laulftta1 !Wil;!i!llhJI
xxiii,
255, him,
Tab,
15
cm
Katalog Dalam Terbitan (KDT)
Hak Cipta © Alik Ansyori Alamsyah, Hak Terbit pada UMM Press
2008
UPT Penerbitan Universitas Muhammadiyah Malang Jl. Raya Tlogomas No. Telpon
(0341) 464318
246
Psw.
Malang
140,
E-mail:
[email protected]
Cetakan Pertama, Agustus
2005
Edisi Revisi, Cetakan Kedua April ISBN Kode Buku
:
Fax
65144 (0341) 7059981
2008
979-3602-045-7
:
MK.08.05.127
Setting & Lay-out : Wahyu Latif Cover Designer : Ridlo Setyono
Dilarang memperbanyak karya tulis ini dalam bentuk dan dengan cara apa pun, termasuk izin
tertulis
dari
penerbit.
menyebutkan sumbernya.
fotokopi, tanpa
Pengutipan
harap
Sanksi Pelanggaran pasal72: Undang-undang No. 19 Tahun 2002, Tentang Hak Cipta: 1.
dalam Pasal2 ayat (1) atau Pasal49 ayat (1) dan ayat (2) dipidana dengan pidana penjara
Barang siapa dengan sengaja dan tanpa hak melakukan perbuatan sebagaimana dimaksud
(Satu Juta Rupiah), atau pidana penjara paling lama 7 (tujuh) tahun dan I atau denda paling banyak Rp 5.000.000.000,00 (Lima miliar rupiah)
masing·masing paling singkat 1 (satu) bulan dan/ atau denda paling sedikit Rp 1.000.000,00
2.
dimaksud pad a ay at (1) dipidana dengan pidana penjara paling lama 5 (Iima) tahun dan/ Barangsiapa dengan sengaja menyiarkan, memamerkan, mengedarkan, atau menjual kepada
umum suatu ciptaan atau barang hasil pelanggaran Hak Cipta atau Hak Terkait sebagaimana
atau denda paling banyak Rp 500.000.000,00 (Iima ratus juta rupiah) .
•
Puji syukur kami ucapkan ke hadirat Allah SWT atas segala rahmat dan karunia yang telah diberikan-Nya sehingga Buku Rekayasa Lalu Lintas ini bisa terselesa ikan. B u ku i n i d isusun u ntuk m e m ba ntu proses pem a h a m a n d a n penguasaan tentang rekayasa lalu l intas bagi mahasiswa Fakultas Teknik Jurusan Te k n i k S i p i l d a n p i h a k- p i h a k l a i n yang m e m b ut u h k a n . Diharapka n dengan adanya buku ini bisa memba ntu permasalahan permasalahan lalu lintas yang di hadapi kota - kota besar dan kota sedang pada saat ini dan masa mendatang. Buku ini banyak mengulas tentang permasalahan-permasalahan lalu l i ntas serta kajian ruas jalan serta komponen dan karakteristik arus lalu l i ntas. D i samping itu untuk memperluas wawasan tenta ng teknik lalu l i ntas, maka buku ini juga memuat masalah perparkiran serta pengantar manajemen lalu l i ntas. Dengan kerendahan hati, kam i memohon maaf j i ka terdapat kekurang an ataupun kekeli ruan, dalam hal ini kami meng harapkan
•
f�I
Rekayasa Lalu lintas
pembaca dapat memberika n saran untuk penyempurnaan isi buku i n i . Akhi rnya, kam i hanya bisa meng uca pkan ba nya k teri ma kasih kepada p i h a k ya n g t e l a h m e m be r i saran d a n pet u nj u k d a l a m 1yusunan buku Rekayasa La l u Li ntas i n i .
Malang, Mei, 2005
Penulis
•
iii
Kata Pengantar Daftar lsi
V
Bab 1 . Pendahuluan 1 . Definisi 2 . Ruang Lingkup . . . . . ... 3. Masalah-Masa lah Lal u Lintas
.......................................................................... .
....
.
3 4
Bab 2. Komponen Lalu Lintas 1 . Manusia . .. .. . .. .... .. ... .... . . . . . .. ....... .. .. .... .. . ..... . . .. .... . . . . . . . . . . . . .. . a. Manusia Sebagai Pengemudi . b. Sistem l ndera . . . .... . c. Penglihatan . . .... . . . d . Pendengaran . . . e. lndera-lndera Lai n . ..
7 7 8 9 10 13
.
.......... ... ... .
.
...............
.........
..
................
.
................. ...... . . . .
....... ...........................
.
.....
..................
...................... ......
.... ....... ..................
. . ..........
....... ......
. ....... ......................... ......................... ......... ........
•
................................
f�··0:£Liffi Lalu lintas I
f. Faktor - Faktor ya ng Mempengaruhi Ki nerja Mengemudi . g. Faktor-Faktor yang Mempenga ruhi Peri laku ......... 2. Kendaraan . . . . . . ...... . a. Kema mpuan Pandangan . b. Perlampuan c. Di mensi dan Berat Kendaraan ................................ d. Ki nerja Kendaraan . . 3. Jalan a. Al i nemen Jalan .
..................................... .......................
. .....
. ..
..........................
.................. ..
................................... .....
.............................................................
.........
.. .............. .......................
............................................................................ ..................
.............................. .......
10 13 14 15 19 22 25 28 28
Bob 3. Korokteristik Arus Lalu Lintos 1 . Vol ume ....................... .................................................. 2. Kecepatan ................................ ... .... ... ... ... .......... ... . ... .. 3. Jarak Antara dan Waktu Antara 4. Kerapatan . 5. Tingkat Pelayanan . 6. Derajat Kejenuhan . 7. Derajat l ri ngan ... . . . . . . ......................... . . . . . . . . . . ................. 8. Arus Tidak Terganggu .................................................. 9. Arus Terganggu .
43 45 46 48 49 49 49
Bob 4. Kojion Ruos Jolon 1 . Jalan Perkotaan . . . a. Def i nisi dan Jenis Prasa rana .................................... b. Batasa n Ruas . c. Karakteristik Jalan ................................................... d. Ham batan Samping . . . . . . e. Tingkat Analisis . . . . f. Volume dan Kom posisi La l u Li ntas . . . . . g. Kapasitas . . . . . .. . . . . . . h. Ting kat Pelayanan i . Derajat Kejenuhan . . . . . . . . . . .. . . . j . Kecepatan Arus Bebas . . . . . .. . . k. Kecepatan Rata-Rata Ruang .................................... I. Contoh Soa l . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
51 51 52 52 53 53 54 55 58 58 59 61 61
..
..................................
................................ .................................... .... ...................................................
................................................ ......
...................... .............................. .......
.......... . . . . .... ............ .... ................... ....
................................................. ..........
.
....
.
..
....
.....
.. .. ..............................
.......................................... ... .....
.................... ............... ..
..
.. .........
.......
. . . ....
................................................... .................... ....... ... . . . ......
...
...
.....
•
..
.
.
.
.
. .
.. . ........................
... . . . . . .
.
.
.
37
40
Isi
Daftar
2. Jalan Luar Kota ... .. . .. .. . a. Defi nisi dan Jenis Prasarana ...... ..... .. .... .... b. Batasan Ruas .. .. . . .. ... ..... .. c. Karakteristik Jalan . .. . . ..... . . .. . d. Metodologi Perhitungan .. ... ...... . . ..... ... ... e. Arus dan Komposisi Lalu Li ntas . ... ... . . . ... . . . f. Kapasitas .. ... . .. .. ... . .... ... . ... . ...... .. . g . Tingkat Pelayanan . . . . . ... . .. . ... . . . . h . Derajat Kejenuhan . .. ....... .. . ...... ....... .. . i . Kecepatan Arus Bebas ...... . .. . .. . . . . ..... ..... j . Kecepatan Ruang Rata-rata ... ... ... .. .. ........ .. . k. Derajat lringan . .... .. ...... . ..... . ...... ... I . Contoh Soa l ............................................................. 3. Jalan bebas Hambatan ... . . . . . .... .. ..... .... .. a. Pendahuluan ... . . . . ..... .... ............................... b. Metodologi . .... . ..... . . .... ... ...... . ...... ..... c. Contoh Soal . . .. .... .. .. .. ..... . .... ..
.....
...................
.
.........
....
.
.....
........ ....... ..
..
.
... .
..........
. . ....... .
. ..
.
..
. ..
. ..
.
.
.... . .
.... ..
.
.
.
.. .
......
.
.
.
. .
. ...
.
.
..
.
..
.
....
.
....
.... .
. . . . .. .... .
......
.
..
.
...
....
.
...
.....
..
. ..
.
....
...
........
. .....
.....
....
. .....
....
.
.
.
....
.
...
.
.
...
......
. .......
.
...
......
.
.... ..
.
.
. . ......
.
.
....
........ .....
......
..
...
..
.
.... ..
.
.
..
.
....
...
.....
...
......... .... ..
. .. .
..
...
....
.....
. ..
..
.
...
...
.
.
......
B o b 5. Kajian Simpang 1. Prinsip Perencanaan ........ .. ........ ..... ...... . . ........ . . ... a. Umum b. Type Pertemuan Pergeraka n ...... . .. .. .. ... .. .. c. Titik Konfli k pada Simpang . . . .. .. . .. .... . ... . d . Tujuan Pengaturan Simpang . . 2. Jenis-jenis Pengaturan Si m pang .. .. . ........ ... . . . a. Pengaturan Si m pang Tanpa Lampu Lal u Lintas .. b. Pengaturan Si m pang Dengan Lampu Lal u Lintas .. 3 . Rancangan dan Operasi . ...... ...... . .... ...... .. . a. Langkah-Langkah Dalam Perancangan .. .... ... b. Ti pe Dari Pengaturan Waktu Sinya l . ....................... c . Penentuan Phase Dari Sinyal .... . . ....... . .. d. Jumlah Lajur . . .. .......... . .. .. ...... . . . . . . . . ... e. Komponen - Komponen Perancangan . ... . 4. Ma nfaat Sinyal Lal u Lintas . ...... . .. . . . .. . 5. Area Traffic Control . ..... .... ... ...... . .. a. Jaminan untuk Area Traffic Control ... . . . . .
.
.
.
.
..
.
.
...................................................................... .....
..
...
.
.
.......... ...
..
...
... .
.
...
.
.
.
.. ..
..
. . .......... ..........
.
....
....
.
...
..
.
.
..
...
....
.....
...
... . . .
...
....
....
...
.
.
.
.
...
...
...
........
..
.
..... .....
...
..
.....
.
........
...
.
....
...
...
. .....
.....
•
..
....
......
....
..
...
.
.... ....
...
. .... ..
!tf• 63 63 63 64 67 69 70 71 72 72 75 75 75 77 77 79 86 89 89 89
90
92
94
95 1 00 1 09 1 09 1 09 1 09 1 10 111 1 13 1 14 1 15
f�·;Qf''ftf Lalu lintas I b. Pengaturan Waktu dan Lampu La l u Lintas Terkoordinasi .. . . c. Data - Data Dasar . . . d. Jenis - Jenis Sistem Pengaturan . 6. Persilangan Tidak Sebidang . . . 7 . Anal isis Kapasitas Si m pang dan Ti ngkat Pelayanan a. Analisis Kapasitas Simpang tak Bersinyal ............... b. Analisis Simpang Bersinya l dengan Manual Kapasitas Jalan I ndonesia, 1 997 . . . . . . . . . .. . . . . . . ............. ...................
..
....................... ...........
.................. .. ......
........................
............
.................
... ................... ........... ..... ...
Bob 6. Survei Lalu Lintas 1 . Pendahuluan . . . . . a.Tujuan Survei . . . . b. Keg unaan Survey . . .. 2 . Survei - Survei Transportasi . . 3. Manajemen Survei . a. Merencanakan Survei .. . .. .. b. Ruang Lingkup Survei . . . .. . c. Metode Pengumpulan Data .... ................................ d. Waktu dan B iaya Survei .. 4. Survei Kecepatan . . . a. Umum . . .. . . . . . . . . b. Kegunaannya . . . . c. Faktor - faktor yang Mempengaruhi Kecepatan d. Waktu dan Lamanya S urvai . e. Metode - Metode yang Digunakan 5. Survei Volume Lal u Lintas . . a. Definisi . . . b. Kebutuhan akan Data Volume La l u Li ntas c. Metode Untuk Mengatur Perhitungan Kendaraan d. Jadwal Periode Penghitungan . e. Progra m Penghitungan Vol ume Secara Acak . f. Karakteristik Volume Lal u Lintas . . . . 6. Tundaan ............. .........
............................ .. .... .....
.............. ..........................
......
....
............ . . . . .......................
........................ ..
...........
.......
..... ...
..............
...........................................
.......... ..
.
.
.................
... .........
.
..........
....................
....
................ . .......................
............ ............ ....
.
........
..... ...
.
..........................
......... .............
.. ..
........
...
....
...... .......... .... ................................. ....
...................
................
........................
........... ...
..............
...............
.... .......................
............................... ......
.............
............................... ...
. ..
.....
. ..... ...............
........................................................................
•
1 16 1 16 1 17 1 18 1 25 1 25 1 37 1 57 1 57 1 57 1 59 1 61 161 162 1 62 1 62 163 1 63 1 63 1 64 164 1 64 1 70 171 171 1 72 1 74 175 1 76 1 77
Daft a r
Bab 7. Parkir 1 . ldentifikasi Masalah Parkir . . 2. Konsep Dasar Penanganan Masalah Parkir a. Permintaan Parkir .. . . . .. . .. b. Konsep dasar Penyed iaan Fasi l itas Parkir . 3. Eva luasi Satua n Ruang Parkir . . 4. Strategi Penanganan Masalah Parkir . . .. . 5. Manajemen Pengelolaan Parkir . a. Persyaratan Parkir bila Dihubungkan dengan Tata Guna Lahan .. .. . b. Parki r dan Hubungannya Dengan Aktivitas Pusat Kota c. Parkir Di Badan Jalan (On-Street Parking) . d . Parki r D i Luar Badan Jalan (Off-Street Parking) 6. Pengumpulan Data Parkir . .. 7. Jenis dan Pelaksa naan Survei . . . . 8. Karakteristik dan Pengendalian Parkir . . a. Pengukuran Parkir ... . . . .. . . .. b. Akumulasi Parkir . . c. Lama Waktu Parki r . . d. Jarak Berjalan Kaki . . . .. .. . .. e. Pengendal ian Parkir . . . .
1 90 191 1 94 203 205 209 209 210 21 1 214 215
B a b 8. Pengantar Manajemen Lalu Lintas 1 . Pengertian Manajemen Lal u Lintas ............................. 2. Ruang Lingkup Manajemen Lalu L i ntas ......... ........... . . 3 . Strateg i dan Teknik Manajemen Lal u Li ntas ............... 4 . Jenis - Jenis Ma najemen La lu Lintas ............................ a. Manajemen Lalu Lintas Pejalan Kaki ..... . . . . ............. b. Ma najemen La lu Li ntas Angkuta n Umum ........ ...... 5. Perencanaan dan Pen ilaian Manajemen Lal u Lintas ... a. Mempersiapkan Pekerjaan . . . . . . .................. .............. b. Eva l uasi Proposal Renca na Alternatif ..................... c. Tekni k Penilaian Manajemen La l u Lintas ............... 6. Dampak Lingkungan ....................... . . . . . . .......................
217 218 219 221 221 223 225 225 227 229 232
...........
...........................
...
..................
....
.......
......
.......
...
....... ...
....... ......... ..
.......
.................. ..
.......
......
... ....
...........................
..............
.
...........
.....................
.
.......
...........
..
............................................................... ............
.
.....
.................
......... .
... ..................
..............
...... ......
.........
.
.
.............
..................... ........... .
•
.
..
............... ...
...................... ........
......................
..............
. . ......
...
.
..
.... .........
.....
......
...............
.... . .
.............. . . . ..........
.....
..
.........
1 79 1 81 181 181 1 84 1 88 1 89 1 89
tleetJ:t(Of?f ! Lalu lintas a. b. c. d.
Pendahuluan Dampak Kebisingan Polusi Udara . . Pencegahan dan Penanganan
....................................................... .... ................... .............................
...
.......
.
........... .................. ..................
.
..................... ...........
Bab 9. Evaluasi Manajemen Lalu Lintas 1 . Pendahuluan 2. Eva l uasi Pra lmplementasi a. Proses Eva luasi Pra l mplementasi . . b. Tahapan Analisis 3 . Tahapa n Comparative Analysis . a . Metoda " Judgment " ............................................. b. Metoda Pera nkingan . . . c. Metoda Eva l uasi Ekonomi . d . Metoda Efektifitas Ekonomi . 4. Eva l uasi Pasca l m plementasi . . a. Prinsip Dasar . b. Perlu nya Sistem Pemantauan yang Tepat c. Kuantifikasi Dampa k . d. Kriteria Eva luasi . e. Metoda Eva luasi . .. . . .
................................................................ ........................................... ........... .... ..........
...................................................... ........ ........................
....
...
... .................................. ... ...........................
........ . . .
...........................
....
.........
.......
.........................
........................................................... ..............
....
..........................................
........................ ............................. ....................
Daftar Pustaka
.
..
.. .......... . . . . ........
..
232 232 234 236 239 239 240 240 242 242 243 245 247 251 251 252 253 254 255
... . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . ... . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . 265
•
1. DEFI N ISI Rekayasa lalu l i ntas merupakan bidang yang relatif masih baru dari semua bidang yang tercakup dalam ruang lingkup teknik sipil. Walaupun demikian bidang i n i memberikan konstribusi ya ng cukup besar dalam pemba n g u n a n dan p e n g ol a h a n p ra sa rana teruta m a pemeca h a n permasa l a h a n y a n g berka ita n d e n g a n tra n s po rtas i . U nt u k l e b i h memahami rekayasa l a l u l intas, perlu didefinisikan dahulu pengertian ya ng terkait dengan bidang i n i . Menurut I nstitute of Transportation Engineers, USA, Rekayasa Lal u Lintas (traffic Engineering) adalah suatu tahap dari rekayasa transportasi ya ng menyang kut peranca ng an, perenca naan geometri dan operasi l a l u l i ntas dari sega l a macam j a l a n, jaringan ja lan, term i nal, ta nah sekitarnya serta hubungan dengan jenis ang kuta n ya ng lain nya. Menurut I nstitute of Civil Engi neers, England, Ra kayasa Lal u Li ntas adalah bagian dari kerekayasaan yang berhubungan dengan perencanaan
If
fiW•n:tLitff Lalu lintas I lalu l i ntas dan perenca naan jalan, l i ngkungan dan fasil itas parkir dan deng a n a l at-a lat pengatur lalu l i ntas g u na memberikan keama nan, venyamanan dan pergerakan yang ekonomis bagi kendaraan dan pejalan 'i.
Secara umum sasaran dari Traffic Engineering adalah penggunaan prinsip-pri nsip ilmiah, a lat-alat, cara-cara, teknik-teknik dan penemuan penemuan untuk mengatur lalu lintas sedemikian sehingga dapat dijamin pergera kan m a n usia dan barang dengan a m a n, cepat, lel uasa, dan nyaman. Ketentuan diatas sangat subyektif, tergantung dari sudut mana hasil yang d icapai akan d i n i l a i. Karena nya u ntuk mendapatka n hasi l yang optimal traffic engineering harus menentukan langkah-langkahnya d a l a m m e m pe rg u n a ka n ketentuan-ketentuan d i atas berdasa rkan landasan-la ndasan sebagai berikut: Mene ntukan obyek yang d ilayani. Menentukan keuntungan yang akan didapat dan konsekuensi yang ha rus ditanggung masyarakat. Menentukan perj a nj i a n-perj a nj i a n ya ng a ka n d i pa ka i u nt u k pemeilihan a lternatif. Menentukan a lternatif mana saja yang harus d iperti mbangka n . Menentukan peri mbangan antara batas pelaya nan yang harus dicapai dengan besarnya sumber ya ng d idapat. Menentuka n peri mbangan a ntara derajat ketelitian hasil d a n tingkatan sosial, ekonomi dan teknologi masyarakat .. Meli hat ha I tersebut d i atas maka spektrum pandangan rekayasa lalu lintas adalah sangat luas. Latar belakang kebutuhan akan perpindahan dalam suatu masyara kat, bai k orang m a u p u n bara ng, men i m b u l ka n peng a ng kuta n . U ntuk pengang kuta n tersebut d i perl uka n a l at-a lat a n g kuta n , dan pergera k a n d a r i a l at-a lat a n g k ut terse but seca ra keseluruhan, menimbulkan lalu l i ntas, jadi dengan kata lain lalu l i ntas a d a l a h t u r u n a n ked u a d a r i k e b u t u h a n a k a n a n g k u t a n . La l u l i ntas ____. ang kuta n ___.. kebutuhan akan ang kuta n (a ktifitas masyarakat) Derajat kebutuhan akan angkutan menunjukkan aktifitas masyarakat. Dengan demikian perkembangan lalu l i ntas mengi kuti perkembangan masya rakat yang bersa ngkuta n .
•
2.
RUANG LI N G K U P
Ruang l i ngkup Rekayasa La l u Lintas d a l a m prakteknya mencakup 5 (Ii ma) bag ian penting sebagai beri kut: a. Studi Kara kteristik Lal u Lintas 1). Faktor - faktor kendaraan dan manusia 2). Vol ume lalu l intas, kecepatan dan kerapatan 3). Arus lalu l i ntas, kapasitas jalan dan persimpangan Pola perjalanan, faktor pertumbuhan dan asal tujuan lalu lintas 4). . 5). Faktor-faktor mengenai parkir dan terminal 6). Pelayanan fasi l itas dan pemakainya 7). Anal isis kecelakaan l a l u l i ntas b.
c.
d.
Perencanaan Transportasi yang meliputi 1). Stud i transportasi reg ional 2). Perencanaan jangka panjang mengenai jaringan jalan, sistem transportasi u mum, terminal dan parkir 3). Perenca n a a n k h usus pemba n g u n a n, pe n i ng katan ata u penyebaran kemba l i lalu l i ntas 4). Studi tentang dampak l i ngkungan 5). Pene l itian fqktor-fa ktor sistem transportasi d a n peri l a ku pemakai jalan pada stlatu sistem l a l u l i ntas Perencanaan Geometrik Jalan, penerapan rekayasa lalu lintas pada perencanaan geometri k jalan mel iputi : 1). Perenca naan jalan baru, d i mana j um la h kendaraan yang d i renca n a ka n akan mel a l u i nya serta kecepatan rencana, direncanakan pada anal isis rekayasa lalu l i ntas, demikian j uga d e n g a n p e r e n ca n a a n a l i nye m e n h o r i s o nta l , vert i k a l , kelandaian, kemiringan dan potongan melintang jalan. 2). Peranca n g a n u l a ng j a l a n dan pers i m pa n g a n lama untuk meningkatka n kapasitas dan keamanan. 3). Perenca naan parkir dan terminal. 4). Penetapan standar-standar untuk jalan raya. Operasi La lu Li ntas, Operasi lalu lintas dilaksanakan oleh peja bat yang berwenang dengan cara menerapkan alat-a lat kontrol lalu lintas agar sesuai dengan standar dan ketentuan lainnya. Penerapan dapat d i lakukan melalui :
•
f.;Q:flffi Lalu lintas I 1). 2). 3).
Peraturan perundang-undangan. Alat-alat kontrol . Standar dan kebutuhan.
Adm i n i strasi, U ntuk m encapa i tujuan dari rekayasa lalu l i ntas dibutuhkan sejumlah a d m i n istrasi yang mel i puti : 1). Organisasi yang berwenang menjalankan tugas pengaturan l a l u l i ntas. 2). Kantor pelaksana harian. 3). H ubungan a ntar i nsta nsi yang terkait. 4). Admi nistrasi lanj utan yang mengelola a nggara n, kebutuhan personil untuk perubahan admi nistrasi atau orga n isasi .
3. MASALAH - MASALAH LALU LINTAS Ruang lingkup Rekayasa Lal u Lintas dikembangkan u ntuk mengatasi masalah-masalah yang timbul yang pada dasarnya a kibat pertumbuhan lalu l i ntas. Tingkat pertum b u h a n dari ta hun ke ta hun mengakibatkan peningkatan akan kebutuhan prasarananya. Bila jalan raya adalah prasarana transportasi maka kendaraan d isebut sarana transportasi d i mana satu sama l a i n sa l i ng m e m pengaruh i . M a s a l a h - m a sa l a h l a i n y a n g t i m b u l seba g a i a k i b a t a d a nya pertum buhan j u m l a h kendara a n a ntara l a i n ada lah: a . Masalah Lingkungan, Tim b u l dampak ya ng merugikan dengan adanya pol usi udara, suara, air dll, baik sebagai a ki bat kendaraan maupun pabri k pembuatnya. b. Bahan Bakar, bertambahnya jumlah kendaraan di jalan menuntut pula pertumbuhan pemakaian bahan bakar. Bahan bakar pada umumnya di produksi dengan ongkos yang lebih besa r dari harga jual nya seh i ngga pemakaian bahan bakar yang berlebihan akan menghabiskan ba nya k devisa negara. c. Kecelakaan, jumlah kecelakaan baik yang ringan maupun yang fatal akan bertambah sebagai konsekuensi pertumbuhan kendaraan. d. Kemacetan, pertumbuhan jumlah kendaraan yang tida k seimbang d e n g a n ke m a m p u a n j a l a n u nt u k m e n a m p u n g nya a ka n meni mbulkan kemacetan yang akhirnya akan meningkatkan biaya yang d i ke l uarkan (transportation cost). Kemcetan j uga a kan
•
Pendah u l u an
e.
meng u ra n g i t i n g kat kenya m a n a n dan kecepata n kenda raan disamping mempercepat kerusakan jalan dan pemborosa n. La i n-lain, pertumbuhan jumlah kenda raa n akan bera ki bat pada kebutuhan tem pat parkir, perta mbahan a lat pengatu r lalu l i ntas dan l a i n-lain. U ntuk memenuhi sem ua itu dibutuhka n dana yang besa r yang be l u m tentu da pat d ised i a ka n pada wakt u ny a . Aki batnya, masa l a h l a l u l i ntas a ka n t e r u s bert u m p u k d a n membutuhkan penanganan yang l e b i h mahal lagi.
Untuk memeca h ka n masa l a h lalu l i ntas tersebut terda pat tiga �Cemu ngkinan ya ng dapat ditem p u h : a. Membuat jalan-jalan yang dapat menampung besarnya kebutuhan kendaraan yang ada. o. Mem batasi kebutu h a n j a l a n dengan cara membatasi j u m l a h kendaraan yang dapat menggunakan jalan tersebut. c. Kombinasi cara 1 dan 2 yaitu membuat jalan-ja lan tamba han dan gunakan jalan-jalan tersebut bersama jalan yang ada sampai tingkat ya ng maksimum sementa ra itu seda pat mungkin mengontrol besarnya kebutuhan penggunaan jalan. Pada ca ra ke 1 dengan tid a k da pat diduga besa rnya ken a i ka n kebutu han jalan serta biaya pembuatan jalan maka untuk memenuhi semua kebutuhan jalan akibat jumlah kendaraan yang bertamabah akan 'Tlembutuhkan biaya yang besar seka l i . Selain itu, pembuatan jalan akan 'Tle nyita ta n a h d i ma na hal i n i s u l it d i l a kuka n pada a rea yang padat pendudu knya . Di Los Ang les Amerik Seri kat, kota dibangun d i ma na hampir setengan lahan yang ada digunakan untuk kebutuhan pergerakan kendaraan dan a rea parkir. Jadi pada cara perta ma i n i a ka n ba nya k d i butu h ka n d a n a d a n l a h a n ya n g n i l a i nya j a u h l e b i h besa r d a r i ma nfaatnya seh i ngga kita tida k bisa mengu nakan ca ra i n i . Sa mpai saat i n i, pem i l i ka n kendara a n bermotor pada beberapa tingkatan tetap merupakan simbol prestise. Banyak keluarga menabung untuk mem i l i ki kendaraan da n b i l a penda pata n mereka meningkat mereka p u n a kan mem bel i kendaraan l a i n nya. Pem batasan j u m l a h kenda raa n pribadi wa lau p u n menimbulka n masalah l a l u l i ntas teta p merupa kan kendaraan yang paling fleksibel dalam angkuta n pribadi. Ke n d a r a a n u m u m s u l it menyed i a ka n " Do o r to door service "
•
��1
Rekayasa Lalu lintas
sebagai mana h a l nya kendaraan pri bad i . Dengan dem ikian solusi yang ketiga yang merupakan kompromi antara pertama dan ked ua akan merupakan cara pemecahan masalah '1g terbai k. U ntuk melaksanakan sol usi i ni, maka rekayasa lalu l i ntas a�an berperan penting. Rekayasa l a l u l i ntas dapat menja m i n bahwa s i l itas yang d i ba n g u n tidak a ka n " Over Designed " serta m a m p u .. _./d i g u nakan secara optimal pada tem pat yang benar. Pada wa ktu yang sama mela lui Rekayasa La l u Li ntas dapat d i hasilkan penggunaan ruang ya ng seba i k m u n g k i n .
7
·
·
Pela ksanaan pemeca han masa l a h l a l u l i ntas d i l a ksanakan d a l a m tiga ta hap yaitu : a. Penyelidikan. (Investigation) b. Tindakan segera (Immediate Action) c. Perencanaan akan Data ng (Future Planning) Penyelidikan d ibutuhkan sebelum tindakan pengura ngan masalah d i lakuka n . M isal nya d ibutuhkan data survey lal.u l i ntas dan i nterpretasi terhadap i nformasi yang berhasil dikumpulkan. untuk masalah kemacetan persimpangan jalan. Untuk keperluan i ni rekayasa lalu lintas menerapkan sejumlah tekni k survey dan metode statistik dalam menginterpretasikan data tersebut sesuai tujuannya. Setelah detai l penyelidikan diketahui tidak jarang dijumpai kesulitan untuk menerapkan m isa l nya rencana pembangunan kemba l i (Rebuild ) d a n perba ikan a l i nyemen (Re -a lign) j a l a n pada perenca naan j a l a n dimasa a kan datang. Tetapi tetap dibutuhkan tindakan secepatnya untuk mengatasi masa lah yang ada ba i k melal u i tekni k manajemen ataupun malalui pengcilwasan lalu l intas jalan. Kebanyakan ti ndakan segera har us j uga d i i kuti denga n perenca naan a k a n d ata ng sesuai dengan deta i l masa l a h yang berhasil d i k u m p u l ka n m e la l u i penyel i d i ka n l a l u l i ntas dan masa l a h nya. ·
•
·
.___�.�-_--1\
"1
.-. �
-��-=®?�If���- _.=.: :
�-J_oo�--
.;
_2.002 Kondisi l a l u l i ntas jalan adalah hasi l dari peri laku a rus l a l u l i ntas. Peri laku arus l a l u l intas sendi ri adalah hasil pengaruh gabungan antara manusia, kendaraan dan jalan dalam suatu l i ngkungan tertentu . Dalam ha I manusia, dapat berupa pengemudi maupun manusia sebagai pejalan kaki. Untuk lebih jelas pengaruh gabungan antara manusia, kendaraan dan jalan, m a ka a kan d i u ra i ka n satu persatu .
1. MAN USIA M a n u s i a m e r u p a k a n faktor y a n g p a l i n g t i d a k sta b i l d a l a m pengaruhnya terhadap kondisi lalu l i ntas serta tidak dapat diramalka n secara tepat. Beberapa t i njauan terhadap fa ktor m a n usia i n i perl u dilakukan g una menghasilkan perencanaan operasi lalu lintas yang lebih tepat.
a. Manusia Sebagai Pengemudi Perilaku seorang pengemudi dipengaruhi oleh faktor l uar berupa
•
I
ttJ.;O:tllttf Lalu lintas keadaan sekelil ingnya, cuaca, daerah pandangan serta penerangan jalan d i malam hari. Sela i n itu juga dipengaru hi oleh emosinya sen d i ri seperti sifat tidak saba r d a n marah - mara h . Seora ng pengemudi yang sudah hafal dengan jalan yang dilaluinya a kan berbeda sifatnya dengan seorang pengemudi pada jalan yang belum 1\ d i k�nalnya. Dalam hal yang tera khir ini, pengemudi cenderung �tuk meng i kuti kelakuan pengemudi-pengemudi lainnya. SE;!Iain faktor-faktor tersebut diatas, faktor lain yang mempengaruhi perilaku ma nusia adalah sifat perja lanan (bekerja, rekreasi atau ha nya berjalan-ja lan) serta faktor kecakapan, kema mpuan dan penga l ama n meng e m u d i . U nt u k m e n g uj i a pakah seseora ng d ia nggap cukup cakap untuk mengemudi kendaraan ata u tidak, perlu d ilakuka n serangkaian test ya ng hasi lnya bila ia berhasil, berupa Surat lzi n Mengemudi (SIM).
b. Sistem lndera Bagian utama dari sistem syaraf yang terdiri dari sekitar dua ribu j uta sel yang sa ling berhubungan, terleta k didalam dan d i l indungi oleh tengkora k dan tulang. Komunikasi a ntar sel-sel syaraf harus d i pe l i hara pada sem ua ting kata n a ntara sel-sel individu ya ng d i h u bungkan oleh serat yang panjang. berbagai bagian dari otak manusia berhubungan dengan tugas khusus, Misalnya pengli hatan, pendengaran, kemampuan mengingat, koordi nasi gerakan, rasa dan i n dera penci u m a n, dan mela l u i h u bu ngan-hubungan dengan tulang, mengendal ikan gerakan-gerakan lengan, bagian-bagian tubuh utama dan kaki. Struktur unit sistem syaraf berupa sel -sel neuron yang terdiri dari sebuah sel dan serat penghubung yang dikenal sebagai dendri tes dan axons. Dendrites memelihara hubungan a ntar sel, sedangkan axons adalah serat yang terl indungi yang meneruskan perintah dari satu bagian tubuh ke bagian lainnya. Sel-sel neuron menerima isyarat dari sel-sel syaraf i ndera seda ngkan syaraf penggerak berkaitan dengan pengenda l ian perintah ke otot. Reflex merupakan satuan dasar di dalam sistem, dan reaksi terhadap sebuah rangsangan yang menghasi l kan sinya l gerak disebut reflex arc. Reflex-reflex seperti bernafas dan berkedip disebut bawaan lahir
•
@·I,t.#.I,I§,.,_ Lalu lintas
//�
1
ata u inborn. Seperti halnya pada SE) mua sistem komunikasi, waktu merupakan suatu elemen ya ng_pe'nting jika harus bekerja secara tepat dan efektif. Pemancaran sinyal indera ke dan dari organ-organ indera juga mengaktifkan sel-sel di dalam otak, yang koo rdi nasi dan penilaian seringkali diperlukan sebelum reaksi timbul mela l u i otot dan bagian bawah tubuh yang l a i n . Waktu reaksi bervariasi, rangsangan yang lemah pada situasi yang jelek akan memerl ukan waktu berpikir yang lebih lama diba ndingkan dengan rangsangan yang kuat.
l
Respon terkondisikan untuk kasus- kasus yang sederhana dan m udah dipelajari akan menghasil kan waktu reaksi yang sing kat, akan tetapi untuk situasi yang baru dan ko mpleks diperlu kan waktu yang lebih l a m a untuk m e n g a n a l isis ra n g sa n g a n sebe l u m suatu reaksi dilakukan. Tabel 2.1 Waktu Respon Terhadap Rangsangan
Rangsangan
Waktu Respon ( detik) 0,14 0,14 0,18
Suara Sentuhan Cahaya c.
Penglihatan Mata adalah i ndera terpenting bagi pemaka i jalan. Reaksi yang dihasil ka n oleh gelomba ng cahaya pada retina memungki nkan seseo rang untuk membedakan u kura n, bentuk, warna, jara k dan kecepatan mela l u i persepsi dari l ingkungan sekitarnya. Citra yang d i teri ma tidak selal u terpusat di retina pada bidang datar. Pada saat sinar para lel terfo l us di depa n ata u di belakang retina, kesalahan-kesalahan fungsi menyebabkan rabun dekat atau jauh. Perbedaan jari-jari m ata juga memberikan pengaruh terhadap penglihatan, akan tetapi ha I ini, dan juga ko ndisi-kondisi kerusakan lain dapat diperbaiki dengan bantuan alat-alat optik. Jika alat bantu peng l i hata n apapun bentuknya, diperl ukan untuk meningkatkan kemampuan m e l i hat pada t i n g kat tertentu, maka peraturan perundangan harus mengatur agar alat bantu tersebut efisien, tepat
•
t.ttJ:flfti Lalu lintas I guna dan dapat d ipaka i .
d. Pendengara n Tel inga ada lah organ persepsi yang menerima suara. Sementara seseorang bereaksi terhadap ra ngsangan suara lebih cepat dari cahaya, pendengaran pada umumnya kurang penting bagi pemakai jalan. Akan tetapi suara gesekan ban dengan perkerasan jalan, angin, suara mesin, klakson dan suara lal u l i ntas yang lai n merupakan indikator tambahan yang berguna dan khususnya bag i pejalan kaki b e r u s ia l a n j u t ya n g m u n g k i n m e n ga n da l ka n k e ma m p u a n mendengar daripada mel ihat, khsuusnya pada malam hari . e. lndera-indera Lain Organ-organ vestibular yang terletak d i telinga bag ian dalam, peka terhadap orientasi percepatan dan tidak seperti rangsangan visual, tidak da pat d iabaikan. B erbagai i nstrumen pengendali di da lam kenda raa n d i b uat sebagai hasi l i nformasi i n dera stati k ya ng berkaitan, pada umumnya denga n stabilitas dan keseimbangan. Syaraf kinestetik merupaka n i n d i kator persepsual posisi meruang relati f dari kepa la ke ka ki dan sa n gat penting bag i operasi pengenda l ia n kendaraan . Situasi darurat seperti kebakaran da n panas mesin yang berlebihan atau rem yang tidak berfungsi dengan ba i k aka n d ideteksi secara d i n i dari bau mela l u i syaraf-syaraf olfactori. Syaraf-syaraf termal bereaksi terhadap kondisi l i ngkungan dan kli mat i k, seda n g ka n syaraf ta kti l penting da la m perenca naan ergonomi k sa kelar-sakelar pengenda l i . Akhi rnya rasa sakit dapat mempunyai pengaruh penti ng terhadap syaraf-syaraf lai n dan juga dapat meyebabkan kecelakaan. Ha l tersebut dapat terjad i pada kondisi seperti lingkungan yang terlalu panas, flu dan silau. Lingkungan harus harus berada batas batas operasi yang kompatibel, jika kemampuan mengemudi ingin d ipertahan kan pada kondisi norma l selama mengemudi.
f.
Faktor-faktor yang Mempengaruhi Kinerja Mengemudi Berbagai faktor ya ng mempenga ruh i karakteristik psi kologi dasar pengendara dan dapat mempengaruhi secara tetap atau sementara.
Komponen Lalu lintas
P
Contoh d a r i tetap ada l a h� r, cacat ata u penyakit yang menyebabkan penurunan k�mampuan fisi k secara perma nen.
�
Seri ngka l i terjadi bahwa s �eora ng mampu menyesuaikan dan mengenda l i kan ketidak m a m p u a n nya pada tingkat tertentu. Barang ka l i yang lebih penting dan suiit untuk dikendalikan adalah situasi darurat karena penga ruhnya terhadap ki nerja mengemudi bersifat perora ngan. Ya ng termasuk dalam kategori ini ada lah sebagai berikut:
1)
Kelelahan l n i dapat ditunjukkan dalam dua bentuk yang berbeda, yaitu fisik ata u menta l . Kelelahan fisi k seringka l i berkaitan dengan kurang tidur, postur yang tidak benar disebabkan oleh kondisi sa kit dan gerakan otot yang salah, mengantuk disebabkan oleh panas kendaraan, getara n ritmis, silau dari ketidakmampuan mata u ntuk menyesuaikan terhada p tingkat cahaya ya ng berbeda dan dikenal sebagai adaptasi yang jelek. Faktor-faktor tersebut dapat menyebabkan kesalaha n-kesalahan sehi ngga kehilangan kontrol atas kendaraan. Ya n g ked u a , ke l e l a h a n o p e ra s i o n a l ata u keh i l a n g a n ketrampilan sang at mempengaruhi kinerja jika menemui tugas mengemudi yang kompleks, terutama untuk waktu yang terlalu lama. Kelelahan dapat meyebabkan seseorang pengendara tidak mel i hat tanda-tanda lalu l i ntas, berbelok sebelum ada tanda, salah mengantisipasi ruang dan waktu atau terlambat berbelok pada tikungan yang tajam. Jalan yang diranca ng dengan jelek, ata u jala n-ja lan dengan a l i nemen dan situasi yang monoton dan pemandangan ritmis yang ditimbulkan oleh suatu pola pagar dan pohon yang tertentu dapat pula mengurangi ki nerja yang pada akhirnya dapat meyebabkan kantuk. Kombi nasi berbagai jenis kelelahan da pat terjadi pada akhir masa mengemudi yang panjang dan untuk itu diperl u kan posisi mengemudi ya ng nyaman dan posisi duduk yang dapat diubah-ubah. Akan tetapi, beberapa penelitian menunjukkan
iaeOWJittf I Lalu lintas bahwa sebagian besar kecelakaan pada perjalanan angkutan barang jarak jauh :terjadj pada beberapa jam pertama dari waktu mengemudi. ·
.. 2.
Alkohol dan Obat Alkohol dan obat�obat tertentu dapat meyebabkan tekanan p a d a s i st e m s a r a f s e n t r a l . J u m l a h ya n g b e r l e b i h a n mempengaruhi perhatian d a n penilaian, memperpanjang waktu reaksi dan lambat laun menghilangkan koordinasi antara otot dan saraf-saraf sehingga tidak mampu melaksanakan tugas mengemudi yang sederhana sekalipun. Obat-obat perangsang yang d a pat meye ba bka n peri l a ku kasar dan a ne h j uga mem peng a r u h i kem a m p u a n menga m b i l keputusan dan mengendalikan kendaraan.
3.
Sakit Rasa sakit seperti demam, sangat mengganggu tingkat emosi dan fisik yang menyebabkan kinerja yang tidak sempurna. Kondisi sui it menyesuaika n diri ke l ingkungan dan psikopatis, tekanan darah tinggi dan epilepsi adalah sebagian penyakit yang sering dikaitkan dengan kecenderungan untuk mengalami kecela kaan, tetapi terhadap penyakit-penyakit yang seri us seperti itu sulit d ilakukan kontrol dan harus diserahka n pada i nstansi kesehatan dan pemerintah untuk melaksanakan uji dan peratura n yang tepat.
4.
Cuaca Perubahan situasi norm a l dapat terjadi berkaitan dengan kondisi e ksternal sepert i cuaca. D i n g i n dan panas yang berlebihan dapat mempengaruhi temperamen tetapi hal ini dapat d iatasi dengan rancangan kendaraan yang memenuhi syarat. Postur Posisi pengemudi di dalam kendaraan harus dipertimbangkan pada perancangan alinemen jalan dan letak kelengkapan jalan yang ditentukan berdasarkan pengu kuran. lni meliputi tinggi mata, posisi mema njang dan melintang kendaraan.
5.
Kompon en Lalu llntas
g. Faktor-faktor yang Mempengaruhi Perilaku Fungsi penting sistem syaraf ada lah meng i nteg rasi kan sel uruh aktivitas manusia. Kesatua�" ilaian , piki ran dan tindakan adalah proses yang secara menerus dibutuhkan pada waktu berada di a rus I lal� l i ntas dan ketidak mamp�ia n ata u kebingungan terjadi jika situasi menjadi terla l u kompte ks. Kesatuan i n i sangat dipengaruhi modifi kasi sesaat terhadap situasi psi kologis berkaitan dengan motivasi, lingkungan dan faktor lain yang secara sing kat dijelaskan di bawah i n i .
�
1)
Motivasi M otivasi m erupaka n faktor pent i n g d ida l a m penentua n aktivitas manusia. Untuk perjalanan tertentu, seorang pemakai jalan pada u m um nya mempunya i obyek pandangan yang mempengaruhi perilakunya. Karakteristik mengemudi sebuah keluarga yang berkendaraan dijalan luar kota akan berbeda d e n g a n seora n g peng usaha y a n g terpera n g ka p d a l a m kemaceta n d a n terla m bat meng i kuti pertemuan penting; seora ng pejalan kaki yang berjalan-jalan u ntuk keperluan belanja akan berbeda dengan pegawai wan ita yang bergegas menuju pemberhentian bis terdekat. karakteristik-karakteristik terseb ut, yang d itim b u l ka n oleh m otivasi berbeda harus dipertimbang kan secara rinci oleh seorang perencana di dalam merencanakan tata ruang kota jika semua jenis perjalanan perlu aman dan nyaman.
2). Pengaruh Lingkungan Faktor l i ng kungan berka itan dengan motivasi perjalanan. Pergerakan perjalanan atau lalu lintas yang la near dan teratur, baik denga n berjalan kaki atau berkendaraan, merupakan angan-angan terbaik untuk melakukan perjalanan. Pada j a m puncak, yaitu pada saat lalu li ntas tidak dapat berjalan la near dan terjadi kelambatan yang signifikan, meyebabkan lalu lintas berubah ke rute a lternatif yang biasanya direncanakan u ntuk karakter dan tuj uan berbeda .
•
n !tt.*ttl:f''ktf Lalu lintas I
�auf
Seringka l i rute alte mel a l u i daerah permukiman yang d a pat m e nyeba b k a n g a n g g u a n d a n ba haya te r h a d a p kehidupan warga setempat. namun demikian, arus l a l u l i ntas itu sendiri mempunyai pengaruh terbesar terhadap peri laku pemakai jalan. Studi lalu l i ntas membantu perencanan untuk m e m pelajari i ntera ksi pro b l e m a-pro b l e m a terse but d a n kebutuhan situasi-situasi l a l u l i ntas yang berbeda. Pembatasan kebisingan, gas buang dan pol usi udara mela l u i peraturan merupakan tahap lanjut dalam perbai kan l i ngkungan secara menyeluruh.
'
3 ). Pendidikan Hasil yang nyata dan penting dari program pendidika n yang baik telah banya k d i kurangi; sementara baik dan buruk dapat d i pelajari dengan fasil itas ya ng sama, sangat sulit s u l it untuk meng hilangkan perilaku ya ng buruk. Berbagai kegagalan di dalam pemakaian fasilitas perjalanan dan penyebab kecelakaan dapat di kaitkan dengan ketidak mengertian atas situasi. Media cetak, radio dan televisi da pat meningkatkan respon i ndividu dan masyarakat terhadap kebutuhan pemakai jalan segala umur dan mendorong sikap sosial yang lebih bertanggung jawab. Pada tingkat yang detail, i nstruksi pemakaian jalan diperlukan pada semua tingkat, tidak hanya dalam segi pendidikan, tetapi j uga pada l i ng kungan kerja dan a ktivitas sosial.
2.
KEN DARAAN
Faktor ked ua ya ng mempengaruhi perilaku arus lalu l i ntas adalah kendaraan - kendaraan yang berada d ijalan mempunyai berbagai bentuk, ukuran d a n kema mpuan d i ma n a h a l i n i d i sebabkan masing-masing kendaraan direncanakan untuk suatu maksud kegunaan tertentu. Untuk keperluan perencanaan geometrik, AASHTO mengelompokkan kendaran d a l a m 2 ( d u a ) kelompok besa r yaitu m o b i l pen u m pa n g d a n tru k . Pengelompokkan ini didasarkan pada berat, di mensi dan kara kteristik operasional nya. Kendaraan yang termasuk dalam kelompok kendaraan mobil penumpang adalah semua kendaraan ringan dan truk pengangkut yang ringan seperti Va n dan Pick up. Kendaraan yang termasuk dalam
a.J,,J.J.J,J§,•• Lalu lintas L
«.elompok kendaran truk adalah single u n it� u k, �endaraan rekreasi, :-... s, truk, trailer dan semi tra iler. Total terdapatiOje nis kendaraan yang =.apat digunakan dalam perenca naan geometrik. Di Indonesia ukuran kendaraan d itetapkan dengan lebar maksimum 2. 25 meter dan tinggi maksi m u m sebesa r 3,5 meter. Be rat maksi m u m <.endaraan d itetapkan berdasarkan kekuatan jembatan yang akan dilalui se"ta kekuatan mesinnya. Setiap kendaraan harus d i lengkapi peralatan a+..au perlengkapan tambahan seperti lampu, kaca spion, pelindung ban j:an lain-la i n .
a. Kemompuon Pondongon Seperti telah d isebutkan bahwa persepsi atas situasi adalah suatu ha I yang sangat penting sehingga gangguan yang d itimbulkan oleh bentuk kendaraa n terhadap daerah pandangan pengem udi perlu ditekan sekecil m ungkin.
1). Pandangan Ke Depan Perba i ka n yang cukup berarti te l a h da pat dicapai pada perancangan kendaraan u ntuk mening katkan kemampuan pada cuaca normal. Kaca kendaraan lengkung dan bersudut mengurangi a rea yang yang d iterpa angin berkaitan dengan bentuk badan mobil, garis atap dan bentuk penutup mesin. Pada kebanyakan kendaraan penyesuaian latera l dari tempat d u d u k da pat d i l a kukan, tetapi ha nya sed i kit yang da pat dilakukan penyesuaian terhadap tinggi tempat duduk, selain variasi tinggi badan pengemudi itu sendiri . Area pandang yang umum dapat d i l i hat pada gambar 2 . 1 dengan beberapa titi k-titi k hambata n utama. Tiang pintu kendaraa n seri ngka l i meng h a l a n g i panda ngan terhadap pejalan kaki, pengendara sepeda atau kendaraan lain, dan untuk periode yang relatif lama pada waktu kendaraan berjalan lambat atau pada waktu berputar, seperti terlihat pada gambar 2 .2 . Kondisi berbahaya adalah gerakan pada persimpangan jalan pada saat pengendara kendaraan memusatkan perhatianpada kendaraan lain yang sedang bergera k. Selai n faktor - faktor
�uI
Lalu lintas
Rekayasa
tersebut d i atas, kondisi cu �ea-seperti kabut, h uj a n akan meng u ra ng i pa n d a n g a n . Penya pu air h uj a n pada kaca kendaraan juga belum memuaskan karena hanya sebagian dari a rea y a n g d a pat d i l i h a t . Metode ya n g efi s i e n u nt u k membersihkan kaca depan d a n jendela serta perlindungan untuk mencegah menempelnya air hujan masih juga perlu d ikembangkan. J.(arls palah·palah
Ltngkup pandanl(an k c depan bal(lan knc�a yang terhcrslhkan dllunJukkan dc·n�otan
lkrajat
/� : :----- --).58"
/
kwal
·->-..._....,�
r·crmln
l'andangan
kc� hdakang
kwat Jr•nctda
.....
31·5·
1\md;mgru• ke
llENAII
5-
- �N· :.: :_� .� [9_-3" ·.::: :=:-7:_-c=:� _
Panctangan ke de pan
Ti\MI'AI{ SAMI'INC�
Gambar 2.1 Lingkup Panda ngan - Mobil Sedan (saloon} pada Umumnya
•
a·""·':� lalu h tas
,_
.Jalllr P'''l!rt"akan I �<'prda !I I km/jam) I I.· / I · I I /.-! I I
��- t 1 I/// � 'e-\ \f? ;/ 1
\;:)
1--j
M:
'
,.·/
1
!_(/
•
..
1
1·
r (/ r---1
I
I
I
'
I
/
I
,Jalur pt·rgcrnkan rx·tnl<1n knkl (fl km/jam!
k.-. r·p:�tan
pa•la kui/J:un)
anlrlan kl'ltcLuaan I;,
Gambar 2.2 Jalur - jalur Kemungkinan Tabrakan yang Terlihat pada Gambar Tergantung pada Kecepatan den Jalurnya Berkaitan dengan Halangan Terhadap Lingkup Pandangan Pengendara.
2). Pandangan ke Samping dan Belakang Pa ndangan ke samping sangat pe nting bagi pengenda ra kendaraa n jika ingin mela kukan gerakan mem utar. H a l ini menjadi lebih penting di pertemuan ja lan, khususnya pada kecepatan tinggi, jika pengemudi ingin menempatka n posisi kendaraan nya seca ra benar, a man dan efisien pada saat berga bung ke jalan lain atau melintas arus lalu lintas. Pandangan ke belakang, kecuali pada saat memarki r, harus da pat dilakukan denga n cermin internal dan eksterna l untuk menentukan area pandangan terbaik seperti terlihat pada gambar 2.1. Pa ndangan kebelakang masih tetap terbatas, dengan kendaraan modern sekalipun. Akhirnya sem ua area pa ndang tergantung pada posisi mata pengemudi dalam kaitannya dengan suspensi dan karakteristik
•
�i' !
Rekayasa Lalu lintas
beban kendaraan. Penyesuaian tempat duduk diperlukan pada semua kendaraan untuk menyesuaikan terhadap beragamnya fisik pengemudi. Penggunaan standar garis pandangan juga secara efektif berkura ng seiring dengan berkura ngnya tinggi mata, seperti pada gambar 2.3 dan tabel 2.2
....... ( . ..
100-
75
50
�
.
•
_
'n ..,.. · >4 . . ��..-, -- -..., ,.., , t96' 11)18
1,91 1,21
"'IAthotlk
('f·,...,ltu.- �Hfo
.
25 ..
Ga mbar 2.3 Tinggi Mobi l pada Tahun 1 968 dan Dibandingkan Tahun 1 962. Tabel 2.2 Tinggi Mata Rata-rata u ntuk Pengendara Pada Umumnya (m)
Sedan besar Sedan kecil Mobil balap
1,34
1,16
1,36
1,28
1,10
1,26
1,19 1,05
1,20
1 '11
1,02
Kompon en
�·/���\,
------�----La-lu._lin•t-as-.1•b.
Perlampuan Lampu kendaraan mempunyai dua persyaratan utama yaitu : 1). Da pat meng i nformasikan secara jelas atas adanya kendaraan kepada orang lain dari berbagai sudut tanpa menimbulkan ket i d a knya m a n a n a k i bat s i l a u bagi oran g-ora n g ya n g meli hatnya. 2). Dapat memungkinkan pengemudi melihat area pandang yang terterangi oleh lampu sesuai dengan kecepatan kendaraan dan kondisi jalan setiap waktu. C ua c a y a n g t i d a k m e n g u nt u n g ka n s e p e rt i k a b ut, h a r u s dipertimbangkan ketika mendiskusikan pencahayaan. Pabrik-pabrik telah mengembangkan peralatan pencahayaan khusus, akan tetapi berh u b u n g t i n g g i nya b iaya, terdapat kecenderungan u nt u k mengkompromikan perenca naan dengan membuat unit tunggal dengan berbagai macam fungsi .. Ada tiga kondisi yang sebuah kendaraan harus dapat terl i hat. 1). Jalan-jalan dengan Penca hayaan Baik, Hal ini biasanya pada j a l a n-j a l a n d e n g a n s u m be r penera n g a n j a l a n ekste r n a l mempunya i i l um inasi cukup kuat untuk menunjukkan bentuk kendaraan, selanj utnya lampu parkir dan lampu belakang merupaka n penolong untuk memberikan indikasi lebar dan p a nj a n g ke n d a r a a n . Perat u ra n di l ng g r i s saat i n i ya n g memperbolehka n kendaraan d i jalan-jalan tertentu u ntuk m e m a r k i r k e n d a r a a n t a n p a l a m p u t i d a k m e n u nj a n g kese l a m a t a n j a l a n . Pe n g e m u d i d a pa t b e rj a l a n t a n p a menggunakan lampu depan karena pejalan kaki, kendaraan, persimpangan dan batas-batas jalan dapat terlihat secara jelas, baik secara langsung maupun dalam bayangan. Kendaraan itu sendi ri j uga dapat terli hat secara jelas oleh orang lain. 2). Jalan - Jalan dengan Penca hayaan Jelek, Kond isi ini hanya boleh terli hat di area-area perm ukiman, yang pencahayaan hanya diperuntukkan bagi kenyamanan pejalan kaki dan tidak tersedia penerangan yang cukup bagi kendaraan yang datang atau u ntuk mendeteksi o bjek tanpa menggunakan lampu depan. Karena kecepatan pada jalan-jalan ini umumnya rendah,
·
�i1
Rekayasa lalu lintas
3).
maka tidak dibutuhkan pen ingkatan kemampuan melihat kedepan, tetapi penerangan melebar diperlukan untuk melihat batas jalan dan dengan menggunakan lampu rendah da pat mengurangi silau bagi kendaraan ya ng berpa pasa n . Dengan demikia n, pejalan kaki atau pemakai jalan yang lain sadar akan ada nya kendaraan yang mendekat dan kecepatan kendaraan a ka n lebih mudah d i kena l i berdasa rka n u kuran besa rnya su mber ca haya . Peng g u n a a n l a m p u s a m p i n g a ka n s u l it terdeteksi seca ra ce pat, se l a i n karena u kura n nya j uga kemungkinan bercampurnya cahayanya dengan cahaya lampu - lampu jalan. jala n-ja lan Ta npa Lampu, Beberapa jalan kota dan jalan l uar kota tidak mempunyai penerangan jalan dan adanya kendaraan ha nya ditentuka n oleh penerangan ya ng ada dikendaraan itu send i r i . D i s a m p i n g itu p e n g e n d a ra sepe n u h nya h a nya t e r g a n t u n g p a d a u k u ra n d a n k e k u ata n l a m p u d e p a n kendaraannya sendiri. Dengan kecepatan tinggi d i jalan-jalan jenis ini d iperlukan lampu dengan tenaga yang besar dan sudut bias yang kecil, akan tetapi dengan mening katnya i ntensitas a kan menyebabkan semakin silau. Bahkan tingkat silau yang rendahpun akan mengganggu mata dan mengurangi jarak pandang, seperti terli hat pada gambar 2 .4.
1 ). Lampu De pan Secara u mum, metode yang digunakan dewasa ini adalah dengan menyediakan lampu jauh dan lampu dekat untuk m e n g ata s i k a s u s p a d a n o m o r 2 d a n 3 , ata u d e n g a n menyed iaka n unit-unit tunggal bag i masi ng-masing fungsi. Pada kasus yang pertama, ha I ini dicapai dengan menggunakan material berlapis ga nda dengan pancaran i ntensitas tinggi digeser ke posisi rendah menjauh dari pengendara yang datang seperti terli hat pada gambar 2.5. U ntuk perjalanan malam berkecepatan tinggi, diatas 1 00 km/jam, lampu depan standar 1 00.00 cd merupakan persyarata n teknis u ntuk mencapai kemampuan pandang yang mencukupi.
Kompo n e n Lalu Lintas
OENGA,� UMP\J DEPAN JARJ\.K JAUH
t�.-:.��:
00 � 300
-,a
100
40m • 2 2 '�"" LJ. l�m
·�
200
2�
300
1.-\MI'U DI-:NOAN
f
350
m;pJ\N JARI\K DEKAT
400
1"'••-••nk
7·5rn o ,3m •
Gambar 2.4. Jarak Penglihatan pada Jalan Lurus. ( sumber, Road Research 1961, HMSO, dikonversikan ke meter ) T!tlk ltngah 50.000 cd
\.11\ljl\1 \\1.1"' )\11:1\ll.\\, 111\\llllrll)at\\ !'OOIIU
l!ot:clcd IH\11)
Gambar 2.5 Lampu Depan pada Umumnya, Distribusi Cahaya Lampu Atas dan Bawah .
•
c.
2). Lampu Belakang Kondisi terjelek waktu meli hat lampu belakang muncu l pada saat sumber ea haya yang kuat diarahkan secara langsung pada mata pengemudi oleh kendaraan yang datang dari depan dan lampu belakang kendaraan di depannya atau kendaraan yang sedang parkir dapat h i la ng dari pandangan karena gangguan visual tersebut. Selain itu keseimbangan harus d i peroleh pada kasus lampu belok dan lampu rem, yaitu a ntara terang dan silau. Hal i n i sebagian dapat d iatasi dengan membuat sistem tenaga ganda u ntuk siang dan malam hari. Selain itu kesulitan juga akan dijumpai pada waktu pengendara sepeda berjalan atau mel i ntasi jalan lalu l i ntas berkecapata n tinggi, namun demikian ha I ini dapat diatasi dengan penggunaan baju warna muda berreflektor. Dimensi dan Berat Kendaraan
Ukura n dan berat kendaraan merupakan pertim bangan penti ng dalam perancangan ja lan, persim pangan dan fasilitas parkir. Dalam arus l a l u l i ntas terdapat beberapa kategori kendaraan dengan berbagai perbedaan dimensi, yang memerlukan perbedaan standar perancangan pula. Tabel 2.3 dan 2 .4 serta gambar 2.6 menunjukkan berbagai kategori kendaraan yang umum dengan ukura n - ukuran yang penting. Gambar 2 .7 a d a n b m e n u nj u k ka n contoh - contoh lengkungan berbelok kendaraan.
t,
H j!r t! j! �"'
X"
.!:
100
7!>
50
2!>
••
0 1·60
4-60 1lngl, dalam meler
Gambar 2.6 Tinggi Kendaraan Niaga dan Kendaraan Pelayanan Umum
•
.,,J,J.J,J.Jijr --Lalu llntil5
1
Gambar 2.7a Jejak kendaraan Berbelok : Triumph Herald.
Gambar 2.7b Jejak Putaran Kendaraan Beroda Delapan, Berat 24 ton Tabel 2.3 Tren Distribusi Mobil Pribadi, Menurut U kuran Mesin, di l nggris.
Sebuah survey tentang kecenderungan ukuran kendaraan antara ta h u n 1 961 dan 1 974 menunjukkan bahwa panjang, lebar, ukuran mesin dan kecepatan kendaraan menunjukkan kenaikan, sementara t i n g g i d a n l e n g k u n g berbelok menunju kka n kecenderungan menurun. Akan tetapi peruba han yang terlihat pada tabel 2 .4a d i perba n d i n g ka n terhadap kendaraan-kendaraan yang sangat m ungkin akan populer pada dekade yang akan datang. Pergeseran kurva normal d i g unakan oleh Ben net untuk menentukan faktor kehi langan karena terbuang (wastage ) bagi kendaraan n iaga . Tabel 2.4 Tren Distribusi Kendaraan Angkutan Barang, Menurut Berat Tanpa Muatan, di l nggris. Ukuran Mesin
( Kapasitas Silinder ) ( Kurang dari 1 000
cc
)
Tahun
1971
1 961
1 966
31 ,2
29,9
23, 1
1 000 - 1 500
40,4
40,4
45,0
1 500 - 2000
1 1 ,7
1 9,2
24,2
Lebih dari 3000
14,3
8,7
5,4
2,4
1 ,8
2,3
100,0
1 00,0
1 00.0
2000 - 3000 Total
Tabel 2.4a Tren Karakteristik Kendaraan : 1 961 - 1 971 , di lnggris.
Kurang dari 1 ,5
. · 56,8
57,2
60,5
1 ,5 - 3
23,7
1 6,7
1 2,2
3-5
1 5,2
1 8,3
1 4,2
5-8
Lebih dari 8
3 ,4
5,9
8,9
Total
0,9
1 ,9
4,2
100,0
1 00,0
1 00,0
Kompon en Lalu lintas
d. Kinerja Kendaraan 1 ). Taha nan (Resistance) Pada pergerakan kendaraan bermotor yang biasa, akan terdapat bermaca m- macam tahanan yang d i pakai u ntuk perti mbangan perhitungan-perhitungan sebagai berikut: a). Tahanan lnersia (inertia resistance) Karena kekuatan adalah hasil dari massa dan percepatan, jumlah geseka n kendaraan diperlu kan beberapa waktu untuk secara langsung secara proporsional dapat mencapai kekuatan luar (dari mesi n), dan secara proporsional kebal ikan dari berat kendaraan. Dengan mengabaikan lain-lain tahanan, kekuatan sebesar 4 1 0 lbs d i perl u kan u ntuk membawa 3000 lbs berat kendaraan dengan kecepatan 30 mph dalam waktu 1 0 deti k. Ya ng ked ua dan lebih kecil a d a l a h tahanan inersia yang disebabkan oleh gerakan perputaran bagian-bagian kendaraan yang berputar (misal: sumbu, roda, gigi-g igi persnel l i ng)
b). Tahanan Gelinding Seka l i kendaraan dalam keadaan berja lan, a kan terda pat tahanan gelinding. Terda pat tiga maca m ta hanan gelindi ng, yaitu: 1). Ta hanan Pema m pata n Benturan (Impact Resistance), ketidak rata an permukaan jalan menyebabkan ban karet roda memam pat kenya l, yang menyebabkan kendaraan terayun naik tu run sewaktu berjalan. Tahanan yang terjadi d i pengaruhi langsung oleh: Berat kendaraan Kecepatan bergerak kendaraan - Tekanan pemompaa n ban Kekenyalan karet ban 2). Ta han Permukaan (Surface Resistance), Deformasi atau peru bahan bentu k pada perm ukaan ja lan, seperti pada perm u k a a n l u n a k m a u p u n l u m p u r m e nyeba b k a n terjadinya tahanan permukaan .
•
3). Tahanan Dalam (Internal Resistance), Geseran terjadi pada ke n d a ra a n d a n bergese r a n satu s a m a l a i n , y a n g menyebabkan tahanan pada pergerakan maju. Ta hanan ini d i pengaru h i oleh: pemberian m i nyak pel umas yang kurang - Tekanan pada bola-bola lager - Tem peratur Konstruksi ban dan pemompaan Kecepatan operasional kendaraan. Tahanan permukaan dan tahanan dalam relatif konstan pada setiap kecepatan, sedangkan tahanan pemampatan roda naik sesuai dengan kenaikan kecepatan . Tahanan Gelinding, secara praktis = 20 - 27 l bs/ ton, u nt u k semua kecepatan pada permukaan keras dan ha Ius.
c.
Tahanan Udara Tahanan udara tergantung pada kecepatan, kepadatan udara, l uas permukaan bagian depan kendaraan, dan a l i ra n udara yang d i pi ndahkan sewaktu dilewati kendaraan. R u m us R u m us u ntuk m e n g h itung tahanan udara seperti berikut: R A = C0 ( r. A. v2 I 2 g ) d i ma na : C0 = Koefisien tak berd imensi sebagai fungsi bentuk bad an kendaraan ( 0,25 u ntuk mobil sport, 0,45 untuk mobil saloon, 0,80 u ntuk truk) A = Luas proyeksi kendaraan pada arah berjalannya kendaraan (m2) r = Kepadatan udara (km/ m 3) v = Kecepatan kendaraan pada udara diam (m/detik) g = Percepatan g rafitasi ( m/ det2 ) atau : R A = K . A . v2 d i ma na :
Kompon en lalu lintas
R = Tahanan udara ( lbs ) K = Koefisien eksperimental ya ng tergantung pada kondisi udara dan bentuk kendaraa n, dengan nilai bervariasi antara 0,00 1 2 untuk kendaraan mobil salon sampai dengan 0,0005 untuk kendaraa n sport pada satuan I mperi a l dan 0,0022 sam pa i dengan 0,0009 pada satuan metrik. A = Luas perm u kaan depa n kendaraa n ( ft ) V = Kecepatan (m ph)
d.
Tahanan Kelandaian Pada ja l a n yang menanjak, ta hanan kelandaian/ta njakan d i hasi l kan oleh g ravitasi bumi, proporsional terhadap sudut tanjakan permukaan jalan, sebagai sinus sudut (untuk beberapa ha I adalah sama dengan tangen sudutnya), di mana untuk tiap kenai kan 1 % kelandaian a kan menghasi l kan gaya yang ki ra kira sama dengan 1 % berat kendaraan, yaitu sebsar 20 l bs/ ton. % kelandaian.
e.
Tahanan Mesin Ta h a n a n mes i n d i h as i l ka n oleh tenaga mesi n yang akan menghalangi kendaraan maju ke depan apabila pedal gas/ accelaration d i lepas. Pengemudi-pengemudi memperg una kannya untuk operasional kendaraan. Effek kombinasi tahanan gel inding, udara dan mesin untuk perlambatan pada jalan datar, permukaan keras adalah seperti pada tabel 2.5 d ibawah ini. Tabel 2.5 Time, Rate, and Distance of Deceleration Karaktenstik Kendaraan
Panjang ( m ) Lebar ( m ) Tinggi 1. m ) Kecepatan Puncak ( km/ j a m } Basis roda ( m ' Putaran ( m )
(
Ukuran Mesin ( cc )
kg ) Berat Penuh ( kg )
Tenaga Kuda DIN ) Track ( m ) Berat Kosong (
NWai Mean
Tren
Nila1 Mean
( 1974 )
per Tahun
( 1974 )
4,10 1 .60 1 ,40 148 2.51 10,0 1501 73,2 1 ,34 926
+
Tren
per Tahun
0,23 0.19 0,18 + 1 ,00
7,04
0,34 • 0,60 + 7,47 + 1 ,1 9 + 0,23
4,19 16,52 6475 1 25,5
+ 0,09
+ 3,54
4.054
+ 0,06 + 0,33
1" •
+
Sumber : T.H Benne1 ( 1976 ) The Phys;cal Ch.aractensncs of the Bntrsh Motor Veh•Cie Aeet J lnst HghwayEngrs X¥m ( 10 ).
2,29
14.123
+ 0,15 ... 0.01
+
0,20 + 65
+
1 ,4
tfi.;flif''fff 1 Lalu lintas f.
Tahanan Rem Apabila tahanan oleh mesin, udara, dan gelinding tidak da pat mencapai penurunan kecepatan seperti yang di inginkan, maka harus dibantu dengan pengereman/penahanan oleh pedal rem ke roda. Tahanan yang dihasilkan disebut tahanan pengereman. Apabila pedal rem d i i njak tiba-tiba dengan keras, cakra m rem akan mengunci roda-roda, dan mobil akan terseret. Tanda seret (skid mark) menunjukkan jarak dimana kendaraan diperlambat d e n g a n se reta n , y a i t u bekas b a n m o b i l terse ret pada perkerasan. Perlambatan akibat pengereman umumnya terjad i pada: S e b e l u m r o d a - r o d a te r k u n c i ca kra m r e m , p a d a kenyataannya akan lebih ba ik d a n efisien menginjak rem pada titiklsaat roda-roda sebelum sampai terkunci oleh rem, daripada sampai roda terkunci untuk perlambatan . Pada pengereman sampai roda-roda terkunci, setelah akhir terjad i nya ski d m a rk, b i l a rem d i lepas kem b a l i maka kendaraan akan meluncur/menggelinding sampai berhenti. Setelah akhir skid mark, apabila kendaraan menabrak bend a atau lain kendaraan, ia akan menyerap energi kinetik yang masih bersisa pada kendaraan ya ng terseret pada saat benturan, dengan akibat kerusakan. Pada saat akhir skidmark, apabila kendaraan tergul ing, dapat d ihitung kecepatan pada saat terguling . Diantara beberapa skidmark, apabila rem roda di lepas maka kendaraan akan meloncat sedikit.
3. J ALAN a. Alinemen Jalan Ali nemen jalan adalah faktor yang sangat utama untuk menentukan tingkat a man dan efisien di dalam memenuhi kebutuhan lalu lintas. Ali nemen d i pengaruhi oleh topog rafi, karakteristik lalu l i ntas dan fungsi jalan. Al i nemen horisontal dan vertikal harus d i perhati kan secara bersama-sama mela l u i pendekatan tiga di mensi seh i ngga meng hasi l kan a l i nemen jalan dengan ting kat kesela matan dan apresiasi visual yang bai k .
•
Komponen Lalu lintas
1)
.
Alinemen Horisontal Lengkung horisontal. seperti terlihat pada gambar2.8, gaya gaya H, W, dan P diimbangi oleh gaya geser fH. Dengan mengabaikan reaksi H dan meng2nggap tangen alpha sama dengnn i
(superelevas!}, terdapat keseimbangan:
f + i = v2 I
(
g.
R)
Untuk kecepatan v dan jari-jari R tert-2ntu maka harga f + i konstan, ai
=
0) disebut kecepatan
hands-cff ( lepas tangan). RE:berapa nildi superelevasi di b<::berapa negara rlapat clilihat pada tabel 2.6. Faktor-faktor gaya geser samping dida�arkan pada perasaan nyaman pengemudi dan nilai-nilai yang l
0,12, i = 0,08; v= 1 00 km/ja'll (27,78 m/det) dan g= 9,807 m/
det2, maka dari persamaan f
+
i = v2 I( g. R) diperoleh R= 393
meter. Super�!evasi yang disarankan di lnggris adalah 1 dalam 31 S. r N2 dimana V adalah kecepatan rencana dalam km/jam. Tabel2.8 menunjukkan jan-jari lengkung horisontal.
�tl•sO&''ftf I Lalu lintas
I
H
. li m e1
W c ti Cl + W v 1
=
Jarl-j;ui
Pus.ll •
ll
w
Gambar 2.8 Gaya - gaya yang Terjadi pada Kendaraan Berjalan Melingkari Kurva Superelevasi. Tabel 2.6 Faktor - faktor Super Elevasi Maksimum pada U mumnya. �
-
•
Faktor Super
�
Negara
elevasl
l ng g ris
0,067
0,069
Amerika Serikat
Republik Federal
Jerman
Malaya
0,08
0,10 0,06 0,10
0,067
I
Super
·
elevasi
1 : 1 4,5
Jalan truk
1 : 15
1 : 1 2,5 : 10
Jalan bebas hambatan Negara-negara
1 : 1 6 ,67 1
1 : 10
1 : 15
Keterangan
bag ia n
utara
Negara-negara bag. selatan Jalan bebas
hambatan
Jalan pedesaan
Jalan
perkotaan
label 2.7 Faktor - faktor Gesekan Samping Maksimum pada Umumnya Rancangan V Kecepatan
lnggris
Amerika Serikat
Republ1k Federal Jerman
Malaya
0,15
1 00 km/ jam
0,10
1 20 km/jam
( 48 km/j
Jalan Truk Jalan bebas hambata n
0,16
30 mph
0 ,16
60 mph ( 96 km/j )
0.04
1 60 km/ jam
Jalan bebas hambatan
0,10
1 00 km/ jam
.
dataran rendah
.
dataran tinggi
0,15
)
60 mph ( 96 km/j )
Jalan pedesaan
• Komponen Lalu l intas
Alternatif untuk lengkung superelevasi yang lebih kecil dari jari-jari maksimum dapat d i l ihat pada gambar 2.9. Persyaratan gaya gesek bag i ja ri-jari lebi h dari D, bertamba h secara cepat dan akibatnya pengemudi dihadapkan pada dua jenis lengkung yang berbeda, yaitu lengkung dengan derajat lengkung sampai D, dan lengkung dengan Derajat lengkung lebih dari D,. Oleh ka rena itu d i perlukan penilaian yang lebih rumit didalam melintasi leng kung. Selanjutnya, sebagian besar kendaraan berjalan pada kecepatan yang lebih kecil dari kecepatan rencana dan akan mengalami gesekan negatif pada lengkung yang datar. Kendaraan akan berjalan dengan kecepatan yang lebih rendah dari kecepata n hands-off d a n berkecenderu ng a n untuk bergeser ke tengah. Kecenderungan ini harus diatasi dengan mengendalikan kemudi ke ara h luar. Tabel 2.8 Jari-jari Kurva Horisontal Jalan Perkotaan don Pedesaan. Kecepatan Rancangan (km/ Jam)
I
Jan . Jan Kurva Jalan Perkotaan Normal { m ) 4%
Mln1mum ( m )
500
300
260
230
50
200
1 20
90
80
30
275 75
dengan superelevast maks11num 7 %
Mmnnum' ( m }
960
510
420
230
7%
80
60
Diinginkan ( m )
7%
120
100
Jan . Jart Kurva Jalan Pedesaan
170 50
150 35
'·
1 30 30
'·
660
240
350 130
ffl.. ;D:f('f?t I Lalu lintas 2). Alinemen Vertikal Alinemen vertikal terdiri dari dari sera ngkaian kelandaian yang d i hubungkan oleh lengkung verti kal . La ndai pada umumnya d itulis dalam persen, yaitu kena i kan vertikal setiap 1 00 meter jarak horisontal. Berdasarkan kesepakatan, landai adalah positif jika naik dari kiri ke kanan dan negatif jika menurun. Landai maksimum ditetapkan berdasarkan kemampuan kendaraan dan fungsi jalan. Meski pun mobil penumpang da pat memel ihara kemampuannya pad a 1 0 % tanjakan, batas kemampuan pada umumnya d idasarkan pada kemampuan truk, dan pada rute rute penti ng, d ibatasi sampai 4 % atau kurang. Panjang Landai Kritis Pada waktu kendaraan mencapai keseimbangan antara input tenaga dan outputnya, kecepatan yang d i hasi l kan d isebut kecepatan merangkak. Kendaraan yang berjalan pada kecepatan merangkak menyebabkan tahanan yang berarti bagi arus lalu l intas. Ha I ini merupakan faktor kritis d a l a m pera nca n g a n d a n kriteria u m u m yang da pat d iterima adalah penurunan kecepatan 25 km!jam dihitung dari kecepatan waktu memasuki tanjaka n. Jarak pada kemiringan saat pengurangan kecepatan tercapai disebut sebagai panjang landai kritis. Pada titi k di mana panja ng tersebut d i l a m pa u i, d i sarankan untuk membuat lajur pendakian untuk kendaraan-kendaraan lambat. Lengkung Vertikal Perubahan dari suatu kemiri ngan ke kemiringan yang lain d i pe n g a r u h i o l e h p e m a k a i a n l e n g k u n g v e rt i k a l . Pera ncangannya d idasarkan pada jenis lengkun, jarak p a n da n g, kenya m a n a n p e n g e n d a ra, d ra i nase d a n pertimbangan-pertimbangan estetika. Beberapa tipe yang yang d ig unakan adalah: parabola pangkat tiga, parabola sederhana, dan lengkung l ingkaran, seperti terli hat pada g a m b a r 2 . 1 0 . Le n g k u n g l i n g ka ra n m e m b e r i ka n pandangan yang konstan dan untuk aplikasi praktis maka lengkung parabola sederhana dapat d igunakan. Dalam merancang lengkung vertikal, biasanya digunakan rum us-
•
Kompon e n Lalu lintas
,.
r u m u s mate m at i k y a n g m e m be r i ka n p e r h it u n g a n termudah. Parabola pangkal Uga Parabola sederhaua
Gambar 2. 1 0 Kurva Vertikal
3). Jarak Pandang Bagi seorang pengendara, melihat jauh kedepan untuk menilai situasi dan mengambil ti ndakan yang tepat merupakan suatu hal yang penting. Kejadian - kejadian yang sering d i hadapi adalah: 1 . Menyadarkan pengendara untuk berhenti pada waktu melihat halangan . 2. Pengambila keputusan u ntuk menyalip. 3 . Penilaian tindakan yang h a rus d i a m b i l pada wa ktu mendekati persimpangan jalan. Jara k pandangan yang d i b ut u h k a n p a d a s i t u a s i - s i t u a s i t e r s e b u t d i at a s didiskusikan m el a l u i s u b judul jarak pandangan henti, jara k pandangan m enya l i p dan jarak pa ndangan d i persimpangan. - Jarak Pandangan Henti Jarak pandangan henti (stopping sight distance) terdiri dari tiga komponen: (a) Jarak yang diperlukan selama persepsi, (b) J a ra k yang d i perl ukan sel a m a rea ksi mengerem, (c) Jarak pengereman. N i la i-nilai 1 , 5 dan 1 ,0 detik pada umumnya dapat digunakan mewakili waktu persepsi dan reaksi pada sebagian besar kondisi j a l a n . J a r a k m i n i m u m pengere m a n d i r u m us k a n
•
�fiI
Rekayasa Lalu lintas
sebagai :
-
d = V2/ 2.g.f d = jarak pengereman (m) d imana : V = kecepatan (m/det) Jara k Pandangan Menyiap Jarak pandangan menyiap yang aman tergantung pada banyak variabel, tetapi dengan membuat sejumlah a nggapan penyederhanaan, sebuah model da pat d i kemba ngka n . Asumsi nya adalah bahwa kendaraan yang hendak disiap/ disalip berjalan dengan kecepatan tetap dan kendaraan yang akan menyiap berjalan dengan kecepatan yang sama dengan kendaraan yang akan disiap pada waktu menunggu kesempatan untuk menyiap. Seora ng pengendara yang akan menyiap memerl ukan waktu persepsi sebe l u m m e l a k u ka n manuver sampai pada kecepatan yang rata-rata 1 6 km/ jam lebi h cepat dari dari kendaraan yang disiap. Kendara a n yang menyiap kemba l i pada j a l u rnya d e n g a n j a ra k a ntara y a n g c u k u p a m a n d e n g a n kendaraan yang menyiap. Seperti terlihat pada gambar 2 . 1 1 , jarak menyiap ya ng aman terdiri dari empat komponen jarak. Jara k penyesuaian awa l d1 (dalam meter) d i h itung dengan persamaan: d, = V, . t, + ( a . t/ ) I 2 d i ma na : V, = Kecepatan rata-rata kendaraan yang disiap ( m/det) t, = Waktu penyesuaian awal (detik) a = Percepatan kendaraan rata-rata yang menyiap (m/det2) Jara k menyiap d 2 (meter ) adalah: d 2 = v2 . t2
•
Kompon e n Lalu lintas
dimana: La ma waktu kendaraan berada dija lur untuk ara h berlawanan (detik) V2 = Kecepatan rata-rata kendaraan yang menyiap (m/detik) t2
=
-en:� - - CJr Dl:-:-CB=-" Dl .o '�t:i.-.-=-_. _.,..:;_-:_ -_
·::. --;.;.: ·r . _ ::...: :...: :.. : .::: :::.. :.. : :::.::. .: a:_ .o _ _,
_ __
Gambar 2.1 1 Jarak Pandangan Menyiap
Jara k antara (se la) yang a man d 3 telah di rumuskan di Amerika Serikat berkisar antara 35 meter sampai 90 meter, dengan jarak yang lebih besar untuk kecepata n yang lebih tinggi. Dalam prakteknya di Amerika Serikat d4 adalah dua per tiga dari jara k pandang penyiapan d2 didasarkan pada pertimbangan bahwa kendaraan yang menyia p da pat memperla mbat dan kembali ke jalur semula pada bagian pertama dari gerakan menyiapnya. U ntuk jalan tiga jalur, AASHO merekomendasika n bahwa tiga komponen jarak d,, d 2, dan d 3 digunakan, seda ngkan d4 yaitu jara k yang d itempuh oleh kendaraan yang datang dari arah berlawanan dapat d i hilangkan. Jarak pandang menyiap yang aman lebi h besa r dari pada jarak pandang henti dan situasi sulit a ka n timbul pada kondisi topografi yang tidak ekonomis untuk menyediakan jarak-jarak p a n d a n g terseb ut d a n ka pasitas efektif ja l a n m e nj a d i terkurangi. Pengurangan tersebut terbesar pada kecepatan kendaraan yang kecepatan 60 km/jam dan untuk pertambahan bag ian jalan yang dibawa h sta ndar sekitar 1 0 %. Pembatasan sampai 80 % terjadi pada kecepatan 85 km/jam yang diterapkan pada selu ruh bag ian ja lan .
•
Arus lalu lintas merupa kan i nteraksi yang unik antara pengemudi, kendaraan, dan jalan. Tidak ada arus lalu l i ntas yang sama ba hkan pada keadaan yang serupa, sehingga arus pada suatu ruas jalan tertentu selalu berva riasi. Wa laupun demikian d i perl u kan para meter ya ng da pat menunj u kkan kondisi ruas jalan atau ya 119 a kan dipakai untuk desain. Parameter tersebut adalah vol ume, kecepata n dan kerapatan, tingkat pelaya nan (level of service), derajat kejenuhan (degree of saturation)
1 . VOLUME Vo l u m e l a l u l i ntas a d a l a h j u m l a h k e n d a r a a n (ata u m o b i l penumpang) yang mela lui suatu titik tiap satuan wa ktu . Ma nfaat data (i nformasi) vol ume adalah: Nilai kepenti ngan relatif suatu rute Fluktuasi dalam arus Distribusi lalu l i ntas dalam sebuah sistem jalan Kecenderungan pemakai jalan
•
�§I
Rekayasa Lalu lintas
Data volume da pat berupa vol ume: a . berdasarka n arah arus d ua ara h - satu ara h arus lurus arus belok (kiri ata u ka nan) b. berdasa rka n jenis kendaraan, seperti antara lain : mobil pen u m pang (sedan) ata u kendaran ringan - truk besar - truk keci l bus angkutan kota - sepeda motor Pada u m u m nya kendara a n pada suatu ruas j a l a n terd iri dari berbagai komposisi kendaraan, sehingga volume lalu lintas menjadi lebih praktis j i ka d i nyata ka n dalam jenis kendaraan standar, yaitu m o b i l pe n u m pa n g , s e h i n g g a d i ke n a l isti l a h satu a n m o b i l penumpang (sm p) . U ntuk menda patkan volume dalam smp, maka diperlukan faktor konversi dari berbagai macam kendaraan menjadi mobil pen u m pang, yaitu faktor ekivalen mobil pen umpang atau emp (ekiva len mobil penumpang). Dalam Manual Ka pasitas Jalan I ndonesia ( M KJ I) tah u n 1 997 edisi bahasa lnggris, smp menjadi pcu (passanger car unit), sedangkan emp menjadi pce (pasanger car equivalent). Hal i n i dapat d i l i hat pada tabel 3 . 1 beri kut i n i : Tabel 3 . 1 Daftar Satuan Volume d e n Faktor Konversi Satuan Volume
Satuan Konversi
pcu
pce
smp
c. d.
smp
atau emp
Waktu pengamatan survei l a l u l i ntas, seperti 1 5 menit, 1 jam atau 1 jam hijau (khusus pada persimpangan berlampu l a l u l i ntas) Vol u me j e n u h merupa ka n vol u me yang h a nya d i ke n a l pada persimpangan berl a m p u l a l u l i ntas. Vol ume jenuh merupakan
•
K a r a kteristik Arus Lalu Lintas
!.
vol u me maks i m u m yang d a pat melewati garis stop, sete l a h kendaraan mengantri pada saat lampu merah, kem udian bergerak ketika menerima l a m p u h ijau. Vol ume lall,l_li nta2 mempunyai nama khusus berdasarkan bagaimana � data te rs�b�t d iperol �h yaitu: 1). ADT (average dayli traffic) atau dikenal juga sebagai LHR ( lal u li ntas harian rata-rata) yaitu tota l vol ume l a l u l i ntas rata - rata harian berdasarkan pengu m p u l a n data selama X hari, dengan ketentuan 1 < x < 365. Seh ingga ADT d i h itung sebagai berikut: Qx ADT = X d i mana : Qx = vol ume l a l u l i ntas yang diamati selama lebih dari 1 hari dan kurang dari 365 hari (atau 1 tah u n) X = jumlah hari pengamata n. 2). AADT (average annual daily traffic) atau dikenal juga sebagai LH RT (la l u l i ntas harian rata - rata ta h u nan), yaitu total vol ume rata-rata harian ( seperti ADT ), akan tetapi peng umpulan data nya harus > 365 hari (X > 365 hari). Perhitungan AADT sama seperti perhitungan ADT. 3). AAWT (average annual weakday traffic) yaitu vol ume rata - rata harian selama hari kerja berdasarkan pengumpu lan data > 365 hari. S e h i n g g a AAWT d a pat d i h i t u n g s e b a g a i j u m l a h vo l u m e pengamatan selama hari kerja d i bagi dengan j u m l a h hari kerja selama pengumpulan data. 4). Maximum annual hourly volume adalah vol u me tiap jam yang terbesar untuk suatu tah u n tertentu . 5). 30 HV (30th highest annual hourly volume) atau disebut juga sebagai DHV (design hourly volume ), yaitu vol u me l a l u l i ntas tiap jam yang di pakai sebagai vol ume desa i n . Dalam setah un, besa rnya vol ume ini a kan dilampaui oleh 29 data. 6). Rate of Flow atau flow rate adalah vol ume yang di peroleh dari pengamatan yang lebih kecil dari satu jam, akan teta pi kem u d ian dikonversikan menjadi vol ume 1 jam secara l i n ier. ---
·
n !tt MtOif''fff Lalu lintas 1
7). Peak hour factor ( PHF ) adalah perba ndingan vol ume satu jam penuh dengan puncak dari flow rate pada jam tersebut. Seh ingga PHF d i h itung seperti beri kut: PHF =
lu_m a_ o_ m v_ _e_1....:;j_ maxi m u m flow rate
_ _
__
Misa l kan data volume dicatat setia 1 5 men it, yaitu masing - masing 250, 275, 300 dan 225 kendaraan. Maka volume satu jam adalah 1 050 kendaraan, dan PHF-nya adalah 1 050/( 4 * 300 ) = 0,875.
2. KECEPATAN Kecepatan menentukan jarak yang d ijalani pengemudi kendaraan dalam waktu tertentu. Pemakai jalan dapat menaikkan kecepatan untuk m e m perpe n d e k w a ktu perj a l a na n, ata u m e m perpanj a n g j a r a k perjalanan. Nilai perubahan kecepatan a d a l a h mendasar, tidak hanya untuk berangkat dan berhenti tetapi untuk seluruh arus lalu lintas yang dilalui. Kecepatan a d a l a h sebagai rasio jarak ya ng d ijalani dan waktu perjalanan. H u bungan yang ada adalah: V=
s
---
t dimana :
V = kecepatan perjalanan s = jarak perjalanan t = waktu perjalanan
Apabila t adalah tetap, ata u ditahan konstan, maka jarak bervariasi terhadap kecepata n, begitu juga untuk yang lain a pabila V tetap . Pada banyak kejadian, seperti dari rumah pergi bekerja ata u ke toko. Jarak perjalanan adalah tetap, sehi ngga variabel : kecepatan + waktu. Akan tetapi hubungannya adalah curva linier, dengan kenaikan yang sama pada kecepata n tidak memberi kan kenaikan yang sama pada waktu. Pada perjalanan 1 00 m i l, penurunan waktu pada penurunan kecepatan yang sama menghasilkan angka-angka seperti pada tabel 3.2 d i bawah i n i :
Karakteristik Arus Lalu Lintas
Tabel 3.2 Reduction in Travel Time for 1 00 Mile Trip Through Equal lncreement in Speed Speed, mph
Travel Time, hr
10 20 30 40 50 60 70 80
10.00 5.00 3.33 2.50 2.00 1 .67 1 .43 1 .25
Reduction in Travel Time for preceding speed,hr
Total Time Saving from 1 0 mph, hr
5.00 1 .67 0.83 0.50 0.33 0.24 0.18
5.00 6.67 7.50 8.00 8.33 8.57 8.75
--- --
-
-
-
--
-
Pen urunan waktu perja lanan yang p a l i ng tajam terjadi pada kecepatan rendah, dan secara progresif menjad i lebih kecil apabila kecepatan naik. Penghematan waktu ya ng sesuai untuk pemakai jalan d itentukan oleh panjang perja lanan. Perja lanan lebih la ma, a ka n menyebabkan kei nginan untuk berjalan lebih cepat untuk menghemat waktu yang lebi h effektif. Dapat d i l i hat bahwa 50 % penghematan diakibatkan kenai kan kecepatan dari 1 0 ke 20 mph, sedangkan hanya 20 % penghematan waktu pada kenaikan kecepatan dari 40 ke 50 m ph.
a. Klasifikasi Nilai Kecepatan
'
Kecepatan lalu l intas yang sesungguhnya terjadi pada route tertentu mungkin mengaki batkan fl u ktuasi yang besar, seh i ngga sulit dii kuti untuk perhitungan. Pengemudi kendaraan dapat menjalankan dengan kecepatan tertentu pada suatu panjang jalan maupun lokasi, tetapi dibagian l a i n dapat menamba h maupun mengurangi kecepatannya, sesuai dengan kebutu han waktu yang d i perlukan (misal adanya : lalu l i ntas pelan, berhenti, maupun antrian). Dengan demikian ist i l a h kecepatan perlu dikual ifi kasikan. lsti lah-istilah yang ada adalah sebagai beri kut : 1). Speed: N i lai/ukuran pergeraka n kendaraan l a l u l i ntas ata u komponen lalu l intas tertentu, dinyatakan dalam: miles per hour, km per jam, feet per second (1 mph = 1 .6 km/ jam = 1 .467 ftl sec). 2). Spot Speed : kecepata n kendaraan pada waktu melewati satu titi k tertentu pada jalan raya.
��MtOf''fA· 1 Lalu lintas 3) . Average Spot Speed: harga rata-rata spot speed kendaraan sendiri - sendiri dari sel uruh kendaraan, ata u kelas kendaraan tertentu, pada titik tertentu pada jalan raya, dalam periode waktu yang telah d itentuka n . 4). Running Speed : kecepatan pada panjang bagian ja lan yang d itentukan, yaitu sebagai jara k d i bagi waktu berja lan. Adalah sebagai kecepatan rata-rata kendaraan berjalan pada lalu li ntas, d idapat dari hasi l : jumlah jarak semua kendaraan dibagi jumlah waktu kendaraan berjalan. 5). Overall Tra vel Speed: kecepata n pada bag i a n jalan ya n g d itentukan, yaitu sebagai jara k tota l yang d ijalani dibagi tota l waktu yang diperlukan, termasuk berhenti dan tertunda (delays) pada perjalanan (tidak termasuk stops dan delays yang ada diluar jalur perjalanan) 6). Operating Speed : overal l speed yang tertinggi (tidak termasuk berhenti), d i mana pengemudi dapat berja lan d i ja lan yang ada dibawa h kondisi cuaca yang baik dan kondisi lalu l i ntas yang menguntungkan. 7). Design Speed: kecepata n yang d i p i l i h/d itent u ka n u nt u k keperluan pera ncangan/design dan korelasi terhadap bentuk j a l a n raya, seperti ke l e n g k u n g a n , su perel evasi, d a n jara k pandangan, keadaan d i mana kecepatan yang a man tergantung pada bentuk fisik ja lan raya . lstila h-istilah l a i n yang perlu j uga d i keta h u i u ntuk kua l ifikasi kecepatan ja lan 1). Median Speed: kecepatan yang digambarkan oleh harga tengah, a pabila semua harga kecepatan disusun secara urut (array) dari kecil le besa r. Separoh harga kecepata n akan berada diatas median, dan separoh d i bawa h nya . 2). Eighty-five percentile Speed: suatu kecepatan dibawah 85 % dari semua u n it lalu l i ntas berjalan, dan d iatas 1 5 % berja lan. 3). Modal Speed atau Mode: harga kecepatan yang paling sering terjadi. Pada distribusi frekuensi kecepata n, modal speed adalah harga yang paling baya k d idapat pada pengamatan .
Karakteristik Arus Lalu Lintas
!
4). Pace: pena m b a h a n/kena i ka n kecepata n yang d itentu ka n, termasukjumlah pengamatan terbesar. Biasanya dipakai 1 0 mph kenaikan.
3. JARAK ANTARA DAN WAKTU ANTARA Ruang (space) dapat diukur baik dalam batasan jarak maupun waktu, yang dikenal sebagai jarak antara (distance headway) dan waktu antara (time headway). Jarak dan waktu antara tersebut sangat penting bagi se l u r u h operasi dan kontrol l a l u l i ntas, dan man uver kendaraa n termasuk menyiap, pindah jalur dan pergerakan di persimpangan jalan. Pada saat kendaraan yang bergera k cepat mendekati kendaraan yang bergera k lebih lambat, pengemudi yang d i belakang pada saat kritis akan memutuskan untuk mengurangi kecepatan sampai mendekati nol dan membuntuti, atau pindah jal u r dan menyiap jika terdapat ruang yang cukup pada jalur di dekatnya. Ruang antara pengemudi berikutnya terpengaruh oleh kendaraan sebelumnya d i kenal sebagai rintangan antara (interference headway), jumlah total kendaraan yang yang menghalangi arus dapat dipa kai sebagai u kuran kapasitas. Nilai 9 detik telah d i rumuskan pada kondisi luar perkotaan di Ameri ka Seri kat, sedangkan dari suatu studi terbatas di lnggris dirumuskan sekitar 6 detik. Gambar 3 . 1 menunjukkan distribusi ruang antara tipikal pada berbagai tipe jalan d i l nggris. Pada suatu ja l a n dua ja l u r dua a ra h, a ntrian kendaraan a ka n terbentuk d i belakang kendara a n yang berjalan la m bat sesegera m u ngkin ruang a ntara pada jal u r yang berlawanan turun d i bawah kebutuhan minimum u ntuk dapat menyiap. Dapat pula d i l i hat bahwa bila arus meningkat, proporsi u ku ran ruang a ntara yang pantas di atas batas yang d i perlukan akan berkura ng. Apabila kendaraan tidak menga lami rintangan, masi ng-masing pengemudi akan mengoperasikan kendaraannya tanpa tergantung pada pengemudi lainnya. Dalam kondisi seperti ini, i nterval waktu dan ruang yang sama dihara pkan bisa menahan j u m l a h kendaraan tertentu. Distribusi yang dihasilkan dapat disebut sebagai random.
I
�t}-;O:fl'ffJ. Lalu lintas
�
Ill) ' I �
10
11
:�
/0
00
.w
..
�
&0
�
J IO
l • !t ' . • 1
n � .
�
' f
1
H
10
,
2t
i
/
I 100
----11)0
c
llO
l
toll
'-·-·· ""'"-"
!1011
,_,. _
----- · ... . I
1100
... .. .. _
I
-
Jt
1t 10
. ....
I 1\lll
M
.. ..... .."'"""" ).. .. .�-�
- - - - n...f . --- l'"""ll "'ri • - �
!-
1
�
l •
1
t
l� �· �1 j J! •
IilO
100
.,
!G
10 - -
M
ll
"
w
w
�·
Ill
lot
•
r
J
QO
!CC
.......'I�I'IM f'*lll Nl'o,;; _,• ---
..
...,
I )J
.....4-ooh
........ :... ...... ,... . .. . 4-n... o.�
............. "' ...... f.... .... -•••-• •UilW_..,.
...�
-
...... ..
!1011
- ..... ...
, ._. _"�
Gambar 3.1 Distribusi Ruang Antara ( headway ) Arus.
p = waktu pengamatan ( detik ) f = koefisien gesek u ntuk kondisi tertentu g = 9,807 m/ det2 •
•
WO
�
•• loeO
�-
I
ll
I lOll
liO
-
JO
i i
,.... ..... . .......
lOO
.......... ...... .. .-
60C
liiO .
..... ..r; rl-•4!---
Karakteristik Arus Lalu Lintas
,.
Survey headway dapat dengan mudah di lakukan di lapangan, akan teta p i survey spacing s u l it u ntuk d i lakukan. Sehi ngga apabila ada hubungan antara headway dan spacing, maka spacing dapat ditentukan secara tidak langsung. H ubungan spaci ng dan headway da pat d itu lis sebagai berikut: a.
Kerapatan dan spacing 1 00 K= spacing ( m )
-----
d i mana: k = kerapatan dalam kendaraan/km . b.
Flow rate dan headway 3600 0= headway (detik) di mana: Q = fl ow rate dalam kendaraan/jam
c.
Headway dan spacing spacing = V x headway (detik) dimana: spacing dalam meter, dan V dalam m/detik.
4.
KERAPATAN
------
Kerapata n adalah parameter ke tiga dari arus l a l u l i ntas, d a n didefi nisikan sebagai jumlah kendaraan yang menempati panjang ruas jalan tertentu atau lajur yang umumnya d inyatakan sebagai j umlah kendaraan per kilometer. Atau jumlah kendaraan per kilometer per lajur G i ka pada ruas jalan tersebut terdiri dari banya k l ajur) . J ika panjang ruas yang diamati adalah L, dan terdapat N kendaraan, maka kerapatan, k, dapat d i h itung sebagai berikut : N k= L di mana satuan dari k harus sesuai dengan satuan dari L dan N .
---
Kerapatan sukar d i ukur secara la ngsung ( karena d i perlukan titik ketinggian tertentu yang dapat mengamati j u m la h kendaraan dalam panjang ruas jalan tertentu ), sehi ngga besarnya ditentukan dari d ua parameter sebelumnya, yaitu kecepatan dan vol ume, yang mempunyai h ubungan sebagai berikut :
ttMtO:f''fbf �iR' Lalu lintas !
k=
vol u me
--
--
kecepatan - ruang - rata-rata
Sebagai contoh j i ka volume kendaraan = 1 200 kendaraan/jam. Kecepatan ruang rata - rata = 40 km/jam, maka kerapatannya adalah 30 kendaraan/km. Kerapatan m e n unjukkan ke m u d a h a n bagi kendaraan u ntuk bergerak, seperti p i ndah laj u r dan j uga memei l i h kecepata n yang di inginka n . 5.
TINGKAT P E LAYANAN (LEVEL OF SERVICE)
Tingkat pelayanan menyatakan tingkat kualitas arus lalu l i ntas yang ses u n g g u h nya terj a d i . Ti ng kat i n i d i n i l a i o l e h peng e m u d i ata u pen u m p a n g berdasarkan t i n g kat kem u d a h a n d a n kenya m a n a n pengemudi. Penilaian kenyamanan mengemudi dilakukan berdasarkan kebebasa n mem i l i h kecepatan dan kebebasan bergerak (man uver). Ukura n efektivitas level of service (LOS) untuk berbagai jenis prasarana adalah seperti terl i hat pada tabel 3.3.
Ting kat pelayanan ini d i bedakan menjadi enam kelas, yaitu dari A untuk tingkat yang pal ing bai k sa mpai dengan tingkat F u ntuk kondisi yang pa l i ng buruk. Defi n isi tingkat pelaya nan untuk masi ng-masing kelas u ntu k jalan bebas hambatan (freeway) adalah sebaga i beri kut : a. Free flow, pengemudi dalam menentukan (memilih) kecepatan dan bergeraknya tidak tergantung (atau d itentukan) kendaraan lain dalam arus. Pada saat kerapata n l a l u l intasnya maksimum, jarak antara kendaraa n rata-rata adalah 1 59 meter (528 ft), seh i ngga pengemudi da pat mengendarai kendaraannya dengan nyaman. l n i merupaka n tingkat pelayanan terbai k. b. Stable flow, pengemudi mulai merasakan pengaruh kehadiran kendaraan lain, sehingga kebebasan dalam menentukan kecepatan dan pergerakannya sedi kit berkurang. Jarak antara kendaraan rata ratanya adalah 99 meter (300 ft). Ti ngkat kenyamanan sed i kit berkurang d i bandi ngkan dengan tingkat pelayanan A. Stable flow, pengemudi sangat merasakan pengaruh keberadaan c. kendaraan lain. Sehingga pemilihan kecepatan dan pergerakannya d i penga r u h i o l e h keberadaan kendaraan la i n . J a ra k a ntara
Karakteristik Arus Lalu Lintas
ij. L._
kenda raan rata-rata m i n i mal sebesar 66 meter (220 ft). Tingkat kenyamanan sa ngat berkurang. Tabel 3.3 U kuran Efektifitas Level of Service ( LOS }
Persimpangan tak Berlampu Jalan Arteri
sumber : I-JCM'1 994
d.
e.
f.
( average total delay )
Waktu total tundaan rata - rata
Kecepatan
tempuh
rata - rata
detikl kend.
Stable flow, dengan kerapatan lalu l i ntas yang tinggi, kecepatan
dan pergerakannya sangat dibatasi oleh keberadaan kendaraan lain. Jara k a ntara kendaraa n rata-ratanya adalah 49.5 meter ( 1 65 ft ). Ti ngkat kenyamanannya sangat buruk. Unstable flow, yaitu keadaan mendekati atau pada kapasitas jalan. Penambahan kendaraan dapat menyebabkan kemacetan. Kecepatan arus lalu l i ntas rendah, dengan kecepatan yang relatif un iform. Kebebasan bergerak tidak ada, kecuali memaksa kendaraa n lain u ntuk tidak bergerak atau pejalan ka ki memberi kesempatan berja lan pada kendaraan. Jarak antara kendaraan rata-ratanya adalah 33 meter ( 1 1 0 ft) . Ti ng kat kenyamanan sangat buruk, sehingga pengemudi kendaraan pada tingkat pelayanan i n i sering tegang atau stress. Forced flow, yaitu keadaan sangat tidak stabil. Pada keadaan i n i terjadi antrian kendaraan, karena kendaraan yang keluar lebih sedikit dari kendaraan yang masuk ke suatu ruas jalan. Terjadi stop-and-go waves, yaitu kendaraan bergerak beberapa puluh meter kemudian harus berhenti, dan ini terjadi berulang-ulang.
n·
, ftiWtG:f.Pfbl �
Lalu lintas
Jii
t�A--- .
G-
0 1
�--;-6
�-�-- -----�; �
----------- 70 70 - G:35
--
-
-- -�--
700
-
--
-
36.7 I 39.7
-: E-
\
Kecepatan Arus Bebas (free fiow speed) 70 mil/ jacn
-
-
--
-
-
0.318/0. 304
1.120
---
_______
GO /58
---i-�-:"-'.�:_� _c:_:_: 2.200 I 2.300
-+���-�7�.�;�- ! I
f--'-F�'-----'v-"'arinsi VR�insi variasi [ �--��--��;;e�c�ep�a�ta�n�Aru�s�B�e�bo�s�(fre�e�ft�o,�vs�p�ee=d�)65�m�i�l/jcam�-� _
A
_..B_1
10
___:1"'-6 __----!
__
24
c
65
---��-
catata•1 kolur;,
39.3/43,4 variasi
dengdn c�..a angi':a, ar'lg.o::a >ertama
1,000
variasi
!
J
�
-------
'-'/ 0"-' -' 2 , �8-'--3 6 5-'-0 -----t--'0'-"2, '-'-9-'-b --
___
__-+--0,_4 __c1:_: .: 0.:.-40__ , ._.7-"-3'-'/ O:c-4:. 5=---. 2.:: .
___ _____
64.5
1.548
5 2,___ .9.::_3 2---+ ------6.._1_____-+-------'1'-" �·IC -+-----'"' F
1
-�� �-�o--;;- 0.437 J
2.200 /2.30;---
56/ 53 variasi
ur�tu"\ 4 2 0.
variasi
angl
0,704/0.673
L 0.829/ 0,649 r
!
1.000
vz.�iasi
w,uk 6t2 0 atau g,2 0
sur.1b€r HCrl/.''1394
6.
DER.'\JAT KEJE:NUHAN
(DEGREE OF SATURATION, OS)
Cerajai. kejenuhan adalah perbandingan dari voiume {nilai dru�) lalu lintas terhadap kapasitasnya. lni merupakar. gambarC1n apakdh suJtu ruas jalan mempllnyai masalah atau tidak, berdasarkan asumsi jika ruas jalan makin dekat dengan kapasitasnya kemudahan bergerak makin terbatas. Dalam r!.anua! Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI), jika analisis OS dilakukan untuk analisis tingkat kinerja, maka volume 'alu iintasnya dinyatakan dalam smp. FJktor yang mempengaruhi ernp adalah: Jenis jalan, scperti jalan iuar kota, atau jalan bebas hambatan. Tipe alinemen, seperti medan datar, berbukit, atau pcgunungan, d<:m Volume jalan.
-
m
j
K a r a kter i s t i k
Arus Lalu Lintas
i• L..,
U ntuk ilustrasi, dapat dilihat pada tabel 3.5 untuk besarnya ekivalen mobil penumpang untuk jalan 2 I 2 D . Setelah vol ume dihitung dengan menggunakan emp yang sesuai, maka berdasarkan defi nisi derajat kejenuhan, DS dihitung sebagai berikut : Q DS = ---
c
dimana : Q = vol ume lalu l i ntas dengan satuan smp C = kapasitas jalan 7.
D ERAJAT I RI NGAN (DB}
8.
ARUS TIDAK TERGANGGU
9.
ARUS TERGANGGU
Dalam Manual Kapasitas Jalan I ndonesia 1 997, Derajat l ringan adalah perbandigan vol ume (nilai arus) lalu lintas yang bergerak dalam peleton terhadap volume total. Sedangkan peleton didefinisikan sebagai suatu ra ngkaian kendaraan yang bergerak beri ringan dengan waktu antara (headway) � 5 detik. Headway adalah selang waktu kedatangan kendaraan yang satu dengan kendaraan berikut dibelakangnya. Dalam anal isis peleton ini, sepeda motor tidak dianggap sebagai bagian dari peleton, dan satuan yang digunakan adalah satuan kendaraan (bukan smp). Uninterupted flow ( arus tidak terganggu ), yaitu arus lalu l i ntas pada jalan tanpa pengaturan seperti rambu beri jalan, rambu stop ata u l a m pu l a l u l i ntas yang menyeba bkan (mengharuskan) kendaraa n kendaraan berhenti secara period ik. Arus lalu lintas pada jalan seperti ini tidak selalu berarti la ncar. Karena apabila volume lalu lintas (nilai arus lalu l i ntas) sudah mendekati kapasitasnya, arus lalu l i ntas da pat menjadi tidak la near. Sehi ngga da pat terjadi pada jalan uninterupted flow terjadi kemacetan lalu l i ntas
l nterupted flow (arus tergangg u), yaitu arus lalu l i ntas pada jalan dengan pengaturan yang meyebabkan kendaraan harus berhenti secara period ik. Pengaturan tersebut antara lain dapat berupa:
•
n ttt*tO:F''lti Lalu lintas I
Rambu beri jalan (yield) Rambu stop Lampu penyebera ngan La mpu lalu l i ntas (dipersimpangan) Adanya perl i ntasan dengan jalan kereta api Nama interupted flowtidak mencerm i n kan kualitas arus lalu l i ntas yang terjadi sesungguhnya. Pada prasarana jalan interupted flow ini dapat terjadi kendaraan dapat bergerak dengan bebas, lancar tanpa gangguan. J i ka jarak antar pengatura n l a l u l i ntas pada suatu segmen berjarak lebi h dari 3 kilometer, maka arus lalu l i ntas pada seg men itu tergolong uninterupted flow, tanpa menunjukkan kual itas arus pada seg men tersebut pasti lancar. Tabel 3.5 Faktor emp untuk Jalan Dua Jalur Dua Arah Tidak Terpisah
LB LT
MHV
= mediu m heavy vehicle = bus kecil, tnuk dua gandar ( tandem )
= mobil penumpang, minibus, pickup, jeep =
large bus = large truck = truk tiga gandar atau truk gandeng sumber : MKJI ( 1 997 )
1 . JALAN PERKOTAAN a. Definisi dan Jenis Prasarana Karena karakteristik lalu lintas perkotaan berbeda dengan l a l u lintas antar kota, maka perlu ditetapkan definisi yang membedakan keduanya. M a n u a l K a p a s i t a s J a l a n I n d o n es i a (M KJ I , B i n a M a rg a , 1 9 9 7 ) mendefi nisikan ruas jalan perkotaan sebagai ruas jalan yang memiliki pengembangan permanen dan menerus sepanjang sel uruh atau hampir sel uruh jalan. Adanya jam puncak lalu lintas pagi dan sore serta tinggi nya persentase kendaraan pribadi juga merupakan ciri lalu lintas perkotaan. Keberadaan kerb j uga merupakan ciri prasarana jalan perkotaan. Jalan perkotaan j uga diwarnai ciri alinyemen vertika l yang datar atau hampir datar serta a l i nyemen horisontal yang lurus ata u hampir l urus. Sehubungan dengan analisis kapasitas ruas jalan, jenis jalan dapat d ibedaka n berdasarkan j umlah jalur (carriage way), jumlah lajur (lane) dan j u m l a h a rah. Suatu jalan d i katakan memiliki 1 jalur bila tidak bermedian (tak terbag i/ undivided/U D) dan d i katakan memiliki 2 jalur
•
tij'!
Rekayasa Lalu lintas
bila bermed ian tunggal (terbagildivided!D) . Manual Kapasitas Jalan Indonesia (Bina Marga, 1 997) membagi jenis jalan perkotaan menjadi : J a lan dua - lajur dua - ara h tak terbag i ( 2 / 2 U D ) . J a l a n empat - lajur dua - arah ta k terbag i ( 4 / 2 U D) Jalan empat - lajur dua - arah terbagi ( 4 / 2 D ) Jalan enam - lajur dua - arah terbagi ( 6 / 2 D ) Jalan satu h i ngga tiga - lajur satu ara h ( 1 - 3 / 1 )
b. Batasan Ruas Manual Kapasitas Jalan I ndonesia (MKJI, 1 997) mendefi nisikan suatu ruas jalan sebagai: Diantara dan tidak d i pengaruhi oleh simpang bersi nya l ata u simpang tak bersinya l utama. Mempu nyai karakteristik ya ng hampir sama sepanja ng jalan. Definisi ini secara prinsip berkesesuaian dengan Highway Capacity Manual (TRB, 1 994). Sebagai contoh potongan melintang jalan yang masih dipengaruhi antria n akibat simpang atau arus iringan kendaraan yang tinggi yang keluar dari si m pang bersinyal tidak dapat dipilih untuk analisis kapasitas suatu ruas. Sela i n itu b i l a terdapat perubahan ka ra kterist i k yang men d a s a r d a l a m h a l geometri k, h a m batan s a m p i ng, komposisi kenda raan dan l a i n-lain, m a ka harus d i a nggap sebagai ruas yang berbeda (d e n g a n dem i ki a n m a ka d i a ntara d u a s i m p a n g d a pat didefi nisi kan lebih dari satu ruas)
c
Karakteristik Jalan Karakteristik utama jalan ya ng a kan mempengaru h i kapasitas dan kinerja jalan jika d i bebani lalu l i ntas adalah sebagai beri kut : Jenis jalan ( l i hat 4. 1 . 1 ), lebar jalur lalu l i ntas, kerb, bahu, median, dan ali nyemen jalan. Pemisahan arah lalu l i ntas, komposisi lalu l i ntas Pengaturan lalu l i ntas Aktivitas sisi jalan (ham batan sa m pi ng) Perilaku pengemudi dan populasi kendaraan .
.
K aj i a n .•• Jalan I• 1
d.
Hambatan Samping Menurut Oglesby sa lah satu faktor yang dapat mempengaruhi penurunan kapasitas adalah adanya lajur lalu lintas dan ba hu jalan yang sempit ata u halangan lainnya pada kebebasan sa mping. Banyaknya kegiatan samping jalan di Indonesia sering menimbulkan konfl ik dengan arus lalu l intas, d i antaranya menyebabkan kemacetan bahkan sampai terjadinya kecelakaan lalu l i ntas. H a m batan samping juga terbukti sangat berpengaruh pada kapasitas dan ki nerja jalan. D i a ntaranya: pej a l a n ka ki, pem berhentian a ng kutan u m u m d a n kendaraan lain, kendaraan lambat (m isal nya becak dan kereta kuda) dan kendaraan kel uar masuk dari lahan sa m ping jalan. Menurut M KJI' 1 997, hambatan samping disebabkan oleh 4 (empat) jenis kejadian yang masing-masing mem i l i ki bobot pengaruh yang berbeda terhadap kapasitas, yaitu: ( bobot = 0, 5 ) Pejalan kaki ( bobot = 1 , 0 ) Kendaraan Parkir/berhenti Kendaraan kel uar/masuk dari/ke ke sisi jalan ( bobot = 0,7 ) ( bobot = 0,4 ) Kendaraan bergerak lambat Frekuensi tiap kejadian hambatan sam ping d icacah dalam rentang 200 meter ke kiri dan ka nan potongan mel intang yang diamati kapasitasnya l a l u d i ka l i ka n dengan bobotnya masing-mas i n g . Frekuensi kejadian terbobot menentukan kelas hambatan sa m ping: < 1 00 (kelas : amat rendahNL, daerah pemukiman) 1 00 - 299 (kelas : rendah/L, daerah pemukiman dengan beberapa kendaraan um um) .300 - 499 (kelas : sedang/M, daerah i ndustri dengan beberapa toko d isisi jalan) (kelas : tinggi/H, daerah komersial, a ktivitas sisi 500 - 899 jalan tinggi) (kelas : a mat tinggi/ H\1, daerah komersial dengan > 900 aktivitas pasar)
e. Tingkat Analisis Analisis kapasitas dapat d i lakukan pada d ua tingkat yang berbeda yaitu :
•
1). Analisis Operasional dan Perancangan : Merupakan kinerja ruas jalan akibat volume lalu l i ntas yang ada atau diramalkan. Kapasitasjuga da pat dihitung, yaitu volume maksimum yang dapat dilewatkan dengan memperthankan ting kat kinerja tertentu. Lebar jalan atau jumlah lajur yang diperlukan untuk melewatkan volume lalu lintas tertentu dapat juga d i hitung untuk tuj uan perencanaan. Pengaruh kapasitas dan kinerja dari segi perencanaan lain, misalnya pembuatan median atau perbai kan lebar bahu, dapat j uga diperkiraka n. Hal ini adalah tingkat analisa yang paling rinci. 2). Anal isis Perencanaan: Sebagaimana untuk perencanaan, tujuannya adalah u ntuk memperkira kan jumlah lajur yang diperl ukan untuk jalan rencana, tetapi nilai volume d i berikan hanya berupa perkiraan LH RT. Rincian geometri serta masuka n lai nnya dapat d iperkirakan atau didasarkan pada nilai normal yang direkomendasikan.
Volume don Komposisi Lalu Lintas Berdasarkan tingkat analisisnya, ketersediaan data lalu lintas dapat d i bagi menjadi d ua bagian : 1). H a nya tersedia data LH RT, Pemisa han a rah (SP) dan Komposisi lalu l i ntas : Vol u me jam perencanaan dihitung dengan Q0H = k x LH RT x SP/ 1 00. Sela njutnya untuk mengeta hui jumlah tiap jenis kendaraan Q0H d i ka li ka n dengan persentase t i a p jenis kendaraan. M KJ I 1 997 menyarankan komposisi lalu lintas yang berbeda-beda berdasarkan ukuran kota 2). Data ya ng tersedia adalah arus lalu li ntas per jenis per ara h : Vol ume jam perencanaan yang masih bersatuan kendaraa n/jam harus dialihkan menjadi smp/jam. Manual Kapasitas Jalan Indonesia (Bina Marga' 1997) menyarankan nilai emp yang berbeda- beda berdasarkan j e n i s kendaraan, j e n i s j a l a n, d a n vo l u me j a m perenca naan (kendaraan/ jam). Khusus untuk d u a lajur d u a arah, lebar jalur lalu lintas juga mempengaruhi besarnya emp. Sebagai contoh untuk jalan empat lajur d ua arah terbagi, nilai emp pada volume jam perencanaan < 1 050 kendaraan/ja m untuk kendaraan berat 1 ,30 dan sepeda motor 0,40. U ntuk jalan em pat lajur dua arah terbagi, nilai emp pada volume jam perenca naan � 1 050
f.
K aj i a n Ruas Jalan
t�J1•
""ti
kendaraan/jam untuk kendaraan be rat 1 ,20 dan sepeda motor 0,25.
g. Kapasitas Kapasitas ruas jalan didefinisikan sebagai arus lalu l i ntas maksimum yang dapat melintas dengan stabil pada suatu potongan melintang jalan pada keadaan (geometrik, pemisa han arah, komposisi l a l u l i ntas, l i ngkungan) tertentu. U nt u k j a l a n dua l aj u r dua a ra h, kapasitas ditentukan untuk arus dua arah (kombinasi dua arah), tetapi untuk jalan dengan banyak laj ur, arus dipisahkan per arah dan kapasitas d itentukan per lajur. Eva luasi mengenai kapasitas bukan saja bersifat mendasar pada permasalahan pengoperasian dan perancangan lalu l i ntas tetapi j uga d i h u b u n g k a n d e n g a n aspek kea m a n a n dan e k o n o m i d a l a m pengope rasian j a l a n raya . Kapasitas meru pa ka n u ku ra n k i n erja (performance ), pada kondisi yang bervariasi, dapat d iterapkan pada suatu lokasi tertentu atau pada suatu jaringan jalan yang sangat kompleks. Berhubung beragamnya geometrik jalan-jalan, kendaraan, pengendara dan kondisi l i ngkungan, serta sifat sa ling keterkaitan nya, kapasitas bervariasi menu rut kondisi l i ngkungannya. Jumlah total kendaraan yang terdapat pada suatu arus lalu l i ntas sangat berpenga r u h pada wa ktu tem p u h d a n b iaya perj a l a n a n pengendara, serta kebebasannya u ntuk melakukan manuver dengan aman pada tingkat kenyamanan pada kondisi dan tata letak jalan tertentu. Konsep mengenai ki nerja ini telah membawa pada suatu definisi mengenai kapasitas operasi dalam ha I kriteria tingkat pelayanan. Arus maksimum yang dapat dicapai dalam satu jam, pada kondisi jalan mendekati ideal, mengacu pada Pedoman Kapasitas Jalan Raya d i Ameri ka Seri kat (United States Highway Capacity Manual) sebagai kapasitas dasar, sementara arus maksimum yang bisa dicapai d i bawah kondisi yang umum d isebut sebagai kapasitas yang m ungkin (possible capacity) . Defi nisi i n i menyata ka n kapasitas m utlak dan kapasitas terti nggi bagi suatu jalan. U ntuk menyesuaikan fluktuasi lalu l intas, kapasitas rencana harus diatur dengan baik di bawah kapasitas terti nggi tersebut, agar dapat mewadahi pengoperasian yang praktis. Kapasitas praktis dipi l i h dengan memperhitungkan konsentrasi, kecepatan dan kebebasan pengem udi u ntuk melakukan manuver.
•
tiJ.,n:tLJftf I Lalu lintas Menurut Manual Kapasitas Jalan I ndonesia 1 997 besarnya kapasitas jalan da pat d i hitung dengan meng g u na kan rumus seperti beri kut :
C O X FCW X FCSP X FCSF X FCCS d i mana : = Kapasitas Dasar (smp/jam) CO FCW = Faktor penyesuai lebar jalan FCSP = Fa ktor penyesuai pem isah arah FCSF = Faktor penyesuai h a mbatan sampi ng dan lebar bahu/ jarak kerb penghalang FCCS = Faktor penyesuai ukuran kota. Kapasitas Dasar ditentukan berdasarkan jenis jalan. N i la i kapasitas dasar menurut M KJ I ' 1 997 adalah sebagai berikut: Jalan empat-laj ur terbagi atau jalan satu arah ( C0 = 1 650 smp/ jam/lajur) Jalan empat-lajur tak terbagi (C0 = 1 500 smp/jam/lajur) Jalan dua-lajur d ua-arah (C0 = 2900 smp/jam/laj ur) Faktor penyesuai lebar jalan akan berni lai 1 ,00 untuk lebar lajur standar (3,5 meter) ata u lebar jalur standar (7 meter) untuk jalan dua lajur d ua-arah. Lebar lajur yang kurang dari 3,5 meter akan beraki bat pada berkurang nya kapasitas (FCw < 1 ), sedangkan lebar lajur yang lebih dari 3, 5 meter akan berakibat pada bertambahnya kapasitas (FCw > 1). Besar - kecilnya peng urangan kapasitas tersebut selain tergantung pada sel isi hnya dengan lebar lajur sta ndar, juga tergantung pada jenis jalan. Sebagai contoh u ntu k jalan d ua-lajur dua-arah terbagi, besarnya FCw adalah seperti pada tabel 4. 1 berikut ini: c
=
Tabel 4.1 Faktor Penyesuai Lebar Lajur FCw Jalan Perkotaan 5
6
7
8
9
11
0,56
0,87
1 ,00
1 ,14
1 ,25
1 ,34
Faktor penyesuai pem isa han ara h ha nya untuk jalan ta k terbagi. Secara umum reduksi kapasitas akan meningkat bila pemisahan a rah mal
•
K aj i an Ruas Jalan
Tabel 4.2 Faktor Penyesuai Pemisahan Arch FC5P Jalan Perkotaan
Pemisahan Arah SP % - % FCsP
50 - 50
I
Dua - Lajur
1 ,00
Empat - Lajur
1 ,00
I
55 - 45
0,97
0,985
I
60 - 40 0 , 94
0,97
I
65 - 35
0,91 0,955
I
70 - 30
0,88 0,94
Faktor penyesuai hambatan samping ditentuka n berdasarkan jenis j a l a n, kelas h a m bata n samping, lebar b a h u (ata u jarak kerb ke penghalang) efektif. Sebagai contoh untuk jalan dua-lajur dua-arah dan lebar bahu efektif (Ws) 1 meter, nilai FC5F adalah sebagai berikut : Tabel 4.3 Faktor Penyesuai Hambatan Samping Jalan Perkotaan ( FCSF ) untuk Ws = 1 meter
Faktor penyesuai u kuran kota (FCcs> ditentukan berdasarkan jumlah penduduk d i kota tempat ruas jalan yang bersang kutan berada. Manual Kapasitas Jalan I ndonesia (M KJI' 1 997) menyarankan reduksi terhadap kapasitas dasar bagi kota berpenduduk kurang dari 1 j uta j iwa dan kenai kan terhadap kapasitas dasar bagi kota berpenduduk lebih dari 3 juta jiwa Tabel 4.4 Faktor Penyesuai U kuran Kota ( FCcs ) Ukuran Kota
( Juta Penduduk )
FCcs
<0,1
0,86
0, 1
- 0,5
0,90
0,5 - 1 ,0
0,94
1 ,0 - 3,0
1 ,00
>
1 ,04
3,0
•
tl I
Rekayasa Lalu lintas
h.
Tingkat Pelayanan lstilah tingkat pelaya nan ha nya d i kenal d i negara-negara ya ng mem i l iki ka rakteristik lalu l i ntas relatif seragam di sel uruh wi layah negara nya seperti Ameri ka Seri kat dan Austra l i a . lsti lah ini menurut HCM (TRB' 1 985) merupakan ukuran kualitatifyang menerangkan kondisi operasional dalam arus lalu l i ntas dan penilaiannya oleh pemakai jalan {pada umumnya dinyatakan dalam kecepatan, waktu tempuh, kebebasan bergerak, i nterupsi lalu l i ntas, kenya manan dan keselamata n). Karena itu berkaita n dengan persepsi pemakai jalan, maka Manual Kapasitas Jalan I n donesia tahun 1 997, tidak menggunakan pendekatan seperti yang d i la kukan di Amerika Serikat. Persepsi mengenai kenyamanan bagi m asya ra kat S um atera Uta ra misal nya, bel u m tentu sama dengan m asya rakat Yogya karta. Sebagai g a nti nya Manual Kapasitas Jalan I nd o nesia' 1 997 menggunakan beberapa ukuran kinerja sebaga i berikut : Oerajat Kejenuhan ( Q I C ) Kecepatan Arus Bebas ( FV, ) Kecepatan Ruang Rata-rata N. pada literatur internasional biasa digunakan J.l) i.
Derajat Kejenuhan Oerajat Kejenuhan (OS) d i defi nisika n sebagai ratio volume (Q) terhadap kapasitas (C), digunakan sebagai faktor kunci dalam penentuan peri laku l a l u l i ntas pad a suatu ruas jalan. N i l a i derajat kejenuhan menunj u kkan apakah ruas jalan a kan mempunyai masalah kapasitas atau tidak. OS = Q I C Oerajat kejenuhan d i hitung dengan menggu nakan vol ume dan kapasitas ya ng d i nyatakan dalam smpljam.
j.
Kecepatan Arus Bebas Kecepatan Arus Bebas didefi nisikan sebagai kecepata n pada saat tingkatan arus nol, sesuai dengan kecepatan yang akan dipilih pengemudi sea n d a i nya m e n g e n d a ra i ke n d a r a a n bermotor ta npa h a l a n g a n kendaraan bermotor l a i n dijalan (yaitu saat a rus = 0). Kecepatan arus
•
K aj i a n Ruas Jalan
ij. 1'
bebas mobil penumpang biasa nya 10 1 5 % lebih tinggi dari jenis kendaraan lain. Persamaan untuk penentuan kecepatan arus bebas pada jalan perkotaa n mempunyai bentuk berikut : -
( FVO + FVW ) X FFVSF X FFVCS dimana : FV = kecepatan arus bebas kenda raa n ringan pada kondisi lapangan (km/jam) FV0 = kecepatan arus bebas dasar kendaraan ringan pada jalan dan alinyemen ya ng diamati (km/jam) FVw = penyesuaian kecepatan akibat lebar jalur lalu li ntas (km/ jam) FFV5 F = faktor penyesuaian hambatan samping dan lebar bahu/ jara k kerb ke peng halang FFVcs = faktor penyesuaian ukuran kota FV
=
Kecepatan arus bebas dasar d itentukan berdasarkan jenis jalan dan jenis kendaraan. Secara umum kendaraa n ringan mem i l i ki kecepatan arus bebas lebih tinggi daripada kendaraan berat dan sepeda motor. Jalan terbagi memil iki kecepatan arus bebas lebih tingg i daripada jalan tidak terbagi. Bertambahnya jumlah lajur sedi kit menaikkan kecepatan arus bebas. Sebaga i contoh bisa d i l i hat pada ta bel 4. 5 berikut i ni, yang menyajikan nilai kecepatan arus bebas yang disarankan Manual Kapasitas Jalan I ndonesia 1 997 u ntuk kendaraan ringan. Tabel 4.5 Kecepatan Arus Bebas ( FV0 ) untuk Kendaraan Ringan di Jalan Perkotaan Jenis Jalan Enam - lajur terbagi ( 6 I 2 D ) atau tiga - lajur satu - arah ( 3 1 1
)
Empat - lajur terbagi ( 4 I 2 D ) atau dua - lajur satu - arah ( 2 1 1 ) Empat - lajur tak - terbagi ( 4 I 2 UD ) Dua - lajur tak - terbagi ( 2 I 2 UD
)
61
57 53 44
tli••O:f LJftf Lalu lintas I Penyesuaian akibat lebar jalur lalu l i ntas d itentukan berdasarkan jenis jalan dan lebar jalur la lu lintas efektif ( We ). Pa da jalan selain 2 I 2 UD pertambahan lpengurangan kecepatan bersifat linier sejalan dengan selisihnya dengan lebar lajur standar ( 3,5 meter ) . Ha I ini berbeda terjadi pada jalan 2 I 2 UD terutama untu k We ( 2 ara h ) kura ng dari 6 meter sebagaimana terca ntum pada tabel 4.6 beri kut ini : Tabel 4.6 Faktor Penyesuaian Kecepatan Akibat Lebar Jalur Lalu Lintas FVW di Jalan Perkotaan 5
6
7
8
9
10
11
- 9,5
- 3,0
0,0
3,0
4,0
6,0
7,0
Faktor penyesuai hambatan samping ditentukan berdasarkan jenis jalan, kelas hambatan sampi ng, lebar bahu ( atau jarak kerb k penghalang ) efektif. Sebagai contoh u ntuk jalan d ua-lajur dua-arah dan le bar efektif ( Ws) 1 meter, nilai FCSF ada lah sebagai berikut: Tabel 4.7 Faktor Penyesuai Hambatan Samping Jalan Perkotaan ( FV5F ) u ntuk Ws = 1 meter VL
L
M
H
VH
1,01
0,98
0,93
0,86
0,79
Faktor penyesuaian u kuran kota (FVc5) d itentukan berdasarkan jumlah penduduk d i kota tempat ruas jalan yang bersangkutan berada. Manual Kapasias Jalan I ndonesia 1 997 menyarakn reduksi terhadap kecepatan arus bebas dasa r bagi kota berpenduduk kurang dari 1 juta jiwa dan kenai kan terhadap kecepatan a rus bebas dasar bagi kota be:rpenduduk lebih dari 3 j uta j iwa.
K aj i a n Ruas Jalan
Tabel 4.8 Faktor Penyesuai Ukuran Kota Ukuran Kota ( Juta Penduduk ) <
0.1
FCcs 0,90
0, 1 - 0,5
0,93
0,5 - 1 ,0
0,95
1 , 0 - 3, 0
1 ,00
>
1 ,03
3,0
k.
Kecepatan Rata-rata Ruang Kecepatan rata-rata ruang adalah kecepatan rata-rata kendaraan untuk menempuh ruas yang seda ng dianalisis. Nilai kecepatan rata-rata ruang dipengaruhi oleh derajat kejenuhan dan kecepatan arus bebas. Gambar 4 . 1 menunjukkan hubungan tersebut d i atas untuk jalan d ua lajur dua-ara h.
Der.1j at Kcjenuh:m [QICJ 0<
os
c.'
Gambar 4.1 Kecepatan Kendaraan Ringan sebagai Fungsi Q I C pada Jalan 2 / 2 UD
I. Contoh Soal Suatu jalan dua-lajur dua-arah dengan lebar jalur lalu l i ntas efektif 6 meter dan lebar bahu efektif masing-masing 1 meter pada kedua sisi
telah terbangun pada sebuah kota berpenduduk 900.000 jiwa. Observasi lapangan men unju kkan ba hwa kejadian hambata n samping adalah sebagai berikut: 1 25 pejalan kaki/jam/200 meter. 200 kendaraan pa rkir ata u berhenti/jam /200 meter. 1 50 kendaraan masuk atau keluar dari atau ke sisi-sisi jalan I jaml 200 meter. 200 kendaraan lambatljam Arus yang melintas pada ruas tersebut saat ini pada tiap arah masingmasing 387 smpljam dan 1 66 smplj a m . D itanyakan: Dengan mengg unakan metode yang d isarankan M KJ 1 1 997: 1 . H itung ka pasitas ruas jalan tersebut (smpljam). 2. H itung u kuran-ukura n kinerja ruas jalan tersebut. Jawab : Q = 387 + 1 66 = 553 smplj a m 387 I Q X 1 00 % = 3871553 X 1 00 % = 70 % SP = 70 % - 30 % Frekuensi terbobot kejadian h a mbatan samping = = 250 X 0,5 + 200 X 0,7 + 250 X 0,4 = 5 1 0 ( kelas h a mbatan samping : H ) = 290 smp/ jam (untuk 2 1 2 U D) = 0,87 { u ntuk We = 6 meter pada 2 / 2 U D, tabel 4.1 ) = 0,88 ( u ntuk SP 70 % 30 % pada 2 1 2 U D, tabel 4.2 ) = 0,86 (untuk Ws = 1 m, kelas hambatan samping H pada 2 1 2 U D, tabel 4.3 ) FCcs = 0,94 {untuk jalan 2 2 U D pada kota berpendud u k 0, 5 - 1 juta jiwa, tabel 4.4 ) = CO X F<=w X FCSP X FCSF X FCCS c = 2900 X 0,87 X 0,88 X 0,86 X 0,94 = 1 795 smpl jam DS = QIC = 553 1 1 795 = 0,3 1 -
K aj i a n Ruas Jalan
FV0
�,·
44 km/ jam ( untuk kendaraan ringan pada 2/2 UD, tabel 4.5 ) FVw = - 3 km/ jam ( untuk kendaraan ringan pada 2/2 U D, We= 6 meter, tabel 4.6 ) 0,86 ( untuk Ws = 1 m, kelas hambatan sa m ping H pada FFV5F = 2/2 U D, tabel 4.7 ) FFVcs = 0,95 ( untuk jalan 2/2 U D pad a kota berpendud uk 0, 5-1 juta jiwa, tabel 4.8 ) FV = ( FVO + FVW ) X FFVSF X FFVCS = ( 44 - 3 ) X 0,86 X 0,95 = 33,5 km/ jam VLv = 26,4 km/ jam ( untuk DS = 0,3 1 dan FV = 33,4 km/ jam, gambar 4.1) =
2. JALAN LUAR KOTA a. Definisi dan Jenis Prasarana Pada ruas jalan l uar kota tidak ada pengembangan yang menerus pada sisi manapun, meski p u n m u ng k i n terda pat pengembangan permanen yang jarang terjadi, seperti rumah makan, pabri k ata u perka mpungan. Kios kecil dan keda i pada sisi jalan bukan merupaka n pengembangan permanen. Jenis jalan luar kota yang didefi nisika pada Manual Kapasitas Jalan I ndonesia 1 997 pada umumnya sama dengan jenis jalan perkotaan, kecuali tidak d icantumkannya jalan satu arah dalam daftar jenis jalan luar kota.
b. Batasan Ruas Ruas jalan didefi nisikan sebagai suatu panjang jalan: Diantara dan tak terpengaruh oleh simpang utama, dan Mempunyai rencana geometrik dan arus serta komposisi lalu l i ntas ya ng serupa disel uruh pa njangnya. Titi k d i mana karakteristik jalan berubah secara berarti otomatis menjadi batas ruas seka l ipun tidak ada simpang di dekatnya. Ruas jalan luar kota secara umum d i harapkan jauh lebih panjang dari ruas jalan perkotaan ata u sem i perkotaan karena pada umumnya
l§: 1
Rekayasa Lalu lintas
karakteristik geometrik dan kara kteristik lainnya tidak sering berubah dan simpang utamanya tidak selalu berdekata n. Panjangnya m ungkin puluhan ki lometer. tetapi perl u untuk meneta pkan batas ruas d i mana terdapat peruba han karakteristik ya ng penti ng, walaupun ruas yang dihasi l kan lebih pendek. B atas ruas harus d item patka n di mana jenis medan berubah, wa l a u p u n karakteristik l a i n nya u ntuk geometri k, l a l u l i ntas dan l i n g k u n g a n ( h a m b ata n) tet a p s a m a , tet a p i t i d a k p e r l u mempermasalahkan tentang perubahan kecil pada geometriknya (misal perbedaan lebar jalur lalu l i ntas ya ng kurang dari setengah meter, terutama jika perubahan kecil terse but jarang terjadi dan dalam rentang yang pendek) Kelandaian khusus selalu merupakan ruas tersendiri . Jika dalam luar kota bertemu dengan satu atau lebih simpang utama, teruta ma j ika simpang bersinyal, baik di daerah perkotaan maupun bukan, maka pengaruh simpang-simpang tersebut perlu diperhitungkan. Ha I ini da pat dikerjakan sebagai beri kut: Waktu tempuh di hitung, dengan menggunakan prosedur jalan luar kota, seolah-olah tidak ada gangguan dari simpang-si mpang yaitu ana l isis dikerjakan seolah-olah tidak ada simpang-simpang (waktu tempuh tak terganggu). U ntuk setiap si m pang utama sepanjang tersebut, tundaan dihitung dengan menggunakan M a nual Kapasitas Jalan I ndonesia 1 997. Tu ndaa n-tu ndaan simpang d ita mbahkan pada waktu tempuh tak terganggu, untuk mendapatkan waktu tempuh kesluruhan (dan jika diperlukan di konversikan ke kecepatan rata-rata dengan membagi jarak keseluruhan dengan waktu tempuh kesel uruhan). c.
Karakteristik Jalan Kara kteristik uta ma jalan yang akan mempengaruhi kapasitas dan kinerjanya a pabila d i bebani lalu l i ntas d itunjukkan d i bawah ini. Setiap titi k dari jalan tertentu yang mempunya i peruba han penti ng dalam rencana geometrik, karakteristik arus lalu l i ntas atau kegiatan sisi jalan, menjadi batas ruas jalan seperti diura i kan diatas .
•
K aj i a n Ruas Jalan
1 ).
Geometrik - Leba r j a l u r l a l u l i ntas: Kapas itas m e n i ng kat d e n g a n bertambahnya lebar j a l u r l a l u l i ntas. - Karakteristik bahu: Kapasitas dan kecepatan pada vol ume tertentu, sedikit bertambah dengan bertambahnya lebar bahu. Kapasitas berkurang jika terdapat penghalang tetap d idekat tepi jalur lalu li ntas. - Ada atau tidaknya median (terbagi atau tak terbagi): Median yang direncanakan dengan baik meningkatkan kapasitas. Tetapi m u ngkin ada alasan l a i n mengapa median tidak d i i n g i n kan, m isal nya kekura ngan tem pat, biaya, jalan masuk ke prasarana sisi jalan tersebut. - Lengkung vertika l : Mempunyai d u a pengaruh, m a k i n berbukit jalannya makin lambat-lambat kendaraan bergerak d itanjakan (ini biasanya tidak d i i m bangi di turunan) dan juga pundak bukit mengura n g i jarak pandang. Kedua pengaruh i n i mengurangi kapasitas dan ki nerja pada arus tertentu. - Lengkung Horisontal: Jalan dengan banyak tikungan tajam memaksa kendaraan untuk bergerak lebih lam bat daripada di jalan lurus, agar ya kin bahwa ban mempertahankan gesekan yang aman dengan permukaan jalan. Lengkung horisontal dan vertikal dapat d i nyata kan sebagai jenis a l i nyemen umum ( l ihat tabel 4.9 d ibawah ini ). Mereka sering juga dihubungkan dengan kelas jarak pandang ( l i hat tabel 4. 1 0 ). Lengkung vert i ka l d a n hori sonta l sangat pa njang pada jalan dua-lajur dua-arah. - Jarak pandang: Apabila jarak pandangnya panjang, menyiap a kan lebih mudah dan kecepatan serta kapasitas lebih t i n g g i . Meskipun sebagian terga ntung pada lengkung vertikal dan horisontal, jarak pandang juga tergantung pada ada atau tida knya penghalang pandangan dari tumbuhan, pagar, bangunan d l l .
•
�ti*M;Q:fLiftf Lalu lintas I Tabel 4.9 Ketentuan Jenis Alinyemen Tipe Alinyemen
Keterangan Datar
F
R
Bukit
Gunung
H
Lengkung Vertikal : Naik + Turun ( m/ km ) <
<
10
1 ,0
1 , 0 - 2,5
1 0 - 30 >
Lengkung Horisontal (rad/ km)
>
30
2,5
Tabel 4. 1 0 Kelas Jarak Pandang ( SDC } Kelas Jarak Pandang A 8
L___
c
% Segmen
dengan Jarak Pandang Paling Sedikit 300 meter >
70
30 - 70 <
30
2). Arus, Komposisi dan Pemisahan Arah - Pemisa han arah lalu lintas: Kapasitas tertinggi pada jalan datar ta k terbag i, a pabila pem isa han arah adalah 50 % 50 % yaitu apabila arus pada kedua a ra h sama. - Komposisi lalu lintas: Komposisi lalu li ntas mempengaruhi hubungan araus kecepata n . J i ka volume dan kapasitas dinyatakan dalam kendaraan/ jam, yaitu tergantung pad a rasio sepeda motor atau kendaraan berat dalam arus. Jika volume dan ka pasitas d i nyata kan dalam satuan mobil penumpang (smp/jam), maka kecepatan kendaraan ringan dan kapasitas (km/jam) tidak terpengaruh oleh komposisi lalu li ntas. 3). Pengendalian lalu lintas Pengendalian kecepatan, pergerakan kendaraan berat, parkir akan mempengaruh i kapasitas jalan.
K aj i a n Ruas Jalan
4). Hambatan Samping Hambata n samping yang telah terbukti sangat berpengaruh pada kapasitas dan kinerja jalan luar kota ada 4 jenis ya ng masing mem i l i ki bobot yang berbeda sebaga i berikut: - Pejalan kaki ( bobot : 0,6 ) ( bobot : 0,8 ) - Kendaraan berhenti - Kendaraan keluar/masuk darilke sisi-sisi jalan ( bobot : 1 ,0 ) - Kendaraan bergerak lam bat ( bobot : 0,4 ) Frekuensi tiap kejadian hambatan samping d icaca h dalam rentang 1 00 meter ke kiri dan kanan potongan melintang yang diamati kapasitasnya lalu dikalikan dengan bobotnya masing masing. Frekuensi terbobot menentukan kelas ham bata n samping: - < 50 (kelas: amat rendahNL, perkebunan/daerah bel u m berkembang) 50 - 149 (ke l a s : re n d a h/L, beberapa pem u k i m a n d a n kegiatan rendah) 1 50 - 249 (kelas: sedang/M, pedasaan, kegiatan pemukiman) 250 - 349 (kelas: tinggi/H, pedesaan, beberapa kegiatan pasar) > 350 (kelas: amat tinggiNH, dekat perkotaan, kegiatan pasar/ perniagaan) 5). Fungsi Jalan dan Guna Lahan Ke l a s f u n g s i o n a l j a l a n (a rte r i , k o l e ktor, l o ka l ) d a pa t mempengaru hi kecepatan arus bebas, karena kelas fungsional cenderung mencerm i nkan jenis perjalanan yang terjadi di jalan. Ada hubungan yang kuat antara kelas fungsional dan kelas admin istratif jalan (nasional, propinsi, kabupaten). J i ka terdapat keraguan tenta ng kelas fungsional dari suatu jalan, maka kelas admin istratif dapat digunakan sebagai indikator. d. Metodologi Perhitungan 1 ) Jenis Perhitungan Prosedur yang d i berikan dalam bagian ini: - kecepatan arus bebas - kapasitas
•
�§' I
flekayasa Lalu lintas
- derajat kejenuhan (arus/kapasitas) - kecepatan pada kondisi arus lapangan - derajat iringan (hanya pada jalan 2/2 U D) pada kondisi arus lapangan - vol ume lalu l i ntas yang dapat d itampung oleh ruas jalan sambil mempertaha nkan kualitas lalu l i ntas tertentu (ya itu kecepatan atau derajat iringan yang ditentukan)
2}
Tingkat Analisis Penjelasan tingkat anal isis yang meliputi analisis operasional, perancangan dan perencanaan dapat d i l i hat pada butir 4 . 1 .5. Anal isis operasional dapat d i kerjakan pada satu dari dua jenis ruas jalan yang berbeda bei kut i n i : - Ruas a l inyemen u m u m : dalam hal i n i ruas d igolongkan dalam jenis alinyemen yang menggambarkan kondisi umum lengkung horisontal dan vertika l dari ruas datar, bukit, atau gunung. - Kelandaian khusus : suatu bagian jalan yang curam menerus dapat menjadi pered u ksi ka pasitas d a l a m kedua ara h mendaki d a n menurun dan dapat mempunyai pengaruh kinerja yang tidak diperhitungkan secara pen uh apabila menggolongkan bag i a n curam dalam jenis a l i nyemen umum. Maka dari itu Manua l Kapasitas Jalan Indonesia 1 997 pada dasarnya hanya berlaku untuk jalan dua-lajur dua a rah karena masalah kelandaian biasa nya terburuk pada j e n i s j a l a n i n i . Prosed u r m e m u n g k i n ka n p e n g a r u h kemiri ngan diperhitungkan sebagai dasar stuadi tindak perbai ka n seperti pelebara n atau penyediaan suatu l ajur pemdakian.
3}
Periode Analisis Anal isis kapasitas d ilakukan u ntuk suatu periode satu jam puncak; vol ume serta kecepata n rata-rata d itentukan pada periode ini. Menggunakan periode analisis sehari penuh (LH RT) a d a l a h t e r l a l u k a s a r u nt u k a n a l i s i s o p e ra s i o n a l d a n perencanaan. Dilain pihak, menggunakan 1 5 men it puncak dari
K aj i a n Ruas Jalan
ij. 1
satu jam puncak adalah terla l u rinci. Pada manual ini, volume d i nyatakan dalam ukuran (smp/jam), kecuali di nyatakan lain. U ntuk peranca ngan di mana arus biasanya d i berikan hanya dalam LH RT, telah disiapkan tabel untuk mengubah arus secara langsung dari LHRT menjadi u kuran kinerja dan seba li knya, u ntuk a nggapan kondisi tertentu.
4)
Jolon terbogi don Tok Terbogi U ntuk jalan tak terbagi, termasuk jalan bebas ham bata n tak terbagi, seluruh analisis (selain analisis untuk kelandaian khusus) d i kerjakan untuk gabungan kedua arah gerakan. U ntuk jalan terbagi, analisis dikerjakan terpisah untuk masing-masing arah seolah-olah masing-masing arah merupakan jalan satu arah ya ng terpisah.
e. Arus don Komposisi lolu lintos Pada M a nual Kapasitas Jalan Indonesia ( M KJI) 1 997, nilai arus lalu li ntas (Q) mencerminkan komposisi lalu l intas, dengan menyata kan arus dalam satuan mobil penumpang (smp). Semua nilai arus lalu l i ntas (per a ra h dan total) dikonversikan menjadi satuan mobil penumpang (smp) dengan menggunaka n ekivalensi mobil penumpa ng (emp) yang diturunkan secara empiris untuk jenis kendaraan berikut: Kendaraan ringan/LV (meliputi mobil penumpang, mini bus, truck pickup dan jip) Kendaraan berat-menengah/ M HV (meliputi truk 2 gandar dan bus kM ecil) Bus besar /LB Tru k besar/ LT (meliputi truk 3 gandar dan truk ga ndengan) Sepeda Motor /MC. Pengaruh kehadiran kendaraan tidak bermotor dimasukkan sebagai kejadian terpisah dalam faktor penyesuai hambata n samping. E kivalensi mobil penumpang ( emp ) u ntuk masing - masing jenis kendaraan tergantung pada jenis jalan, jenis alinyemen dan volume lalu l i ntas tota l yang dinyatakan dalam kendaraa n/jam. emp sepeda motor ada juga dalam masalah jalan 2/2, tergantung pada lebar efektif jalur lalu l i ntas.
-::• lllLalu ;�OC!:f� · ''fEI.fit•• :x lintas _ f.
Kapasitas Definisi ka pasitas sama dengan yang telah diuraikan pada butir 4. 1 . 7. Sedang persamaan dasar menurut Manual Kapsitas Jalan Indonesia 1 997 untuk penentuan kapasitas dasar adalah sebagai berikut: C O X FCW X FCSP X FCSF dimana : C0 = Kapasitas Dasar (smp/jam) FCw = Faktor Penyesuai Lebar Jalan FC5P = Faktor Penyesuai Pem isa han Arah FC5F = Faktor Penyesuai Hambata n Samping dan Lebar Bahu
c
=
Kapasitas dasar d itentukan berdasarkan jenis jalan dan jenis a l i nyemen. Sebagai contoh u ntuk jalan d ua-lajur dua-ara h dengan alinyemen datar kapasitas dasarnya adalah 3 1 00 smp/jam. Makin tinggi kelandaian memanjang jalan maka kapasitas dasar akan semakin rend a h. Gambar 4.2 menunj u kkan hubungan kecepatan dan kerapatan untuk jalan d ua-lajur ta k terbagi . I I "-.
I
I
� ' �"· �! 10 � ��� :q_;
�' !�
I
'
.d'.a. I n 0 � �. � � "t� o ' i o o rg, Rll 'f . � � �!"< I I� �. ·
>
.... .. " .. - ..
�
.. " .. . :..: ·
I
i -+ •
o :
I
r-Li_j__:_ �I f- OAltll HCUSI ff�
'lll>cbo•
Kam;n..p" IVf":uit.u
T •
�
ANI
I
t
rrl -
I
. I , TTl I I ! I I i I
'
I
-� '
,....;
I
-4.0100J ), 100 •mrf'pm
·
I
;-Jof-·�· - \ 4 · 1 r-1 I bC ro �. H-
UrlEAJ, , " �-
' 1 . 1 1 1/ l l l I I I I I
I I
(sD'Ip/]amJ
-
J
-
; I
'
I
i .
1' T I
I
�-
:q
--
Gambar 4.2 Hubungan Kecepatan - Kerapatan untuk Jalan Luar Kota 2 I U D
Faktor penyesuai lebar jalan d itentukan berdasarkan jenis jalan dan leba r efektif ja lur lalu l i ntas ( We ) . Sebagai contoh untuk jalan dua laj ur d ua-arah F� adalah sebagai beri kut:
K aj i a n Ruas Jalan
Tabel 4. 1 1 Faktor Penyesuai Lebar Lajur FCW Jalan Luar Kota 6
5
0,91
0,69
7
9
8
1 ,08
1 ,00
1,15
10
1 ,2 1
11
1 ,27
Faktor penyesuai pemisahan arah hanya untuk jalan tak terbagi. Secara umum red u ksi kapasitas akan men i ng kat bila pemisahan arah makin menjauh dari SO % - SO %. Pada jalan em pat lajur reduksi kapasitas lebih kecil daripada jalan dua arah untuk pem isahan arah yang sama. Tabel 4.1 2 Faktor Penyesuai Pemisahan Arah FCSP Jalan Luar Kota
Pemisahan Arah SP % • %
Dua - Laj u r •
Empat Lajur
50 - 50
55 - 45
60 - 40
65 - 35
70 - 30
1 ,00
0,97
0,94
0,91
0,88
1 ,00
0,975
0,95
0,925
0,90
Faktor penyesuai hambatan sa m ping ditentukan berdasarkan jenis jalan, kelas hambatan samping, lebar bahu efektif. Sebagai contoh untuk jalan dua - lajur dua - arah dan lebar bahu efektif ( W5 ) 1 m, nilai FC5F adalah sebagai beri kut : Tabel 4. 1 3 Faktor Penyesuai Hambatan Samping ( FC5F } Jalan Luar Kota untuk W5 = 1 m L
M
H
VH
0,95
0,91
0.87
0,83
g. Tingkat Pelayanan Penjelasan selengkapnya mengenai tingkat pelayanan dapat dilihat pada butir 4. 1 .8. Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1 997 menggunakan beberapa ukuran kinerja sebagai berikut untuk mengganti peran tingkat pelayanan: Derajat Kejenuhan ( Q I C ) Kecepatan Arus Bebas ( FV ) Kecepatan Rata-Rata Ruang ( V ) Derajat lringan
•
fi••0*''itf Lalu lintas I h.
Derajat Kejen uhan Derajat Kejenuhan (DS) d i defi n isikan sebagai ratio vol ume (Q) terhadap kapasitas {C), digunakan sebagai faktor kunci dalam penentuan peri laku lalu l i ntas pada suatu ruas j a l a n . N i l a i derajat kejenuhan menunj u kkan apa ka h ruas jalan akan mempunyai masalah kapasitas atau tidak. DS = Q I C Derajat kejenuhan dihitung dengan mengguna kan volume dan kapasitas yang di nyatakan dalam smp/jam.
i.
Kecepatan Arus Bebas Kecepatan Arus Bebas d idefinisikan sebagai kecepatan pada saat tingkatan arus nol, sesuai dengan kecepatan yang akan dipilih pengemudi sea n d a i nya m e n g e n d a ra i kenda raa n bermotor t a n pa h a l a n g a n kendaraan bermotor l a i n d ijalan (yaitu saat arus = 0 ). Kecepatan arus bebas mobil penumpang b iasanya 1 0 1 5 % lebih tinggi dari jenis kendaraan lain. Persamaan u ntuk penentuan kecepatan arus bebas pada jalan perkotaan mempu nyai bentuk berikut: -
( FVO + FVW ) X FFVSF X FFVRC d i m a na : FV = Kecepatan arus bebas kendaraan ringan pada kondisi lapangan (km/jam) = Kecepatan arus bebas dasar kendaraan ringan pada jalan dan a l i nyemen yang diamati (km/jam). = Penyesuaian kecepatan akibat lebar jalan (km/jam) = Faktor penyesuai hambatan samping dan lebar bahu. = Faktor penyesua i kelas fungsional jalan dan g una lahan.
FV
=
Kecepatan arus bebas dasar ditentukan berdasarkan jenis jalan, jenis a l i nyemen, kelas jara k pandang dan jenis kendaraan. Secara umum kendaraan ringan mem i l i ki kecepatan arus bebas lebih ting g i daripada kendaraan berat - menengah, bus besar, tru k besar, dan sepeda motor. Namun pada jalan datar bus besar cenderung memiliki kecepatan arus bebas tertinggi. Ja lan terbagi memiliki kecepatan arus bebas relatif lebih tingg i daripada jalan tidak terbagi. Bertambahnya jumlah lajur cukup
•
K aj i a n Ruas Jalan
iji'.
ba nyak menai kkan kecepatan arus bebas. Sebagai contoh Tabel 4. 1 4 menyajikan nilai kecepatan arus bebas yang disarankan Manual Kapasitas Jalan I ndonesia ( M KJ I ) 1 997 untuk kendaraan ringan pada 2 I 2 UD. Tabel 4. 1 4 Kecepatan Arus Bebas ( FV0 } untuk Kendaraan Ringan pad a Jalan Luar Kota 2 I 2 UD. Jenis Alinyemen I Kelas Jarak Pandang Datar / A
Datar/ B
68
Buki t
61
Gunung
55
65
Datar / C
61
Penyesuaian kecepatan akibat lebar jalur lalu l i ntas ditentukan berdasarkan jenis jalan, lebar j a l u r l a l u l i ntas efektif ( We ), jenis a l i ny e m e n dan kelas jarak p a n d a n g . Pada j a l a n se l a i n 2/2 U D pertambahan/pengurangan kecepatan cenderung bersifat linier sejalan dengan sel isihnya dengan lebar lajur standar (3,5 meter). Hal yang berbeda terjadi pada jalan 2/2 UD teruta ma untuk We (2 arah) kurang dari 6 sebagaimana tercantum pada Tabel 4. 1 5. Tabel 4. 1 5 Penyesuaian Kecepatan Akibat Lebar J alur Lalu Lintas FVW untuk Kelas Jarak Pandang A atau B pada Jalan Luar Kota 5
6
7
8
10
11
-9
- 2,0
0,0
1 ,0
3,0
3,0
Faktor penyesuai hambata n sa m ping d itentukan berdasarkan jenis jalan, kelas hambatan samping, lebar bahu efektif. Sebagai contoh untuk jalan d ua-lajur dua-arah dan lebar efektif ( W5 ) 1 m, nilai FC5F adalah sebaga i berikut:
•
�gI
Rekayasa Lalu lintas
Tabel 4. 1 6 Faktor Penyesuai Hambatan Samping ( FV5F ) Jalan Luar Kota untuk W5 = 1 m.
Faktor penyesuai kelas fungsional jalan dan guna lahan (FVRc) ditentukan berdasarkan jenis jalan, kelas fungsional jalan dan persentase pengembangan sisi jalan. Kota berpenduduk lebih dari 3 j uta j iwa. Secara umum makin sedi kit pengembangan sisi jalan, makin sed i kit reduksinya terhadap kecepatan arus bebas dasar. Jalan arteri mengalami reduksi kecepatan arus bebas dasar lebih sedi kit d i band i ngkan jalan kolektor atau lokal. Secara u mum, jenis jalan hanya berpengaru h cukup besar terhadap nilai FVRc pada jalan kolektor dan lokal. Tabel 4.1 7 berikut ini menyajikan ni lai-nilai FVRc yang disarankan Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1 997 untuk jalan kolektor dua - lajur dua-arah. Tabel 4.1 7 Faktor Penyesuai Kelas Fungsional J alan don Guna Lahan (FC Rc)
% Pengembangan Sisi Jalan
FCRc
0
0,94
25
0,88
50
0 ,87
75
0,86
1 00
0,84
j.
Kecepatan Ruang Rata -rata Penjelasan selengkapnya tentang kecepatan ruang rata-rata dapat dilihat pada Bab 3. Menurut Manual Kapasitas Jaslan l nodesia 1 997, nilai kecepatan ruang rata-rata sangat d ipengaruhi oleh DS dan FV seperti terli hat pada gambar 4.3 beri kut i n i .
•
K aj i a n Ruas Jalan
Ill
Dcraj.1 t Kejenuhan Q/C 0�
0'
0.1
Gambar 4.3 Kecepatan Kendaraan Ringan sebagai Fungsi Q I C pada Jalan Luer Kota 2 I 2 U D k.
Derajat lringan
Penjelasa n selengkapnya mengenai derajat iringan dapat d i l i hat pada sub bab 3.7. Derajat lringan pada jalan l uar kota adalah sebagai fungsi dari derajat kejenuhan yang menurut Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1 997 dapat d irumuskan sebagai berikut: DB = DS /( 0,8 1 4670 x DS + 0,283470 ) dimana : DB = Derajat lringan DS = Derajat Kejenuhan
I.
Contoh Soal
Suatu jalan kolektor dua-lajur dua-arah dengan le bar jalur lalu lintas efektif 6 meter dan le bar bahu efektifmasing-masing 1 meter pada kedua sisi nya telah terba ngun di daerah perkebunan pedalaman dengan pengembangan guna lahan di si si jalan 25 % . Ruas dengan jarak pandang 3 300 meter ada 50 % . Jalan i n i terletak pada a l i nyemen data r. Arus yang melintas pad a ruas terse but saat ini pada tiap arah masing - masing 1 205 smp/ jam dan 992 sm p/jam .
•
f�I
Rekayasa Lalu lintas
Pertanyaan : Dengan menggu nakan metode yang disara nkan M KJ I 1 997: H itung kapasitas ruas jalan terse but (smp/jam). 1. H itung ukuran-ukuran kinerja ruas tersebut ! 2. Jawab : Q = 1 205 + 992 = 2 1 97 smp/jam 1 205/Q X 1 00 o/o = 1 205/2 1 97 X 1 00 o/o = 55 % SP : 55 % : 45 % Daerah perkebunan pedalaman didapat hambatan sa m ping = VL C0 = 3 1 00 smp/ jam (untuk 2 I 2 U D pada jenis a l i nyemen datar) FCw = 0,9 1 (untuk We = 6 m pada 2 I 2 UD, tabel 4.1 1 ) FCs P = 0,97 (untuk SP 5 5 % - 45 % pada 2 I 2 U D, tabel 4. 1 2) FCsF = 0,99 (untuk WS = 1 m, kelas hambatan sa m ping VL pada 2 /2 , tabel 4. 1 3 ) C = CO x FCW x FCSP x FCSF = 2900 X 0,9 1 X 0,97 X 0,99 X 0,94 = 2709 smp/ jam FV = 65 km/jam (untuk kendaraan ringan pada 2/2 U D, datar/ B, tabel 4. 1 4 ) FVw = - 3 km/jam (untuk kendaraan ringan pada 2/2 U D, We = 6 m, datar/B) FFVs F = 1 ,00 ( untuk Ws = 1 m, kelas hambatan samping VL pada 2/U D, tabel 4. 1 6) FFVRc = 0,93 (untuk jalan kolektor 2 /2 U D, pengembangan sisi jalan 25 %, tabel 4. 1 7) FV = (FVO + FVW) X FFVSF X FFVCS = (65 - 3) X 1 ,00 X 0,93 = 58 km./ jam VLv = 34 km/ jam ( untuk DS = 0,8 1 dan FV = 58 km/jam.( gambar 4.3 ) Derajat l ringan = 0,86 ( untuk DS = 0,8 1 , gambar 4.4 )
•
K aj i a n Ruas Jalan
3. JALAN BEBAS HAMBATAN a. Pendahuluan Jalan bebas hambatan adalah jalan untuk lalu lintas menerus dengan mengendalikan jalan masuk secara penuh, baik merupakan jalan terbagi ata upun tidak terbagi (di Indonesia sama artinya dengan jalan tol). Manual Kapasitas Jalan I ndonesia menyajikan prosedur perhitungan untuk kecepatan arus bebas, kapasitas, kecepatan dan derajat iringan (hanya u ntuk 2 / 2 U D ) pada jalan bebas hambatan yang d i rencanakan d i perkotaan dan d i l uar kota . Dalam Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1 997, ad a 2 jenis jalan bebas hambata n, yaitu: D ua-lajur dua-arah tak terbag i ( MW 2 / 2 U D ) E mpat-lajur dua-arah terbagi ( MW 4 I 2 D ) Prosedur perhitungan dapat diperg unakan untuk: Anal isis operasi, perenca naan dan perancangan jalan bebas hambatan pada alinyemen datar, perbukitan atau pegunungan. Analisis operasi, perencanaan dan perancangan dari kelandaian khusus pada jalan bebas hambatan 2/2 U D Ruas jalan bebas ha mbata n didefi nisikan sebaga i suatu pa njang jalan bebas hambata n: Dia ntara dan tidak terpengaruh oleh si m pa ng susun dengan jalan penghubung, kel uar dan masuk, dan Yang mempunyai karakteristik rencana geometrik dan arus lalu l i ntas yang serupa. Karakteristik utama jalan bebas hambatan yang akan mempengaruhi kapasitas dan ki nerjanya apabila dibebani lalu lintas, adalah sebagai berikut: 1 ). Geometrik Jalan - Lebar j a l u r La l u Li ntas : Ka pasitas m e n i n g kat dengan bertambahnya lebar jalur lalu lintas. - Kara kteristik Bahu: Kinerja pada suatu arus tertentu, akan meningkat dengan bertambah nya lebar bahu. Pengemudi pada jalan bebas hambatan di daerah Jabotabek mempunyai kebiasaan menggunakan bahu yang diperkeras sebagai lajur tambahan bila lajur lalu lintas biasa menga lami kemacetan.
��I
Rekayasa Lalu lintas
Faktor ini belum diperh itu ngkan dalam Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1 997, karena dari pertimbangan keselamatan sangat tidak dianjurkan. - Ada atau tidak adanya Median: Median yang direncanakan dengan baik meni ngkatka n kapasitas. Teta pi mungkin ada a lasan lain mengapa median tidak diingi nkan, misalnya kurang tempat, kura ng biaya dan sebaginya. - Lengkung Vertikal : Maki n pegunungan medannya, malalui mana jalan bebas hambatan lewat, makin rendah kapasitas dan kinerja pada suatu arus tertentu. - Lengkung Horisonta l : Jalan bebas hambatan tak terbag i dengan bag ian lurus yang panjang, sedikit tikungan d a n sed i kit pundak bukit memungkinkan jara k pandang lebih p a nj a ng dan penyi a p a n l e b i h m u d a h, m e m beri k a n kapasitas ya ng lebi h tinggi.
2). Volume, Komposisi don Pemisahan Arah - Pem isahan arah lalu l i ntas pada jalan bebas hambatan ta k terbagi: Kapasitas terti n g g i pada j a l a n datar a p a b i l a pemisa han arah adalah 50 % - 50 % : yaitu b i l a arus sama pada kedua arah. Komposisi lalu l i ntas: J i ka vol ume dan kapasitas d i ukur dalam kendaraan per j a m, komposisi l a l u l i ntas akan mempengaruhi kapasitas. Meskipun dem i kian, dengan mengukur volume dalam satua n mobil penumpang (smp) se perti dalam M a n u a l Ka pasitas J a l a n I ndonesia 1 997 pengaruhnya tetap diperhitung kan. 3). Pengaturan Lalu Lintas Pengendalian kecepatan maksimum dan minimum, gerakan kendaraan berat, pengangan kejadian kendaraan yang mogok dan sebagainya akan mempengaruhi kapasitas jalan bebas hambatan.kond isi kendaraan dalam masing-masing kelas ke ndaraan, sebagai mana ter l i hat dari komposisi kendaraan) adalah berbeda a ntara berbagai daerah di I ndonesia. Kendaraan yang lebih tua dari suatu jenis
•
K aj i a n
Ruas Jalan
!tl lr'• -
te rte ntu, ata u s i k a p pe n g e m u d i yang k u r a n g gesit menghasilkan kapasitas dan kinerja yang lebih rendah. Karena pengaruh-pengaruh ini m ungkin tidak diukur secara langsung.
4). Pengemudi don Populasi Kendaraan Sikap pengemudi dan popu lasi kendaraan (umur, tanaga dan kondisi kendaraan dalam masing-masing kelas kendaraan, sebagaimana terlihat dari komposisi kendaraan) adalah berbeda antara berbagai daerah di Indonesia. Kendaraan yang lebih tua dari suatu jenis tertentu, atau sikap pengemudi yang kurang gesit menghasilkan ka pasitas dan kinerja yang lebih renda h. Karena pengaruh-pengaruh i n i m ungkin tidak d i ukur secara langsung . b. Metodologi 1 ) . Pendekatan Umum Prosedur perhitungan yang d i beri kan dalam Manual Kapasitas Jalan I ndonesia 1 997 secara umum serupa dengan Manual Kapasitas Jalan Amerika Serikat (US HCM) tahun 1 985 dan perubahannya tahun 1 994. a). Jenis Perhitungan Prosed u r yang d i beri ka n m e m u n g k i n ka n m e l a k u k a n perhitungan karakteristik lalu l i ntas untuk ruas jalan bebas hambatan, yaitu sebagai berikut: Kecepatan arus bebas Kapasitas - Derajat kejenuhan (volume/kapasitas) Kecepatan pada kondisi arus lapangan - Derajat iringan pada kondisi arus lapangan (hanya untuk 2 / 2 U D ) - Arus lalu l i ntas yang dapat dilewatkan oleh ruas jalan bebas hambatan, sambil mempertahankan kualitas lalu l i ntas tertentu (kecepatan atau iringan) b). Tingkatan Analisis Ana lisis kapasitas dapat dilakukan pada dua ting kat yang
��!
Rekayasa lalu lintas
berbeda yaitu : 1 ). Anal isis O perasional dan Perancangan: Merupakan kinerja ruas jalan aki bat volume lalu l i ntas yang ad a atau diramalkan. Kapasitas juga dapat dihitung, yaitu volume maksimum yang dapat d ilewatkan dengan memperthankan tingkat kinerja tertentu. Lebar jalan atau jumlah lajur yang diperlukan untuk melewatkan vol ume lalu l i ntas tertentu dapat juga dihitung untuk tujuan perencanaan. Pengaruh kapasitas dan kinerja dari segi perenca naan l a i n, m isal nya pembuatan m e d i a n ata u perba i ka n lebar ba h u, da pat j uga d i perkirakan. H a l ini adalah tingkat anal isa yang paling rinci. 2). A n a l is i s P e r e n c a n a a n : S e b a g a i m a n a u n tu k perenca n a a n, t uj u a n nya adalah u nt u k memperkira ka n j u m lah lajur yang diperl u kan u ntuk jalan rencana, tetapi n i l a i volume d i berika n hanya berupa perkiraan LH RT. R i n c i a n geometri serta masukan lainnya dapat diperkirakan atau d idasarkan pada n i l a i normal yang direkomendasika n .
2).
c).
Periode Analisis Penjelasan selengkapnya dapat dilihat pada butir 4.2.3.C.
d).
Jalan Terbagi dan Tak Terbagi Penjelasan selengkapnya dapat dilihat pada butir 4.2.3.0.
Variabel a). Volume dan Komposisi Lal u Li ntas Pada Manual Kapasitas Jalan I ndonesia 1 997, n i l a i vol ume lalu l i ntas (Q) mencermi nkan kom posisi lalu l i ntas, dengan menghitung vol ume dalam satuan mobil penumpang (smp). S e l u r u h n i l a i vol u me l a l u l i ntas (per a ra h d a n tota l) dikonversi menjadi satuan mobil penumpang (smp) dengan menggunakan emp (ekivalen mobil pen umpa ng) yang d i t u r u n ka n seca ra e m p i r i s u nt u k j e n i s k e n d a ra a n sebagaimana yang tercantum pada butir 4.2.4 kecual i tidak
K aj i a n Ruas Jalan
tl ijL,..
diperkenankannya sepeda motor menggunakan jalan bebas hambatan. menu rut Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1 997, emp dipengaru h i jenis a l i nyemen, jenis jalan, total arus dalam kendaraan/ja m dan jenis kendaraan. Ta bel 4. 1 8 berikut ini memberika n contoh untuk nilai emp u ntuk jalan bebas hambatan 2 /2 U D pada alinyemen bukit. Bagian yang diberi latar belaka ng lebih gelap akan digunakan dalam contoh kasus. Tabel 4. 1 8 Ekivalensi Mobil Penumpang ( emp ) untuk MW 2 I 2 U D pada Alinyemen Bukit
1 200 - 1 799 ?
1 aoo
1
1 ,5 1 .3
1
1 ,7
1
4,0 3.2
b). Kecepatan Arus Bebas Kecepatan Arus Bebas didefinisikan sebagai kecepatan pada saat tingkatan arus no I, sesuai dengan kecepatan yang aka n dipi l i h pengemudi sea ndai nya mengendara i kendaraan bermotor tanpa halangan kendaraan bermotor lain dija lan (ya itu saat a r u s = 0). Kecepat a n a r u s bebas m o b i l penumpang biasanya 1 0 - 1 5 % lebih tinggi dari jenis kendaraan lain. Persamaan untuk penentuan kecepatan arus bebas adalah sebagai berikut: FV = FVO + FVW dimana : FV = kecepatan arus bebas untuk kendaraan ringan pada kondisi lapangan FV0 = kecepatan a rus bebas dasar bag i kendaraan ringan u ntuk kond isi jalan dan jenis a l i nyemen yang d i pelajari. FVw= Penyesuaian u ntuk lebar jalur lalu l intas dan bahu jalan (km/jam)
•
ftf!
Rekayasa
Lalu lintas
Kecepatan arus bebas dasar dipengaruhi jenis jalan, jenis a l i nyemen dan jenis kendaraa n . Ta bel 4. 1 9 berikut ini menunjukkan nilainya untuk MW 2/2 UD. Baris yang berlatar belakang gelap akan digunakan pada contoh kasus. Tabel 4. 1 9 Kecepatan Arus Bebas Dasar MW 2 I 2 U D
Datar / A
Datar I B - C
80
66
85
63
78
63
81
60
Gunung
70
55
68
51
62
44
55
59
Bukit
Menu rut Manua l Kapasitas Jalan Indonesia 1 997, nilai FVW dipengaruh i jenis jalan, lebar efektif jalur lalu l i ntas (We) dan jenis a l i nyemen. Pada tabel 4.20 d i bawa h i n i d isajikan cotoh n i lai-nilai yang disarankan Manual Kapasitas Jalan I ndonesia 1 997 untuk MW 2 / 2 UD. Tabel 4.20 Penyesuaian Akibat pengaruh Lebar Jalur Lalu Lintas dan Jenis Alinyemen pada Kecepatan Arus bebas Kendaraan Ringan ( FVw ) . FVw ( km/ jam
6,5
-2
-1
7,0
0
0
)
0
7,5
c) . Kapasitas Kapasitas ruas jalan d idefi nisikan sebagai arus l a l u l i ntas maksimum yang dapat melintas dengan stabil pada suatu poto n g a n m e l i nta ng j a l a n pada kea daan (geometri k, pemisahan arah, komposisi lalu lintas, lingkungan) tertentu. U ntuk jalan dua lajur dua arah, kapasitas d itentukan untuk
•
K aj i a n Ruas Jalan
�,·
arus dua arah (kombinasi dua ara h), tetapi untuk jalan dengan banyak lajur, arus dipisahkan per arah dan kapasitas d itentukan per lajur. Evaluasi mengenai kapasitas bukan saja bersifat mendasar pada permasalahan pengoperasian dan peranca ngan lalu l i ntas teta pi juga d i hubungkan dengan aspek keamanan dan ekonomi dalam pengoperasian jalan raya . Kapasitas merupakan ukuran kinerja (performance), pada kondisi yang bervariasi, dapat diterapkan pada suatu lokasi tertentu atau pada suatu jaringan jalan yang sangat kompleks. Berhu bung beragamnya geometri k jalan-jalan, kendaraan, pengendara dan kondisi l i ngkungan, serta sifat sali ng kete rkaitan nya, ka pasitas berva riasi m e n u rut kond isi l i ngkungannya. Jumlah total kendaraan yang terdapat pada suatu arus lalu l i ntas sa ngat berpengaruh pada waktu tempuh dan biaya perj a l a na n p e n g e n d a ra, s e rta kebebasa n nya u n t u k m e l a k u ka n m a n u ver d e n g a n a m a n p a d a t i n g ka t kenyamanan pada kondisi d a n tata letak jalan tertentu. Konsep mengenai kinerja ini telah membawa pada suatu defin isi mengenani kapasitas operasi dalam hal kriteria tingkat pelayanan. Arus maksim u m yang dapat dicapai d a l a m satu jam, pada kondisi j a l a n mendekati ideal, mengacu pada Pedoman Kapasitas Jalan Raya d i Amerika Seri kat (United States Highway Capacity Manua l ) sebagai kapasitas dasar, sementara arus maksimum yang bisa dicapai di bawa h kondisi yang umum d isebut sebagai kapasitas yang m ungkin (possible capacity). Defi nisi i n i menyata kan kapasitas mutlak dan kapasitas tertinggi bagi suatu jalan. U ntuk menyesuaikan fluktuasi lalu lintas, kapasitas rencana harus d iatur dengan baik di bawah ka pasitas tertinggi tersebut, agar dapat mewadahi pemgoperasian yang praktis. Kapas itas p ra kt i s d i p i l i h d e n g a n m e m perh itu n g k a n konsentrasi, kecepatan dan kebebasan pengemudi untuk mela kukan manuver.
•
t�I
Rekayasa Lalu lintas
Persamaan dasar untuk menentukan kapasitas jalan bebas hambatan adalah: C = C0 x FCw x FC5P (smp/jam) dimana : C = kapasitas C0 = kapasitas dasar FCw= faktor penyesuai jalan bebas hambatan FC5P= faktor penyesuai pem isahan ara h (ha nya untuk jalan bebas hambata n tak terbagi) Ka pasitas dasar jalan bebas hambatan dipengaruhi oleh jenis jalan dan jenis a l i nyemen. Pada tabel 4.21 dan tabel 4.22 beri kut i n i menunjukka n besa rnya kapasitas dasar menurut Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1 997. Tabel 4.21 Kapasitas Dasar ( C0 ) untuk Jalan Bebas Hambatan Terbagi Jenis Jalan Bebas Hambatan/ Jenis Al inyemen
Kapasitas Dasar ( smp/ jam/ lajur )
Datar
2300
Bukit
2250
Gunung
2 1 50
Empat dan Ena m - Lajur Terbagi
Tabel 4.22 Kapasitas Dasar ( C0 ) untuk Jalan Bebas Hambatan Tak Terbagi Jenis Jalan Bebas Hambatan/ Jenis Alinyemen
-
Kapasitas Dasar - Total Kedua Arah (smp/ ja m)
Du a - Lajur Tak Terbagi Datar
3400
Bukit
3300
Gunung
3200
Faktor penyesuai lebar jalur lalu l i ntas d i pengaruhi jenis jalan dan lebar efektif jalur l a l u l i ntas. Tabe1 4.23 d i bawah ini menyaj ikan nilai faktor tersebut ya ng telah d isarankan oleh M a n ual Kapasitas Jalan I ndonesia 1 997 .
•
K aj i a n Ruas Jalan
�· •
Tabel 4.23 Faktor Penyesuai Kapasitas Akibat Lebar Jalur Lalu Lintas ( FCw ) Jenis Jalan Bebas Hambatan
Lebar Efektif Jalur Lalu Lintas We ( m )
Empat - Lajur Terbagi
Per Lajur
3,25
0,96
Enam - Lajur Terbagi
3,50
1 ,00
3,75
1 ,03
Dua - Lajur Terbagi
Total Kedua Arah
6,50
0,96
7,00
1 ,00
7,50
1 ,04
F a ktor pe nyes u a i kapasitas a ki bat pem i sa h a n a r a h dipengaruhi oleh SP d a n hanya berlaku untuk jalan tak terbagi sebagaimana d ijelaskan pada tabel 4.24 berikut ini. Tabel 4.24 Faktor Penyesuai Kapasitas Akibat Pemisahan Arah ( FC5P )
d). Derajat Kejenuhan Derajat Kejenuhan (DS) didefinisikan sebagai ratio vol ume (Q) terhadap kapasitas (C), digunakan sebagai faktor kunci dalam penentuan perilaku lalu l i ntas pada suatu ruas jalan. Nilai derajat kejenuhan menunjukkan apakah ruas jalan akan mem punyai masalah kapasitas atau tidak. DS
=
QIC
Derajat kejenuhan di hitung dengan menggunakan vol ume dan kapasitas ya ng d i nyata kan dalam smp/jam. e). Kecepatan Ruang Rata-rata Kecepatan rata-rata ruang a d a l a h kecepata n rata-rata kendaraan untu k menempu h ruas yang seda ng dianal isis. N i lai kecepatan rata-rata ruang d i pengaruhi oleh derajat
•
�i 1
Rekayasa Lalu lintas
kejenuhan dan kecepata n arus bebas. U ntuk Jalan MW 2/2 U D h u b u ngan a ntara DS, FV dan V dapat d i l i hat pada gamba r 4.4. d ibawah ini.
0.1
'·'
u
Deraj at Kejenuhan [Q/C} u
u
u
...
Gambar 4.4 Kecepatan Sebagai Fungsi dari OS pada MW 2 I 2 U D
e). Derajat lringan Penjelasan selengkapnya mengenai derajat iringan dapat d i l i h at pada butir 4.2 . 1 1 . Derajat i r i n g a n pada j a l a n bebasham batan adalah fungsi dari derajat kejenuhan yang menurut Manual Kapasitas Jalan I ndonesia 1 997 da pat d i ru muskan sebagai berikut: D B = DS /( 0,8 1 4600 x DS + 0,258458 }
dimana : DB = Derajat lringan DS = Derajat Kejenuhan
c. Contoh Soal Suatu jalan bebas hambatan dua-lajur dua-arah dengan lebar jalur lalu l i ntas efektif 6,8 meter dan lebar bahu efektif masi ng-masi ng 1 meter pada kedua sisi tela h terbangun. Ruas dengan jara k pandang 3
300 meter ada 50 % . Jalan ini terletak pada a l i nyemen bukit. Arus yang melintas pada ruas tersebut saat ini pad a tiap arah maingmasing 1 450 smp/jam dan 1 1 87 smp/jam. Pertanyaan : Dengan menggunakan Metode yang disarankan M KJ I 1 997: 1 . H itung kapasitas ruas jalan tersebut (smp/jam) Hitung ukuran-ukuran kinerja ruas tersebut ! 2. Jawab : Q = 1 450 + 1 1 87 = 2637 smp/jam 1 450 / Q X 1 00 % = 1 450 /2637 X 1 00 % = 55 % SP : 5 5 % - 45 % Daerah perkebunan pedalaman dengan kelas hambatan samping : VL. C0 = 3300 smp/jam (untuk MW 2/2 UD pada jenis a l i nyemen bukit, tabel 4.22) F� = 0,984 (untuk We = 6,8 m pada MW 2/2 U D, tabel 4.23 dengan i nterpolasi) FC5 P = 0,97 (untuk SP 55 % - 45 % pada MW 2/2 U D, tabel 4.24) = c CO X FCW X FCSP = 3300 x 0,984 x 0,97 = 3 1 50 smp/jam DS = QIC = 2637/3 1 50 = 0,84 FV0 = 70 km/ jam (untuk kendaraan ringan pada MW 2/2 U D, bukit, tabel 4. 1 9) FVw = - 0,4 km/ jam (untuk kendaraan ri ngan pada MW 2/2 U D, We = 6,8 m, bukit, tabel 4.20). FV = FVO + FVW = 70 - 0,4 = 69,6 km/ jam FLv = 34 km/ jam ( untuk DS = 0,84 dan FV = 69,6 km/ jam, gambar 4.4) Derajat lringan = DS I (0,8 1 46 x DS + 0,258458) = 0,84 / (0, 8 1 46 X 0,84 + 0,258458) = 0,89
•
�fiI
Rekayasa Lalu lintas
• .
1 . PRINSIP PERENCANAAN a. U m u m Persim pangan adalah bagian terpenting dari sistem jaringan jalan, yang secara umum kapasitas persimpangan dapat d i kontrol dengan n:'engendalikan vol ume lalu l i ntas dalam sistem jaringan tersebut. Pada prinsipnya persimpangan adalah pertemuan d ua atau lebih jari ngan jalan.
b. Type Pertemuan Pergerakan Pada dasarnya ada empat pertemuan gerakan lalu l i ntas masingmasing: Pemencaran (diverging) Penyatuan (merging) Persi langan (crossing) Jalinan (Weaving)
�§I
Rekayasa Lalu lintas
pergerakan yang multiple sebaiknya dihindari didalam perencanaan karena akan dapat membingungkan pengemudi, dapat meningkatka n kecelakaan dan mengurangi kapasitas. beberapa type pergerakan dapat d i l i hat pada gambar 5 . 1 di bawa h i n i . ,----- --------,
7
/
Crod
)'f
-
l;;Lf!MENTAL OA SlM�LE MANOEUVRES
Crul1l MULTIPLE MANOEUVRES
MULTIPLE MANOEUVRES
Gambar 5. 1 Type Pertemuan Gerakan c. Titik Konflik pada Simpang Suatu perempatan jalan yang umum dengan jalur tunggal dan jalan kel uar d itunj u kkan pada gambar 5.2. Dari diagra m dapat d i ketahui tempat-tempat ya ng sering terjadi konfl i k dan tabrakan kendaraan. J u m l a h konfl i k yang terj a d i set i a p j a m nya pada masing-mas i n g pertemuan jalan dapat langsung diktahui dengan cara mengukur volume a l i ra n u nt u k se l u r u h g e ra k a n k e n d a r a a n . M a s i n g - m a s i n g titi k berkemungki nan menjadi tempat terjadi nya kecelakaan dan tingkat keparahan kecelakaannya berkaita n dengan kecepatan relatif suatu kendaraan. Apabila ada pejalan ka ki yang meyebera ng jalan pada pertemuan ja lan tersebut, konfl ik langsung kendaraan dan pejalan kaki akan mening kat frekuensi nya sekal i lagi tergantung pada jumlah dan arah a l i ra n kendaraan d a n pej a l a n kaki. Pada saat peja l a n kaki menyeberang jalur pendekatan, 24 titik konfl ik kendaraan/pejalan ka ki terjadi pada pertemuan jalan terse but, dengan mengabaikan geraka n diagonal yang d i lakukan oleh peja lan ka ki. Suatu operasi yang pa ling sederhana ialah hanya meli batkan satu manuver pengga bungan, pemisahan atau penyi langan dan memang
•
®'f'·*i.,·-
Simpang
h a l i n i d i i n g i nkan sepanjang memungki nkan, untuk meng h i ndari gera ka n yang banyak dan berkombi nasi ya ng kesemuanya ini agar d iperoleh pengoperasian ya ng sederhana. B iasanya terdapat batas pemisah dari a l iran yang paling d isena ngi (prioritas) dan kemudian gerakan yang terkontrol di buat terhadap d a n dari sebuah a l i ra n sekunder. Keputusan u ntuk menerima ata u menolak sebuah g a p d iserahkan kepada pengem udi dari a l i ran yang bukan prioritas. D isam ping itu arus lalu l i ntas yang terkena konfl ik pada suatu persi mpangan mempunyai tingkah laku yang komplek, setiap geraka n baik belok ki ri, belok kanan ataupun lurus masi ng-masing menghadapi konflik yang berbeda dan berhubungan langsung dengan tingkah laku gerakan tersebut. Adapun titik konfl i k dan jenis manuvernya dapat d i l i hat pada gamba r 5.3 J u m l a h potensi titi k - titik konfli k pada si m pa ng tergantung dari: J u m l a h kaki simpang J u ml a h lajur dari kaki si m pang J u ml a h pengaturan si mpang Jumlah arah pergerakan
JaJur ptr,.!lan&an peJ.Uan kilkl d(nga.n k�:ndaraan J�h'r p<'nUangan ktndarn11.n dt.nl(an k�:ndllnl:lll J.Uur r�nAA:ahung:an d�1 ptmls.lh<m k�ml;�rai\Jl
• •
24 1 (}
• H>
Gambar 5.2 Tempat Persilangan Aliran Pejalan Kaki dan Kendaraan pada Arus Persilangan Jalan .
•
�§1
Rekayasa Lalu lintas
_j L Gambar 5.3 Potensi Titik - Titik Konflik pada Simpang d. Tujuan Pengaturan Simpang Tujuan utama dari pengaturan lalu l i ntas umumnya adalah untuk menjaga keselamatan arus lalu l i ntas dengan memberi kan petunjuk petunj u k yang jelas dan tera rah, tidak men i m b u l ka n kerag uan. Pengaturan lalu lintas disd isimpang dapat dicapai dengan menggunkan l a m p u l a l u l i nt a s, m a rka, d a n ra m b u-ra m b u y a n g m e n g a t u r, mengarahkan, dan memperingati serta pulau-pulau lalu l i nta. Selanj utnya dari pemilihan pengaturan simpang dapat ditentukan tujuan yang ingin di capai seperti beri kut: 1). Mengurangi maupun menghindarikan kem ungkinanterjadinya kecelakaan yang berasal dari berbagai kondisi titik konfl ik. 2). Menjaga kapasitas dari samping agar dalam operasi nya dapat dicapai pemanfaatan si m pang yang sesua i dengan renca na. 3). Dalam operasinya dari pengatura n simpang harus mem beri kan petunjuk yang jelas dan pasti serta sederhana, mengarahkan arus l a l u l intas pada tempatnya yang sesuai. Pada pengatura n persimpangan perl u memperhatikan arus lalu li ntas baik dari jalan minor maupun dari jalan mayor, dari data arus tersebut d apat d itentukan 3 pengatura n di si m pang yang meliputi: 1 ). Pengaturan dengan prioritas a). Pengaturan simpang biasa b). Pengaturan simpang dengan bundaran
•
2). Pengatu ra n dengan lampu lalu l i ntas a). Pengaturan simpang biasa b). Pengaturan simpang dengan bundaran 3). Pengaturan denga n simpang susun Adapun pengaturan simpang untuk berbagai vol ume lalu l i ntas dapat d i l ihat pada gambar 5.4, sedang hubungan antara tundaan rata rata dengan kapasitas pada persimpangan dapat dilihat pada gambar 5.5. Dari p e m i l i h a n p e n g a t u r a n s i m pa n g terse b ut a k a n d a pa t memberi kan kapasitas yang sesuai.
10.000
1 0 000
1:!.00"1
%0
000
H
000
)0,000
H
000
1\ r u •
M o yo r
Gambar 5.4 Pengatura n Simpang untuk Berbagai Volume
•
ll
I
!
A Tan�a La.,�u la:... lintas S OengM Lam))tl lalu hntas.
Ar...:.s Total
Gambar 5.5 Tundaan don Kapasitas pada Simpang 2.
Jenis-jenis Pengaturan Simpang Seperti yang telah d ijelaskan sebelumnya, makin tinggi tingkat kompleksitas suatu simpa ng, makin tinggi pula kebutuhannya . Jenis pengaturan si m pang sebidang dapat d i kelompokkan menjadi: Pengaturan si m pang tan pa l a m pu lalu l i ntas Pengaturan si m pang dengan lampu lalu l i ntas Pemi l i han jenis pengaturan simpang pada karakteristik fisi k dari si m pang maupun kondisi lalu lintasnya, jenis-jenis simpang dapat dilihat pada gambar 5.6 berikut ini. Simpang
JL
T
dL � �
K�'A V
Simpang
y
Ogn Pelebaran
Simpang Empal
T anpa kanalisasi
JL '----1 1
Dengan jalur belok
�3::r
/- '
Dengan Pe�barnn
=:: D' �-, �
Simpang Lima
Dengan Jalur belok Khusus
�� � ��
Tanpa K a n alisasi
1/
ianpa K a nalisasi
Dengan PE-Iebaran
Simapang Lima
Gambar 5.6 Jenis - Jenis Simpang
d1-._ 'r�,01.'--.__ � y J;dur belok
Deng:m
Khusm.
Sm1pang Iima Bund a ran
if11f''*�p'-
5impang
a. Pengaturan Simpang Tanpa Lampu Lalu Lintas Secara lebih rinci, pengaturan simpang sebidang dapat dibedakan sebagai berikut: 1). Aturan Prioritas Ketentuan dari aturan lalu l i ntas pada simpang tanpa sinyal lalu l i ntas sangat mempengaruhi kelancaran pergerakan arus lalu l intas ya ng sa ling berpotongan terutama pada si m pang ya ng merupakan perpotongan dari ruas-ruas jalan yang mempunyai kelas yang sama. Sampai saat ini Indonesia sebenarnya menganut aturan-aturan dan prioritas bagi kendaraan yang datang dari sebelah kiri, walaupun dalam kenyataannya ketentuan ini tidak berja lan. Seh i ngga ha I ini menimbulkan kesulitan-kesulitan dalam analisa dari simpang tanpa sinyal lalu l i ntas. Anal isa terse but menyang kut pa rameter kapasitas si m pang, waktu tundaan atau panjang antrian pada kaki simpang. 2). Rambu dan atau Marka, m isal nya: Rambu Yield Pengaturan ini digunakan untuk melindungi arus lalu l intas dari salah satu ruas jalan pada dua ruas jalan yang sa ling berpotongan tanpa arus berhenti sama seka l i . Sehingga pengendara tidak terlalu terhambat bila d i bandingka n dengan pengaturan Stop Sign. Yield Sign juga diguna kan pada simpang yang diatur dengan
kanalisasi yang digunakan untuk mengatur kendaraan belok kiri pada lajur percepatan terutama bila lajur percepatan tersebut kurang panjang.
Gambar 5.7 Rambu Yield
•
ti I
Rekayasa Lalu lintas
Rambu Berhenti Peng atu ran s i m p a n g d e n g a n sto p s i g n d i g u n a ka n b i l a pengendara pada ka ki simpang ha rus berhenti secara pen uh sebelum memasuki simpang. Stop signing ditunj u kkan pada gambar 5.7. Pengatu ra n ini d igunakan pada pertemuan a ntara minor road dengan major road.
Gambar 5.8 Rambu Berhenti Kanal isasi Daerah perkerasan yang lebih l uas, untuk melaya n i gerakan membelok pada kanal yang banyak, harus d i beri tanda dengan tepat agar pengemudi dapat bergerak dengan mulus dan aman melalui pertemuan jalan. Sementara badan jalan d i beri tanda panah dan garis untuk membantu manuver kendaraan, biasanya diperlukan pula pemisahan fisik dengan memba ngun pulau lalu l i ntas dan d isediakan ruang cadangan. Penerapan berbagai perangkat ini dikenal sebagai kanalisasi yang mempunyai maksud utama yaitu: a). Pem isa han arus l a l u l i ntas berdasa r a rah, gera k a n d a n kecepatan membeloknya . b). Pem isa han tempat tunggu pejalan kaki terhadap arus lalu lintas dengan menyediakan " batu loncatan" memotong arus kendaraan. c). Pengontrolan sudut pendekatan dan kecepatan kendaraan d e n g a m e n g a ra h k a n a r u s se h i n g g a m e m u d a h ka n p e n g e m u d i d a n m e m be r i ka n k e m u d a h a n d a l a m pengoperasian kendaraan .
•
d). Pemisahan waktu dan jarak gerakan, terutama pada belok an yng kompleks membutuhka n penyederhanaan ata u gerakan secara bertahap. e). Pencegahan gerakan terlarang dengan menempatkan pulau lalu l i ntas pada jalur terlarang dengan menempatkan pulau lalu l i ntas pada jalur masuk atau kel uar dari sebuah jalan. Pulau lalu l i ntas juga berguna sebaga i tempat untuk mendirikan a lat kontrol dan rambu-rambu lalu l i ntas. Daerah badan jalan ya ng dialokasikan u ntuk fungsi tertentu dapat mempunyai permukaan jalan yang d i beri warna atau tekstur yang berbeda. Perhatian yang besar harus d i berikan sehingga penempatan pulau lalu l i ntas tidak mengganggu visibilitis atau membuat rad i us yang tidak cukup bag i berbagai kecepatan masuk dan kendaraan. Sinya l yang memadai termasuk pembuatan marka pada badan jalan, dibutuhkan untuk menghindari kebingungan, gangguan dan kerusakan pada perlengkapan suatu jalan. Tujuan utamanya adalah memberikan kebebasan kepada pengemudi untuk melakuka n perpindahan yang lancar dari suatu ara h ke arah yang l a i n sesuai keputusannya dengan waktu dan ruang yang memadai. Beberapa contoh dari kanal isasi terlihat pada gambar 5.9 beri kut i n i .
IJ��. 1
��
__j t
_ _
�
'
� r--
Gambar 5.9 Contoh Simpang dengan Kanalisasi
tff. ,m:t''fti 1 Lalu lintas -
Bundaran B u ndaran (roundabout) dapat dianggap sebagai kasus istimewa dari ka nal isasi yang pulau di tengahnya da pat bertindak sebagai pengontrol pembagi dan pengarah bag i sistem l a l u l i ntas berputar satu arah. Pada cara i n i gerakan penyi langan hi lang dan digantikan dengan gerakan menyiap berpi ndah-pindah jalur. Dengan sebuah pulau lalu l i ntas berdiameter kura ng dari 1 5 meter gerakan menyi lang yang bukan tehak l urus a ka n d i lakukan pada kecepata n relatif tinggi dan pada bundaran itu tidak menyediakan geraka n menyiap ya ng biasa lagi. B u ndaran dengan d iameter lebih besa r dari 20 meter, geraka n menyiap biasanya terbentu k pada jalur masuk, jalur gerakan dan divergensi a rus yang terletak pada titik keluar. Sejak tahun 1 964 berbegai eksperimen menunjukkan ba hwa bundaran, dengan aturan prioritas sa m ping, dapat melayani lalu l i ntas yang lebih banyak dengan bundara n ya ng lebih keci l d i ba n d i n g dengan yang ada sekara ng i n i . H a l i n i membawa pengenalan terhadap bundaran keci l dengan pulau ditengah berd iameter antara 5 dan 1 5 meter dan membesar d i bagian pendekatan dan jalur kel uar. B undara n ya ng besar dapat mengatasi kekurangan seperti situasi berhenti-henti (stop/start) pada pertemuan jalan yang berka nal isasi. Tuj uan utama bundaran adalah melayani gera kan yang menerus, namun hal ini tergantung dari kapasitas dan l uas area yang d ibutuhkan. Namun hal ini juga tidak konsisten bila terdapat banyak gerakan pejalan kaki, yang ha rus d i layan i melalui jalur bawah ta nah (sub way), jika pertemuan jalan ingin dioperasikan secara efektif. Dengan memperhitungkan jarak perjalanan yang lebih besar d a n p e n g u ra n g a n kece pata n untuk masuk d a ri j a l a n pendekata n, j um l a h tota l kelambata n kendaraan dapat melebi h i dari sebuah pertemuan jalan berkanal isasi. Tetapi gerakan menerus dengan gerakan membelok yang besar pada sel uruh kaki pertemuan jalan a kan mengurangi sumber
®lfl,+l}-
Simpang
1:..,
kecelakaan dan memberikan kenyamanan yang leb i h pada kondisi pengemudian, terutama pada lokasi pinggiran kota dengan vo l u me sed a n g . S i nyal pada b u n da ra n d a pat menai kkan kapasitas teta pi si nya l itu sendiri meng urangi tujuan bundaran yaitu gerakan menerus. Pertemuan jalan kanalisasi yang dikontrol dengan sinyal biasanya lebih disukai dan pekerjaan dapat d i lakuka n dalam beberapa tahap.
(c )
Gambar 5.1 0 Bundaran Mini ( a ) Tata Letak di Cardiff ( b ) Pulau Lalu Lintas yang Berlobang di Welwin Garden City ( c ) tata Letak Lintasan Percobaan ( sumber : Road Research 1 97 L HMSO 1 972 ) -
La mpu La lu Li ntas Pengaturan si m pang dengan lampu lalu lintas termasuk ya ng pa l ing efektif terutama untuk vol ume lalu l i ntas pada kaki kaki s i m pang ya ng relatif tingg i . Pengatura n ini dapat meng urangi ata u meng h i langkan titik-titik konfl i k pada si mpang dengan memisahkan pergerakan arus lalu l i ntas pada waktu yang berbeda-beda .
•
ti.tO:flit?f Lalu lintas I b. Pengaturan Simpang Dengan Lampu Lalu Lintas Pengatura n simpang dengan sinyal lalu lintas termasuk yang pa l ing efektif, terutama bentuk vol ume lalu lintas pada kaki simpang yang re l a t if t i n g g i . P e n g a t u r a n i n i d a pat m e n g u r a n g i ata u mengh i langkan titi k konfli k pada simpang dengan memisahkan pergera kan arus lalu l i ntas pada waktu yang berbeda-beda . 1 ) Prinsip- prinsip Dasar Sinya l lalu l intas merupakan alat yang mengatur pergera ka n lalu lintas d i simpang mela lui pemisahan waktu untuk berbagai arah pergerakan. Alat pengatur ini menggunakan indikasi lampu h ij a u, k u n i n g , d a n m e ra h . Tuj u a n d a ri pem isa h a n wa ktu pergerakan ini adalah u ntuk meng hindarkan terjadinya arah pergerakan - ara h pergerakan yang sali ng berpotongan atau mela l u i titik konfl ik pada saat bersamaa n. Men urut Peraturan Pemerintah No. 43 tahun 1 993 tentang prasarana lalu lintas jalan, istilahnya adalah: Alat Pemberi lsyarat Lal u Li ntas. Ad a dua tipe dari konfl i k yaitu: Konfli k Primer Konfl i k Sekunder Konfl ik primer termasuk konfl ik antara arus lalu lintas dari arah tegak lurus, sedang konfl ik sekunder termasu k konfl ik a ntara a rus lalu l i ntas belok ka nan dan lalu l i ntas arah lainnya ata u a ntara belok kiri dan pejalan kaki (li hat gambar 5. 1 1 )
Konf11k Primer
0
KonOik Sdundcr
Gambar 5.1 1 . Konflik yang Terjadi pada Simpang
jfllfi,+tf•
Simpang
p'
Si nyal lalu l i ntas terutama meng hilangkan konflik primer dan m ungkin juga konflik sekunder. Bila tidak ada konfl ik (pri mer dan sekunder) maka pergerakan-pergerakan tidak terganggu (protected). Bila masi h ada konfl ik sekunder pergerakan a kan t e rg a n g g u (perm itted) . G a m b a r 5 . 1 2 d i b awa h i n i memperlihatkan berbagai contoh pola pengendalian. a) Kontrol Dua Phase, ha nya konflik pri mer yang di pisah. - _ .,...
[Hffi ... V � fit]� ; .
:
�
� . :
�.--
l
1!\
b) Dua Phase + Pemutusan hijau untuk mening katkan kapasitas arus h�=>lnk k;:mr� n .
{IJ #tt �
- -· --- - .
c) M u lti - l"'nase aengan t" l ld�� kanan pada jalan utama.
l�r
�
: V
:
: ¥
7
.
fJ I ::>d ' ' u l l lU I\. • a • u
...
1tas belok
� ·� Gambar 5. 1 2 Contoh Polo Pengendalian pada Persimpangan Empat- Kaki dengan Kedua Jenis Pengendalian untuk Konflik Sekunder. Sedang urutan perubahan sinyal untuk pengaturan phase lampu l a l u l i ntas d i i l ustrasikan dalam gambar 5 . 1 3 berikut ini.
�� 1
Rekayasa Lalu lintas
l f llf\••"'t
Hl<, dt"l"f
I
All>,jtlluh Tunh.tb.u '"t.H
f:u�·f.u.t ••lvl s;rnU•
hij.tu
-
m.:Hh
t'.31l!l
kIJoi n g
Gambar 5. 1 3 Model Dasar untuk Arus Jenuh. Sumber : MKJI 1 997 Permulaan arus bera ng kat menyebabkan terjadinya apa ya ng d isebut sebagai kehilangan awa l dari waktu h ijau efektif, a rus berang kat sete l a h a k h i r waktu h ijau menyeba bkan suatu tambahan akhr dari wa ktu hijau efektif. Jadi besarnya waktu hija u efektif yaitu lamanya waktu hijau dimana arus berangkat terjadi dengan besa ran tetap sebesar S, kemudian d ih itung sebagai: Waktu H ijau Efektif Tambahan Akhir
=
Ta mpilan Waktu H ijau - Kehi langan
+
Waktu a ntar hija u adalah waktu a nta ra berakhi rnya hijau dengan berawa l nya h ijau phase beri kut. Pa njang periode i nter green diperoleh dari waktu pengosongan dan masuk dari arus lalu lintas yang konfl ik mengacu kepada titik konfl ik. Kegu naan dari i nterg reen a ntara dua phase adalah untuk menjamin agar kenda raan terakhir u ntuk phase yang tera khir melewati titik konfl i k kritis sebe l u m k e n d a ra a n perta m a d a l a m p h ase
®lfi:+i.• p'
Simpang
berikutnya memasuki area yang sama. Ha I ini diilustrasikan dalam gambar 5 . 1 4 berikut ini .
r'l�l..o l.:ak.i �·o:�o,.; bcr-ar.�:l•ll
lt\.rc.do�.rJo.m
)'-lt'l$ txr:).n�bl
Gombor 5. 1 4 Penentuon Titik Konflik Kritis don Jorok untuk Keluor ( S E ) don Mosuk ( SA ) U ntuk memperoleh i ntergreen yang pendek: a). Area konfli k yang kecil (persi mpangan yang kecil) b). Perencanaan persimpangan yang si metris c). Sinya l terpisa h untu k pejalan kaki, beri kan hija u yang lebih pendek untuk pejalan kaki. S e l a n g d a r i awal p h a se s a m p a i awa l p h ase yang s a m a meng hasi l kan siklus si nyal (signal cycle). Waktu untuk i n i disebut wa ktu siklus (cycle time ) .
2 ) Efek dori Sinyol Lolu Lintas Penerapan si nya l l a l u l i ntas dari simping d i harapkan da pat memberikan efek-efek : Pen ingkata n keselamatan lalu l i ntas. Pemberia n fasil itas kepada penyeberangan pejalan kaki Peningkatan ka pasitas dari si m pang antara dua jalan yang sibuk Pengatura n distri busi dari kapasitas berbagai arah arus lalu
�tf•;Qifliftf I Lalu lintas lintas atau kategori arus lalu l i ntas (kendaraan umum, bis dll).
3) Peralatan Sistem Sinyal Lalu Lintas Sistim pengendalian si nya l lalu l i ntas terdi ri dari pera latan peralatan sebagai berikut: Kepala tiang - Detector untuk l a l u l i ntas (bila otomatis) - Pengenda l i loka l u ntuk menya lakan l a m pu s i nya l pada persimpangan - Pengenda l i i n d u k untuk meng koord inasika n beberapa pengatur loka l bila ATC - Sistem tra nsmisi u ntuk mengh ubu ngkan si nya l detektor pengendali loka l dan pengendali i nduk.
: Pengatur
�--] '
lnduk
,____
Sistem
J
Tra n s m i s i
l..-.. -·-·------·--····---·
Gambar 5. 1 5 Peralatan Sistem Pengendali Sinyal Lalu Lintas
4) Pengaturan Waktu Sinyal Lalu Lintas Pengatura n waktu dari persimpangan dengan si nyal secara individu mencakup penentuan dari parameter-parameter utama sebagai berikut:
if11f"*i• 1•
Simpang
-
Periode i ntergreen antara hhase Waktu sikl us (cycle time) Pembagian wa ktu h ijau kemasi ng-masing phase
Kondisi arus l a l u l i ntas di persimpangan berubah secara nyata akibat perubahan relatif kecil dari parameter pengaturan waktu. Ka rena itu adalah sangat penting bahwa pengaturan waktu sinyal dilakukan secara hati-hati dan secara berkala diperbaharui sehubung a n dengan kebutuhan lalu l i ntas ya ng terbaru d i persimpanga n. Pri nsi p-pri nsip dasar untuk pengaturan waktu dapat dinyatakan sebagai berikut: a) Tidak terdapat arus lalu l i ntas yang harus menunggu pada lampu merah jika dapat melewati pers i m pa ngan tanpa mengganggu arus lalu li ntas lai nnya. b) Pelepasan lalu lintas selama lampu h ijau di lakukan seefektif m u n g k i n ( p a d a t i n g ka t a r u s j e n u h ) d a l a m u s a h a menghasilkan sekeci l - kecil nya tundaan yang mungkin u ntuk arus l a l u li ntas yang mendapat lampu lalu l i ntas. Pengaturan wa ktu lalu li ntas umumnya didasarkan pada kriteria untuk mem i n i m umkan tundaan kendara a n rata-rata ata u kombi nasi dari tundaan dan jumlah dari stop. Faktor berikutnya yang penting a dalah se hubung a n dengan konsu msi energ i, polusi suara dan udara serta keselamata n lalu l intas dalam memenuhi kapasitas antrian harus seluruhnya disalurkan sebelum a khir dari hijau. Proses kerja yang digunakan untuk perhitungan pengatura n waktu untuk si nya l lalu l intas (menurut metode Webster adalah) : a). B uatla h pola pengaturan b). H itung panjang periode i ntergreen yang d i butuhkan untuk meng h i l a ng kan konfl i k primer pada perubahan phase. l ntergreen d itentukan dari titik konfli k yang mem punyai perbedaan terbesar antara waktu yang di butuhkan untuk pengeluaran kendaraan terakhir phase sekarang minus waktu yang dibutuhkan kendaraan pertama phase berikutnya untuk mencapai titi k konfl ik. H itung jumlah periode i ntergreen
•
•Q:t''ttt �fiM 1 Lalu lintas perwaktu sikl us. c) H itung arus lalu l i ntas q untuk masing-masing lajur ata u approach (pendekat) d) H itung a rus jen u h s u ntuk u ntuk masing-masing lajur I approach.
e) H itung rasio terbesar q/s untuk masing-masing phase. f) H itung waktu si klus dengan rum us Webster: 1,5 L + 5
(o =
-----
1 -y
d i mana : C0 = waktu putar opti mum L = waktu h i la ng Y = perbandingan arus l a l u lintas/arus jenuh ( q/s ) g) Bagikan waktu h ija u tersedia (c - L) untuk phase-phase yang berbeda. h) Ses u a i a ka n h a s i l p e r h i t u n g a n w a k t u h ij a u d e n g a n memperhatikan waktu hijau minimum pejalan kaki dan lain lainnya. Pola pengendalian (langkah 1) dapat d i rubah sam pa i d icapai pola yang terbai k proses tersebut juga dapat d i ba ntu dengan menggunakan program kom puter.
Contoh Perhitungan: l k uti c o n t o h p e r h i t u n g a n s e d e r h a n a d i b a w a h i n i . Perti m b a n g ka n suatu p rototipe pers i m pa ng a n ya ng b a i k sebaga imana tergambar pada gambar 5 . 1 6. Tanpa menghitung arus jenuh yang sebenarnya, d imana ni lai ini dapat d i peroleh dari tabel d i bawah i n i . Arus yang sebenarnya pada 4 kaki telah d i h it u n g d a n d i p e r l i h at ka n d a l a m s m p/j a m . U nt u k menyed erh a n a ka n , d i as u m s i k a n ba hwa l a l u l i ntas yang membelok adalah keci l (pengendalian dua phase saja). Asu msikan ba hwa lampu lalu l i ntas diteta pkan dengan 5 deti k waktu h ijau antara pada satu phase dan 6 detik waktu hijau antara pada phase yang lain, yaitu terdi ri atas 2 detik waktu
merah total dan 3 detik untuk waktu kuning. Waktu h i lang per phase 2 detik. Total waktu h i lang persiklus adalah: L=2n L=
:L
+
R = ( 2 x 2 ) + ( 2 + 3 ) = 9 detik.
( waktu hijau antara - 1 ) = ( 5 - 1 ) + ( 6 - 1 )
=
9 detik
label 5.1 Standard lnggris untuk Arus Jenuh pada Persimpangan Berlampu Lalu Lintas 3,05
3,35
3,65
3,5
4,25
4,60
4,90
5,20
1 850
1 875
1 900
1 950
2075
2250
2475
2700
5,20 - 1 8,30
W = lebar efektif
525 w
U ntuk nilai-nilai kondisi Indonesia, l ihat Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1 997. Y sa ngat bai k untuk di h itung dalam bentuk tabel.
Tabel 5.2 Satuan q
U
( sm p/ jam )
s ( smp/ jam ) y=q
Is
y kritis
Y = y kritis
(0 =
1,5 + 5
-----
1 y -
=
Kaki Persim pangan
650
1 850 0 ,35
S
600
1 90 0 0,32
0,35
1 400
3833 0,36
0 , 74
( 1,5 x 9 ) + 5
------
1 - 0,74
T
=
B
1 500
3833 0,39
0,39
1 3, 5 + 5
-----
0,26
Pengatura n waktu lampu l i ntas kemudian menjadi :
= 7 1 detik
g US
=
gTB
=
YUS ( C - L )
=
y YTB ( C - L ) y
0,3 5 x ( 7 1 - 9 ) ------ = 28 deti k 0,74
0,39 X ( 71 - 9 )
-1 =
0,74
= 32 detik
=g+ 1 -A
g + 1 = G + A ----+• G
=g+2-3=g- 1 diperoleh :
G US = g U S = 28 - 1 = 27 detik G TB = g TB = 32 - 1 = 31 detik
Pengatura n waktu i n i diperli hatkan secara diagra mati k pada gambar 5 . 1 7 DIMENSI SIMJ'ANG
VTAP.A
\J L AOlA
_J .t L
1<00 _ nMUil
u�a
UAAAT -
Gambar 5.1 6 Perhitungan Lampu Lalu Lintas: lnformasi dasar u ntuk c ontoh SI KLUS LENGKAP · " 7 1
hijau � �& detik
aspek Utara - Selatan
kuning �
3 detik
5 dctik
- merah
merah
�
merah = 34 detik (�jiJf:iWW!ii tft·�tif1MM•w; 1jj:R[ c;:u:' l¥Jf.J!!ji
Kct .
Detik
hijau
�
� 38 dcti k
32 dct•k
, WH(\ , 5 dclik kuning � 3 detik !f!l!t!·I!J
� kuning
Gambar 5. 1 7 Perhitungan Lampu Lalu Lintas: Pengaturan Waktu Lampu Lalu Lintas yang Diturunkan Sebagai Contoh
jflifi.+i•
Simpang ..:.._
3.
RANCANGAN DAN O P E RASI
Bag i a n i n i a kan membahas faktor-faktor penting yang per l u diperhati kan dalam proses pera ncangan dari operasi sinyal lalu l i ntas, termasuk didalamnya langkah - langka h utama yang da pat diambi l . D iharapkan dengan melakuka n perancangan yang benar, sasaran yang telah ditentukan dapat dicapai secara menyel uruh, peraturan yang baru pada saat ini mengijinkan belok kiri /angsung pada simpang dengan lampu lalu l i ntas.
a. langkah-langkah Dalam Perancangan Pera ncangan persimpangan dengan sinya l mencakup langkahlangkah utama sebagai beri kut: Pemi l i han jenis pengenda lian Pem i l i han pola phase dari sinya l Penentuan jumlah lajur dan konfigurasi nya Perencanaan kunci (layout pers i m pangan, penyebera ngan pejalan kaki, peralatan si nya l)
b. Tipe Dari Pengaturan Waktu Sinyal Tipe pengaturan waktu sinya l dapat d i bagi menjadi tiga tipe yaitu : 1) Kontrol wa ktu teta p, b iasa nya d i p i l i h j i ka arus l a l u l i ntas konstan, atau jika persimpangan termasuk sistem dari sinyal lalu l i ntas terkoordinasi. 2) Kontrol lalu l i ntas semi actuated (detektor hanya dipasang pada jalan mi nor atau tombol tekan u ntuk penyebera ngan pejalan kaki ) . b i asa nya d i p i l i h j i ka terda pat j a l a n m i n o r ata u penyeberangan pejalan kaki memotong jalan sibuk. 3) Kontrol l a l u l i ntas act uated penuh, b iasanya d i pi l i h u ntuk simpangan isolated antara jalan-jalan dengan kepentingan sama dan demand l a l u l i ntas ya ng berfluktuasi.
c. Penentuan Phase Dari Sinyal Penentuan phase dari sinyal sering mempunyai pengaruh lebih besar terha d a p t i n g kat pelaya n a n d a n kes e l a m atan l a l u l i ntas p a d a persimpangan dibandingkan tipe pengendalian. Waktu hilang (lost time)
�§1
Rekayasa Lalu lintas
dipersimpanga n meningkat dan rasio waktu hijau untuk masing-masing phase tu run u ntuk setiap penambahan phase. Karena itu sinyal adalah pal i ng efisien jika dioperasikan dengan jumlah m i n imum (dua) phase, yaitu ha nya m e m isahkan konfl i k p r i m e r. Dari penga mata n titik keselamatan, tingkat kecelakaan biasanya turun j i ka konfl ik sekunder antara belok kanan dan lalu l i ntas arah lawan juga mempunyai waktu terpisah, yaitu dengan mem perkena lka n phase sinya l terpisa h untuk lalu l i ntas belok ka nan. Berdasarka n pertimbangan untung rugi, fase-fase terpisah untuk lalu l i ntas belok ka nan d i usul kan terutama untuk kasus-kasus berikut: Pada jalan arteri dengan batas kecepatan di atas 50 km/jam kecuali jumlah kendaraan belok kanan sangat keci l (satu sampai dua per waktu siklus). J i ka terdapat lebih dari satu lajur terpisa h untuk lalu lintas belok kanan pada setiap approach. Jika arus belok kanan selama jam puncak melampaui 200 kendaraan/ jam menca kup kondisi sebagai beri kut : 1) Terdapat j u m l a h laj u r d i jalan yang cukup u ntuk melaya n i kapasitas yang dibutuhkan setiap lalu lintas menerus d a n belok kiri di samping lajur khusus untuk l a l u li ntas belok kanan. 2)J umlah kecelakaan melibatkan kendaraan belok kanan d i atas normal dan u paya keselamatan lainnya tidak dapat d i lakukan.
d. J umlah Lajur Penambahan jumlah lajur pada persimpangan akan meningkatkan kapasitas. Jika waktu siklus dapat dikurangi, tundaan u ntuk kendaraan dan pejalan kaki juga menurun . Pengaruh penambahan lajur terbaik jika digunakan sebagai lajur bersama (shared lane) kecual i arus belok kanan cukup besa r (lebih besar dari 200 - 400 kend/jam.) l i hat gambar 5 . 1 8. 1)
Penambahan lajur pembagian mendekati d ua ka l i kapasitas pada kasus ini
2)
Penam bahan laj ur terpisah lalu lintas belok biasanya kurang efektif.
K aj i a n Simpang
• IL
Gambar 5.1 8 Pengaruh Penambahan Lajur Pada Persimpangan e. Komponen - Komponen Perancangan Perancangan persi mpangan secara lengkap d i lakukan berdasarkan sta ndard nasional dan manual u ntuk perencanaan seragam dari lalu l i ntas. 1) Alinemen Layout dari persimpangan harus d i buat sedemikian rupa agar l a l u l i ntas maju mengikuti jejak yang kontinyu tanpa penyi mpangan utama sebelum dan sesudah melewati persi mpangan. Pemisa han lajur untuk lalu lintas belok harus juga direncanakan sebagai pemisah (falling out) dari lalu lintas utama. 2)
Panjang Lajur Terpisah Panjang lajur terpisah untuk l a l u l i ntas belok harus cukup u ntuk menjamin bahwa resiko menghalangi laj u r sebelah, sehubungan dengan antrian kendaraan adalah m i n i m u m .
3)
Lebar Laju r Le bar lajur diharapkan 3,5 meter untuk memungkinkan melewatkan sepeda motor.
4)
Pulau Pembagi Pulau d itengah harus diadakan jika panjang penyeberangan pejalan kaki mencapai 9 meter
5)
Penyeberanga n Pejalan Kaki Penyebe r a n g a n pej a l a n kaki ha rus m e m pu nyai m a rka pada perkerasan (diusu l kan tipe " zebra "), lebar 3 4 meter d a n d itempatkan 3 - 4 meter dari tepi lajur perkerasan maju menerus pada jalan mel intang. Ha I ini bisa dili hat pada gambar 5 . 1 9 berikut ini. -
ttf.•tUE'!t ti Lalu lintas 1
J
-----.·-) -""� \ - -�
. I
I 1!
"'-'..:.'. ::...
-·
ri
1
�
____
I
I
'Hrl · � �h j ; -J J
l I
I
t I
I
l
-
I
.
"! .
JMj I � -J
Gombor 5. 1 9 Penempoton Penyeberongon Pejolon Koki yang Memungkinkan Kendara a n Belok Tonpa Menunggu, Tanpa Menghcila ngi Lalu Lintas Lurus pada lajur yan g Soma f.
Penempatan dari Sinyal M a s i n g - m a s i n g pergera ka n l a l u l i nt a s pada pers i m p a n g a n d iharapka n mempunyai d u a sinyal yaitu sebagai: Satu sinyal primer d itempatkan pada garis stop pada sisi kiri dari approach (pendekat) Satu sinyal sekunder d itempatkan pada sisi kanan atau diatas approach 3 -4 meter d i muka dari garis stop.
� '�· �,.' -
...
...-:. -:.. ---. . . .. All e�atil . ;,-,. temp at sinyal �ekonder .·:· ·.
p s
'
-<
=
Primary Signal
Secondary Signal Vehicle Signal = Pedestrian Signal
= =
=
Push Button
Gombar 5.20 Contoh Penempoton dari Sinyol Primer don Sekunder pada Persimpongan Dengan Sinyal
4.
MANFAAT SI NYAL LALU LINTAS
Dalam menentukan perencanaan yang sesuai, pemasa ngan si nyal lalu lintas da pat mencapai satu atau lebi h hal-hal beri kut: a. Mengurangi jumlah dari satu jenis kecelakaan b. Mempenga ruhi pergerakan lalu lintas yang teratur c. Meng hasi l kan a rus peleton lalu l i ntas maju sehubungan dengan koordinasi lampu pada kecepatan yang tertentu sepa njang jalan yang d i berikan. d. Memung ki nkan kendaraan lain dan pejalan kaki memotong arus lalu l i ntas besar e. Mengatur l a l u l i ntas lebih ekonomis diband i ng metode manual
Operasi perencanaan yang buruk atau kurangnya pemeliharaan sinyal lalu li ntas dapat menyebabka n: Meningkatkan frekuensi kecelakaan Mengaki batkan tundaan Kemungkinan si nyal tidak d itaati Perjalanan menumpuk pada jalan a lternatif Sebai knya sinya l lalu l intas tida k selalu mening katkan keselamatan d a n m e n g u ra n g i t u n d a a n . Pen g a l a m a n memperl i hatka n ba hwa walaupun pemasangan si nyal dapat menghasi l kan penurunan tabrakan tegak lurus, dalam berbagai tempat dapat menyebabkan tabrakan dari belakang. Selanjutnya pemasangan si nyal yang tidak perlu tidak hanya dapat menai kkan tundaan kesel u ru han, tetapi dapat mengurangi kapasitas persimpangan. Sebagai akibat dalam pemasa ngan sinyal dan pemilihan peralatan adalah penting sekali untuk melal u i studi lalu lintas dan kondisi jalan oleh a h l i yang berpengalaman dan terlati h dalam bidang ini. J i ka sinyal lalu l i ntas tidak dapat diterapkan maka kontrol prioritas, bundaran atau simpang susun adalah a lternatif - a lternatif yang dapat dilaksanakan.
•
fi: I
Rekayasa Lalu lintas
100
0 0 •D
m "' -
.::
:<
� �
... .!! ...
..
.LO
!C
... 0
Gambar 5.21 Pengaruh Vibrasi Panjang Waktu Siklus Terhadap Tundaan, u ntuk Persimpangan 4 kaki, 2 Phase, Arus Soma u ntuk Seluruh Kaki, Arus Jenuh Soma Sebesar 1 800 kend/ jam, Waktu Hijau Soma, Kehilangan Waktu/ Waktu Siklus = 1 0 detik. 5.
AREA TRAFFIC CONTROL
Pengaturan si m pang sebidang dengan lampu lalu l i ntas pada suatu jaringan jalan dapat d ilakukan melal u i suatu koordi nasi sehi ngga ada keterkaitan atas satu simpang dengan simpang lainnya ya ng berada dalam satu jaringan jalan. Daera h dari jaringan jalan terkoorfinasi biasa nya berada d i pusat kota atau suatu ruas dari jalan arteri yang ter d i ri d a ri beberapa s i m p a n g . D a l a m ko n d i s i -k o n d i s i tertentu pengaturan dengan Area Traffic Control ini bisa didapat hasi l yang lebih baik d i bandi ngkan dengan pengaturan secara i ndividu. Pengatu ran ini j uga dapat memberikan fasilitas khusus berupa prioritas kepada a ng kuta n umum/bis kota dan dalam kondisi darurat seperti a n g kuta n, pem a d a m kebaka r a n . D a l a m pen g e m b a n g a n sel a njutnya area traffic control d e n g a n sistem kom puternya da pat
fllfh+i• p'
Simpang
mengatur Rampbu Pengontrol, memonitor tempat-tempat parkir off street. Area Traffic Control mempunyai sasa ran yang jelas untuk memungki nkan: Pengembangan strategi optimal pengatura n Pengeva luasian pengaruh dari area traffic control ( ATC ) Sasa ran uta ma dari hampir semua area traffic control ( ATC ) yang ada untuk memungkinkan pergerakan kend i#s an secara kontinyu dan/ ata u mem i n i m um-ka n tundaan sepanjang arteri dan melalui jaringan jalan utama. Disamping itu area traffic control (ATC) j uga dapat menghasi l kan kual itas arus lalu l intas atau ting kat pelayanan terbaik yang mungkin untuk kondisi lalu l i ntas dan pembatas lain yang ada. Kual itas di ukur dengan sejumlah faktor yang berbeda seperti: tundaan, jumlah berhenti, waktu perjala nan, kea manan l a l u l i ntas, kebebasan bergerak, dan pengaruh lingkungan (gas pengel uara n, kebisi ngan d l l .) .
a. Jaminan untuk Area Traffic Control Keuntungan dan kerug ian utama dari lampu terkoord inasi adalah sebagai beri kut:
Koordinasi lampu pa l ing d iperl ukan jika kendaraan mendatangi persimpangan dalam peleton yang terbentuk oleh lampu lalu lintas. D a l a m s istem kontrol kawasan uta ma a lat pengontrol seri ngka l i d iorgan isasikan dalam susunan yang d i i lustrasika n seperti d ibawah ini:
��·;lj:fff ?i Lalu lintas I b. Pengaturan Waktu dan Lampu Lalu Lintas Terkoordinasi J i ka kebutuhan u ntuk lampu lalu l i ntas terkoordi nasi sepa njang jalan arteri ata u kawasan telah d isetujui, perenca naan sistem kontrol lampu lalu l i ntas yang diperlukan mengi kuti langkah-langkah beri kut: 1 . Pengumpulan data kondisi yang ada
_..�.
dan data - data dasar
'f
I
PcrMungan kapasitas dan pcngatumn smyal yang -�i � fJBrluka����-P.:'_':"� ��n�':<J"-�-·-�_j
-
, --� � 3. Perhltungal'1 pengaturan waktu untuk ·
� � -· � � - � - · Signal �terkoordinasi untuk persimpangan dalam sistem -
4. Desain lengkap dari persimpangan dan peralatan sinyal
5. Desain dan
sistem untuk rencana s1nyal yang dipilih
c. Data - Data Dasar Perencanaan sistem kontrol l a l u l i ntas u ntuk pertama kal i d i m u lai dengan pengumpulan data-data: 1) Perencanaan Geometrik Percatatan rencana geometrik dan jaringan jalan yang ad a dan juga yang akan direncanaka n seperti jumlah lajur, lebar, kemiri ngan jalan dll. 2) Peraturan La l u Li ntas, Tanda-ta nda dan Marka Pencatata n batas kece pata n, peratu ran parkir, prioritas d l l . Pemotretan marka jalan dan tanda-tanda lalu li ntas, pemberhentian bus dan taksi d l l . 3) Kondisi Lal u l i ntas Pencatatan arus lalu l i ntas seka ra ng dan akan datang, a rah, tipe kendaraan, pej a l a n ka ki, kece pata n, kondisi perperkiran d l l . Perkiraan lalu l i ntas d iharapkan harus mencakup umur rencana dari fasil itas yang diharapkan (norm a l nya 1 0 tahun)
•
if11f1·*i.p'•
Simpang
4)
5)
Tingkat Kecelakaan La lu Li ntas Perh itungan statistik dari kecelakaan yang tercetat untuk semua tipe dan ragamnya. Keadaan Sekitar Keberadaan fasi l itas sekitar sistem (ya ng m ungkin memerlukan perlakuan khusus waktu merencanakan sistem lampu) harus dicatat (seperti: sekolah, rumah sa kit, termina l, departement stores, industri, lokasi parkir).
d. Jenis - Jenis Sistem Pengaturan 1 ). Sistem Simultan Sistem lampu d i mana l a m pu sepanjang jalan memberi ka n indikasi ya ng sama pada waktu bersamaan. a) B iasanya tidak diusulkan, sistem ini mengura ng i kapasitas, memberhenti kan lalu li ntas, kecenderungan meningkatka n kecepatan, dan menghasilkan pengaturan waktu non efisien. b) Terbaik dilakuka n j i ka blok pendek, semua simpang memiliki lampu, jalan utama dapat memperoleh hampir semua waktu hijau, dan arus lalu li ntas sangat besar. 2) Sistem Alternatif S i stem l a m p u d i m a n a a lternatif ata u k e l o m p o k l a m p u memberika n indikasi yang berlawanan pada suatu jalan pada waktu bersamaan. a) Sistem a lternatif dioperasikan dari satu kontrol ler, sistem ini mempunyai aplikasi yang terbatas karena : - Sistem mem butuhkan pembagian waktu putar 50 - 50 d i m a n a m u n g k i n t i d a k ef i s i e n p a d a b e b e r a p a persimpangan. - Sistem tidak dapat d iterapkan dengan baikjika jarak blok tidak sama. U ntuk sistem double - alternatif mengurangi panjang peleton (seperti diperlihatkan oleh through - band pada d iagra m waktu-jara k) sebesar 50 % dan u ntuk triple a lternatif sebesar 67 % .
•
b) Sistem ini cocok untuk : - Jarak yang sama antara lampu - Daerah pusat kota dengan blok-blok b uj u rsa ngka r, d i mana beberapa progression dapat dipenuhi dalam semua ara h .
3 ) Sistem Progresif a) Sistem Progresif Sederhana Sistem lampu d i mana berbagai lampu mengontrol jalan memberikan lampu hijau sesuai dengan skedul waktu untuk memungkinkan operasi konti nyu dari kelompok kendaraan sepanjang jalan pada kecepatan rencana yang m ungkin juga bervariasi pada bagian-bagian yang berlainan pada sistem. b) Sistem Progresif yang Fleksi bel Sistem lampu d i m a n a i nterva l pada setiap l a m pu dapat disesua i ka n dengan kebutuhan lalu li ntas di persimpangan, dan dimana indikasi hijau pada lampu terpisah dapat dimulai sendiri-sendiri la ngsung mem berikan efisiensi maksimum. Seluruh sistem dapat diatur untuk memen uhi kondisi jam puncak. c. Sistem Progra m Komputer Beberapa program untuk pengaturan waktu sepanjang jalan arteri dikembangka n dalam tahun-tahun belaka ngan ini.
6. P E RSILANGAN TIDAK SEBIDANG Kapasitas perte m u a n j a l a n t i d a k seb i d a ng (igrade separated interchange) dipengaruh i oleh masi ng-masing komponen tata letak rencana dan sangat tergantung pada standar yang d ipaka i pada titik gabung dengan a l i ra n l a l u l i ntas utama. Pada titi k tempat masuk, kapasitas maksi mum yang masih dapat d itangani mendekati kapasitas sepa njang jalur dan tergantung pada komposisi lalu l i ntas, kecepatan pada titik gabung, panjang sambungan lapis perkerasan yang tersedia, dan jumlah kendaraan ya ng terdapat pada jalur pertemuan a l i ra n . Pada umumnya, saat kendaraan masuk mening kat, penem pata n normal kendaraan yang meli ntas di jalur perpotongan akan menurun. Aka n teta pi peningkata n vol ume pada
•
M"f"*i•
Sompang
1
jalur lainnya akan memperkecil headwayyang tersedia, memaksa lebih banyak kendaraan untuk bertahan pada jalur tepi jalan karena gap ya ng tidak cukup u ntuk berpindah jalur. Gambar 5.22 d i bawah i n i m e n u nj u kk a n kapas itas t i p i k a l u nt u k d a e r a h p e n g g a b u n g a n . Pertimbangan serupa juga berlaku pada a rus lalu l i ntas pemisahan dan jumlah kendaraan maksimum yang dapat meninggalka n sebuah jalur juga tergantung pada tata letak geometrik serta j u m la h dan t i pe kendaraan yang menempati j a l u r kebera ng katan . Ka pasitas j a l a n penghubung menuru n/naik pada persilangan j a l a n sangat tergantung pada persentase truk dalam arus, kelandaian, lebar dan kecepatan operasi . Seba l i knya, kecepata n pengoperasian menentukan rad i us su perelevasi m i n i m u m d a n faktor geseka n tepi. B eb e ra pa n i l a i perenca naan titpi ka l terli hat pada tabel 5.3 dan 5 .4.
Tabel 5.3 Kemiringan Rarnp
1
j f
I
...,
.Jtnnl:lh krrul;u., a u pada
J
lal•tllnla!': ntrrw t t t !':
Gambar 5.22 Kapasitas Tipikal untuk Daerah Penggabungan
•
��· ;flJ''t?i Lalu lintas I Tabel 5.4 Elemen - Elemen Rancangan Ramp
Kece patan Operasi ( k m/ j am ) Jari - jari ( mini mu m ) ( meter ) Koefisien Friksi ( maksimum ) Tingka t Superelevasi ( maksimum ) ( m/ m ) ( yaitu selisih a lj aba r )
Perubahan Kemiringan Silang Maksimum
( m ) ( tidak dapat menyi a p )
Bahu Jalan; Lebar Tambahan
50
65
72
131
0,28
0,20
0,16
0,02
0 ,06
o,og·
1 ,22
1 ,07
6%
Tingkat Perubahan Percepatan ( m/ sJ )
Lebar Jalur
30 24
4,3 - 4, 9
(m)
5%
4,0 - 4,5
2,0 - 2,5
2,0 - 2,5
8,0 - 9,0
8,0 - 8,5
4 % "* 0,92
3,7 - 4,3 ••• 2,0 - 2,5
Menyiap ( kendaraan menyiap ) Le bar Dua Jalur, Dua Arah -
7,5 - 8,0
Dapat d1tingkalkan b1la panJang run - offtersed.a Leb1h balk bda 2 % pada pers1mpangan jalan bertmgkal kecepatan tmgg1 Tambahkan 0,3 meter bila lan99ul kerb digunakan
Pengoperasian j a l u r tunggal, b a i k pada jalan pen g h ubung d i persilangan jalan tak sebidang d a n terminalnya, sangat diperlukan tetapi volume yang tinggi pada persi langan jalan yang utam a seri ngkali membutuhkan banyak fasil itas penggabungan dan pemisahan. Pada beberapa tipe pertemuan jalan, jumlah lalu l i ntas masuk dan keluar yang melakuka n gerakan weaving sepa nja ng jalur, akan meng urangi kapasitas dan meningkatkan bahaya terhadap kecelakaan, disamping itu juga akan menimbulkan kesu litan-kesulitan pada perenca naan dan penempatan rambu-rambu yang memadaL Pro blema tersebut da pat d i atasi pada batas tertentu dengan memberikan ruang masuk dan kel uar yang cukup, jalan satu arah dan penggunaan jalur kolektor yang bebas pada sepanjang a liran lalu lintas yang hanya melintas saja, seperti terlihat pada gambar 5_23_ Rencana harus diperiksa untuk penentuan panjang dan lebar weaving yang cukup diantara titik masuk dan keluar yang berurutan; Nilai yang cocok bisa d ilihat pada tabel 5.5 berikut i n i .
Tabel 5.5 Hubungan antara Volume don Panjang Weaving Volume
Weaving ( smpl jam )
I
Panjang Weaving Minimum ( meter )
1 000
75
1 500
120
200
200
2500
300
3000
425
3500
575
411 ;fl'f'·Elf. ,·
Simpang
Jika gerakan weaving terjadi pada jalan yang l icin, panjang weaving dapat dikurangi dalam hubungannya dengan kecepatan operasi. Jumlah jalur yang digunakan untuk daera h weaving N seperti yang d i lakukan di Amerika Seri kat, dengan volume yang disispkan tiap jamnya, dalam satuan smp, adalah sebagai beri kut: N
=
c
dima na : W, dan W2 = a l i ran weavi ng yang lebih besar dan lebih keci l F , d a n F2 = arus terluar yang bukan weaving = kapasitas jalur normal pada jalan besar C U ntuk a rus terluar ya ng lebi h besar, biasa nya dised iaka n j a l u r tambahan dan terpisa h dan arusnya diabaikan d a l a m rum u s d i atas. Gerakan yang menerus dari l a l u l i ntas masuk dan keluar dari jalan bebas hambatan perkotaan berkapasitas tinggi, dan pada lintasan yang serupa, akan menimbulkan banyak permasalahan pada sistem jalan lokal dan tidak m u ngkin u ntuk memperlebar jalan-ja l a n tersebut g u n a m e n g atasi pen i n g ka t a n vo l u m e ny a . Ta n p a a d a nya r ute u nt u k menyal urkan a rus yang memadai ke jalan bebas hambatan perkotaan tersebut, beberapa fasil itas jalan pada jalan perkotaa n menjadi tidak berguna dan mengakibatkan kerusakan lingkungan. Pertimbangan yang sama juga berlaku untuk perkembangan l a l u l i ntas yang normal pada banyak jalan besar, yang l a l u l i ntasnya menjadi terhambat, terutama pada pertemuan jalan. M a ka dari itu sangat penting sekal i u ntuk mempelajari rute-rute utama i n i dalam basis yang meyel uruh, tidak hanya pada pengaruh lal u l i ntas tetapi gangguan terhadap l i ng kungan dan masyara kat serta perannya dalam perancangan transportasi secara menyel uruh. Penempatan persilangan jalan tak sebidang merupaka n ha I yang kritisdan pengaruhnya pada pola gerak lalu l i ntas dalam suatu wilayah harus d itel iti dengan cermat. Bentu k-bentuk persilangan tidak sebidang adalah sebagai berikut:
Pertigaa n Bentuk yang biasa dipakai u ntuk pertigaan tak sebidang adalah bentuk terompet, seperti pada gambar d i bawah i n i .
·OWllt?i ��· Lalu lintas !
Gambar 5.24 Pertigaan Tak Sebidang Berbentuk Terompet D isamping itu masih ada bentuk-bentuk yang lain, seperti pada gambar berikut i n i .
(>I
Gambar 5.25 Bentuk Lain Pertigaan Tak Sebidang Berbentuk Terompet J i ka pertigaan tersebut d imasa mendatang a kan dikembangkan menjadi perempatan:
Gambar 5.26 Pertigaan yang Memungkinkan u ntuk Dikembangkan Menjadi Perempatan
Perempatan Bentuk- bentuk perempata n ta k sebidang adalah sebagai beri kut i n i . J i ka arus menerus cukup besar, sedangka n arus belok hanya keci l : Bentuk Berl ian.
Gambar 5.27 Perempatan yang Mempunyai Arus Cukup Besar, Arus Belok Kecil Jika satu ruas jalan dengan arus besar, sedang ruas jalan lain dengan a rus ya ng relatif kecil, maka bentuk yang d i g u nakan adalah: B undaran.
Gambar 5.28 Satu Ruas Dengan Arus Besar, Sedang yang Lainnya Kecil J i ka arus lalu l i ntas untuk kesemua arah seimbang maka bentuk yang sesua i adalah Bentuk Semanggi.
Rekayasa Lalu lintas
Gambar 5.29 Semua Arus Lalu Lintas Seimbang J i ka ada arus lalu lintas yang berbelok dengan vol ume yang sangat besar maka sebaiknya digunakan bentuk: Jembatan Semanggi yang d imodifikasi.
Gambar 5.30 Jika Arus Lalu Lintas Membelok yang Besar
;f'lfU¥§�
Simpang
,;__
7.
ANALISIS KAPASITAS SIMPANG DAN TINGKAT P E LAYANAN a. Analisis Kapasitas Simpang tak Bersinyal Perhitungan ini menggunakan Manua l Kapasitas Jalan Indo nesia (MKJ I ' 1 997). Analisis kapasitas (capacity), derajad jenuh (degre of saturation), tundaan (de/ay) dan proba b i l itas a ntri a n (queueing probability), pada pertemuan jalan dapat d i lakukan seperti d i bawah ini. 1) Data Masukan a) Kondisi Geometrik
Kondisi geometri digambarkan dalam bentuk gamba r sketsa yang memberikan i nformasi lebar jalan, batas sisi jalan, lebar bahu, lebar median dan petunjuk arah. Approach untuk jalan minor harus diberi notasi A dan C, sedangkan approach u ntuk jalan mayor d i beri notasi B dan D. Pemberian notasi sedapat mungkin d isesuaika n arah putaran jaru m jam. Jalan m ayor adalah j a l a n yang sangat pent i ng dalam persimpangan karena mempunyai klasifikasi fungsi yang tinggi dibanding jalan m i nor. U ntuk pertigaan (3 way) jalan yang l urus adalah selalu jalan mayor. Berikut data masuka n geometri yang dibutuhka n u ntuk analisis kapasitas persimpangan. (1) Lebar Jalan Entry WAc' W80 dan Lebar Entry Persimpangan WE . Lebar approach d i u ku r pada jarak ± 1 0 meter dari garis hubung i majiner dan tepi permukaan jalan yang sal i ng menyilang. Lebar entry jalan m inor We dan jalan m ayor W80 adalah rata-rata lebar approach untuk jalan m inor dan mayor. Lebar entry persimpangan WE adalah rata rata lebar entry efektif untuk semua approach d i mana digunakan lalu l intas untuk semua persimpangan. U ntuk approach yang d i g unakan u ntuk parki r dengan jara k kurang d a r i 2 0 meter dari garis henti (stop line), m a ka lebar entry approach harus d i kurangi 2 meter.
flw;ti:E ''f?f 1 Lalu lintas 6
D
Gambar 5.31 Lebar Pendekat Lebar entry persim pa ngan (rata-rata approach) harus d irumuska n seperti d ibawah ini :
= ( b I 2 + c I 2 ) I 3 WE Lebar entry jalan d i rumuska n sebagai berikut:
wB D
=
( bI2
+
dI2)I2
= c I 2 WC (2) Tipe Persimpangan (Intersection Type, IT) Tipe persimpangan d itentukan dari jumlah lengan dan jumlah jalur pada jalan m inor dan mayor, beberapa tipe persimpangan seperti terli hat pada tabel 5.6 d ibawah ini.
Tabel 5.6 Tipe - Tipe Persimpangan Kode iT
322
324
Jumlah Lengan Persimpangan
3
3
Jumlah Lajur Jalan Minor
2
2
342
3
4
424
4
2
422
Sumber : MKJI,1007
4
2
I
Jumlah Jalur Jalan Mayor
2 4
2
2
4
Jumlah lengan ada lah jumlah lengan yang d igunakan untuk entry atau exit lalu l intas atau ked uanya. J u m lah jalur ditentukan dari rata-rata lebar entry WE , jika : W80
We
<
5 meter 2 jalur
?: 5.5 meter
4 jalur
(3). Tipe Median untuk Jalan Mayor Jalan mayor harus mempunyai klasifi kasi tipe medi a n j i ka j a l a n mayor a d a l a h 4 j a l u r, y a n g d itera ng ka n dibawa h ini.
Tabel 5.7 Tipe - Tipe Median Keterangan
None
Tidak ada untuk median untuk jalan mayor
Narrow
Median pada
Wide
Median pada exit jalan mayor. dan diijinkan lebih dari 2 langkah
exit mayor, tetapi tidak diijinkan lebih 2 la n gka h
Pertim bangan tekn i k l a l u l i ntas d ibutuh ka n d a l a m menentukan faktor median. Median dikatakan lebar jika kendaraan ringan dapat berhenti pada a rea median tanpa mengganggu kendaraan yang meli ntas pada jalan mayor. Hal ini mungkin jika median sekitar 4 meter atau lebih. b). Kondisi Lingkungan
Beri kut data-data l i ngkungan ya ng d i b utuhka n d a l a m perhitungan. (1) Tipe Lingkungan Jalan (road environment, RE) Kelas tipe l igkungan jalan menggambarka n tata g u na lahan dan aksesibi l itas dari seluruh aktivitas jalan. N ilai n i l a i i n i d i teta p k a n s ec a ra k u a l i t a t i f d e n g a n prti mbangan tekn i k l a l u li ntas. (a) Komersial (commercia/), yaitu penggunaan lahan untuk kegiatan komersial dengan a kses samping jalan langsung u ntuk kendaran dan pejalan ka ki .
•
��I
Rekayasa Lalu lintas
(b) Pemukiman (resindetia{), yaitu penggunaan lahan untuk pem ukiman dengan kases sampi ng jalan langsung untuk kendaraan dan pejalan kaki. (c) Akses Terbatas (restricted access), yaitu tidak atau d i batasi u ntuk a kses sa m p i n g jalan l a ngsung (contoh adanya pagar pembatas j a la n, tebing jalan). (2) Kelas Gangguan Sa m ping (side friction , FR) G a n g g u a n s a m p i n g d i g a m ba rk a n se b a g a i a d a nya pengaruh dari a ktivitas samping jalan dalam daera h persimpangan u ntuk lalu l i ntas yang mel i ntas, contoh pej a l a n k a k i y a n g b e rj a l a n sep a n j a n g j a l a n a t a u menyeberang, a ng kutan kota, pemberhentian bus untuk naik turun penum pa ng, kendaraan yang masuk dan m e n i n g g a l ka n persi m pa n g a n dan ruang p a r k i r d i samping jalan. Gangguan samping ditentukan secara kulaitatif dengan pertim bangan tekni k lalu l i ntas yang d i nyataka n dalam u ku ra n tinggi (high) ata u renda h (low). (3) U kuran Kelas Kota (city size, Cs) U kura n kota d iklasifikasikan dalam jumlah penduduk pada kota yang bersangkutan, d ijelaskan dalam tabel d ibawah i n i .
Tabel 5.8 Kelas U kura n Kota
Ukuran Kota ( Cs ) Kecil
Sedang Besar
Sangat Besar
Sumber MKJI,1 997
Jumlah Penduduk < 0.3
0.3 · 1 .0
1 .0 . 3.0 >
3.0
c). Kondisi Lal u Lintas
Data masukan kondisi lalu l i ntas terdiri dari tiga bag ian antara lain menggambarka n situasi lalu l i ntas, sketsa arus
if11fi.*ff.,·�
Simpang
lalu l i ntas dan variabel-variabel masukan lalu l i ntas. Sketsa situasi lalu l i ntas harus menerangkan gerakan arus lalu l i ntas (kend/jam) pada tiap approach yang d i ba g i d a l a m ara h gera kan belok kanan, belok kiri d a n lurus. Jenis kendaraan dalam perhitungan ini d ijelaskan d ibawah i n i : (1) Kendaraan Ringan (light vehicles, LV), yaitu indeks untuk kendaraan bermotor dengan rod a 4 (yang termasuk mobil penumpang, oplet, bus mi kro, pick u p, station wagon, colt jeep, dan truk m i kro yang sesua i klasifi kasi B i na Marga) dengan nilai smp adalah 1 .0 (2) Kendaraan Berat (heavy vehicles, HV), yaitu i ndeks u ntuk kendaraan bermotor dengan 4 roda atau lebih (yang termas u k : b us, t r u k 2 g a n d a r, t r u k 3 g a nd a r, d a n kombinasi yang sesua i dengan klasifikasi Bina M a rga) dengan n i l a i smp adalah 1 .3 . (3) Sepeda Motor (motor cycles, MC}, yaitu i ndeks u ntuk kendaraan bermotor dengan 2 atau 3 roda (termasuk sepeda motor dan kendaran roda yang memenuhi syarat klasifikasi Bina Marga) dengan n i l a i smp adalah 0 . 5 . (4) Kendaraan Tak Bermotor (unmotorized, UN), yaitu i ndeks u ntuk kendaraan tak bermotor denga roda (termasuk sepeda, becak, doka r, kereta d o r o n g y a n g sesu a i klasifi kasi Bina Marga) dengan nilai s m p adalah 1 .0. J i ka kendaraan tak bermotor terbanyak adalah sepeda m a ka n i lai smp ya ng diambil adalah 0.2. Berikut g a m baran variabel arus lalu l i ntas yang d ibutuhka n d a l a m perhitungan. Variabel-va riabel lain ya ng d i gunaka n dalam penghitungan adalah sebagai berikut, dengan tanpa memperhitungka n kendaraan l a m bat sebagai a rus, tetap i d i hitung sebagai hambatan sam pi n g : (a) Q M I ( kend/jam) : total l a l u l i ntas yang masuk dari jalan m inor, u ntuk pengh itungan nilai split - % . (b) QMA ( kend/jam) : total lalu l i ntas yang masuk dari jalan mayor, u ntuk pengh itungan lalu l i ntas total .
(c) QLT ( kend/jam) (d). QRT ( kend/jam ) (e) . QV ( kend/jam ) T% (f)
(g)
RT %
(h)
SP %
(i)
LV % HV %
(k) (I)
MC % UM %
(m). Fa ktor smp ( P )
: total lalu l intas belok kiri, untuk penghitungan - LT % . : total lalu l intas belok kanan, untuk penghitungan - RT % . : total l a l u l i ntas masuk. persentase sel uruh gerakan lalu l i ntas ya n g b e l o k k i r i p a d a persimpangan. LT % = 1 00 x QLT I QV persentase sel uruh gerakan lalu l i ntas ya ng belok kanan pada persimpangan. RT % = 1 00 x QRT / QV : persentase arus jalan m inor yang datang pada persimpangan. SP % = 1 00 x QM I / QV persentase total a rus kendaraan ringan. persentase total a rus kendaraan be rat. : persentase total arus sepeda motor. p rs e n t a se tota l a ru s kendaraan t a k bermotor. : penghitu ngan dari n i l a i smp dan komposisi arus.
Gambar 5.32 Arus Pergerakan
i"f'·*ll, • ·
Simpang
LT %
= 1 00
RT %
= 1 00
SP %
= 1 00
BLT + CLT B+C+D CRT + DRT B+C+D c
B+C+D
Q =B+C+D d imana : B, C dan D adalah volume a rus lalu l i ntas ( kend/ jam ). ( smpLv LV % + smpHv . HV % + smpMc MC % + smpuM P = U M % ) / 1 00 .
.
.
2) Kapasitas
Kapasitas a d a l a h a rus l a l u l i ntas m a ks i m u m yang d a pat dipertahankan (sebagai contoh u ntuk bagian pendekat j : Cj = Sj x Q/C ; kend. per jam atau smp per jam. N ilai kapasitas aktual, C (smp/jam) dapat dihitung dengan rum us d i bawah i n i : C = Co x Fw x F M x Fcs x FRF x FLT x FRT x Fsp d imana Co = Fw = FM = F cs = FR F = FLT = FR T = FsP =
:
nilai kapasitas dasar faktor koreksi lebar entry faktor koreksi median pada jalan mayor faktor koreksi ukuran kota faktor koreksi tipe l i ngkungan jalan dan gangguan sa m ping faktor koreksi belok kiri faktor koreksi belok kanan faktor koreksi arus terbagi
Peng h itungan dilakukan sesuai prosed ur di bawa h ini: (a) N i lai Kapasitas Dasar, Co. N i l a i k a p a s i tas d a s a r d i te n t u k a n b e r d a s a r k a n t i pe persimpangan yang akan dijelaskan dalam tabel dibawah ini.
:tlitft �H•en I Lalu lintas Tabel 5.9 Kapasitas Dasar dan Tipe Persimpangan ---
l
Tipe Persimpangan -
322
342
Kapasitas Dasar ( smp/ jam ) 2700 2900
424
3200
422
2900
424
3400
(b) Faktor Koreksi Lebar Entry, Fw. Faktor koreksi leba r entry d ih itung berdasarkan variabel i n p ut le b a r e nt ry p e rs i m pa n g a n ( W E } d a n t i pe persimpa ngan. (c) Faktor Koreksi Median Jalan Mayor, F M . Faktor koreksi ini hanya digunakan untuk jalan mayor 4 jalur, yang a kan d iterangkan dalam tabel berikut ini. 12
U5
J
c 0
"fj ..
§
u
1 .05 0.95 0.9
0.85
3
3.5
4
4 .5
5
5.5
6
Entsywldlh. Wo in m eter
6.5
7
•------·---- ___J
Gambar 5.33 Kapasitas Dasar Dari Tipe Persimpangan
•
Tabel 5. 1 0 Faktor Koreksi Media n Type Median Jalan Mayor
FM
Tidak Ada
1 .00
Sempit
1 .05
Le bar
1 .20
(d) Faktor Koreksi U kuran Kota, Fcs· Besarnya jumlah penduduk suatu kota akan mempengaruhi karajteristik perilaku pengguna jalan dan jumlah kendaraan yang ada. Faktor koreksi u kuran kota dapat dilihat pada tabel d i bawah i n i .
Tabel 5. 1 1 Faktor Koreksi U kuran Kota Ukuran Kota
Jumlah Penduduk
Fcs
0.1
0.82
Kecil
0.1 - 0.5
0.88
Sedang
0.5 - 1 .0
0.94
Besar
1 .0 - 3.0
1 .00
Sang at Besar
3.0
1 .05
Sangat Kecil
<
>
(e) F a ktor Koreksi Tipe L i n g ku ng a n J a l a n d a n G a n g g u a n Samping, F RE. Faktor i n i dinyata kan dalam tabel d i bawah i n i .
Tabel 5. 1 2 Faktor Koreksi Tipe Lingkungan dan Gangguan Samping
Komersial
sedang rendah tinggi
Pemukiman
sedang
0.97
rendah
tinggi/sedang/rendah
0.73
0.98
0.93
0.88
0.83
0.78
0.74
1 .00
0.95
0.90
0.85
0.80
0.75
(f) Faktor Koreksi Belok Kiri, F LT Faktor ini merupakan koreksi dari persentase seluruh gerakan lalu lintas yang belok kiri pada persimpangan. Faktor ini dapat dari gambar d i bawah ini. 1 .7
1 .6 :z::: u..
0
·u
� 8
1 .5 1 .4
--
1 .3
1 .2 1 ., 1
0.9
o.e
,/
.,
0
/
5
/
10
...... .. ..
15
20
V /
V
25 30
/
35
Left·tuming %, LT %
./.,.
40
45
/
50
Gambar 5.34 Faktor Koreksi Belok Kiri (g) Faktor Koreksi Belok Kanan, F RT Faktor ini merupakan koreksi dari persentase seluruh gerakan lal u l i ntas yang belok ka nan pada persi mpangan. Faktor ini didapat dari gambar di bawah ini.
1 .1
�' I
t 05 t'
u..
Ji
�
§
1
0 .9 S 0 .9
0.85 o .a
0.75
l_ ' I-·r� i --
�
�- l
"-.,i
i
j_
0 65 O ti
! _J � p wa �
J �I
I
0.7
0
5
"""Tr-·
1
I � "
-·- .
--
-
·---
--
··-
-
-·
"
-
--
,
-
�
-- ---
--
10 1 5 20 25 30 35 40 45 50
Rlghf-lJmlng �, IH �
•
Gambar 5.35 Faktor Koreksi Belok Kanan (h) Faktor Koreksi Split, FsP Faktor ini merupakan koreksi dari persentase arus jalan minor yang datang pada persimpangan. Faktor i n i didapat dari gambar berikut i n i . 1 .4
-'···---
.--'l l.SZ
r
I , r
t.3 1 .2
;:! '
1.1
. --t--+-�· 08 +
0 ,7
!--41--+---..--t----1 o
1o
zo
30
� o so
S P "-4
so
7o
Gambar 5.36 Faktor Koreksi Split
ao
90 1 o o
�g;I
Rekayasa Lalu lintas
3) Derajat Kejenuhan Derajad kejenuhan adalah rasio dari arus lalu l i ntas terhadap kapasitas. Derajad kejenuhan ( DS ) d i h itung berdasa rkan form ula di bawah i n i . DS
=
( Ov . P ) I C
=
Qp / c
dimana : QP = total arus a ktual (smp/jam) Ov = tota l l a l u l i ntas yang masuk ( kend/jam ) P = faktor smp C = kapasitas a ktual 4) Tundaan Tundaan ( D ) adalah rata-rata waktu tunggu tiap kendaraan yang masuk dalam approach. Tundaan dihitung dari kurva h u b u n g a n a nta ra t u n d a a n d a n d e ra j a d j e n u h , y a n g diperlihatkan pada gambar d i bawa h ini.
-� 0 >. ""i 0 fll
• •
••
l.l
D:tgroe of ntutation, OS
Gambar 5.37 Tundaan ( det./ smp )
u
fl't"4•
Simpang
p'
5) Probabilitas Antrian ( QP % ) Probabilitas antrian d i nyatakan pada range nilai ya ng didapat dari kurva hubungan antara probabilitas a ntrian ( QP % ) dengan derajat kejenuhan ( DS ). Hal ini bisa d i l i hat pada gambar 5.38 berikut ini.
Gambar 5.38 Probabilitas Antrian b. Analisis Simpang Bersinyal denga n Manual Kapasitas Jalan I ndonesia, 1 997 1) Data Masukan a) Kondisi Geometri dan Ling kungan Kondisi geometri digambarkan dalam bentuk gambar sketsa yang memberikan informasi lebar jalan, lebar bahu dan lebar median serta petunjuk arah untuk tiap lengan persimpangan. Lebar approach u ntuk tiap lengan d i u ku r kurang lebih sepuluh meter dari garis henti . Kondisi l i ng ku ngan jalan antara l a i n menggambarkan tipe l ingkungan jalan yang dibagi dalam tiga tipe yaitu: tipe komersial, pemukiman, dan a kses terbatas. Seperti j uga diterangkan pad a sub bab Unsignalized intersection tentang definisi gangguan sampi ng, median dan kelandaian lengan persimpangan .
•
b) Kondisi Arus La l u lintas data lalu l itas dibagi dalam tipe kendaraan yaitu kendaraan tidak bermotor (UM) sepeda motor (MC), kendaraan ringan (LV) dan kendaraa n berat (HV) d imana defi nisi secara jelas telah ditera ngkan pada sub bab sebelumnya. Arus lalu l intas tiap approach dibagi dalam tipe pergera kan, antara lain: gerakan belok kanan, belok kiri dan lurus. Gerakan belok kiri pada saat lampu mera h ( left turning on red, LTOR ) d i ij i n ka n j i ka m e m p u ny a i lebar approach yang c u k u p sehingga dapat melintasi a ntrian pada kendaraan yang l urus d a n b e l o k ka n a n . Set i a p appro a ch h a r u s d i h it u n g perbandingan belok kiri ( PLT ) dan perbandingan kanan ( P Rr ), yang diformu lakan seperti dibawah i n i . LT ( smp/ja m )
PLT
=
PRT
=
Total ( smp/ja m ) RT
( smp/ja m )
Total ( s m pljam )
dimana : LT = a rus lalu l i ntas belok kiri RT = arus lalu l i ntas belok kanan Untuk penghitungan arus lalu lintas digunakan satuan smp/jam yang dibagi dalam dua tipe yaitu arus terli ndung (protected traffic flow) dan a rus berlawanan a ra h (opposed traffic flow), ya ng mana tergantung pada fase sinyal dan gerakan belok kanan. N ilai konversi i n i diterangkan dalam tabel dibawah i n i .
Tabel 5. 1 3 Nilai Konversi smp ·-
.
. .
. .
Nilai smp
LV
Terlindung
MC
0.2
HV
-
1.0 1.3
- ---
Terlawan
---
1 .0
- ---
1.3
0.4
jflifi:&i-
Simpang
p'
2) Persinyalan
a) Phase Sinyal Phase sinyal adalah bagian dari siklus sinyal dengan lampu hijau disediakan bagi kombinasi tertentu dari gerakan lalu l i ntas. U ntuk merencan a k a n phase s i nya l di l a k u ka n berbagai a lternatif untuk eval uasi. Sebagai langka h awal ditentukan kontrol dengan dua phase. J umlah phase yang bai k adalah phase yang menghasil ka n kapasitas besar dan rata-rata tundaan rendah. Pemisahan dengan kontrol pada gerakan belok kanan biasanya akan lebih ba i k j i ka kapasitasnya melebihi 200 smp/jam. Hal ini mungkin dikehendaki j ika keselamatan lalu l i ntas menjadi pertimbangan. Keadaan i n i a k a n m e n a m b a h j u m l a h phase dan wa ktu a ntar h ija u (intergreen ) yang berakibat bertambahnya waktu siklus dan waktu hilang. Walaupun dari segi keselamatan meni ngkat, b iasanya ha I ini akan menurunkan kapasitas. B ila arus belok kanan dari satu kaki dan atau a rus belok kanan kaki lawan arah terjadi pada p hase yang sama, arus i n i dinyataka n sebaga i "opposed". Sedang kan a rus belok ka nan yang d i p isah ka n p hase nya denga n a rus l u rus ini d i nyata kan sebagai "protected " . b) Clerence Time d a n Lost Time D a l a m a na l isis u nt u k perencanaan, waktu a nta r h ij a u (intergreen) dapat diasumsikan berdasarkan nilai di bawah ini.
Tabel 5. 1 4 Nilai Default l ntergreen Ukuran Persimpangan
Rata - rata Lebar Approach
Sedang
6 - 9 meter
Kecil
Besar
3 - 6 meter
>
9 meter
Nilai Default lntergreen
5 detik I phase
6 detik I phase
7 detik I phase
ttl•am:e"ttt Lalu lintas I Clerence time merupakan fu ngsi dari kecepatan dan jarak u n t u k m e ngoso n g ka n ( e va cua ting) dan me m aj u k a n (advancing) kendaraan dari titik konfl ik pada garis henti dan
panja ng pengosongan kendaraan. Clerence time yang dikehendaki seharusnya dapat digunakan
oleh kenda raa n untuk mengosongkan titik konfl i k sebelum datang kendaraan yang pertama dari phase berikutnya yang d i rumuskan seperti dibawah i n i .
CT = d imana : Le • L = j a ra k d a r i g a r i s h e n t i ke t i t i k konfl i k u nt u k v Av masi ng-masing kendaraan yang bergera k m aj u atau men i nggalkan. panjang pengosongan kendaraan kecepata n tiap - tiap kendaraan yang bergera k meninggalkan atau maju Rumus d i atas sebena rnya u ntuk pers i m pa ngan 4 way sedangkan untuk persimpangan 3 - way terdapat kesulitan untuk menetapka n jarak kendaraan dari garis henti u ntuk d a pa t b e r g e r a k m aj u/m e n i n g g a l k a n ( L ) U nt u k Av memudahkan penentuan L maka digunakan asumsi seperti Av pada persi mpangan 4 way yaitu d i pakai L ' Dengan Av dig unakan asumsi ini maka nilai CT menjadi leb i h besa r daripada nilai yang terjadi sebenarnya. l n i berarti nilai CT asumsi lebih aman daripada n i l a i sebena rnya. -
.
-
�
�
-
-·
�· • ewcuatinQ p
I
/,
l'�.v
�--/
A
et•l•cal ronlict po•
..- ' /_ /--
(
].�.·
-+
·-
11
EV
! Gambar 5.39 Sketsa Penentuan Nilai CT N ilai-ni lai yang terpilih untuk Vev• VAv dan lev tergantung dari kondisi komposisi lalu l i ntas dan kondisi kecepatan pada persi mpa ngan . N i la i-ni l a i sementara y a n g dapat d i gu na kan sesuai peraturan I ndonesia d ibawah i n i . a) Kecepatan Kendaraan yang Maj u, VAv (1) 1 0 meter/detik ( MC ) b) Kecepatan Kendaraan yang Meninggalkan, Vev (1) 1 0 meter/detik ( MC ) (2) 3 meter/deti k ( U M ) (3) 1 .2 meter/deti k ( pedestrian ) c) Panjang untuk Pengosongan Kendaraan, l ev (1) 5 meter ( LV atau HV ) (2) 2 meter ( MC ata u UM ) Periode allred a nta ra phase harus sama atau lebi h besar dari clearence time. Setelah waktu allred d itentukan, total waktu hi lang ( LT ) dapat d ih itung sebagai penj u mlahan periode waktu a ntar h ijau ( IG ). /
: LT
==
L
( a l l red
+
amber ) i
==
S IG I
Periode amber untuk sinya l lalu l i ntas daerah perkotaan diambil 3 detik.
tfj.
Rekayasa
Lalu lintas
3) Waktu Sinyal a) Lebar Efektif Approach Peng hitungan lebar efektif { WE ) pada tiap a pp roach didasarka n pada i nformasi tenta ng lebar approach ( WA ) , lebar entry ( W entry ) dan leba r exit { W ex1.t ) .
(1) Untuk Semua Tipe Approach {P dan 0) Jika LTOR diijinkan dan tidak tercampur dengan lalu lintas lain dalam approach, secara umum dapat diasumsikan WLroR > 2 meter, lebar efektif dihitung dari nilai terkecil antara WA - W LTOR dan wentry " B
c
0
Gambar 5.40 Penentuan Lebar Efektif {a) . WLTOR > 2 meter [ WA - Wentry l . = m m WE wexit
Gerakan �oR harus dihitung tersendiri dari arus yang l urus {Q 5r) dan belok kanan ( O Rr ) . Q = QST + QRT
4"f""i,·
s;meana
(b)
:: : ��1:· l >
'
ex1t
Geraka n L,0R harus d imasukkan juga dalam analisis. Q : QST + Q RT + Q LT (2). Untuk Tipe Approach Hanya P Jika lebar approach exit cukup : wexit > wentry ( 1 - PRT - PLT - PLTOR )
J i ka kondisi i n i dij u m pa i, WE d i h itung sebaga i ma n a r u m us di atas. J i ka tidak dijumpa i maka W e s m a dengan Wexit, dan analisis u ntuk ini hanya memperhitungkan lalu lintas yang l urus, yaitu Q = Q5r b) Arus Jenuh Dasar Arus jenuh dasar ada lah besarnya keberangkatan a ntria n d idalam pendekat selama kondisi ideal (smp/jam h ijau) c) Pemilihan Tipe Approach Penentuan tipe approach dengan tipe terl indung (P) atau terlawan (0) didasarkan pada teori d i bawah ini.
•�n.aw• n •n : • »
'�
.. ,Ja•�
k•nf•.k
wi•,hr,IW'i .,. ,.. , ,
I
j
�r•h
.. ..., r1.;.v...- r.Ar.
Gambar 5.41 Penentuan Tipe Pendekat
fi"•am:tLittt I Lalu lintas d) Faktor Koreksi (1) peneta pa n Faktor Koreksi untuk Arus La l u Lintas Dasar Kedua Approach (a) Faktor koreksi ukuran kota (Fcs>• ditentukan dari tabel 5 . 1 1 diatas sebagai fungsi dari ukuran kota. (b) Faktor koreksi gangguan samping ( F5R ) ditentukan dari tabel 5 . 1 2 d i atas seba g a i fungsi d a r i t i pe l i ngkungan jalan dan kelas gangguan samping. J i ka g a n g g u a n sa m p i n g t i d a k d i keta h u i d a pat diasumsikan nilai yang tinggi agar tidak terjadi over estimasi u ntuk kapasitas. (c) Faktor koreksi g radien ( Fe ), adalah fungsi dari kelandaian lengan persimpangan d itentukan dari gambar d i bawah i n i . 1 .05
�
j
1 . 03 1-f-
1'---
1 .01
-��-,.f.c::
I 1----
0.99
,......
.... __J -
- .. -- --
r---
t'--
� 0.97 � (!j 0.95
[". b.. �
0.93 0.91
0.89
-10
Down hill (%)
-5
0
-1
.
.
�
5
�� �
..
_,
-·
I �
f'-' 10
U p hill (%)
Gambar 5.42 Faktor Koreksi Gradien FG (d) Faktor koreksi parkir (FP ), adalah jarak dari gais henti ke ken d a r a a n y a n g pa rki r p e rt a m a d a n l e b a r approach ditentukan dari formula di bawa h ini atau diperl ihatkan dalam gambar 5.43
[ LP I 3 - ( wA - 2 } X ( LP I 3 - g } I wA ] I g d imana : Fp
=
if11f1·*i.• p'
Simpang
LP WA
g
l&
= jarak antara garis henti dan kendaraan yang parkir pertama. = lebar approach ( m } = waktu h ijau a pproach yang bersangkutan (detik}
Distance stopline-fu"St pari<ed vehicle (m) Lr 10
20
30
40
50
60
70
60
Gambar 5.43 Faktor Koreksi Parkir FP (2} Penentuan Faktor Koreksi untuk Nilai Arus Jenuh Dasar Hanya u ntuk Tipe Approach P (a} Faktor koreksi belok kanan (FRr}, ditentukan sebagai fungsi perbandingan kendaran yang belok kanan (PRr>· Faktor i n i hanya untuk tipe a pproach P, jalan dua jalur dan diperlihatkan oleh gambar berikut dibawah ini.
0
1
0.2
03
04
0�
Rabo or right turnr. Prt
06
01
Gambar 5.44 Faktor Koreksi Belok Kanan F Rr
OB
U ntukjalan dua jalur ta npa median, kendaraan yang belok ka nan terlind ung dengan tipe approach P, cenderung untuk melewati garis tengah sebelum garis henti ketika mengakhiri belokannya . Kasus ini akan menam bah arus jenuh dengan perbandingan yang tinggi pada lalu l i ntas belok kanan. (b) Faktor koreksi belok kiri (F LT}, d itentukan sebagai fungsi perbandingan belok kiri ( PLr ). Faktor ini hanya untuk tipe approach tan pa LTOR. �0 9tl f- -"'><--
g·
!1
�
u
�
-
0�
09
0 00
0�
��� At
08
0
0
I
0 :'
OJ
04
05
•
1 o . (Ai x 0.1 6) 06
RcJOO of 1£-l lJrnS, At
07
08
09
Gambar 5.45 Faktor Koreksi Belok Kiri F Lr Dalam approach yang terli nd u ng, tan pa perlengkapan u ntuk LTOR, kenda raa n yang belok kiri cenderung menu run pelan dan dapat mengurangi arus jenuh pad a a pproach. Pada umumnya lebih pelan pada lalu l i ntas dalam approach tipe 0 dan tidak ada koreksi yang d imasukkan pada perbandi ngan untuk belok kiri . c. Peng hitungan Menentukan N i l a i Arus Jenuh ( S ) Penghitungan i n i dapat menggunakan rum us d i bawah ini.
M"f'·*i•
Sompang
1
S = So x Fcs x FsF x FG x F PF x FRT x FLT x smp/hg So F CS
F SF FG
FP F RT F LT
dimana: = arus jenuh dasar = faktor koreksi gangguan samping = faktor koreksi gangguan samping = faktor koreksi kelandaian = faktor koreksi parkir = faktor koreksi belok kanan = faktor koreksi belok kiri
e). Perbandingan Arus Dengan Arus Jenuh Penghitungan perbandingan a rus { Q ) dengan arus jenuh { S ) untuk tiap approach diru m uskan d i bawah ini. FR = Q I S Perbandingan arus kritis {Frcrit) yaitu nilai perbandingan arus yang tertinggi dalam tiap phase. J i ka nilai perbandingan a rus kritis u ntuk tiap phase d ij u m l a h ka n, akan d i da pat perbandingan a rus persimpa ngan. I F R = S { F R crit ) Penghitungan perbandingan phase {phase ratio, PR ) u ntuk tiap phase merupakan suatu fungsi perbandingan antara F Rcrit dengan I F R. PR = F Rcrit / I F R
f). Waktu Siklus dan Waktu H ijau {a) Waktu Siklus { c ) Waktu siklus adalah waktu untuk urutan lengkap dan indikasi sinyal . Waktu siklus untuk phase, dapat d ihitung dengan r u mu s ata u g a m ba r d i b a w a h i n i . Wa ktu s i k l u s h a s i l penghitungan i n i merupakan waktu siklus optimum, d i mana akan menghasi l ka n tundaan terkecil.
tD•eD:t''ttt Lalu lintas 1 c
( 1 . 5 x LT + 5 ) =
( 1 - IFR )
dimana : c = waktu siklus s i nyal (detik) LT = total waktu h i lang per sikl us (detik) I F R = perbandingan arus persimpangan S(F R crit )
Jika a lternatif phase sinyal yang d i rencanakan d i eval uasi, mengasilkan n i la i yang rendah untuk ( I F R = LT I c ), maka hasil ini akan lebih efisien. :oo ���----��,-�-.�����r7�� 1 90 1 80 1 70 1 60 1 50
g
80
:.:
70
:::
60
<
so l���·
00
0.\
0
2
0.3
0.4
0.5
0.6
HASIO AIWS S I M I'AN(; I Fit
0.7
0.8
Gambar 5.46 Penentuan Waktu Siklus Tabel 5. 1 5 Waktu Siklus yang Disarankan
2 phase
40 - 80
3 phase
50 - 1 00
4 phase
80 - 1 30
09
1 .0
lf"f'·*lf•
Sompang
1
Wa ktu siklus yang rendah biasanya pada persimpangan dengan lebar lebih kecil dari 10 meter, sedangkan pada persimpangan yang leba rnya lebih besar dari 1 0 meter, biasanya mempunyai waktu siklus yang lebih besar pula. Waktu siklus yang lebih rendah dari yang d isarankan akan m e nye b a b k a n l e b i h s u l it b a g i pej a l a n k a k i u nt u k menyeberang jalan, hal i n i dapat menjadi pertimbangan . 5edangkan waktu siklus yang lebih besar ( > 1 30 detik) harus dihindarkan, kecualai untuk kasus yang sangat khusus. Waktu s i k l u s i n i a k a n m e n g h a s i l ka n keh i l a n g a n ka p a s it a s persimpangan yang cukup besa r. b. Waktu H ijau ( g ) Waktu hijau adalah waktu nyala hijau dalam suatu pendekat. Peng h itungan wa ktu hijau u ntu k tiap phase dijelaskan dengan rumus di bawah i n i . gi = ( c
-
LT )
x
P Ri
d i ma na : g i = waktu h ijaua dalam phase - i ( detik) c = waktu siklus yang d itentukan LT = total waktu hilang per siklus ( detik) PRi= perba ndingan phase -i, F R crit I 5 ( F Rcrit )
Wa ktu h i j a u y a n g l e b i h p e n d e k d a r i 1 0 d et i k h a rus d i h indarkan, hal ini mungkin mengasilka n terlalu banyak pengemudi yang berlawanan setela h lampu merah dan kesulitan bagi pejalan kaki ketika menyeberang jalan.
4) Kapasitas
Kapasitas untuk tiap lengan persimpangan d ihitung dengan form ula berikut : C=5xg/s dimana: C = 5 = g = c =
kapasitas (smp/jam) arus jenuh (smp/jam) waktu h ijau (detik) dari hasi l perawatan
�D"•ea:tlittt I Lalu lintas Dari hasi l penghitungan ini dapat dicari nilai derajat kejenuhan dengan rumus d i bawah ini. DS
=
QIC
dimana : DS = Derajat kejenuhan Q = arus l a l u lintas (smp/jam) C = kapasitas (smp/jam)
5) Tingkat Performansi Dari data has i l perhitungan sebelumnya maka dapat d i ketahui tingkat performansi suatu persimpangan, antara lain: panjang antrian, kendaraan terhenti dan tundaa n. Dalam perhitungan ini beberapa persiapan antara lain satua n waktu ya ng semula jam diganti detik dan dihitung nilai perbandingan h ijau, G R = g/c, yang d i dapat dari perhitungan sebel u m nya . a) Panjang Antrian Panjang a ntrian adalah panjang antrian kendaraa n dalam suatu pendekat. D a r i n i l a i derajat kej e n u h a n da pat d i g u na k a n u nt u k mengh itung j u m l a h antrian s m p ( NQ, ) yang merupakan sisa dari phase h ijau terdahulu. Didapat formula dan gambar seperti d i bawah ini. untuk DS > 0.5 ; NQ, = 0,2 5 x C [(OS - 1) + (DS - 1 )2 + 8
( os - 0,5) ] c untuk DS < 0.5 ; NQ, = 0
dimana : NQ, = j u m l a h smp yang tersisa dari phase h ijau sebelumnya. DS = derajat kejenuhan GR = rasio hijau = kapasitas ( smp/ jam ) = arus jenuh x rasio h ijau C (SXR) Kemudian dihitung jumlah antrian smp yang datang selama phase merah (NQ2 ) dengan formula beri kut :
i"f'·"i•
Simpang .:_
1 - GR 1 - GR x DS
x
Q
----
3600
dimana : NQ2 = jumlah smp yang data ng selama phase merah Q = arus l a l u l i ntas pada tempat masuk d i l uar LTOR ( smp/ jam ) = waktu siklus ( deti k ) c GR = rasio hijau = derajat kejenuhan DS U nt u k meng hitung j u m l a h a ntri a n tota l d e n g a n menjumlahkan ked ua hasil diatas. NQ
=
NQ,
+
NQ2
IH RAJAT KI"J LNUIIAN DS
Gambar 5.47 J umlah Antrian Kendaraan U ntuk mengh itung Nqmaks. dapat d icari dari gambar dibawah i n i, denga n meng h u bungkan n i la i N Q d a n probabilitas overloading POL ( % ) U ntuk perencanaan dan desa i n d isarankan n i lai POL < 5 % , sedan g ka n untuk operasional disarankan POL 5 - 10 % . .
Penghitungan panjang antrian ( QL ) d idapat dari perka lian antara Nqmaks. dengan rata-rata area yang d itempati tiap
ff}. ;Dflftf Lalu lintas I smp (20 sqm) dan dibagi lebar entry ( Wentr )• yang dirumuskan seperti d ibawah i n i .
QL
!1
;;\ 1 l E
l
.
-
=
NQmaks. X 20 I wentry ( meter )
=r >= 1- . -f--,_::= :::1 = .
1)
)
1f
Mean
- 1.::::-.
1-· 1-1- .. i -> -
2J 25 � :IS number of queueing NO
(;
- -f-f- ��
�
Gambar 5.48 Penghitungan J umlah Antrian smp Maksimum, N Qmaks. b) Kendaraan Terhenti Penghitungan proporsi kendaraa n yang terhenti ( P5v ) dari rumus atau gambar d i bawah ini. P5v merupakan fungsi dari NQ d ibagi waktu siklus ( c ) dan perbandingan h ijau ( g I c ). P5v
=
1
+
NQ I c - g I c
Jika nilai P5v lebih dari 1 , dapat dipilih nilai P5v 1 .0 artinya semua kendaraan terhenti pada suatu ketika. Penghitungan j u m lah kendaraan ya ng terhenti (N5) adalah perkalian volume lalu lintas ( Q ) dengan prosentase terhenti (P5) beri kut i n i N sv
=
Q
X
Psv
Penghitungan rata-rata propors i kendaraan yang terhenti u ntuk semua persimpangan d i rumuskan beri kut dibawah ini.
Green ratiG GR
=
Qlr
Gambar 5.49 Proporsi Kendaran Terhenti, P sv· c) Tundaan Tundaan adalah waktu tempuh tam ba ha n yang diperl u ka n u nt u k mel a l u i s i m p a n g apabi l a d i ba n d i n g ka n d e n g a n l i ntasan tanpa mel a l u i simpang. Tundaan u ntuk a pproach d itentukan denga n formula seperti beri kut i n i . Dj = [ Aj x c
+
Bj I Qj ) ] x 0.9
dimana : = rata-rata tundaan u ntuk a pproach -j (det/ smp) Aj = ( 1 - G R ) 2 1 2 x ( 1 - G R x DS ) Bj = DS2 I 2 x ( 1 DS ) c = waktu siklus yang d itentukan (detik) Qj = arus lalu l i ntas untuk a pproach -j ( detl smp ) Nilai A merupakan fungsi dari perbandingan hijau (G R) dan derajat kejenuhan (DS) ya ng diperoleh dari gambar 5.50 yaitu dengan memasukkan nilai DS pada sumbu horisontal dan mem i l i h green ratio yang sesuai kemudian tarik garis mendatar maka didapat nilai A pada sumbu vertika l . Dj
-
ti.en:tllttf I Lalu lintas �
0.9
c.
0.7
0. �
0
0.11
�
0.6
0
0.4
1i> ....
q, 0
;::
�
§..
ll.
�
·
�
-i�K .... - . -, ......
�i-�
0.3 0.2
O.t
0
0.1
" -... I'
�b:. - ��- ,'no..!. K
t..... J ' ...... 1'-:......
0.5
0
�, � L � ��R������ N�
'· 1-.... 'r-.... "'
0.?
- �,
· -� � r-..... �. ['-... .. ';;;; r"" r..... ' ',, '"' !' r...: ...."' ...,___ " .. ...... ....... � !'-.... ...... �"--� .... !'-.... !'--, !'-.... .... . ' ..... . ..... ... ...... !'-.... ....' r-.... �....... ... -.;;;;;;: ....... f.... :--.... ..!!_ '-...1-... ... ' ;; � -...;.... .. "...... 'r..... r-.... ...... !-.....
0.3
...
0.<4
o.s
Green ratio GR
0.6 =
g/r
0.7
0.8
o.s
Gambar 5.50 Penentuan Nilai Aj Dalam Formula Tundaan Dem i k i a n j uga n i l a i B m e r u pakan fungsi d a ri derajat kejenuhan (DS) yang diperoleh dari tabel 5 . 1 7 ya itu dengan memasukkan nilai derajat kejenuhan. Rata-rata tundaan merupakan fungsi dari vol ume a rus ( Q ), tundaan tiap approach ( Dj ) dan total vol ume lalu l i ntas ( 5 Qj ) sel uruhnya dapat dicari dengan formula berikut ini. D1 = ( 'L ( Q x Dj ) I I, Qj
Rata-rata tundaan dapat j uga dipakai u ntuk menentukan tingkat pelaya nan tiap a pproach. D a l a m U.S High way Capacity Manual (TRB special report 209, 1 985 ) dinyatakan bahwa hubungan antara tingkat pelayanan dan tundaan adalah sebagai berikut:
label 5. 1 6 Tingkat Pelayanan <
5
A
5.1-15
1 5.1-25
25.1 -40
40 .1-60
>60
8
c
D
E
F
¥11f1:¥i,ll p'
Simpang
label 5. 1 7 Penentuan Nilai Bj
tflI . ;Di§ffi Lalu lintas
1. PENDA H U LUAN a.
Tujuan Survei
Survei d i lakukan �e_ll [an tujuan untuk mendapatkan data. Data yang diperoleh berupa data primer maupun d(}ta sekunder. Data primer - ada lah data ya n g CITC!apati
Kegunaan Survey
Survei d i lakukan bila bena r-benar perlu, dan data tersebut tidak da pat diperoleh secara sekunder. Hal ini d isebabkan oleh kenyataan ba hwa survei memerl ukan biaya, tenaga dan waktu yang tidak sedikit.
�w•;a*'*'* lalu lintas r
Agar hasil survei dapat dimanfaatka n secara optimal, baik oleh pengumpul data (sebagai data primer) maupun oleh pihak lain (sebagai data sekund er) seba i knya surve i dapat d i l akukan dengan benar, dikompilasi, dan hasil nya dalam format ya ng benar, berlaku untuk um um, dan m udah d imengert i . Yang tidak kalah penti ngnya, hasil ko m p i l asi data d is i m pan dengan benar se h i ngga m u d a h d i cari/ ditemukan. Lingkup dan sifat ketekni kan lalu l i ntas telah beruba h pada ta hun ta h u n tera k h i r i n i . l nfo r m a s i d i b u t u h k a n b u k a n ha nya u nt u k perencanaan sistem jalan, tetapi juga untuk mengestimasi konsekuensi sosial dan l i ng kungan dari pelaksanaan rencana semacam itu. Tidak satupun perenca naan jalan dapat d i ba has secara terpisah; l i ngkup pekerj a a n sudah sema kin l uas dan kebutu h a n perj a l a n a n h a rus dipandang dalam hubungan i nteraksi a ntara semua jenis angkuta n . Keputusan-keputusan kebijaksanaan mempengaruhi fasi litas yang ada, meruba h dan menciptaka n kesempata n baru dalam kehidupan kota, yang m e n i m b u l k a n kebiasaan baru. Pema nta u a n yang memadai terhadap perubahan-perubahan ini penting jika fleksibil itas yang lebil) besa r ingin dipertahankan dalam perencanaan dan bila tren baru ingin d i masukkan d a l a m ra m a l a n j a n g ka panjang ya ng s u d a h d i b uat sebelumnya, yang menjadi dasar bag i rencana tersebut. Survei-survei d iperlukan u ntuk banyak tujuan dan agar dapat dilakukan dengan efisien, maka tujuan survei harus didefinisikan dengan jelas. J e ni s-jenis s u rvei berkisar d a r i penent u a n d a n peru musan karakteristik P
S u r vey Lalu Lintas
!
masa l a h sosia l terma s u k kesej a htera a n orang-ora n g cacat y a n g mobilitasnya terhambat, keterlanta ran dalam kota, d a n mel uasnya tuntutan u ntuk rekreasi dan pariwisata, dan masalah-masalah lain yang berinteraksi dengan kebut uh a n dan penyediaan a ng kuta n . Lokasi keg iatan adalah konsekuensi langsung dari dua ukura n : a) penyediaan fasilitas pencapaian yang d itetapkan oleh masyarakat dan perorangan., d a n b) d istribusi mobilitas yang d i n i kmati penduduk.
2. SU RVEI - S U RVEI T RANSPORTASI l nteraksi mendasar a ntara perencanaan g una lahan d a n sifat pola perjalanan telah membawa keduanya ke dalam proses terpa d u yang mencakup keputusan kebijaksanaan dan eval uasi alternatif strategi. l n i a ka n menghasil ka n stud i transportasi berska la besar dalam bentuk gabungan yang karena sifa� monolitiknya, sekarang memberi j a l a n adanya proyek-proyek d e n g a n tuj ua n-tuj ua n kh usus dan yang da pat d idefinisikan dengan jelas, yang lebih mampu untuk d i real isasikan dan d i eva l u asi . A k a n teta p i , s i fat kom preh e n s i ve d a r i bentuk st u d i transportasi yang sudah ada sebelumnya tetap d i pertahankan dalam bentuk-bentuk perencanaan yang lebih baru, meskipun peneka nan pokoknya berkaita n dengan tuj u a n objektivitas yang lebih sederhana, tapi '";n asi h d ipertimba ngkan dalam hubungan konteks perenca naan secara keseluruhan sebagai suatu proses fisi k dan sosial. Eva luasi terhadap p roses perencanaan total sekarang dilaksanakan pada ti ng kat kasar, yang lebih sesua i untuk tingkat penelitia n ra malan yang d a pat dijalankan, dengan memakai perencanaan garis besar dan teknik analisis strategik. D e n g a n d e m i kian, sebu a h p royek besar d a pat d i p i ki rk a n d a l a m releva nsi nya terhada p tujuan yang l uas untuk suatu wi layah (region ), maupu n dampak (dalam hal keuntungan dan kerug ian) dan rea lisasi proyek tersebut (eval uasi proyek). Tahap pertama dari suatu studi adalah perumusan tujuan untuk a rea yang sudah didefi nisikan dan peneta pan sasara n-sasaran atas dasa r sumber daya yang ada, j angkauan wa ktu, perencanaa n anggaran dan keinginan masyarakat.
!m.tD.lH�'JJ h�•:.u.J!sJ nuu! iiii.J
f�1 !J1.EJ.SJ
!ir:•ul•�!ll
kti)IJ.,��.• n:l·''l
oHJ,."•l
11\"llltlllll
k•)l.l
!I!:.' !.!..L'l'l"l!.o,!U d! II[.I'';J :t.)Pi:
ll�··lH �j,ll,IIIC
r•�d.u.: llllilll !ll �
C1.llm:lli
l G-·-�!-----__...! .. ....
�
Gambar 6. 1 a Proses Perencanaan Transportasi ( Sumber : Memmott, Martin and Bone, Predicting Future Demand for Urban Area Transportation, HRB Bul letin
326 ) Ku:111 1 " ' 1 "'1J<'Irm:m �·MI Inl
d:o.tl tll tt\o"l-"t."\ akp:1n 5-nt:t l)l'la pr•J •llrmnn yaug
tiJ.:ak limtkmulF'
__j �
T �----�·L_______ _ _ ltlf'nl lllk:tsl lcnuu·l•mJt•kk:ml """Jtlr;,jll
I
"· " ' ' ' '" ''"I>a U I IIa � "'" ··' L-��---���� �===�=----------j
l't'll("l:IJtoUI pllllt>UI· fiilthat l kl•ltl);l k�"lu;""! :\%1
tbl,1m
h.1! pr111l..:II;I''I."Ut l·b�·;, d:"!•l kt�rJ::llllt"t :),ll\
'=l'�:trn''l !0-ll!\:lr;lU
I
--
l'rn.t11111'·111 1•·11•·.1na l r m'.llt;l .•llt•Junllf
lw!o.l'l�ll ...toto'! " ' ' 1rHI.I�· a t \ ,\n J'l"l\1 ;,p.ll.lll kr,rf:tlllf'Jll/111
Y
l'nt�uklll:ul
I
1 r:•k'l Jl<"r•n;ma::; "'
•n:uo.y.-u01\:11 l('fh:ulat• rn•ra11:1
rr-r�cnn�
� �11\l
Gambar 6.1 b Proses Studi Transportasi yang Berlingkup Lebih Luas
ittWJ'Mft'•
Lalu Lintas
1'
Tahap selanjutnya adalah perencanaan survei-survei yang berkaitan, penentuan tindak keputusan secara rinci u ntuk memperoleh kete l iti a n ya ng d i persyaratkan, berdasarkan i nformasi yang a d a saat i n i, d a n penyelesa ian survei, analisis, dan pembuatan model. Ta hap terkhir, ra m a l a n - ra m a l a n d ib u at u nt u k p e r i o d e y a n g s u d a h d itent_u k a n sebelumnya, dan biasanya disusul dengan pengujian alternatif-alternatif jangka panjang diuju, yang tahap i n i setiap a lternatif dieval uasi berdasar sepera ngkat kriteria ekonomi, operasional d a n sosial yang d itetapkan dalam tahap perumusan tuj ua n. Proses perencanaan transportasi secara komprehensif yang biasa d ipakai d iperli hatkan secara diagramatis dalam gambar 6 . 1 a, sedangkan skema untuk stud i yang berlingkup lebih l uas d i perlihatkan pada gambar 6 . 1 b.
3. MANAJ EMEN S U RVEI a.
Merencanakan Survei Jenis survei d i p i l i h dengan 3 (tig a) kriteria yaitu secara teknis data yang di peroleh harus tepat (dapat mengukur variabel yang d i i ng i n ka n) dan dengan vali ditas yang tinggi . Secara ekonomi, survei tersebut harus mura h (biaya, tenaga, dan waktu). D i lain pihak survei harus memen u h i syarat l i n g kungan, dengan demikian gangguan terhadap l i ngkungan ya ng diti m b u l kan harus semi n i m a l mungkin. Lingkungan i n i dapat berupa m an usia (dan makhluk h i d u p l a i n nya), atau j a l a n (dan benda mati l a i n nya). Sedapat mungkin d i h i ndari survei yang melibatka n d a n mengganggu masyarakat umum. Dalam merencanakan survei ada 2 (dua) ha I pokok ya ng harus d ila kuka n, yaitu : a ) perenca naan teknis dan b ) perencanaan organisasi . Dalam perencanaan teknis d itetapka n hal-hal berikut: a. Tuj uan Survei dan Data yang Sudah Ada Tuj u a n survei harus d i berikan dengan jelas: 1 . Mengapa survei d i lakuka n 2. Parameter ya ng d iukur 3. Hasil yang d idapatkan Setelah tujuan tersebut jelas, kemudian dapat ditentukan data yang harus dikumpulkan beserta tingkat a kurasinya. Tinjauan pustaka d a n data sekunder d ilakuka n untuk mendukung ha I d iatas.
fti'IMLalu e":tftFt lintas b.
Ruang Lingkup Survei
Po p u lasi obyek s u rvei harus d itentuka n d a n d ijelaskan u ntuk memuda hkan pem il ihan sampel. Populasi ini dapat berdasarkan wilayah admi n istrasi (misalnya propinsi), jenis kendaraa n (misalnya ang kutan umum penumpang), ata u struktur kependud ukan (misal ny� penduduk yang berumur antara 10 dan 65 ta hun). Berdasarkan populasi dan tujuan survei akan d itentukan sampel. Hal-ha l ya ng perl u d i perhatikan ada la h: 1. Tipe/jenis sampel, misalnya: lalu lintas d i j alan Ma lang, Penduduk Surabaya. 2. Satuan sampel, misal nya: ora ng, KK, smp/jam 3 . Kerangka sampel: daftar perta nyaan yang harus d ijawab oleh sampel 4. J u mlah sampel d a n tingkat akurasi nya c. Metode Pengumpulan Data Pemi l ihan model didasarka n pada jenis data yang dikumpulkan, obyek survei dan skala survei . Pada tahap i n i perancangan formulir survei yang benar sangat penti ng. Lingkup perta nyaan, i nstruksi, susunan pertanyaa n, dan definisi perlu d i renca naka n dengan baik. d. Waktu don Biaya Survei K e d u a h a l d i atas m e m p u nya i ka ita n ya n g s a ngat e rat d a n direnca naka n secara simulta n . Fa ktor waktu ya ng meli puti kapan dan berapa lama survei di lakuka n . Pertanyaa n kapan perlu dijawab berkaitan dengan pola a rus la lu l i ntas (antara l a i n ta hunan, bulanan, m i ngg uan, haria n, jam - jaman, l i bura n, hari besar). Lama survei d ipertimbangkan berkaitan dengan jumlah sampel dan ti ngkat akurasi nya. Setelah waktu survei ditentukan, maka dapat d isusun rancangan anggaran biaya survei. Organisasi survei terdiri dari koordinator survei dan pelaksa na survei (enumera tor) . U ntuk pekerj a a n survei ya ng besar kada ng-ka d a n g dibutuhkan s u b koordi nator yang a ka n membawa h i pelaksa na survei untuk bidang - bidang tertentu, contoh nya sub koordinator s u rvei volume l a l u l i ntas, sub koord i nator su rvei kecepatan lalu l i ntas. Selain kua ntitas, kua l itas pelaksana survei j uga harus d i persiapkan secara matang dengan cara memberi pengara ha n dan latihan survei.
S urvey Lalu Lintas
b.
Survei Pendahuluan Agar survei yang sesunguhnya d apat berjalan dengan efisien dan efektif, maka perlu dilakukan survei pendahuluan yang akan memberikan banyak petunjuk awal yang mengenai: a . Cukup ata u tidaknya kerangka sampel b. Tingkat keanekaragaman populasi c. tepat ata u tida knya metode survei d. prosentase responden yang tidak menjawa b e. cukup ata u tidaknya dafta r pertanyaan f. efisien dan efektifitas petunj u k survei bag i enumerator g. tepat ata u tidaknya pemberian kode atau pembagian zona h. perki raan waktu dan biaya survei utama i . Efisiensi dan efektifitas organisasi survei Survei pendahuluan merupakan survei yang berskala kecil dan sangat penting untuk di lakukan terutama a pabila kurang d ipunyai pengalaman survei yang sejenis. 4.
SU RVEI KECEPATAN
a.
Umum Apabila kita menghitung banyaknya kendaraan yang melalui sebuah jalan, jelas perhatian kita cura h ka n pada kecepatan kendaraan yang bergerak. Namun kecepatan berapa yang menarik unt uk d iperhatikan. Kita m elihat ha nya a d a satu kecepatan g erak sepanjang sebua h jalan atau setidak - tidaknya satu kecepatan rata-rata. Namun sebenarnya tidak demikian. Petunju k kecepatan (spedometer ) pada kendaraan, kecepata n gera k kendaraan ha nya pada saat tertentu, dan kecepatan a k a n berubah-ubah d a r i waktu- ke waktu sepanj a ng j a l a n itu l a h kecepatan yang d i ukur oleh pol isi d a n kita sebut kecepatan sesaat (spot speed). b. Kegunaannya Data - data dari survei kecepatan da pat d ig unakan hal-hal sebagai berikut: a) Anal isa kecelakaan b) U ntuk perencanaan geometrik c) U ntuk pembuatan trend kecepatan d) U ntuk traffic control dan regulation
ttf.eD:f''ktf Lalu lintas I c.
Faktor - faktor yang Mempengaruhi Kecepatan a) Pengem udi, yang menya ng kut hal-hal sebagai berikut: - Jarak perjalanan - Jum lah penumpa ng U m ur d a n jenis kel a m i n - Tem pat tinggal (luar atau dalam kota) b) Kendaraan, ya ng menyangkut hal-hal sebagai beri kut: - Tipe kendaraan Umur dan berat Horse power dan pabri k tempat d iproduksi c) Jalan Raya, yang menya ng kut hal-hal sebagai berikut: Letak geografis - Tipe, g rade, keleng kungan - J arak pandangan - Jarak antara persimpangan d) Traffic, yang menya ng kut hal-hal sebagai beri kut: - Vol u me la lu l i ntas Kepadatan - Tipe kendaraan - Traffic yang berlawanan
d.
Waktu dan Lamanya Survai
Direkomendasikan bahwa waktu survei hendaknya pada j am sibuk (peak hour) sedang lamanya survei satu jam atau tidak boleh kurang dari 50 kendaraan. . e. Metode - Metode yang Digunakan 1) Spot Speed (survai kecepatan setempat) Keg unaan dari survai kecepatan setempat adalah sebagai berikut: Untuk menentukan kecepatan rata-rata pada suatu lokasi Untuk menentukan rentang nilai kecepatan pada suatu lokasi. Mencampur baurkan (menggabungkan) kecepatan kendaraan ya ng berkecepatan tinggi dan kendaraan ya ng berkecepatan renda h dapat mengurangi keselamatan, sehi ngga sa lah satu dari teknik - tek n i k utama perekayasaan l a l u l i ntas adalah berupa pemisahan terhadap kendaraa n yang berkecepatan tinggi dan kendaraa n yang berkecepata n rendah.
S u rvey Lalu Lintas
I• 1'
Untuk menentukan kecepatan maksimum dan minimum pada suatu lo kasi, kem u n g k i n a n u nt u k memeri ksa penga mat terha d a p batas-batas kecepata n d a n kesesua i a n desa i n geometri k ja la n. U ntuk mengka itka n kecepata n-kecepatan dengan ting kat keseriusan kecelakaan-kecelakaan pada suatu lokasi. U ntuk m enentukan efektifitas (keberhasilan) dari rencana renca na ma najemen la lu li ntas dalam mengenda l ikan arus lalu l i ntas. Khususnya, survei-survei i n i da pat d i l aksanakan sebelum dan sesudah d i lakuka n nya perbai ka n-perba ikan, dalam rangka untuk menentukan perubahan-perubahan yang terjadi terhadap kecepatan-kecepatan d a n a rus lalu l i ntas yang disebabkan oleh adanya perbaikan-perbaikan tersebut. Surva i-su rva i kecepatan setempat merupa ka n surva i yang sangat sederhana dan praktis. Pengalaman sebelumnya telah menunj u kkan bahwa 5 ( I i ma ) buah metode seperti sebagai beri kut i n i merupakan metode-metode yang paling praktis. a). Metode 2 orang Pengamat Suatu jarak a nta ra 20 hi ngga 1 00 meter d i ukur secara akurat, 1 orang pengamat berd i ri pada setiap uj u n g nya . Pengamat pertama menurunkan tangannya begitu sebuah kendaraan melewati nya dan pengamat ke 2 m e m u l a i (meneka n ) stop watchnya beg itu k e n d a r a a n tersebut melewatinya, dan kemudian dia mencatat wa kt unya. Keuntungan - keuntungan dari metode i n i adalah ba hwa surva i i n i ha nya membutu hkan suatu organisasi, latihan dan bahan-bahan peralata n yang m i n i m a l (sederhana). Meskipun demikian metode ini j uga mempunya i kerugian kerugian sebagai berikut: keakuratannya terbatas, dimana d i se b a b k a n k a r e n a a d a nya r e a k s i m a n u s i a d a l a m mengukur waktu, dan kesalahan (ti puan) peng li hata n. Peng u m p u l a n d ata nya adalah l a mbat dan contoh nya (sampel) kec il. b). Metode E noscope Enoscope adalah a lat yang berbentuk kota k dengan dua buah l u ba n g yang sa l i ng teg ak l u rus d a n d i d a l a m nya
tt tflM;tJ:tllt Lalu lintas I terdapat kaca cerm in yang da pat mema ntu l ka n ca haya (bayangan benda) yang melintas pada satu lu bang yang lain. Metode ini sama seperti pada metode 2 orang pengamat, kecual i d i g u n a ka n nya alat enoscope sebagai pengganti para pengamat. Suatu enoscope ditempatkan pada salah satu ujung ata u kedua ujungnya, apabila digunakan satu buah enoscope pada salah satu ujungnya, maka satu orang penga mat berd i ri pada satu uj ung ya ng lain, apab ila digunakan 2 buah enoscope pada kedua uj u ng nya, maka 1 oran g pengamat berdiri d i tenga h-tenga h . Apabila sebuah kendaraan melewati enoscope tersebut, maka akan terli hat suatu pantulan kilatan cahaya d ikaca. Pengamat mulai menekan tombol stop watch. Apabila kendaraan tersebut melewati ujung yang lainnya, dengan jarak kedua enoscope tersebut tel a h d itentukan, m a ka pengamat kemudian menghentikan stop watch dan mencatat wa ktu ya ng d i g unakan u ntuk menempuh jara k tersebut. Keuntungan-keuntungannya adalah: - Alat enoscope a ka n mengurangi kesalahan-kesalahan penglihatan - M udah d a n m u ra h biaya untuk pengorganisasian, l atihan d a n peralatannya. Kerugian-kerugiannya adalah: Kesalahan ma nusia dalam masalah waktu bereaksi, makin pendek jara k yang diteta pkan, maka relatif ma k in besar pula kesalahan manusia tersebut. - Tidak d a pat d ig una ka n untuk l a l u l i ntas yang padat dan untuk jalan-ja l a n yang berlaj ur ba nya k. - Pengumpulan data pada survai ini sangat lambat, dan hanya d apat mengumpul ka n contoh ( sa mpel ) yang sedikit. Kecepatan rata-rata sebenarnya d i u k u r dalam suatu jarak yang pendek (buka pada suatu titik I setem pat). M e s k i p u n d e m i k i a n h a l i n i m e r u p a k a n s u at u
S u rvey
Lalu Lintas
-
!If• 1
p e r k i r a a n ya n g m a s i h d a pat d i t eri m a s e b a g a i kecepatan setempat. Peralatan yang tampak (d ipasang) d itepi jalan da pat mengakibatkan para pengemudi memperlambat laju ke ndaraa n nya ka rena tertari k untuk meti hat alat tersebut atau karena mereka merasa berjalan melebihi batas kecepatan . Oleh sebab itu survai ini tidak da pat mencatat kecepatan kendaraan yang norm a l .
c) Metode Speed Meter (dengan alat pengukur kecepatan) Sebagai pengganti penggunaan terhadap tenaga manusia untuk mengamati suatu kendaraan yang lewat, maka telah d i kembangka n suatu pera latan mesi n untuk melakuka n tugas yang sama. Sebagai contoh: alat venner meter yang menggunaka n 2 pipa karet ( rubber road tube ), d i ma n a secara elektro n i k a ka n meng ukur waktu anta ra 2 pu lsa udara begitu sebuah as roda kendaraan m e l i ntas p ipa ka ret yang pertam a kemudian melintasi p ipa karet yang satunya. Keuntu n g a n nya a d a l a h ba hwa a lat p e n g u k u r waktu mekanis ini a ka n menghi langkan kesa lahan-kesa lahan manusia. M eski pun d em i kian a lat i n i j uga mempunyai kerugian-kerugia n yaitu: - Peralata nnya mahal - Para pelaksana survai (surveyor) memerlukan latihan untuk meng g una ka n peralata n tersebut. - Pemasangan pera latan a ka n memakan wa ktu d a n memerl ukan s uatu pengorganisasian ya ng b a i k . d ) Radar Meter R a d a r m et e r m e n g g u n a ka n p r i n s i p b a h w a s u a t u gelombang radio ya ng dipancarkan dari alat tersebut akan dipantulkan kemba li o leh kendaraan, dan hasil perubahan fre k u e nsi nya a d a l a h d i ka i tkan te r h a d a p kecepata n kendaraa n serta da pat d i ukur oleh peralatan tersebut. Keuntu n g a n d a r i pema k a i a n a l at i n i a d a l a h ba hwa peralata n ini tidak menarik perhatian dan tidak dapat
t�•m:t''t tt I lalu lintas terl i hat oleh pengemudi, sehingga tidak menyebabkan mereka mengurangi kecepata n nya. Sedang kerugian-kerugiannya adalah: Mahal - M emerl ukan petugas-petugas (operator) yang terlatih Pengoperasiannya harus d ilakukan secara berhati-hati agar dapat membedakan masing-masing kendaraan. e). Time Lapse Photography Time lapse photography dapat menggunakan metode film biasa ata u dengan mengg una kan rekaman video. Film dapat berputar terus, atau sebagai alternatifnya (dan lebih m u ra h) a l at k a m e ra p e m otret b i asa dapat d i a m b i l g am ba rnya pada i nterval waktu yang reg uler. Keuntungan d a ri pengg una a n alat i n i adalah sebagai berikut : Merupaka sistem ya ng terbaik untuk merekam secara permanen beragam karakteristik-karakteristik arus l a l u l i ntas, seperti m isal nya : kecepatan, volu me, headway, dan a lih g erak kendaraan. Da pat d i g u n a ka n u ntuk vol u me yang tinggi dan jalan - jalan berlaj ur banyak. Kerugian - kerugiannya adalah sebagai beri kut: - D i perl ukan l okasi yang tinggi Bergantung kepada pera l ata n y a n g r u m it d a n operator - operator yang terlat i h . - F i l m ha rus d iproses (mem a kan waktu dan mahal) Penganalisaannya mema kan waktu ya ng lama untuk menggabungkan (mencocokkan) photo-photo, serta m e ng h it u n g j a ra k yang d ite m p u h o leh masing masing kendaraan. 2) Moving Car Observer Method Survei i n i dapat d ilakukan di ruas jalan pada daerah perkotaan ya n g m e m p u nya i vo l u m e l a l u l i ntas c u k u p p a d at d a n kecepatan l a l u lintas yang bervariasi, dengan sya rat: a) Kebanyakan kendaraan ya ng lewat merupakan kendaraan menerus, tidak berhenti d itengah ruas jalan yang d isurva i
S urvey Lalu Lintas
b) Sedi kit a kses masuklkeluar pada ruas j a l a n tersebut c) H ambatan samping berupa park ir, pasar, pertokoan relatif rendah d) Tidak terl a l u ba nyak tempat penyebera ngan Dengan survei ini akan didapatkan data vol u m e, kecepatan, dan waktu perjalanan la lu l itas. U ntuk i n i d i perl u kan 3 ora ng enumerator, 1 orang pengemudi dan satu buah kendaraan pen umpang. Kenda raa n ini di kemudika n menyusuri rute ya n g t e l a h d iteta p ka n . E n u m erator p ert a m a bert u g a s mencacah kendaraan yang berpa pasan d e n g a n kendaraan ya n g d i pa ka i u ntuk pengukuran. Kendaraan yang menyi a p mau pu n ya ng d i s i a p o l e h kendaraan peneliti d icaca h olen enumerator kedua. E n umerator ketiga bertugas mencatat waktu d a n hasil pencacahan ked ua e n u merator yang lain. Pencaca h a n d i l a ku k a n d e n g a n m e n g g u na ka n counter, sedangkan wa ktu d iu kur dengan stop watch d a n j am. Pengukuran biasanya dilakukan d i suatu bagian jaringan jalan ya ng mencakup beberapa pertemuan jalan utama. Kelemahan di pertemuan jalan tersebut d icatat pada saat kendaraan peneliti melewati pertemuan jalan tersebut. Hasil Survai yang Didapatkan adalah banyaknya kendaraan rata-rata ya ng berpapasan x = dengan kendaraan peneliti pada saat kendaraan peneliti berjalan dengan arah B (kendaraan/jam) = banyaknya kendaraan yang menyiap d i kurang i ken y daraan yang disiap oleh peneliti pada saat kendaraan peneliti berjalan dengan a ra h A (kendaraan. jam) tw = waktu perjalanan kendaraan peneliti u ntuk menem puh bagian jaringan jalan dengan a rah A Gam) ta = waktu perjalanan kendaraan penel iti untuk menem puh bag ian jaringan jalan dengan a rah berlawanan ( arah B) ( jam ) I = pa njang bagian jari ngan jalan (km) Q = panjang atrian (km) D = kelambatan Gam)
tf•;Q:fiit tf lalu lintas I Dari data diatas dapat di hitung: (x+Y) a) q = vol ume lalu l i ntas rata-rata per arah = kend/jam ( ta + tw )
b) t = waktu perjalanan rata-rata (ara h A) = tw - y/q Oam) c) t = kecepatan perjalanan rata-rata (arah A) = 1 /t (km/jam) d) vr = kecepatan a ntrian rata-rata( running speed, arah A )
=
1-Q
1-D e) va = kecepatan a ntria n rata-rata ( arah A ) = Q I D ( km/ jam) Apa b i l a ba nya k nya k e n d a r a a n ya ng menyiap sama dengan banyaknya kendaraan yang disiap, maka kecepatan kendaraan peneliti sama dengan kecepatan rata-rata lalu lintas 3) Floating Vehicle (Metode Kendaraan Mengambang) S e b u a h k end a ra a n d i ke m u d i k a n d i sep anj a n g rute d a n s i pengem u d i d i i nstruksikan untuk menyiap kendaraan l a i n sejumlah kendaraan lain yang menyiap dia (mengambang didalam arus lalu lintas). Seorang pengamat mencatat waktu perjalanannya termasuk kelambatan yang terjad i.
4) Video Recording Dari Tempat ya ng Tinggi Sebuah pengamat ditempatkan pada suatu tempat yang tinggi, misalnya pada bangunan yang tinggi ata u diatas bukit, sehingga pengamat tersebut dapat meli hat pergerakan-pergerakan dari masing-masing kendaraan pada j a ra k yang telah ditentu kan (d i perl u ka n) . Kem u d ia n d i catat wa ktu d a ri masing-masing kendaraan yang menempuh jarak tersebut.
5) Registration Number Matching (Pencocoka n Nomer Kendaraan) Surva i ini diguna kan untuk mengeatahui asal tu juan kendaraan, yang lebih banyak digunakan dibidang perancangan transportasi.
S urvey Lalu Lintas
5. SU RVEI VOLUME LALU LINTAS Studi vol ume lalu lintas dibuat untuk memperoleh data ya ng akurat mengenai j umlah pergerakan kendaraan dan ata u pejalan kaki di dalam atau melalui suatu daerah, atau pada titi k-titik yang dipilih pada daerah tersebut melalui sistim jalan raya .
a.
Definisi
Vol u me: jumlah kendaraa n melalui tit i k ya ng ditentukan selama periode waktu tertentu atau j um la h kendaraan yang melewati bagian I potongan j a l u r ata u jalan selama periode w a ktu tertentu.
b. Kebutuhan a kan Data Volume Lalu Lintas lnformasi mengenai volume lalu lintas adalah sangat penting seka l i u ntuk perencanaan lalu l i ntas, perancangan, o perasional dan riset. Type i nformasi volume berbeda - beda terg a ntung pada data. 1) Annual Total Traffic Volumes ; yang d i pa ka i untuk: Mengukur dan menetapkan a ra h kenai kan volume lalu l i ntas Menentukan perjalanan tahunan u ntuk pembiayaan Menghitung nilai kece l a kaan Menaksir pendapatan dari pemakai jalan. 2) AADT I ADT Volumes ; yang d i pakai u ntuk: - Aktifitas perencanaan j a l a n raya, seperti: mengemba ng ka n s i stem freeway, m a j o r, a t a u a rt e r i a l , p e n e n t u a n j a l a n menerus, route jalan terbai k d a n l a i n-lain. 3) Peak Hour Volume ; yang d i pakai u ntu k: Perancangan geometrik dengan mem perhatikan jumlah lebar j a l u r, peranca ngan pers i m pangan, perancangan ramp, d a n bentuk geometrik l a i n nya . Menentukan ketidak efisienan kapasitas Petimbangan, perencanaan dan penempata n a lat pengatur lalu li ntas, ra mbu, marka, lampu dan l a i n-l a i n . Klasifikasi j a l a n raya. 4) Classified Volumes (t i p e, berat, d i m e n s i , d a n j u m l a h a s kendaraan); yang dipakai untuk: Perancangan geometrik dengan perhatian pada jejak berputar m i ni mum, kebebasan, kelanda ia n d a n sebagainya. Peranca ngan struktur perkerasan j a l a n, jembatan dan la in-
la i n . - A n a l i s a kapasitas d a l a m m e nentukan effe k kendaraan komersial Penaksira n pendapata n dari pemaka i jalan. 5) Intersectional Volume Counters, yang dibuat untuk menentukan: - Jum lah lalu lintas memasuki persimpangan untuk semua kaki persimpanga n. - J u m l a h l a l u l i ntas ya ng mela kukan setiap kem u n g ki n a n gerakan berbelok - Jumlah lalu lintas pada periode waktu tertentu Klasifikasi tipe kendaraan
c. Metode Untuk Mengatur Perhitungan Kendaraan 1} Mechanical Counters I Machine Counts
a) Fixed/permanent counters : dipergunakan untuk perhitungan menerus, mencatat d istribusi lalu l i ntas tiap jam per hari, per minggu, per bulan, per ta h u n dan dari ta hun ke tahun. Penghitunga n i n i sa ngat penting untuk menghasi lkan a rah kenaikan (trend) lalu l i ntas dan karakteristiknya, j uga untuk mengembangkan faktor penyesuaian terhadap penghitungan waktu pendek (short- term coun t ) untuk penaksi ran AADT. Untuk Mendeteksi kendaraan, di pakai penghitung permanen yaitu : - Electric Con tact Device : b e r u pa dete kto r d i ba w a h permukaan jalan pada tiap jalur, dengan sistim kontak listrik tiap sumbu roda. - Photoelectric Device: deteksi didapat dari kendaraan ya ng melewati sumber cahaya dan photocell d i pasang diatas muka jalan. - Radar Device: deteksi d idapat dari perbandingan frekensi menerus ra sio s i nya l ya ng d i pancarkan dan d iterima kemba l i . Unit i n i d i pasang pada pertengahan atas j a l u r lalu l i ntas. - Magnetic Device : deteksi d i dapat dari impuls karena kendaraa n melewati medan mag nit. U n it ini d i pasang dibawah permukaan jalan.
S urvey Lalu Lintas
I• 1'
Ultrasonic Device: sejenis dengan radar unit hanya berbeda pada sumber s inya l . - Infra Red Device : u n it i n i memakai pick u p cel l sejenis dengan photosel l tetapi sensitif terhadap i nfra mera h (panas). B iasanya d ipasang d iatas jalan Oembata n, tiang rambu, dan la in-lain). Lokasi Detektor adalah penting yang biasanya d itentukan berdasarkan kegunaannya, type detektor, type kendaraan dan pejalan kaki serta cara pemasangannya. b) Portable Counters: d i perg u nakan untuk penghitungan l a l u li ntas jangka pendek, period ik . D ij al a n ka n dengan battery dan memperg u na ka n pneumatic detector yang d i pasang melintang d i jalan.Sistem pemompaan udara d i dalam selang karet oleh roda mobil yang menggilas a kan menjalankan u nit penghitung. Terdapat dua macam u n it pengh itung: - Recording Counter (diceta k pada tape) - Non Recording Counter (tidak d i cetak) 2) Manual Counters a) Umum Banyaknya petugas survai yang d ibutuhka n tergantung pada volume l a l u l i ntas da n jenis kendaraa n yang a ka n di caca h . Secara kasar, seorang petugas survai da pat mencacah 500 600 kendaraan/ja m dengan baik. Periode waktu pencaca han d isesua i kan dengan tuj u a n s u rva i . U nt u k m e n d a pa t ka n vo l u m e l a l u l i nt a s t i a p pergerakan pada pertem u a n jalan dengan l a m pu lalu l i ntas, periode tersebut dalam deti k. Sedangka n untuk mengeta hui pola arus la lu l i ntas, periode tersebut a ntara 1 5 menita n sa mpai jam-jaman. Pencacahan tanpa a lat d i la kukan dengan mencoretkan garis pada form u l i r s u rve i . Satu g a ri s d i g u n a ka n u nt u k satu kendaraan. Pencacahan dengan alat (counter) dilakukan secara kumulatif dan a ng ka kumu latif terse but d itul iskan di formulir s u rva i pada set i a p a k h i r p e r i o d e . S at u form u l i r s u rva i digunakan u ntuk satu penggal waktu tertentu yang telah
ditetapkan, m isal nya untuk pencatatan selama 1 20 detik pada mulutjalan dengan lampu lalu lintas, atau selama 1 jam untuk pencatatan diruas jalan. Ked a l a m form u l i r surva i juga perlu d icatat berbagai kondisi d i l a p a n g a n yang m e m pe ng a r u h i vo l u m e l a l u li ntasnya, m isalnya: 1} Cuaca: cerah, mendung, huj a n. 2} Pekerjaan fisik dijalan: pelapisan jalan, penggalian j alan untuk kabel, pembuatan marka j alan. 3} Pengatura n la lu l i ntas sementara: peng a l i h a n lalu li ntas, iring-iringan mobil pejabat. 4} Kecelakaan lalu l i ntas. b) Pencacahan Kendaraan Berdasarkan Jenisnya Pembagian jenis kendaraa n dalam l a l u li ntas d isesuai kan d e ng a n tuj u a n surva i, m i sa l nya : d i bedakan a ntara ya ng bermotor dan t i d a k bermotor, d i b e d a k a n a ntara yang bermesin diesel dengan ya ng bukan diesel, d ibedakan antara tiap jenis kendaraan yang ada, dibedakan atas satuan mobil pen umpang tiap kendaraan. Beri kut i n i d i be r i ka n contoh pem b a g i a n kendaraan bermotor: 1} Kendaraan bermotor beroda dua 2} M o b i l pe n u m pa n g : s e d a n , t a x i , m i n i c a b ( s u z u ki , m itsubish i}, va ns (combi kijang, panther} , jeep O i m ny, taft, hardtop, dll} 3} B is 4} Kendaraan angkutan barang sampa i dengan 2 ton 5} Kendaraan ang kuta n ba ra ng sampai dengan 2 - 8 ton 6} Kendaraan a ng kutan barang sampai dengan 8 ton c) Pencacahan Kendaraan Dalam Waktu yang Pendek Pencaca han ini bertuj uan untuk memperkirakan vol u me lalu l i ntas secara kasar. Misal nya pencacahan vo lume l a l u li ntas selama 4 jam untuk memperkirakan L H R secara kasar.
d. Jadwal Periode Penghitungan Periode peng h itunga n pada lokasi tertentu terg a ntung pada metode yang dig unakan untuk menda patkan data dan keg unaannya .
Survey
lalu lintas
Metode peng hitungan harus menghindari: 1) Kondisi waktu khusus: l ibura n, pertandi ngan olah raga/sepabola, pertunjukka n/peka n raya, pemogokan karyawa n ang kuta n u m u m dan lain-lain. 2) cuaca tidak normal 3) Halangan/perba i ka n d i jalan didekat daera h tersebut Penghitungan secara manual d isesuaika n dengan kondisi negara/ tempat dimana jadwal berangkat dan pulang kerja dan sekolah, belanja, maupun rekreasi sore/mala m hari berbeda satu dengan yang lain. Pada periode penghitungan supaya d iperhatikan periode waktu puncak (peak hours) dimana volume terbesar terdapat pada saat-saat itu . Data - data jadwa l ya ng da pat d i pakai sebagai pedoman adalah: 1) Periode 12 j a m : 06.00 - 1 8.00 2) Periode 8 j a m : 06.00 - 1 0.30 dan 1 4.00 - 1 7.30 3) Periode 4 jam : 06.00 - 08.00 dan 1 4.00 - 1 6.00 Selain itu d i pakai periode : 24 j a m, 1 6 jam dan wa ktu puncak/peak hour.
e. Program Penghitunga n Volume Secara Acak U ntuk mendapatka n data vo lum e yang se la lu up - to - date m a ka d i perl ukan penghitungan secara period i k yang harus dip rogra m : cara, tempat dan jadwal peng hitungan yang pa ling efisien suatu daera h . Sistem penghitungan vol u me secara periodi k adalah sebagai berikut: 1 ) Rural Counting Program - Permanent station - Control count station a) Major control counts b) Minor control counts - coverage count station - classification count 2) U rban Counting Prog ram a) Street Classification (1) Major street : expressway, major arterial, collector (2) Minor street : residential, commersial, industrial streets b) Selecting Control Station (1) Major control stations
•
c) d) e)
f)
f.
(2) Minor control stations (3) Key counts Coverage counts on major street systems Coverage counts on minor street system Central traffic distric cordon count Screen line study
Karakteristik Volume Lalu Lintas
Vol ume l a l u l i ntas tidak a ka n pernah bersifat statis, sehi ngga harus akurat pada waktu penghitungannya, meskipun demi kian secara garis besar vol u me berulang secara berirama, d i kenal sebagai karakteristik volume. Hal i n i penting untuk penjadwa lan peng hitunga n . 1) Pola La l u Lintas (traffic pattern) Pola lalu lintas adalah presentasi fl uktuasi lalu lintas berupa tabel atau g rafi k, pada periode wa ktu te rte ntu . Vo l u em da pat d i nyataka n dalam j u m la h atau prosentase. Pengertian yang penti ng harus d im engerti untuk operasional dan perencanaan adalah: vol ume dalam: waktu puncak (peak hours ), jam dalam hari, hari d a l a m minggu, m i ng g u dalam b ulan, bulan dalam ta hun, d istribusi arah (directional distribution), dan distribusi j a l u r (lane distribution) 2) Pola La l u L intas Jam-an (hourly traffic pattern ) Vol ume l a l u l i ntas untuk kena ikan wa ktu teratur kurang dari satu jam (misa l 1, 5, 1 5 me nit) d itunj u k ka n untuk seluruh jam, biasanya waktu pu ncak (peak hour) 3) Pola La l u Li ntas M i ngguan (waeekly traffic pattern) Vol ume lalu li ntas harian ditunj u kkan untuk tiap hari beruruta n dalam sem i ng g u . Apabila ditunj u kkan dalam 365 mingguan, maka d isebut : pola lalu lintas m i ngguan dalam seta hun (weekly traffic pattern for one yea r ) 4) Pola La l u Lintas B u la na n (monthly traffic pattern) Vo l ume l a l u l i ntas tiap bulan dalam satu ta hun 5) D istribusi Arah (directional distribution) Distribusi pergera kan menunj u kkan va riasi dalam a rus selama waktu puncak (peak hours ), kondisi distribusi bervariasi diantara fasil itas dan lokasi. Pada saat peak hour da pat terjadi vo lume l a l u l i ntas san gat tidak berimbang senhi ngga 80 % kendaraan
Survey
Lalu Lintas
berjalan ke satu a ra h . 6) Distribusi J a l u r (lane distrubtion ) D istribusi volu m e la lu l i ntas diantara bermaca m j a l u r dan jalur banyak (multi lane) bervariasi dengan adanya lokasi/letak jalur (tepi atau tengah) dan perubahan jalur dan jumlah lalu li ntasnya.
6. TU N DAAN Tu n d a a n m e r u p a k a n va r i a b e l ya n g s a n g a t p e nt i n g u nt u k menentukan kualitas daripada lalu lintas. Variabel tundaan dipergunakan sebagai kriteria untu k menentukan lalu l i ntas ting kat kemaceta n suatu jalan, makin besar n i l a i tundaan makin macet jalan tersebut. Tundaan adalah perbedaan waktu perjalanan dari suatu perjalanan dari satu titi k ke titi k tuj ua n a ntara kondisi arus bebas dengan arus terhambat. Disuatu persim panga n d i u kur dengan membandingkan rata rata waktu perjalanan apabila a rus lancar (ta npa persimpangan ata u ta npa lampu lalu l i ntas) dengan arus yang m elewati lampu lalu li ntas. Peng ukura n tundaan seperti yang d i us u l ka n oleh (Me Shane dan Roess, 1 990) secara ringka r seperti berikut: Lo kasi pengamat harus da pat meli hat seluruh a ntrian Periode pengamatan 1 0, 1 5, 20 detik. Catat j u m l a h k e n d a r a a n yang b e r h e nt i s e l a m a p e r i o d e pengamatan - Catat volume l a l u l i ntas keberangkatan
-�J L.-
_ e
P-� � Keterangan
D 0
0c
0
t
3
· ·
DJ
03
Kendaraan
Pengamat Volume Kedatangan
: Pengamat VcJume Keberangkatan
I
I
Pengamat Tundaan
Gambar 6.2 Tundaan di Simpangan
•
---
�j'-eQ:flfff I Lalu lintas Anal isa dan Reduksi Data J u mlahkan kendaraan ya ng berhenti untuk periode ya ng sejenis Kalikan dengan waktu penga mata n = total tundaan Rata-rata tundaan = total tundaan/rata-rata volume Lakukan total rata-rata tundaan untuk masing-masing dari semua kaki simpang dan kesel uruhan kaki simpang.
Tabel 6 . 1 Tabel Pengamatan Tundaan Detik ke Men it
21
•
40
detik
41
•
60
4 : 00 - 4 : 0 1
2
4
2
4 : 0 1 - 4 : 02
3
5
0
4 : 02 - 4 : 0 3
6
3
5
4 : 03 - 4 : 04
4
5
3
4 : 04 - 4 : 05
2
2
4
4 : 05 - 4 : 06
4
4
6
4 : 06 - 4 : 07
5
2
1
4 : 07 - 4 : O B
1
3
2
4 : 08 - 4 : 09
4
4
3
4 : 09 - 4 : 1 0
2
6
2
33
38
28
J u m lah
Jumlah total kendaraan = 33 + 38 + 28 = 99 kendaraan Periode pengamatan 20 detik Total tundaan = 20 x 99 = 1 980 kendaraan I detik Rata tundaan = 1 980 / 60 = 33 detikl kendaraan
•
detik
1 . IDENTIFIKASI MASALAH PARKI R Aktivitas suatu pusat kegiata n (pasar, p usat perkantoran, C B D, seko l a h, hote l d a n l a i n - l a i n ) a k a n m e n i m b u l ka n a kt ivitas p a r k i r kendaraan, baik aktivitas parkir kendaraan bermotor maupun kendaraan t i d a k berm otor, u ntuk itu p a d a set i a p p usat keg iatan seba i k nya d ised iakan fasil itas parkir. Penyediaan fasilitas parki r dapat berupa: a. Fasi litas parkir d i luar badan jalan: ta man parkir, dan gedung parkir b. Fasil itas parkir pada badan j a l a n Fasi l itas tersebut da pat d i peru ntu kkan u ntuk : a . Parkir kendaraan bermotor yang menca kup : - Kendaraan roda dua - Kendaraan roda empat (mobil penumpa ng) - Bus/truk
•
ti•s0:tM?f Lalu lintas I Parkir kendaraan tid a k bermotor yang meliputi : - Becak - Andong/doka r Bang kitan parkir pada suatu pusat keg iata n da pat meni m b u l kan masalah antara la in: a. Bangkitan parkir tidak dapat terta m pung oleh fasil itas parkir d i l uar badan jalan yang tersedia, sehingga meluap ke badan jalan. Luapan parkir di l ua r di badan j a l a n a ka n menga k i batka n g a n g g u a n kelancaran arus lalu l i ntas. b. Tidak tersed ia nya fas i l itas parkir di l ua r badan j a l a n seh i ngga bangkitan parkir secara otomatis memanfaatkan badan jalan untuk parkir sehingga a kan mengakibatkan gangguan kelancaran a rus lalu l i ntas. Kedua masalah parkir tersebut secara umum terjadi pada hampir semua ruas jalan, lebih-lebih daera h pertokoan dan perkantoran serta sekolahan, yang mempu nyai bangkitan parkir di badan jalan cukup besar. U rutan permasalahan parkir d i daerah perkotaan pada u m u m nya adalah sebagai berikut: a. Pasar Kawasan pasar yang ada, penyediaan dan pengaturan parki r bel u m m e m a d a i s e h i n g g a p a d a j a m p u n ca k p a g i h a r i u m u m nya menimbu l ka n m asalah terhadap kela ncaran arus lalu l i ntas. b. Kompleks Pertokoan!Perdagangan Kawasan pertokoan dan perdagangan (pada ruas jalan) pada kondisi j a m puncak menimbulka n permasalahan karena kapasitas jalan berkurang dengan adanya a ktifitas parkir pengunj u ng kom pleks pertokoan tersebut. c. Kompleks Sekolahan Parkir kendaraan penjemput anak sekolah sering menimbul kan masalah terhadap kelancaran a rus l a l u l i ntas karena t idak tersedia fas i l itas parkir dan pengaturan perpa rkiran d i badan jalan yang be l u m baik. d . K ompleks Perkantoran Pada umumnya kompleks perkantoran sudah menyediakan fasil itas parkir, namun ada kantor-kantor tertentu yang bangkitan parkirnya b.
cukup besar, sehingga tidak tertampung oleh fasil itas yang ada. e.
f.
Tempat lbadah Pada umumnya tempat-tem pat i badah tidak tersedia fasil itas pa rki r untuk kendaraan roda em pat yang memadai sehingga pada hari hari tertentu seri ng terjadi lonjakan bangkitan parkir ya ng besar seh i ngga tidak tertam p u ng oleh fasil itas parkir yang ada (bersifat insidental). Pemukiman di Daerah Kota Pada umumnya pem ukiman di dalam kota tidak tersed ia fas i l itas parkir untuk tamu sehingga menimbulkan bangkitan parkir di badan jalan.
2. KONSEP DASAR P ENANGAN AN MASALAH PARKI R Dalam penanganan masa lah parkir perl u d i lakukan pendekata n sistemat i k yaitu pendekatan yang d i dasarkan pada dua aspek utama yaitu:
a. Permintaan Parkir Besaran permi ntaan parkir pada suatu kawasa n ruas j a l a n sangat d i pengaruhi oleh pola tata g u na lahan di kawasan yang bersang kutan, sehingga di dalam penanganan masalah parkir harus pula d i i kuti dengan pengaturan mengenai pola tata g u n a lahan yang d isesuaikan denga Rencana Deta i l Tata Ruang Kota ya ng ada. Sela i n itu, m e n g i ngat besarnya perm i ntaan parkir sehi ngga mem unculkan ba nyak bangkitan parkir di ruas badan j a l a n m a ka, d i h a rapkan ada nya persya ratan penyediaan fasilitas parkir m i n i m a l pada p usat keg iata n yang sudah ada atau pusat kegiatan baru yang dapat dituangkan sebaga i persyaratan dalam pem buatan lj i n M endiri ka n Bangunan (1MB).
b. Konsep dasar Penyediaan Fasilitas Parkir Penye d i a a n fas i l itas p a r k i r k e n d a ra a n d i perka ntora n p a d a prinsipnya dapat dilakukan d i badan jalan d a n di luar badan jalan dengan persyaratan yang tertentu.
1 ) Konsep Dasar Penyediaan Fasilitas Parkir pad a don Jalan G u na ruas jalan suatu ruas jalan dari sisi pandang transportasi da pat d i bagi dalam tiga bagian pokok yaitu:
ttf.;tJf''h?i Lalu lintas I a) U ntuk keperl uan pergerakan arus la lu l i ntas kendaraan b) U ntuk keperluan pergera ka n a rus lalu l i ntas pejalan kaki c) U ntuk keperluan berhenti ata u parki r D a l a m sistem j a r i n g a n j a l a n p e rtokoa n, ruas - ruas j a l a n d i kelompo kka n berdasarkan fungsinya yaitu jalan arteri, jalan kolektor, jalan lokal, kalau d i ka itkan dengan g u na ruang jalan dapat digam ba rkan sebagai beri kut: Parkir dan Akses Pergerakan Arus Lalu Lintas
t
. ---' )1. �olektor
..... . t .
_
_
Lokal
Gambar 7.1 Kaitan Fungsi don Parkir serta Akses a) J alan Arteri; fungsi utama d a ri pemanfaatan ruang jalan khususnya perkerasan jalan adalah untuk pergerakan arus lalu l i ntas kendaraan sehingga: - Lokasi berhenti d a n parkir pada badan jalan seharusnya tidak d i ij i n ka n - Jumlah jalan a kses ke ruas jalan arteri d ibatasi semi n imal m ungkin. b) J alan Kolektor; fungsi uta ma dari pemanfaatan ruang jalan khususnya perkerasan jalan adalah untuk pergerakan arus lalu lintas kendaraan tetapi masih dimungkinkan parkir kendaraan di badan jalan. c) Jalan Lokal; pelayanan parki r kendaraa n lebih diutamakan, n a m u n d e m i k i a n kelancaran a rus l a l u l i ntas j u ga harus d iperhatikan. Dari buku panduan penentuan klasifikasi fungsi jalan d i Wi layah Pertokoa n No. 0 1 0/ B N KT/ 1 990/ D itJen B i na Marga (B i n Kot) d ikaitkan dengan persyaratan adalah sebagai berikut:
label 7.1 Persyaratan untuk Berbagai Tipe J alan Kota
Secara konseptual, pola parkir di badan jalan dapat berupa: a) Parkir pada satu s is i u nt u k mo bil penumpang d a n sepeda motor serta kendaraa n tidak bermotor. b) Parkir pada d u a sisi, ya ng d apat d i la kukan dengan: - Satu sisi u ntuk mobil penumpang dan d isisi l a i n u nt uk sepeda motor d a n kendaraa n ta k bermotor. - Masing-masing sisi jalan dapat untuk parkir mobil, sepeda motor dan kendara a n ta k bermotor. Pengaturan pola (konfigurasi) parkir untuk masing - masing ruas jalan d idasarkan pad a: a) Besar arus lalu l i ntas yang d ikaitkan dengan volume/kapasitas jalan untuk menjamin kelancaran a rus lalu l i ntas di ruas yang bersangkutan. b) Sistem jaring a n j a la n b a i k menya ng kut f ungsi d a n letak pertemuan jalan yang berkaita n dengan kela ncaran a rus lalu l i ntas dan kemungkinan terjadinya kecelakaan lalu l i ntas.
n !-ttM;tl:trt&f I Lalu lintas
2) Konsep Dasar Penyediaan Fasilitas Parkir di Luar Badan Jalan Penyediaan fasi ltas parkir d i l ua r badan jalan dapat berupa: a) Pelataran/taman parkir b) Gedung Parkir yang dalam perencanaan dan peranca ngan fasil itas parkir tersebut, harus d i perti mbangkan dari aspek lokasi, tapak ( site ) dan a kses dari fas i litas parkir tersebut. Pertim ba ngan aspek lokasi, berkaitan dengan kemudahan dan kenyamanan dari pengguna parkir untuk mencapai fasil itas parkir dan fas i l itas parkir menuj u ke tuj uan dan sebal i knya. Kemudahan d a n kenya ma na n tersebut diatas da pat d ikaitkan dengan j a n g ka ua n berjalan kaki dari calon pengguna fasi litas parkir. J a ra k j a n g ka u a n terseb ut sangat b erva r i a s i , ya n g sa ngat d i pengaruhi oleh: a) fasil itas pejalan kaki (trotoar) b) jenis kegiatan d a n l i n g ku ngan d i sepanjang fas i l itas pejalan kaki. Dari hasil analisa data yang ada jangkauan berjalan kaki berkisar a ntara 1 00 - 300 meter. Sedangkan aspek ta p a k berkaitan dengan l uasan d a n daya tampung (konfig urasi parkir) serta pola arus di dalam fasi litas parkir. U ntuk a kses, sebaiknya d i kaitkan dengan si stem jaringan jalan dan pola a rus lalu l i ntas yang ada pada ruas jalan terkait.
3) Evaluasi Satuan Ruang Parkir Dalam perancangan suatu fasilitas parkir, masukan utama adalah d i mensi k e n d a ra a n dan p e ri l a k u d a ri pemaka i k e n d a ra a n kaitannya dengan besaran satuan ruang parkir (SRP), lebar jalur gang yang d i perl u ka n dan konfigurasi parkir. Menurut H u n n icut H . M . J . (1 982) d i mensi kendaraan dari tahun ke ta hun mempunya i kecenderungan mengecil yang disebabkan karena nai knya harga bahan bakar. Di mensi kendaraan pribadi d i Ameri ka Serikat berkisar : panjang 4,4 - 5,0 meter dan lebar 1 ,7 - 1 , 9 meter.
Dari pengumpulan pendapat bebera pa pakar mengenai besara n ruang p a r k i r u ntu k m o b i l p e n u m p a n g ternyata besarnya s a n g a t bervariasi seperti pada tabek beri kut i n i :
label 7.2 Besaran Satuan Ruang parkir ( SRP ) SRP ( m
Nama Buku dan Penulis
x
Design Notes for Car Park :
2,40
Enclosed Shopping Centres :
2,45 x 4,90
Lancashire County Council, 1 976. C. Darlow ( ed ), 1 972.
Cheshire County Pinning Dept. 1974.
Parking :
J. Brierley, 1 972.
Parking of Motor Vehicles :
Traffic Planning and E ng i neering F.D. Hobbs, 1 974
:
X
5,00
m)
2,40 X 5,50
2,50 x 4,75 2,50 X 5,50
Dari pengumpulan data sekunder, d im ensi kendaraan penu m pa ng sta ndar u nt u k perancangan geometri jalan adalah sebagai beri kut :
Tabel 7.3 U kuran Kendaraan Standar Standar
AASHTO Jepang
Indonesia
Bina Marga
NAASRA
(m)
(m)
Belakang Tergantung (m)
Jarak Gandar (m)
0,900
1 ,5
3,35
2,0
0,800
1 ,2
2,70
2,0
0.800
1 ,2
2,70
0,813
1 .1
Lebar
5,800
2,14
1,3
4,700
1 ,70
4,700
1 ,70
4,740
1 .86
I
I
Depan Tergantung (m)
Tlnggl
Panjang (m)
-
Radius Putar
Mln. (m)
7,30 6,00
6,00 -
Sedangkan besaran satuan ruang parkir untuk berbagai negara sa ngat bervariasi seperti tertera pada tabel beri k ut i n i :
•
tflM•f1 :£L'ftf Lalu lintas I label 7.4 Standar Satuan Ruang Parkir Satuan Ruang Parkir (
Negara
( 2.4 • 2,5 )
Belgia Perancis ( Paris )
X
mxm)
5,00
2,40 X 5,00
12 1 1 ,5
2,20 X 5,00
11
( 2,3 • 2.4
Jerman
m2 )
12 - 1 2,5
2,30 X 5,00
1 1 ,4
2,40 x 4,75
Barcelona
Luas (
)X(5
•
5,5 )
1 1 ,5 - 1 2
Belanda
2,25 X 5,00
11 ,25
2,50 x 5,00
12,5
lnggris : J.Barcley
2,40 X 4,75
1 1 ,4
Chesire Country Planning Dept
2,40 X 5,50
13,2
Housing Development Note 7
2,40 x 4,80
11 ,52
Amerika Serikat
2,59 X 5,49
14,22
M engi ngat bel um adanya definisi mengenai satuan ruang parkir yang baku maka u ntuk kesamaan pendapat satuan ruang parkir ( SRP ) dapat d i definisi sebag a i suatu u kura n kebutuhan ruang untuk parkir suatu kendaraan dengan aman dan nyaman dengan pemaka i n ruang seefisien m u ngkin. Bertitik tolak dari definisi satuan ruang parkir tersebut di atas maka besaran roda e mpat dan roda d ua adalah sebagai berikut: b ""80
g
... 200
C "' 120
l."" 411J * ""' l70
, --·--- i +--�-
T-Fl---i-
}� ;--------' --+ l
Gambar 7.2 Dimensi Kendaraan Standar SRP4 = f ( D, Ls, Lm, Lp ) SRP2 = f ( D, Ls, Lm )
d i ma na : SRP = = D = Ls Lm = Lp =
Satuan Ruang Parkir d i mensi kendaraan standar ruang kebebasan sa m p ing ( arah lateral ) ruang bebas membuj u r (arah memanja ng ) lebar b ukaan p intu
Dimensi Kendaraan Standar D i mensi kendaraan sta ndar d itetapkan atas d asar 90 persentil dari d imensi kendaraan yang ada. Dari eva luasi data yang ada, d imensi k e n d a r a a n u nt u k p e ra nca n g a n g eo m etri j a l a n d a ri B i na M a rga memen u hi persyaratan . Hal tersebut tidak menghera n ka n mengingat dimensi kendaraan standar B ina Marga ternyata sama dengan kendaraan standar dari negara Jepang yang merupakan negara penyuplai kendaraan terbesar ke I ndonesia . Dengan mel ihat fenomena tersebut diatas, m a ka d imensi kendaraan p e n u m p a n g sta n d a r d a l a m p eneliti a n i n i d i a m b i l 4,70 x 1 70 m 2 . Sedangkan untuk kendaraan bermotor roda d ua bel u m a d a acuan yang baku, maka dimensi nya diambil sebesar 0,70 x 1 ,7 5 m2 d i kaitkan dengan d i mensi kendaraan yang ada d i l a pa ngan.
Ruang Bebas don Lebar Bukaan Pintu Dalam kaitannya dengan keamanan kendaraan terhadap benturan/ goresan d a ri kendaraan la in atau benda statis/bang unan (pilar, kolom atau d i nd i ng) maka d i perl u ka n ruang bebas a ra h samping dan a ra h memanjang. Besaran ruang bebas a ra h samping berkisar 2 - 20 c m sedang arah memanjang berkisar 20 - 40 cm. Atas dasa r perti m bangan bahwa kondisi pengunjung pusat kegiatan pertokoan bersifat rileks dan efisiensi ruang m a ka besaran ruang bebas a ra h sa m p ing d ia mb il 5 cm dan ruang bebas arah memanjang sebesa r 30 cm dengan rincian bagian depan 1 0 cm dan belakang 20 cm. Seda ngka n untuk sepeda m otor ruang bebas ara h sa mping da pat 2 cm dan a ra h memanjang 20 cm karena pada saat proses parkir kendaraan da pat diatur dengan m u d a h . Sedangkan ukuran lebar bukaan p intu adalah merupakan fungsi karakterist i k pemakai kendaraa n yang mema nfaatka n fasil itas parkir. Sebagai contoh lebar b ukaan p intu kendaraan dari karyawan ka ntor pemeri nta h a ka n berbeda dengan lebar bukaan p i ntu kendaraan dari
•
ffl:w•G:tlftti I Lalu lintas pengunj u ng suatu pusat keg iatan pertokoan atau perbelanjaan. U ntuk pusat kegiatan pertokoan ata u perbelanjaan, besaran lebar bukaan pi ntu u m u m nya m a ksimum karena suasana rileks dan ada nya barang bawaan, sehingga ukura n lebar bukaan u ntuk pintu depan/ belakang adalah sebasar kurang lebih 75 cm. Sedangkan untuk kendaraan roda dua ruang bebas sa m ping adalah 5 cm dan arah memanjang sebesar 25 cm, mengingat dalam proses parkir kendaraan roda dua lebih m udah diatur. Dari hasil eva luasi d iatas, maka da pat ditentuka n besaran satuan ruang parkir untuk kendaraan roda em pat (mobil penumpang) dan sepeda motor. 4.
STRATEGI P E NANGANAN MASALAH PARKI R
Permasalahan parkir cukup rum it, a kibat terbatasnya fasilitas parkir di l uar badan jalan, sehingga memacu pemanfaatan badan jalan untuk parkir kendaraan. U ntuk mengatasi permasalahan parkir terse but diatas da pat d i lakuka n tindakan sebagai berikut: a. Pengaturan ruas-ruas jalan yang boleh untuk parkir, yang sudah mencakup lokasi dan pola parkirnya sehingga gangguan terhadap kela ncaran a rus l a l u l i ntas bisa d i m in i m a l ka n . Mengopti malkan pema nfaatan fasil itas parkir yang tela h ada. b . Penyediaan fas i l itas pa rki r d i luar badan jalan khususnya pada kawasan perdagangan, jasa dan perkantoran serta tempat hiburan atau rekreasi . c. Penambahan item persyaratan dalam pengusulan ij i n mendirikan bangunan (1MB) mengenai penyediaan fasilitas parkir. Didalam pelaksanaan usulan penanganan masa lah parkir tersebut d iatas, perl u m e m p e rti m b a n g ka n kepent i n g a n d a r i semua p i h a k sehi ngga tidak terjadi gejolak soaial. Se lain itu, juga mempertimbangkan segala keterbatasan ya ng ada, se hi ngga usulan penanganan da pat t e r i m p l e m e nta s i k a n d i l a p a n g a n d e n g a n ba i k . B e r d a s a r k a n pertimbangan tersebut d i atas, pena ng a nan masa l a h parkir da pat d i usulka n d i la ksan a ka n secara berta hap, yaitu :
.. �
a. Tahap Jangka Pendek: P e m b a n g u n a n p u sat keg i at a n b a r u , p a d a p e n g u s u l a n ij i n mendiri ka n bangunan (1MB) d isertai persya ratan pe nyediaan fas i l itas parkir ya ng memadai. Pola parkir ya ng ada pada fas i l itas parkir di badan jalan tetap di pertah a n ka n, kh ususnya posisi paralel.
b. Tahap Jangka Panjang: Penyediaan fasil itas parkir d i luar badan jalan pada kawasa n kawasan pem ba ngkir parkir.
5. MANAJ EMEN PENGELOLAAN PARKI R Fasil itas tempat parki r merupakan fas il itas pelaya nan umum, yan g merupaka n faktor yang sangat penting d a l a m sistem transportasi d i d ae ra h pe rkotaan. D ipandang d a r i sisi rekayasa lalu l i ntas, a kt ivitas parkir yang ada saat i n i sangat mengganggu kelancara n arus lalu l i ntas, mengi ngat sebagian besar kegiatan parkir d i la kukan di bada n j alan. Pengaturan a ktivitas parkir di badan jalan a ka n membawa konsekuensi penyediaan fasilitas parki r d i luar badan jalan, denga n pengelolaan fas i l itas parkir d i l ua r badan j a l a n tersebut d a pat d i usahakan oleh pemerintah d aera h atau pihak swasta. D isisi lain a ktivitas parki r, ba i k yan g berada d i badan jalan dan d i l ua r badan j a l a n da pat merupakan sumber pendapatan daerah yang potensial apabila d i kelola secara ba ik.
a. Persyaratan Parkir bila Dihubungka n dengan Tata Guna La h a n Tata g u n a lahan d i dalam masyarakat yang berorientasi kepada kendaraan pada saat ini membutuh ka n suatu tempat untuk menyimpan mobil. U ntuk pengembangan baru atau rekonstruksi, pemerintah daerah biasa nya menerapka n pembag i a n daerah sebagai suatu u paya untuk menyediakan rua ng parkir d i luar badan j a l a n (off street parking) . Kegiata n pembagian daera h tersebut selanj utnya memberikan satu bentu k kebutuhan parki r yang nyata dari berbagai bentu k tata guna lahan. Dan i n i sangat bervariasi d i a ntara berbagai p i hak. U ntuk satu kota di bagian barat yang berukuran sedang, beberapa persyaratan ruang ya ng d i m i nta sarana parkir di luar badan j a l a n adalah sebagai berikut: Perumahan, tiap un it, keluarg a tunggal, 2 sampai 4 tergantung
�n tt.I MLalu tG:f''fff lintas pada lokasi nya; apartemen stud io, 1 ,25; bangunan komersial tiap 1 000 ft2 l uas la ntai, ka ntor dan bank, 6,7; pedagang ecera n, 6,7 untuk yang intensif sampai 2 untuk tempat terbuka; pusat perbelanjaan, 3,6; pabrik di kawasan industri kecil, 3,3; rumah sa kit, 0,67 setiap tempat tidur. Ruang u ntuk sepeda juga ditentuka n. Pengecua lian untuk bangunan komersial dan i nd ustri masih d i ij i n ka n bila tersedia sarana a ng kutan umum yang mencukupi atau bila suatu kelompok mengumpulka n kebutuhannya ke dalam satu atau beberapa fasilitas. Pen iadaan kebutuhan parkir pada gedung - gedung perkantora n di pusat kota adalah suatu siasat yang dilaku ka n oleh beberapa kota untuk mem perlaju pembangunan ulang d i p usat kota ata u m e n i n g katkan p e n g g u n a a n a n gk uta u m u m . Penyesuaian selanj utnya da pat d iha ra p ka n setelah adanya peruba han pert i m ba ng a n energi, pol usi, dan l a i n-la i n . Pembagian daerah bukanlah mekanisme yang efektif untuk tempat parkir di kawasan yang tela h padat, tetapi siasat lain dapat digunakan.
b. Parkir don H ubungannya Dengan Aktivitas Pusat Kota Kehadiran kendaraan pribadi disertai pertumbuhan kawasan pinggir kota sangat mengubah pola perbelanjaan pedagang eceran d i beberapa kota. Wa laupun seluruh a ktifitas bisnis di pusat perdagangan meningkat, peranan relatifnya pada pasar metropol itan menurun bila dibandingkan dengan penjualan d i pinggir kota, terutam a pada pusat perbelanjaan. Dukungan pada pusat perbelanjaan karena beberapa faktor seperti mengura n g i waktu tem puh, tersedianya tempat parkir dengan biaya m u r a h m e n g u ra n g i k em a ceta n, berj a l a n k a k i l e b i h d e kat, d a n kem udahan l a i n d i m a n a bara ng-bara ng yang dibeli dapat d i a ntar sa mpai kendaraan. Pem i l ihan pusat kota adalah karena piliha n barang ya ng lebih ba nyak dan kem ungkinan harga nya lebih mura h . Wal aupun parkir bukan merupakan satu - satunya faktor, sebuah studi menyataka n ba hwa daerah yang memiliki tem pat parkir yang baik, nyaman dan murah lebih mampu untuk mempertahankan kehadirannya. Kebutuhan a ka n ruang pada pusat kota seperti m isalnya untuk perka ntoran, ya ng d ita ndai dengan banyaknya gedung pencakar lang it, nampaknya tidak banyak terpengaruh oleh kompetisi d i pinggir kota. Masalah ini terlalu kom pleks u ntuk dapat d iterangkan d i sini; dan i n i lah yang disebut sebagai sa lah satu tanta ngan yang d i hadapi oleh perencana kota .
c.
Parkir Di Badan Jalan (On -Street Parking)
Ruang yang tersedia u ntuk memarkir kendaraan d i tepi jalan di kawasan pusat kota dan sepanjang jalan raya uta ma tetap d i batasi. Ada banya k contoh di mana parkir d i bada n j a l a n arteri utama d i l a rang, s et i d a k n ya s e l a m a j a m s i b u k p a d a p a g i d a n s o r e h a r i , u nt u k m e n i ng katkan kapasitas j a l a n . Lara nga n i n i a ka n efektif bila pada tempat itu diberlakuka n sebagai " zona dere k " (tow-a way zone) dengan haraga tebus kendaraan yan g tinggi . Disamping itu harus disediakan ruang u nt u k keperl u a n a ng kutan massa l d a n zona pemuatan barang komersial ya ng lebih banyak. Parkir d ijalan s u l it seka l i d i l a ku ka n pada j a la n dengan ruang yang terbatas. Pertama, cara ini jelas mengurangi kapasitas jalan, sebagaimana dapat d i l i hat pada g a m bar 7.3 dan 7 .4 d i bawah i n i . Parkir d item pat seperti itu sel a l u meni m b u l ka n kasus kemacetan d a n kebingungan pengemu d i yan g sela nj utnya m e m perpanj a n g w aktu tempuh d a n memperbesar kecelakaan. Pos isi ke n d a raa n yang d i pa r k i r d i j a l a n h a m p i r sela l u sej aj a r menyinggung kerb. M a n ual menya ra n ka n ba hwa u kura n tempat parkir (parking staff) adalah lebar2,4 meter, panjang 6,6 meter sampai 7,8 meter u n t u k s a t u m o b i l . D i sa m p i n g i t u t e rd a p a t a l t e r n at i f " p a r k i r berpasangan " (paired parking) dengan menggunakan d ua stall masing masing sepanjang 6 m eter dengan ruang bebas di a ntara pasa ng a n temp9t parkir sebesar 2,4 m eter untuk m a n uver kendaraan. D i dekat tempat penyeberangan jalan dan pada kaki menuju persimpangan ha rus disediakan ruang terbuka setidak - setidaknya 6 meter. Pada jalan potong utama, jarak ini ditetapka n sebesar 1 5 meter atau lebih. Walaupun parkir secara paralel ini ha nya mampu menampung sedi kit kendaraan, namun cara i n i tidak terl a l u mengganggu g era kan lalu l i ntas d a n mengura n g i kece l a k a a n d i b a n d i n g ka n d e n g a n ca r a " p a r k i r m i r i n g " (angle positioning). Berdasa rkan a lasan i n i, parkir m i ring dalam pra kteknya jarang dianj urkan. Sebagai contoh, parkir m iring bersudut 45° umumnya ha nya bisa d i bena rkan pada jalan yang lebarnya m i n i m u m 1 6, 5 meter. Kewenangan pemerintah dalam mengatur parkir di badan jalan berdasarka n hukum te la h lama d itera pkan. Pada ta h u n 1 805, Lord E l l enborough, seora ng hakim terkenal di lnggris me nyatakan bahwa "jalan raya kerajaan tidak boleh dig unaka n sebagai penambat kuda " .
tfjI
Rekayasa Lalu lintas
Dia m eneta pkan satu pri nsip bahwa jalana n terutama diperuntukkan bagi lalu lalang masyarakat sehingga apapun ya ng meri ntanginya harus d i s i n g k i rk a n . Pa r k i r, b a h k a n d i d e p a n ta n a h m i l i k nya s e n d i ri, d i kelompokka n sebagai hak istimewa ya ng harus diawasi dan bukan sebag ai hak asasi. D i Ameri ka Serikat, wewenang pe ngaturan parki r d ij a l a n ka n oleh p i h a k kepolisian, seba g a i hak pemeri ntah d a l a m mengatur perlind ungan kesehatan, keamanan dan moral. Berdasarkan itu s e m u a , d a l a m bata s a n ya ng d a pat d ite r i m a , pet u g a s bebas menetapkan peraturan untuk mengendal i ka n parkir d i bad an jalan dan menentukan denda bagi yang melanggarnya. Dan kekuasaan polisi dapat d i gunakan tanpa bayaran terhadap pem i l i k sesuatu barang ata u pihak l a i n nya yang m u n g k i n menderita kerugian sebagai a ki batnya. Pengukur Parkir (parking meters) adalah suatu cara yang terbukti efektif u nt uk m engatur parkir di badan j a l a n . Sej a k perta ma kali d iterapkan di Oklahama City pada tah un 1 935, sampai sekara ng telah terpasang sekitar 2 j uta unLt di 4000 kota dj Amerika Serikat. Sej um lah peralatan i n i di beberapa kota yang berpend u d u k kurang dari 50.000 j iwa telah dicopot, terutama karena keberatan pedagang. Pengukur parkir d apat memeriksa waktu kendaraan yang d i parkir secara tepat, sehingga menghindari penggunaan tempat parkir yang melebihi waktu ata u sepanjang hari. Waktu park ir yang sing kat lebih menguntungkan b i l a d i ba n d i ng k a n d e n g a n r u a ng yang l e b i h p a n j a n g , d e n g a n pergantia n yang d u a ata u tiga kali l e b i h seri ng pada a l at. Waktu bag i polisi u ntuk melaksanakan parkir berkurang menjadi setengahnya . 11
11
6
Pt'''Y'-''�"'"" U1114Jl i.,J,.wr J!m S•bu..t d.M UJ. ur1111. K•w.u�n Mt-"up•llll•ln
f-- ht1tutlfl Mcuapoiu•n J(""'"'"'.J"
t-
n.ooo K•rtcUr.u11J Mwl•b•tu
1 .000
1 .000 150 r.oo l7b 100 1 75 1 00
7J
r-
i:��:::,::,•ut
F•ktor J.m Stbult.
0.10
0,93 0,00
Q,ijl
0,8
0,78 0,71
Tid..
D1ilt•k u•�• l•rpeonc•l K6WIWII !Mmui.1MI!n
1 .'0
01Utik wwh• U l lr'\4!
I ,OQ
0,9ij 0,96
K,-.un AI•Uf.IPOIItlltt
f-- K6W•wnn P'"09'''" �01•
0.80
1,00 1,10 1,20
1,06
I,OJ
I
V/
1,00
' ·"
0,90
l,lO 1 ,27 t ,n
1.20
I,H 1 ,1 1
ov /, .A :t7}Y. � �/ �� /�� ��� � �� � �� � � 1.00
o.vo
0,96 0,82
Altl•t
Q.81 O,Bf
1 ,21
1 . 18
1 ,011 1 _06
1,11
I ,OJ
/
1,13 1 ,10
1 ,00
0,87
1 ,0.
'\:
-'r- d-�
v.
...
,/ I
1.00 1,00
1 ,20
t,l'O
"
" , ,
,
//
/
,
/
,"
'
"'
//
"'
,
,
1
0 Feet 0 Meter O
"
,"'
" ,..,_ � ��.,
10 3,0
20 6,1
k
"
,
"
"
/
,
"'
" " "" �"
0;
"'
,"
"
,
,."'
" " ," L/ " 7 " • .-" "' , "/ .-" .- " .. )' �'} " !-'' ...... '
" "
/
"
"
,, , , ... "' , ,
" �: ;'Jt' ' ...., � ...... 0;
/
�"
"' "'
-Oilarang
parklr ---..Perkir pada kadua sial
30
40
1 2,2 9,1 Lubar jalan dari kerb �ampal- kerb
50
1 5,2
60 1 8,3
Gambar 7.3 Volume pelayanan pada jalan yang terletak pada persimpangan di dalam kota dalam kendaraan per waktu hijau, pada jalan satu-arah, kondisi : 1 0 % belok ke kanan; 1 0% belok ke kiri; 5 % truk dan bis bergerak lurus; tidak ada angkutan bis lokal (Catatan : Faktor yang digunakan adalah untuk kondisi dilarang parkir; bila menggunakan kondisi parkir akan didapat hasil yang berbeda)
:£''k?i .;t§ lalu lintas I
l i
j�
§
i 't
I
Ko>i ""•
Ol aU1
I , U . II I
1,1.11 10 1\U �00 '" .'\0 '" Ill( I
"
I ���
I IH 0 1111 H
·-,,i-·---,,.----""i/\
n .,,
"" ""
·��• "" n
d/ D•l•m K•�•rt M•tropollt•n O..rah puut bhntt I 00 O.ar•h piogtir I B 1 .1'1 o..rah bil,h dl lu.r lr.011 I 1\ Oetr•h pemuklm•n
U/1 l ll'o I 0! I PO
I I\ I ll I 0'1 \ .Uf>
0 '11 ' "'
0 'Ill
I
I) 'Jl
I /1
1 11
1 11 1 1 111
u ,,
hny••u•l•n untuk Lohsl
�--4----r����+-�q-��--�
2 r---�---r--�----+-��� �--����'-r---+---�
0 �--�--�--�--���--��--�--�---�---L--�--� 10 0 20 30 40 50 60 0 3.0 6. I 9. 1 12.2 1 5.2 18.3
Gambar 7.4 Volume pelayanan pada jalan yang terletak pada persimpangan di dalam kota dalam kendaraan per waktu hijau, pada jalan dua-arah, kondisi : 1 0 % belok ke kanan; 1 0 % belok ke kiri; 5 % truk don bis bergerak lurus; tidak ado angkutan bis lokal (Catatan : Faktor yang digunakan adalah untuk kondisi dilarang parkir; bila menggunakan kondisi parkir akan didapat hasil yang berbeda ) .
d. Parkir Di Luar Badan Jalan (Off-Street Parking) Te m pat p a r k i r d i l u a r b a d a n j a l a n m e r u p a k a n sektor u s a h a pemerintah m a u p u n swasta. Pada awal ta hun 1 970-an, dari usaha pemerintah daera h saja tercapai i nvestasi sebesar $ 5 m i lyar dollar,
dengan pendapatan sebesar $ 250 juta dollar pertahun. l nvestasi di sektor swasta mungkin mencapai beberapa kali jumlah itu hila diperhitu ngkan untuk sel uruh tujuan parkir, termasuk garasi rumah, pabrik dan tem pat kerja l a i n nya, serta fasilitas yang berhubungan denga n segala bentuk bisnis.
1 ) Persyaratan Umum Ruang yang d ipakai u ntuk memarkir satu kendaraan d i garasi atau lapangan parkir sesua i u kuran standar mobil Amerika berkisar a ntara 1 5 sa mpai 25 meter2. Secara u m u m, d ibutu hkan lebih sedikit ruang parkir d i rumah-rumah hila d i bandingka n dengan parkir d i l uar rumah. Variabel lainnya yang sangat penting adalah ukuran dan rancangan gedung atau lapangan parkir. B iaya awal setiap luas parkir sangat bervariasi, pada struktur bertingkat mungkin sam pai 10 kali harga tanah, dan pada fasil itas parkir bawah ta nah mencapai d ua kal i l i pat. Penyediaan tempat parkir yang memenuhi seluruh kebutuhan parkir di pusat kota secara e konom is tidak akan pernah layak. Seperti tel a h disebutkan, setiap kendaraan memerlukan lantai seluas 1 5 meter persegi. D i pihak lain, kebutuhan ruang rata-rata bagi seorang pegawai kantor kurang dari 10 meter persegi. Dengan demi kian, apabila semua pegawai pergi ke ka ntornya mengendarai mobil, yang masi ng-masi ng dinaiki 2 orang, maka ruang parkir yang d i perlu ka n a ka n lebih besar dari ruang perkantoran . Di sa m p i ng itu, tempat-tem pat parkir d i pusat kota tidak a kan dapat memenuhi kebutuhan orang-orang yang berbelanja seperti yang terjadi di pusat perbelanjaan modern di kawasan pinggir kota. D i tempat seperi ini, area! parkir lebih l uas d ua kali ata u lebi h d ibanding luas l a ntai gedung. Lokasi dan ranca ngan fasil itas parki r harus d isesua i kan dengan kondisi lalu l i ntas jalan d i dekatnya . Sebagai contoh, bila kendaraan dan pelataran parkir ata u garasi a kan d idesa in untuk kel uar ke jalan sempit dan padat lalu l i ntas, maka ba i k pengemudi d i jalan maupun yang a kan parkir a ka n merasa sangat tidak nyaman. Di lain fihak, meng h ubungkan on-ramp dan off-ramp jalan bebas ham bata n secara langsung ke dalam tempat parkir a ka n menyebabkan fasilitas jalan tersebut bebas dari kendaraan. Seka l i lagi, desa in tempat parki r harus sesuai dengan laju kendaraan ya ng keluar atau masuk jalan di dekatnya.
Kesediaan pemakai untuk berjalan dari tempat parkir sampai tujuan akhir merupakan faktor yang cukup penting. Jarak yang harus ditem puh dengan berjalan kaki ini d i pengaruhi oleh jenis fasilitas parkir, populasi di kawasan kota, dan tujuan perjalanan dan lamanya parkir. Suatu studi yang lengkap menyatakan ba hwa jara k yang ha rus ditempuh seseorang setelah memarkir kendaraannya, ba i k di tepi jalan maupun di luar badan jalan, bayar atau tidak bayar, legal atau i legal sangat dipengaruhi j umlah populasi. Menurut studi tersebut, kaita n nya berkisa r dari 60 meter dengan pend u d u k kota kurang dari 2 5.000 j iwa, 85 meter b ila j u m lah kota melebihi 50.000 j iwa sampai 1 00.000 j iwa, sampai 1 70 meter bila pend u d u k kota melebihi 500.000 j iwa. Sebaga i tam ba han, beberapa faktor seperti dekatnya dengan daerah perbelanjaan atai lokasi parkir lain, b iaya retribusi p a r k i r, d a n j e n i s barang ya n g d i bawa da pat mempengaruhi orang yang akan parkir sama ba nyak nya seperti j arak berjalan.
2) Pelataran Parkir Pelataran parkir adalah fasilitas parkir di luar badan jalan yang paling sederhana. Pelataran i n i biasa nya d i bagi-bagi dengan menggunakan bemper atau kerb, permukaannya di lapisi dengan perkerasan beton atau aspal, d a n d i beri marka menuj u tem pat parkir (parking stall) d a n jalan u nt u k m o b i l (driveway) . Pada p e l atara n parkir m i l i k swasta a d a pembantu ya ng memparkir d a n mengembalikan mobil da n kem udian menerima pembayaran. U m u m nya parkir d i lengkapi dengan pengu kur parki r dan dioperasi kan bersama d eng a n parkir d i tep i j a l a n . Suatu pengaturan sing kat d i mensi sta ndar pe lata ran parki r bag i mobi l-mobil ukuran Amerika Serikat d i berikan d a l a m gambar 7 . 5 . Harga-harga i n i berdasarkan lebar tem pat parkir sebesar 9 meter ya ng merupaka n harga tengah antara harga maksim u m sebesar 2,85 meter dan harga minimum 2,60 meter. Le bar tempat parki r bagi kendaraan yang d i i m por ke Ameri ka Serikat adalah 2,25 meter S e p e rt i y a n g t e l a h d i s e b utk a n , bera g a m nya u k u r a n m o b i l menyebabkan sebagian tempat parkir yang ada harus d ibuat lebih kecil . U nt uk itu m u n g k i n saja d i g u na ka n beberapa cara penataan. Salah satunya adalah menyediakan beberapa u kuran tem pat parkir ha nya untuk mobil besar saja . J i ka pelataran parkir dengan berbagai tem pat
parkir i n i tidak diawasi, maka pengemud i mobil kecil cenderung parkir pad a ternpat parkir yang lebih le bar, sehi ngga mengurangi jumlah mobil yang da pat parki r. Area I yang lebih menguntungkan u ntuk pelataran parkir biasanya terd apat d i bagian d a l a m b l o k besa r ata u yang menghadap j a l a n d i belakangnya d i mana harga ta nah dan bangunan masih murah. B i la d i rencanakan dengan bai k, kadang-kadang pelataran parkir berukura n kec i l ata u ta k terat u r bentuknya d a pat d i ke m b a n g ka n m e nj a d i meme n u h i syarat. Pe n a m p i l a n p e l at a r a n p a r k i r y a n g m e n g h a d a p j a l a n h a ru s d ipertim bangkan secara teliti. Yang biasanya d i la ku kan adalah membuat perkerasan pelataran beberapa meter dari tempat pejalan kaki sehi ngga tempat parkir ini da pat d ibatasi dengan sema k atau tanaman lai n nya. Pel ataran parkir ata u garasi parkir merupakan ta mbahan yang penting pada gedung-gedung sekolah, pusat perbelanjaan, stadion atau gelanggang olah raga, tem pat-tempat h i b u ra n, dan bandar udara, m e n g i ngat beberapa tempat i n i di k u nj u n g i mobil-mobil priba d i . Masing-masing memiliki masalah khusus sehubungan dengan kebutuhan puncak dan pengaturan lain pada rincian u kuran dan desain.
!!tt Gang
/
t: I
90"
Parktr bersuclul
90°
Parktr mtrtng
"
A"
Parklr mlrtng
Gambar 7.5 Tatanan Tempat Parkir
•
"
B"
iMetUECkff lalu lintas I
\
I
l
I
\:01"�" ��o;t��. Modu�
X
•
,_-----"-H�L
m�-:kln&--• ---t
Modul tempat parklr yang tidak dapat dicepai p1d1 �nata1n
tertentu
Gambar 7.6 Dimensi Penataan Parkir yang Dianjurkan untuk Berbagai Sudut Parkir (sumber : H R B Special Report 1 25 ) <:•'t t - · ·
Dlmensi ( ft )
. ·
Lebar tempat parkir sejajar jalan Panjang garis tempat parkir Lt.-bar jnlan di anlara guns l1..'111pat pllr.ki1
Jarak ujung tempat parkir ke dinding
Jarak ujung tcmpat p�trkir ll"fhadap inh.-rlock Modu� dinding sampai interlock Modu� interlocking Modul, interlock sampai kerb Bemper gantung
,K4!do l':ada Diagram A
B c
ll E
1
L
-
Keadamn �.S· · :,.:• (
I
1 5. .1
12.0
42.8
K
Lebar ternpat parktr 9,0 ft # Lebar tempat parkir
17.5
H
G
J
Modu1, dinding ke dinding
25.0
44.8
Setback
Jalan melintan!!. dua arah
1 2.7
F
Offset
Jalan metintang, satu arah
45°
42. 6 2.0
63
I 1.0
60°
10.4
1I
75"
8.7
7.8
26.0
1 1 0
18.5
16.0
16.7
16.3
63 .0
-
-
-
63.0
50.2
58.8
60.5
2.3
60"
I K.K
18.5
61 3
5 1 .0
4'!{'
10.0
23\l
19.5
52.5
61.0 2.5
27
0.5
83
S.O
2�0 1 2�0
.. · �Jil
9.0
.,",!�·�··�ll�"'p�J·. -
16.0
19.0
'XI'
18.5
20.0
14.0 1 14.0
•
9.3
22 0
17.5
1
15'
14.0
24.0
-
2.5
00
0.0
14.0
24.0
-
-
-
-
43.0
-
14.0
-
-
47.4
1 7. 4 -
'XI" 7.5
-
-
20.0
-
1 5 .0
-
-
-
-
-
-
-
-
50.0
-
-
-
50.0
3) Gedung Parkir Bertingkat Gedung parkir berting kat te lah banyal dibangun di beberapa lokasi kota dan pinggir kota dimana harga tanah sudah tinggi. Kadang-kadang lantai dasar d i pakai u ntuk toko ata u a ktifitas perdagangan lainnya dan sisa nya u ntu k parkir. Jalan masu k atau keluar dari garasi parkir biasanya berupa ramp yang cukup cura m baik bentuk lurus maupun melingka r, tergantung dari kondisi tempat atau pilihan desain. Di beberapa tempat, kendaraan d iparkir oleh petugas yang menunggu; dan d itempat l a i n, pelanggan memarkir sendiri kendaraannya. Kadang-kadang gedung i n i d i l engkapi tempat penjualan bahan bakar atau pelumas dan pelayanan cuci mobil, pemeriksaan dan perba i ka n mesin, serta pelumasan sehingga memberikan tambahan pemasukan bag i pengelolanya. Desai n garasi parkir disesuaikan dengan kebutuhan pelanggan. U ntuk melayan i kendaraan ya ng d iparkir sepanjang ha ri, harus d ibuat ketentuan penerimaan, dan pengeluaran bagi hampir semua kendaraan yang hanya parkir sebentar. Desai n yang berbeda akan lebih cocok untuk parkir belanja d i mana periode p u nca k saat memuat dan membong kar barang tidak terlalu taj a m . Dalam beberapa kasus d i mana lokasi yang d i s ed i a ka n be rsifat s e m e nta ra, g e d u n g p a r k i r d a pat d i b a n g u n berdasarkan desai n modular dari baja atau beton pracetak yang dapat d i bongkar kembali dan d i pindahkan. Salah satu alternatif untuk macam jalan tangga tanjakan ya ng n o r m al ialah lanta i-lantai m iring, d a la m bentu k spirak penuh , dari tingkat bawah sampa i ke atap, atau lantai-lanta i yang terbagi, seperti tam pa k pada gambar 7.7. Lantai semacam ini membentuk deretan parkir sepanjang sisi-sisi jalan tangga tanj a ka n yang juga berfungsi sebaga i jalan masuk. Luas ruang parkir per mobil lebih sempit dengan parkir d i jalan tangga tanjakan tetapi keuntungan i n i harus d i bayar dengan kelam bata n-kelam batan yang d iseba bkan oleh sirkulasi kendara a n karena gerakan-gerakan parkir, dan j uga j a ra k perjalanan tam ba h a n yang harus d itempuh. Kem iringan lantai harus tidak l e b i h dari 5 % d a n l e b i h datar lebi h bai k.
Rekayasa Lalu lintas
r,
2 .'\
1.-utal ,._,., IW'k"r\&lll• lhi.(Mt
ok>llllolfl fiiiiiUCt' IAJI)IIIil.iUt•nl•
·� ��UII
Vlf'I..Uih lin&klll
oh"t\41'UI UUIIIM" Ioont•luill ltfn• •
l.c<�hhol t1AIII W'tn,.,lt lk.,;k>11 o�ncau ..toll""'"' �t...u.,rntrl•
'·"•'•U ot..t.u •loo" •owou tll;oll(jln '·"''".,""
t•uh•r .,,.,.., ,.,,.,,_.h ""'•'• IW1.111
11
1
"'''" ''"''
,_.., .. ,., olat�tr ok-•�P•t '-''I.U"' ru-.1,a,..,
'"'""''*'
I""'"'
,.,.,,.., .......
untull ""..
u
11
t ..oot.U,oNn"a .,..,..ru• '"'"•n ·� wano.h l""''tiAI 1111111141 tltr•n IN,.. �tlfelt.,.. .,M'n.u..t �
11
,..,.,,__, ""'""" dN'4&Mti 1•11Q•
"""'"''-'
••njll.kNt
putar
t...ol.•l d,.t..r •lr••nt iAf� krml,.... ''"'"'"''*' l"ll•lf ••\ ..•l "'lu-. unl... h,.l..
Gambar 7.7 Tatanan Lantai dan Tangga Tanjakan pada Gedung Parkir Bertingkat Banyak.
4) Terminal Bus dan Truk Di beberapa kota besar, kemacetan la lu l i ntas di daerah industri dan perdagangan dapat dihindarkan dengan menyediakan terminal truk di l uar badan jalan. Truk-truk besar yang bergerak lambat d iarahkan keluar dari daerah macet menuj u suatu tempat d i atau dekat jalan raya uta m a ya ng menuj u kota. Di tempat i n i m uatan disortir untuk kemudian d i ba g i kan ke sel uruh bagi a n kota dengan menggunakan kendaraan ya ng lebih ringan dan lebih l i ncah. M u ng k in tempat ya ng seperti i n i yang terbesar terdapat di pulau Manhattan d i dekat kota Holland Tunnel. Kada ng-kadang terminal semacam ini berfungsi ganda sebagai pasar barang-barang yang mudah rusak seperti sayuran d i tempat pera l i han pada truk pengangkut.
Terminal bus d i l ua r badan jalan yang terletak di dekat jalan ray a yang menuju kota, kawasan p usat kota, dan transportasi massa l lokal telah banyak dilakukan ora ng. Satu terminal yang direncanakan dengan sang at tel iti telah dibangun di dekat Li ncoln Tu nnel d i New York Cyti oleh Port Authority. Terminal i n i melayan i baik bus l uar kota maupun bus kota . Kombinasi prioritas bag i bus-bus yang melal u i terowo ngan, tersedia nya jalan penghubung di dalam terminal dengan sistem jalan bawa h tanah kota, serta s u l itnya d a n m a h a l nya tarif parkir bag i kendara a n pribadi menyebabkan penggunaan fasil itas i n i sema k i n menarik.
5) Pengembangan Fasilitas Parkir di Luar Badan Jalan. Ada beberapa persoa lan yang ha rus diselesa i kan satu persatu guna mengembangkan fasilitas parkir d i luar badan jalan untu k kepentingan umum. Sebagai cara mengatasi persoalan-persoalan ini, pembuat undang u ndang negara bagian mendelegasikan kekuasaan kepada pemerintah kota setempat atau pihak otorita di ij i n kan untuk: a) Memungut pajak atau membentuk distrik-distrik dengan penetapan pajak khusus. b) Memperoleh sebidang tanah sebaga i hak pemerinta h . c) Membiayai melalui kontrak pendapata n atau obligasi umum. d) Mengatur bentuk-bentuk penggunaan komersial pada fasilitas parkir atau usaha swasta untuk memba ngun dan mengoperasikan fasilitas terse but. ' e) Membangun fasilitas d a n f) Mengoperasi kannya secara menyeluruh. B iasanya fasil itas parkir d i luar badan jalan secara finansial dan fungsional digabung dengan cadangan pendapatan dan pengukur parkir g u na meringankan kesu l itan m a sa l a h parkir atau unt uk m e l u nasi kewaj i ba n keua ng a n . Pe m i l i h a n mode g u n a m e nye l en g g a r a k a n a komodasi parkir di l u a r b a d a n j a l a n a ka n bervariasi berdasarkan kara kteristi k ukuran dan perekonomian kota, sifat bisnis dan po litik, struktur hutang dan pajak, besarnya kebutuhan parkir, serta faktor-faktor l a i n yang berkaitan. Pada a khi rnya tidak terdapat metode " terbai k " u ntuk i n i .
fl•;Q:fLif?f Lalu lintas I M i nat p i h a k swasta untuk m e m ba n g u n g e d u n g p a r k i r telah berkembang d a n akan terus membangun fasi litas parki r di luar badan jalan sebaga i suatu i nvestasi ata u untuk menyediakan tempat parkir bag i karyawan atau langganannya. Modal swasta, ba i k yang berdi ri sendi ri maupun sebagai bagian dari seluruh skema, ha nya tertari k b ila investasi dalam bidang parkir menjanj i ka n keuntungan yang memadai. Sel a i n it u , fas i l itas parkir yang d i m i l i k i swasta setel a h d i ba n g un, mungkin akan d itarik kemba l i untuk m a ksud lain yang menjanj i kan penghasilan lebih besar. Sebagai g a mbara n, pelataran parkir m i l i k swasta mungkin diubah menjadi gedung perkantoran bila secara finasial lebih menguntungkan. Keluha n l a i n nya ialah bahwa tarif ditetapkan hanya u ntuk memperoleh keuntungan m a ksi m u m dan bukan u ntuk penggunaan ya ng paling efektif. Contoh nya, pendapatan terbesar dengan sedikit masalah operasional berasal d a ri kendaraan-kendaraan yang d iparkir sepanjang hari atau dengan cara menyewakan ruang parkir s eca ra b u l a n a n . teta p i m e n u rut p a n d a n g a n m a syara kat l u a s, peng g u naan yang pal i ng efektif adalah u ntuk memarkir kendaraan ora ng-orang yang berbelanja ata u parkir s in gkat serta menghalangi kendaraan yang a ka n d iparkir sepanjang hari. D i l a i n pihak, pem i l i k fasil itas pa rki r swasta kadang-kadang mengeluh karena pihak otorita parkir pemerintah d i bebaskan d a ri paja k se h i ng g a m e n i m b u l ka n persaingan yang tidak s ehat terhadap garasi-garasi swasta. Tan pa mempersoalkan perihal diatas, baik i nvestor swasta maupun pemerintah telah me mbuat sej a ra h dalam hal fas i l itas parkir m i l i k swasta. Dalam ra n g ka m enjaga kepentingan masyara kat, ada usulan ekstrim ya ng menyebutkan bahwa perusahaan pemeri nta h sebaiknya mengambil a l i h seluruh fasil itas swasta. Pendekatan lain yang tidak terla l u d rastis adalah dengan mengatur fas i l itas parkir swasta yang digunakan oleh um um seperti hal nya kebutuhan umum {public utility).
6)
Retribusi Parkir
Besaran retribusi parkir untuk tiap jenis kendaraa n dan fasi l itas p a r k i r p a d a p r i n s i p nya h a rus berbe d a . B es a r a n tersebut a k a n mempengaru h i besar pendapatan a s l i daerah ya ng a kan d iteri ma. Meng ingat pengadaan fasil itas di luar badan jalan ba nyak mengalami kenda la kaitannya dengan keterbatasan dana dari Pemerintah Daera h
dan keterbatasan lahan, maka untuk memberi ra ngsangan pihak swasta untuk menginvestasikan atau menyediakan fasilitas parkir d i ling kungan pusat kegiatannya yang cukup memadai, penentuan tarif parkir untuk fasi l itas parkir ya ng d i kelola swasta d i lakuka n ta n pa campur ta ngan pemerinta h d aerah, teta pi pihak pengelola d iwaj i bkan membayar retri bu s i ke p e merinta h daerah d e n g a n besara n n ya m e r u p a k a n prosentase dari tarif parkir yang d iterangkan. Sedangkan untuk p usat-pusat kegiatan yang mem bebaskan b iaya parkir khususnya pusat kegiata n yang bersifat bisnis, besarnya retribusi sebai knya d iatur oleh pemerintah daera h dengan pengelola pusat kegiatan yang bersangkutan. B erdasa rkan u ra i a n d iatas, seca ra fung s io na l dapat d i ga mba rka n kerangka organisasi sebagai berikut:
Asli Dacrah tipe I PAD . . � Pehtiapatan Asli Dacrah tipc 11
PAD
PAD•
=
=
Pendapatan Asli Daerah ( Sistem Kontrak I Lelang )
Pcndapatan
Gambar 7.8 Bagan Alir Pendapatan Asli Daerah dari Parkir
6.
PENGUMPULAN DATA PARKI R
D a l a m u paya m e n g a n a l is i s m a sa l a h p a r k i r, p e r l u d i l a k u k a n pengumpulan data karakteristik parkir dengan dengan melakukan survei di l a pa ngan.
l nformasi tersebut diatas d iperl u ka n dalam ra ngka perencanaan fasil itaspa rkir, struktur pentarifan pa rkir, ata u pengaturan parkir yang sudah ada. Dengan surva i i n i sel a i n did dapatkan data durasi, turnover, akumulasi parkir dan indeks parkir. Proses parki r kendaraan menca k u p a ktivitas sebagai berikut: a. Mencari ruangan tempat parkir kendaraan b. Man uver kendaraan masuk kekura ngan parkir kendaraan c. Penumpang tu run berjualan menuj u ke tujuan d . Penum pang berjalan d a ri tujuan ke kendaraan e. Man uver kendaraan keluar dari fas i litas parkir Pergerakan kendaraan dalam a real parkir da pat bersifat pergerakan satu arah maupun d ua arah tergantung pada ukuran dan bentuk fasilitas parkir serta sudut parkir kendaraannya, ha I i n i bisa d i l i hat pada gambar 7.9 beri kut i n i .
(a) salu arah
B�l -. m
(b)dua arah
e
(c) kombinasi satu
oul ---+ -. m
dan dua arah
Gambar 7.9 Alternatif Bentuk Pola Pergerakan Kendaraan dalam Fasilitas Parkir
7.
J ENIS DAN P E LAKSANAAN S U RVEI Jenis surva i parkir ya ng da pat dilaku kan adalah sebagai beri kut :
a. Peng hitu n g a n di T a p a l Batas Daerah P e re n c a n a a n (Cordon Count) Daerah perencanaan yang akan disurvei d i ke l i l i ng i (di tapa l-ta pal batasnya) oleh pos-pos pengawasan dan penghitungan yang did irikan pada semua persimpangan jalan. Pada tiap pos, d ilakukan penghitungan terpisah anta ra kendaraan yang masuk dan ya ng keluar, per jam atau per periode wa ktu yang lebih pendek. Penj umlahan secara aljabar semua kendaraan yang masuk dan yang keluar menghasil kan akumulasi seluruh kendaraan pada a rea tersebut. Akumulasi ini men unj ukkan jumlah kendaraan yang d i pa rkir dan yang berjalan pada a rea tersebut, dan j umlah i n i merupakan u kuran fasilitas pa rkir yang dib utuhkan. Pos-pos tertentu yang memperlihatkan variasi dalam ha I aliran lalu l i ntas harian dipilih sebagai titik kontrol dan dijaga selama 24 jam untuk setiap hari survei. Pos-pos lainnya d iambii·'Secara sampel selama beberapa jam tiap hari yang dianggap kritis se lama survei dan kem udian di perluas sampai 24 jam berdasar peng h itung a n pada titik-titi k kontrol. Untuk tiap periode waktu, perbedaan antara jumlah kendaraan yang masuk dan yang meninggalka n area menunj u kkan perta mbahan atau peng urangan pada a k u mulasi selama periode seperti terli hat pada g a m ba r 7 . 1 0. Sel a i n berguna untuk m em peroleh i nfo rmasi secara langsung yang berkaitan dengan pengkajian perparkiran, penghitungan di tapal batas juga menunjukkan kepentingan relatif berbagai rute pada daerah terse but.
b. Wawancara Langsung P e n g e n d a ra ke n d a r a a n yang b e r p a r k i r pada d a e r a h stu d i d iwawa ncarai tenta ng asal dan tujuan perjalanannya serta maksud melakukan parkir. l nformasi i n i, bersama dengan informasi lama waktu parki r, memungkinkan perumusan karakteristik parki r uta ma. Wilaya h survei dibagi menjadi beberapa bag i a n ya ng ukuran tiap bagian d itetapkan sede m i kia n sehingga a real tersebut da pat d i l i put dalam satu hari oleh tim pewawancara. Pewawancara ditugaskan pada sepenggal panjang jalan tertentu yang da pat teramati dengan mudah dan setiap kejadian parkir yang terjadi pada ruas jalan tersebut da pat
dicatat. Suatu penel itian penda hul uan da pat menentukan panjang penggal jalan untuk tiap pewawancara dan penentuan tersebut berdasar pada kepadatan serta pergantian parkir, namun pada kondisi parkir pusat kota yang khas panj a ng tersebut tidak lebih dari 1 00 meter. 1 -
11
a.m.
' ·"·
Gambar 7.1 0 Kurva Umum Akumulasi Untuk tiap kendaraan, pewawancara mencatat informasi sebagai berikut: 1) Nomer plat kendaraan; untuk tuj u a n i dentifi kasi. 2) K l a s i f i k a s i k e n d a ra a n ; m o b i l p e n u m pa n g , ta ks i , t r u k , d a n sebagainya. 3) S ifat p a r k i r; s a h , t i d a k sah, sisi j a l a n, l u a r j a l an , g a rasi, d a n sebagainya. 4) Wa ktu kendaraan berhenti untuk parkir. 5) Waktu kendaraa n meninggal kan tempat parkir. 6) Tem pat berhenti paling akhir yang penting tem pat pengem udi menghentikan kendaraan (sebel u m sampai ke tempat pa rki r ini). 7) Tempat tuj uan pengemudi setelah meni ngga l kan kendaraa nnya d i tempat parkir. 8) M a ksud pengemudi memarkir kendaraannya; belanja, bekerja, bisn is, bongkar m uat barang, dan sebagainya. 9) Contoh form u l i r wawa ncara yang sederha na, yang cocok untuk merekam informasi ini, terl ihat pada gambar 7 . 1 1 yang sudah terisi
1 lfUM{f.:-1 I sebagai contoh. B utir ya ng bertanda bintang ( * ) tidak perlu d i isi dilapangan, tapi d iisi dalam pengolaha n data selanj utnya d i ka ntor. Setiap tumpukan formulir ya ng digunakan oleh pewawancara harus d i b e r i s a m p u l y a n g b e rt u l i s k a n l o k a s i w a w a n c a r a , n a m a pewawa ncara, tanggal dan i nformasi u m u m l a i n nya. 1 0) Wawancara la ngsung dapat memberika n i nformasi i nti bag i studi perparkiran, menunj u kka n karakteristik parkir, pemanfaatan fasil itas dan permi ntaa n parkir setem pat. WAW.\NC,\II.A t'Mt K Ut I Mci:tl
K.la.�ifibui KtndaraiUI
J. Trulo;
Slfat F'olrkir
•
di lwr jahn
: 15.JO • lallll!l l'artir Asal
•
J am
•
jam Sihul:
l'er}allllWl
/>t:rom.tihan
Grlyc
Permato
I I I CI:J
A/am
fcmpa1 Tuju&ll Scv:lall Mt:O rf'1;llJ.2,IUn Kendl.�n
d1 Ttornp;!l ParL i•
Tolw �romedia. Jl. Basuh • J ar�k Tcrlif'tllh Jal;u
M<�k >"
L--'---'----'
K•ki
Belanja
Gambar 7. 1 1 Formulir Wawancara Parkir
c . Survei Cara Patroli Wilaya h stu d i d i bagi menjad i bebera pa ba g i a n ya ng cukup kecil sedem ikian sehingga da pat d i patro l i setiap setengah jam, sejam ata u i nterval waktu l a i n nya yang lebih memada i . Pada tiap kali patroli, d i h itung j umlah kendaraan yang berparkir d i tiap bagian wi layah studi,
�i I
Rekayasa Lalu lintas
dengan demikian dapat diperoleh jumla h akumulasi parkir selama waktu surve i . Selain penghitungan kendaraan parkir tersebut, petugas j uga mencatat setiap nomor plat kendaraan, m a ka da pat d i ketahui selama berapa kali i nterval patro l i sebuah kendaraan d iparkir dan dengan dem i kia n didapat i nformasi tentang lamanya waktu parkir. Bag ian-bagian wi layah yang dia mati dapat disurvei dengan berjalan kaki ata u sea ndainya parkir d i lakuka n d itepi jalan, maka dapat disurvei dengan menggunakan mobil . Seandainya memungkinkan, daerah survei da pat d i bag i-bagi sehingga membentuk s uatu si rkuit (ci ncin yang menutup), denga n demikian waktu yang d i perlukan untuk melakukan perjalanan kemba li k e lokasi awal da pat d itiadakan, sehingga daerah y a n g diamati da pat l ebih panjang seperti terli hat pada gamb ar 7 . 1 2 berikut i n i .
Gambar 7. 1 2 Survei Cara Patroli
Penga matan dengan menggunakan mobi l memungki nkan bagian wi layah s u rvei yang lebih p a nj a n g d a pat d i l i put selama i nterva l perjalanan yang sama, namun diperlukan tambahan petugas. Jika nomor plat kenda raan a ka n d icatat, maka d i perlukan dua orang pencatat, sa lah satu menye but nomor kendaraan dan klasifi kasi nya, seda n g kan yang l a i n mencatatnya, kecu a l i j i ka pada penga mata n tersebut d i g unakan tape recorder. Kecepatan kendaraan pada kondisi parkir normal, tidak boleh melebihi 1 5 km/jam.
8.
KARAKTERISTIK DAN PENGEN DALIAN PARKI R
Karena survei perparkiran d i lnggris belum di lakukan secara terpadu, maka sulit untuk merum uskan karakteristik parkir nasional seperti yang pernah d i lakukan di Negara lain, m isalnya Ameri ka Serikat oleh Bureau of Publ ik Road (B iro Jalan U m um) yang menerbitkan buku Parking Guide to Cities (Pedoman Perparkiran d i Kota). Tetapi karakteristik parkir di lnggris serupa dengan d i Ameri ka Seri kat hanya berbeda dalam hal j u m l a h. Sebagai m isal d i ked ua negara, disepakati bahwa jumlah rata rata kendaraan yang d i parkir di p usat kota besar maupun kecil tiap seribu penduduk akan menurun seiri ng dengan ukuran yang meningkat, teta pi d i negara lnggris j u m l a h kendaraan yang sebanarnya diparkir tiap seribu penduduk masih lebih rendah. Akibat adanya persamaan i n i maka dapat dibenarkan untuk mempertimbangka n data parkir untuk m e n d a patka n i nfo r m a s i d a l a m d i sk u s i m e n g e n a i kara kt e r i st i k perparkiran d i lnggris, dan dalam berbagai ha I, data i n i da pat dianggap yang akan data ng d i lngg ris.
a. Pengukuran Parkir Hal-hal uta ma dalam pengukura n yang d igunakan dalam survei adalah sebagai berikut: Akumulasi parki r merupaka n j u mlah kendaraan yang diparkir di suatu tempat pada waktu tertentu dan dapat d i bagi sesuai dengan kategori jenis maksud perjalanan. l ntegrasi dari ku rva akumulasi parkir selama periode tertentu, menunj ukkan beban parkir dalam satua n jam kendaraan (vehicle per hour) per periode waktu tertentu. Volume parkir menyataka n j umlah kendaraan yang termasuk dalam beban parkir Gumlah kendaraan per periode tertentu, biasanya per hari).
ftf 1
Rekayasa Lalu lintas
Waktu yang d igunaka n kendaraan untuk parkir, dalam menita n ata u jam-jaman, menyata kan lama parkir. Perg a nt i a n p a r k i r ( p a r k i r turno ver) m e n u nj u k k a n t i n g kat penggunaan ruang parkir, dan diperoleh dengan membagi volume parkir denga n l uas ruang parki r untuk periode waktu tertentu. l n d e ks p a r k i r a d a l a h u k u r a n y a n g l a i n u n t u k m e nyata k a n pengg unaan panjang jalan d a n d inyatakan dalam persentase ruang yang ditempati oleh kendaraan parkir pad a tiap panjang 6 meter yang tersedia di tepi jalan.
b. Akumulasi Parkir Pada gambar 7. 1 3 memperl i hatka n kurva ka rakteristik akumulasi parkir d i p usat kota Coventry. Kurva akum u lasi parkir di tem pat i n i men ingkat tinggi antara jam 8 sampai jam 9 pagi terutama pada tempat kerj a . Kenaikan i n i a ka n terus berlanj ut n a m u n sedikit rendah dengan d i g a nt i ka n nya p e k e rj a d e n g a n p e m b e l a nj a dan perg a nt i a n i n i berpengaruh pada perjalana n-perjalanan yang lain. Kurva i n i mencapai puncaknya m e nj e l a n g t e n g a h h a r i , s ete l a h itu a k u m u lasi m u l a i berkurang dengan adanya bebera pa pend uduk yang meninggalkan daerah tersebut selama waktu makan siang. Antara j a m 1 3.00 - 1 4.00, kurva mulai meningkat kembal i seiring dengan kembalinya para pekerja dari makan siang dan masuknya pembelanja baru pada daerah tersebut. Siang hari biasanya menarik lebih banyak peng unj ung d i banding dengan pagi hari dan akumulasi puncak seringka l i d icapa i a ntara 1 4.30 - 1 6.00. setelah waktu itu pengu nj u n g ba nyak yang mening g a l kan daerah itu untuk pulang rumah d a n k e akumulasi tu run. J ika pada daerah tersebut terdapat fasilitas h i bura n sore hari mungkin akan terdapat fasi l itas h i b u ra n sore h a ri m u n g k i n a k a n terda pat p u n c a k keci l beri k utnya sei r i n g d e n g a n kemba l i nya p e n d u d u k kedaera h it u. Penurunan akumulasi pada waktu makan siang pal ing sering terjadi pada kota keci l . Pengaruh i n i berkura ng seiri ng dengan meningkatnya l uas kota . d a n t i d a k terj a d i sama seka l i pada kota ya ng j u m l a h pendudukya lebih dari 500.000 j iwa. G ambar 7 . 1 3 diatas parki r tersebut juga menunj u kka n efek dari perubahan tarif parkir.
paoft.1r
�600 r------. l'(:"'tpasrlas lu2san l�stk
.3l00
2&00 -
/ ., - .......,__ _/.. , ..,. ,.. I /-lumlah kendaraan I cf!parkir, Mei 1 968 (cingkos 216dlhari 1 1 2 112 p)J - I
/
1 200
eoo
I I I I I _I
·
I
I
jam
Gambar 7. 1 3 Grafik Akumulasi Parkir
c. Lama Waktu Parkir Karakteristik utama lama waktu (durasi) parkir da pat dil i hat pada gambar 7. 1 4 dan 7. 1 5 serta tabel 7 . 5 (menurut data Ameri ka).
Tabel 7.5 Lama Waktu Parkir
r .Jumlah-Prnduduk L-���a W:��u l'ukir I d;llam jilllt �:·i�p J'erjall
l
�(!
5f. sitl ">'if•
:!50 !>1ll 5(,�; � i ---·
?
5110
ll
6
1 2
I �
.I <1 I l
< '
I -l
�.�
l 2
l ,5
1 9
Pada gambar 7 . 1 4.a men unj u kka n kurva lama waktu yang umum dan membanding ka n parki r d i jalan dan d i l uar jalan. Dapat d i duga bahwa lama parkir d i jalan lebih singkat d i bandingkan dengan yang berada d i l uar jalan. Pada g a m ba r tersebut da pat d i l i hat bahwa 63 % dari seluruh kendaraan yang parkir d i jalan mempunya i durasi pa rkir kurang dari 1 jam, sedangkan parkir d i l ua r jalan dengan d urasi yang sama berj umlah 1 2 %. Durasi rata-rata mendekati 40 men it untuk parkir di jalan dan 1 40 menit untuk parkir d i l ua r j a la n, atau 3 - 5 kali lebih besar.
to -
�
�
h H 'l i
i� .q
�1
!
! i
11 .., •o lO
�
r-1---1t
� �---+---���- �----4 19
[
-
Ill
(I)
l Lama Waktu Paflqr (dalm jam)
Lama Waktu Pa11<1r (dalam }am)
Gambar 7. 1 4 Kurva Frekuensi Kumulatif dari Durasi Parkir d i Jalan dan d i Luar Jalan Gambar 7 . 1 4.b berbeda dengan gambar 7. 14.a. Disini gambar 7 . 1 4.a menunj u kkan sel uruh peng g unaan tempat parkir sedangkan ga mbar 7 . 1 4.b menunjukkan j umlah kendaraan yang diparkir dengan lama waktu p a r k i r te rte nt u . Sebaga i m a n a ya ng tersebut d i atas, 63 % d a ri penggunaan tempat parki r d i j a la n mempunya i durasi kurang dari 1 jam, namun gambar 7 . 1 4.b memperlihatkan bahwa ha nya 30 % dari sel uruh kendaraan yang diparkir kurang dari 1 jam. Ha I ini men unj ukkan ba hwa 70 % dari tempat parkir kendaraan di jalan tidak dig unakan untuk parkir jangka waktu pendek, dan j i ka kendaraan terse but diparkir
d i luar jalan, maka perl u dised iakan ruang parkir ya ng lebih l uas untuk menampung parkir jangka waktu pendek tersebut. Ha I ini merupa ka n karakteristik situasi parkir luar j a l a n yang tidak memadai dan tidak menarik, dan pembatasan waktu parkir d i jalannya kurang d iperketat atau kebijaksanaan tarif parkirnya tidak realistis. Akibat perubahan batas waktu parkir maksimum dari 1 jam ke 2 jam pada sejumlah jalan, terl i hat pada gambar 7 . 1 6
i
I
I,, I I I \ \ I \ \ \ \ ' \ \ . .. I \
Haf a - mfn l larf Jum' nt 1 !167
1\gusf l l!l
\ \
l I
"') 300 -
\
1:>0 -
\� \
\ \
6
•
10 j;un
12
0 �--�--��-=�-=���� Lonna
wak t u f h o�U(al, dalnm
Kt·p.,rlunn unfuk hc•kt�rja- - S1·mu"
- Kqlf•o h oa n < 11 1 f u k l 11·1auj a -··
kr·prrluan
Gambar 7. 1 5 Bangunan Parkir Bertingkat Banyak : Lama Waktu Tinggal Menurut Keperluan Perjalanan, tahun 1 967, Coventry (Coventry Transportation Study : Report on Phase 1 , 1 968, City of Coventry) Pada tabe1 7 . 5 memperli hatkan pengaruh maksud perjalanan dan u kuran kota terhadap lama parkir. Lama parkir akan meningkat dengan pesat seiring dengan peningkatan u kuran kota. Ha I ini da pat d ijelaskan bahwa kemudahan untuk berbelanja dan melakukan bisnis yang dibatasi
•
keb e b a s a n p a r k i rnya , m e n u ntut p e n g e m u d i u n t u k m e m a r k i r kendaraannya jauh dari tem pat tujuannya, hal i n i bisa d i l i hat pada gambar 7 . 1 7 dan mendorong pengemudi untuk melakukan keg iata n lain nya sebelum meninggalkan tempat tersebut dan sebelum parkir d i tempat yang l a i n . Sebali knya, pada kota yang l e b i h keci l, ke ndaraan dapat d i parkir berpi ndah-pindah dari satu tempat ke tem pat l a i n nya dengan leluasa .
Gambar 7.1 6 Perubahan Karakteristik Parkir Sebagai Akibat dari Pengenalan Sistem Meteran.
d. Jarak Berjalan Kaki Pengemudi untuk dapat memarkir kendaraan dekat dengan tem pat tujuannya dipusat kota, biasa nya harus berjalan dari tem pat parkir dan kadang-kadang sengaja memi l i h berjalan untuk menghemat tarif parkir, yang lebih dekat pusat kota, lebih tinggi tarifnya. Namun ada jarak batas yang seba g i a n besar peng e m u d i bersed ia unt uk m e m a rk i r kendaraannya.H ubungan a ntara jara k batas terse but dengan ukuran kota
terl i hat pada gambar 7 . 1 7. Disini dapat d i l i hat ba hwa pada kota kecil, 90 % kendaraan d iparkir kurang dari 1 85 meter dari tem pat tujuannya, sedangkan pada kota besar hanya 66 % kendara a n ya ng parkir sangat berdekata n dengan tuj ua nnya. D i keta hui pula ba hwa semakin lama seseorang a kan memarkir kendaraannya, semakin jauh p u la ia bersedia u ntuk berjalan kaki. 100
90 -
....
j �-1
]' � .., :'t �. b
j} \i :.
8.1 ..
a� c
c
" "'
eo
11 -
l 'r r u h u l uk hrrJrnulah :-
-+
40 lO
!lata
I nnc).UOO
ra i n
20
10 •
400
100
1200
,lr u nl<. herjalan. dalmn rct�l
1100
Gambar 7.1 7 Jarak Berjalan Kaki oleh Pemarkir (data dari Amerika Serikat)
e. Pengendalian Parkir Pengendalian parkir d i jalan maupun d i luar jalan merupakan hal yang paling penting untuk mengendal i ka n la lu l i ntas agar kemaceta n, polusi dan kebisi ngan da pat d itekan sambil m e n i ng katkan standar l i ng kungan dan kual itas pergera kan pej a l a n kaki dan pengendara
Rekayasa lalu lintas
sepeda. Pengendalian dapat j uga mendistri busika n ruang parkir lebih adil diantara pemakai dan da pat memberikan pengaruh yang penting pada kebij a ksa na a n tra nsporta si dan pem i l i h a n moda transport. Pem i l ihan cara pengendalian parkir di jalan d idasa rka n oleh peraturan jalan, dan si stem pembayaran parkir. Faktor-faktor yang mempengaruhi metode tersebut, didasari oleh biaya petugas, pelaksanaan dan biaya perbai kan selanj utnya, pengaruh l i ng kungan (rambu-rambu, marka, dan sebag ainya), kebutuhan bagi kendaraa n pelaya nan n iaga dan umum dan bagi penduduk setempat. Pendapatan daerah, pembatasa n lalu l i ntas, pelaksanaan pengendalian harga, waktu atau hari pelaksanaan p e n g e n da l i a n h a rg a , w a kt u ata u h ar i p e l a ksa n a a n m e r u p a k a n pertimbangan lebih la nj ut .
•
1 . P EN G E RTIAN MANAJ EME N LALU LINTAS Pengertian Manajemen Lalu Li ntas adalah suatu proses pengaturan dan penggunaan si stem jalan raya yang sudah ada dengan tujuan untuk memenuhi suatu tujuan tertentu tanpa perlu penamba han/pem buatan infrastruktur baru. Manajemen lalu lintas diterapkan untuk memecahkan masa lah l alu l i ntas jangka pendek (sebelum pembuatan i nfrastruktur baru dilaksanakan), ata u diterapka n untuk mengantisi pasi masalah lalu l i ntas ya ng be rkaita n (misal nya : kemacetan lalu l i ntas pada tahap k o n st r u ks i d l l ) . Tuj u a n p o k o k m a n a j e m e n l a l u l i n t a s a d a l a h memaksimumkan pemakaian sistem jalan yang ada dan meningkatka n keamanan jalan, tanpa merusak kualitas l i ngkungan. U kuran-ukura n manajemen lalu l i ntas dapat berkaitan dengan satu kategori lalu li ntas, m isalnya: p ejalan kaki, atau la lu l i ntas campuran dan pengendalian operasional yang ketat pada rute-rute jalan bebas hambata n d i kota. Keba nya kan bentu k peratura n l a l u l i ntas meng hasi l ka n bebera pa kerug ian yang harus d i h i langka n atau dita nggulangi oleh keuntungan yang didapat. Kerugian tersebut misalnya pada pengendara motor
ffMeS:f ''itt Lalu lintas I berka ita n dengan pelaya n a n dengan tra nsportasi u m u m . Fas i l itas fasil itas yang d i pa ka i pejalan kaki untuk berbelanja, ata u waktu ya ng lebih lama yang d i berikan pada rambu pejalan kaki untuk memberikan kesem pata n pada orang tua atau orang cacat u ntuk menyebera ng j a l a nta n pa tergesa-gesa . M a najemen l a l u li ntas da pat menangani perubahan-perubahan pada tata letak geometrik, pembuatan petunjuk petunj u k ta mbahan dan alat-alat pengaturan seperti ra mbu-rambu, tanda-tanda jalan u ntuk pejalan kaki, penyeberang, dan lampu lalu u ntuk penera ng a n jalan. Kendaraan-kendaraan yang menunggu juga memerlukanarea perkerasan ta mbahan tempat kendaraan, seperti: tempat bongkar m uat u ntuk kendaraan ni aga, d a n tempat untuk pem berhentian bis. lal u l i ntas d i ba ntu oleh koordinasi rambu-rambu la l u l i ntas, penyesuaian pada alat-a lat pengaturan dan mengurangi konfl i k dengan cara pemakaian jalan satu arah, jalur jalan yang da pat d i ba l i k arahnya u ntuk j a lan-jalan yang mengalami puncak l a l u l i ntas pada arah tertentu, dan pembatasan gerakan membelok pada simpang s i m pang jalan. Sasaran-sasaran manajemen lalu l i ntas sesuai dengan tuj uan d iatas: a . Mengatur dan menyederha nakan la lu l i ntas dengan melakukan pemisah an terh a d a p ti pe, kecepata n dan pemakai j a l a n yang berbeda u ntuk mem i n im a l ka n gangguan terhadap lalu l i ntas. b. Mengurangi t i n g kat kemaceta n lalu l i ntas dengan mena i kkan kapasitas atau mengurangi volum e la lu li ntas pada suatu jalan. Melakukan optimasi ruas jalan dengan menentukan fungsi jalan dan kontrol terhadap a ktifitas-aktifitas yang tidak cocok dengan fungsi jalan tersebut h a rus d i kontro l.
2.
a. b. c. d.
RUANG LINGKUP MANAJ EMEN LALU LINTAS Manajemen la lu li ntas da pat d i kelom pokkan menjadi 4 bagian, yaitu: Ma najemen la lu l i ntas yang melakukan perubahan sistem jalan secara fisik. M a naj e m e n l a l u l i ntas l a l u l i ntas ya ng berupa p e n g at u ra n pengatura n terhadap a rus lalu l i ntas (non fisik) . Penyediaan i nformasi bagi pemaka i jalan. Penerapan tarif untuk pemakai prasara na jalan .
•
Pengantar Manajemen Lalu Lintas
,.
Pada u m u m nya suatu ma najemen l a l u l i ntas yang d itera pkan mem i l i ki beberapa sifat d i atas seka l i gus, d i mana hal ini bisa d i l i hat pada g a m bar d ibawah 8 . 1 berikut i n i :
Sistem Jalan
J
��
Pola Arus Lalu Untas
I
I
Permintaan akan Pergerakan
Kondisi Akses, Pergerakan dan Lingkungan
Perubahan pada Manajernen Lalu Lintas dengan atau tanpa Pembuatan
H
Rasa Tidak Puas Terhadap Kondisi yang Ad a
�
Perubahan pada Jenis, Lokasi, dan Waktu Aktifitas
Infra struktur Baru
Gambar 8.1 Peran Manajemen Lalu Lintas
.
( s u m b e r : Roads and Traffic in U rban Areas, I nstitute of H i g hways Transportation, HMSO, London
and
1 987 )
3. STRATEGI DAN TEKNIK MANAJ EMEN LALU LI NTAS M enentukan strategi untuk ruas jalan dengan performance yang tidak bag us menyebabkan kemaceta n. Analisis penyebab kemacetan d i m ulai dari statement berikut i n i : a . Kemacetan d isebabkan karena volume l a l u l intas melebihi kapasitas yang ad a. b. Solusi yang dapat d i l a kukan adalah dengan menai kkan kapasitas ata u mengurangi volume la lu l i ntas. Kapasitas da pat d i perba i ki deng a n j a l a n meng urang i penyebab ga ngguan, m isa lnya dengan memindahkan tempat parkir, mengontrol pejalan kaki atau dengan mengal i h ka n l a l u litas ke rute yang lainnya,
•
��··(l:fif?f Lalu lintas 1 ata u m u n g k i n dengan cara pengaturan yang lain seperti m isa l nya mem buat jalan satu a ra h . Solusi pembangunan " konstruksi" baru biasanya sangat mahal, dan m u n g k i n tidak m em eca h ka n masa l a h dan kadang-ka d a n g s o l u s i ma najemen l a l u l i ntas mem buat m asa la h secara kesel uruhan l e b i h buruk. U ntuk itu kita perlu mempe lajari a rus lalu l i ntas secara lebih rinci yaitu: a. U ntuk menentukan lebih pasti a pa penyebab "bottleneck" b . M e m u ng ki n ka n kita mem p red i kasi efek solusi ya ng berbeda, sehi ngga dapat d itentukan yang pa l i ng efektif. Kenyataannya, ha nya beberapa jawaban teknis pemeca han. akan tetapi kom bi nasi dari langka h pemecahan yang memungki nkan da pat sa ngat l uas, m isal: j i ka terdapat 4 langka h ya ng memungkinkan, sehi ngga terdapat 1 6 1angkah kombi nasi ya ng m ungkin. Terdapat tiga strategi manajemen l a l u l i ntas secara umum yang dapat d ikombinasikan sebagai bagian dari rencana manajemen lalu lintas. Tekni k-teknik tersebut adalah sebagai beri kut: a.
Manajemen Kapasitas La ngkah perta ma dalam manajemen la lu l i ntas adalah membuat penggunaan kapasitas dan ruas j a l a n seefektif mungkin sehingga p e rgera k a n l a l u l i ntas d a pat berj a l a n l a ncar yang m a n a i n i merupakan persyaratan utama. Teknik yang dapat di lakukan dalam menejemen kapasitas i n i adalah: 1) Perbaikan persimpangan untuk meyakinkan penggunaan kontrol dan geometri secara optimum. 2) M a najemen ruas jalan d e n g a n m e l a k u k a n pem isa h a n t i pe kendaraan, kontrol on street parki ng (tem pat, wa ktu) d a n pelebaran jalan. 3) Area Traffic Control, batasan tempat membelok, sistem jalan satu ara h dan koord i nasi lampu la lu l i ntas.
b.
Manajemen Prioritas Terdapat beberapa pilihan ya ng dapat di lakukan dalam manajemen prioritas terutama adalah p rioritas bagi kendaraan penumpang umum ya ng menggunakan a n gkutan masa l karena kendaraan tersebut bergerak dengan j u m l a h ya ng banyak dengan demi kian
Pengantar Manajemen lalu lintas
• IL..,
efisiensi pengg unaan ruas jalan dapat d icapa i . Teknik yang da pat d i lakukan a ntara lain adalah dengan peng g u naan: 1 ) J a lur khusus bus. 2) Prioritas persimpangan 3) J a l u r bus 4) Jalur khusus sepeda 5) Prioritas bagi angkutan jalan c.
Manajemen Demand (permi ntaa n) Dalam strategi i n i yang da pat d i la kukan adalah: 1 ) Merubah rute kendaraan pada jaringan dengan tujuan u ntuk memindahkan kendaraan d a ri daerah macet ke daerah tidak macet. 2) Merubah moda perjalanan dari a ng kutan pribadi ke angkutan u mu m pada jam sibuk yang berarti penyediaan prioritas bagi angkutan umum. 3) Kontro l terhadap penggunaan tata g una lahan. Sedang tek n i k yang dapat d i la ku ka n dalam menejemen demand (pemi ntaa n) i n i a ntara la in adalah dengan melakukan: 1 ) Kebij a ka n parkir 2) Penutu pan jalan 3) Area cordon lincesing 4) Batasan fisi k
4.
J E N I S - J E NIS MANAJ EMEN LALU LINT AS a. Manajemen Lalu Lintas Pejalan Kaki
Pemakai jalan adalah pejalan kaki sebagai bag ian dari perjalanannya. B iasanya awal dan akh ir perjalanan d i la ku ka n dengan berja lan kaki. Di kota London: 30 % dari seluruh tri p adalah berjalan kaki. 90 % dari se luruh trip < 1 .6 km adalah berjalan kaki (pada kota-kota yang lebih kecil persentase tersebut berkurang; rata rata di l ngg ris adalah 60 % ) . Pejalan kaki adalah merupakan bag ian dari sistem transportasi, d a n harus di pertimbangka n . Peja lan kaki biasanya terd iri dari anak kecil, orang tua atau orang dari golongan ekonomi lema h.
tiM;a:ert?t Lalu lintas I 1 ) Fasilitas Pejalan Kaki B a ny ak p ej a l a n kaki yang berj a l a n d i tepi j a l a n, pro b l e m utamanya a d a l a h adanya konfl ik a ntara pejalan kaki dengan kendara a n . Sehubungan dengan masal a h i n i, adalah penti ng u ntuk t i d a k m enga ngga p ba hwa pej a l a n ka ki meru pakan p e nd u d u k kelas d u a, d i ba n d i n g k a n d e n g a n o ra n g ya ng mempunyai mobi l . Prioritas utama adalah untuk mel ihat apakah fasilitas pejalan kaki cukup tersedia, kedua adalah apakah fasilitas tersebut terpeli hara dan beroperasi deng an ba ik. Setiap jalan d i daerah perkotaan (kecuali j a l a n t oI atau j a l a n bebas hambatan) harus menyedi a ka n j a l u r pejalan kaki pada kedua sisi nya . Jalur tersebut h a rus tetap terpe l i hara dan sela l u beroperasi dengan ba ik. Tuj uan utam a d a ri a d a nya j a l u r pej a l a n kaki a d a l a h u ntuk mengura n g i konflik dengan kendaraa n . Penyebera ngan ha rus d ised i a k a n d i m a na terda pat konsentrasi a rus pej a l a n ka ki, biasanya yang d i bangkitkan oleh adanya a kses ke tepi jalan atau ke suatu tata guna tanah utama. Jumlah titik-titik penyeberangan harus d i batasi, tetapi p rioritas pejalan kaki ha rus ditingkatkan. Sistem p a ga r d a pat digunakan untuk mengali hkan arus, dan membatasi kesem patan untuk menyeberang pada lokasi yang lain . J i ka perlu, kontrol tersebut perlu d i awas i .
2) Jalur Pejalan Kaki D i banyak kota, j a l u r pejalan ka ki harus d a n telah disediaka n. Dua tipe daera h yang d i haruskan adalah: - Jalan pada daera h pertokoan utama - Daerah pemukiman Tuj uan fasi l itas dari pejalan kaki tersebut adalah kira-kira sama yaitu menci ptakan l i ngkungan yang bebas polusi, suara, asap d a n m e n g u ra n g i kecel a ka a n l a l u l i ntas, d a n m e mast i k a n terdapatnya keselamatan dengan memisa h kan d a r i kendaraan yang berjalan cepat, terutama untuk anak kecil baik dii kuti oleh orang tuanya ata u bermai n di dekat rumahnya. Problem utamanya adalah:
Peng antar Manajemen lalu lintas
-
P
J a lan mas � k kendaraan ke daerah tersebut, yang menjadi permasalahan terutama untuk angkutan barang. Peni ng katan j a ra k tempuh kendaraan d i l uar daerah.
b. Manajemen Lalu Lintas Angkutan Umum Pelayanan angkutan um um menggunaka n sarana penu njang secara lebih efisien d i ba nd ing ka n dengan kendaraa n pribadi, terutama pada waktu sibuk. Terda pat dua buah tipe u kuran yang da pat diambil agar pelayanan tersebut lebih ba ik yaitu: Perba i ka n o pe ra s i p e l a ya n a n f re k u e n s i , kecepata n d a n kenyamanan. Perbai kan pada sarana penunjang jalan.
1 ) Prioritas Bus Tuj uan memberikan p rioritas bus adalah u nt uk mengura n g i wa ktu perj a l a n a n d a n m e m buat bus l e b i h m e n a r i k u nt u k penumpa ng tertentu. Pengaturan i n i biasanya dituj ukan u nt uk bus-bus d i kota-kota besar karena bus terseb ut akan membawa penumpang dalam j u m l a h besar sehingga pengurangan waktu tem p u h yang kecil akan menyebabkan keuntungan ya ng besar. Sering j ug a prioritas i n i bag i pelayanan ta ksi j i ka hal tersebut m e n g u nt u n g k a n ( m i s a l k e u nt u n g a n seca ra m enye l u r u h meningkat)
2) Jalur Khusus Bus J i ka suatu ruas jalan ata u persimpangan mengalami kemacetan, a ng kutan u m u m d apat menggunakan satu j a l u r sendiri. B us tersebut a ka n mempunyai kecepatan yang lebih tinggi, karena kemacetan d i pinda h kan dari jalur tersebut. Masa l a h yang ada adalah kendaraan umu dan mobil pribadi yang telah mengalami kemacetan semakin di batasi pergerakannya ke ruang ya ng lebih keci l, sehi ngga meningkatkan kemacetan dan keterlambata n (salah satu efek adalah penggunaan angkutan umum ya ng lebih atraktif).
3) Kontrol J a l u r khusus bus memerlukan kontrol dan penegakan h u k u m y a n g c u k u p k u a t . Pe rsya rata n y a n g pa l i n g p e nt i n g a g a r terciptanya operasi yang efisien adalah:
Kontrol tem pat pemberhentian bus: B us bay, d i perlukan untuk mengatasi suatu bus berhenti yang akan meng halangi bus-bus lainnya yang tidak perl u berhenti. Kontrol parkir a ngkutan pribadi dan barang. Setiap kendaraan ya ng mengahalangi jalur akan menyebabkan keterlambatan utama untuk bus. Sel uruh tempat parkir harus dibatasi se lama waktu operasi . Penega k a n h u ku m ; l a l u l i ntas u m u m d a n barang h a rus d i keluarkan dari j a l u r tersebut. Hal ini masalah psi kolog is, terutama j i ka j a l u r tersebut kosong dan jalur lai nnya sa ngat macet. Membiarkan kendara a n l a i n menggunakan j a l u r tersebut a kan mengurangi keuntungan akan angkutan umum. Hal yang waja r j i ka taksi j uga menggunakan jalur i n i .
4 ) Prioritas B u s d i Persimpangan Detektor biasanya d i leta kkan pada bus yang akan memberika n s i n y a l e l e kt r o n i k d a n a ka n d it e r i m a o l e h p e n e r i m a d i persimpangan tersebut yang akan melanj utkan ke kontrol lampu lalu l i ntas: dengan memberikan fase h ijau atau memperpanjang waktu h ija u. Hal i n i a ka n mengurangi keterlambata n untuk kendaraan d ipersimpangan. Sistem yang sama j uga dig unaka n oleh polisi, pemadam kebakaran, d a n kendaraan ambulance.
5) Tempat Pemberhentian Bus " Bus stop" adalah suatu tempat d imana bus bisa berhenti dalam perjalanan. B us yang berhenti dekat persimpangan atau ditengah pergerakan a rus, a ka n menyebabkan gangguan utama ke arus lalu lintas, dan a ka n mengurangi kapasitas. "Bus bay" digunakan untuk menurunkan/menai kkan penumpang pada saat berhenti di tempat pemberhentian. Pengaturan term ina l da pat d i pertimbangkan pada uj ung rute bus. Beberapa hal yang pe rlu d i perhatikan adalah sebagai berikut: - Tempat menunggu bus - Tempat parkir bus yang terisolasi - Tempat menunggu u ntuk penu m pang
Pengantar • Manajemen Lalu Lintas !it L...,
5. PEREN CANAAN DAN P E N I LAIAN MANAJ EMEN LALU LINTAS a. Mempersiapkan Pekerjaan Set i a p u s u l a n h a rus berusa ha u nt u k m e m e ca h ka n m a sa l a h kemacet an, ba i k d e n g a n m e n i n g ka t k a n k a pasitas ata u d e n g a n menga l i h ka n ata u mengura ng i vol ume a rus l a l u li ntas. Dalam ba nya k kasus, a ka n terdapat hanya beberapa j u m l a h (2 atau 3) jawaba n teknis yang tersedia. J uga usulan harus memperhitungka n perlunya skala waktu tertentu (ba i k seketika, jang ka pendek, menegah, dan panjang}, tetap i juga harus konsisten dengan strategi dan tindaka n yang dilakuka n untuk semua s kala waktu tertentu. B i asa nya se l a l u d i pers ia p k a n d a n d i p erba n d i n g k a n beberapa a lternatif usu lan termasuk : Usulan " Do - Nothing" ata u Do - Minimum" sebaga i dasar perbandingan. - beberapa usulan "Do - Something", tergantung dari pemecahan problem yang di identifikasikan.
1 ) Volume lalu lintas dan Pembebanan ke Jaringan Jalan Manajemen la lu l i ntas berhubungan dengan kondisi a rus l a l u l i ntas. Terdapat d u a b u a h tipe problem yang a d a yaitu : a) Pe r k i r a a n pera l i h a n a rus y a n g a d a ke j a l u r ya n g la i n . Pembe b ana n kem b a l i d a r i l a l u l i ntas tersebut b iasa nya d idasarkan pada vol u me ruas pada saat sekarang; estimasi d i l a kukan untuk mengetahui berapa banyak lalu lintas akan bera l i h ke ruas yang lain d i bawah a lasa n tertentu. b) Perkiraan vol ume la lu l i ntas pada masa me ndata ng, d a n pembeba nannya k e jaringan j a la n. D a l a m kasus ini, tidak selalu cukup menggunakan faktor pertumbuhan ke arus pada s a at s e k a r a n g , d a n m e l a k u ka n p e m b e b a n a n s e p e rt i d iteran g kan diatas. J i ka 0 - D matriks tersedia dari pe kerjaan perencanaa n transportasi, m a ka h a s i l nya a kan berg u na, teruta ma untuk mempredi kasi pera l i ha n lalu l i ntas dari rute 1 ke rute lainnya. Akan tetapi, manajemen transportasi jarang
•
!
ti'.etHflittf lalu lintas d i g u n a ka n u nt u k m enj ust i f i k a s i a n a l isa k a r a kt e r i s t i k pergerakan secara r u m it.
2) Efek Samping Banyak tekni k manajemen lalu lintas mempunyai efek sa mpingan yang harus di pelajari dengan seksa ma disam ping keuntungan y a n g d i d a p a t n y a . S a l a h s a t u ca ra y a n g ba i k m u n g k i n m e m p u ny a i efek sa m p i n g y a n g j e l e k . S e r i n g ra n g k a i a n konsekuensi terj a d i , d eng a n sa l a h satu uj u n g d a r i u ruta n mempengaruhi awal pekerjaan dan berupa proses iterasi. M isal kontrol parkir akan meruba h lokasi parkir, merubah pemi li han rute, ya ng menyebabkan peruba han vo lume l a l u l i ntas dan perubahan persyaratan ruang jalan. Sejalan dengan isu teknik terkait, perti mbangan harus juga d i berikan u ntuk keadaan sosial, keuangan, konsekuensi politis. Oleh karena itu, langka h-langka h tertentu tersebut harus: Meng h ilangka n problem tertentu. Dukungan satu sa ma la in yang mempunyai efek sampingan y a n g k ec i l s ek a l i , dan m e n g o pt i m u m ka n efe k secara keseluruhan. Contoh 1 :
Sistem satu arah a ka n mem perbaiki arus l a l u l i ntas dengan m e n i n g katka n ka pasitas j a l a n dan m e n g u ra n g i konfl i k persim pa n ga n, tetapi j ug a menambah j ara k tem p u h dan mengurangi a ksesibil itas. Hal ini juga a kan mening katkan kecelakaan karena meningkatnya kecepatan. Contoh 2 :
P e m b a ta s a n p a r k i r d i d e p a n s u a t u p e rt o ko a n a ka n menyebabkan mening katnya jarak dan waktu berjalan kaki sehingga a kan mengurangi aksesibil itas ke pertokoan tersebut. A k a n teta p i , d e n g a n b a t a s a n y a n g s a m a d a n a ka n menghas i l ka n wa ktu parki r ya ng lebih pendek, mencari tempat parkir jauh lebih mudah yang mengakibatkan akan lebih banyak ora ng yang akan datang ke pertokoa n terse but. Contoh 3 :
Jam kerja yang terpisah kada ng-kada ng d isara nkan sebaga i cara untuk mengurangi a rus l a l u l i ntas yang tinggi pada jam
Pengantar Manajemen Lalu Lintas
i• L..,.
s i b u k . A kan teta p i , hal i n i a ka n m e n a ri k o r a n g a ka n mengg unak a n kendara a n pribadi d i ba n d i n g ka n d e n g a n menggunakan kendaraan umum karena kemacetan menjadi lebih kurang, dan tempat parkir lebih banyak tersedia; mereka m u n g k i n t e rta r i k u nt u k m e m be l i m o b i l u nt u k t uj u a n tersebut. Akan teta pi, kontrol perparkiran pada daerah tempat mereka bekerja a ka n membatasi kei nginan tersebut. Kom binasi kontrol perparkiran, perba i ka n angkutan umum, dan waktu kerja yang terpisah a k a n mema ksa satu sama l a i n mengurangi kemaceta n pada j a m s i b u k yang d iseba bkan karena kendaraan pri badi.
b. Evaluasi Proposal Renca na Alternatif 1 ) Kriteria Proses dari identifikasi p roblem dan pera ng kingan d idasarkan pada "performance " , t e r uta m a kecepat a n , d a n i n i j u g a merupakan kriteria o p erasi dasar u ntuk eva l ua s i . Rencana ma najemen lalu li ntas biasa nya mempunyai biaya ya ng rendah, dan setiap penghematan da la m wa ktu akan m e n g h asi l ka n keuntungan. Keselamata n adalah suatu hal ya ng penting dan setiap ada nya penurunan ting kat kecelakaan adalah merupakan keuntungan . Tetapi akan muncul problem apabila perbandingan perlu d ibuat a ntara keuntungan a ntara kecepatan dan keselamatan serta biaya yang sangat besar. Pada kasus i n i perhitungan biaya yang sederhana da pat dibuat, terutama j i ka rencana manajemen lalu lintas yang akan dilaku kan adalah bersifat seketika atau berjangka pendek d an permasalahan "discounted cash flow" tidak begitu rum it. Oleh karena itu, perhitungan rencana manajemen l a l u l i ntas tersebut biasanya berdasarka n: 1 ) Efek operasi, a rus la lu l i ntas, kecepatan, keterla m bata n dan kecelakaan . 2) Efek l i n g kungan, pejalan kaki d l l . 3) Pemakaian energi 4) B iaya
•
tl•sMif'itf I Lalu lintas 2) Evaluasi Lingkungan E va l u a s i l i n g ku n g a n m e m p re d i ks i k a n ba g a i m a n a s i stem mempengaruhi lingkungan pada lokasi tertentu. Perubahan akan dievaluasi secara kua ntitatif dan kualitatif dalam bentuk matriks yang memperli hatkan renca na pada suatu sumbu dan faktor l i ngkungan pada sumbu yang lain (polusi udara, suara, getaran, gangguan pandangan, kecelakaan). Matriks tersebut d iisi dengan data perubahan yang didapat. Beberapa efek lingkungan adalah terkait dengan arus lalu l i ntas, sedangka n yang l a i n nya tidak. Efek yang tidak terka it tersebut ha nya da pat d ieval uasi dalam bentuk kual itatif, teta pi tidak kuantitatif. Perta nyaa n dasar a d a l a h: a pa ka h renca na yang d iusulkan a ka n menghasilkan suatu l i ngkungan ya ng lebih ba i k ata u l e b i h jelek ? bag a ima na ? d a n seberapa jauh ?
3) Evaluasi E nergi J u m l a h energi yang d ig u na ka n oleh transportasi menjad i hal utama yang harus d iperhatika n, sejak peningkatan harga bahan bakar sej a k ta h u n 1 97 3 . Eva l ua s i e n e r g i d i dasarkan pada p e ng g u n a a n ba h a n b a k a r, teta p i d a pat j u g a m e n c a k u p pertimbangan penggunaan tenaga listrik untuk penera ngan lampu jalan dan lampu lalu l i ntas, dan j uga d i perluas sampai pertimbangan pemakaian energ i untu k peralatan kontrol lalu l i ntas. Akan tetapi, kunci utama nya adalah gangguan terhadap arus lalu l i ntas a ka n menyebabka n penggunaan energi yang besar. E nerg i da pat d ihemat j i ka pergerakan arus lalu lintas lancar.
4) Dampak Sosial, Politik, d a n Keuangan Teknik lalu l i ntas harus ta nggap terhadap faktor sosial, politik dan keuangan, walaupun faktor-faktor berada d i luar daerah "operasi teknis". Tidak hanya suatu rencana layak dari segi teknik tetapi j uga harus layak dari segi sosial, po litik, dan keuangan. S et i a p k e r u g i a n p a d a fa kto r - fa kto r t erse b u t h a r u s d ipertimba ng kan, terutama masalah pembebasan lahan adalah yang terpenting untuk daera h perkotaan. M i sa l se o r a n g p e r e n ca na l a l u l i ntas m e n g at a k a n suat u
Pengantar Manajemen Lalu Lintas
ij11'.
persi m pangan dengan l a m p u l a l u l i ntas tela h berada pada kondisi jenuh, maka solusinya ada l a h : Melebarkan persimpangan Membangun pertemuan tidak sebidang Membangun jalan baru sehingga lalu l intas bera l i h ke j a l a n baru. tersebut. Pemerintah daera h mung k in a ka n berpendapat lain yaitu: - Tidak m u ng k i n secara pol itis melebarka n jalan tersebut - Tidak ada uang untuk memba n g u n jalan layang atau j a l a n baru. lni adalah contoh bagaimana perencana memberikan solusi yang benar, teta pi tidak bisa dilaksanakan karena batasan non-teknis. Tanggung jawab utama dari perencana adalah memberikan sa ran teknis yang baik.
c . Teknik Penilaian Manajemen Lalu Lintas lsti lah ma najemen la lu l i ntas dig una ka n untu k menyataka n proses penyesuaian ata u adaptasi penggunaan sistem jalan yang ada u ntuk memperte m u kan sasara n s pesifi k ta npa pemba n g u n a n jalan baru. M a najemen lalu l i ntas dapat d i l a k u ka n dalam skala keci l atau besar, yang mana keduanya untuk melakukan peningkatan kondisi area dimana prasarana transportasi baru tidak dipertimbangkan, sebagai penanganan sementara menunggu konstruksi baru, ata u sebagai suatu penanganan sementara untuk memenuhi demand jang ka pendek. manajemen l a l u l i ntas dapat j uga d i l a kukan sehubungan dengan kontruksi yang baru atau tempat parkir kendaraan atau perubahan prasarana lainnya, untuk menolong penanganan dari la lu li ntas yang beruba h . Manajemen l a l u l i ntas biasanya dila kuka n untuk mencapai beberapa atau semua sasaran sebagai beri kut: - Pengurangan kecelakaan - Pening katan kondisi l i ng kungan Meningkatkan a kses orang dan barang Meningkatkan arus lalu li ntas pada jalan primer atau distri butor. sasara n i n i dapat bertentangan satu sama la i n d an keseimba n g a n m u ngkin dapat d i langgar pada suatu jalan ata u area tertentu. Seri ng j uga terdapat pemi li han diantara sasaran berbeda teta pi hampir semua
renca na manajemen la lu l i ntas cenderung mempengaruhi kea m a na n jalan, l i n g kungan d a n pergerakan l a l u l i ntas. Efek-efek tersebut ha rus d i perhitungka n dalam desa i n dari rencana dan metode peni l a i a n yang digunakan untuk rencana.
1 ) Penentuan Kebaikan Relatif dari Rencana Alternatif tekni k-tek nik manajemen la lu l i ntas memberika n banya k cara dalam pen i ng kata n a rus lalu l i ntas dan kea m a nan ya ng da pat d ica pai baik dalam pengukura n jangka pendek, med i u m dan panj a n g . hal ini j uga berkepenting a n dengan perh itu ngan kapasitas la lu lintas dan tundaan hasil dari berbagai tipe desa i n . Didalam hampir semua keadaan untuk usulan jangka pendek atau panjang, mempunyai pilihan yang jelas, akan tetapi terdapat a lternatif seperti a nta ra renca na kontrol s i g n a l l a l u l i ntas, roundabout ata u renca na ya ng berbeda, peni laian lebih detai l mungkin d i perl u ka n . Dalam memilih rencana yang paling cocok untuk suatu tempat perta ma-tama perlu d ij a m in terdapatnya kapasitas l a l u l i ntas yang mencukupi u ntuk menampung kebutuhan pertumbuhan transport motor. Pert i m bangan j uga harus d i berikan untuk fasil itas pejalan kaki, penanganan yang ra mah d a n tundaan pada kendaraa. Pa nduan tela h d i buat untuk metode penentuan tundaan untuk berbagai bentuk dari persimpangan, berbagai kecepatan rata-rata pada jalan urban, dan pengurangan kecelakaan a kibat berba g a i t i pe pen i n g kata n . B erd a sa rka n fa ktor-fa kto r i n i keuntungan ta hunan yang d i harapkan d a pat d ieval uasi, dan sete l a h d i ku ra n g i s et i a p k e n a i k a n b i aya p e m e l i h a ra a n , d i bandi n g ka n dengan biaya kapita l dari rencana .. D a l a m ba nya k k a s us da pat ditem ukan keuntungan dari pemisa h a n rencana ked a l a m beberapa t a h a pa n s e h i ngga k e u nt u n g a n e k o n o m i terbesa r d a pat d i pe ro l e h , s e p e rt i pemba n g u n a n rou nd a bout sekarang d i m a n a berdasarkan rencana flyover atau u nder pass da pat d i bangun be lakangan.
2) Keuntungan Tahunan dari Pengurangan Tundaan Pengura ng a n tundaan dapat timbul dari peningkatan si m pang atau dengan pengurangan waktu perjalanan akibat peningkatan
Pengantar Manajemen Lalu Lintas
ij.
L
jalan. Keuntungan ta hunan adalah : Pengehemata n B iaya per Kendaraan x Arus Tahunan (per Perjalanan dalam rupiah)
(dalam kendaraan)
Arus ta hunan kendaraa n da pat diambil sebesar 365 x 1 2 x q (dimana q a d a l a h a rus rata-rata perjam, tidak termasuk kendaraan roda d ua) selama 1 2 jam per hari, atau untuk evaluasi AADT (Average Annual Daily Traffic) lebih teliti dapat digunakan (perh itu ngan 1 6 jam). Keuntungan biasanya d i ukur untuk kondisi yang diharapkan pada waktu penyelesaian rencana umumnya d iasumsikan 5 tahun setelah tahap awal rencana. Ha I i n i d i pengaruhi oleh ken a i ka n a rus l a l u l intas, d a n dari tundaan perkiraan, waktu perjalanan untuk layout yang ada dan ya ng ditingkatkan. Harus juga dicatat bahwa waktu tundaan dan perjalanan dapat meningkat lebih besar dibandingka n p roporsi langsung dengan peningkata n volume lalu l i ntas.
3) Keuntungan Tahunan dari Penuruan Kecelakaan Beberapa in di kasi u m u m dari pengaruh keamanan berbagai pengukuran ma najemen lalu l i ntas da pat d i peroleh dari hasil statistik. J i ka kematia n dan kesakitan orang tidak d iperhitungkan, kecelakaan j uga merupakan biaya masyarakat dalam bentuk kerusaka n, penanganan medis, keh i langan output dari mereka ya ng terpengaruh d l l . Perkiraan biaya kecelakaan biasa nya dilakukan dengan memperhitungkan pendapatan, konsumsi dan tabungan dari si korba n dan tanggunga nnya . J ika kerusaka n a kibat kecelakaan tidak dilaporkan, maka u m u m n ya p e rt i m b a n g a n y a n g d i i n g i n ka n a d a l a h menghubungka n biaya sem ua kecelakaan dengan j umlah ora ng ya ng terluka akibat kecelakaan. Dengan menggunakan dasar i n i biaya dari semua kecelakaan di rata - rata untuk seluruh j u m l a h orang terl uka a kibat kecelakaan perlu di keta h u i .
tif.eD'f''ftf lalu lintas I
6. DAMPAK LINGKU N GAN a. Pendahuluan Sistem pengelolaan lalu lintas salah satu tuj uannya adalah menekan dampak l i n g kungan tanpa mengaba i ka n aspek efisiensi, a ksesibil itas dan pemerataan. Hal i n i terutama dil akukan pada daerah-daerah yang peka terhadap kualitas ling kungan seperti daerah/ba ngunan bersejarah, p usat kota, pem u ki m a n , d a e r a h teriso la s i, d a e r a h yang sedang d i l a ksa nakan pekerjaan konstruksi/infrastruktur. Komponen dampak l i ngkungan lalu l i ntas ya ng penting dan perl u d i perhati kan adalah kebisi ngan dan pol usi udara .
b. Dampak Kebisingan Kebisingan lalu lintas merupakan suara yang tidak di kehendaki yang t i m b u l d a ri a ktifitas tra nspo rtasi yang d a pat menyebabkan t i d a k terjaminnya kesela matan pemakai j a l a n dan menimbulkan kecelakaan lalu l i ntas. Namun disisi lain pada kondisi-kondisi tertentu, kebisi ngan ini tetap diperlukan untuk mencegah terjadinya kecelakaan seperti suara bel ata u lonceng kereta a pi saat melewati perlintasan rei dengan jalan raya . Subyek biasanya menderita gangguan ya ng leb ih besar dari puncak punca k bunyi yang tinggi yang terjadi pada ting kat latar belakang yang rendah, misalnya sepeda motor yang d itekan gasnya pada mala m hari pada area penduduk yang sunyi. Tabel beri k ut i n i menunj u kka n efek efek kebisingan dengan beberapa contoh.
Tabel 8. 1 Contoh Standar Tingkat Kebisingan Menyebabkan
Tuli Nyon
Kecelakaan
Ambang Perasaan Pengurangan efi5iensl ker)a
Gangguan
Gangguan fungsr telinga
Gangguan brcara normal
Gangguan Tingknt
tingh
latar
belakan
yang
mosr
dapat drterima
g
h
Kantor pengelikan Restoran atau Kantor Umum Kontor swasta �uang kiJlrah dan ruang
keluargadr P'I'l9Qiran kota Ruang bdur dan perpustakaan
drpinggiran kola Sangat sepi
150 140 120 110 100
ledakan
Pengujian Mesm Gunlur, tembakan senjata api
801' angirl,
Pesawal terbang
Kerela api l:lawahtanah
"' 85
Jalan padat lalu linlas
70 65
Kereta api dipinggiran kola
80
60
50
Pabnt.. yang bising Kantor yang
blsmg
Pabnk
Toko besar
Kantor sepr
45 40
Rumahrerata
30
Percakapan beN'Jiume rendah
20 10
Jalan pedesaan
Ruangkedap suara
Ba!as aml:lang pendengaran
P e n g a n ta r Manajemen Lalu lintas
�L.._
T i n g kat kebisi n g a n berg a nt u n g pada volume l a l u l i ntas d a n pe nca mpuran jenis kenda ra a n . Rumus yang d i berikan (Galloway, d kk, 1 969) adalah sebagai berikut : T
=
1 0 log q - 1 0 log d + log u + 20
dimana : T = tingkat kebisingan rata - rata pada penerima yang berj arak d dari sumber suara (dalam d BA). d = jarak antara penerima dan lajur khayal pada pertengahan laj ur lalu l i ntas q = vo lume lalu l i ntas (kendaraan/jam) u = kecepatan la lu l i ntas rata - rata (mi l/jam) Persamaan ini berlaku untuk vol ume lalu lintas diatas 1 00 kendaraan/ j a m dengan asumsi bahwa tidak terdapat gangguan atau hambatan seperti ba ngunan ata u d i nd i ng tinggi d i a ntara jalan dan titik d i mana tingkat kebisingan dihitung, kecuali beberapa pohon atau semak-semak. Lokasi dari Jaj ur khayalan berdasarkan pada perkiraan Jokasi sum ber kebisingan dalam satu garis yang a kan menghasil kan karakteristik yang sama seperti dari ba nyak laju r lalu l i ntas. Apabila hanya terdapat satu lajur, maka laj u r khayal merupakan garis tengah dari laj ur tersebut. Apabila terdapat banyak laj u r, m a ka laj u r khayal terletak diantara garis tengah dari lajur terdekat dari laj ur terj a u h . jarak antara garis tengah dan laj ur terdekat pada garis pusat lajur khayal merupakan akar pangkat d ua dari jarak a ntara garis tenga h laj ur terdekat dengan garis tengah laj u r yang jauh. Bebera pa sumber kebis ingan a ntara lain : 1) Sistem suara pembuangan g a s (knalpot), terutama untuk truk an mobil yang berjalan dengan kecepatan < 50 km/j a m ) . 2) Gesekan udara dengan kendaraan yang bergerak (aerodinamik} Gesekan ba n dengan jalan untuk kendaraan yang berjalan 3) dengan kecepatan > 50 km/jam 4) Suara mesi n kendaraan 5) La in - lain seperti suara rem, gear boks, sistem kemudi dan roda yang tidak normal, sirene, sistem audio ya ng berlebihan. U ntuk mencegah ata u mengurangi besarnya pengaruh kebisingan d apat d itempuh beberapa cara sebagai beri kut :
1) 2) 3)
4)
Desain kendaraan ya ng optimal meli puti sistem mesin, ban, bentuk bodi kendaraan dan sebagai nya. Pengaturan arus lalu lintas yang efektif meli puti alternatif rute, kecepatan, kerapatan dan sebagai nya. Desain geometrik jalan yang memenuhi standar ya ng meliputi a l i nyemen hori sonta l dan vertikal, ketingg i a n j a l a n, j enis perkerasan jalan dsb. Tata g una lahan yang sesuai peraturan dan peruntukan yang berla ku meliputi jara k tepi badan jalan dengan ba ngunan terdekat, tip e konstruksi ba ngunan d i sekitar j alan, tata leta k bangunan dan sebagainya.
c. Polusi Udara M e n u rut H o m bo r g e r a n d Ke l l , 1 98 2 : Po l u s i u d a ra a d a l a h pencemaran kual itas udara oleh komposisi kimiawi atau partikel padat dalam konsentrasi yang mempengaruhi secara buruk kesehatan manusia, material, tumbuhan, dan estetika. Secara umum polusi udara da pat terjadi dengan sendirinya secara alamiah seperti gas letusa n g unung berapi, debu ya ng terbawa oleh angin, ata u kebaka ra n hutan karena kekeringan. Efek pol usi udara d irasa ka n sebagai penurunan kesehatan dan kinerja (performance) man usia, bi natang dan tanaman dan d a pat mencipta kan l i ngkungan yang lebih buruk. Terkumpulnya unsur timbal d i dalam d i ri manusia meru pa kan masalah khusus karena konsekuensi konsekuensi jangka panj a ng tidak d i keta hui sel u ru h nya. Polusi udara d i hasi l kan oleh rumah, industri dan kendaraan bermotor, walaupun Clean Air Act (undang-undang U dara Bersih) menghasi l kan pengaruh besar pada tingkat-ting kat latar belaka ng, pengaruh dari l a l u li ntas semakin besar dan semakin terasa. Pemusatan pancaran polusi berkurang bila semakin jauh jaraknya dari sumber, walaupun pada kond isi topografi dan meteorolog i yang tidak baik. Walaupun yang terutama menghasil ka n polusi udara dari mobi l adalah gas buangan, tetapi gas lain j uga muncul dari ta nki bensin, karburator dan tempat engkel. Bila oksidasi bahan bakar dapat sempurna pada mesin pembakaran maka ha nya a ir dan C02 yang d i kel uarkan; tetapi CO dijumpai dalam j umla h banyak bersama dengan senyawa lain dan bahan bakar yang tidak terbakar.
•
Peng antar Manajemen lalu lintas
ltl • L
Bahan bakar yang tidak terbakar mempunyai sedi kit efek yang membius (anastesis ) dalam konsentrasi tinggi; Aide hid meni mbulkan i ritasi (ga nggua n) sistem pernafasan dan mata, senyawa aromatis (benzpyrenne) d i ketah u i bersifat carci nogen teta pi terdapat dalam t i n g kat ya ng relatif re n d a h; CO terse rap bersa m a o ks i g e n o l e h hemoglobin, tergantung pada konsentrasinya. Oksida-oksida nitrogen terbukti mempengaruhi kera dan meni mbulkan kerusakan pada pa ru parunya, sedangkan u nsur ti m ba l bukan ha nya membuat l u ka tetapi juga terserap dalam rantai-rantai biologi, sehingga menimbulkan bahaya ganda. Kontrol yang efektif hanya dapat dilaksanakan dengan mengurangi asap mesin mel a l u i m o d i fi ka s i seperti a lat pengubah (konverter) berkatalisator yang d ipasang pada sistem pembakaran, setelah d ibakar, merancang kembali karburator dan mesi n pembakaran, i njeksi udara kedalam l ubang - l u ba ng asap dan peruba han mesin l a i n nya, tempat engkel yang mengu m pa n kan kemba l i gas-gas pada pembakara n atau ba han bakar baru. U nsur timbal perlu d i kurangi karena menghambat kerja alat-a lat pengontrol polusi. Polusi lalu l i ntas telah d iu kur pada sej u m lah tempat d i lnggris seperti yang d itunj ukkan pada tabel 8.2 dan 8.3.
( Bahan
-
Polutan Pengotor Udara )
Suifur dioksida
Asap (1-l Timbal
( 1-l g/m' )
gim')
Karbon Monooksida (
Nitric Oksida
( pp 100 m )
( pp 1 00 m )
(.u g I 1 OOOm3 )
Nitrogen dioksida
Biackwall
Jalan Fleet
27,2
3,2
Terowongan
202
1 20
121
110
Pyre n e
98
: 2 Benzpyrene Caronene
1 12 Benzpyrene Anthranthrene
3 : 4 Benzpyrene
384
430 23
10
Fluoranlhene
Hidrokarbon
1
ppm )
-
Tabel 8.2 Polusi Udara
18
35 11
3,3
2,4
5
360
317
2,5
106
0,5
46
670
2,5
6
51
'1
Asap dl london tahun 1 957
407
2,0
20
-
2,5
26
22
31
I
Rata . rata Tingkat Latar di London
1,0
5,0
74
28 38
222
-
- - � - --
Tabel 8.3 Polutan
���� --
--
-
--�
-
- -�-�
-
Konsentrasi karbon monooksida rata - rata C
C
( ppm ) ( period e 3 jam )
dengan V = jumlah kendaraan lewat dalam
Polutan
Rum us Regresi =
2,96
+
0,00032 V + 0,0000005 V2
periode 3 jam
·
Konsentrasi Nitric oksida N (
, (periode
1
j a m)
' Tingkal Asap S ( ).t gfm3 ) !
i
( periode 3 jam )
1-" g/m 3 )
N
=
46,9 - 0,036 T + 0,00004 T2
dengan T
=
arus lalu lintas per jam.
S = 9,49 + 0,022 V dengan V = jumlah kendaraan dalam periode
3 jam
( ).t g/m3 ) ( periode 3 jam ) Konsentrasi Timba l L
L = 0,000249 P + 0,0431
dengan P = j u mla h kendaraan berbahan bakar bensin dalam periode 3 jam
d. Pencegahan dan Penanganan Meli hat berbagai bahaya yang ditimbulka n oleh pencemaran udara, berbagai program pencegahan dan penanganan perlu dilakukan. Secara umum program-program tersebut da pat d igolongkan menjadi tiga ha I yakni pengontrolan kual itas udara, pemeri ksaa n dan pemeliharaan kendaraan, serta program kela l u l i ntasan dan tata g u na lahan. Pengontrolan kual itas udara d i laksa naka n dengan menetapkan standar kual itas udara ya ng masih dapat d iterima. Penetapan standar ini penting sebagai kriteria seberapa jauh pengkuran kual itas udara yang dimonitor di beberapa titik yang mewa kili dapat disebut mencapai batas ambang yang berba haya. Berbagai penelitian dituj ukan untuk mencari hubungan antara emisi ya ng d ihasilkan kendaraan dim kualitas udara. H u bungan tersebut cukup rumit karena mengandung fa ktor jumlah l a l u l i ntas, kondisi topografi, i k l i m, curah h ujan, cuaca, arah ang i n dan kecepatannya. Progra m pemeri ksanaan dan pemeli haraan kendaraan d i l akukan dengan meneta pkan sta ndar em is i kendaraan untuk masing-masing pol uta n berba haya . Peng uj i a n seca ra rut i n per ta h u n dari em isi
Pengantar Manajemen Lalu Lintas
!§• !'
kendaraa n perl u d i l a kukan sebagai program yang d i pad ukan dengan peme liharaan (tuning ) yang sederhana. Penel itia n ke arah penggunan ba h a n bakar a lternatif seperti LPG, LNG, h i d rogen, d a n a l ko h o l merupakan sol usi a lternatif. G una menghi ndari emisi partikel timbal (Pb) yang berbahaya, bens in yang mengandung timbal secara berangsur a ngsur perl u digantikan dengan bensin yang tidak mengandung timbal. Teknologi mesi n a lternatif seperti penggunaan kata l itik - konventor, penggunaan mobil surya atau mobil listrik merupakan arah solusi secara teknologi . Program kelalu l i ntasan d a n tata g u n a l a h a n d i l a ksanakan dengan menata u l a ng tata g una l a h a n sede m i k i a n hi ngga a ktifitas t i d a k dilakukan d itempat d i mana mempunyai konsentrasi pol usi yang tinggi. Sekolah, rumah sa kit dan daerah perumahan seharusnya tidak di letakkan di dekat jalan raya atau daerah i ndustri. Karena gedung bertingkat tinggi cenderung menjeba k polutan untuk tidak berpi ndah, zoning ya ng mengatur tingg i ba ngunan dan bentuknya perl u d i ra ncang untuk meminimalkan permasalahan ini. Tra nsportasi d irencanaka n sedemikian h i ngga j u m lah lalu l i ntas sela lu berada d i bawa h batas kemaceta n. Peranca ngan fasil itas dan pengoperasia n la lu l i ntas, seperti mnajemen lalu l i ntas, perlu d iranca ng sedemikian hingga kendaraan dapat berjalan dengan kecepatan seragam a ntara 6 5 hi ngga 80 km/j a m, ya ng mana pada kecepatan tersebut, jumlah polutan adalah yang paling opti mal . D i sa m pin g itu pengura ngan j um l ah kendaraan, terutama ya ng tua, perlu d i pertimbangkan untuk jangka panjang dengan menyediakan perangkutan umum ya ng lebih memada i .
��I
Rekayasa Lalu lintas
•
1 . P E N DAHU LUAN J ika d itinjau dari tahapan yang d iperlukan dalam manajemen lalu l i ntas, akan terli hat ba hwa eval uasi di butuhkan untuk 2 (dua) ha I, yaitu: - U ntuk mem i l i h a lternatif kebijakan manajemen lalu l i ntas yang akan d i implementasikan - U ntuk mengkaji efektifitas kebijakan manajemen lalu lintas yang telah d i i mplementasikan D e n g a n d e m i k i a n d a p a t d i kata ka n b a h wa eva l u a s i d a l a m ma najemen lalu li ntas d i l a k u ka n pada d ua tahap yaitu pada tahap pra implementasi dan pada ta hap pasca im plementasi . Pada bab i n i akan diura i kan metoda eva l uasi yang d i lakuka n pada kedua ta hap terse but.
2. EVALUASI P RA IMPLEMENTASI Pada eveluasi p ra i mp lementasi, tuj ua n dari eva l uasi adalah untuk mendapatkan alternatif kebija ka n ma najemen lalu l i ntas yang terbai k dari sekumpulan a lternatif yang ada untuk diimplementasikan. Karena
tfi.;D'fiif ff Lalu lintas I perdefi nisi alternatif adalah suatu metoda yang bertuj uan memba ntu menentukan pilihan terbai k dari sekumpulan alternatif yang feasible.
a. Proses Evaluasi Pra lmplementasi Proses eva l uasi pra im plementasi dari studi manajemen lalu l i ntas dapat d i kelompokkan menjadi 3 (tiga) tahapan uta ma, yaitu: a. Tahapan prediksi b. Tahapan analisis c. Tahapan pembandingan Ta hapan prediksi dampa k adalah tahapan dimana seluruh alternatif kebijakan yang ada d i kaj i kemu n g k i n a n dampak ya ng timbul j i ka d i i m p l e m e ntas i ka n . Sed a n g k a n ta h a pa n a n a l i s i s pada dasa rnya melanj utkan apa yang telah d i la kukan pada a na l isis predi ksi dam pak, yaitu dengan mengkaj i lebih dalam komponen dampak mana saja yang dianggap paling sig nifikan dan memilihnya menjadi beberapa kelompok. Sedangkan tahapan pembandi ngan pada dasarnya merupakan tahapan dimana sel uruh a lternatif d i bandingka n satu per satu berdasarkan hasi l predi ksi dari masing-masing komponen dampak.
b. Tahapan Analisis Ta h a p a n A n a l i s i s terd i r i d a r i i d e ntifi kasi d a n pem i l a h a n d a r i komponen-komponen ya ng telah di prediksi sebelumnya untuk masing masing a lternatif perenca naan yang ditinjau. Pem i lahan komponen dampak d idasarkan pada d ua kategori utama, yaitu : Komponen dampak yang terkuantifikasi (quatitative measure) Komponen dampak ya ng tidak terkuantifikasi (non-quantitative measure) Komponen d a m p a k ya n g terku a ntifi kasi a d a l a h kom ponen komponen dampak yang mempunyai besaran kuantitatif (sebagai contoh lihat tabel 9 . 1 ) . Komponen - komponen dampak yang terkuantifikasi ini da pat d i kelompokkan menjadi em pat yaitu: Biaya (cost) Performansi sistem U kuran tingkat efisiensi sistem - Ti ngkat pencemaran l i ng kungan Kom ponen dampa k yang ta k terkua ntifikasi, d i lain fihak, adalah komponen dampa k yang tidak mempunyai besaran kuantitatif. Contoh dari komponen dampa k tipe ini adalah: tingkat fleksibil itas dari alternatif
Evaluasi Manatemen . LaIu L .ntas " '-
���
d i m a ksud ata u tingkat kemampuan adaptasi dari a lternatif. Daftar contoh komponen dampa k yang tidak terkuantifikasi i n i da pat d i l i hat pada tabel 9.2.
label 9.1 Contoh Kelompok Komponen Dampak yang lerkuantifikasi 1. KELOMPOK BIAYA IMPLEMENTASI
. Desain teknis •
•
Biaya - biaya pentingl besar
Peralatan - peralatan kontrol
. Pemakai atau biaya operasi •
• •
. Asuransi • Penyu sutan
•
Biaya peralatan
•
Operasi kendaraan
•
Lisensi
•
•
BBM, oli, dan ban
Perbaikan dan perawatan Pengemudi dan waktu penu'!lpang Tot dan part
2. KELOMPOK PERFORMANSI MOBILITAS •
Total pe�alanan dalam miles
. Panjang rata · rata perjalanan ( menit dan miles )
•
Total perjalanan dalam jam
• • •
3. KELOMPOK PERFORMANSI AKSESIBILITAS . Kendaraan didalam jalan bebas hambatan per miles • • •
Penumpang dalam rapid transit per miles
Maksimum ratio volume I volume rata - rata
Volume harian dan jam puncak
Kecepatan rata - rata perjalanan Persentase perjalanan oleh moda Aksesibilitas
. Kecepatan
•
•
Waktu perjalanan
Ratio volume I kapasitas
4. KELOMPOK TINGKAT PENCEMARAN • •
•
Kebisingan ( desibels )
Polusi Udara ( jumlah dari polusi per unit volume udara ) Vibrasi
label 9.2 Contoh Kelompok Komponen Dampak yang lidak lerkuantifikasi I. System flexibility : adaptability to future needs, such as demand peaks, new technology, and modified travel habits.
2. System versatility : the capability for accommodating all types of movement, such as goods and person travel
3 . System convenience : as related to system reliablity, acces, and comfort ( no. of transfers per trip total required walking and waiting time, probability of schedule adheference,
probability of standing in transit vehicles )
4. System complementary with other transportation facilities ( no. of turning movement at major junction, no. of intramodal transfers )
•
Pada umumnya komponen dampak yang terkuantifi kasi biasanya merupa ka n komponen dampak langsung (direct effect ), seda ngkan kom ponen da mpak yang tak terkuantifikasi pada umumnya adalah komponen dampak tak langsung (indirect effect).
3. TAHAPAN COMPARATIVE A NALYSIS Tuj u a n akhir dari ta hapan comparative analysis ada l a h u ntuk mendapatkan pil i ha n terba i k dari sekumpulan a lternatif kebijakan manajemen lalu l i ntas yang ada. Dalam ha l ini tahapan eva l uasi d i lakukan dengan menggu n a ka n sema ksimal mungkin komponen komponen dampak yang telah diestimasi/di predikasi sebelumnya. Dalam usaha mendapatkan p iliha n terbai k dari a lternatif yang ada, diperlukan tekni k tertentu, yaitu teknik-teknik ata u p u n metoda ya ng d i perl u ka n bagi p roses pem i l i h a n a lternatif terb a i k . Sej a u h i n i ba nyak seka l i d ij u m pa i tekn i k ataupun metoda yang d i kenal ora ng . Tetapi secara umum semua metoda yang ada dapat d i kelompokkan menjadi 4 (em pat) yaitu: Metoda eval uasi berdasarkan j udgment M etoda e va l u a s i berd a s a r ka n ra n k i n g t e r h a d a p t i n g kat pencapaian sasara n dan tuj ua n Metoda eval uasi berdasarkan besaran ekonomi Metoda eval uasi berdasarkan efektifitas biaya Keem pat metoda di atas pada dasarnya mempunya i tuj uan yang sama, yaitu memilih yang terbai k dari sekumpulan alternatif kebij a kan yang ada berdasarkan hasil predi kasi da ri semua komponen d ampa k ya ng d i perhitungkan.
a. Metoda " J udgment " Pada metoda i n i pem i l i ha n a lternatif terba i k d ilakukan dengan meni njau masi ng-masing a lternatif kebij a ka n secara seksama, yaitu dengan melakukan pembobota n secara subjektif terhadap masing masing kom ponen da m pa k yang ditinj a u . Selanj utnya berdasarka n pem bobota n subyektif pada masing-masing kom ponen dampak yang d itinjau, maka pada masing-masing a lternatif da pat d i ketahui " total performance" nya, sehingga pada akhirnya da pat ditentukan uruta n alternatif terbaik. Dalam ha I ini komponen dampak yang diperhitungkan b i asa nya a d a l a h k o m p o n e n d a m p a k y a n g t e r k u at if i k a s i , d a n
Evaluasi Mana emen Lalu Lintas
j
�
pembobotan d ilakukan oleh perorangan ata upun grup berdasarkan "judgment" atau pun "preferensi" secara subyektif. Biasanya metoda i n i d iterapkan j i ka komponen dampak yang terkuantifikasi jumlahnya terbata s . Te ntu saja f i h a k y a n g d i l i batka n u nt u k m e m b e r i k a n pembobotan adalah pi hak-p iha k yang benar-benar berpengalaman d i bidangnya. U rutan pilihan a lternatif terbai k yang dihasi lkan merupakan "preferensi " subyektif dari pihak yang melakuka n assesment, sehingga j i ka metoda ini d iterapkan pada pihak yang lain, akan menghasi lkan u ruta n pilihan yang berbeda.
b. Metoda Perankingan Pada metoda i n i penentuan uruta n a lternatif terbai k didasarkan pada sej um lah tuj uan (objectives } manajemen l a l u l i ntas yang i n g i n d icapai, d i mana tingkat pencapaian terhadap tuj uan manajemen l a l u l i ntas d i kuatifi kasi berdasarkan besara n komponen dampak. Tota l performance dari masing-masing a lternatif kebijakan manajemen l a l u l i ntas a d a l a h j umlah tota l dari besara n tingkat pencapaian terhadap masi ng-masing tuj u a n (objectives} ma najemen lalu l i ntas. Seba g a i i l ustrasi perhatikan tabel 9.4 berikut ini. Pada tabel terdapat 6 a lternatif kebijakan manajemen lalu lintas yang ditinjau dan terdapat pula 8 tuj uan (objective} manajemen lalu l i ntas yang ingin d icapai . Selanjutnya u ntuk masi ng-masing alternatif, tingkat pencapain terhadap setiap objectives yang d iti nja u d ihitung atau diestimasi berdasarkan besaran komponen dampak yang telah diestimasikan sebel umnya. Besarnya tingkat pencapaian terhadap setiap objectives kebij a kan manajemen lalu lintas ini diungka pkan dalam besaran angka bulat antara 0 sa mpai 1 0, d imana 0 menunj u kkan tingkat pencapaian yang paling rendah dan 1 0 menunj ukka n ting kat pencapa ian yang tertinggi . U ntuk masing-masing alternatif selanj utnya dapat dihitung " total performance " pencapaian objective dengan menjumlahkan seluruh besaran tersebut. Akhirnya, tingkat urutan alternatif terbai k disusun berdasarkan besaran " total performance " . Alternatif dengan urutan terbaik adalah alternatif yang mem i l i ki skor " total performance" yang terti nggi. Cara lain yang sering dila kuka n pada metoda peran kingan ini adalah dengan melakukan penilaian tingkat pencapaian yang agak berbeda. Dalam ha I ini tingkat pencapaian dinilai dengan mengacu pada sasaran, dan besarnya tidak kuantitatif yang berskala seperti sebelumnya, tetapi
dhsDl''f ?f Lalu lintas I menggunakan indi kator kualitatif, seperti tidak penting, penti ng dan sangat penting atau " weak", " moderate " dan "strong" . l l ustrasi dari cara pera n ki ng a n seperti i n i da pat d i l ihat pada tabel 9.5 yang menggamba rkan metoda eval uasi untuk studi manajemen lalu lintas yang d i la kukan d i suatu kota tertentu. Pada studi ini beberapa alternatif kebijakan ma najemen lalu li ntas d itinjau ting kat pencapaian terhadap sekumpulan sasaran manajemen lalu l i ntas (goals), ya ng terdi ri dari 1 2. Masing-masing a lternatif kebij a ka n selanj utnya d i n i l a i tingkat penca paiannya terhadap sasaran denga n mengindikasi kannya sebagai "weak" j i ka tingkat pencapa iannya terhadap sasaran tidak signifikan, "moderate" j i ka ting kat penca pa ian cukup signifikan, dan "strong " jika tingkat pencapaian terhadap sasaran sang at sig nifikan. Berdasarkan pen i laian ting kat penca paian tersebut m a ka dengan mudah dapat disusun urutan a lternatif terba ik. P e r l u d is a d a r i d i s i n i ba hwa cara pera n k i n g a n sepert i yang dicontohkan pada tabel 9. 5 bersifat agak subjektif, meng i ngat bahwa ukuran t i n g kat penca pa i a n terhad a p sasaran perenca n a a n t i d a k terk u a ntifi ka si, d a n j u g a pen i l a i a n nya d i dasa rka n p a d a persepsi eva l uator. Dan selanj utnya, karena indikator pencapaian diungkapkan secara non kuantitatif, maka dalam proses seleksi selanj utnya yang dilakukan oleh " pengambil keputusa n", hasi lnya mungkin belum tentu sama j i ka diban d ing ka n d ua pengambil keputusa n yang berbeda. H a l ini mengi ngat bahwa bobot persepsi d a r i setiap pengambil keputusan terhadap masing-masing sasaran perenca naan tentu nya berbeda. Meskipun demikian, tidak berarti bahwa metoda evaluasi ini seba iknya tida k dig unakan sama seka li, karena pada kenyataannya metoda i n i sangat sesuai j i ka digunakan untuk mengeval uasi "initial policy" atau kebijakan awa l, u ntu k seku m p u l a n kebij a ka n awal terba i k yang selanjutnya d iri ncikan lebih la nj ut.
Evaluasi 1 Mana1emen . La Iu L"ontas �
�-
label 9.4 Contoh Metoda Evaluasi Perankingan . . .
2 3 1
I I
i
I I i
I
4 5 6 8
7
Total
Urutan
A 6
B 4
5 6 4
4 3 2 4
6
5
40
1
c
2
3
5 3
Alternatif Perencanaan 1
1
22 6 1
3 1
4
6 5 23 5 1
D
6 5 2 2 5 1
1
24 4 2
E
2
1 6 2 4 3 2 4 25 3
II
F
3 4 5 6 5 6 3 3 35 2
' !
I
!
I
i
I
i
I
label 9.5 Contoh Metoda Evaluasi Perankingan
c. Metoda Evaluasi Ekonomi M etoda ini pada dasarnya berusa ha mengkuantifi kasi seluruh komponen dampak dalam satuan atau unit yang tunggal, ya itu satuan moneter (rupiah ata u dollar), dan dengan cara yang sama dengan metoda peranki ngan selanj utnya d i u rutka n a lternatif terba i knya. H a I yang membedakan dengan metoda pera nkingan adalah dalam hal besaran "ti ngkat pencapaiannya", d a la m metoda eval uasi ekonomi ini "ting kat pencapa i a n " diganti dengan " besaran moneter" dari setiap kom ponen dampak yang d itinj a u, d imana dalam ha I i n i dipilah menjadi dua kelompok besar yaitu :
kelompok bi aya (cost) kelompok ma nfaat (benefit) Selanjutnya u ntuk masi ng-masi ng alternatif kebij akan ma najemen lalu l i ntas yang ditinjau, seluruh besaran moneter ini dijumlahkan untuk memberi gambaran " total performance" nya. Dalam ha I ini perhitungan total performance d i l a kukan dengan menganggap kelompok biaya berharga negatif dan kelompok ma nfaat berharga positif. Selanj utnya perankingan da pat d i l akukan dengan mudah yaitu dengan ra n ki ng tert i n g g i b a g i a lt e r n a t i f p e r e nca n a a n y a n g m e m p u nya i t ota l performance dengan besaran moneter yang terbesar. Pe n g e m ba n g a n l e b i h l a nj ut d a r i metoda i n i a d a l a h d e n g a n menggunakan besaran-besaran efektifitas pemanfaatan biaya terhadap manfaat ya ng d i kenal pada ilmu ekonomi, sepert i: Annual Average Cost, Net Present Value (N PV), Benefit Cost Ratio ( BCR ) Internal Rate of Return ( I R R ) . P a d a s e m u a m eto d a besa ra n e k o n o m i d i atas, perhitu ngannya d i l a kukan dengan terlebi h dahulu mengkuantifikasi hasil predi ksi dampak dari masing-masi ng komponen dampak dalam besa ra n-besa ra n moneter. Selanj utnya u ntuk mengh itung masi ng masing besaran ekonomi d i atas rum us ya ng d iguna ka n adalah sebagai berikut : ,
Annual Average Cost = 2: ( Annual Cost komponen dampak ke i ) Net Present Va lue
= 2: ( Present Val ue komponen dampak ke i )
Benefit Cost Ratio
=
L: ( Present Value komponen dampak positif ke i )
------
L: ( Annual Cost komponen dampak negatif ke i )
Internal Rate Return = Besaran discount rate ya ng menghasi lkan Total Net Present Value seharga 0. Dengan menggunaka n sa lah satu besara n performansi ekonomi diatas yang diterap ka n pada masing-masi ng a lternatif kebijakan, maka urutan alternatif terbai k dapat disusun. Dikata ka n alternatif terbai k j i ka Annual Average Cost yang d iperoleh adalah terkecil, ata u j i ka besaran Benefit Cost Ratio ya ng d i peroleh adalah ya ng terbesar, ata u j i ka besaran Net Present Value yang d iperoleh adalah yang terbesar ata u jika besara n Internal Rate of Return yang di peroleh adalah yang terbesar.
Evaluasi Mana;emen Lalu Lintas
P
Secara l e b i h u m u m karakteristik d a ri masing-masing besa ra n performansi ekonomi d i atas da pat d i l i hat pada ta bel 9.6 beri kut ini.
Tabel 9.6 Karakteristik Besaran - Besaran Performansi Ekonomi �Besaran Pertormans1
-
Ekonomi
• •
Annual Average Cost •
•
Net Present Value •
•
•
Benefit Cost Ratio
•
•
•
Internal Rate Return •
Kar�kleristik dan Sifat
Meloda ini sangat simple dan mudah Asu msi dari rnetoda ini adalah bahwa untuk setiap altematif besarnya benefit adalah sama sehingga alternatif yang termurah besarnya benefit akan lebih besar dari cost. Padahal pada kenyataannya besarnya benefit pada setiap alternatif tidak selalu sarna. terutama untuk stud i • studi manajemen lalu lintas yang besar di mana komponen dampaknya cukup banyak. Alternatif terbaik adalah alternatif yang mempunyai Annual Average Cost terkecil Perihitungan dilakukan dengan mencari Present Value dari komponen • komponen dampak yang diperkirakan terjadi di masa mendatang Altern atif terbaik adalah alternatif yang mempunyai Net Present Value terbesar. Perihitungan dilakukan dengan mencari Present Value dari komponen . komponen dampak yang diperkirakan terjadi dimasa mendatang dan selanjutnya dibandingkan antara kelompok Benefit terhadap kelompok biaya.
Al ternatif terbaik adalah alternatif yang mempunyai nilai BCR teribesar.
Besaran BCR cukup representatif untuk mengindikasikan nilai ekonomi yang benar, mengingat BCR pada dasarnya mempresentasikan ratio manfaat yang alum diperoteh terhadap biaya yang dikeluarkan.
I nte rn al Rate of Return dihitung terutarna jika besaran discount rate sangat
sulit ditentukan secara akurat Alternatif yang terbaik adalah alternatif yang mempunyai besaran IRR yang terbesar IRR juga bisa mempresentasikan tingkat resiko dan alternatif yang ditinjau, makin kecil nilai IRR makin besar resiko kegagalan dari alternatif yang dimaksud.
d. Metoda Efektifitas Ekonomi Berbeda dengan metoda evaluasi ekonomi, pada metoda ini dasar eva l uasi nya ada 2 y a i t u : bes a ra n e k o n o m i d a n besa ra n t i n g kat efektifitasnya. Pada kelompok metoda efektifitas ekonom i ini d i kenal d ua metoda, yaitu " Balance Sheet Method " dan " Goal-Achievement Matrix Method " .
1 ) Balance Sheet Method Metoda i n i pada dasarnya merupaka n turunan dari metoda Benefit Cost Analysis method, ha nya saja disini yang d i kaj i tidak hanya besaran efisiensi ekonomi, tetapi mengkaji seluruh besaran moneter dari set i a p komponen d a m pa k d it i nj a u d a ri n i la i efektifitasnya terhada p sekumpulan objective d a n goal yang
berkaitan d eng an kepenting an masyarakat l uas. Pem i l i han alternatif kebijakan manajemen lalu l intas terbai k selanj utnya d i d asarkan pada m e m a ks i m u m ka n pencapa i a n g o a l s d a n objective d itinjau d a r i kepentingan masyarakat l uas. Sebagai i l ustrasi dari metoda ini coba perhatikan tabel 9.7 ya ng menggamba rkan "balance sheet" dari d ua a lternatif kebijakan manajemen lalu lintas, yaitu : alternatif A dan alternatif B. Dari mas ing-masing a lternatif d i kaji besaran m oneter (j i ka m u ng ki n) biaya (cost) d a n manfaat (benefit) dari komponen dampak terhadap beberapa kelompok masyarakat tertentu, katakanlah selompok masyarakat X1 , X2, X3, X4' Y1, Y2' Y3, Y4 dan Y5 _ label 9.7
Contoh label " Balance Sheet "
M
Q N
-
=
= =
=
Quantifiable in monetery terms Quantifiable in non-monetery terms Non - Qualifiable No consequences in sector
Pada tabel tersebut tidak semua komponen dampak dapat d i kuatifi kasi k a n d e n g a n besa ran m o neter, ad a b eberapa komponen yang bisa d i kuantifikas ika n tetapi besarannya bukan besaran moneter dan malah ada beberapa komponen yang sama seka l i tidak bisa d i ku a ntifikas i kan. Untuk kasus-kasus tersebut besarannya d icant u m ka n apa adanya dalam tabel. Mengingat bahwa seluruh komponen dampak yan g yang mengacu pada masing-masing kelompok masyarakat d icantum pada tabel dan masing-masing memp unyai besaran yang menyeluruh terhadap
�
Evaluas Manajemen Lalu Lint
implikasi masi ng-masing alternatif sel uruh kelompok masyarakat yang mungkin terka it. Selanj utnya untuk mem i l i h a lternatif kebijakan manajemen lalu li ntas yang mana yang terbaik, sangat tergantung tujuan atau objective yang a kan di capai. U ntuk memperba iki ha I tersebut d i atas, maka pada metoda i n i k e m u d i a n d i ta m b a h ka n k aj i a n " Co m m u n ity Va lue Effectiveness ", yaitu berusaha mengkuantifikasikan secara lebih sederhana masing-masing besa ran komponen dampak tersebut d i d a s a r k a n ti n g kat ut i l ita s nya t e r h a d a p o bj ect ive d a r i masyarakat, dan j uga didasarkan pada tingkat kepentingan dari objectives ya ng telah dimaksud terhadap seluruh objective yang d i kaj i. Jadi berarti langkah yang harus d i lakukan selanj utnya adalah mendefi nisikan objectives (tuj uan) yang i n g i n dicapai dalam manajemen lalu l i ntas ini terutama bag i kepentingan masyarakat l uas. U ntuk masing-masing objectives yang telah d idefi nisikan selanj utnya d itentukan u kuran performansi dari efektifitasnya. M isal nya j i ka objectivenya adalah memi n!malka n waktu tempuh, maka ukuran efektifitas dari objective di maksud adalah jam waktu tem puh. Perum usan objective dan u kuran efektifitas dari objective ini selanj utnya merupakan kriteria bagi eva l uasi terhad a p "Balance Sheet " yang tel a h d i hasi l k a n sebelumnya. Sebagi i l ustrasi dari tabel kriteria ini coba perhatikan Ta bel 9.8 beri kut i n i .
Tabel 9.8 Tabel Perumusan Objective dan U kuran Efektifitasnya
ttl.ern:tllttt p Lalu lintas Tabel 9.9 Tabel Pembobotan Relatif Dari Masing- masing Objective -
.
1
2
Fatality Numbers
4
Property Damage
5
Capital Investment
'------
-- �
Injury Namber
6
-
6 --- ---1 --
-
--
Rank Order
Travel Hours
3 �-
.
0,091
0 , 1 67
0 ,1 52
2
0,030
10 9
--
Families Displaced
------- �-
-
Criterion Weight
0,045
I
i i _J
0 , 1 06
5
Kedua tabel diatas yaitu tabel 9.8 dan tabel 9.9 dirum uskan oleh se kel ompok pakar ata u profesional ya ng terl ibat dalam studi ma najemen la lu l i ntas. Ta h a p s e l a nj utnya d a r i a n a l i s i s a d a l a h m e m buat matriks efektifitas, yaitu dengan merubah tabel 9.7 menjadi besara n efektifitas seperti pad a tabel 9 . 1 0 dengan mengacu pada tabel 9.8.
Tabel 9. 1 0 Contoh Tabel Matriks Efektifitas
1 2 3 4 5
e11 e21 e31 e41 e51
e12
Communit Ob"ectives e13
e14
e15
e22
e23
e24
e25
e32
e33
e34
e35
e54
e55
e42
e43
e52
e53
e44
e45
e26 e36 e46 e56
e16
Sel a nj utnya p em i l i ha n a lternatif kebijakan manajemen l a l u l i nt a s t e r b a i k d i l a k u ka n d e n g a n t e rl e b i h d a h u l u tota l performance dari masing-masing a lternatif yang merupakan jumlah kumulatif dari perkalian tingkat efektifitas di atas dengan nilai bobotnya masing-masing. Alternatif d i katakan terba i k j ika n i l a i " total performance " nya terbesar.
2) Metoda "Goal - Achievement Matrix " Pa d a dasa rnya meto d a i n i h a m p i r s a m a d e n g a n metoda sebelumnya, hanya saja d i sini besaran komponen ya ng d itinjau adalah besaran moneter, sedangkan komponen dampak lainnya
Evaluasi Mana;emen Lalu Lintas
!I• p'
yang tidak terkuantifikasi tidak d i i kut serta kan dalam analisis. Besaran moneter ini selanj utnya d ipisa hkan antara cost da n benefit untuk masing-masing komponen dampaknya dan j uga u nt u k masi ng-masi ng k o m p o nen d a m pak ta m p i l kan bobot relat ifnya. Selanj utnya a nal isis pem i l i ha n a lternatif kebij a ka n manajemen l a l u li ntas terbai k d i la kukan dengan mengal i ka n a nt a ra b o bot d a n besa ra n m o n eter d a r i m a s i n g - m as i n g komponen dampak dan d ij um la hkan unt uk setiap a lternatif kebijakan. Alternatif kebij a ka n m a najemen l a l u l i ntas yang terbai k adalah alternatif ya ng mempunyai n i lai total terbesar. 4.
EVALUASI PASCA IMPLEMENTASI
U ntuk setiap pelaksanaan program ataupun pekerjaan, akan selal u timbul pertanyaan: apa ka h program ataupun pekerjaan yang telah d i l a ksanakan benar-benar berhasil ? Dan k a la u berhasil, sejauh mana tingkat keberhasi lannya? Seperti halnya yang berla ku pada progra m atau p u n pekerjaa n lainnya, pertanyaan d iatas, tentu nya beria ku j u g a bagi program pelaksanaan manajemen lalu lintas, yaitu: seberapa besar tingkat keberhasi lan yang di peroleh dari pelaksanaan manajemen l a l u l i ntas ? U nt uk menjawab perta nya a n d i atas, tentu nya perl u d i l a ku ka n penelaahan yang d i m a ksud d i s i n i a d a l a h eva l uasi, yang biasanya d i la ku kan pada tahap a khir pelaksa naan manajemen lalu li ntas, yaitu setel a h tahapan i m plementasi d i l a kukan. Tingkat keberhasi lan pelaksanaan program manajemen lalu l i ntas biasanya d iungkapkan dalam bentuk "ting kat efektifitas pelaksanaan progra m " terhadap kriteria yang te la h digariskan d a l a m "tuj u a n " ataupun strategi . Atau, sejauh mana pelaksanaan program manajemen lalu l i ntas dalam memenuhi tujuan dan sasara n yang telah digariska n sebelu m nya ?
a . Prinsip Dasar U ntuk mengetah u i tingkat keberhasilan pelaksanaan progra m m a najemen l a l u l i ntas, prinsip dasar yang perl u d i la ku ka n a d a l a h dengan membanding ka n kondisi " before " dan kondisi "after" . Tentu saja disini yang dibanding ka n adalah ha I - ha I yang bersifat " kua ntitatif ", bukan " kualitatif". Maksudnya agar d iperoleh peni laian yang lebih
;tt.flitff ifl' Lalu lintas I obyektif, dan kesimpulan yang da pat d itarik menjadi lebih tegas dan transparan. U ntuk itu kondisi " before" ata upun "after" d i ungka pkan terlebih dahulu dalam parameter - parameter unj uk kerja yang sifatnya kuantitatif, sede m i kia n sehing g a eva l uasi da pat d ilakukan dengan muda h .
b. Perlunya Sistem Pemantauan yang Tepat Mengi ngat bahwa ada dua kond isi yang perl u d i perbandi ngkan satu dengan lainnya, maka sangatlah penting untuk mendapatkan data - data dari kedua kondisi tersebut. data yang dimaksud tentunya adalah data yang m e m p resenta s i k a n p a ra m eter u nj u k kerj a . U nt u k itu, pengu m pulan data yang sistematis sangatlah d i perlukan. Karenanya sistem pemanta uan ya ng ba i k perlu ditentukan terlebih dahulu sebelum implementasi progra m manajemen lalu l i ntas d i l a kukan. Maksudnya adalah agar data yang d i perlukan da pat d i kumpulkan secara lengka p dan kuantifikasi parameter untuk kerja ked ua kondisi ("before " "after ") da pat d i la kukan dengan mudah sehingga eval uasi dapat d il a kukan secara tepat. Dalam menentukan sistem pemantauan, hendaknya d i perhatikan tekn i k survei yang tepat, disertai dengan metoda a na l isis statistik yang sesuai. Dengan demikian maka program pemanta uan dapat dilakukan untuk memastikan bahwa: Ha nya data - data yang penti ng saja yang perl u d i kumpul kan. - Jumlah data yang dikumpulkan seefisien m ungkin, dengan teta p menghas i l ka n hasi l yang memadai. - P e l a ksa n a a n p rog r a m m e nj a d i efekt i f d i t i n j a u dari s e g i pembiayaan. Sebelum pengumpulan data (survei ) di lakukan, hendaknya perlu d iketa h u i dulu secara tepat i nformasi a pa ataupun data a pa saja yang diperl u ka n . Hal ini mengingat ba hwa pelaksanaan survei biasanya mem butuhkan dana da n waktu yang tidak sed i k it. Dengan telah diketa huinya data apa saja yang dibutuhka n, maka pelaksanaan survei dapat d i rencanaka n secara bai k, sehingga pelaksanaan survei dapat diiakukan efektif, efisien dan m u ra h. Perl u d i i ngat dis ini bahwa pelaksa naan pemantauan untuk kondisi "after " hendaknya di lakuka n beberapa waktu setelah i m plementasi prog ram manajemen la lu l i ntas dila kukan, yaitu setelah kondisi lalu
•
Evalua5i Manajemen Lalu Lintas
@
l i ntas sudah menjadi ma ntap ("settled down ") . Maksud nya adalah data yang dapat terkumpul adalah benar - bena r data yang mempunyai arti ataupun ya ng mempresentasika n secara benar kondisi "after" yang d i ma ksud. B erikut ini adalah contoh waktu survei yang sesuai untuk beberapa kasus: - Survei kecepata n ( speed ) : d i la kukan 2 - 4 m i nggu setelah i m plementasi manajemen la lu li ntas. - Survei untuk mengetahui pengaruh diversi (diversion effect) : d i l a ku kan 3 - 6 m inggu setela h i m plementasi. - Accident ana lysis: di la ku ka n 6 - 1 2 bulan setelah implementasi. c.
Kuantifikasi Dampak
Akurasi dari studi "before " dan "after" u ntuk menentukan waktu perjalanan, kecepatan atau tundaan bergantung pada hasi l dan j u m la h penguj ian yang d i l a ku ka n . Hasil stu d i " before " d a n "after" harus menjadi subjek dari penguj ia n penerimaan statistik, demikian u nt uk setiap perubahan yang jelas, seperti pen i ng katan kecepatan perjalanan harus d i uji u ntuk mendapatkan apakah peruba han da pat meningkat a ki bat perubahan j ika kondisi dasar kenyataannya tidak berubah . Penguj ian penerimaan statist i k secara konvensional meni l a i hasil pada ting kat probabilitas sebesar 5 % yaitu: perubahan berarti pada tingkat ini j i ka keganjilan adalah 19 sampai 1 terhadap kemunculannya akibat perubahan. M etoda sederhana untuk penguj i a n peruba han kecepatan adalah dengan memasang kan pengukuran kecepatan yang dilakukan berturut turut d an untuk masing-masi ng pasangan kurangi yang lebih besar dengan ya ng terkeci l . Ha I ini d i l a ku ka n u ntuk kecepatan " before and after" d i h itung. N ila i rata - rata ini lalu d i ka l i ka n dengan 1 ,8 ( 1 /n + 1 /m) 0,5 di mana n da m adalah jumla h pengukura n kecepatan yang dilakukan untuk before dan after. J i ka hasil ini kurang dari sel isi h antara kecepatan rata-rata terjadi before dan kecepatan rata-rata terjadi after, m a ka perubahan pada kecepatan rata-rata tidak terjadi akibat perubahan dan da pat d i pertimbangka n sesuai derajat kepercayaannya. J i ka perubahan pada kecelakaa n d i uj i dengan jumlah ya ng terl ibat kecil secara statistik dan catatan kecelakaan sepanjang periode panjang adalah untuk masi ng-masing before dan after perubahan yang dilakukan d i perl u ka n untuk menetapkan kesi m p ula n yang masuk aka l . U nt uk
•
menentukan apakah terdapat peningkatan berarti secara statistik pada catatan kecefakaan, penguj ia n sebag a i beri kut da pat d itera pka n . J i ka b adalah j umfah kejadian kecefakaan sebelum peningkatan dan a a d a l a h j u m l a h kecefa k a a n pada periode perba n d i n g a n sete l a h pen i n g katan, lafu j i ka pengura ngan kecelakaan (b - a) l e b i h besar dari dua ka f i (a + b) 0,5 m a ka perubahan adafah d iterima secara statistik (pada level 5 % ) d a n pening katan d a pat d ipert i m bangkan u nt uk d i lakukan. Peng uj i a n sebe l um nya mengasu m s ika n ba hwa tidak terda pat ken a i ka n ata u penurunan kecenderungan kecefakaan sefa ma periode d i m a na pencatatan kecefakaan d i fa k uka n . J i ka hat i n i tidak reafistik, adafah perfu untuk menggunakannya sebagai kontrof jumlah kecefakaan pada area yang tidak terpengaruh ofeh rencana f a f u f i ntas. Area i n i b iasanya area lokaf ata u w if ayah pofisi . D a f am kasus i n i perubahan d iterima secara statistik ( pada level 5 % ) d imana: ( N (b/(a+b)-c/(c+d)xb/(a+d)
fe b ih besar d a ri 3,8 ; d i ma n a b d a n a a d a l a h j u m f a h kejadian kecefakaan yang terjadi before dan after untuk area kontrof dan N adalah j u m fa h total kecef a kaan ( a + b + c + d ) . U nt uk tujuan i n i periode before tidak perfu sama dengan periode after. Persamaan ini tidak boleh d i lakukan j i ka yang terkecil dari ( a + b ) dan ( c + d ) d i ka f i kan dengan yang terkeci f dari ( a + b ) dan ( a + d ) kura ng 5 N. J i ka suatu kecefakaan yang spesifi k yang d iperti mbangkan seperti kecef a kaan pej a f a n kaki, maka data ya ng d iamb if u ntuk kontrof area harus mempunyai tipe kece l a kaan yang sama.
d. Kriteria Evaluasi Proses dari identifikasi problem dan pera ng kaian didasarkan pada "performance", terutama kecepatan, dan i n i j uga merupakan kriteria operasi d asar u ntuk eva f uasi. Rencana ma najemen fafu f i ntas biasa nya mempunyai biaya yang rendah, dan setiap penghematan dafam waktu a kan menghasi l ka n keuntu ngan. Kesefamatan adalah suatu hal ya ng penting, dan set i a p adanya penurunan t i n g kat kecef akaan adalah merupakan keuntungan.
Evaluasi Manajemen L.alu Lintas
�
Problem a kan timbul apabila: a. Perbandingan perl u dibuat a ntara keuntungan antara kecepatan dan keselamatan. b. B iaya yang sangat besar. Pada kasus ini perhitungan biaya sederhana dapat dibuat, terutama j i ka rencana ma najemen lalu l i ntas yang akan dilakukan adalah bersifat seket i ka atau berjang ka pendek dan permasalahan " discounted cash flow " t i d a k begitu rum it. Oleh karena itu, perh itungan renca na manajemen lalu l i ntas tersebut biasanya d idasarkan pada : 1 ) Efek operasi a rus la lu l i ntas, kecepatan, keterlambata n d a n kecelakaan. 2) Efe k ling kungan, pej a la n ka ki d l l . 3) Pemakaian energ i. 4) B iaya . H a l i n i te r l i bat l e b i h d a l a m d i ba n d i ng ka n d e n g a n eva l u a s i perenca naan transportasi, dan terd iri dari: 1 ) Esti masi keuntungan ekonomi setiap rencana yang timbul dari ad anya peruba han biaya o perasi kendaraan, penghematan waktu, dan perkembangan ekonomi. 2) Esti masi biaya konstruksi dan i m plementasi . 3) Dampak tida k langsung: sosial. keuntungan dan politik.
e. Metoda Evaluasi Set i a p u s u l a n ha rus berusa ha u nt u k m emeca h ka n m a s a l a h k e m aceta n, ba i k d e n g a n m e n i n g katkan kapasitas ata u d e n g a n meng a l i h kan atau meng urangi vo lum e a rus lalu l i ntas. Dalam ba nyak kasus, a kan terdapat hanya beberapa jumlah (2 ata u 3) jawa ban te knis yang tersedia. Juga usulan harus memperhitungkan perlunya skala waktu tertentu (baik seketika, jangka pendek, menengah dan panjang ), tetapi juga ha rus konsisten dengan strategi dan ti ndakan yang di lakukan untuk s e m u a s k a l a wakt u terte n t u . B i asa nya s e l a l u d i pers i a p k a n d a n d i perba ndi ngkan beberapa alternatif usulan termasuk: a. U s u l a n "Do - Nothing " ata u "Do - Minimum " seba g a i d a s a r perbandingan. b. Beberapa usulan "Do-Something" tergantung dari pemeca han problem yang d i identifi kasikan .
•
��I
Rekayasa Lalu lintas
1 ) Evaluasi Lingkungan E va l u a s i l i n g k u n g a n m e m p red i ks i k a n b a g a i m a n a s i stem mempengaruhi ling kungan pada lokasi tertentu. Perubahan akan d ieva l uasi secara kuantitatif dan kualitatif dalam bentuk matriks yang mem perl i h atka n rencana pada suatu sumbu dan faktor l i n g ku ngan pada sumbu yang la in (polusi udara, suaru, getaran, gangguan pandangan, kecelakaan). Matriks tersebut di isi dengan d ata perubahan yang d i d a pat. Beberapa efek l i ngkungan adalah terkait dengan arus lalu l i ntas, seda n g ka n ya ng l a i n nya tid a k . Efek yang t idak terka it tersebut hanya da pat d ieval uasi d a l a m bentuk kualitatif, tapi tidak kuantitatif. Perta nya n dasar adalah: a pa kah renca na ya ng d i us u l kan menghasi l ka n suatu l i ng kungan yang lebih ba i k ata u jelek ? Bagai mana ? d a n seberapa j a uh?
2) Evaluasi Energi J u mlah energi yang d ig una ka n oleh transportasi menjadi hal utama yang harus d i perhatika n, sej a k peningkatan harga bahan ba kar sej a k ta h u n 1 97 3 . Eva l ua s i e n e r g i d i dasa rkan pada p e n g g u n a a n b a h a n ba ka r, teta p i d a pat j u g a m e n c a k u p perti m bangan peng g u naan tenaga l istri k untuk penera ngan lampu jalan dan lampu la lu l i ntas, dan j uga d i perl uas sampai kepada pertimbangan pemakaian energi untuk peralatan kontrol l a l u l i ntas. Akan tetapi kunci uta ma adalah ga ngguan terhadap arus lalu lintas akan menyebabkan penggunaan energi yang lebih besar. Energi dapat dihemat j i ka pergerakan arus lalu lintas la near.
3) E v a l u a s i T e rh a d a p D a m p a k S o s i a l , Po litik, d a n Keuangan Tekn i k l a l u l i ntas harus ta nggap terhadap faktor soa ial, pol itik, d a n keuangan, wa laupun fa ktor-faktor berada di l uar daerah oprasi teknis. Tidak ha nya suatu renca na layak dari segi tekn i k tetapi j uga harus laya k d a r i seg i sosial, politik d a n keuangan. S et i a p k e r u g i a n p a d a fa kto r-fa kto r t e rse b u t h a ru s d i pertimba ng kan, terutama masa lah pembebasan lahan adalah yang terpenting untu k daerah perkotaan.
Evahlasi
Manajemen Lalu Lintas
• i.L,_
M isal seora ng perenca na l a l u l i ntas m e n g atakan suatu pers i m pangan dengan lampu lalu l i ntas telah berada pada kondisi jen u h, sol usinya adalah: 1. Melebarkan persimpangan 2. Membangun pertemuan tidak sebidang 3 . Memba n g u n jalan baru se hi ngga lalu l i ntas bera l i h ke jalan baru tersebut. Pemerintah daerah mungkin berpendapat: 1 . Tidak m u n g k i n secara pol itis melebarka n jalan terrsebut 2. Tidak ada uang untuk membangun jalan layang ata u jalan baru. lni adalah contoh bagaimana perencana memberikan solusi yang benar, teta pi tidak bisa dilaksanakan karena batasan non teknis. Tanggung jawab utama dari perencana adalah memberikan saran teknis yang baik. Koordi nasi dari opini pol itik yang berbeda adalah problem yang lain. Dan um um harus di undang untuk mendiskusikan rencana tersebut sebelum implementasi.
4) Keuntungan J i ka pemakaian uang yang ba nyak harus d i l a k u kan, anal isa ekonomi ha rus d i buat. Anal isa tersebut t i d a k rumit, teta p i perubahan dalam waktu, jara k, d a n keselamatan harus sudah d i eva luasi sebaga i bag ian d a r i evaluasi operasi, dan selanj utnya adalah beberapa biayanya. B i aya-biaya tersebut adalah: 1. N i l a i waktu 2. B iaya operasi kendaraan 3 . Biaya kecelakaan 4. B iaya perba i ka n
5) Sistem Pemantauan Studi "before" dan "after" harus di lakukan untuk mendapatkan efek dari rencana tersebut. Survei "after " harus d i l a ksanakan seketika setelah rencana tersebut beroperasi, terutama dimana terda pat kece n d e r u n g a n a d a nya efek ya ng t i d a k terl i hat sebel umnya m u ncul sekara ng, atau problem operasi j angka
pendek sebe l u m ora ng menjadi terbiasa dengan perubahan terse but. Akan tetapi, rencana memerlukan waktu u ntuk memperbaiki seca ra m i n o r k e k u ra n g a n- k e k u ra n g a n ya n g a d a set e l a h i m plementasi, perubahan utama dan seri ng ha rus d i h i ndarkan sampai eva l uasi secara menye l u ruh dila kuka n .
6) l mplementasi lmplementasi mencakup proses politik dari suatu proyek yang diusu l kan, dan mendapat persetujuan dan pembiayaan . Langkah pe rtama a d a l a h bag a i m a n a membuat proposa l teknis dengan perkiraan biaya dan rencana i m plementasi, kepada suatu badan m isa l p e m e r i nta h setem pat, daerah d a n p usat ya n g a ka n memutuskan : 1 . Apakah u s u l a n yang d iteri ma 2. Prioritas apa yang h a rus d i l akukan 3 . Sumber pendanaan, dan pengaturan budget yang sesuai ba nya k renca na m an ajemen l a l u l i ntas m e m p u nyai bag i a n p e ke rj a a n y a n g m e m batasi p e n g g u n a a n k e n d a ra a n d a n kebebasan bergerak. H a l i n i sering d itentang secara a ktif seperti kendaraan pribadi, pem i l i k toko dan daerah komersial l a i n nya . Dalam mengusulkan suatu rencana pekerjaan, ada l a h penting dapat mem perlihatkan bahwa hasil nya a kan berg u na untuk se l u r u b p i h a k . D a n j u g a p e n t i n g b a h w a r e n c a n a h a ru s terkoordi nasi dengan ber macam-macam komponen yang terkait. lstilah manajemen l a l u l intas d ig unakan untuk menyata kan proses penyesuaian ata u adaptasi penggunaan sistem jalan yang ada untuk mem pertem u kan sasara n spesifik tanpa membangun jalan baru. M a najemen la lu l i ntas da pat d i lakukan dalam skala kecil atau besar, keduanya untuk melakukan peningkatan kondisi area dimana p rasarana tra nsport baru tidak d ipertim bangkan, sebagai penanganan sementara menunggu konstruksi baru, atau sebagai penanganan sementara untuk memenuhi demand jangka p e n d e k . M a n aj e m e n l a l u l i n ta s d a pat j u g a d i l a k u k a n sehubungan dengan konstruksi ya ng baru atau tem pat pa rki r kendaraan atau perubahan prasarana lainnya, untuk memotong
E v a lu a s i Manajemen Lalu Lintas
�
pena nga nan dari lalu li ntas yang berubah. Manajemen lalu l i ntas biasanya d i l a kukan untuk mencapai beberapa atau semua sasaran sebagai berikut: Pengurangan kecelakaan jalan Pening katan kondisi l i ngkungan Meningkatkan a kses orang dan barang M e n i n g katka n a r u s l a l u l i ntas p a da j a l a n p r i m e r ata u distributor. Sasaran-sasaran i n i da pat bertentangan satu sama lain d a n keseimbangan m ungkin da pat d i la nggar pada suatu j a l a n atau a rea tertentu; Seri ng j uga terdapat pemi l i ha n diantara sasaran berbeda tetapi hampir semua rencana manajemen lalu l intas cenderung m em pengaruhi keamanan jala n, l i n g kungan dan pergerakan la lu l i ntas. Efek-efek tersebut harus di perhitungkan dalam desain dari rencana dan metoda penilaian yang digunakan untuk rencana.
7) Jalan Satu Arah Sebagaimana suatu peningkata n yang dihasi l ka n oleh sistem jalan satu ara h da pat menyesatkan m a ka biasanya d i perl u kan m e m b u a t p e n i l a i a n ya ng d e k a t u nt u k m a s i n g - m a s i n g peningkata n kapasitas la lu l i ntas sistem secara keseluruhan dan pengaruhnya pada tundaan . Sehubungan dengan keamanan, pengukuran dapat biasanya dilakukan untuk memenuhi masalah masalah tertentu seperti pemasangan signal l a l u l i ntas kh usus untuk pejalan kaki. Pemeriksaa n harus d i l a kukan pada jalan d i luar sistem untuk pengaruh pengaruh kerugian yang mungkin. Sebagai contoh, d i ma na sistem satu a rah berjalan utara dan s e l atan, terda pat kece n deru n g a n u nt u k rute-rute sej a j a r menghubungka n timur dan barat d a r i sistem untuk membawa lalu l i ntas ta mbahan utara dan selata n. Waktu menguj i perubahan p a d a kapasitas, dihara pakan untuk mencakup se l uruh jari ngan sehingga peningkatan jalan jalan memotong sistem da pat d i u kur, akan teta pi perhatian tertentu h a rus lebih d i berikan u nt u k persi m p a n g a n k u nci tersebut.
t�·iQ:Fllt fi Lalu lintas I Penilaian tundaan la lu l i ntas keseluruhan dapat di lakukan dengan mengambil waktu perjalanan mela lui sistem antara titik - titik yang cukup d i l ua r a rea yang tidak d i pengaruhi langsung. Beberapa waktu perjalanan ke dan dari titik-titik di dalam area j u ga d i ukur. Penghitungan l a l u l i ntas j uga harus d i lakukan pada batas batas sistem dan perki raa n d i lakukan untuk proporsi dari lalu l i ntas sehi ngga perbandi ngan dapat dibuat dalam tundaan total Gam kendaraan) ya ng terjadi before dan after diperkenalkannya sistem satu arah. Pengaruh dari suatu rencana harus di pertimba ng kan sebelum m e m u t u s k a n a p a k a h h a r u s d i b u at p e rm a n e n . Pen g a r u h m e r u g i ka n pada p e l a y a n a n t r a n s p o rt a s i u m um, ket i d a k nya m a n a n p ej a l a n k a k i d a n b i s n i s j u g a h a r u s d iperhitungkan terutama jika keuntungan pada lalu lintas adalah keci l .
8 ) Penanganan Traffic Safety catatan kecelakaan yang detai l akan menggambarka n tingkat keberhasi l a n d a l a m m e m p e n g a r u h i kea m a n a n leb ih besar. Catatan i n i membutuhkan stud i untuk interval sedang (6 sampai 1 2 b u l a n ) d i m a n a p e n i n g kata n sedang d i l a ku k a n, u nt u k menentukan a pa k a h pena n g a n a n l eb ih l a nj ut d i pe r l u k a n . Dengan memperlihatkan variasi perubahan yang mungkin sangat sulit untuk mencapai kesimpulan ya ng kuat u ntuk penanganan yang timbul sebelum catatan kecelakaan sepanjang periode yang panja ng tersedia.
9) Rencana Peningkatan utama Di mana jalan ata u pers im pa ng a n kunci telah d iti ngkatkan, s u rv e i aft e r b i a s a n y a a k a n m e n g h a d a p i p e n i n g k a t a n pertu mb uhan la lu l i ntas yang t i d a k norm al. a) Pada perhitu ngan lalu l i ntas ya ng kemba l i dari sebe l u m nya menggunaka n rute alternatif. b) Se h ubungan la lu l i ntas yang mengamb il rute baru untuk memasuki a rea yang d i i n g i nkan untuk menghi ndari rute macet.
Evaluasi Manajemen Lalu Lintas
i•
L
c) Sehubungan dengan lalu li ntas yang d i bangkitkan. Ka pasitas cadangan d a ri pe n i ng katan harus d i h itung ulang se h i ngga p e n i n g kata n m asa depan d a pat, j i ka d i perl ukan, d i iji nkan dalam renca na pengemba ngan dan program jalan. Dalam beberapa kasus m u ngki n dapat d itemukan pening katan yang d i p rog ramkan untuk rute ya ng ada tidak mencukupi kebutuhan masa depan dan pertimbangan harus dilakukan untuk merencanaka n rute baru.
1 O)Penyesuaian Minor untuk Rencana R e n c a n a y a n g m e nyerta ka n k o n tro l s i g n a l m e m e r l u ka n penanganan khusus masing-masing j ika rencana dibawa kedalam operasi dan pada interval berikutnya sehingga pengaturan waktu signal tersebut dapat memenuhi kebutuhan lalu lintas. Perubahan dalam d istribusi lalu li ntas, seperti peningkatan belok kanan, d a p a t m e m b u at h a l t e r s e b u t b e rg u n a u nt u k m e r u b a h penempatan dari jalur khusus (refuges). Dimana roundabout d iperl ukan, penyesuaian minor mungkin d i perlukan untuk pulau-pulau pengarah lalu li ntas pada titik masuk, dan /ayout-/ayout sementara dari pulau-pulau pengarah yang biasanya menguntungka n sehingga penyesuaian tersebut da pat d i la kukan untuk menolong weaving dari lalu l i ntas. Pada kasus peni ngkata n persimpa ngan d i ma na pergerakan lalu l i ntas sangat kompleks dapat ditemukan bahwa pengendara mengam b i l jejak yang salah dan u ntuk itu d i perl ukan apakah penambahan marka pada badan jalan atau beberapa modifikasi dari lampu l a l u l i ntas untuk menyelesa ikan masa lah tersebut. Walaupun kemungkinan terdapat beberapa keseganan untuk melakukan penyesuaian m i nor dari rencana setelah ditetapkan, dalam pandangan kemungkinan kritik masyara kat, ha I i n i tidak boleh sebagai penghalang, j ika hal ini a kan menguntungkan bag i lalu l i ntas. Tekni k-teknik manajemen lalu lintas memberikan banyak cara d a l a m peningkata n a rus lalu l i ntas dan keamanan yang dapat d ica pai ba i k dalam pengukuran j a n g ka pendek, menengah ata u p u n p a nj a n g . H a l i n i j u g a b e r k e p e nti n g a n d e n g a n
f�·tG:f''fff Lalu lintas I
perhitungan kapasitas lalu lintas dan tundaan hasil dari berbagai tipe desa i n . Di d a l a m h a m p i r s e m u a keadaan usulan jangka pendek atau panjang, mempunya i p i l i ha n yang jelas, a kan teta pi terda pat alternatif seperti rencana kontroi sig nal lalu li ntas, roundabout ata u renca na yang m e l i batkan pemisahan bidang, atau antara rencana pelebara n pada rute yang berbeda, peni laian lebih deta i l mungkin d i b uthkan. Dalam memilih rencana yang paling cocok untuk suatu tempat pertama-tarna perl u d ij a m i n terdapatnya ka pasitas lalu l i ntas yang mencukupi untuk mena mpung kebutuhan pertumbuhan transport m otor. Pert i m b a n g a n j uga harus d i beri ka n u ntuk fasil itas pejalan kaki, penanganan yang ra mah dan tundaan pada kendaraan. Pada rencana u rb a n lebih sederhana d i mana m e l i batkan pemba n g u n a n k em ba l i ya ng kec i l atau t i d a k sama seka l i, ekonomi juga dapat me no long dalarn pemilihan bentuk rencana ata u dalam menentukan prioritas dari renca na ya ng berbeda . Pada renca na urban lebih besar mempenga ruhi yang m u ngkin dari p e n i n g k at a n j a l a n pada p e m ba n g u n a n a rea h a ru s d i perhitungkan d a n ha l i n i da pat menimbulkan masa lah dalam pendekata n peni l a i a n ekono m i k . Sebagai tembahan terdapat masalah khusus dalam membuat penilaian ekonomi dari rencana pada area urban sehu bu ngan dengan keadaan yang kom pleks d a r i p e r g e ra k a n l a l u l i nta s , p e m i l i h a n rute a lt e r n at if , persimpangan d eng a n ko ntro l p a d a kondisi dekat saturation. Hasil penilaian ekonomi selanj utnya digu nakan dengan hati-hati d a n s e r i n g ka l i h a n ya u n t u k s e b a g a i p e n g a r a h d a l a m pertimbangan renca na a lternatif atau prioritas. 1 1 )Keuntungan
Tahunan dari Pengurangan Tundaan
Peng urangan tundaan da pat timbul dari peningkatan si m pang atau dengan pengurangan waktu perjalanan akibat pening katan jalan. Keu ntungan tahunan adalah sebagai beri kut: Peng hematan b iaya per kendaraan x (per perjalanan dalam rupiah)
Arus ta hunan (da lam kendaraan)
Evaluasi Manar. emen La Iu L"entas
ill e
Arus tahunan kendaraan dapat diambi l sebesar 365 x 1 2 x q , dimana q adalah arus rata-rata perjam (tidak termasuk kendaraan roda d ua) selama 1 2 jam/hari, (pembulata n rasional dari rata rata ta hunan) atau untuk evaluasi AADT (average Annual Daily Traffic) lebih teliti dapat dig unakan (penghitungan 1 6 jam). Keuntungan biasanya diukur untuk kondisi yang d i harapkan pada wa ktu penyelesaian rencana. U m u m nya d iasumsikan 5 t.a hun setelah ta hap awal rencana. Hal i n i d i pengaruhi oleh kenai kan arus la lu l i ntas, dan dari tundaan perkiraan, waktu perjalanan (dan seri ngka l i j uga kecelakaan ) u ntuk layout yang ada dan ditingkatkan. Harus juga dicatat bahwa waktu tundaan dan perjalanan d a pat meningkat lebih besar d i b a n d i n g kan proporsi la ngsung d eng a n peni ng katan volume lalu l i ntas. Dimana penghematan dalam waktu sepanja ng rute urban di antara persimpangan a kan dihitung, maka referensi harus di buat u ntuk d i a g ra m h u bu n g a n s peed/flow yang m a n a b iasa nya di ka librasi untuk a rus diantara persimpangan ta npa kendaraan menunggu pada jalan. N ila i sebenarnya per kendaraan u ntuk menaksi r kendaraan/j am dan kendaraan/m i l d ipengaruhi oleh perti mbangan seperti pajak, bahan bakar dan n i l a i waktu non working.
1 2) Keuntungan Tahunan dari Penurunan Kecelakaan Beberapa i n d i kasi umum dari pengaruh keamanan berbagai pengukuran manajemen lalu l i ntas dapat d i peroleh dari hasil statistik. J i ka kematian dan kesakitan orang tidak diperhitungkan, kecelakaan j uga merupakan biaya masyarakat dalam bentuk kerusakan, penanganan medis, kehilangan output dari mereka yang terpengaruh d l l . Perkiraan b i aya kece l a ka a n biasa nya d i lakukan d e n g a n memperhitungkan pendapatan, konsumsi d a n tabungan dari korba n dan tanggungannya. J i ka kerusakan a kibat kecelakaan tidak dilaporkan, maka umumnya pertimbangan yang diingi nkan adalah menghubungka n biaya semua kecelakaan dengan jumlah orang yan g terlu ka a k ibat kecelakaan, dengan menggunakan dasar ini biaya dari semua kecelakaan d i rata-rata untuk seluruh
��1
Rekayasa Lalu lintas
j u m l ah orang terl uka a ki bat kecela kaan perl u d i keta h u i . D a l a m m e ndefi n is i k a n keuntungan yang t i m b u l dari penurunan kecelakaan, j u m l a h yang di harapkan berdasarkan rencana ya ng ada d a n u n t u k rencana p e n i n g katan harus d i perbesar ska la nya dalam proporsi untuk kenai kan lalu li ntas yang di harapkan.
Departemen Pekerjaan Umum, 1 997, Manual KapasitasJalan Indonesia, Departemen PU, D i rjen Bina Marga. D i re ktorat Pemba n g u n a n Kota Departemen D a l a m Negeri, 1 993, Rekayasa Lalu Lintas, D i rektorat Pemba ng u n a n Kota Departemen dalam Negeri . D i rektorat Jenderal Perhubungan Darat, 1 995, Menuju Lalu Lintas dan Angkutan Jalan Tertib, Direktorat Jendera l Perhubungan Darat. D i rektorat Pembangunan Kota, 1 993, Rekayasa Lalu Lintas, Pelatihan Pe n g e l o l a a n S i st e m Tra n s p o rt a s i Kota, D i re kto rat Pe m b a n g u n a n Kota, D i rj e n P e m b a n g u n a n d a e r a h Depatrtemen Dalam Negeri d a n LP. ITB. H a m b u r g e r W.S, a n d J a m es H .W, 1 98 1 , Funda mentalof Tra ffic Engineering, 1 0 th E d ition, I nstitute of Tra nsportation Studies University, Berkley, Ca l ifornia.
J urusan Teknik S ip i i iTB, Prasarana Transportasi, D i ktat Ku rsus, J u rusan Tek n i k S i p i i iTB d a n Proyek H E DS J ICA. l nstute of Traffic E n g i neers, Traffic Engineering Handbook, I nstitute of Traffic E n g ineers, 4 th E d ., Prentice Hall, New Jersey. Oglesby, H . Clar kson a n d H ick, R. , 1 982, Gary,Highway Engineering, 4th Ed, John Wi ley & Sons, I nc. Hobbs, F.D., 1 979, Traffic Planning and Engineering, 2 nd Ed, Pergamon Press Plc. Pigantaro, Louis. J ., 1 973. Traffic Engeering Theory and Practic, Prentice H a l l Plc, E n glewood C liffs, N ew Jersey, Ma n nering L. Fred and Kilareski, P. Wal ker, 1 990, Principles of Highway Engineering and Traffic Analysis, John Wiley & Sons. Institute of Traffic a nd Tra nsportation, 1 987, Roads and Traffic in Urban Areas, H M SO, London. Mal khamah, Siti, 1 996, Manajemen Lalu Lintas, B i ro Penerbit KMTS FT UGM. Papacostas, C.S, and Prevedouros, P. D., 1 993, Transportation Engineering and Planning, Prentice H a i i , E ng lewood Cliffs, New Jersey. Salter, R.J ., Traffic E n g i neering, 1 989, Work Examples and Problem, The Macm i l l a n Press LTD, London a nd Basi ngstoke. Transpotation Resea rch B oa rd, 1 994, Highway Capacity Manual 1 994, Tra nsportatio n Research Board, Washington D.C. Unde rwood, R .T., 1 990, Traffic Management an Introduction, Harg reen Publishing Company, M elbourne. D i rektorat Bina Sistem La l u Lintas dan Angkutan Kota, 1 999, Teknik Pengumpulan dan Pengolahan Data Lalu Lintas, D irektorat JenderaiPerhubungan Darat Departemen Perhubungan J urusan Teknik Sipii iTB, 1 999, Manajemen Lalu Lintas Perkotaan, Modul Pelatihan, J u rusan Tek n i k S ip ii iTB .
A Ad m i n istirasi 4 Akum ulasi 2 1 0 Alkohol 1 2 Amerikka Serikat 43,5 5 Angkutan Umun 5 3 Arus La l u , l i ntas 37; 4 5 ; 49, 50
B Bahan Bakar 4 Benefit 2 5 1 Bennet 24 B iaya 23 1 Bu ndaran 92 B us Way 224 Cost251 Cuaca 12 Data 1 57 Derajad lringan 49
Derajad Kejenuhan 48,72 Desai n 1 99 Dimensi Kendaraan 1 87 Durasi 2 1 1
E Efek Samping 226 E ksternal 1 7 Enescope 1 65 E ngland 1 Estimasi 255 Eva l uasi 1 54 F
Faktor Penyesuai 57
G Gaya Geser 24
tfi:I
Rekayasa Lalu lintas
Gedung Parkir 1 99 Geometri k 52
H Hambata n Sam ping 52,60 Headway 45,49
Lal u Li ntas 1 , 41 Landai Kritis 30 Lengkting Vertika l 30 Lengkung Horisontal 65 Lingkungan 4, 1 5, 1 6 1 Luar Kata 65
M Jmplementasi 258 lnggris 43 i nteraksi 1 58 l nterva l 1 7, 208
J Jalan 28 Jalur 51 Jarak Pandang 33 J u m l a h Lajur 1 1 0
K Kapasitas Dasar 5 5 Ka nal isasi 91 Ka nfi g u rasi 1 84 Kanfl i k 90 Kapasitas 79 Karakteristik 28 Karakteristis Jalan 64 Kebisi ngan 232,268 Kecelakaan 5 Kecepata n 29, 40, 59 Kecepatan Arus Bebas 72 Kel a ndaian 68 Kelelahan 1 1 Kemacetan 5 Kerapatan 45 Kerb 5 1 Keselamata n 227 Kinerja 25,58 Komponen 243 Kontruksi 220
L
M a najemen La lu Li ntas 2 1 7 M a nusia 7 Median 65 Metoda 243 Motivasi 1 5
N Oglesby 53 Operasi La l u Li ntas 3 p
Parkir 2,22, 1 79 Pejalan Kaki 222 Perencanaan lbl Performa nce 246 Periode 206 Perkerasan 28 Persimpangan 89 Poltisi Udara 234 Populasi 79, 1 62 Pos 205 Pra l m plementasi 239 Proyek 1 59 Preferensi 243 Prinsip Dasar 2 5 1 Prioritas 220 Proses 254 Pulau La lu Lintas 9 1
R Radar Meter 1 67 Reduksi 60 Rekayasa La 1 u Li ntas 3 Rekontruksi 1 89
lndek
Retribusi Parkir 204
s
Sakit 1 2 Simpang Sebidang 90 S inyal La l u Lintas 1 1 3 Sistem Syaraf 8 Survey 54, 1 57
T Tahanan Kelandaian 2,7 Tahanan Gelinding 25 Tahanan lnersia 25 Tahanan Mesin 27 Tahanan Udara 26 Terminal 200 Tin g kat Pelayanan 46,58 Topografi 28 Tundaan 1 54,263
V Vol u i ne Jenuh 38 Vol u me 1 70 w
Waktu Sinyal 1 42 Weaving 1 20
