Kőfalusi Pál c.e. docens
Légfékrendszerek vizsgálata A hagyományos légfékrendszer vizsgálata a nyomásméréseken alapul. Az elektronikus légfékrendszereknél már diagnosztikai számítógépet használunk, mely a légfékrendszer elektronikájával kommunikációra alkalmas. Ezeket a vizsgálatokat tekintjük át ebben az anyagrészben.
2
Az áttekintésben felsoroltak szerint tárgyaljuk az egyes részeket.
3
Légfékrendszerek vizsgálata: A hagyományos- és az elektronikus légfékrendszerek vizsgálati lehetőségeit foglalja össze ez az ábra. Jelentős különbség van a műszerigény és az időráfordítás vonatkozásában. A fizikai folyamatok és mennyiségek mérése egyszerű és olcsó eszközökkel végrehajtható. Az elektronikus rendszereknél több lehetőség is van. A diagnosztikára vonatkozó szabvány ugyanis előírja az „L” és a „K” jelű vezetékek kiépítését. Az előbbivel az úgynevezett „on-board” diagnosztikánál aktiváljuk a villogó kódok kiolvasását. A „K” jelű vezeték már két irányú adatforgalmat tesz lehetővé. Az információk nem csak kiolvashatók, hanem be is írhatók. Így tehát a számítógépes diagnosztikai rendszerekkel egy illesztő áramkör segítségével kommunikálhatunk az elektronikus légfék rendszerrel. A hibakód kiolvasásán és törlésén kívül a beavatkozó egységeket működtetni is tudjuk, hogy meggyőződhessünk annak kifogástalan állapotáról, illetve bizonyos rendszereknél a konfigurációkat is meg tudjuk változtatni.
4
5
A vizsgálati lehetőségek: Ez az ábra a műszerezettség és az időráfordítás közötti összefüggést tárja fel. Minél magasabb fokú a műszerezettség annál kevesebb a vizsgálat időigénye és a szaktudás igénye is. A vizsgálatok elvégzése persze befektetéssel jár, vagy műszer, vagy tudás vonatkozásában. Ezzel ellentétes az az eset, amikor csak egy multiméter és egy kapcsolási rajz áll rendelkezésre. Ilyenkor kis befektetéssel, de nagy szakértelem igénybevételével és sok türelem és sok idő ráfordításával végezhető el a diagnosztikai vizsgálat. A két szélsőséges eset között persze vannak köztes megoldások is.
6
A fékvizsgálatok előtti teendők: A fenti oldalon foglaltuk össze, hogy az összetettebb vizsgálatok megkezdése előtt milyen alapvető ellenőrzéseket célszerű végrehajtani. Ehhez némi szaktudás és típusismeret is szükséges, ami kellő szorgalommal megszerezhető.
7
Nyomásmérés hagyományos módszerrel: A hagyományos vizsgálatokhoz hitelesített nyomásmérőket használhatunk. Bizonyos terhelési állapotok szimulálásához a műhely sűrített levegő hálózatáról tudunk egy nyomáscsökkentő szelepen keresztül különböző légrugó nyomást szimulálni. Ehhez a nyomásmérőn kívül megfelelő kiegészítők szükségesek. A vizsgáló rendszer bőröndjében megtalálhatók a különböző csatlakozó idomok és a különböző színű flexibilis tömlők, melyek megkönnyítik a különböző ellenőrzések végrehajtását. Az így elvégzett mérésnek az a hátránya, hogy elektronikusan nem tárolhatók az eredmények és a korábbi adatok visszakeresése is nehézkesebb. Az így végzett vizsgálatok szubjektívnek tekinthetők.
8
Az elektronikus nyomásmérések: Ehhez strapabíró, a műhely körülmények között is kifogástalanul működő, a nedvességet és más igénybevételeket is elviselő, megfelelő pontossági osztályú és hitelesített érzékelőkre van szükség. Így olyan előnyöket használhatunk ki, hogy a mért értékek egy illesztő áramkör segítségével közvetlenül a számítógépre vihetők, ott azonnal kiértékelhetők, illetve elektronikusan tárolhatók. Az eredmények kiértékelésének szubjektivitása a megfelelő számítógépes programmal kiküszöbölhető. Továbbá összetettebb rendszerek vizsgálatához automatikus, vagy a számítógép által irányított mérési és kiértékelési programok írható. Így a mérések, ellenőrzések végrehajthatók kisebb szaktudással is.
9
A haszonjárműveken kialakított vizsgáló csatlakozók 2: A Wabco elektronikus fékrendszerrel szerelt Mercedes Actros vizsgáló csatlakozóit a szerelvények csőcsatlakozóinál helyezték el. A hátsó futóműhöz tartozókat a differenciálmű házra szerelték fel egymás mellé.
10
A haszonjárműveken kialakított vizsgáló csatlakozók 3: A Rába Premier autóbuszoknál a vizsgáló csatlakozókat egy helyre, a jármű elejére szerelték be. Egyértelmű jelöléssekkel látták el, melyek magyarázata a közelükben elhelyezett alumínium táblán olvasható. Így a mérés a műhely bármely állásán végrehajtható, nem kell hozzá akna, vagy emelő. Erre látunk példát a bal alsó képen a Rába Premier autóbusznál. Az első fedél felnyitása után a lökhárító mögött a bal szélén találjuk a csatlakozókat. Előnyös az is, ha az egyes légtartályokat jelölésekkel látják el, mert ez megkönnyíti az eligazodást a fékrendszeren. A jobb alsó fényképen olyan bilétákkal történő azonosításra látunk példát, mely még a rosszul világított aknából is jól látható, mert a betűket és a számokat kivágták az alumínium lemezből.
11
Energotest ABA-S a számítógépes légfékvizsgáló: A fenti oldalon a hazánkban használatos számítógépes légfék vizsgáló rendszerről közlünk egy rövid összefoglalást.
12
Energotest ABA-S a számítógépes légfékvizsgáló rendszer: A fenti ábra a mérő rendszer összeállítását szemlélteti. A nyomásérzékelők az aknában kialakított elosztók és a gerincvezeték segítségével csatlakoznak a vezérlő elektronikához, ahonnan a működésükhöz szükséges tápfeszültséget is kapják. A vezérlő elektronika azonosítás után a számítógépnek adja át a mért értéket, amely azokat kiértékeli és az adatokat tárolja. A tartozékok bizonyos speciális mérések végrehajtásához szükségesek.
13
Energotest ABA-S a számítógépes légfékvizsgáló nyomásmérője: A fenti és a következő oldalon a diagnosztikai rendszer hitelesített nyomásérzékelőire vonatkozó tudnivalókat foglaltuk össze. Ha megkapja a tápfeszültséget a folyadékkristályos kijelzőjéről a pillanatnyilag mért nyomást olvashatjuk le.
14
Energotest ABA-S a számítógépes légfékvizsgáló nyomásmérője: A fenti és az előző oldalon a diagnosztikai rendszer nyomásérzékelőire vonatkozó tudnivalókat foglaltuk össze. A passzív nyomásérzékelő csak mér, míg az aktív, melyet elektromágneses szeleppel is elláttak, alkalmas arra, hogy hibát szimulálva nyomáscsökkentéseket végezzen a számítógép parancsára.
15
Energotest ABA-S a számítógépes légfékvizsgáló: A fenti oldalon a moduláris felépítésű mérési program jellemzőit foglaltuk össze.
16
A mérés: A vizsgálat ennél a diagnosztikai rendszernél is adatbevitellel kezdődik. A jármű és tulajdonosának adatai kerülnek rögzítésre. Ezt követően a mérés elindításakor a képernyőn megjelenő információkat látjuk. A felső zöld sorban jelennek meg a program utasításai a mérő személynek (pl.: nyomja le a fékpedált, engedje vissza, stb.) Oszlopdiagram formájában látjuk a pillanatnyi pedálerőt, a töltő nyomást és az egyes érzékelők által mért nyomásokat. Az oszlopok alatt a számszerű értékek pontosan leolvashatók. A mérés befejeztével ez a kép átvált, a felső részén a szöveges kiértékelés olvasható és alatta az idő függvényében egy diagram ábrázolja a mért nyomásokat és a pedálerőt.
17
A mérési eredmények megjelenítése: Miután lefutott a mérés. A fenti képen látható képernyő tartalom jelenik meg. A felső részen a kiértékelés szöveges része látható. A zöld pontok mellett a megfelelőnek elfogadott rész magyarázata jelenik meg. A nem megfelelő minősítés előtt piros pontokat látunk. Az alsó részen a nyomások idő szerinti változásai követhetők. A képernyő jobb szélén a kurzor pillanatnyi helyzetének megfelelő mért értékek jelennek meg. Alatta pedig az aktív érzékelők felsorolását látjuk. A kurzor mozgatásával a kiválasztott pillanatban mért értékek leolvashatók.
18
Az ABA-S tartozékai: A fenti és a következő oldalon a diagnosztikai műszer tartozékai láthatók. - A távirányító megkönnyíti a mérés elvégzését. - A gumiszíjjal a fékpedálhoz erősített pedálerőmérő látszik a két jobboldali képen. Használata a láthatóvá teszi a diagramon a fékpedál megérintésének pillanatát. Ez alapján megállapítható például a fékkésedelmi idő. - A kapcsolófejek közé beszerelt toldatban lévő mérő csatlakozó lehetővé teszi a vontató és a pótkocsi közötti töltő-, illetve fékező vezetékben uralkodó nyomás mérését és folyamatos regisztrálását.
19
Az ABA-S tartozékai: - A bal oldali két képen a pedál kitámasztót látjuk. A lenyomott fékpedált rögzíti tetszőleges helyzetben. Ez után lehet például az üzemi fékrendszer tömítettségét ellenőrizni, úgy hogy egy bizonyos idő alatt mennyi a nyomásvesztés. - Gumi tömlők a mérő helyek és a nyomás érzékelők közötti csatlakozást valósítják meg. Az egyik végére menetes hollanderes csatlakozót, a másikra gyorscsatlakozót szereltek, mely az érzékelőhöz illeszkedik.
20
Az ABA-S telepítése aknára: A fenti fényképeken az aknára telepített mérő rendszer látható. A nyomásérzékelők bármelyik aljzathoz csatlakoztatók. Innen kapják a tápfeszültséget és ezen keresztül küldik a jelet a vezérlő elektronikának. A számítógép azonosítani fogja, hogy melyik nyomásjel hányas számú érzékelőtől érkezett. Ennek megfelelően rögzíti az adatokat és jeleníti meg a diagramon.
21
A mérés előkészítése: Ez alatt értjük, hogy a gépkocsi az aknára áll, majd a légfék rendszer elemeinek felismerése után csatlakoztatjuk a méréshez szükséges csöveket, valamint az érzékelőket. Ehhez segítséget nyújt a számítógép, mert közli a kezelővel, hogy mely érzékelőt a légfék hálózat mely mérési pontjához csatlakoztassa.
22
A mérési lehetőségek összefoglalása: A kiszerelt szerelvények mérésén kívül a fékrendszer különböző alrendszereinek ellenőrzése hajtható végre egy-egy előre megírt diagnosztikai program segítségével. Ezeknél a számító gép automatikusan végzi a kiértékelést és a minősítést.
23
Kiszerelt légfék szerelvények vizsgálata A fenti ábra szemlélteti, hogy a kiszerelt légfékszelepek vizsgálatához a nyomásmérőket fel kell szerelni és gondoskodni kell a méréshez szükséges tápnyomásról. Ezt követően folytatódhat a vizsgálat magával a méréssel, majd a kiértékeléssel, melyet a kezelő személy maga végez el. A viszonyítási adatokról a felhasználónak kell gondoskodni. Nagyobb sorozatú felújítások utáni ellenőrzésekhez mérő szoftver írható.
24
A sűrített levegő ellátó és tároló rendszer vizsgálata: A fenti összefoglalás azt mutatja, hogy milyen lépésekből áll a sűrített levegő ellátó és tároló rendszer vizsgálata. Az előkészítés után a mérést és a kiértékelést a számítógép automatikusan elvégzi.
25
A nyomásszabályozó vizsgálata: A diagramon a nyomásszabályozó előtti és utáni nyomások jelennek meg az idő függvényében. A dugattyús kompresszor lüktető szállítása jól felismerhető a nyomásszabályozó előtti lila színű nyomásgörbén. A két legfontosabb adat, a lekapcsolási- és a visszakapcsolási nyomás egyértelműen megállapítható a diagramról. Jól láthatók, hogy a kompresszor mikor tölti a rendszert és, hogy mikor van az üresjárati szakasz. Ez utóbbi hossza a légszárító regenerációja miatt fontos.
26
A nyomásszabályozó vizsgálata: A fenti piros mező arra utal, hogy a vizsgálatok között, van ami nem volt megfelelő. - A piros mező elején a két szürke ponttal történő jelölés azt jelenti, hogy a nyomásszabályozó lekapcsolási és visszakapcsolási nyomása azért nem volt kiértékelhető, mert nem volt hozzá gyárilag megadott referencia adat. - A két zöld ponttal jelölt következő rész az írja le, hogy a lekapcsolási és a visszakapcsolási nyomások közötti intervallum megfelelő volt. - A két piros ponttal történő jelölés azt jelenti, hogy a feltöltési idő hosszabb volt, mint a megengedett, ezért nem fogadható el. - Ez alatt a légtartályok feltöltési sorrendje ismét megfelelő volt, ezért kapott zöld pontokat.
- A szöveges rész alatt láthatjuk a nyomások lefutását az idő függvényében. - Először a két üzemi fék légtartály töltődött fel (lila és piros) és csak ezt követően a rögzítő féké (világoskék). Ez a helyes sorrend. - A 300 sec utáni részen az elektromágneses szelep megvezérlésével végrehajtott nyomáscsökkentésekre látunk példát. Ez a rögzítő fék légtartályánál történt. A két üzemi fék légtartályban a nyomásesés csak minimális volt.
27
A többkörös védőszelep vizsgálata: Az egyes légtartályok nyitásai a diagramon jól láthatók. Az üzemi nyomás elérést követően az egyik légtartály hirtelen leürítése történt meg. A többi légtartályban és a töltő ágban is megmaradt ez után a biztosított nyomás. Ez egy jól működő többkörös védőszelep diagramja, de nem a mérőrendszer vizsgálati technológiája szerint lett végezve, hanem egy kiszerelt védőszelep mérése volt.
28
A többkörös védőszelep vizsgálata: A fenti ábra az ABA-S szerinti technológiával gépkocsin végzett mérés eredménye. Ha ezt a mérést a rendszervizsgálat keretében hajtjuk végre akkor a számítógép vezérli a mérést. A piros mezőben (mert nem megfelelő) a szöveges kiértékelés olvasható. A védelmi funkciót azért minősítette nem megfelelőnek mert a vizsgálat elején az üzemi fék 1 légtartályában a nyomás 2,45 bar értékre csökkent, miközben a másik üzemi fék körben megmaradt a 4,16 bar biztosított nyomás. Ez azt jelenti, hogy egy rövidke időre nyitja az üzemi fék 1-es légtartályát (lila), eközben az üzemi fék 2. légtartályában (piros) a nyomás változatlan marad. Ez után az üzemi fék 2. légtartályában (piros) hajtottak végre egy erőteljes nyomáscsökkentést. Ez után az üzemi fék 1-es légtartályánál (lila), kis nyomáscsökkenés után tartja a nyomást.
29
Sűrített levegő ellátó és tároló rendszer: Az üzemi fék és a rögzítő fék légtartályok feltöltésével kezdődik a vizsgálat. Az ezt követő szakaszban a rögzítő fék ködben hajtanak végre nyomáscsökkentést, ami átmásolódik a védőszelepen keresztüli kapcsolat révén az üzemi fék 2 légtartályra is. A védelmi funkció jónak mondható.
30
A pedálszelep fokozatos működtethetőségének ellenőrzése: A pedálerő változását a fekete diagram szemlélteti az A- és a B- tengely fékkamra nyomásait pedig a zöld és a lila görbék. A két fékkör nyomása közötti eltérés a fékerő módosító beállításától függ. A fokozatos működtethetőség követelménye teljesült. A lépcsőzetes nyomásnövekedés a nyomásdiagramokon jól látható.
31
A pedálszelep és a fékerő módosító ellenőrzése: A tartálynyomások, a pedálerő és a fékkamra nyomások látszanak ezen a diagramon. A fékerő módosító két szélső (terhelt és üres) állásának hatása látszik a B-tengely fékkamra nyomásán, melyet a diagramon a nyíl jelöl.
32
A rögzítő fék rendszer ellenőrzése: A lépcsőzetes működés lehetősége látszik a mérés első szakaszában. Ezután következik az addíció gátlás ellenőrzése. Jól látható, hogy amikor a rögzítő fék fékez zöld diagram nyomása nulla és eközben az üzemi féket működtetjük (lila) a rögzítő fék kifékeződik. A zöld görbe a lila fölé emelkedik. Tehát az addíció-gátlás működik. Ez után a szoftver rögzítő fék légtartályában csökkenti a nyomást. A rugóerő tárolós munkahenger nyomása egy kicsit csökken, de ezután tartja a fékoldási helyzetet. A visszacsapó szelep védelmi funkciója jó. A rögzítő fék rendszer működése jónak minősíthető.
33
Knorr-Bremse MTS Ezt a diagnosztikai berendezést az elektronikus fékrendszerek vizsgálatára fejlesztették ki, mint például az ABS/ASR, illetve az elektronikus fékrendszer (EBS). A berendezés főbb műszaki jellemzői a fenti és a következő diákon vannak feltüntetve.
34
Knorr-Bremse MTS csatlakoztatása az EBS rendszerhez Az ábra a diagnosztikai rendszer csatlakozását mutatja a gépkocsiba szerelt elektronikus rendszerhez. A gyújtás kikapcsolását követően speciális vizsgáló kábelekkel csatlakozunk az EBS rendszer perifériája és az elektronika közé. A „main adapter”-rel valósítjuk meg az úgynevezett „Y” elágazást, mely lehetővé teszi, hogy az EBS rendszer is működjön és a diagnosztikai számítógép is csatlakozhasson hozzá. A „Switch boksz”-ban lévő reléket vezérli a diagnosztikai számítógép és így valósulnak meg a vizsgálathoz szükséges mérő áramkörök.
35
Knorr-Bremse MTS
A tároló kocsin elhelyezett MTS diagnosztikai laptopot látjuk a bal oldali képen, a jobb oldalin pedig egy MAN toló-csuklós városi autóbuszon a csatlakozást az elektronika és a periféria közé az úgynevezett „Y” kábellel.
36
Knorr-Bremse NEO diagnosztikai rendszercsalád:
Zöld, narancs-sárga, és kék színnel jelölik a diagnosztikai rendszercsalád tagjait. Az egyes tagok összetettségével arányosak a diagnosztikai, illetve a mérési lehetőségek és a beszerzési ár. A bal alsó képen a legkorszerűbb diagnosztikai célra használatos, érintő képernyős ipari laptopot látjuk, amit a Knorr-Bremse ajánl a rendszer használatához. Természetesen használhatok a már meglévő korszerűbb laptopok is, melyek Windows operációs rendszerrel működnek.
37
Knorr-Bremse NEO „zöld” változat: Ez a rendszercsalád legszerényebb és legolcsóbb változata. A mérőrendszer és a járműbe szerelt elektronika között a Knorr-Bremse által kifejlesztett UDIF létesít kapcsolatot a járműbe szerelt központi diagnosztikai csatlakozón keresztül. Ehhez sokféle rendszerkábelre van szükség, melyek az eszköz tartozékai. A használati lehetőségeit a fenti dia foglalja össze.
38
Knorr-Bremse NEO „zöld” változat csatlakozó kábelei: Külön bőröndben vannak azok a diagnosztikai kábelek, melyek a különböző gépkocsik központi diagnosztikai csatlakozóihoz illeszkednek. Ezek segítségével jön létre a kommunikáció a diagnosztikai laptop és a gépkocsiba szerelt elektronika között.
39
Renault Premium (2005) EBS 2.2 rendszerrel: A diagnosztikai rendszer csatlakoztatása után elkezdődhet a vizsgálat egy közönséges laptoppal melyre a NEO „zöld” programját előtte feltelepítették.
40
Knorr-Bremse NEO „narancssárga” változat: Ez a rendszercsalád középkategóriája. A mérőrendszer és a járműbe szerelt elektronika között a CMU segítségével létesít kapcsolatot. Erre a célra a gépkocsiba szerelt központi diagnosztikai csatlakozó használatos. Lehetőség van rádiófrekvenciás jelátvitelre, de használható erre a célra hálózati kábel is. A használati lehetőségeit a fenti dia foglalja össze.
41
Knorr-Bremse NEO „kék” változat: Ez a rendszercsalád felső kategóriáját képviseli. Egy úgynevezett „Main adapter”, „Switch boksz” és CMU segítségével létesít kapcsolatot a járműbe szerelt elektronikus rendszerrel. Ehhez az úgynevezett „Y” – kábeles csatlakozást építjük ki. Ennél a változatnál is lehetséges a rádiófrekvenciás jelátvitel, vagy a hálózati kábeles is. A használati lehetőségeit a fenti dia foglalja össze.
42
43
