űrlap (forrás: saját szerkesztés)
Amennyiben egy jelzőtábla szabálytalanul/ok nélkül került kihelyezésre, abban az esetben rendelkezésünkre áll egy törlendő gomb. Ezt bejelölve jelezhetjük, hogy az adott jelzőtáblát felül kell vizsgálni. •
Útburkolati
jelek
felvétele:
a
KRESZ
Hatályos
Jogszabályok
Gyűjteménye alapján összesen 77 darab útburkolati jelet/piktogramot különböztettünk meg. [5] Ahogy a következő ábrán látszik, összesen három sávot lehet rögzíteni: 1. sáv: 1 – 6 2. sáv: 6 – 11 3. sáv: 11 – 16 – os számmal jelölt beviteli listák. Pl.: 1. sáv: 1 – a sáv bal oldalának hosszirányú jelölése (pl.: terelővonal, záróvonal, átléphető záróvonal, kettős záróvonal, …)
24
2 – a sáv bal oldali hosszirányú vonalvezetésének kiegészítése (pl.: forgalom elől elzárt terület, lassító harántcsíkozás, …) 3 – sáv közepi piktogram (pl.: irányjelző nyilak, gyalogosátkelőhely, sebességkorlátozás, …) 4 – sáv közepi hosszanti útburkolati jelek (pl.: megállóhely, különösen veszélyes hely, …) 5 – a sáv jobb oldali hosszirányú vonalvezetésének kiegészítése (pl.: forgalom elől elzárt terület, lassító harántcsíkozás, …) 6 – a sáv bal oldalának hosszirányú jelölése (pl.: terelővonal, záróvonal, átléphető záróvonal, kettős záróvonal, …)
13. ábra - Útburkolati jelek felvétele űrlap (forrás: saját szerkesztés)
25
Az adott képhez rögzített útburkolati jel megjelenik a kép alatt, így ellenőrizhetjük magunkat, hogy megfelelően vettük-e fel az jeleket.
•
Jelzőlámpa
típusa:
jelzőlámpa
felvételnél
három
típus
került
megkülönböztetésre.
jelzőlámpa
14. ábra - Jelzőlámpa (forrás: saját szerkesztés)
önállóan elhelyezett SV (sárga villogó)
ITS/VJT (változtatható jelzésképű táblák)
15. ábra - változtatható jelzésképű tábla (forrás: saját szerkesztés)
•
Közvilágítás: a közvilágítás meglétét vizsgáltuk (van/nincs): A közvilágítás az egyik legfontosabb dolog, mivel nagyban hozzájárul a járművezetők vizuális észlelésének javításához. Számítással igazolható, hogy a járművezető az úton levő akadályt csak a jármű fényszóróival legfeljebb 60-75 méteres távolságból, közvilágítással rendelkező úton pedig mintegy 250 méterről tudja észlelni. Ha a jármű sebessége 78 km/h, 1 másodperces reakcióidővel és 0,8-as csúszósurlódási együtthatóval számolva a megállási távolság mintegy 52 méter. Így a biztonsági távolság többlet 23 méter közvilágítás nélkül, és 198 méter működő közvilágítás esetén. Ezen számítással igazolható, hogy mintegy 80%-os potenciális balesetcsökkentő hatást lehet elérni a közvilágítás kiépítésével. Ezért különösen fontos lakott területen kívül a nagyobb csomópontok (főleg körfogalmú) kivilágítása.
26
•
Útburkolati jelzőtest
Prizma
16. ábra - Prizma (forrás: saját szerkesztés)
Vertikális jelzőtest
17. ábra - Vertikális jelzőtest (forrás: saját szerkesztés)
•
Útburkolati jelek állapota: a következő négy kategória közül lehetett választani az útburkolati jelek állapotának megadásánál:
•
megfelelő
kopott
erősen kopott
hiányzik
Kijelölt gyalogos-átkelőhely szélessége A gyalog átkelőhely szélességé a gyalogos forgalom függvénye. A következő képlettel számítható: ܵ = ݖ௦∗௩ [݉] , ீ௬
ahol: Gy – a keresztmetszeten 1 s alatt áthaladni kívánó gyalogosok száma, s – a gyalogosok sűrűsége [fő/m2], v – a gyalogosok sebessége [m/s], Sz – az átkelőhely szélessége, amelyet 1,5 m egész számú 27
többszörösére kell kerekíteni. Ennek megfelelően az adatbázisban 3; 4,5; 6; 7,5; 9; 10,5 és 12 méter széles gyalogátkelőhelyet lehetett megadni. •
•
Útburkolat állapota:
kátyús
repedezett
töredezett
nyomvályús.
Láthatóságot zavaró objektum, növényzet Ennél a paraméternél azt vizsgáltuk, hogy van-e olyan objektum (pl.: felüljáró tartópillérje) vagy növényzet, amely befolyásolja az észlelhetőséget, pl.: elrejt egy csomópontot vagy jelzőtáblát, amelyet emiatt nem vagy csak későn észlel a járművezető.
•
Út menti szilárd objektum távolsága Amennyiben volt olyan út menti szilárd objektum, amely befolyásolhatja a közlekedésbiztonságot, akkor annak megadtuk az úttól való távolságát. (0 - 2, 3 - 10 vagy 10 - 100 méter közötti)
•
Lakott terület Közlekedésbiztonsági szempontból különösen fontos, hogy lakott területen belül vagy kívül helyezkedik-e el az adott szakasz, mivel nagymértékben eltér a két területtípus kialakítási jellege, így más és más közlekedési szituációval találkozhat a járművezető.
•
Közigazgatási határ Egyes településekhez tartozik egy közigazgatási határ, amelyet táblával is jelölnek. Így ennél a paraméternél azt adtuk meg, hogy hol kezdődik, esetleg hol van vége a közigazgatási határnak.
-
„Jelölőnégyzetes” adatbevitel
•
Az adott jelzőtábla megfelelő-e vagy el kell távolítani: A jelzőtábla felvételnél kialakításra került egy „törlendő” nevű jelölőnégyzet, amellyel jelölni tudtuk, hogy az adott közúti tábla
28
nem megfelelő, ezért a kihelyezését/helyességét felül kell vizsgálni. Pl. amennyiben az úton folyó munkákat befejezték, de a kihelyezett táblát
nem
távolították
el,
akkor
bejelöltük
a
törlendő
jelölőnégyzetet.
18. ábra - Jelölőnégyzetes adatbevitel (forrás: saját szerkesztés)
•
Településkapu A településkapu a településre érkező közlekedők figyelmét hívja fel arra, hogy lakott terület határához érkeznek, és egyúttal sebességcsökkentésre készteti őket. Mindezek által elérhetővé válik, hogy az átmenő forgalom a megfelelő, KRESZ-ben meghatározott sebességhatárt ne lépje túl a lakott területre érkezéskor így a belterületen is alacsonyabb sebességgel fog haladni. Ebből kifolyólag a gyalogosok védelmének növelését és a megengedett sebesség túllépéséből eredő balesetek számának csökkentését lehet elérni. A településkapu kialakítása történhet középszigettel vagy körforgalommal.
•
Középsziget A középszigetnek jelentős sebességcsökkentő hatása van, mivel megtöri az út hosszirányú vonalvezetését, előzési tilalmat hoz létre és
optikailag
szűkíti
kezdetén/végén
az
úttestet.
(településkapu),
Általában
települések
körforgalmaknál,
csomópontoknál és gyalog-átkelőhelyeknél alkalmazzák.
29
•
Szalagkorlát bal/szalagkorlát jobb (= járművisszatartó rendszerek) Az utak biztonságának javítása és fenntartása, a biztonságos utak tervezése bizonyos területeken megköveteli az olyan rendszerek felállítását, amelyek a járműveket és/vagy a gyalogosokat a veszélyes területektől visszatartják. A közúti visszatartó rendszerek alkalmazásának alapvető célja, hogy megóvja a közúti forgalomban résztvevő járműveket és a benne ülőket a pályaelhagyásos balesetektől, illetve azok következményeitől. Az adatbázisban jelölőnégyzetek segítségével jelöltük, hogy az adott fogalmi irány jobb, illetve bal oldalán található-e szalagkorlát.
•
Fizikai csomópont A felmérés során jelölésre került minden olyan csomópont, amely szilárd útburkolattal van ellátva.
-
Szöveges adatbevitel
•
Megengedett maximális sebesség Minden úton rögzítésre került a jelzőtáblák és a KRESZ hatályos szabályai alapján a megengedett maximális sebesség.
•
Egyéb megjegyzés/észrevétel Egyéb, az adatbázis által nem rögzíthető észrevételeket tudtuk itt megjegyezni.
5.2.2. Az adatfelvétel egyéb sajátosságai: -
Öröklődés Egyes adatbeviteli mezők úgy kerültek kialakítsa, hogy a rekordok közötti léptetéskor öröklődjenek, azaz nem kell minden egyes képnél felvenni őket, csak ha az adott paraméter értéke megváltozik, addig az adatbázis magától feltölti. Az alábbi tulajdonságokat ruháztuk fel az öröklődési funkcióval: •
megengedett maximális sebesség
•
egyes útburkolati jelek
30
-
•
közvilágítás
•
útburkolati jelek állapota
•
útburkolat állapota
•
út menti szilárd objektum távolsága
•
lakott terület
•
szalagkorlát bal
•
szalagkorlát jobb.
Mind a három említett űrlaphoz (jelzőtábla -, útburkolat -, közlekedésbiztonsági felvétel) tartozik egy vizuális megjelenítő felület, amelyen az aktuális pontot lehet megjeleníteni térképes felületen vagy épp lekérni az utadat.hu-n található adatokat. •
Térkép: az érintett pontot az Access a GPS koordináták segítségével jeleníti meg. A térkép funkció nagymértékben megkönnyíti a munkánkat, mivel nem kell külön online térképes felületre bemásolni a GPS koordinátákat, egy kattintás segítségével meg tudjuk jeleníteni.
19. ábra - Térképes megjelenítés (forrás: saját szerkesztés)
31
•
Helyszín: a helyszíni térkép megjelenítés lényege, hogy felvázolja térképen az aktuális úthoz tartozó összes pontot. Egy pontra kattintva átugrik arra a pontra az adatbázisunk, így egyszerűen tudunk térképes felület alapján keresni. Ahhoz hogy ezek a pontok megjelenítődjenek, szükség volt egy geocode készítésére. Minden út mappája tartalmaz egy geocode-ot, ebbe belemásoltuk a hozzá tartozó út GPS koordinátáit és ennek alapján jelenítődnek meg a pontok.
20. ábra - Helyszíni megjelenítés (forrás: saját szerkesztés)
•
Útadat: ennek segítségével megjeleníthetjük az érintett ponthoz tartozó útra vonatkozó adatokat (www.utadat.hu).
32
21. ábra - Útadat adatok megjelenítése (forrás: saját szerkesztés)
5.3.
Adatbázis és kiértékelés problémák A kiértékelés során az adatbázissal, az ellenőrzésénél pedig a kiértékelt utakkal
merültek fel kisebb problémák, amelyeket többé kevésbé orvosoltam. Ezeket a következőkben mutatom be. 5.3.1. Adatbázis problémák: -
Jelzőtáblák/útburkolati jelek pontos helyének eltérése Az adatok rögzítése egy „log” fájl elkészítésével kezdődött. Ebben az Excel fájlban hozzárendeltük a GPS koordinátákhoz a felvétel képeit. Ez a GPS jel rögzítésének frekvenciájától függött. A GPS készülékünk alacsonyabb frekvencián rögzítette az adatokat, mint a képrögzítő kamera, így csak minden „n”-edik (minden 5. vagy 10.) képhez tartozott koordináta. Ebből adódóan csak minden „n”-edik kép lett kiértékelve, mivel egy GPS koordinátához nem rendelhetünk hozzá több képet. Így a képek 15-50 méterenként szerepelnek az adatbázisban. 33
Amennyiben a jelzőtáblák sűrűn helyezkednek el, akkor 1 képugrás alatt akár két-három táblát is átugrunk, így az átugrott táblákat csak a következő képnél lehetett rögzíteni. Ezzel torzul a mérésünk, mivel egyes táblák nem a pontos helyükre lettek felvéve. Útburkolati jelek felvételénél is problémát jelentett ez az eltérés, főként, amikor egy nagyobb csomóponthoz értünk, ahol besűrűsödtek az útburkolati jelek. Pl: egy csomópontnál 2-3 képkocka alatt fel kellett volna venni: 1. iránynyíl 2. elsőbbségadás kötelező/STOP 3. megállás helye/kötelező megállás helye 4. kerékpárút átvezetése 5. a kereszteződésbe érve nincs útburkolati jel, akkor üres mezőt. Ebben az esetben 1-2 képkockával hamarabb kellett elkezdeni felvenni a jeleket, ezzel kis mértékben, de torzítva a mérést. Megoldás: GPS jel frekvenciájának növelése. Ezzel azt érnénk el, hogy a képeket akár 5-10 méteres ugrásokkal tudnánk rögzíteni és feldolgozni, így nagyban növelve a kiértékelés pontosságát.
-
Szelvényezés Az „Jelzőtábla felvétel” űrlapon belül található egy olyan funkció, amellyel szelvényszám alapján rá tudunk keresni az általunk kívánt szelvényre. Ennél a mezőnél csak egy apró hiba merült fel: egy gördítő sáv segítségével tudunk keresni a szelvények között, így ha egy hosszú úton akarjuk használni ezt a funkciót, és a kiinduló ponttól egy távoli koordinátát szeretnénk megnyitni, akkor akár egy-két percig is eltarthat, amíg lelapozunk az adott koordinátáig. Megoldás: egy olyan mező létrehozása, amelybe manuálisan lehet megadni, hogy mely szelvényt keressük és az adatbázis a legközelebbi találatra ugrik
-
Nem működő mező „Közlekedésbiztonsági felvétel” űrlapon belül az „Út menti szilárd objektum távolsága” mező nem működött, ezért ez nem került felvételre.
34
5.3.2. Kiértékelési problémák: -
Geocode Egyes utaknál nem működött a geocode általi helyszín megjelenítés. Ebben az esetben hibát írt ki az adatbázis, feltüntetve, hogy a geocode hányadik sorában van hiba, ezzel segítve munkánkat. A hibás sort megkeresve és átírva helyreállt az adott funkció működése.
-
Megengedett sebesség hiánya Néhány útnál kiértékelési hiányosság következtében kimaradt a „megengedett sebesség” mező kitöltése, de ezt a hiányosságot is orvosoltuk.
-
Lakott terület kezdete/vége tábla hiánya Ritkán, de előfordult, hogy a lakott terület kezdete/vége tábla nem került felvételre. Ez akkor derült ki, amikor summáztuk az egyes megengedett sebességeket, és eredményként azt kaptuk, hogy egy adott szakasz lakott területen belül található és 90km/h-val lehet közlekedni rajta. Ennek utána járva kiderült, hogy nem került felvételre a lakott terület kezdete. Ezeket is pótoltuk.
-
Lakott terület kezdete/sebesség eltérés Gyakran előfordult, hogy a „Közlekedésbiztonsági felvétel” űrlapon jelölve volt, hogy lakott területen belül/kívül vagyunk, de a sebesség eltért. Pl.: beérve egy lakott területre a „lakott terület” mező átváltásra került külterületről, de a megengedett sebesség csak egy képkocka múlva lett átváltva 90 km/h-ról 50 km/h-ra. Így a „Sebesség korlátozás hossza” lekérdezést futtatva kaptunk torz adatokat, mely szerint lakott területen belül pár tíz/száz méteren megengedett a 90 km/h. Ezek az eltérések javításra kerültek. Azért alakulhattak ki ezek a hibák, mert a „Lakott terület” mezőt a „Közlekedésbiztonsági felvétel” űrlapon vettük fel, míg a sebességkorlátozást a „Jelzőtábla felvétel” űrlapon. Így nem egy időben kerültek felvételre és nem lehetett összeegyeztetni őket.
35
-
Üres mezők kinullázása Az adatbázisunkban vannak olyan mezők, amelyek öröklődnek, tehát nem kell minden egyes képkockán külön-külön felvenni, hanem az előtte lévő kép adatát viszi tovább magával, mindaddig, amíg meg nem változtatjuk, mert onnan a megváltoztatott adatot viszi tovább. Ezért, ha egy ilyen mezőben maradtak üres sorok, akkor azokat ki kellett nullázni, mivel a későbbiekben végignézve újra az utat, hibás adatokat vinne tovább magával. Ez a nullázás néhány esetben elmaradt, de ezt a hibát is orvosoltuk.
36
6. Térinformatikai műveletek Az értékelést, azaz az összefüggés keresést SPSS szoftverben végeztem. Ehhez ki kellett alakítanom egy egységes táblázatot, amely tartalmazza az utak és az OKA2000 paramétereit, valamint a 3 év baleseti adatait. Ennek megoldására leghatékonyabb programnak az ArcGIS szoftver bizonyult. Dolgozatomban az összetartozó adatpárokat (szakaszok, balesetek, OKA adatok…) az ArcGIS nevű térinformatikai szoftverrel oldottam meg. Az ArcGIS program egy olyan térinformatikai rendszer, melyet a különböző felhasználói szintekhez alakítottak. Az ArcGIS Desktop alapvetően vektor-térképek kezelésére készült, de raszteres adatok kezelését sem zárja ki. A programban feature a neve a térképen ábrázolható, és tovább már nem bontható objektumnak. A program által kezelt pont, vonal vagy terület, tehát feature néven jelenik meg. Az objektumokhoz tartozó tulajdonságokat attribútumoknak (attribute) nevezi. A szoftver táblázatokat és térképeket kezel. Többféle adatformátum beolvasására és kezelésére alkalmas. Ezt a tulajdonságát használtam fel az adatok behívásánál.
6.1. -
Adatok összerendelésének és a térképek kialakításának menete Miután elkészült az Access adatbázisokban az adatok felvétele, ezeket exportáltam Excelbe. Összesen 101 db utat mértünk fel, azaz 202 db (oda – vissza irány) fájlom lett.
-
A 202 db Excel fájlt összefűztem egy darab fájlba és minden úthoz felvettem az útszámot és a felmérés irányát. Ezek után már egybe tudtam kezelni az összes út felvett adatát.
-
Az összefűzött adatokból készítettem egy szűkített attribútumot tartalmazó Excelt (az adatok sokasága miatt), annak érdekében, hogy shapet tudjak belőlük generálni.
-
Az összesített adatokat tartalmazó Excelt ArcGIS-ban megjelenítettem a GPS koordináták alapján.
-
Shape fájlt generáltam a WGS84 koordináta rendszerben, majd ezt a shape-t geoadatbázisba konvertáltam, így már Access adatbázis segítségével is meg tudom nyitni az adatokat. 37
-
Az összes adatot tartalmazó Excelt is konvertáltam Accessbe, annak érdekében, hogy a későbbiekben csatolni tudjam az összes rögzített adatot a szűkített shapehez
-
A felhasználandó adatokat összefűztem egy cellába, majd megkerestem a változási pontokat, azaz azt, hogy hol változik meg az út egy-egy paramétere. Így azonos tulajdonságú ponthalmazokra bontottam fel az utat.
-
A felmért hálózati elemekből kiválasztottam azokat a pontokat, melyek illeszkednek az OKA2000 másodrendű főúthálózatára. Erre azért volt szükség, mert a felmérés során változás történt az utak számozásában, így olyan utak is felmérésre kerültek, amelyek a vizsgálat időintervalluma (2010-2012) alatt még nem másodrendűek voltak. A következő térképen látszódik, hogy mely szakaszok ezek.
22. ábra - Felmért és OKA adatok közötti eltérés (forrás: saját szerkesztés)
-
Majd az OKA 2000 shape állományából kiválasztottam azokat a szakaszokat, amelyek a felmért hálózati elemekre tökéletesen illeszkednek, és csak ezekkel foglalkoztam a kiértékelésben. Ezek az utak láthatóak a következő térképen.
38
23. ábra - A szűrés utáni hálózat (forrás: saját szerkesztés)
-
Az utak leszűrése után hozzárendeltem az OKA2000 adatait a megfelelő út megfelelő pontjaihoz.
-
Miután minden úthoz megvolt minden paraméter, felvettem a 2010 – 2012-es: 3 év baleseti adatait, majd a baleseteket hozzárendeltem az adott út legközelebb eső pontjához.
-
Egyedi azonosítót képeztem Accessben, méghozzá a PTOLINE mezőben a közút számából és irányából, erre azért volt szükség, hogy ArcGIS-ban a pontokból később vonalas (polyline) hálózatot képezhessek, ugyanis kell egy vonali azonosító, ami meghatározza azt, hogy mely pontok tartoznak egy szakaszhoz és szükség van egy azonosítóra, ami a pontok egymás utáni sorrendiségét jellemzi.
-
Ezek után a szakaszokra bontott utakat és a hozzájuk rendelt közlekedésbiztonsági paramétereket, valamint baleseti adatokat már be tudtam hívni SPSS-be.
39
7. Adatok kiértékelése SPSS-ben Miután az
ArcGIS térinformatikai szoftverben feldaraboltam
az
utakat,
hozzárendeltem a baleseti és az OKA2000 adatokat, elkészült a végleges adattábla. Ezt exportáltam Access adatbázisba. Ezután a táblát már inportálni tudtam az SPSS statisztikai szoftverbe. Majd a variable view ablakában meghatároztam a végleges adattábla oszlopainak címkéjét, típusát, szélességét, értékét…
24. ábra - SPSS variable view (forrás: saját szerkesztés)
Az adattábla használandó adatait megjelenítettem „doboz ábrán” (boxplot). Több esetben előfordultak kiugró adatok, ilyenkor megvizsgáltam ezeket a tulajdonságokat és amennyiben azt vettem észre, hogy hibásak az adatok, akkor azokat kiszűrtem az adattáblából, hogy ne torzítsák a mérésem eredményét. A következő paramétereknél észleltem kiugró adatokat: relatív baleseti mutató, átlagos sávszélesség, átlagos padkaszélesség, koronaszélesség, csúszósurlódási tényező és balesetsűrűség.
7.1.
Boxplot ábra értelmezése
A box-plot grafikonok (kvartilis vagy doboz ábra) a mennyiségi eloszlások néhány egyszerű jellemzőjét, így -
várható értékét (átlagát),
-
kvartiliseit (interkvartilis terjedelem, medián),
-
nyesett terjedelmét (legkisebb és legnagyobb érték)
40
ábrázolására szolgáló grafikus eszköz, és emellett külön meg is jelöli a kiugró (outlier) értékeket. Az interkvartilis terjedelmet egy dobozzal szemlélteti, ebben van behúzva a medián, a legnagyobb és legkisebb értékek pedig egy-egy talppal vannak ábrázolva. [12]
25. ábra - Boxplot diagram felépítése (forrás: saját szerkesztés)
A kiugróértékek külön jelölésre kerülnek az ábrán. A kvartilis ábrán a nagyság szerint rendezett adatok négy egyenlő részre vannak osztva. A minimális értéktől haladva a maximálisig Q1, Q2, Q3 jelöli az adatok 25, 50, 75%-t. Q1 – minimum a minta alsó negyed Q3 – Q1 a minta középső fele, azaz a doboz (más néven interkvartilis (IQR)) Maximum – Q3 a minta felső negyede A grafikonon a kiugró érték körrel, a messze kiugró érték csillaggal van jelölve. A kiugró érték az interkvartilis alsó vagy felső részétől számított interkvartilis másfélszeresén, míg a messze kiugró érték az interkvartilis háromszorosán kívül helyezkedik el.
41
7.2.
Adatok helyességének vizsgálata
7.2.1. Relatív baleseti mutató: ܾ =
∗ ܤ10
Áܰ ∗ ܨ365 ∗ ܶ ∗ ܮ
ahol: B – a T megfigyelési időtartam alatt bekövetkezett személysérüléses közúti balesetek száma ÁNF – átlagos napi forgalom (jármű/nap) T – megfigyelési időtartam (év) L – szakaszhossz (km) Mértékegysége: [baleset/10millió jármű km] A relatív baleseti mutató és a balesetsűrűség mutatószámok főként különböző úthálózatok, útszakaszok, illetve útkategóriák közlekedésbiztonsági színvonalának összehasonlítására alkalmasak, bár a relatív baleseti mutató nemzetközi összehasonlítás céljára is előnyös. A relatív baleseti mutatóról a következő boxplot ábrát kaptam:
42
26. ábra - A relatív baleseti mutató boxplot ábrái (forrás: saját szerkesztés)
A felső boxplot az összes szakasz relatív baleseti mutatóját tartalmazza, az alsó pedig ennek a diagramnak a minimum és maximum értéke közötti részt kiemelve. Ennél a mutatószámnál nem alkalmaztam szűrőt, mivel a kiugró értékek is helyesek. Ha ezeket kivettem volna, akkor a legveszélyesebb szakaszokat nem vizsgáltam volna. Azért alakulhattak ki ilyen magas mutatószámok is, mivel egy nagyon rövid szakaszon (főként körforgalmak) történtek balesetek.
27. ábra - A felmért úthálózat szakaszainak relatív baleseti mutatója (forrás: saját szerkesztés – 3. melléklet)
43
A 27. ábrán látható a felmért úthálózat szakaszokra bontva, és különböző színekkel jelölve a különböző nagyságú relatív baleseti mutatók. 7.2.2. Átlagos sávszélesség A sávszélesség két hosszanti útburkolati jel, vagy egy útburkolati jel és az úttest széle közötti távolság. A felső ábrán az összes szakasz sávszélessége látható. Jól megfigyelhető, hogy elég extrém szélső értékek jöttek ki. Pl. a 12 vagy a 14 méteres sávszélesség biztos, hogy helytelen, adatfelvételi hiba következménye. Mivel a minimális sávszélesség 2,75 méter, a maximális pedig 3,75 méter így ezen az intervallumon kívül eső adatokat leszűrtem az adattáblából. A szűrés utáni boxplot az alsó ábrán látszik.
28. ábra - Átlagos sávszélesség boxplot ábrái (forrás: saját szerkesztés)
44
7.2.3. Átlagos padkaszélesség A padkák feladata a járművezetők biztonságérzetének növelése, a pályaszerkezet oldalirányú megtámasztása és bizonyos kitérési lehetőség megteremtése. A padkán helyezhető el az úttartozékok egy része is. Az általam vizsgált utakon 0 – 6 méteres padkaszélesség fordult elő (ez látható a felső ábrán). Az alsó diagram már a leszűrt adatokat tartalmazza. Látható, hogy 0 – 2,5 méter széles padkákkal foglalkoztam csak.
29. ábra - Átlagos padkaszélesség boxplot ábrái (forrás: saját szerkesztés)
45
7.2.4. Koronaszélesség A forgalmi sávok, a kiegészítő sávok és a padka szélességéből tevődik össze a koronaszélesség. A felső boxplot az összes szakasz koronaszélességét ábrázolja.
30. ábra – Koronaszélesség (forrás: [7])
A padkaszélességnél a minimumot 5,5 méterben határoztam meg, mivel ez két minimális forgalmi sáv szélessége (2*2,75) padka nélkül. Maximum értékként 20 métert vehetett fel, mivel másodrendű főútvonal lévén 2x2 forgalmi sávnál több nem fordult elő, ha ehhez hozzáadok még egy-egy kanyarodósávot plusz egy-egy padkát, akkor sem haladja meg a 20 métert (alsó boxplot).
46
31. ábra - Koronaszélesség boxplot ábrái (forrás: saját szerkesztés)
7.2.5. Csúszó-súrlódási tényező Az érintkező felületek egyenetlensége és a testek összenyomódása miatt fellépő erőhatás a két test egymáshoz viszonyított sebességét csökkenti. Ezt a hatást csúszási súrlódási erővel jellemezzük. Tehát a sebességgel mindig ellentétes irányú súrlódási erő nagysága független az érintkezési felületek és a sebesség nagyságától, és arányos az N nyomóerővel. Az arányossági tényező a µ (mű), a csúszási súrlódási együttható, ami a felületek anyagi minőségétől függ. [8]
47
32. ábra - Csúszósúrlódási tényező boxplot ábrái (forrás: saját szerkesztés)
A csúszó-súrlódási tényező esetében csak a 0 értékeket vettem ki mivel, ennek értéke nem vehet fel 0-t, adathiányosság miatt kapott értéket. A felső ábra az összes adatot tartalmazza, az alsó boxplotból már ki vannak szűrve a nulla értékek.
7.2.6. Balesetsűrűség ܾ௦ =
ܤ ܶ∗ܮ
ahol: B – a T megfigyelési időtartam alatt bekövetkezett személysérüléses közúti balesetek száma T – megfigyelési időtartam (év) L – szakaszhossz (km) Mértékegysége: [baleset/km] Ennél a változónál is ugyan úgy, mint a relatív baleseti mutatónál szembesültem extrém kiemelkedő adatokkal, de itt se szűrtem ki ezeket, mivel ezek is a szakasz rövidsége miatt alakulhattak ki. Így az alsó ábra nem egy szűrt ábra, csak a bal oldalinak nagyítása.
48
33. ábra - Balesetsűrűség boxplot ábrái (forrás: saját szerkesztés)
A hibás adatok megállapítása után felállítottam egy szűrő feltételt, amely kiszűri az összes helytelen adatot, így csak a helyes adatot tartalmazó szakaszokkal tudtam foglalkozni. Feltétel: -
2,75 ≤ átlagos sávszélesség ≤ 3,75
-
0 ≤ átlagos padkaszélesség ≤ 2,5
-
5,5 ≤ koronaszélesség ≤ 20
-
0 < csúszó-súrlódási tényező.
49
7.3.
Összefüggés vizsgálathoz felhasznált adatok
A kiértékelés során három közlekedésbiztonsági mutatót és számos útkialakítási paraméter közötti összefüggést vizsgáltam. A következő mutatókkal foglalkoztam: -
Relatív baleseti mutató (lásd fentebb) [baleset/10millió jármű km]
-
Balesetsűrűség (lásd fentebb) [baleset/km]
-
Fajlagos veszteségérték: A közúti balesetek következtében keletkező károk, veszteségek jelentős terhet rónak a nemzet-gazdaságra. A veszteségérték megmutatja, hogy egy adott balesetnek mekkora a mértéke a nemzet-gazdaságra. A különböző súlyosságú balesetek veszteségértéke évről évre változik, ezért én a dolgozatomban a 3 év (2010-2012) átlagával számoltam. Halálos
Súlyos
195 623 106,33
47 508 468,67
Könnyű 877 000,00 Ft
1. táblázat - Balesetek veszteségértékei (forrás: saját szerkesztés)
Így a táblázat alapján az aktualizált statisztikai életérték 195 623 106,33 forint/fő, a közlekedési baleset súlyos sérültje 47 508 468,67 forint/ fő, míg a könnyű sérültje pedig 877 000 forint/fő. Fajlagos veszteségértékről akkor beszélünk, amikor hosszúsági (méter vagy kilométer) mértékegységre vetítve nézzük a veszteségértéket. [baleset/Ft*km] Veszteségérték = halálos baleset szám * halálos baleset veszteségértéke + súlyos baleset szám * súlyos baleset veszteségértéke + könnyű baleset szám * könnyű baleset veszteségértéke. Fajlagos veszteségérték = veszteségérték/szakasz hossza. A három közlekedésbiztonsági mutatóval a következő paramétereket vetettem össze: -
Megye: Magyarország 19 megyéje.
-
Környezeti körülmény:
50
Környezeti
Közút
körülmény jele
Külterület
Belterület
Síkvidék, természeti és/vagy épített Beépítetlen vagy lazán beépített
A
környezet korlátozások nélkül Dombvidék, épített
természeti
környezet
terület, nem érzékeny környezet
és/vagy
korlátozások
nélkül Síkvidék oly mértékű természeti és/vagy
B
épített
korlátozásokkal, Beépítetlen vagy lazán beépített
amelyek még lehetővé teszik a "B" terület, érzékeny környezet kategóriához
előírt
tervezési
sebességekhez
kapcsolt
paraméterek
gazdaságos
alkalmazását Hegyvidék Sík- és dombvidék oly mértékű természeti
C
és/vagy
épített Sűrűn
beépített
terület,
nem
korlátozásokkal, amelyek csak a érzékeny környezet hegyvidéki tervezési paraméterek alkalmazását teszi lehetővé Sűrűn beépített terület, érzékeny
-
D
környezet 2. táblázat - Környezeti körülmény meghatározása (forrás: [16],[17])
-
Beépítettség o nem korlátozott o laza beépítésű o sűrű beépítésű
51
-
Terepjelleg o sík o domb o hegy
-
Burkolat típusa o kötőanyagos (pernye, cement, bitumen) stabilizáció (A700) o makadám-, zúzottkő-, salak-kötőréteg (vizes makadám) (A800) o javított földút (A840) o hengerelt aszfalt, aszfaltbeton (VA, ÉHA, AB, KAB) (B200) o öntött aszfalt (B300) o utántömörített aszfaltmakadám (itatott, kőzúzalékos, kevert makadám) (B400) o beton (B500) o kő, keramit (B520) o zöldbeton (B560) o földút (FU90) o kopóréteg funkciójú hengerelt aszfalt kötő, vagy alapréteg (K, JU, U, BAHA) (K600) o Ismeretlen réteg (XXXX)
-
Koronaszélesség: (a fentebb említett intervallum alapján) [m]
-
Forgalmi sávok száma: A forgalmi sáv két hosszanti útburkolati jel vagy egy útburkolati jel és az úttest széle közötti távolság. [db]
-
Vízszintes vonalvezetés iránya o jobb ív o bal ív o egyenes
-
Burkolat állapota (OKA2000 szerint) o jó o megfelelő o tűrhető o nem megfelelő o rossz
52
-
Fogalmi sávok összesített típusa o B
buszsáv
o E
előzési sáv
o F
forgalmi sáv
o K
kapaszkodósáv
o L
leállósáv
o P
kerékpársáv
o V
várakozó sáv
o G
gyorsító sáv
o S
lassítósáv
o R
irányrendeződési sáv
o I
kiválási sáv
o A
balra kanyarodó sáv
o O
befogadó sáv
-
Maximálisan megengedett sebesség [km/h]
-
Településkapu (adatbázis felépítésénél ismertetve)
-
Középsziget (adatbázis felépítésénél ismertetve)
-
Szalagkorlát bal (adatbázis felépítésénél ismertetve)
-
Szalagkorlát jobb (adatbázis felépítésénél ismertetve)
-
Jelzőlámpa (adatbázis felépítésénél ismertetve)
-
Közvilágítás (adatbázis felépítésénél ismertetve)
-
Útburkolati jelzőtest (adatbázis felépítésénél ismertetve)
-
Útburkolati jelek állapota (adatbázis felépítésénél ismertetve)
-
Útburkolat állapota (adatbázis felépítésénél ismertetve)
-
Kijelölt gyalogos-átkelőhely szélessége (adatbázis felépítésénél ismertetve)
-
Láthatóságot zavaró objektum, növényzet (adatbázis felépítésénél ismertetve)
-
Lakott terület (adatbázis felépítésénél ismertetve)
-
Csomópont (adatbázis felépítésénél ismertetve)
-
Csúszósurlódási tényező (a fentebb említett intervallum alapján)
53
-
Sugár: az út ívének sugara. Ezt osztályközöltem SPSS-ben az adatok sokfélesége miatt. Osztályközök: 0 = egyenes, ≤ 25m, 26 – 45m, 46 – 80m, 81 – 120m, 121 – 180m, 181 – 250m, 251 – 340m, 341 – 450m, 451 – 600m, 601 – 900m, 900+. [m]
-
Átlagos sávszélesség (a fentebb említett intervallum alapján) [m]
-
Átlagos padkaszélesség (a fentebb említett intervallum alapján) [m]
-
3 év átlagos napi forgalma: 2010 – 2012. 3 év átlagos napi forgalma [jármű/nap]. [15]
54
8. Értékelés 8.1.
A hipotézisvizsgálat menete Az adatok összerendelése, valamint a hibás adatok kiszűrése után az értékelés első
lépéseként felállítottam null-hipotézisemet, mely szerint az egyes közlekedésbiztonsági tényezők és a felvett paraméterek függetlenek egymástól. Alternatív hipotézisnek természetesen ennek az ellenkezője tekinthető, azaz van köztük összefüggés. Annak érdekében, hogy igazoljam felvetésemet, a mintát próbafüggvénnyel teszteltem. A próbafüggvényem egy egymintás, nem paraméteres Khi próbafüggvény volt, amivel a függetlenségvizsgálat elvégezhető:
߯ = ଶ
(݂ − ݂∗ )ଶ
݂∗
ahol ݂ – a valós baleseti adatokból képzett mátrix elemei ݂∗ – a származtatott egymástól független elemek.
8.1.1. Khi érték meghatározása Először meg kell határoznunk a peremgyakoriságok tagonként megfelelő szorzatának és teljes minta elemszámának hányadosából származtatható független tényezőket, majd ki kell vonni az [i,j] cella empirikus gyakoriságát (݂ ) az elméleti független eloszlás [i,j] cellájának gyakoriságából (݂∗ ). A különbség értékét négyzetre kell emelni, majd el kell osztani ezt a számot az elméleti független eloszlás [i,j] cella gyakoriságával (݂∗ ). Ezt el kell végezni mindegyik cella esetében, majd ezen számokat össze kell adni. Ennek a mátrixnak az összegzésével jutunk a Khi próbafüggvény statisztikai értékéhez. 8.1.2. Cramer együttható meghatározása =ܥඨ ahol: s – sorok száma
߯ଶ ܰ (ሺ ݏ− 1ሻሺ ݐ− 1ሻ)
t – az oszlopok száma.
55
8.2.
Összefüggések Kül- és belterületen egyaránt megvizsgáltam, hogy van-e összefüggés a
közlekedésbiztonsági mutatók és a vizsgált út paraméterek között. Az SPSS statisztikai programmal kiszámítattam az előbb ismertetett Khi és Cramer értékét, a szignifikancia szintet, valamint a szabadságfok értéket, amely a Cramer együttható képletének nevezőjében található ((s-1)*(t-1)) értéke, azaz a (sorok száma-1)*(oszlopok száma-1) A hat (relatív baleseti mutató kül- és belterület, fajlagos veszteségérték kül- és belterület és balesetsűrűség kül- és belterület) végeredményeket tartalmazó táblázatot az 1. mellékletben látható. A következő összesítő táblázatban látható a három közlekedésbiztonsági mutató és a paraméterek közötti összefüggés értéke külön kül- és belterületre nézve.
56
Megye Környezeti körülmény Beépítettség Terepjelleg Burkolat típusa Koronaszélesség Forgalmi sávok száma
Relatív baleseti Fajlagos mutató veszteségérték Külterület Belterület Külterület Belterület 0,184 0,200 0,126 0,134 0,183 0,125 0,040 0,067 0,119 0,090 0,038 0,061 0,166 0,151 0,050 0,092 0,147 0,099 0,032 0,027 0,266 0,250 0,155 0,165 0,082 0,161 0,004 0,100
Balesetsűrűség Külterület Belterület 0,158 0,175 0,117 0,117 0,112 0,087 0,109 0,145 0,094 0,095 0,238 0,265 0,181 0,264
Vízszintes vonalvezetés iránya Burkolat állapota
0,098 0,083
0,090 0,131
0,052 0,019
0,020 0,039
0,073 0,067
0,102 0,095
Fogalmi sávok összesített típusa
0,066
0,132
0,073
0,117
0,111
0,175
0,070 0,025 0,029 0,086 0,066 0,021 0,067 0,046
0,101 0,035 0,044 0,040 0,042 0,042 0,141 0,028
0,053 0,007 0,026 0,055 0,006 0,007 0,056 0,012
0,073 0,009 0,021 0,007 0,035 0,022 0,115 0,016
0,071 0,038 0,034 0,097 0,066 0,016 0,139 0,049
0,116 0,028 0,090 0,053 0,076 0,059 0,121 0,035
0,085 0,085
0,093 0,099
0,036 0,036
0,042 0,064
0,080 0,086
0,111 0,110
0,024
0,038
0,003
0,029
0,020
0,051
0,058 0,022
0,023 0,098 0,046
0,050 0,002
0,012 0,093 0,023
0,061 0,026
0,036 0,101 0,048
0,091 0,064 0,141
0,128 0,048 0,156
0,062 0,025 0,093
0,092 0,051 0,150
0,082 0,047 0,132
0,133 0,051 0,155
0,191
0,169
0,105
0,122
0,146
0,173
0,123 0,189 0,083 0,193 3. táblázat - Cramer együtthatók
0,209
0,240
Maximálisan megengedett sebesség Településkapu Középsziget Szalagkorlát bal Szalagkorlát jobb Jelzőlámpa Közvilágítás Útburkolati jelzőtest Útburkolati jelek állapota Útburkolat állapota Kijelölt gyalogátkelőhely szélessége Láthatóságot zavaró objektum, növényzet Lakott terület Csomópont Csúszósurlódási tényező Sugár Átlagos sávszélesség Átlagos padkaszélesség 3 év átlagos napi forgalma
(forrás: saját szerkesztés)
57
A táblázatban a Cramer együttható értéke látható. A vizsgált mutatók és paraméterek közötti az összefüggés lehet gyenge, közepes vagy erős: -
Gyenge: Cramer < 0,3
-
Közepes: 0,3 ≤ Cramer < 0,7
-
Erős: 0,7 ≤ Cramer
A táblázatban kék – fehér – piros színekkel jelöltem az összefüggéseket. Minél pirosabb egy mező, annál erősebb az összefüggés és minél kékebb annál gyengébb. Ezek alapján megállapítható, hogy a vizsgált paraméterek közül a legerősebb összefüggések a közlekedésbiztonsági mutatók és a koronaszélesség, az átlagos sávszélesség, az átlagos padkaszélesség és a 3 év átlagos napi forgalma között vannak, de ezek az összefüggések sem érik még el a közepes függőséget. Ha sorba rendezzük a Cramer együtthatókat, akkor kiderül, hogy melyik közlekedésbiztonsági mutatót mi befolyásolja legjobban. (Ez leolvasható a 2. mellékletről) A relatív baleseti mutató kül- és belterületen egyaránt a koronaszélességgel mutat függőségi viszonyt. A fajlagos veszteségértéket belterületen a koronaszélesség, míg külterületen az átlagos napi forgalom befolyásolja leginkább. A balesetsűrűséget szintén kül- és belterületen is a koronaszélesség szabja meg leginkább.
58
9. Összefoglalás 2001 májusában valamennyi lakott területen kívüli útkategória esetén 10 km/h-val emelték a megengedett legnagyobb sebességet. Ezen intézkedés előtt a halálos áldozatok száma csökkenő tendenciát mutatott, de utána az 1995. évi szintre emelkedett. A halálos kimenetelű közúti balesetek felében közrejátszott a nem megfelelően megválasztott sebesség. A Magyar Közlekedéspolitika elérhetetlennek nyilvánította az EU célkitűzését, mely szerint 2010-ig felére kell csökkenteni a közúti balesetek halálos áldozatainak a számát. Ennél szerényebb célt tűztek ki: a halálos áldozatok és sérülések számának 30 %os mérséklését 2010-ig és 50 %-os csökkentését 2015-ig. (A bázis év 2001.) Ezért éreztem fontosnak megvizsgálni, hogy a sebességtúllépésen kívül mely közlekedési paraméterek befolyásolják legjobban a közlekedésbiztonsági mutatókat. Miután megtörtént Magyarország másodrendű közúthálózatának felmérése, 6 egyetemi társammal kiértékeltük Access adatbázis-kezelőben a kapott felvételeket. Ezt követően az adatokat a 202 db Access-ből exportáltam és összesítettem Excelben. Az így kapott táblázatban lévő utak pontjait GPS koordináták alapján megjelenítettem ArcGIS térinformatikai programban, majd hozzárendeltem a pontokhoz a hozzájuk tartozó OKA2000 út-, valamint a közlekedési baleset adatait. Az egymást követő azonos tulajdonságú pontokat összerendeltem egy szakasszá, így az utakat különböző típusú darabokra osztottam. Felállítottam nullhipotézisemet, mely szerint az egyes közlekedésbiztonsági mutatók és az út paraméterei függetlenek egymástól. Alternatív hipotézisem ennek ellenezője. A szakaszok paramétereit behívtam SPSS statisztikai programban, majd kiszámoltam a hozzájuk tartozó relatív baleseti mutatókat, fajlagos veszteségértékeket és balesetsűrűségeket.
Majd
ezeket
a
közlekedésbiztonsági
paramétereket
összehasonlítottam a szakaszok egyes paramétereivel és megvizsgáltam a köztük levő összefüggést. A programmal kiszámoltattam a Pearson Khi értékét, szabadságfokát, szignifikanciaszintjét és a Cramer mutató értékét. Eredményként kaptam, hogy a relatív baleseti mutató és a balesetsűrűség kül- és belterületen, a fajlagos veszteségérték pedig belterületen a koronaszélességgel, külterületen pedig az átlagos napi forgalommal mutat gyenge/közepes összefüggést. Ezeken kívül az átlagos sáv- és padkaszélességgel mutatkozik kapcsolat.
59
A helyváltoztatás, a mozgás az ember számára önmagában is veszélyforrás. Különösen az, ha ez a tevékenység technikai eszközök felhasználásával valósul meg. Erre hívja fel a figyelmet a banálisnak hangzó, de mély tartalommal bíró „a közlekedés veszélyes üzem” mondás. A
közúthálózatok
megfelelő
kiépítését
felettébb
fontosnak
tartom
közlekedésbiztonsági szempontból, mert a nem megfelelően telepített táblák, a hibás útburkolati jelek, az út rossz minősége és a veszélyes útkanyarulatok a baleseti kockázat növekedését eredményezik, halálos kimenetelű baleset bekövetkezéséhez vezethetnek. Egy-egy kis költségű beavatkozással meg lehetne akadályozni az egyes baleseteket, így emberéleteket lehet menteni. Mester képzéses diplomámban a dolgozatom témájára szeretnék felállítani valamilyen alkalmas statisztikai modellt.
Köszönetnyilvánítás Szeretnék köszönetet nyilvánítani a Közlekedéstudományi Intézet Nonprofit Kft-nek (KTI), hogy rendelkezésemre bocsájtotta a felmérés adatait. Továbbá külön köszönöm a lelkes segítséget Sipos Tibor egyetemi tanársegédnek (konzulensemnek), hogy megismertette velem az ArcGIS térinformatikai és SPSS statisztikai szoftvereket és segített áthidalni a kialakult nehézségeket.
60
10. Irodalomjegyzék [1] Jogszabályok [1.1.] http://net.jogtar.hu/jr/gen/hjegy_doc.cgi?docid=98800001.TV [1.2.] http://net.jogtar.hu/jr/gen/hjegy_doc.cgi?docid=98800030.MT [1.3.] http://net.jogtar.hu/jr/gen/hjegy_doc.cgi?docid=A0400091.TV [1.4.] http://net.jogtar.hu/jr/gen/hjegy_doc.cgi?docid=97500001.KPM [1.5.] http://net.jogtar.hu/jr/gen/hjegy_doc.cgi?docid=98400020.KMB [1.6.] http://net.jogtar.hu/jr/gen/hjegy_doc.cgi?docid=A0100004.KOV [1.7.] http://net.jogtar.hu/jr/gen/hjegy_doc.cgi?docid=A0400083.GKM [1.8.] http://net.jogtar.hu/jr/gen/hjegy_doc.cgi?docid=A0100011.KOV [1.9.] http://net.jogtar.hu/jr/gen/hjegy_doc.cgi?docid=A0300041.GKM [2]
Forgalmi rend felülvizsgálatával kapcsolatos előkészítő munkák elvégzése, Szakmai vitaanyag, Budapest 2009.
[3] A forgalmi rend felülvizsgálatának módszere http://kitt.uni-obuda.hu/mmaws/2009/eloadasok/day2/4-szekcio/003.pdf [4] Térinformációs rendszerek alkotóelemei http://www.agt.bme.hu/public_h/doktorandusz/BB-Phd-2f1.html [5] http://net.jogtar.hu/jr/gen/hjegy_doc.cgi?docid=97500001.KPM [6] http://www.complex.hu/jr/gen/hjegy_doc.cgi?docid=A0400083.GKM [7] http://www.tankonyvtar.hu/hu/tartalom/tamop425/0027_MGIN4/ch01s02.html [8] http://www.epseg.info/fizikatudosok/03.pdf [9] Fehér könyv - Brüsszel, 2010.7.12. [10] http://ec.europa.eu/white-papers/index_hu.htm [11] Huzsvai László - BIOMETRIAI MÓDSZEREK AZ SPSS-BEN, SPSS ALKALMAZÁSOK - Debreceni Egyetem, Mezőgazdaságtudományi Kar, 2004-2011 [12] http://www.tankonyvtar.hu/hu/tartalom/tamop425/0010_2A_21_Nemeth_ Renata-Simon_David_Tarsadalomstatisztika_magyar_es_angol_ nyelven/ch06s03.html [13] http://www.datakart.webzona.hu/termek3.htm [14] http://www.tankonyvtar.hu/hu/tartalom/tamop425/0027_TEI14/ch01s03.html
61
[15] http://internet.kozut.hu/Documents/orszagos_kozutak_2012_evre_ vonatkozo_keresztmetszeti_forgalma.pdf [16] Magyar Útügyi Társaság, Közutak tervezése (KTSZ), Budapest 2008. [17] Utak tervezése http://www.epito.bme.hu/uvt/oktatas/feltoltesek/BMEEOUVL44/utak_bzs_1f_060913.pdf [18] http://www.ksh.hu/docs/hun/eurostat_tablak/tabl/tsdtr420.html
62
11. Ábrajegyzék 1. ábra - Halálos közúti balesetek száma Magyarországon 2001-2012 ............................ 4 2. ábra - Út fölmérése ....................................................................................................... 8 3. ábra - A földrajzi és objektum adatok megjelenítése (forrás: [2]) ................................ 9 4. ábra - Veszélyes ívekhez köthető személyi sérüléses balesetek (forrás: [2]) ............. 12 5. ábra - Jobbos ívet balos ív tábla jelzi .......................................................................... 13 6. ábra - Magassági vonalvezetés (82 sz főút 24+550) ................................................... 13 7. ábra - Nyíl alakban sávozott táblák............................................................................. 14 8. ábra - Balesetek megoszlása ....................................................................................... 17 9. ábra - Rosszul látható vasúti átjáró jelzőtábla ............................................................ 18 10. ábra - Kiértékelésem folyamatábrája (forrás: saját szerkesztés) ............................... 19 11. ábra - Mappaszerkezet .............................................................................................. 20 12. ábra - Jelzőtábla felvétele űrlap ................................................................................ 24 13. ábra - Útburkolati jelek felvétele űrlap ..................................................................... 25 14. ábra - Jelzőlámpa ...................................................................................................... 26 15. ábra - változtatható jelzésképű tábla ......................................................................... 26 16. ábra - Prizma ............................................................................................................. 27 17. ábra - Vertikális jelzőtest .......................................................................................... 27 18. ábra - Jelölőnégyzetes adatbevitel ............................................................................ 29 19. ábra - Térképes megjelenítés .................................................................................... 31 20. ábra - Helyszíni megjelenítés .................................................................................... 32 21. ábra - Útadat adatok megjelenítése ........................................................................... 33 22. ábra - Felmért és OKA adatok közötti eltérés........................................................... 38 23. ábra - A szűrés utáni hálózat ..................................................................................... 39 24. ábra - SPSS variable view ......................................................................................... 40 25. ábra - Boxplot diagram felépítése ............................................................................. 41 26. ábra - A relatív baleseti mutató boxplot ábrái........................................................... 43 27. ábra - A felmért úthálózat szakaszainak relatív baleseti mutatója ............................ 43 28. ábra - Átlagos sávszélesség boxplot ábrái ................................................................ 44 29. ábra - Átlagos padkaszélesség boxplot ábrái ............................................................ 45 30. ábra – Koronaszélesség ............................................................................................. 46
63
31. ábra - Koronaszélesség boxplot ábrái ....................................................................... 47 32. ábra - Csúszósúrlódási tényező boxplot ábrái........................................................... 48 33. ábra - Balesetsűrűség boxplot ábrái .......................................................................... 49
64
12. Táblajegyzék 1. táblázat - Balesetek veszteségértékei .......................................................................... 50 2. táblázat - Környezeti körülmény meghatározása ........................................................ 51 3. táblázat - Cramer együtthatók ..................................................................................... 57
65
13. Mellékletek 1. Melléklet Relatív baleseti mutató belterületen Pearson Chi-Square
Megye
Cramer's V
Cramer's V
Cramer's V
Cramer's V
Cramer's V
Cramer's V
Vízszintes vonalvezetés iránya
Cramer's V
Cramer's V
Cramer's V
Maximálisan megengedett sebesség
Pearson Chi-Square
Cramer's V
Cramer's V
Cramer's V
Cramer's V
350,614a
1240,538a
2528,758a
738,406a
17,785a
28,075
a
Cramer's V
22,950a
30
Cramer's V
30
Cramer's V
77,533a
50
66
287,285a
0,000
0,000 0,000
300
0,000 0,000
50
0,000 0,000
10
0,059 0,059
10
0,002 0,002
10
0,011 0,011
10
0,005 0,005
30
0,042
Pearson Chi-Square
0,000
0,000
0,042
Pearson Chi-Square
0,000
0,000
0,040 24,965a
0,000
0,000
0,044
Pearson Chi-Square
Közvilágítás
1090
0,035
Pearson Chi-Square
Jelzőlámpa
1118,163a
0,000
0,000
0,101
Pearson Chi-Square
Szalagkorlát jobb
30
0,132
Pearson Chi-Square
Szalagkorlát bal
9017,868a
0,000
0,000
0,131
Fogalmi sávok összesített típusa
Középsziget
30
0,090
Pearson Chi-Square
Településkapu
424,020a
0,000
0,000
0,161
Pearson Chi-Square
Pearson Chi-Square
Burkolat állapota
30
0,250
Pearson Chi-Square
Forgalmi sávok száma
987,020a
0,000
0,000
0,099
Pearson Chi-Square
Koronaszélesség
30
0,151
Pearson Chi-Square
Burkolat típusa
349,495a
Szignif.
0,000
0,090
Pearson Chi-Square
Terepjelleg
678,313a 0,125
Pearson Chi-Square
Beépítettség
df 180
0,200
Pearson Chi-Square
Környezeti körülmény
Érték 5792,738a
0,000 0,000
10
0,000
Cramer's V
0,141
Pearson Chi-Square
Útburkolati jelzőtest
Cramer's V
570,479a
Cramer's V
Láthatóságot zavaró objektum, növényzet
Pearson Chi-Square
143,201a
Cramer's V
Cramer's V
139,503a
Cramer's V
31,013
a
Cramer's V
2386,101a
Cramer's V
338,272a
Cramer's V
Cramer's V
4152,194a
Cramer's V
4652,478a
Cramer's V
0,669 0,669
10
0,000 0,000
10
0,001 0,001
610
0,000 0,000
100
0,000 0,000
340
0,000 0,000
360
0,169
Pearson Chi-Square
3 év átlagos napi forgalma
10
0,156
Pearson Chi-Square
Átlagos padkaszélesség
3536,019a
0,000 0,000
0,048
Pearson Chi-Square
Átlagos sávszélesség
70
0,128
Pearson Chi-Square
0,000 0,000
0,046
Pearson Chi-Square
Sugár
40
0,098
Pearson Chi-Square
0,000 0,000
0,023
Pearson Chi-Square
Csúszósurlódási tényező
40
0,038 7,591a
0,334 0,334
0,099
Kijelölt gyalogosátkelőhely szélessége
Csomópont
20
0,093
Pearson Chi-Square
Lakott terület
505,015a
Cramer's V Pearson Chi-Square
Útburkolat állapota
0,000
0,028
Pearson Chi-Square
Útbukolati jelek állapota
22,124
a
0,000 0,000
90
0,189
0,000 0,000
Relatív baleseti mutató külterületen Pearson Chi-Square
Megye
Cramer's V
Cramer's V
Cramer's V
Burkolat típusa
4192,121
a
1779,253
a
Cramer's V
3467,414a
30
67
1795,653a
0,000
0,000 0,000
30
0,000 0,000
30
0,166
Pearson Chi-Square
Szignif. 0,000
0,119
Pearson Chi-Square
Terepjelleg
180
0,183
Pearson Chi-Square
Beépítettség
df
14150,385a 0,184
Pearson Chi-Square
Környezeti körülmény
Érték
0,000 0,000
20
0,000
Cramer's V
0,147
Pearson Chi-Square
Koronaszélesség
Cramer's V
Vízszintes vonalvezetés iránya
Cramer's V
Cramer's V
Cramer's V
Maximálisan megengedett sebesség
Pearson Chi-Square
Cramer's V
Cramer's V
Cramer's V
Cramer's V
Cramer's V
Cramer's V
Cramer's V
Cramer's V
Cramer's V
Cramer's V
35,868a
304,947a
180,005a
53,846a
184,759a
174,117a
1210,525
a
Cramer's V
1194,390a
10
Kijelölt gyalogosátkelőhely szélessége Láthatóságot zavaró objektum, növényzet
Pearson Chi-Square
Cramer's V
47,132
10
Cramer's V
10
Cramer's V
138,211
a
10
Cramer's V
19,630a
30
Pearson Chi-Square
68
3420,320
0,005 0,005
10
0,000 0,000
20
0,000 0,000
40
0,000 0,000
40
0,000 0,000
20
0,001 0,001
-
-
10
0,000 0,000
10
0,022 a
0,000 0,000
0,058
Pearson Chi-Square
0,000 0,000
-
Pearson Chi-Square
0,000 0,000
0,024 -
0,005 0,005
0,085 a
0,000 0,000
0,085
Pearson Chi-Square
Csúszósurlódási tényező
70
0,046
Pearson Chi-Square
Csomópont
25,100a
0,000 0,000
0,067
Pearson Chi-Square
Lakott terület
170
0,021
Pearson Chi-Square
Útburkolat állapota
1449,063a
0,000 0,000
0,066
Pearson Chi-Square
Útbukolati jelek állapota
50
0,086
Pearson Chi-Square
Útburkolati jelzőtest
1804,646a
0,000 0,000
0,029
Pearson Chi-Square
Közvilágítás
30
0,025
Pearson Chi-Square
Jelzőlámpa
1449,078a
0,000 0,000
0,070
Pearson Chi-Square
Szalagkorlát jobb
30
0,066
Pearson Chi-Square
Szalagkorlát bal
1212,858
a
0,000 0,000
0,083
Pearson Chi-Square
Középsziget
845,935a
0,098
Fogalmi sávok összesített típusa
Településkapu
1120
0,082
Pearson Chi-Square
Pearson Chi-Square
Burkolat állapota
0,000
0,266
Pearson Chi-Square
Forgalmi sávok száma
29442,677a
0,033 0,033
750
0,000
Cramer's V
0,091
Pearson Chi-Square
Sugár
1707,198a
Cramer's V
15142,629a
Cramer's V
240
5665,315
Cramer's V
0,000 0,000
420
0,191 a
0,000 0,000
0,141
Pearson Chi-Square
3 év átlagos napi forgalma
8312,809a
Cramer's V Pearson Chi-Square
Átlagos padkaszélesség
100
0,064
Pearson Chi-Square
Átlagos sávszélesség
0,000
0,000 0,000
90
0,123
0,000 0,000
Fajlagos veszteségérték belterületen Érték Pearson Chi-Square
Megye
Cramer's V
Cramer's V
Cramer's V
Cramer's V
Cramer's V
Cramer's V
Vízszintes vonalvezetés iránya
Cramer's V
Cramer's V
Cramer's V
Maximálisan megengedett sebesség
Pearson Chi-Square
Cramer's V
1187,080a
429,336a
17,751a
66,307a
592,271a
Cramer's V
233,905a
9
Cramer's V
327
6,657a
Cramer's V
0,021
Pearson Chi-Square
,753a
69
0,000 0,000
9
0,000 0,000
9
0,038 0,038
15
0,000 0,000
90
0,000 0,000
15
0,000 0,000
3
0,009
Pearson Chi-Square
0,000 0,000
0,073 1,129a
0,000 0,000
0,117
Pearson Chi-Square
Szalagkorlát bal
9
0,039
Pearson Chi-Square
Középsziget
30,788a
0,000 0,000
0,020
Fogalmi sávok összesített típusa
Településkapu
9
0,100
Pearson Chi-Square
Pearson Chi-Square
Burkolat állapota
366,613a
0,000 0,000
0,165
Pearson Chi-Square
Forgalmi sávok száma
9
0,027
Pearson Chi-Square
Koronaszélesség
160,576a
0,000 0,000
0,092
Pearson Chi-Square
Burkolat típusa
194,394a
0,061
Pearson Chi-Square
Terepjelleg
54
0,067
Pearson Chi-Square
Beépítettség
783,649
Szignif.
0,134
Pearson Chi-Square
Környezeti körülmény
df a
0,770 0,770
3
0,084 0,084
3
0,861
Cramer's V
0,007
Pearson Chi-Square
Szalagkorlát jobb
Cramer's V
Cramer's V
179,654a
Cramer's V
Kijelölt gyalogosátkelőhely szélessége Láthatóságot zavaró objektum, növényzet
Pearson Chi-Square
Cramer's V
370,799a
Cramer's V
Cramer's V
3
640,450a
Cramer's V
183
1621,438
a
Cramer's V
0,000 0,000
30
0,000 0,000
102
0,000 0,000
108
0,122
Pearson Chi-Square
0,052 0,052
0,150
Pearson Chi-Square
3 év átlagos napi forgalma
969,660a
0,000 0,000
0,051
Pearson Chi-Square
Átlagos padkaszélesség
3
0,092 112,372a
0,539 0,539
7,731a
Cramer's V Pearson Chi-Square
Átlagos sávszélesség
3
0,023
Pearson Chi-Square
0,025 0,025
125,255a
Cramer's V
Sugár
21
0,093
Pearson Chi-Square
0,000 0,000
0,012
Cramer's V
Csúszósurlódási tényező
12
2,163a
Cramer's V
0,000 0,000
0,029
Pearson Chi-Square
Csomópont
12
0,064 35,556a
0,313 0,313
0,042
Pearson Chi-Square
Lakott terület
6
0,016
Pearson Chi-Square
Útburkolat állapota
7,091
75,607a
0,000 0,000
a
Cramer's V Pearson Chi-Square
Útbukolati jelek állapota
3
0,115
Pearson Chi-Square
0,010 0,010
189,567a
Cramer's V
Útburkolati jelzőtest
9
0,022
Pearson Chi-Square
0,000 0,000
21,729a
Cramer's V
Közvilágítás
3
0,035
Pearson Chi-Square
Jelzőlámpa
0,861
18,074a
0,000 0,000
27
0,193
0,000 0,000
Fajlagos veszteségérték külterületen Érték Pearson Chi-Square
Megye
Cramer's V
Beépítettség
df
Szignif.
36
0,126
Pearson Chi-Square
Környezeti körülmény
1331,010a
Cramer's V
132,941a
0,000 6
0,040
Pearson Chi-Square
70
120,008a
0,000
0,000 0,000
6
0,000
Cramer's V
0,038
Pearson Chi-Square
Terepjelleg
Cramer's V
Cramer's V
Cramer's V
Vízszintes vonalvezetés iránya
Cramer's V Pearson Chi-Square Cramer's V
Cramer's V
Maximálisan megengedett sebesség
Pearson Chi-Square
Cramer's V
Cramer's V
Cramer's V
Cramer's V
Cramer's V
Cramer's V
Cramer's V
10
235,631a
1,927a
27,217a
127,874a
1,441a
3,606a
Cramer's V
128,472
a
34
Cramer's V
14
Cramer's V
109,814a
2
Pearson Chi-Square Cramer's V
0,036
Kijelölt gyalogosátkelőhely szélessége
Pearson Chi-Square
,797a
Cramer's V
0,003
Láthatóságot zavaró objektum, növényzet
Pearson Chi-Square
Lakott terület
Pearson Chi-Square
-
Cramer's V
2
71
105,307
0,000 0,000
2
0,000 0,000
2
0,487 0,487
6
0,730 0,730
2
0,000 0,000
4
0,012 0,012
8
0,000 0,000
8
0,000 0,000
4
0,939 0,939
-
a
0,382 0,382
0,036 107,776a
0,000 0,000
0,012
Pearson Chi-Square
0,000 0,000
0,056 12,778a
0,000 0,000
0,007
Pearson Chi-Square
Útburkolat állapota
447,681a
0,000 0,000
0,006
Pearson Chi-Square
Útbukolati jelek állapota
6
0,055
Pearson Chi-Square
Útburkolati jelzőtest
31,574
a
0,971 0,971
0,026
Pearson Chi-Square
Közvilágítás
6
0,007
Pearson Chi-Square
Jelzőlámpa
226,909a
0,000 0,000
0,053
Pearson Chi-Square
Szalagkorlát jobb
224
0,073
Pearson Chi-Square
Szalagkorlát bal
1,315
a
0,000 0,000
0,019
Fogalmi sávok összesített típusa
Középsziget
4
0,052
Pearson Chi-Square
Településkapu
1994,827a
0,000 0,000
0,004
Pearson Chi-Square
Burkolat állapota
87,316a
0,155
Pearson Chi-Square
Forgalmi sávok száma
6
0,032
Pearson Chi-Square
Koronaszélesség
0,000
0,050
Pearson Chi-Square
Burkolat típusa
210,149a
-
2
0,000
Csomópont
Cramer's V
0,050
Pearson Chi-Square
,218a
Cramer's V
0,002
Pearson Chi-Square
Csúszósurlódási tényező
321,234a
Cramer's V
52,391a
Cramer's V
727,153
a
Cramer's V
918,344a
Cramer's V
570,263a
Cramer's V
0,000 0,000
20
0,000 0,000
48
0,000 0,000
84
0,105
Pearson Chi-Square
3 év átlagos napi forgalma
150
0,093
Pearson Chi-Square
Átlagos padkaszélesség
0,897 0,897
0,025
Pearson Chi-Square
Átlagos sávszélesség
2
0,062
Pearson Chi-Square
Sugár
0,000
0,000 0,000
18
0,083
0,000 0,000
Balesetsűrűség belterületen Pearson Chi-Square
Megye
Cramer's V
Cramer's V
Cramer's V
Cramer's V
Cramer's V
Cramer's V
Vízszintes vonalvezetés iránya
Cramer's V
388,395a
11124,347
a
3026,861a
Pearson Chi-Square Cramer's V
451,126a
33
Cramer's V
655,194
33
Fogalmi sávok összesített típusa Maximálisan megengedett sebesség
Pearson Chi-Square
Településkapu
Pearson Chi-Square
Cramer's V
4874,988a
1199
Cramer's V
33
72
0,000
0,000 0,000
33
0,000 0,000
55
0,000 0,000
330
0,000 0,000
55
0,116 11,160a
0,000
0,000
0,175 970,330a
0,000
0,000
0,095
Pearson Chi-Square
0,000
0,000
0,102 a
0,000
0,000
0,264
Pearson Chi-Square
Burkolat állapota
33
0,265
Pearson Chi-Square
Forgalmi sávok száma
910,398a
0,000
0,000
0,095
Pearson Chi-Square
Koronaszélesség
33
0,145
Pearson Chi-Square
Burkolat típusa
325,260a
Szignif. 0,000
0,087
Pearson Chi-Square
Terepjelleg
588,770a 0,117
Pearson Chi-Square
Beépítettség
df 198
0,175
Pearson Chi-Square
Környezeti körülmény
Érték 4878,066a
0,000 0,000
11
0,430
Cramer's V
0,028
Pearson Chi-Square
Középsziget
118,173a
Cramer's V
40,121a
Cramer's V
84,211a
Cramer's V Pearson Chi-Square
Jelzőlámpa
151,144
Cramer's V
212,718a
Cramer's V
36,249a
Cramer's V
716,101
a
Cramer's V
Útburkolat állapota
704,043a
Cramer's V Pearson Chi-Square
Láthatóságot zavaró objektum, növényzet
Pearson Chi-Square
262,347a
Cramer's V
Cramer's V
147,140a
Cramer's V
33,329a
Cramer's V
2820,200a
Cramer's V
376,391a
Cramer's V
3843,163
a
Cramer's V
Átlagos padkaszélesség
4742,945a
Cramer's V
7511,607a
Cramer's V
0,000 0,000
77
0,000 0,000
11
0,059 0,059
11
0,000 0,000
11
0,000 0,000
671
0,000 0,000
110
0,000 0,000
374
0,000 0,000
396
0,173
Pearson Chi-Square
3 év átlagos napi forgalma
44
0,155
Pearson Chi-Square
0,000 0,000
0,051
Pearson Chi-Square
Átlagos sávszélesség
44
0,133
Pearson Chi-Square
Sugár
0,029 0,029
0,048
Pearson Chi-Square
Csúszósurlódási tényező
22
0,101
Pearson Chi-Square
0,000 0,000
0,036
Pearson Chi-Square
Csomópont
11
0,051 19,137a
0,000 0,000
0,110
Kijelölt gyalogosátkelőhely szélessége
Lakott terület
33
0,111
Pearson Chi-Square
0,000 0,000
0,035
Pearson Chi-Square
Útbukolati jelek állapota
11
0,121
Pearson Chi-Square
Útburkolati jelzőtest
0,000 0,000
0,059
Pearson Chi-Square
Közvilágítás
11
0,076 a
0,000 0,000
0,053
Pearson Chi-Square
Szalagkorlát jobb
11
0,090
Pearson Chi-Square
Szalagkorlát bal
0,430
0,000 0,000
99
0,240
0,000 0,000
Balesetsűrűség külterületen Megye
Pearson Chi-Square
73
Érték
df
11503,075a
198
Szignif. 0,000
Cramer's V
0,158
Pearson Chi-Square
Környezeti körülmény
Cramer's V
Cramer's V
Cramer's V
Cramer's V
Cramer's V
Vízszintes vonalvezetés iránya
Cramer's V
Cramer's V
Cramer's V
Maximálisan megengedett sebesség
Pearson Chi-Square
Cramer's V
Cramer's V
Cramer's V
Cramer's V
Cramer's V
Cramer's V
Cramer's V
33
5601,174a
1485,542a
60,571a
47,747a
390,104a
180,602
a
31,977a
Cramer's V
801,210a
55
Cramer's V
187
Cramer's V
1062,972a
77
Cramer's V
1230,409a
11
74
34,212a
0,000 0,000
11
0,000 0,000
11
0,000 0,000
11
0,000 0,000
33
0,518 0,518
11
0,000 0,000
22
0,000 0,000
44
0,000 0,000
44
0,086
Pearson Chi-Square
0,000 0,000
0,080
Pearson Chi-Square
0,000 0,000
0,049
Pearson Chi-Square
0,000 0,000
0,139 203,368a
0,000 0,000
0,016
Pearson Chi-Square
Útburkolat állapota
925,607a
0,000 0,000
0,066
Pearson Chi-Square
Útbukolati jelek állapota
33
0,097
Pearson Chi-Square
Útburkolati jelzőtest
673,825a
0,000 0,000
0,034
Pearson Chi-Square
Közvilágítás
1232
0,038
Pearson Chi-Square
Jelzőlámpa
4079,683
a
0,000 0,000
0,071
Pearson Chi-Square
Szalagkorlát jobb
22
0,111
Pearson Chi-Square
Szalagkorlát bal
25969,932
a
0,000 0,000
0,067
Pearson Chi-Square
Középsziget
33
0,073
Fogalmi sávok összesített típusa
Településkapu
729,277a
0,000 0,000
0,181
Pearson Chi-Square
Pearson Chi-Square
Burkolat állapota
33
0,238
Pearson Chi-Square
Forgalmi sávok száma
1486,887a
0,000 0,000
0,094
Pearson Chi-Square
Koronaszélesség
1583,032a
0,109
Pearson Chi-Square
Burkolat típusa
33
0,112
Pearson Chi-Square
Terepjelleg
0,000
0,117
Pearson Chi-Square
Beépítettség
1715,792a
0,000 0,000
22
0,047
Kijelölt gyalogosátkelőhely szélessége
Cramer's V
Láthatóságot zavaró objektum, növényzet
Pearson Chi-Square
0,020
Cramer's V
Cramer's V
Cramer's V
Cramer's V
Cramer's V
Cramer's V
Cramer's V
927,517a
7987,252a
9715,117
a
Cramer's V
16322,869a 0,209
75
0,004 0,004
825
0,000 0,000
110
0,000 0,000
264
0,000 0,000
462
0,146
Pearson Chi-Square
3 év átlagos napi forgalma
11
0,132
Pearson Chi-Square
Átlagos padkaszélesség
3093,291
a
0,000 0,000
0,047
Pearson Chi-Square
Átlagos sávszélesség
11
0,082
Pearson Chi-Square
Sugár
27,623
a
-
0,026
Pearson Chi-Square
Csúszósurlódási tényező
155,094
a
0,061
Pearson Chi-Square
Csomópont
-
-
Pearson Chi-Square
Lakott terület
-
0,047
0,000 0,000
99
0,000 0,000
2. Melléklet Relatív baleseti mutató belterület Koronaszélesség 0,266 Átlagos padkaszélesség 0,191 Megye 0,184 Környezeti körülmény 0,183 Terepjelleg 0,166 Burkolat típusa 0,147 Átlagos sávszélesség 0,141 3 év átlagos napi forgalma 0,123 Beépítettség 0,119 Vízszintes vonalvezetés iránya 0,098 Csúszósurlódási tényező 0,091 Szalagkorlát bal 0,086 Útbukolati jelek állapota Útburkolat állapota Burkolat állapota Forgalmi sávok száma Maximálisan megengedett sebesség Közvilágítás Fogalmi sávok összesített típusa Szalagkorlát jobb Sugár Lakott terület Útburkolati jelzőtest Középsziget Településkapu Kijelölt gyalogátkelőhely szélessége Csomópont Jelzőlámpa Láthatóságot zavaró objektum, növ.
0,085 0,085 0,083 0,082 0,070 0,067 0,066 0,066 0,064 0,058 0,046 0,029 0,025 0,024 0,022 0,021 -
76
Relatív baleseti mutató külterület Koronaszélesség 0,250 Megye 0,200 3 év átlagos napi forgalma 0,189 Átlagos padkaszélesség 0,169 Forgalmi sávok száma 0,161 Átlagos sávszélesség 0,156 Terepjelleg 0,151 Közvilágítás 0,141 Fogalmi sávok összesített típusa 0,132 Burkolat állapota 0,131 Csúszósurlódási tényező 0,128 Környezeti körülmény 0,125 Maximálisan megengedett sebesség 0,101 Burkolat típusa 0,099 Útburkolat állapota 0,099 Lakott terület 0,098 Útbukolati jelek állapota 0,093 Beépítettség 0,090 Vízszintes vonalvezetés iránya 0,090 Sugár 0,048 Csomópont 0,046 Középsziget 0,044 Szalagkorlát jobb 0,042 Jelzőlámpa 0,042 Szalagkorlát bal 0,040 Kijelölt gyalogátkelőhely szélessége 0,038 Településkapu 0,035 Útburkolati jelzőtest 0,028 Láthatóságot zavaró objektum, növ. 0,023
Fajlagos veszteségérték belterület Koronaszélesség 0,155 Megye 0,126 Átlagos padkaszélesség 0,105 Átlagos sávszélesség 0,093 3 év átlagos napi forgalma 0,083 Fogalmi sávok összesített típusa 0,073 Csúszósurlódási tényező 0,062 Közvilágítás 0,056 Szalagkorlát bal 0,055 Maximálisan megengedett seb. 0,053 Vízszintes vonalvezetés iránya 0,052 Terepjelleg 0,050 Lakott terület 0,050 Környezeti körülmény 0,040 Beépítettség 0,038 Útbukolati jelek állapota 0,036 Útburkolat állapota 0,036 Burkolat típusa 0,032 Középsziget 0,026 Sugár Burkolat állapota Útburkolati jelzőtest Településkapu Jelzőlámpa Szalagkorlát jobb Forgalmi sávok száma Kijelölt gyalogosátkelőhely szélessége Csomópont Láthatóságot zavaró objektum, növ.
0,025 0,019 0,012 0,007 0,007 0,006 0,004
Fajlagos veszteségérték külterület 3 év átlagos napi forgalma 0,193 Koronaszélesség 0,165 Átlagos sávszélesség 0,150 Megye 0,134 Átlagos padkaszélesség 0,122 Fogalmi sávok összesített típusa 0,117 Közvilágítás 0,115 Forgalmi sávok száma 0,100 Lakott terület 0,093 Terepjelleg 0,092 Csúszósurlódási tényező 0,092 Maximálisan megengedett seb. 0,073 Környezeti körülmény 0,067 Útburkolat állapota 0,064 Beépítettség 0,061 Sugár 0,051 Útbukolati jelek állapota 0,042 Burkolat állapota 0,039 Szalagkorlát jobb 0,035 Kijelölt gyalogosátkelőhely szélessége 0,029 Burkolat típusa 0,027 Csomópont 0,023 Jelzőlámpa 0,022 Középsziget 0,021 Vízszintes vonalvezetés iránya 0,020 Útburkolati jelzőtest 0,016
0,003 0,002 -
Láthatóságot zavaró objektum, növ. 0,012 Településkapu 0,009 Szalagkorlát bal 0,007
77
Balesetsűrűség belterület Koronaszélesség 3 év átlagos napi forgalma Forgalmi sávok száma Megye Átlagos padkaszélesség Közvilágítás Átlagos sávszélesség Környezeti körülmény Beépítettség Fogalmi sávok összesített típusa Terepjelleg Szalagkorlát bal Burkolat típusa Útburkolat állapota Csúszósurlódási tényező Útbukolati jelek állapota Vízszintes vonalvezetés iránya Maximálisan megengedett seb. Burkolat állapota Szalagkorlát jobb Lakott terület Útburkolati jelzőtest Sugár Településkapu Középsziget Csomópont Kijelölt gyalogátkelőhely szélessége Jelzőlámpa Láthatóságot zavaró objektum, növ.
0,238 0,209 0,181 0,158 0,146 0,139 0,132 0,117 0,112 0,111 0,109 0,097 0,094 0,086 0,082 0,080 0,073 0,071 0,067 0,066 0,061 0,049 0,047 0,038 0,034 0,026 0,020 0,016 -
Balesetsűrűség külterület Koronaszélesség Forgalmi sávok száma 3 év átlagos napi forgalma Megye Fogalmi sávok összesített típusa Átlagos padkaszélesség Átlagos sávszélesség Terepjelleg Csúszósurlódási tényező Közvilágítás Környezeti körülmény Maximálisan megengedett seb. Útbukolati jelek állapota Útburkolat állapota Vízszintes vonalvezetés iránya Lakott terület Burkolat típusa Burkolat állapota Középsziget Beépítettség Szalagkorlát jobb Jelzőlámpa Szalagkorlát bal Kijelölt gyalogátkelőhely szélessége Sugár Csomópont Láthatóságot zavaró objektum, növ. Útburkolati jelzőtest Településkapu
78
0,265 0,264 0,240 0,175 0,175 0,173 0,155 0,145 0,133 0,121 0,117 0,116 0,111 0,110 0,102 0,101 0,095 0,095 0,090 0,087 0,076 0,059 0,053 0,051 0,051 0,048 0,036 0,035 0,028
3. Melléklet
79
