Magyarország jelentése

NEMZETI FEJLESZTÉSI MINISZTÉRIUM

Magyarország jelentése az elkövetkezendő ötéves időszakra szóló nemzeti ITS-intézkedésekről, a 2010/40. sz. ITS Direktíva 17. cikk (2) bekezdés előírásának megfelelően, az intelligens közlekedési rendszerek és szolgáltatások kiemelt alkalmazási területeire vonatkozóan

Budapest 2012

NEMZETI FEJLESZTÉSI MINISZTÉRIUM

Magyarország jelentése az elkövetkezendő ötéves időszakra szóló nemzeti ITS-intézkedésekről, a 2010/40. sz. ITS Direktíva 17. cikk (2) bekezdés előírásának megfelelően, az intelligens közlekedési rendszerek és szolgáltatások kiemelt alkalmazási területeire vonatkozóan

Budapest 2012

ITS Nemzeti Jelentés

Szakmai tanácsadó: Dr.-habil. Lindenbach Ágnes, tanszékvezető egyetemi tanár, Pécsi Tudományegyetem, PMMIK

2


dr. Völner Pál infrastruktúráért felelős államtitkár

Schváb Zoltán közlekedési helyettes államtitkár

Szűcs Lajos főosztályvezető

3


1.

BEVEZETÉS

1.1. A jelentési kötelezettség Az Európai Bizottság és a Tanács „Az intelligens közlekedési rendszereknek a közúti közlekedés területén történő kiépítésére, valamint a más közlekedési módokhoz való kapcsolódására vonatkozó keretről” című, 2010. július 7-i, 2010/40. számú, ún. „ITS Direktívája” 17. cikkelye előírja az alábbi kötelezettségeket a tagállamok számára: –

(1) bekezdés: A tagállamok 2011. augusztus 27-ig benyújtják a Bizottságnak a kiemelt alkalmazási területekre vonatkozó nemzeti tevékenységeikről és projektjeikről szóló jelentésüket.

–

(2) bekezdés: A tagállamok 2012. augusztus 27-ig ismertetik a Bizottsággal az elkövetkezendő ötéves időszakra szóló nemzeti ITS-intézkedésekre vonatkozó terveiket.

–

(3) bekezdés: Az első jelentést követően a tagállamok háromévente jelentést tesznek az (1) bekezdésben említett intézkedések végrehajtásában elért haladásról.

Ezen jelentés a 2010/40/EU számú ITS Direktíva 17. cikkelyének (2) bekezdésére vonatkozik. A következő fejezetek a magyarországi kiemelt jelentőségű tervezett tevékenységeket/projekteket mutatják be. A tervezett időszak – a jelentési kötelezettségnek megfelelően – öt év (időhorizont: 2017.), azonban több esetben a projektek folytatódnak 2017 után is. Kiemelt jelentőségű – és a folytonosságot biztosítja – az EU Bizottság tervezett, következő hétéves költségvetési periódusa. Magyarország számára döntő fontosságú az intelligens közlekedési rendszerek/szolgáltatások területén a jelenlegi európai együttműködés folytatása az EasyWay projekt következő fázisának keretében, így projektek indítása a várt 2012. őszi „ITS call” indításának függvénye is.

1.2. A 2010/40/EU számú ITS Direktíva kiemelt alkalmazási területei és intézkedései Az Európai Parlament és Tanács a 2010/40/EU irányelv 2. és 3. cikkelyében meghatározta az intelligens közlekedési rendszerek alkalmazásához kapcsolódó kiemelt területeket és intézkedéseket. A kiemelt területek alkalmazási területének részletezése a 2010/40/EU irányelv 1-es számú mellékletében található. Az 2010/40/EU irányelv 2. cikkely szerinti négy kiemelt területe és az irányelv 3. cikkely szerinti hat kiemelt intézkedése az alábbiakban láthatóak: I.

A közúti, forgalmi és utazási adatok optimális felhasználása a)

az EU egészére kiterjedő multimodális utazási információs szolgáltatások;

b)

az EU egészére kiterjedő valós idejű forgalmi információs szolgáltatások;

c)

a valamennyi felhasználó számára díjmentesen hozzáférhető, közúti közlekedési biztonsággal kapcsolatos „általános közlekedési információk” biztosítása;

II.

A forgalmi és teherszállítási irányításhoz kapcsolódó ITS-szolgáltatások folyamatossága;

III.

A közúti biztonsággal kapcsolatos ITS-alkalmazások

IV.

4

d)

a kölcsönösen átjárható, az EU egészére kiterjedő intelligens segélyhívó szolgáltatás;

e)

a tehergépjárművek és a haszongépjárművek számára védett és biztonságos parkolóhelyekre irányuló információszolgáltatás;

f)

a tehergépjárművek és a haszongépjárművek számára védett és biztonságos parkolóhelyekre irányuló foglalási rendszerek biztosítása;

A jármű összekapcsolása a közlekedési infrastruktúrával


2.

AZ INTELLIGENS KÖZLEKEDÉSI RENDSZEREKRE/SZOLGÁLTATÁSOKRA VONATKOZÓ NEMZETI STRATÉGIA JELENLEGI HELYZETE

2.1. Bevezetés Az intelligens közlekedési rendszerek/szolgáltatások intézkedései pozitív hatással vannak a forgalomlefolyásra, a közlekedésbiztonságra és a környezetre. Az intelligens közlekedési rendszerek segítségével a forgalom lefolyása egyenletesebbé válik, a kapacitás nő, csökkennek a torlódások, kedvező módon befolyásolható a közlekedésbiztonság helyzete, továbbá jelentős mértékben csökkenthető a közlekedés okozta környezeti terhelés. Az utóbbi években az intelligens közlekedési rendszerek és szolgáltatások területén felgyorsult a fejlődés Magyarországon is – erről adott áttekintést a 2011 augusztusában elkészült, Magyarország jelentése a 2010/40. számú ITS Direktíva előírásainak megfelelően az intelligens közlekedési rendszerek és szolgáltatások kiemelt alkalmazási területeiről c. dokumentum. Jellemző tendencia Magyarországon is, hogy az intelligens közlekedési rendszereket használók köre kibővül, a közlekedési/utazási információk nemcsak az úthasználók/járművezetők, hanem a közösségi közlekedést használók, a gyalogosok, a kerékpárosok számára is rendelkezésre állnak.

2.2. Vízió a harmonizált európai ITS-alkalmazások érdekében A közúti közlekedési rendszer kívánatosnak elképzelt jövőbeli állapotát, a jövő harmonizált ITSalkalmazásait az átfogó „EasyWay-vízió” mutatja be az alábbiak szerint: „A fenntartható közlekedési rendszer lehetővé teszi az európai közúti személy- és áruforgalomban részt vevők számára a biztonságos (balesetmentesség), hatékony (késések elkerülése) és tiszta (környezetbarát) utazást. A felhasználókat mindenhol és mindenkor segítik az összehangolt és akadálymentes ITS-szolgáltatások az utazás valamennyi fázisában (utazás előtt, utazás közben).” Az átfogó EasyWay-vízió részei a „jól informált utas (utazási információs szolgáltatások) víziója”, a „jól üzemeltetett úthálózat (forgalmi menedzsment rendszerek)” víziója, a „hatékony és biztonságos áruszállítás”, valamint a „kapcsolódó kiváló minőségű ICT-infrastruktúra” víziója. Ez utóbbi kiemelt jelentőségű, mivel a kiváló minőségű ICT-infrastruktúra biztosítja az európai útüzemeltetők/forgalomirányítók és rendszerszolgáltatók számára a jó minőségű, valós idejű közúti és forgalmi adatok/információk folyamatos gyűjtését, feldolgozását, átfogó adatbázisok létrehozását, valamint az adatok/információk továbbítását/cseréjét. Az európai ITS-fejlesztéseknek keretet adó projektben/konzorciumban közreműködő Magyarország „ITS-vízióját” egyértelműen lefedi az EasyWay-konzorcium megfogalmazása.

2.3. Célkitűzések – operatív célok Az intelligens közlekedési rendszerek/szolgáltatások területéhez kapcsolódó hazai stratégiai dokumentumok ITS szempontjából releváns fő célterületei az alábbiakban összegezhetők: –

A közlekedés hatékonysága: a közlekedési szolgáltatásrendszer (nemzet)gazdaságilag költséghatékony, színvonalas létrehozása és fenntartása, a kapacitások optimális kihasználása;

–

A biztonság: a közlekedési balesetekből származó társadalmi veszteség minimalizálása;

–

A fenntarthatóság: a környezeti- és életminőségi szempontok figyelembevétele a rendszerfejlesztés és üzemeltetés során;

–

A versenyképesség/gazdaság: az ország helytállása a nemzetközi gazdasági versenyben megfelelő közlekedési szolgáltatások biztosításával.

5


Az egyes stratégiai főcélokhoz a következő operatív célok kapcsolhatók: –

A közlekedés hatékonyságához (stratégiai főcél) kapcsolódó operatív célok: városok közötti közlekedés hatékonysága/torlódások csökkentése, városi mobilitás biztosítása, teherszállítás (határon átmenő forgalom is), elérhetőség.

–

A biztonsághoz (stratégiai főcél) kapcsolódó operatív célok: közlekedésbiztonság, veszélyes áruk és teherszállítás biztonsága, közösségi közlekedés biztonsága.

–

A fenntarthatósághoz (stratégiai főcél) kapcsolódó operatív célok: környezeti hatások, energiahatékonyság.

–

A versenyképességhez/gazdasághoz (stratégiai főcél) kapcsolódó operatív célok: külső költségek internalizálása, telekommunikáció és ITS-ipar fejlesztése.

Kiemelendő, hogy az ITS-eszközök fel/kihasználása hatásosan és az alternatív megoldásokhoz (extenzív kapacitásbővítésekhez) képest általában alacsonyabb költséggel járulhat hozzá az azonosított stratégiai célterületeken a gyors és kézzelfogható eredmény eléréséhez. A hazai megvalósításokra vonatkozó célkitűzésnek természetesen kapcsolódniuk kell a „Fehér Könyvben” (COM 2011/144) felsorolt célkitűzésekhez, amely közül az alábbi célok megvalósításához kapcsolódik az intelligens közlekedési rendszerek/szolgáltatások szerepe, ill. ezen a területeken várható az EasyWay projekt 2012. év utáni fázisának kedvező hatása: –

(3) 2030-ra a 300 kilométernél hosszabb közúti teherfuvarozás 30%-ának át kell tevődnie más módozatokra: Forgalmi és infrastrukturális információkat szolgáltat az utakról és azokról az interfészekről, amelyek a más közlekedési módokra történő váltás helyszínéül szolgálhatnak. Ez lehetővé teszi a piac számára, hogy a multimodalitást jobban tervezhesse és megvalósítsa.

–

(5) Egy teljes mértékben funkcionális, EU-szintű multimodális hálózat, a megfelelő információs szolgáltatásokkal: Közúti információs szolgáltatások, működtetése, valamint a multimodális felhasználást támogató interfészek működtetése.

–

(7) Forgalmi menedzsment rendszerek alkalmazása (a közutakra vonatkozóan, összhangban az EasyWay II munkaprogramjával, 2010/9675. sz. Európai Bizottsági döntés): A TEN-T úthálózaton forgalmi menedzsment rendszerek működtetése, emellett együttműködés az egyéb utak és a városi úthálózat forgalmi menedzsment rendszereinek üzemeltetőivel.

–

(8) 2020-ra megteremteni egy európai multimodális közlekedési információs és menedzsment rendszer kereteit: A TEN-T utakra vonatkozó forgalmi menedzsment rendszerek és forgalmi információs szolgáltatások, az interfészek és együttműködés az egyéb utakkal és a városi forgalmi menedzsmenttel, valamint folytonos/akadály nélküli szolgáltatásokat a felhasználók számára. Az interfészek és a más közlekedési módokkal való együttműködés az európai multimodális információs rendszerek kiemelt részeit jelentik.

–

(9) 2020-ra a felére csökkenteni a halálos áldozatok számát és célul tűzni ki a nullához való közelítést 2050-re: Cél az ITS-eszközökkel/megoldásokkal jelentős mértékben közreműködni ennek a célnak az elérésében oly módon, hogy ezen lehetőség segítségével mintegy 25%-kal legyen csökkenthető a közúti balesetben elhunyt áldozatok száma 2020-ig.

2.4. Áttekintés az intelligens közlekedési rendszerek stratégiai hátteréről Magyarországon Ma Magyarországon a közúti közlekedés területén az ITS-alkalmazások legjellemzőbb példái az autópályák forgalmi menedzsmentje, az autópályák forgalomszabályozó rendszerei, az elektronikus útdíjgyűjtés és az útvonalajánlás/navigáció, de emellett lényeges alkalmazási terület a városi forgalmi menedzsment is.

6


A közúti alágazatban használatos intelligens közlekedési rendszerek és szolgáltatások igen sokfélék, és azokban igen sok szereplő érintett, így hálózatüzemeltetők, rendszerszolgáltatók, tartalomszolgáltatók és természetesen a közlekedésben résztvevők (járművezetők, közösségi közlekedést használók, gyalogosok stb.). Nagyon fontos lesz a jövőben, hogy az önkormányzatok – elsősorban a nagyobb városokban – is foglalkozzanak az intelligens közlekedési rendszerek és szolgáltatások területével, meghatározva azokat az alkalmazásokat, amelyek támogatják a saját célkitűzéseik megvalósítását a helyi mobilitás biztosítása érdekében. A 2007. évben elkészült Egységes Közlekedésfejlesztési Stratégia (EKFS) az intelligens közlekedési rendszerek és szolgáltatások területét horizontális témaként kezeli, a közlekedésbiztonság javítása, a környezetterhelés csökkentése, illetve a közlekedés energiahatékonyságának javítása mellett. A 2009. évben munkaanyagként elkészült a Stratégia az intelligens közlekedési rendszerek és szolgáltatások hazai fejlesztéséhez c. dokumentum, mely elsősorban a közúti közlekedéshez kapcsolódó rendszerekre és szolgáltatásokra fókuszált. A hazai úthálózaton a jelenlegi helyzetet figyelembe véve, az európai és a hazai tendenciák elemzésével, a stratégiai jellegű aktuális EU-dokumentumokkal, valamint hazai dokumentumokkal összhangban rögzíthetők az intelligens közlekedési rendszerek és szolgáltatások területén a legfontosabb alkalmazási területek, prioritások, amelyek a következők voltak: –

ITS alkalmazása a modern útüzemeltetésben – forgalmi menedzsment;

–

az autópálya-hálózat forgalomszabályozó és információs rendszerei;

–

forgalomirányító központok;

–

multimodális közlekedési információk: valós idejű információs rendszerek;

–

elektronikus útdíjszedés;

–

az egységes személyközlekedési elektronikus fizetési rendszer (e-ticketing);

–

teherszállítás/logisztika ITS-alkalmazásai;

–

közlekedésbiztonságot támogató eSafety-rendszerek;

–

eCall integrált európai segélyhívó szolgáltatás.

A dokumentum széles körű szakmai vitát és szakmai egyeztetéseket követően, az érintett szereplők teljes konszenzusa mellett került megfogalmazásra. Kiemelendő, hogy ezen stratégia előtt a szakma nem rendelkezett átfogó, egységes keretrendszerrel a közúti alágazat ITS-alkalmazásaira vonatkozóan. Sürgetően szükséges a hazai „ITS stratégia” mielőbbi elkészítése (a közúti alágazat mellett a többi alágazatra vonatkozóan is). A stratégia rögzített prioritásaihoz természetesen „Intézkedési tervnek” is kapcsolódnia kell, a stratégiai főcéloknak és az operatív céloknak megfelelően, prioritások megjelölésével. Az intelligens közlekedési rendszerekhez számos egyéb feladat is kapcsolódik, melyek minden jellegű intelligens közlekedési rendszer és szolgáltatás tervezésénél, megvalósításánál, üzemeltetésénél egyaránt fontos szerepet játszanak, ezek a horizontális témák, melyek az alábbiakban foglalhatók össze: –

rendszerfelépítés: „egységes keret” az egyes önálló rendszerek/szolgáltatások egymáshoz kapcsolódásának és együttműködési módjának rögzítésére;

–

az intelligens közlekedési rendszerek/szolgáltatások értékelése;

–

az intelligens közlekedési rendszerek és szolgáltatások szabványosításának kérdései.

7


Az intelligens közlekedési rendszerek és szolgáltatások tekintetében nem csak műszaki feladatok merülnek fel, hanem nem műszaki jellegű feladatok is, az alábbiak szerint: –

együttműködés a PPP keretében a tervezés, a finanszírozás és az üzemeltetés területén;

–

jogi/jogszabályi feltételek megteremtése, intézményi háttér biztosítása;

–

a fejlesztésekhez, alkalmazásokhoz kapcsolódó kutatás-fejlesztés koordinálása;

–

finanszírozás biztosítása, finanszírozási modellek létrehozása;

–

az intelligens közlekedési rendszerek/szolgáltatások megvalósításához kapcsolódó tudatformálás, oktatás.

Az ITS-stratégiának illeszkednie kell a kidolgozás alatt álló, átfogó Nemzeti Közlekedési Stratégiához (NKS), annak szerves részét kell képeznie. Egy új Nemzeti Közlekedési Stratégia elkészítését az alábbiak teszik szükségessé: –

A 2008 óta bekövetkezett változások miatt a korábbi Egységes Közlekedésfejlesztési Stratégia (EKFS) nem reprezentálja megfelelően a 2020-ig elérendő stratégiai célokat és intézkedéseket.

–

Az EKFS elsősorban a közút és a vasút, továbbá a városi-elővárosi közlekedési alágazatokra koncentrált, a vízi és a légi közlekedést marginálisan érintette, így az összközlekedési megközelítés nem biztosított.

–

A 2011. január 14-én elindult Új Széchenyi Terv kormányzati gazdaságfejlesztési program hetedik, Közlekedésfejlesztési programfejezet ágazati alprogramjának céljai, eszközei, és közlekedésfejlesztési elemei jelentősen kibővítették a közlekedéspolitika stratégiájával, céljaival kapcsolatos politikai, társadalmi elvárásokat.

–

Az Európai Unió közép- és hosszú távú stratégiája, és közlekedéspolitikája (Fehér Könyv 2020) tekintetében markáns hangsúlyeltolódás figyelhető meg a környezetbarát(abb) közlekedési módok, elsősorban a vasúti fejlesztések irányába; illetve a TEN-T hálózati politikában is változás várható, amely a következő hétéves közösségi költségvetési ciklusban jelentős cél-módosulásokat eredményezhet.

–

Az EKFS távolabbi időhorizontú kitekintést – 2030., ill. 2050. távlatában – nem tartalmaz. Egyre inkább igény jelentkezik a nagy és hosszú távú összehangolt ágazati stratégia kidolgozására.

A készülő új Nemzeti Közlekedési Stratégia (NKS) már az egyes alágazatok aktualizált önálló stratégiáinak egymásra hatását is vizsgálja, rendszerszemléletű megközelítésben. Az összközlekedési rendszerben kiemelt cél az alágazatok együttműködése, az utazási, szállítási lánc egészének koordinálása, folytonosságának, megbízhatóságának javítása. Az ágazaton belüli integrációt előtérbe helyező összközlekedési tervezés a közlekedési szektor egészével szemben azonosítja a gazdasági, társadalmi elvárásokat, amelyekből kiindulva a személyszállítás és az áruszállítás alágazati feladatait (munkamegosztását) annak figyelembevételével határozza meg, hogy mely alágazat, vagy mely alágazati együttműködések képesek az elvárások legkedvezőbb teljesítésére. A készülő ITS-stratégia készítésénél szem előtt tartandó az ún. „négylépcsős piramis elv”, amely a megoldandó problémát egytől négyig nevezett szűrőn át osztályozza, a forrásokat hatékony módon allokálja, a felhasználó/úthasználó központú közlekedési hálózat üzemeltetését és fenntarthatóságát helyezve a központba (ld. ábra).

8


4. lépcső: új közlekedési beruházások

3. lépcső: alacsony ráfordítási igényű fejlesztések alkalmazása

2. lépcső: a meglévő közlekedési infrastruktúra hatékonyabb kihasználása intelligens közlekedési rendszerek/szolgáltatások alkalmazásával

1. lépcső: a közlekedési igények, és a közlekedési mód megválasztásának befolyásolása

(Forrás: Közlekedési és Hírközlési Minisztérium: Finnország stratégiája az intelligens közlekedés területén, 2009.)

Az első lépcső annak a vizsgálata, hogy megoldhatók-e a közlekedési problémák a közlekedési igények befolyásolásával; a második lépcső azt elemzi, hogy a problémák megoldhatók-e az adott hálózat hatékonyságának/teljesítőképességének növelésével, az intelligens közlekedési rendszerek/szolgáltatások eszközeinek alkalmazásával. A harmadik lépcső az alacsony ráfordítású fejlesztések lehetőségét kutatja, míg az utolsó, „negyedik lépcső”-ig eljutás azt jelenti, hogy a fenntartási kiadásokat jelentősen növelő infrastruktúra-építések/beruházások tudnak megoldást nyújtani a problémára.

2.5. Összefoglalás – a jövő feladatai az intelligens közlekedési rendszerek és szolgáltatások területén Az intelligens közlekedési rendszerek és szolgáltatások alkalmazásának területén a hazai közúti közlekedésben – kapcsolódva az egyéb közlekedési alágazatokhoz, illetve közlekedési módokhoz – lehetőség van „kitörésre”, ezt tükrözik az utóbbi években az euroregionális ill. az európai együttműködés keretében megkezdett átfogó fejlesztések (CONNECT és az EasyWay projektek keretében), amelyek remélhetőleg az EU Bizottság rendelkezésre álló forrásainak felhasználásával a következő években (a Bizottságnak mind a jelenlegi, mind pedig a 2014. évtől induló új költségvetési periódusában) is folytatódnak. Ezt a kitörési lehetőséget egyértelműen támogatják összefoglalóan a következők: –

a jelenlegi európai tendenciák, az európai közlekedéspolitika, illetve az EU Bizottság „Intézkedési Terve” és „ITS Direktívája” az ITS-rendszerek gyorsabb – az általános közlekedéspolitikai célok megvalósítását segítő – elterjesztésére;

–

a 2013-ig elérhető és várhatóan a 2014. évtől is rendelkezésre álló EU pénzügyi támogatások az intelligens közlekedési rendszerek és szolgáltatások területén, elsősorban az EasyWayprojektben való közreműködéssel;

–

az egyre erősödő kormányzati/főhatósági szándék, a magánszolgáltatók érdekeltsége és növekvő érdeklődése, valamint a hálózatüzemeltetők, illetve az úthasználók igényei.

9


A készülő magyarországi ITS-stratégia is – a jelenleg készülő, átfogó Nemzeti Közlekedési Stratégia szerves részeként – ezt a kitörési lehetőséget fogja támogatni. A CONNECT és az EasyWay projekt I. fázisában elkészült hazai fejlesztések (ill. a II. fázisban készülő fejlesztések) egyedülállóak, hiszen korábban sohasem került sor átfogó, széleskörű, egy átfogó stratégiához illeszkedő fejlesztésekre (eddig csupán „szigetszerű” megoldások születtek, különböző időszakokban megvalósított, egymással nem kompatibilis fejlesztések keretében). Magyarország számára kiemelt jelentőségű a nemzetközi kontextusban megkezdett munka folytatása, mivel a jövő európai ITS-fejlesztéseinek egyértelműen az EasyWay ad keretet, a projektben való közreműködéssel olyan hazai fejlesztések valósíthatók meg, amelyek európai kontextusban interoperábilis szolgáltatásokat/rendszereket biztosítanak a közlekedők számára a hazai úthálózaton. A következő években döntő fontosságú lenne Magyarország számára, hogy magasabb arányú támogatást érjenek el az ITS-projektek. A jövőben a TEN-T forrásokon kívül más európai költségforrás feltárása szükséges, így a következő évek feladata lesz a rendelkezésre álló EU-források (TEN-T támogatás, kohéziós, strukturális alapok és egyéb források) optimalizált felhasználása az ITS Intézkedési Terv és az ITS Direktíva hazai megvalósításához, figyelembe véve az ország közlekedéspolitikai célkitűzéseit.

3.

2010/40/EU SZÁMÚ ITS DIREKTÍVA KIEMELT ALKALMAZÁSI TERÜLETEI ÉS INTÉZKEDÉSEI: I. PRIORITÁSI TERÜLET: A KÖZÚTI, A FORGALMI ÉS AZ UTAZÁSI ADATOK OPTIMÁLIS KIHASZNÁLÁSA – UTAZÁSI INFORMÁCIÓS SZOLGÁLTATÁSOK (TIS)

3.1. Az utazási információs szolgáltatások jövőképe A helyi és a hazai szolgáltatások mellett több (versenyhelyzetet teremtő) páneurópai szolgáltatás kínál forgalmi és komodális információkat, multimodális, több nyelven elérhető, folyamatos/folytonos, háztólházig vezető útvonal-/utazási ajánlatokat – utazás előtt és utazás közben, kombinálva a multimodális navigációs rendszerekkel. Aktuális, részletes és előrejelző információk (beleértve az utazási időt is) lesznek elérhetők az úthálózaton. A TIS-szolgáltatások a közútkezelők és a magánszolgáltatók közötti szoros együttműködésen alapulnak majd. A forgalmi és egyéb adatok mind a közútkezelőktől, mind pedig a magánszolgáltatóktól is érkeznek, emiatt megváltozott jellegű kapcsolatok szükségesek. A forgalmi információs szolgáltatások területén gyorsan nő a kereskedelmi/nem-állami szolgáltatók szerepe – az állami hivatalok/közútkezelők szabályozó szerepe ezzel párhuzamosan növekszik. Az útüzemeltetők megbízható, aktuális adatokat/információkat szolgáltatnak a hálózaton történtekről, ezeket az információkat „adatportálokon/adattárházakon keresztül rendelkezésre bocsátják (megfelelő üzleti modell alapján). A harmonizált adatok/információk a megfelelő hozzáférés olyan – közlekedési módoktól független, (üzemeltetési) határokon átnyúló – alkalmazások és szolgáltatások kiépítését jelenthetik, amelyek az utazók/úthasználók igényeit szolgálják.

3.2. Utazási információs szolgáltatások – alapszolgáltatások Az előrejelzésen és a valós idejű tájékoztatáson alapuló utazási információs szolgáltatások információkat biztosítanak az utazás előtt és az utazás alatt a járművezetőknek/úthasználóknak az úthálózaton fennálló és bekövetkező veszélyes helyzetekről/jelenségekről (úton folyó munkák, rendkívüli esemé-

10


nyek/rendezvények), az úthálózat valós idejű eseményeiről (balesetek, útlezárások, kapcsolódó közlekedési eszközök menetrendjéről stb.); ill. információkat adnak az utazás során a megfelelő közlekedési magatartás, közlekedési mód, a megfelelőbb útvonal és utazási időpont megválasztásához. Az EasyWay projekt keretében kidolgozott alkalmazási útmutatókban az utazási információs szolgáltatásokon belül – mint alapszolgáltatások – az „eseményekre vonatkozó információs szolgáltatás (előrejelzés és valós idejű)”; a „forgalmi információs szolgáltatás”; a „sebességszabályozásra vonatkozó információs szolgáltatások”, a „várható utazási időkre vonatkozó információs szolgáltatások”; az „időjárási információs szolgáltatások”, valamint a „komodális utazási információs szolgáltatások” definiáltak. Az Alkalmazási Útmutatókban rögzített követelmények, ill. az üzemeltetési környezetnek megfelelő harmonizált szolgáltatási színvonal egyértelműen támogatják a jövő interoperábilis, kompatibilis, és folytonos/folyamatos utazási információs szolgáltatásait a TEN-T hálózat részét képező magyar úthálózaton is.

3.3. Magyarországi kapcsolódó feladatok/projektek 3.3.1.

Jelenleg megvalósítás alatt álló hazai projektek

A projektek megvalósítása jelenleg az EasyWay projekt II. fázisa keretében történik, az alábbiak szerint: –

Adatportál megvalósítása és professzionális adatportál hozzáférésének biztosítása a szolgáltatók számára – a projekt keretében kidolgozandó üzleti modell szerint (EW projekt: A4.2.1.a; megvalósítója: Magyar Közút Nonprofit Zrt.);

–

Központi forgalmi adatbázis továbbfejlesztése (EW projekt: A4.1.5.; megvalósítója: Magyar Közút Nonprofit Zrt.);

–

Adatmegjelenítő portál (a közlekedési ágazat egészét, közigazgatási szerveket, valamint az utazóközönséget kiszolgáló adat- és térképmegjelenítő portál) kifejlesztése (EW projekt: A1.2.3.; megvalósítója: Közlekedésfejlesztési Koordinációs Központ);

–

Közlekedési hálózatok egységes adatnyilvántartását biztosító rendszer kifejlesztése (EW projekt: A4.2.4.; megvalósítója: Közlekedésfejlesztési Koordinációs Központ);

–

Szakrendszerek publikációs felületének létrehozása (EW projekt: A1.1.5.; megvalósítója: BKKKözút Zrt.);

–

Az Állami Autópálya Kezelő Zrt. weboldalának információs szolgáltatásokra vonatkozó fejlesztése, és dinamikus adatátviteli csatorna kidolgozása az úthasználók számára (EW projekt: A1.1.2.; megvalósítója: Állami Autópálya Kezelő Zrt.);

–

Műszinfo rendszer továbbfejlesztése, kapcsolatainak kialakítása a FIR és az ÁAK honlapja, valamint külső fogadórendszerek irányába (EW projekt: A1.1.6.; megvalósítója: Állami Autópálya Kezelő Zrt.).

3.3.2.

Tervezett projekt az utazási információs szolgáltatások területén

Projekt: Közlekedési adattárház létrehozása adatportállal az utazási/közlekedési információs szolgáltatások felépítéséhez A projekt célja/leírása: A „közlekedési adattárház” az állami szervezetek/hatóságok és az üzleti szféra olyan közös megoldása/szolgáltatása, mely az állami fél által előállított statikus és valós idejű közlekedési információkat (nem csak forgalmi és időjárási információk, de multimodális, komodális információk) az üzleti szféra rendelkezésére bocsátja. A megfelelő szabályozások, valamint az adatszolgáltatóknak a megfelelő adatokkal való ellátása biztosítja az intelligens közlekedési szolgáltatások létrehozásához a kedvező működési környezetet.

11


Az átfogó közlekedési/forgalmi adatbázis „nyitottá” tétele a felelősségek/kompetenciák rögzítését követeli meg, a hozzáférési lehetőségek (állami vagy privát szervezetek részéről) egyértelmű szabályozásával – vagy jogi szabályozással vagy pedig a kidolgozott üzleti modellek alapján. Az üzleti modellek az utazási információs szolgáltatások széles körének létrehozását és különböző üzleti lehetőségeket engednek meg. Közreműködő partnerek/felelős: Közlekedésfejlesztési Koordinációs Központ (felelős), Magyar Közút Nonprofit Zrt., BKK-Közút Zrt., Állami Autópálya Kezelő Zrt., egyéb autópálya-üzemeltetők, magán rendszerszolgáltatók. Megvalósítási időszak: 2013–2017. Értékelési szempontok: Az adattárban gyűjtött adatok/információk alapján felépített/nyújtott utazási és közlekedési információs szolgáltatások száma, ill. az adattár állami felhasználási lehetőségeinek száma. Becsült költségek: A több ütemű beruházás költsége összesen mintegy 4 milliárd forint a következő öt évben. A fenntartási1 költségek 200 millió Ft összeget tesznek ki évente átlagosan a 2013–2017 közötti időszakban. Finanszírozás: A beruházás EU-támogatott költségvetési forrásból történik (TEN-T forrás: EasyWay III. fázisa keretében, valamint a 2014-től elérhető regionális ill. kohéziós alapok). A fenntartást a Közlekedésfejlesztési Koordinációs Központ (KKK) intézményi költségvetése biztosítja. Projekt: Utazási időket meghatározó/kijelző rendszerek telepítése – az M0 és fővárosi bevezető útszakaszok (korábbi fejlesztések folytatása, különböző adatforrásokat felhasználó és üzemeltetők együttműködésén alapuló rendszer fejlesztése Budapest térségében) A projekt célja/leírása: A várható utazási idők meghatározásával az utazók magasabb szintű informálása az útvonaluk tervezéséhez a Budapest-környéki és a belső városi úthálózaton. A rendszer létrehozásával várhatóan csökkennek a torlódások és rövidülnek a menetidők. Közreműködő partnerek/felelős: Magyar Közút Nonprofit Zrt., BKK-Közút Zrt., Állami Autópálya Kezelő Zrt. (felelős), egyéb autópálya-üzemeltetők, magán rendszerszolgáltatók. Megvalósítási időszak: 2013–2014. Értékelési szempontok: Jobb forgalomlefolyás a hálózaton (kevesebb torlódás), kedvezőbb forgalombiztonsági helyzet (jobb baleseti mutatók), kevesebb üzemanyag-fogyasztás, kisebb környezetszenynyezés (kevesebb károsanyag-kibocsátás). Becsült költségek: Az eljutási időket kijelző rendszerek teljes beruházási költsége összesen mintegy egymilliárd forintot tesz ki a következő öt évben. A beruházás fenntartási költségei kb. 40 millió Ft összeget jelentenek évente átlagosan a 2013–2017 közötti időszakban. Finanszírozás: A beruházás EU-támogatott költségvetési forrásból történik (TEN-T forrás: EasyWay III. fázisa keretében, valamint a 2014-ig elérhető regionális ill. kohéziós alapok).

1

A becsült fenntartási költség a beruházás értékcsökkenését (attól elvonatkoztatva, hogy társasági vagy állami vagyon jön létre), a hardver-szoftver fenntartás költségeit (licence díjakkal) és a működtető személyzet költségeit foglalja magába.

12


4.

2010/40/EU SZÁMÚ ITS DIREKTÍVA KIEMELT ALKALMAZÁSI TERÜLETEI ÉS INTÉZKEDÉSEI: II. PRIORITÁSI TERÜLET: A FORGALMI ÉS TEHERSZÁLLÍTÁSI IRÁNYÍTÁSHOZ KAPCSOLÓDÓ ITS-SZOLGÁLTATÁSOK FOLYAMATOSSÁGA – FORGALMI MENEDZSMENT SZOLGÁLTATÁSOK (TMS)

4.1. A forgalmi menedzsment szolgáltatások jövőképe A forgalmi menedzsmenthez kapcsolódó rendszerek/szolgáltatások (mint például a dinamikus sávszabályozás, az autópálya-felhajtás szabályozása, a sebességmenedzsment, a változtatható jelzéstartalmú közúti jelzőtáblák stb.) egy adott/ meghatározott helyen (adott szakaszon, adott csomópontban) működnek. A következő években mind tartalmuk, mind pedig megjelenésük harmonizált lesz, így az európai úthálózaton közlekedők amennyire csak lehetséges, azonos szolgáltatásokkal fognak találkozni (a harmonizált rendszerek egyben költséghatékonyak is). Ahol szükséges, ott az adott információk többnyelvűek vagy pedig nyelvfüggetlenek lesznek. A különböző forgalmi menedzsment rendszereket/szolgáltatásokat ill. a lehetséges beavatkozásokat az ún. forgalmi menedzsment tervek fogják (TMP) össze, amelyek a különböző lehetséges szcenáriókra nyújtanak megoldást. Ebben a munkában TEN-T hálózatok üzemeltetői együttműködnek a többi út, valamint a (közösségi) közlekedési rendszerek üzemeltetőivel is. Átfogó TMP alkalmazása elsősorban a kiemelt európai közlekedési folyosókon szükséges – ezek a folyosók általában több országon keresztül futnak, fontos közlekedési kapcsolatokkal rendelkeznek, és gyakran több közlekedési módot (pl. közút, vasút és/vagy vízi közlekedés) is magukban foglalnak a fuvarozás terén (komodalitás szerepe). A jövőben így a teljes TEN-T úthálózatra készül átfogó forgalmi menedzsment terv, ahol az érintett országokban megfelelő (hasonló) szolgáltatási színvonalú forgalmi menedzsment működik. A homogenitás elérése érdekében az adott közlekedési folyosón a közlekedők rendelkezésére álló „szolgáltatáscsomagnak” harmonizáltnak kell lennie, ami a kapott információk tartalmát, hozzáférhetőséget és elérhetőséget jelenti. A forgalmi menedzsment szolgáltatások területén a jövőben kiemelt szerepe lesz a városi úthálózattal történő kapcsolatnak és a multimodális megközelítésnek.

4.2. Forgalmi menedzsment szolgáltatások – alapszolgáltatások Az átfogó forgalmi menedzsment számos rendszert/szolgáltatást, ill. beavatkozást foglal magába. Az EasyWay projekt keretében kidolgozott Alkalmazási Útmutatókban a forgalmi menedzsment rendszereken belül – mint alapszolgáltatások – a „dinamikus sávhasználatot lehetővé tevő forgalomszabályozó rendszerek”; a „sebességszabályozó rendszerek”; a „felhajtásszabályozás”; a „leállósávhasználatot szabályozó rendszerek”, a „veszélyre figyelmeztető rendszerek”, a „nehéz tehergépjárművek előzési tilalmát szabályozó rendszerek”, a „közlekedési folyosók és hálózatok stratégiai forgalmi menedzsmentje”, valamint a „vészhelyzet menedzsment” definiáltak. Az Alkalmazási Útmutatókban rögzített követelmények, ill. az üzemeltetési környezetnek megfelelő harmonizált szolgáltatási színvonal egyértelműen támogatják a jövő interoperábilis, kompatibilis és folytonos/folyamatos forgalmi menedzsment szolgáltatásait a TEN-T hálózat részét képező magyar úthálózaton is.

13


4.3. Magyarországi kapcsolódó feladatok/projektek 4.3.1.

Jelenleg megvalósítás alatt álló hazai projektek

A projektek megvalósítása jelenleg az EasyWay projekt II. fázisa keretében történik, az alábbiak szerint: –

Érzékeny útszakaszok forgalmi menedzsmentje, véletlenesemény-kezelés és informálás a gyorsforgalmi hálózat kijelölt szakaszain (EW projekt: A2.1.1.; megvalósító: Állami Autópálya Kezelő Zrt.);

–

Határon átnyúló TMP, a szomszédos CONNECT-partnerek bevonásával (AT, SLO, SI), DATEX II. alapú adatcserével (EW projekt: A2.2.1.; megvalósító: Állami Autópálya Kezelő Zrt.);

–

Határátkelőhelyek várakozási időit kijelző pilot rendszer telepítése az ukrán–magyar határszakaszon (EW projekt: A2.2.5.; megvalósító: Állami Autópálya Kezelő Zrt.);

–

A budapesti forgalomirányító központ fejlesztése és az általa felügyelt terület kibővítése adaptív forgalomirányítás megvalósításával, speciális információ tartalmú VJT-k elhelyezésére útvonal- és utazásimód-választás elősegítésére (EW projekt: A2.2.2.; megvalósító: BKK-Közút Zrt.);

–

A budapesti integrált közúti és tömegközlekedési, 2020-ig tartó ITS-koncepció (EW projekt: A2.2.4.; megvalósító: BKK-Közút Zrt.).

A fenti projektek közül kiemelkedő jelentőségűek, és jövőbe mutatóak a városi forgalmi menedzsmenttel való együttműködés, ill. a határon átnyúló forgalmi menedzsment témája. 4.3.2. Tervezett projektek a forgalmi menedzsment területén Projekt: Átfogó forgalmi menedzsment megvalósítása/forgalmi menedzsment tervek elkészítése a teljes autópálya-hálózatra vonatkozóan (beleértve a határon átnyúló forgalmi menedzsment megoldásokkal, kapcsolódással a városi forgalmi menedzsmenthez) az autópályák hatékony, biztonságos üzemeltetése érdekében A teljes autópálya-hálózat hatékony, biztonságos és magas színvonalú üzemeltetésének biztosítása érdekében minden lehetséges forgalmi helyzetre forgalmi menedzsment tervek elkészítése (együttműködve a kapcsolódó/mellék-, ill. városi úthálózat üzemeltetőjével), figyelembe véve az országhatárokon átnyúló forgalmi menedzsment igényét a szomszédos országokkal, ill. egyes határtérségekben a forgalom kezelését (elsősorban a nem schengeni határok térségében). A tervek részletesen és idősorrendben vázolják, hogy a forgalomirányító központ személyzetének és a külső, együttműködő partnereknek mit kell tenniük az egyes adott forgalmi helyzetekben. Kiemelt jelentőségű a budapesti forgalomirányító központtal való együttműködés az agglomeráció forgalmának hatékony lebonyolítása érdekében. A forgalmi menedzsment számos forgalomszabályozó intézkedést/alapszolgáltatást foglal majd magába. A teljes munka felöleli a jelenlegi monitoring, ill. a forgalomirányító központok közötti adat-kapcsolat továbbfejlesztését, a kommunikációs eszközök (VJT) kihelyezését. 1. részprojekt: Autópálya-hálózat forgalmi menedzsmentje, országhatárokon átnyúló forgalmi menedzsment autópálya-korridorokon forgalmi menedzsment, beleértve a határátkelőhelyek térségének forgalmi menedzsmentjét (nem schengeni határok esetében) Javasolt autópálya-folyosók: –

M7–M70 (Budapest–Ljubljana);

–

M3 (Budapest–ukrán határ).

14


A projekt célja/leírása: A közös forgalmi menedzsment tervek elkészítése és üzemeltetése a bevont úthálózat-üzemeltetőkkel (hazai és külföldi partnerekkel). Az átfogó forgalmi menedzsment feladatainak elvégzése elengedhetetlen a jövő autópálya-hálózatának az európai TERN-hálózattal azonos szolgáltatási és műszaki színvonalú, interoperábilis forgalomszabályozó és információs rendszerek megvalósításához. Megvalósítási időszak: 2013–2017. Közreműködő partnerek/felelős: Állami Autópálya Kezelő Zrt. (felelős), Magyar Közút Nonprofit Zrt., az autópálya-korridorok csatlakozó szakaszainak külföldi üzemeltetői. Értékelési szempontok: Jobb forgalomlefolyás a hálózaton (kevesebb torlódás), kedvezőbb forgalombiztonsági helyzet (jobb baleseti mutatók), kevesebb üzemanyag-fogyasztás, kisebb környezetszenynyezés (kevesebb károsanyag-kibocsátás), útüzemeltetés csökkenő költségei. Becsült költségek: A forgalomszabályozó rendszerek teljes beruházási költsége összesen mintegy 2 milliárd forintot tesz ki a következő öt évben. A beruházás fenntartási költségei kb. 80 millió Ft összeget jelentenek évente átlagosan a 2013–2017 közötti időszakban. Finanszírozás: A beruházás EU-támogatott költségvetési forrásból történik (2014 előtt: a KözOP Célzottan közlekedésbiztonságot javító fejlesztések részeként, 2014 után: EasyWay III. fázisa keretében, valamint a 2014-től elérhető regionális, ill. kohéziós alapok). A fenntartást a társaságnak a KKK-val kötendő O&M (üzemeltetési & fenntartási) szerződése biztosítja. 2. részprojekt: Üzemeltetési, határokon átnyúló forgalmi menedzsment városi kapcsolódással – közös forgalmi menedzsment tervek a budapesti agglomeráció térségében az autópályák bevezető szakaszain Projekt célja/leírása: A budapesti agglomerációs terület forgalmi problémáinak (autópálya-bevezető szakaszok, városi autópálya-szakaszok) közös kezelése az autópálya- és a városi úthálózat üzemeltetői által, az autópálya- és a városi forgalomirányító központok együttműködése mellett, közös forgalmi menedzsment tervek üzemeltetésével. Megvalósítási időszak: 2013–2017. Közreműködő partnerek/felelős: Állami Autópálya Kezelő Zrt., BKK-Közút Zrt. (közös felelősség). Értékelési szempontok: Jobb forgalomlefolyás a hálózaton (kevesebb torlódás), kedvezőbb forgalombiztonsági helyzet (jobb baleseti mutatók), kevesebb üzemanyag-fogyasztás, kisebb környezetszenynyezés (kevesebb károsanyag-kibocsátás), útüzemeltetés csökkenő költségei. Becsült költségek: A forgalomszabályozó rendszerek beruházási költsége mintegy 25 milliárd forintot tesz ki a következő öt évben. A fenntartási költségek kb. 2 milliárd Ft összeget jelentenek évente átlagosan a 2013–2017 közötti időszakban. A beruházó, ill. az üzemeltetés költségeinek viselője az Állami Autópálya Kezelő Zrt. és a BKK-Közút Zrt. megosztva, a rendszer tulajdonosi/kezelői hányadai mentén. Finanszírozás: A beruházás EU-támogatott költségvetési forrásból történik (TEN-T forrás: EasyWay III. fázisa keretében, valamint a 2014-től elérhető regionális, ill. kohéziós alapok). A fenntartást az ÁAK Zrt.-nek a KKK-val kötendő O&M (üzemeltetési & fenntartási) szerződése, illetve a BKK-Közút Zrt.-nek a BKK Zrt.-vel kötött szerződése biztosítja. 3. részprojekt: Autópálya forgalmi menedzsment rendszerek fejlesztése A projekt leírása/célja: Az autópálya forgalmi menedzsment eszközparkjának fejlesztése, az autópálya forgalomirányító központ (TCC) fizikai megvalósítása: 

információs kijelzők telepítése/cseréje;



monitoring eszközök telepítése/cseréje, érzékeny szakaszok lefedése (M70, M19, M4);

15




M0 forgalmi menedzsment rendszerek megvalósítása (leállósávhasználat (pilot), átfogó sebességszabályozó rendszer, illetve nehéz tehergépjárművek előzési tilalmát szabályozó rendszer megvalósítása);



autópálya forgalomirányító központ (és a szükséges nagy sávszélességű átviteli rendszerek) továbbfejlesztése.

Megvalósítási időszak: 2013–2017. Közreműködő partnerek/felelős: Állami Autópálya kezelő Zrt. (felelős); BKK-Közút Zrt., Magyar Közút Nzrt. Értékelési szempontok: Jobb forgalomlefolyás a hálózaton (kevesebb torlódás), kedvezőbb forgalombiztonsági helyzet (jobb baleseti mutatók), kevesebb üzemanyag-fogyasztás, kisebb környezetszenynyezés (kevesebb károsanyag-kibocsátás), útüzemeltetés csökkenő költségei. Becsült költségek: A tervezett beruházások teljes költsége összesen mintegy 7 milliárd forintot tesz ki a következő öt évben. A fenntartási költségek 400 millió Ft körüli összeget jelentenek évente átlagosan a 2013–2017 közötti időszakban. Finanszírozás: A beruházás az elképzelések szerint EU-támogatott költségvetési forrásból történik (2014 előtt: KözOP Célzottan közlekedésbiztonságot javító fejlesztések c. projekt, illetve Közúti forgalombefolyásolás ITS-eszközökkel a fővárosi és főváros környéki gyorsforgalmi és sugárirányú útszakaszokon c. támogatási kérelemre benyújtás előtt álló projekt; 2014 után: EasyWay III. fázisa keretében, valamint a 2014-től elérhető regionális, ill. kohéziós alapok). A fenntartást a társaságnak a KKKval kötendő O&M (üzemeltetési & fenntartási) szerződése biztosítja. Projekt: A közhasznú közlekedés nyílt, egységesített adatbázisának létrehozása (városi területek, közösségi hálózat főbb útvonalai mentén) magas színvonalú utastájékoztató szolgáltatások létrehozása érdekében A projekt leírása/célja: A közhasznú közlekedéssel utazók megbízható, könnyen használható és valós idejű utastájékoztató szolgáltatásokat kapjanak az utazási lánc során, mely szolgáltatások egy közös adatbázison alapulnak. Legalább a városi területeken és a tömegközlekedési hálózat főbb útvonalai mentén az utasok mobiltelefonjukon és egyéb, már meglévő berendezéseiken keresztül kapják a (kereskedelmi) utazási információs szolgáltatások által rendelkezésre bocsátott menetrendi és valós idejű tömegközlekedési információkat. Megvalósítási időszak: 2013–2017. Közreműködő partnerek/felelős: BKK-Közút Zrt. (felelős); Fővárosi Főpolgármesteri Hivatal stb. Értékelési szempontok: Az adatbázisban gyűjtött adatok/információk alapján felépített/nyújtott utazási és közlekedési információs szolgáltatások száma, ill. az adattár állami felhasználási lehetőségeinek száma. Becsült költségek: A közhasznú közlekedéshez kapcsolódó integrált adatbázis létrehozásának teljes költsége összesen mintegy 5 milliárd forintot tesz ki a következő öt évben. A fenntartási költségek 200 millió Ft körüli összeget jelentenek évente átlagosan a 2013–2017 közötti időszakban. Finanszírozás: A beruházás EU-támogatott költségvetési forrásból történik (TEN-T forrás: EasyWay III. fázisa keretében, valamint a 2014-től elérhető regionális, ill. kohéziós alapok). A beruházás üzemeltetési költségeinek viselője a BKK-Közút Zrt. a működési költségei forrásának a terhére.

16


5.

2010/40/EU SZÁMÚ ITS DIREKTÍVA KIEMELT ALKALMAZÁSI TERÜLETEI ÉS INTÉZKEDÉSEI: III. PRIORITÁSI TERÜLET: A KÖZÚTI BIZTONSÁGGAL KAPCSOLATOS ITS-ALKALMAZÁSOK – D) JELŰ KIEMELT INTÉZKEDÉS: A KÖLCSÖNÖSEN ÁTJÁRHATÓ, AZ EU EGÉSZÉRE KITERJEDŐ INTELLIGENS SEGÉLYHÍVÓ SZOLGÁLTATÁS

5.1. Az eCall-szolgáltatás jövője Az eCall alapja az egységes európai 112-es segélyhívószám, a szolgáltatás az EU határain belül és azon kívül folytonos szolgáltatást tesz lehetővé. A gépjárművön belüli eCall segélyhívó rendszer lehetővé teszi, hogy baleset esetén – vagy automatikusan a gépkocsin belüli szenzorok által működésbe léptetve vagy pedig a vezető illetve utasa által manuálisan – vészhívás legyen kezdeményezhető. A rendszer alapjai a pontos műholdas helymeghatározás és a súlyos balesetben érintett járművekre vonatkozó egyéb információk (pl. a pontos hely, az idő, a jármű azonosítása), az ún. minimális adategység továbbítása. Az eCall aktiválása esetén a rendszer hanghívást kezdeményez a segélyhívó központtal (PSAP – Public Safety Answering Point). A PSAP lehet állami szervezet által üzemeltetett központ vagy pedig olyan magán érdekeltségű központ, mely állami felügyelet alatt működik. Az eCall-lal kapcsolatos európai célkitűzés az, hogy harmonizált európai szolgáltatássá váljon. Az eCall-szolgáltatásnak – mint interoperábilis szolgáltatásnak – a jövőben egész Európában működnie kell. Az Európai Bizottság szándéka szerint 2015-től valamennyi új személyautót és könnyű haszongépjárművet fel kell majd szerelni az életmentő e-Call vészhívó rendszerrel. Ez a közúti közlekedésbiztonság növekedéséhez vezet, mivel az eCall vészhívó rendszer az eSafetyintézkedések közül az egyik legígéretesebb közúti biztonsági rendszer, úgy, ahogyan korábban a biztonsági öv, az ABS (Antilock-Braking System) vagy az elektronikus menetstabilizátor (ESP – Electronic Stability Control) volt.

5.2. Magyarországi kapcsolódó előkészítés/projektek 5.2.1. Előkészítés alatti projekt az eCall-szolgáltatáshoz kapcsolódóan – HeERO A 2011 óta folyó, és az EU Bizottság által támogatott HeERO-projekt általános célja, hogy előkészítse a páneurópai, járműfedélzeti vészhelyzeti segélyhívó szolgáltatás – az „eCall” – alkalmazáshoz szükséges infrastruktúrát. A HeERO-projekt hatására a résztvevő országok számára, a nemzeti eCall-alkalmazások kialakításához rendelkezésre fog állni számos implementációs ajánlás és útmutató. Ezen dokumentumok minden olyan európai ország számára rendelkezésre fognak állni, amelyek érdekeltek az eCall alkalmazásában. A projekt kibővítéséről, új országok bekapcsolódásáról – a HeERO2 projekt indításáról – jelenleg folynak tárgyalások az EU Bizottsággal, ennek a projektnek Magyarország „társult tagként” szintén tagja lesz. A társult tagság a projektben való – EU-támogatás nélküli – közreműködést tesz lehetővé. A projektben tervezett témák a nomád berendezések, az eCall veszélyes áruk/túlméretes áruszállítmányok számára, eCall kétkerekű járművek számára, a teljes 112/eCall-lánc jóváhagyása, a fenti új típusú berendezések figyelembevételével. A hazai munkaprogramban egy hazai szervezet teszteli és validálja az eCall-technológiát. A magyar fél tervez néhány, a projekttel kapcsolatos munkacsomagot, ezek a következők: menedzsment, implementáció (finn vállalatok és a potenciális magyar ipari partner), értékelés.

17


5.2.2. eCall egységes európai vészhívó rendszer hazai ütemezett megvalósítása Kiemelt jelentőségű és komplex módon kezelendő Magyarországon a jövőben az eCall integrált segélyhívó szolgáltatás, melynek hazai megvalósítására irányulóan készültek már előkészítő tanulmányok. Az európai eCall-ra vonatkozó Megegyezési Nyilatkozat (eCall Memorandum of Understanding) aláírására 2011 júniusban került sor, a dokumentum aláírója Schváb Zoltán közlekedésért felelős helyettes államtitkár (Nemzeti Fejlesztési Minisztérium). Mivel az eCall-rendszer működésének alapja az egységes európai 112-es segélyhívószám, a magyarországi elsődleges feladat a segélyhívószám működtetésének biztosítása. Projekt: eCall hazai megvalósítása Projekt leírása/célja: Az ESR–112 projekt során megvalósul két hívásfogadó központ (PSAP), melyek a 112-es hívószámon, valamint a nemzeti hívószámokon valamennyi távközlési hálózatból elérhetők lesznek. A hívásfogadó központok Szombathelyen és Miskolcon épülnek ki, és 125–125, magas színvonalon felszerelt, korszerű informatikai háttérrel rendelkező munkaállomással 850 fő operátornak biztosítanak korszerű munkahelyet. A kialakításra kerülő informatikai rendszer georedundáns kialakítása biztosítja, hogy a különböző kommunikációs csatornán (telefon, eCall, SMS, MMS, e-mail stb.) érkező segélykérések mindig gyors és segítőkész beavatkozást indíthassanak a készenléti szervek ugyanezen időszakban megújuló tevékenységirányítási rendszerén (Computer Aided Dispatch, CAD) keresztül. A fejlesztés eredményeként olyan korszerű infokommunikációs környezet alakul ki a készenléti szerveknél, amely biztosítja, hogy a segélykérések professzionális kiszolgálást kapjanak, miközben kiszűrésre kerülnek a fals, rosszindulatú hívások. A szétválasztott hívásfogadás és tevékenységirányítás lehetővé teszi, hogy a készenléti szervek diszpécserei csak az érdemi beavatkozást igénylő segélykérésekkel foglalkozhassanak. Közreműködő partnerek/felelős: Nemzeti Fejlesztési Minisztérium (felelős), Kormányzati Informatikai Fejlesztési Ügynökség mint projektgazda, Nemzeti Infokommunikációs Szolgáltató Zrt., Belügyminisztérium, Rendőrség, Katasztrófavédelem, Emberi Erőforrások Minisztériuma, Országos Mentőszolgálat. Megvalósítási időszak: 2012–2013. Értékelési szempontok: Halálos kimenetelű balesetek számának csökkenése, a baleset észlelési idejének csökkenése, készenléti szolgálatok helyszínre érkezési idejének csökkenése, torlódások idejének csökkenése. További szempontok a járműflotta eCall beltéri egységgel való felszereltségi aránya, a segélyhívások fogadási aránya, ill. a helyes helymeghatározás. Becsült költségek: A két segélyhívó központ teljes beruházási költsége összesen mintegy 2 milliárd forintot tesz ki a következő öt évben. A fenntartási költségek 1 milliárd Ft körüli összeget jelentenek évente átlagosan, a 2013–2017 közötti időszakban. A beruházás finanszírozója az Európai Unió kohéziós alapjára épülő EKOP (Elektronikus Közigazgatás Operatív Program), ill. az üzemeltetés költségeinek viselője a Belügyminisztérium. Finanszírozás: A beruházás mintegy 10 milliárd forint forrásból történik (beleértve az ESR–112 projekt, valamint az OMSZ MIR projekt európai uniós és hazai kormányzati forrását).

18


6.

2010/40/EU SZÁMÚ ITS DIREKTÍVA KIEMELT ALKALMAZÁSI TERÜLETEI ÉS INTÉZKEDÉSEI: III. PRIORITÁSI TERÜLET: A KÖZÚTI BIZTONSÁGGAL KAPCSOLATOS ITS-ALKALMAZÁSOK – E) JELŰ KIEMELT INTÉZKEDÉS: A TEHERGÉPJÁRMŰVEK ÉS A HASZONGÉPJÁRMŰVEK SZÁMÁRA VÉDETT ÉS BIZTONSÁGOS PARKOLÓHELYEKRE IRÁNYULÓ INFORMÁCIÓSZOLGÁLTATÁS

6.1. Jelenleg megvalósítás alatt álló hazai projektek A projektek megvalósítása jelenleg az EasyWay projekt II. fázisa keretében történik, a következők szerint: –

A közúthálózat szállítási főirányainak (TENT-folyosók) parkolási rendszeréről, lehetőségeiről szóló statikus információk gyűjtése, publikálása a teherszállítók számára (EW projekt: A3.1.1.; megvalósítója: Magyar Közút Nonprofit Zrt.);

–

M1 parkolásirányítási rendszer kibővítése (Arrabona bal és Moson jobb oldali pihenők bevonása) (EW projekt: A3.1.2.; megvalósítója: Állami Autópálya Kezelő Zrt.).

6.2. Tervezett projektek teherszállítás és logisztika (FLS) területén Projekt: Az M1 parkolásirányítási rendszer teljes kiépítése, pilot foglalási rendszerek létrehozása A projekt leírása/célja: Az elsődleges cél az autópályák mentén rendelkezésre álló szűkös tehergépjárművárakozóhely-kapacitások optimális kihasználása. Megvalósítási időszak: 2013–2017. Közreműködő partnerek/felelős: Állami Autópálya Kezelő Zrt. (felelős), Magyar Közút Nzrt. Értékelési szempontok: A parkolásirányítási rendszerek megvalósításával a vezetők számára jobban tervezhető a pihenőidő, a foglalási rendszerek segítségével pedig elkerülhetővé válik, hogy szabálytalanul és balesetveszélyesen várakozzanak. A kiszámíthatóság az emberi tényezőre is pozitívan hat: elkerülhetővé válik a vezetési idők túllépése, és csökken a stressz. A pihenőhelyek infrastruktúrájában pedig kevesebb kár képződik a szabálytalan várakozások várható visszaesése miatt (padka-, szegély-, korlátkárok). Becsült költségek: A pihenőhelyeken létesítendő monitoring rendszerek kiépítése és a foglalási pilot elkészítése hozzávetőleg 1 milliárd forintot tesz ki a következő öt évben. A fenntartási költségek 40 millió Ft körüli összeget jelentenek évente átlagosan, a 2013–2017 közötti időszakban. Finanszírozás: A beruházás EU-támogatott költségvetési forrásból történik (TEN-T forrás: EasyWay III. fázisa keretében, valamint a 2014-től elérhető regionális, ill. kohéziós alapok). A fenntartást a társaságnak a KKK-val kötendő O&M (üzemeltetési & fenntartási) szerződése biztosítja.

7.

EGYÉB TERVEZETT TEVÉKENYSÉGEK

7.1. Intelligens/integrált fizetési megoldások a személyközlekedésben (e-ticketing) 7.1.1. Az e-ticketing megoldások jövőképe Az utasok egyre nagyobb számban igényelnék a kényelmes és biztonságos elektronikus fizetési megoldásokat a személyközlekedésben, a technológiai fejlesztések és a rendszerkialakítások egyre jobb és biztonságosabb megoldást kínálnak a papír- és készpénzalapú jegyvásárlás kiváltására.

19


Az intelligens kártyaalapú elektronikus jegy- és bérletrendszer kialakítására és a közösségi közlekedésben való megvalósítása kiindulási alapja lehet a további integrált szolgáltatásoknak. Az elektronikus jegyrendszer továbbfejlesztési lehetősége további közlekedési rendszerek/szolgáltatások elérhetősége egy integrált elektronikus fizetési megoldással (a parkolórendszerek igénybevétele, illetve az autópályadíjak fizetése), de további integráció – a közlekedési szolgáltatásokon túlmutató, egyéb szolgáltatások igénybevételének – biztosításának lehetőségére is van igény. 7.1.2. Magyarországi tervezett projekt intelligens/integrált fizetési megoldásokra a személyközlekedésben/közhasznú közlekedésben Projekt: „Nemzeti Egységes Kártyarendszer” intelligens/integrált fizetési megoldásokra Projekt célja/leírása: A személyközlekedéshez kapcsolódó ITS-megoldások segítségével lehetőség nyílik az üzemi és a gazdasági folyamatok és tevékenységek részletes felmérésére és egymáshoz való kölcsönös hozzárendelésére, amely alapot teremt a közösségi közlekedés közszolgáltatási szerződés keretében történő elszámoltatásához és finanszírozásához. Magyarországon kidolgozásra került egy Nemzeti Egységes Kártyarendszer koncepciója. A kidolgozott műszaki megoldás a közlekedési szolgáltatásokon kívül lehetővé teszi egyéb integrált szolgáltatások (egészségügy, bankszolgáltatások stb.) igénybevételét is. Megvalósítási időszak: 2013-2017 Közreműködő partnerek/felelős: Nemzeti Fejlesztési Minisztérium (felelős), BKK Zrt., közlekedési vállalatok, stb. Értékelési szempontok: Az integrált kártyát használó közlekedők száma, ill. a rendszerbe bekapcsolódó szolgáltatások száma. Becsült költségek: A nemzeti egységes intelligens kártyarendszer közlekedési jegy és bérlet funkciókat megvalósító alkalmazások teljes beruházási költsége – a főváros és az országos hatáskörű kiterjedtséggel működő közlekedési társaságok esetében – mintegy 15 milliárd forintot tesz ki a következő öt évben. A beruházott rendszer fenntartási költségei kb. 1,2 milliárd Ft összeget jelentenek évente átlagosan, a 2013–2017 közötti időszakban. A beruházás finanszírozója a BKK, a MÁV START Zrt., a VOLÁN társaságok, ill. az üzemeltetési költségeinek viselői maguk a társaságok. Finanszírozás: A beruházás európai uniós támogatások felhasználásával, társasági forrásból történik. A fenntartást a rendszert üzemeltető társaságok biztosítják.

7.2. Elektronikus útdíjszedés a gyorsforgalmú úthálózaton 7.2.1. Az elektronikus útdíjszedés jövőképe A közúti infrastruktúra finanszírozásához a költségvetés forrásain kívül egyéb pénzügyi eszközökre is szükség lehet. A gyakorlatban az utak építésével és üzemeltetésével kapcsolatos költségek finanszírozása, illetve kompenzációja a fő motiváló tényezője az úthasználati díj bevezetésének, de az úthasználati díj a közlekedési igények befolyásolásának is hatékony szabályozó eszköze lehet. A jövőben az európai ún. „konvergenciakritériumnak” megfelelően távolság-, valamint az okozott környezeti károkkal arányos útdíj-megállapításon alapuló, egymással interoperábilis útdíjrendszerek működnek az európai úthálózatokon, a közúti infrastruktúra építési, üzemeltetési, fenntartási és fejlesztési költségei, valamint az externális költségek részbeni fedezésére.

20


7.2.2. Magyarországi tervezett projekt az elektronikus útdíjszedés területén Projekt: A nehéz teherjárművekre vonatkozó elektronikus útdíjszedő rendszer bevezetése a magyarországi gyorsforgalmi úthálózaton Projekt célja/leírása: Alapvető cél a teljes autópálya-, autóút-, és főúthálózatra vonatkozóan (átkelési szakaszok kivételével), a nehéz teherjárművekre (3,5 t felett) érvényesen, a megtett úthosszal arányos útdíjak (elektronikus) szedésével a „használó” és a „szennyező” elvek maradéktalan érvényre juttatása. A rendszer kialakítása során törekedni kell a későbbiekben – a járműkategóriák mellett – a különböző útkategóriákra történő fokozatos bevezetés lehetőségére. A teljes tervbe vett úthálózatra vonatkozóan, az adott gépjármű-kategóriákra vonatkozóan a megvalósítás/üzembe helyezés időpontja 2013. július 1. Az ellenőrzési feladatok hatékony ellátásának egyik kulcsa az infokommunikációs technológiák alkalmazása; a hatósági rendszerek integrációjával egyes ITS-megoldások alkalmassá tehetők az ellenőrzési feladatok egy részének (pl. sebesség-ellenőrzés, össztömeg- vagy tengelyterhelés-ellenőrzés, okmányok érvényességének ellenőrzése) ellátására is. Az infokommunikációs technológiák az ellenőrzési feladatokon kívül több hozzáadott értékkel rendelkező valós vagy közel valós idejű szolgáltatás nyújtására is lehetőséget adnak. Megvalósítási (üzemeltetési) időszak: 2013–2023. (Az EU vonatkozó jogszabályai értelmében max. 10 évre köthető szerződés az ÁAK-val erre, ezt szeretnénk kihasználni.) Közreműködő partnerek/felelős: Nemzeti Fejlesztési Minisztérium (jogszabályi környezet, díjpolitika), Állami Autópálya Kezelő Zrt. (projekt megvalósítása, útdíjszedő és díjellenőr funkció betöltése), Közlekedésfejlesztési Koordinációs Központ (állami felügyelet, EETS-megfelelőség biztosítása). Becsült költségek: A rendszer teljes beruházási költsége mintegy 60–80 milliárd Ft-ot tesz ki a következő két évben. Az üzemeltetési/működtetési költségek egész éves szinten 2014-től jelentkeznek, és évente átlagosan a 2013–2017 közötti időszakban 30 milliárd Ft-ot jelentenek. A beruházás finanszírozója közvetett módon a magyar állam (a rendszer bevételeiből megtéríti a társaság beruházási hitelének költségeit). Az üzemeltetés költségeinek viselője is a díjszedő társaság, költségeit a KKK-val kötendő szolgáltatási szerződése fedezi. Finanszírozás módja: Társasági hitelfelvétel, a beszedett díjakból a költségvetés útján finanszírozva.

7.3. Európai együttműködés az intelligens közlekedési rendszerek/szolgáltatások területén 7.3.1. Az európai együttműködés lehetőségei/jövőképe Az EasyWay program egy egyedülálló európai együttműködési platform körülbelül 150 partner – köztük útügyi hatóságok, állami és magán közútkezelők – részvételével. Az EasyWay partnerek az európai alkalmazások harmonizációjára és folyamatosságára törekednek, hogy ezáltal növeljék a közlekedők kényelmét és biztonságát. Az EasyWay program európai ITS-alkalmazásokhoz kapcsolódó hosszú távú „víziója” a torlódások teljes körű felszámolására, a halálos áldozatok számának nullára csökkentésére és a környezetkárosítás megszüntetésére irányul. Az EasyWay projekt alapvető célkitűzései 2020-ig az alábbiak voltak: –

torlódások csökkentése 25%-kal a hatékonyság növelése és a szolgáltatási színvonal emelése érdekében;

–

közlekedésbiztonság növelése, 25%-kal csökkentve a közúti közlekedés halálos áldozatainak számát;

–

széndioxid-kibocsátás csökkentése 10%-kal.

21


Már az EasyWay első fázisában megvalósított projektek fontos eredményeket hoztak, mint például: –

11%-kal csökkent a kedvezőtlen időjárás miatt bekövetkezett balesetekben a személyi sérülések száma;

–

közel 20%-kal rövidebb utazási idő az út menti VJT-k révén;

–

közel 10%-nyi csökkenés az energiafelhasználásban, ami kimutatható csökkenést jelent a széndioxid-kibocsátásban;

–

mindezek mellett a forgalmi menedzsment tervek használata révén, az útvonal újratervezésével mintegy 70%-kal csökkent az utazási idő;

–

a dinamikus forgalmi menedzsment növeli a biztonságot – 63%-kal csökkent a balesetek száma – és mintegy 9%-kal növekedett az úthálózat kapacitása;

–

a kritikus útszakaszokon elvégzett sebesség-ellenőrzések 54%-kal csökkentették a balesetek számát, 20%-os javulást elérve a forgalomlefolyásban.

Az európai pénzügyi válság ellenére az EasyWay tagállamok és partnerek beruháztak az ITS szakmai területébe, és elkötelezettek a további beruházások mellett az EasyWay keretében. Minden partner a leginkább költséghatékony megoldást szeretné megvalósítani koordinált és harmonizált módon, ez a megközelítés a szolgáltatások folyamatosságát biztosítaná egész Európában. A jövő tehát a fokozott együttműködés a harmonizált, határon átnyúló forgalmi menedzsment és az információs szolgáltatások területén további nemzetközi/európai együttműködéssel, az EasyWay projekt keretében. 7.3.2. Magyarországi tervek az európai együttműködésre az ITS-rendszerek/szolgáltatások területén Magyarország a jövőben folytatni szeretné az EasyWay keretében a harmonizált európai ITSalkalmazások érdekében végzett közös európai együttműködést/munkát az alábbi indokok alapján: –

Az EasyWay első két fázisa során (2007–2012) összesen 1 milliárd euró értékű beruházás történt. Figyelembe véve a biztonság, a mobilitás és a fenntarthatóság területén elért eredményeket, az EasyWay költséghatékony beruházásnak tekinthető az európai és a tagállami célkitűzéseket tekintve.

–

A harmonizált szolgáltatásokat és a jövőbeni alkalmazásokra vonatkozó prioritásokat meg kell vitatni, közösen meg kell egyezni és hozzá kell igazítani a meglévő irányelvekhez/stratégiákhoz.

–

Az EasyWay program jól illeszkedik az európai ITS Intézkedési Tervhez és az ITS Direktívához, miközben a tagállami stratégiákon alapul. Az EasyWay-re úgy tekintenek a tagállamok, mint egyeztetett és közösen elfogadott ITS-szolgáltatások alkalmazását lehetővé tévő eszközre, amely biztosítja a jövőbeni harmonizációt és interoperabilitást.

–

Az EasyWay programnak hozzá kell járulnia az Európai Bizottsággal folytatandó párbeszédhez/munkához a specifikációra és a szabványosításra irányuló erőfeszítések vonatkozásában olyan módon, hogy a harmonizált EasyWay az Alkalmazási Útmutatókon alapuló információkat nyújt az ITS Direktíva céljainak megfelelően.

–

Az európai ITS-szolgáltatások harmonizációja révén az EasyWay hozzáférést nyújt a tagállamoknak a szolgáltatások európai „eszköztárához”, ami könnyebbséget jelent a szolgáltatási specifikációk kialakításában.

Magyarország az EasyWay II. fázisában megkezdett projektjeit befejezi legkésőbb a 2013. év végéig, és tervezi az EW Bizottság következő hétéves költségvetési programja megkezdéséig a – remélhetőleg elinduló – EasyWay III. munkaprogramját.

22


A készülő munkaprogram hangsúlyos területei a tervek szerint az alábbiak lesznek: –

a további (multimodális/komodális) utazási információs rendszerek adattár/adatportál hátterének megteremtése;

–

átfogó forgalmi menedzsment rendszerek működtetése (közlekedési korridorokra vonatkozóan, határon átnyúló módon, ill. városi kapcsolódási pontokkal);

–

egységes európai vészhívó rendszer (eCall) magyarországi megvalósításának előkészítése európai kontextusban.

7.4. ITS-projektek a városi közlekedés területén Bár jelen direktívának a városi közlekedés nem képezi kiemelt prioritású területét, néhány nagyvárosnak – közvetett módon – az intelligens közlekedési rendszerek témájához kapcsolódó projektje megemlítendő az alábbiak szerint: –

a 4-es metró építéséhez kapcsolódó ITS-fejlesztések (kedvezményezett: BKK);

–

Szeged elektromos tömegközlekedés fejlesztése című projekt (kedvezményezett: Szeged Megyei Jogú Város Önkormányzata és a Szegedi Közlekedési Korlátolt Felelősségű Társaság konzorciuma);

–

Debrecen városi villamoshálózat fejlesztése (2-es vonal) című projekt (kedvezményezett: Debrecen Megyei Jogú Város Önkormányzata és a DKV Zrt. konzorciuma);

–

Miskolc városi villamosvasút fejlesztése című projekt (kedvezményezett: Miskolc Megyei Jogú Város Önkormányzata és az MVK Zrt. konzorciuma).

A projektek finanszírozása a KözOP keretében történik.

8.

HORIZONTÁLIS KÉRDÉSEK

EasyWay projekt Alkalmazási Útmutatók Az EasyWay projektben résztvevő útüzemeltetők az alábbi célok megvalósítására dolgozták ki az EasyWay Alkalmazási Útmutatókat: –

ITS-szolgáltatások folytonosságának támogatása a TEN-T úthálózaton;

–

a harmonizált ITS-szolgáltatások alkalmazásának támogatása a TEN-T úthálózaton;

–

az úthasználó-központú szemlélet kialakítása;

–

annak biztosítására, hogy az EasyWay-alkalmazások valójában a legjobb megoldást adják az alábbi prioritások elérésére: 

közúti közlekedésbiztonság javítása;



az úthálózat hatékonyságának javítása;



a kedvezőtlen környezeti hatások csökkentése.

Az EasyWay Alkalmazási Útmutatók első változatai elkészítésének fő célja az volt, hogy összegyűjtse és elérhetővé tegye azt a nagy mennyiségű hasznos tapasztalatot/ismeretet, amely a projektek megvalósítása során felhalmozódott Európa-szerte. Ez a szakasz 2010-ben zárult le az EasyWay Alkalmazási Útmutatók 2010. évi változatának megjelenítésével. Az EasyWay-partnerek nem sokkal ezután megkezdték az Alkalmazási Útmutatók 2010. évi változatainak továbbfejlesztési folyamatát. Ezek az új útmutatók figyelembe veszik az EasyWay fontosabb eredményeit, és alapot biztosítanak az ITS-alapszolgáltatások harmonizált alkalmazásához a kiemelt

23


európai úthálózaton annak érdekében, hogy elérhető legyen az EasyWay célja, a folytonos és harmonizált páneurópai ITS-szolgáltatások létrejötte. Az Alkalmazási Útmutatók kiegészítik az Európai Bizottság törekvéseit az ITS Direktívában (2010/40/EU) rögzített folyamatokat illetően, amelyek célja az európai ITS-alkalmazások jogi keretrendszerének meghatározása. Az EasyWay Alkalmazási Útmutatók – különösen az alkalmazás/tesztelés, valamint a projektek gyakorlati megvalósítása során történő kipróbálásuk, továbbá az EW-tagállamok által történő elfogadásuk során – értékes információkat nyújtanak az Európai Bizottság számára az ITS Direktívában rögzített specifikációknak az elkészítéséhez. Az Alkalmazási Útmutatók hivatalos elfogadásuk után (2012. november) a magyarországi szabályozásba beépülnek, mivel (ütemezetten, meghatározandó prioritási sorrend alapján) útügyi műszaki előírásként kerülnek kiadásra. Az intelligens közlekedési rendszerek és szolgáltatások területén az utóbbi három évben két fontos előírás készült el, az alábbiak szerint: –

Intelligens forgalomszabályozó és információs rendszerek alkalmazása,

–

Ajánlás a nemzeti ITS keretterv – HITS – használatára vonatkozóan.

Specifikációk Az ITS Direktíva értelmében a Bizottság először (egy adott ütemtervnek megfelelően) elfogadja az ITS kiépítése és üzemeltetése tekintetében érvényesülő kompatibilitás, kölcsönös átjárhatóság és folyamatosság biztosításához szükséges előírásokat a kiemelt intézkedések vonatkozásában, majd ezt követően elfogadja az ehhez szükséges előírásokat a kiemelt területeken elvégzendő egyéb intézkedések tekintetében. A készülő specifikációkat azok megjelenése után a további alkalmazások során a hazai úthálózaton működő intelligens közlekedési rendszerek és szolgáltatások vonatkozásában Magyarország is kötelezően alkalmazza.

24


IRODALOMJEGYZÉK Európai Bizottság: „White Paper”: Roadmap to a single European Transport area – towards a competite and resource efficient transport system COM (2011) 144 Final, 28 March, 2011 Közlekedési, Hírközlési és Energiaügyi Minisztérium: Stratégia az intelligens közlekedési rendszerek és szolgáltatások hazai fejlesztéséhez, vitaanyag, Budapest, 2009. január Az Európai Parlament és a Tanács 2010/40/EU irányelve az intelligens közlekedési rendszereknek a közúti közlekedés területén történő kiépítésére, valamint a más közlekedési módokhoz való kapcsolódására vonatkozó keretről, Budapest, 2010. július 7. Nemzeti Fejlesztési Minisztérium: Magyarország jelentése a 2040/40 számú ITS Direktíva előírásainak megfelelően, az intelligens közlekedési rendszerek és szolgáltatások kiemelt alkalmazási területeiről, Budapest, 2011 EasyWay Konzorcium: EasyWay Strategy Paper proposal, munkaanyag, 2012. június EasyWay Konzorcium: European ITS Deployment Plan – draft, munkaanyag, 2012. június EasyWay Konzorcium: EasyWay Future Proposal, munkaanyag, 2012. május

25


Tartalomjegyzék 1. BEVEZETÉS....................................................................................................................................4 1.1. A jelentési kötelezettség ................................................................................................................. 4 1.2. A 2010/40/EU számú ITS Direktíva kiemelt alkalmazási területei és intézkedései ........................ 4 2. 2.1. 2.2. 2.3. 2.4. 2.5.

AZ INTELLIGENS KÖZLEKEDÉSI RENDSZEREKRE/SZOLGÁLTATÁSOKRA VONATKOZÓ NEMZETI STRATÉGIA JELENLEGI HELYZETE ..................................................5 Bevezetés ....................................................................................................................................... 5 Vízió a harmonizált európai ITS-alkalmazások érdekében ............................................................ 5 Célkitűzések – operatív célok ......................................................................................................... 5 Áttekintés az intelligens közlekedési rendszerek stratégiai hátteréről Magyarországon ............... 6 Összefoglalás – a jövő feladatai az intelligens közlekedési rendszerek és szolgáltatások területén .................................................................................................................. 9

3.

2010/40/EU SZÁMÚ ITS DIREKTÍVA KIEMELT ALKALMAZÁSI TERÜLETEI ÉS INTÉZKEDÉSEI: I. PRIORITÁSI TERÜLET: A KÖZÚTI, A FORGALMI ÉS AZ UTAZÁSI ADATOK OPTIMÁLIS KIHASZNÁLÁSA – UTAZÁSI INFORMÁCIÓS SZOLGÁLTATÁSOK (TIS) ...........................................................................................................10 3.1. Az utazási információs szolgáltatások jövőképe .......................................................................... 10 3.2. Utazási információs szolgáltatások – alapszolgáltatások ............................................................. 10 3.3. Magyarországi kapcsolódó feladatok/projektek ............................................................................ 11 4.

2010/40/EU SZÁMÚ ITS DIREKTÍVA KIEMELT ALKALMAZÁSI TERÜLETEI ÉS INTÉZKEDÉSEI: II. PRIORITÁSI TERÜLET: A FORGALMI ÉS TEHERSZÁLLÍTÁSI IRÁNYÍTÁSHOZ KAPCSOLÓDÓ ITS-SZOLGÁLTATÁSOK FOLYAMATOSSÁGA – FORGALMI MENEDZSMENT SZOLGÁLTATÁSOK (TMS) ........................................................13 4.1. A forgalmi menedzsment szolgáltatások jövőképe....................................................................... 13 4.2. Forgalmi menedzsment szolgáltatások – alapszolgáltatások ...................................................... 13 4.3. Magyarországi kapcsolódó feladatok/projektek ............................................................................ 14 5.

2010/40/EU SZÁMÚ ITS DIREKTÍVA KIEMELT ALKALMAZÁSI TERÜLETEI ÉS INTÉZKEDÉSEI: III. PRIORITÁSI TERÜLET: A KÖZÚTI BIZTONSÁGGAL KAPCSOLATOS ITS-ALKALMAZÁSOK – D) JELŰ KIEMELT INTÉZKEDÉS: A KÖLCSÖNÖSEN ÁTJÁRHATÓ, AZ EU EGÉSZÉRE KITERJEDŐ INTELLIGENS SEGÉLYHÍVÓ SZOLGÁLTATÁS ........................................................................17 5.1. Az eCall-szolgáltatás jövője .......................................................................................................... 17 5.2. Magyarországi kapcsolódó előkészítés/projektek ........................................................................ 17 6.

2010/40/EU SZÁMÚ ITS DIREKTÍVA KIEMELT ALKALMAZÁSI TERÜLETEI ÉS INTÉZKEDÉSEI: III. PRIORITÁSI TERÜLET: A KÖZÚTI BIZTONSÁGGAL KAPCSOLATOS ITS-ALKALMAZÁSOK – E) JELŰ KIEMELT INTÉZKEDÉS: A TEHERGÉPJÁRMŰVEK ÉS A HASZONGÉPJÁRMŰVEK SZÁMÁRA VÉDETT ÉS BIZTONSÁGOS PARKOLÓHELYEKRE IRÁNYULÓ INFORMÁCIÓSZOLGÁLTATÁS ............19 6.1. Jelenleg megvalósítás alatt álló hazai projektek .......................................................................... 19 6.2. Tervezett projektek teherszállítás és logisztika (FLS) területén ................................................... 19 7. 7.1. 7.2. 7.3. 7.4.

EGYÉB TERVEZETT TEVÉKENYSÉGEK ...................................................................................19 Intelligens/integrált fizetési megoldások a személyközlekedésben (e-ticketing) .......................... 19 Elektronikus útdíjszedés a gyorsforgalmú úthálózaton ................................................................ 20 Európai együttműködés az intelligens közlekedési rendszerek/szolgáltatások területén ............ 21 ITS-projektek a városi közlekedés területén ................................................................................. 23

8.

HORIZONTÁLIS KÉRDÉSEK .......................................................................................................23

IRODALOMJEGYZÉK ..........................................................................................................................25

26

Magyarország jelentése

Recommend Documents