Natřeny na černo Aimee Turner / Londýn 90 leteckých společností bylo jmenovitě uvedeno, zostuzeno a zakázáno ve vzdušném prostoru EU, dokud se nezlepší jejich bezpečnost, a současně sílí tlak na vytvoření mezinárodní černé listiny
Jakmile byla zrušena omezení hluku v nočním čase, stárnoucí nákladní letoun McDonnell Douglas DC-8-62 vyjížděl za úsvitu z hangáru bruselského letiště do chladného březnového rána, aby zahájil ponižující návrat domů. Belgičtí úředníci z úřadu pro civilní letectví přivítali odlet nákladních letounů Silverback Cargo ze srdce Evropy zpátky do jejich domova ve Rwandě. O den později a africké letadlo, které bylo uzemněno od srpna, by už nastálo zůstalo na letišti Zaventem. Podle pravidel černé listiny by letadlo mělo zákaz létat a ve svém nehybném stavu by působilo dokonce větší problémy. Podle tvrzení belgického úředníka z Úřadu pro civilní letectví (CAA) úřad pro dohled a letecká společnost spolupracovaly na zajištění takového technického stavu letadla, který odpovídá standardům pro let. Jakékoliv další prodlení by způsobilo řadu problémů ohledně možnosti letounu cestovat evropským vzdušným prostorem. Když evropský letecký úřad odhalil u jedné letecké společnosti naprosté ignorování bezpečnosti a skandál nabíral největších obrátek, belgický ministr dopravy zveřejnil vloni v srpnu po vzoru Švýcarska a Velké Británie první černou listinu leteckých dopravních společností v zemi. Úředník z CAA popisoval okolnosti zahrnutí společnosti Silverback do belgické černé listiny, poté co inspektoři letecké bezpečnosti zjistili problém unikání paliva následkem netěsností. Podle jeho slov se z hlediska ekonomiky uvedení na černé listině rovná leteckému neštěstí. Jelikož během srpna došlo každý týden k jedné nehodě (včetně dalších dopravců), což vyvolalo extrémní vnímavost a současně politickou důležitost, jde o případ viny, dokud se neprokáže nevina. Společnosti Silverback se evidentně nepodařilo znovu získat důvěru Belgičanů k její bezpečnosti a minulý týden jí spolu s 91 dalšími leteckými společnostmi, z nichž většina má sídlo v Africe, bylo zakázáno přistávat na evropských letištích, protože nesplňovali mezinárodní standardy bezpečnosti. Evropský komisař pro dopravu Jacques Barrot říká, že EU na základě informací z bloku 25 členských států brání přistávat 50 dopravcům z Demokratické republiky Kongo, 14 dopravcům ze Sierra Leone a sedmi ze Svazijska, tří států, u nichž usoudili, že mají „neadekvátní systém předpisů pro dohled“, a proto si zaslouží všeobecný zákaz přistávání letadel všech leteckých společností, které tam působí. Tlak na vytvoření závazné černé listiny EU začal sílit po havárii Boeingu 737-300 společnosti Flash Airlines v Sharm el Sheikh v Egyptě v lednu 2004, kdy zahynulo 134 francouzských
rekreantů. Nastoupili do letadla netušíce, že egyptské letadlo před dvěma lety neprošlo švýcarským bezpečnostním testem a zůstalo zakázáno ve švýcarském vzdušném prostoru z technických důvodů. Výzvy k akci zesílily, když turecký dopravce Onur Air, zakázaný v nizozemském vzdušném prostoru, přepravoval nizozemské turisty na letiště a z letišť v Belgii tak, že je jednoduše přepravil autobusem za hranice. Cestující, dotazující se, které letecké společnosti byly zakázány 25 členskými státy, se setkali se zvláště znepokojujícím příkladem byrokratické vyhýbavosti. Informace byly evropským občanům nedostupné, přestože nebyly oficiálně klasifikovány jako tajné a jsou sdíleny 42 členskými státy Evropské konference pro civilní letectví, která dohlíží na program posuzování bezpečnosti zahraničních letadel (SAFA). Cestující a dokonce i tour operátoři si mohli pouze zjistit, zda se vlády rozhodly informace zpřístupnit. Vžité bylo, že země, které zavedly opatření, o nich nejednaly. Je to v suchu Švýcarsko, které je spojováno s přísnou kulturní fixací na obchodní diskrétnost, zakázalo 23 letadlům létat do vzdušného prostoru země, přestože jména a dokonce i počet společností zůstaly utajeny. I když byl vysloven názor, že příliš velké prozrazování odradí letecké společnosti od spolupráce na budoucích programech bezpečnosti, velký počet úmrtí v posledních letech, pravděpodobně způsobený absencí transparentnosti, vytvořil impuls, který zvítězil nad akademickými debatami o efektivní spolupráci mezi regulátorem a regulovanými entitami. Nezávislé zveřejňování černých listin některými evropskými státy v loňském roce urychlilo změny. Regulátory EU přimělo v květnu navrhnout nouzové postupy pro řešení obav o bezpečnost letadel konkrétních leteckých společností - základ pro první černou listinu leteckých společností EU. Teď, když jsou tyto informace zveřejňovány, mohou státy EU ve výjimečných případech pokračovat v jednání na národní úrovni, zvláště v případech nouze nebo v reakci na otázky bezpečnosti, které se jich přímo týkají. A co je důležitější, Evropská komise může udělit zákaz nezávisle na sdělení Evropské agentury pro bezpečnost letectví, jejíž role bude od příštího ledna rozšířena o spravování databáze SAFA, na jejímž základě mohou kontroly letadel vést k zákazům. Výkon agentury EASA bude podroben důkladnému zkoumání, protože Evropská komise se zavazuje, že černá listina EU bude aktualizována „tak často, jak to bude nezbytné“, a to nejméně ve tříměsíčních intervalech, a zároveň zaručuje, že veškerá rozhodnutí o zákazu letecké společnosti budou předmětem pečlivého posouzení, i pokud bude v naléhavých případech velmi urychleno. Tato vůle zvýšit transparentnost programu testování bezpečnosti se také prokázala na výroční konferenci Mezinárodní organizace pro civilní letectví, která se konala ve dnech před zveřejněním černé listiny leteckých společností zakázaných v EU. Bylo oznámeno, že výsledky auditu dohledu nad bezpečností letectví budou veřejnosti dostupné během dvou let. Tzv. mexická konfrontace (Mexican stand-off), kdy šest afrických států plus Panama a Kuba naléhalo, aby hodnocení v rámci všeobecného programu pro audit dohledu nad bezpečností
provozu (USOAP) Mezinárodní organizace pro civilní letectví (ICAO) byla udržována v tajnosti před veřejností z obavy před špatnou pověstí, se změnila v „mexickou vlnu“ souhlasu. Do konce konference dne 22. března 70 států ze 124 v současné době zastoupených států signalizovalo, že se budou angažovat pro zpřístupnění informací. Podpora však byla doprovázena žádostí o zdroje na pomoc postiženým státům, aby napravily nedostatky v dohledu nad bezpečností zjištěné během auditu. Světová banka a Evropská komise odpověděly útokem, že podpora by byla pouze pro ty státy, které se smluvně zavázaly ke zpřístupnění informací. Bouřlivá diskuze První kritici černé listiny leteckých společností zakázaných v EU se dotazovali, zda je úkolem evropských zákonodárců řídit agregaci stávajících zakázaných dopravců na bázi techniky „vystřihnout a vlepit“. Jemnější detaily obsažené v černé listině leteckých společností zakázaných v EU však naznačují, že prověřování každé letecké společnosti případ od případu Výborem pro bezpečnost letového provozu probíhalo za bouřlivé diskuze. K neshodám v názorech došlo v případě letecké společnosti Demokratické republiky Kongo (DRC) Hewa Bora. Přestože Úřad pro civilní letectví (CAA) ve Velké Británii zakázal všem konžským dopravcům létat ve Velké Británii v důsledku obav, že jejich kontrolní dohled je neadekvátní, letecká společnost Hewa Bora pokračovala v letu do vzdušného prostoru EU po své jediné trase do Bruselu a pak do Paříže. Belgický úředník z Úřadu pro civilní letectví (CAA) tvrdí, že sice Úřad pro civilní letectví ve Velké Británii shledal leteckou společnost Hewa Bora po stránce bezpečnosti „stěží přijatelnou“, ale na základě vlastních dat Belgie navrhnul vykázat tohoto dopravce z Evropy – potenciální odstřižení posledního leteckého spojení DRC s bývalou koloniální velmocí. Podle slov úředníka předpoklad, že v případě černé listiny leteckých společností zakázaných v EU šlo pouze o záležitost tzv. vystřižení a vlepení, není pravdivý. Belgie si provozu letecké společnosti Hewa Bora dostatečně cenila, protože představovala ekonomické přínosy, které měly být zachovány. V současné době má letecká společnost Hewa Bora povoleno používat pro svůj provoz v Evropě jedno konkrétní letadlo Lockheed L-1011. Nedostatek průhlednosti nesvědčil pouze o na omylu založené úctě evropských úřadů civilního letectví k protokolu, kdy každá orba byla až dosud v podstatě samostatná brázda, ale také o skutečném strachu znevýhodněných zemí ze zveřejnění, která mohou zničit buď její letecké společnosti nebo její cestovní ruch. Komisař Barrot předvídal riziko odvety v případě zveřejnění první černé listiny, a zavázal se, že EU bude také pomáhat africkým zemím v jejich úsilí zvýšit standardy bezpečnosti leteckých společností v souladu se závazky učiněnými na konferenci ICAO. Podle slov pana Barrota je jejich hlavním cílem zlepšit bezpečnost letectví, což je v zájmu všech, a nepoškozovat hospodářský či sociální rozvoj zemí. Navrhuje se rovněž, aby poškozené země vydaly opatření k technické pomoci, která jim pomohou dosáhnout dostatečné úrovně bezpečnosti letectví.
Oko za oko, zub za zub Důkazy odvety ve stylu oko za oko, zub za zub však existují. Společnost SN Brussels, působící na africkém trhu cestování letadlem, musí ještě obnovit dopravu na trase Brusel – Kigali poté, kdy rwandské úřady v únoru uzemnily v Kigali na tři dny jedno letadlo tohoto belgického dopravce Airbus A330-300s, a požadovaly dokumenty s podrobnou historií kompletní údržby letadla. Rwanda belgické letadlo propustila po přímé intervenci belgického premiéra Graye Verhofstadta, který obvinil africký stát ze zadržování letadla v reakci na rozhodnutí Belgie zakázat letadlům rwandského dopravce Silverback přistávat na jejím území. Zdroj blízký této letecké společnosti říká: „Museli byste se namáhat, abyste našli společnost ještě více zkompromitovanou, než je SN Brussels... Cokoli je řečeno, je předmětem přehnané reakce a skutečnosti, že společnost SN je mylně identifikována jako státní letecká společnost.“ Společnost SN Brussels signalizovala svůj závazek dále investovat do afrického trhu plánováním získat většinové držení akcií v nové národní dopravní společnosti pro Kamerun, která je privatizována za pomoci Světové banky. V poslední době má Kamerun své vlastní problémy v oblasti bezpečnosti letectví. V září Francie zakázalana dva měsíce přistávat letadlům kamerunské letecké společnosti Douala na letišti Charles de Gaulle v Paříži. Společnost Virgin Nigeria – společný podnik společnosti Virgin Atlantic a nigerijských investorů – zahájila provoz před třemi měsíci na tuzemských, regionálních a dálkových trasách ze své základny v Lagosu. V únoru se společnosti Virgin Nigeria a Nigerijská letecká škola dohodly spolupracovat na výcviku pilotů a mechaniků a společnost Virgin se zavázala zaměstnávat úspěšné absolventy. Ředitel letového provozu společnosti Virgin Nigeria Jason Holt věří, že zlepšení letecké infrastruktury země není jednoduše otázkou peněz, ale především vývoje „absorpční kapacity“ státu, pokud jde o regulační a technologické prostředí. Připouští, že změna už probíhá, jde však o pomalý proces. Dalším aspirantem na založení nového kamerunského národního dopravce je David Granville, generální ředitel společnosti Kenyan Airways. Shrnuje postoj mnohých velmi kvalitních afrických leteckých společností: „Jsme africké letecké společnosti a naše jméno může být snadno poskvrněno kvůli někomu, kdo má významně nižší standardy než jsou ty naše.“ Vyhrazeno pro diskuzi Jak bude evropská černá listina leteckých společností fungovat? Je černá listina kompilací stávajících národních listin? První listina je založena na všech zákazech platných ve 25 členských státech EU a v Norsku a ve Švýcarsku. Výbor pro bezpečnost letectví (ASC) Evropské komise nyní prověřoval, zda zákaz na evropské úrovni může být oprávněný podle společných bezpečnostních kritérií. Čeho se společná bezpečnostní kritéria týkají?
Kritéria vycházejí z výsledků kontrol na evropských letištích a vztahují se na používání nedostatečně udržovaného, starého nebo zastaralého letadla; neschopnost příslušných leteckých společností napravit nedostatky zjištěné během inspekcí; a neschopnost úřadu odpovědného za dohled na tím, zda letecká společnost plní své úkoly. Evropská komise pouze zakazuje úplně nebo částečně leteckou společnost podle analýzy případ od případu na základě konzultace s ASC. Jak může být letecká společnost přidána na černou listinu a z ní odstraněna nebo vyňata? Evropská komise přijala pravidla pro aktualizaci seznamu. Jestliže zakázaná letecká společnost věří, že už dosáhla souladu s bezpečnostními standardy, může se obrátit na Evropskou komisi nebo členský stát buď přímo, nebo prostřednictvím svého úřadu pro civilní letectví. Evropská komise pak učiní rozhodnutí na základě posouzení ASC. Jak často je seznam aktualizován? Tak často, jak je to nezbytné, a nejméně každé tři měsíce. Každý zákaz musí být výsledkem analýzy, musí být v souladu s právy na obranu a v naléhavých případech může být proveden velmi rychle. Mohou členské státy ještě učinit bezpečnostní opatření na úrovni státu? Tato opatření jsou přijata společně na základě společných kritérií, přesto je zde prostor, ve kterém mohou členské státy ve výjimečných případech nouze jednat na národní úrovni nebo reagovat na obavy o bezpečnost, které se týkají konkrétního státu. Může Evropská komise zakázat leteckou společnost nezávisle? Pokud je Evropská komise informována, zejména Evropskou agenturou pro bezpečnost letectví, o vážném bezpečnostním problému, může jednat, aniž by čekala na odpověď členského státu, podle posouzení ASC. Jaká jsou práva leteckých společností na obranu? Letecké společnosti se mohou vyjádřit ke svému případu. Mohou předložit písemné připomínky, přidat nové položky do svého souboru a požádat o slyšení u Evropské komise nebo se zúčastnit jednání před ASC. Pomoc jim mohou poskytnout jejich vlastní dohlížející úřady pro civilní letectví (CAA). Umožní tzv. wet leasing (letecká společnost si pronajme letadlo i s posádkou od jiné letecké společnosti) zakázaným společnostem pokračovat v provozu? Zakázané letecké společnosti mohou ještě prodávat letenky pod svým jménem a používat svůj vlastní kód. Lety však musí být uskutečněny letadly a personálem leteckých společností, které jsou považovány za bezpečné. Podle stávajících předpisů je povinností informovat cestující o totožnosti letecké společnosti provozující letadlo, kterým poletí. Originál: Painted black Pramen: Flight International, duben 2006, s. 32–34 Překlad: Lidmila Zrzavecká Korektura: ODIS
