Közúti közlekedésbiztonsági helyzetkép

Közúti közlekedésbiztonsági helyzetkép

2001-2013

Közú közlekedésbiztonsági helyzetkép 2001-2013

Kiadja: KTI Közlekedéstudományi Intézet Nonprofit K. Közlekedésbiztonsági Központ Budapest, 2014.

Tartalom Bevezető

3

1. Trendek a hazai közú biztonság alakulásában

4

2. Közlekedésbiztonsági teljesítménymutatók

5

3. Kockáza tényezők, korcsoportok

6

3.1. I as járművezetés

6

3.2. Balese okok a fiataloknál és az időseknél

6

3.2.1. A nédzserek (14-17 éves korcsoport)

6

3.2.2. A fiatalok (18-25 éves korcsoport)

7

3.2.3. A fiatal felnő ek (26-30 éves korcsoport)

7

3.2.4. Az idősek (65+)

7

4. Társadalmi, gazdasági környezet és ezek

8

közlekedésbiztonsági összefüggései 4.1. Társadalmi trendek

8

4.2. A közlekedésbiztonság és a gazdasági fejlődés

9

5. Európai és hazai célok, irányvonalak

10

6. Infrastruktúra, jármű, közlekedők

12

6.1. A biztonságos közú infrastruktúráért

12

6.1.1. Az úthálózat biztonsági szintjének értékelése

14

6.1.2. A kerékpáros infrastruktúra helyzete

14

6.2. A forgalom alakulása

16

6.3. A járművek műszaki biztonságáért

16

6.4. A biztonságosan közlekedő emberért

17

6.4.1. Közlekedésre felkészítés

17

6.4.2. Képzés-vizsgáztatás

20

6.4.3. Szabályozás

21

6.4.4. Szabálykövetés

22

3

BEVEZETŐ Kiadványunk célja az elmúlt 13 év hazai közú közlekedésbiztonsági helyzetének árnyalt vizsgálata. A hazai közlekedésbiztonsági helyzetet összefüggéseiben értékeltük, hisz ismert tény, hogy a közú balesetek száma és súlyossága nagyon sok tényező függvénye. Ezek a tényezők nem ritkán kívülről hatnak a közú közlekedés rendszerére, hatásaik kimutatása, más tényezőktől való elkülönítése nagyon nehéz feladat. A közú közlekedésbiztonság alapvetően poziv képet mutat, annak ellenére, hogy még számtalan probléma vár megoldásra. Az igazán nagy sikereket a legtöbb európai országban a halálos balese áldozatok számának csökkentésében érték el. Sok szakértő nagyrészt a gépjárműtechnika és az orvostudomány fejlődésével magyarázza ezt, ami tulajdonképpen a globalizáció eredménye. Említhetnénk a gazdasági recesszió hatását is, ami a közú biztonság szempontjából kedvező lehet és szintén kívülről gyűrűzö be Magyarországra. Vannak azonban olyan eredmények is, amik kétségkívül a hazai szakemberek munkáját dicsérik. Néhány példa: a biztonsági övet viselők, a biztonsági gyermekülést használók növekvő aránya, a jogi szabályozás számos esetben kedvező változása. Az igazán nagy eredményt Magyarországon is a balese halo ak számának drámai csökkenése jelente e. Ezen a területen igazán kimagaslóak a hazai eredmények. Ugyan az 1990-es év nem volt elemzésünk tárgya, mégis a folyamat szemléltetéséhez meg kell említenünk, hogy míg abban az évben közel 2500 honfitársunk veszte e életét a hazai közutakon, addig 2013-ban 591. Á ekintve az elemzési eredményeket azt mondhatjuk, elsősorban saját adatainkhoz, saját helyzetünkhöz képest értünk el jelentős javulást, s ezen erőfeszítések elismeréseként kapta Magyarország 2012-ben az ETSC (Európai Közlekedésbiztonsági Tanács) közlekedésbiztonsági PIN (teljesítménymutató) díját. Ugyanakkor a nemzetközi összehasonlítás jóval árnyaltabb, kevésbé kedvező képet mutat. Figyelembe kell azt is venni, hogy növekedésnek indult a gépjárműállomány, s ezzel párhuzamosan már mutatkoznak az első kedvezőtlen jelek a közú közlekedésbiztonságban. Mindenképpen említést érdemelnek a közlekedésért felelős minisztérium, a rendőrség, a közútkezelők, a hatóságok és a kutatók erőfeszítései, amelyek reményeink szerint megálljt parancsolnak majd, ha újra növekedésnek indulnak a balesetés áldozatszámok. Jelentős fejlesztés várható az ellenőrzési rendszerben, és egységes nemzetközi módszertan szerint felülvizsgálatra kerül a hazai közúthálózat legveszélyesebb része, javaslatok születnek a veszélyek kiküszöbölésére. Megtörtént az első országos közú biztonsági felülvizsgálat, melynek tanulságai alapján fokozható a biztonság. Emelle a közlekedésre felkészítés rendszere is fejlődö , a közlekedésre nevelés területén a Nemze Alaptanterv adta lehetőség nyomán akkreditált tantárgy épülhet be a nevelési programokba,

több éve működik a kormányzat és a piaci szektor összefogásával a biztonságos közlekedésre felkészítést célzó program, a gépjárművezető képzés fejlesztése és szigorúbb szakmai kontrollja pedig a hatékonyabb képzés felé te lépéseket. A kiadvány elemzi a hazai társadalmi-gazdasági környezetet, az emberi tényező, a jármű és a közút területén végbement változásokat, a közú forgalom alakulását, a közlekedésre felkészítés főbb eseményeit, a jogszabályi környezet változásait, a szabályok betartatásával kapcsolatos tevékenységet, a közlekedésbiztonsági teljesítménymutatók alakulását, a balesetek főbb jellemzőit, okait, néhány kiemelt korcsoport helyzetét, valamint a témával kapcsolatos vélekedéseket, véleményeket. Á ekin a témával összefüggő meghatározó hazai és nemzetközi dokumentumokat is.

4

1. TRENDEK A HAZAI KÖZÚTI BIZTONSÁG ALAKULÁSÁBAN

ellenére nemzetközi összehasonlításban a hazai közú biztonság még mindig nem elég kedvező. A halálozási mutató (meghaltak /10.000 gépjármű) 20 OECD tagállamra vonatkozó 2012. évi adatainak alapján Magyarország az utolsó elő helyen áll.

A hazai közú biztonság idősorait elemezve jellegzetes szakaszokat különböztethetünk meg. 1976-tól napjainkig 5 szakaszt határolhatunk el. Ezeket mutatjuk be az 1. sz. ábrán.

A közú biztonság további nagymértékű javítása érdekében újabb intézkedésekre, erőfeszítésekre, fejlesztésekre van szükség. A közlekedésbiztonság javítása érdekében megfogalmazo célkitűzések közül kiemelten fontosnak tartjuk: A közú biztonság fő szakaszai [1]

A 2014-es év eddigi adatai alapján még nem dönthető el, hogy folytatódik-e a 2006-tól tartó javulás, vagy újra rosszabbodni kezd a hazai közú biztonság helyzete. A 2000. évtől 2006-ig romlo a közú biztonság Magyarországon. Elsősorban a személysérüléssel járó közú balesetek száma növekede , de 2002-ben jelentősen nő ezek halálos áldozatainak száma is. Azóta tudományos elemzések bizonyíto ák, hogy ez nagyrészt a lako területen kívüli sebességhatárok emelésének következménye volt [2]. 2006-tól kismértékben, majd 2007-től jelentős mértékben javult a hazai közú közlekedés biztonsága; mind a teljes hazai, mind az ún. „országos" (állami) közúthálózaton számo evően csökkent a halálos balese sérülés kockázata. A javulás számos tényező eredménye, melyek közül a témával foglalkozó szakemberek az ún. „objekv" (tulajdonosi) felelősség bevezetését, a közlekedési előéle pontrendszer továbbfejlesztését, a bírságok összegének emelését, az i as vezetés elleni – sajnos azóta megszűnt - „zéró tolerancia" alkalmazását és nem utolsó sorban a gazdasági visszaesést említe ék [3], [4]. Meg kell jegyezni, hogy az elsőként említe „objekv” felelősség az automakus sebességellenőrzés eddig hiányzó jogi feltételeit teremte e meg. A halálos balese áldozatok csaknem fele személygépkocsi vezetője, vagy utasa volt, ezért is nagyon fontos a 2000-től növekvő biztonsági öv viselési arányok további emelése. Magyarországon 2001 és 2010 közö 40%-kal mérséklődö a közú balesetek halálos áldozatainak száma, ami a 27 EU tagállam 44%-os átlagértékéhez képest biztató előrelépés, különösen akkor, ha figyelembe vesszük, hogy ez a javulás – ellentétben a legtöbb EU tagállammal - lényegében 2007 és 2010 közö ment végbe. Ha összehasonlítjuk az eddigi legjobb és legrosszabb évünket, akkor azt látjuk, hogy míg 1990ben 2432 ember veszte e életét a hazai közutakon, addig ez a szám 2013-ban 591 volt, ami hatalmas fejlődés. Noha az EU-ban szinte kizárólagosan elterjedt mutató (mortalitás: meghaltak/100.000 lakos) alapján úgy tűnhet, hogy az EU tagállamok átlagértékét már meg is közelíte ük, valójában a jelentős javulás

a rendőri ellenőrzés hatékonyságának (a te enérés valószínűségének) növelését; közlekedésre felkészítés fejlesztését, a gépjárművezető képzés rendszerének további biztonság-központú átalakítását; a meglévő közúthálózat szakszerű, független közlekedésbiztonsági felülvizsgálatát, s ennek eredményeképpen: ún. kis-költségű forgalomtechnikai beavatkozások széles körű megvalósítását és a szükséges hálóza ejlesztések mielőbbi kivitelezését. Jelenleg majdnem mindegyik – korábban megfogalmazo – kiemelt fontosságú célkitűzéssel kapcsolatban kedvező hírekről számolhatunk be. A szabálysértők te enérési valószínűsége bizonyára kedvezően változik miután a rendőrség tendere nyomán komplex ellenőrző állomások százait telepík majd a hazai közutak mentén. Reményeink szerint a rendőri jelenlét is kedvezően alakul a közeljövőben. A közös célok elérését nagymértékben segíte e a 2011-ben indult ÉLET ÚTON program. A Nemze Fejlesztési Minisztérium, a Nemze Közlekedési Hatóság, az ORFK – Országos Balesetmegelőzési Bizo ság és a Közlekedéstudományi Intézet által elindíto program célja, hogy a közlekedők élethosszig tartó tanulással, á ogó és egységes szemléle ormálás eredményeként a közlekedési rendszer jól felkészült, együ működő szereplőivé váljanak. Fontos eleme, hogy a közlekedésre felkészítést a gépjármű vezető képzés előzményeként definiálja. Emelle , a közúthálózat legveszélyesebb részének közlekedésbiztonsági felülvizsgálata ugyancsak folyamatban van a SENSOR (South East Neighbourhood Safe Routes) projekt keretében, ennek eredménye bizonyára érdemi beavatkozásokkal járul majd hozzá a közú biztonság további növeléséhez.

5

2. KÖZLEKEDÉSBIZTONSÁGI TELJESÍTMÉNYMUTATÓK A biztonsági övet viselők és a gyermekülést használók aránya az egyik, ha nem a legfontosabb – a gépjárművezetők, illetve a gépjármű utasok szabálykövetési hajlandóságát szintjét, valamint a tuda ormálás és rendőri ellenőrzés eredményességét tükröző – közlekedésbiztonsági teljesítménymutató. Magyar-ország e tekintetben szinte egyedülállóan hosszú és megbízható idősorokkal és a legjobb gyakorlatok közé sorolható adatgyűj-tési módszerekkel rendelkezik. A következő ábra a valamennyi útkategóriára vonatkozó (átlagos) biztonsági övviselési arányok változását szemlélte. Úgy tűnik, hogy a gépjárművezetők és utasok biztonsági öv viselési szokásai tükrözik a nagyobb sebességből adódó fokozo veszélyeket.

Átlagos biztonsági övviselési arányok Magyarországon 1992. és 2013. közö [1]

Jelentős eredmény, hogy míg a hátsó üléseken lényegében nem változo a biztonsági övet viselők aránya, addig az első üléseken tovább növekede (82,4%-ról 87,28%-ra) ez az adat. Mindez egyú al azt is jelen, hogy az első üléseken a felmérések kezdete (1992) óta legnagyobb értéket sikerült megfigyelni, de a valamennyi ülésre összegze átlagértékről is ugyanez mondható el. Ez utóbbi 80,8%-ról 86,01%-ra emelkede .

Lako területen kívül tehát az első üléseken egyértelműen kedvező változás figyelhető meg mind országutakon, mind autópályákon. Ugyanakkor a hátsó üléseken csak autópályákon javult a helyzet, országutakon lényegében változatlan maradt. A jövőbeli tuda ormálás és ellenőrzés-szankcionálás egyik célcsoportját tehát az országutakon haladó személygépkocsik hátsó ülésein utazóknak kell képezniük. Míg a megelőző időszakban lako területen mind az első, mind a hátsó üléseken kismértékű visszaesés volt tapasztalható, 2013-ban mindenü kedvező változások mutatkoztak: az első üléseken 76,8%-ról 85,2%-ra, a hátsókon pedig 48,2%-ról 60,94%-ra emelkede a biztonsági övek használa aránya. Ez azért is nagyon jelentős változás, mert épp a lako területen mérhető kisebb sebességek melle érvényesülhet fokozo abb mértékben a biztonsági övek védőhatása.

Vizsgáljuk meg, milyen változások figyelhetők meg útkategóriák szerin bontásban. A következő ábra az országúton, illetve autópályán megfigyelt övviselési arányokat mutatja a személygépkocsik első és hátsó üléseire.

Biztonsági övviselési arányok lako területen belül a személygépkocsik első és hátsó ülésein. [1]

Biztonsági övviselési arányok országúton és autópályán, személygépkocsik első és hátsó ülésein. [1]

Országutakon hasonló változás figyelhető meg: jelentős javulás az első üléseken, változatlan helyzet a hátsó üléseken. Kedvező, hogy a 2013. évi érték az első üléseken az eddigi legnagyobb, 86,99%. Míg egy évvel korábban főleg a hátsó ülések esetén volt megfigyelhető ugrásszerű növekedés (a 2009. évi 46,1%-ról a 2012. évi 60,3%-ra), addig 2013-ban nem sikerült további javulást elérni, annak ellenére, hogy további növekedésre lenne szükség. Ami nem sikerült az országutakon, sikerrel járt az autópályákon. Mind az első, mind a hátsó üléseken jelentős javulás figyelhető meg. Az első üléseken 86,9%-ról 89.41%-ra, a hátsó üléseken pedig 58,8%-ról 75,19%-ra nő a biztonsági övet viselők aránya.

Ugyancsak egyértelműen kedvezőnek mondható a biztonsági gyermekülések használa arányának változása

Személygépkocsiban utazó gyermekek véde sége 1993-tól 2013-ig [1]

6

A biztonsági gyermekülésben utazó gyermekek aránya 2013ban elérte a 83,43%-ot. Ha ehhez hozzáadjuk a felnő biztonsági övvel rögzíte idősebb gyermekek 6,09%-os részesedését, a 2012. évi 15,7%-hoz képest 10,43%-ra csökkent a védtelenül (mindenféle rögzítés nélkül) utazó gyermekek részaránya. A kétségtelenül javuló tendencia ellenére még mindig nem elégedhetünk meg ezzel az eredménnyel, a megfelelő utas visszatartó rendszerrel rögzíte gyermekek részarányának további növelésére van szükség.

Arányukat tekintve nyáron és ősszel legmagasabb az arányuk, és a nyári hónapokat több éves viszonylatban növekvő tendencia jellemzi. Az adatok arra engednek következtetni, hogy az ellenőrzés területén hangsúlyosabbá lehetne, kellene tenni a nyári, hétvégi, éjszakai időszakot.

Annak ellenére, hogy a biztonsági övet viselők és a biztonsági gyermekülést használók aránya kedvező változásokat mutat, hangsúlyozni kell, hogy még további jelentős javulásra van szükség, hisz a legjobb közú biztonságú országokban 95% fele , nem ritkán 98-99% ez az arány. 2012. évi adatokon nyugvó becslések szerint a hazai biztonsági övviselési arány 95%-ra való növelésével még további 40 emberélet lenne megmenthető évente, 127 súlyos és 171 könnyű sérülés pedig elkerülhetővé válna [5], [6]. A 95%-os arány elérése – figyelembe véve az utóbbi évek növekvő irányzatát – ma már egyáltalán nem tekinthető irreálisnak. Az árnyaltabb kép megismeréséhez szükségünk lenne a teljesítménymutatók vizsgálatának bővítéséhez, ami már előkészítés ala is van.

3. KOCKÁZATI TÉNYEZŐK, KORCSOPORTOK A hazai balesetek jellemző okainak vizsgálata során olyan járművezetői csoportokból indultunk ki, melyek a korábbi kutatásainkkal összhangban a balesetszám csökkentését célzó intézkedéscsomagok célcsoportjaiként is azonosíthatók. Ezt a célt leginkább a korcsoportok szerin elemzés szolgálja, így a főbb közlekedésbiztonsági problémákat korcsoportokra fókuszálva tárgyaljuk. Az i as járművezetők jelente e kockázatra azonban külön is kitérünk, tekintve, hogy a szeszes italtól befolyásolt állapotban közú járművet vezető csoport közlekedésbiztonsági kockázata kiemelkedően magas. Ha szegmentáltan jellemezzük ezeket a közlekedői csoportokat, hatékonyabb beavatkozásokat alakíthatunk ki a balesetek megelőzése érdekében.

3.1. ITTAS JÁRMŰVEZETÉS Az egy óra ala bekövetkeze személysérüléses balesetek száma a reggeli és a délutáni csúcs ala , azaz 7-9 óra, valamint 16-18 óra közö időszakban a legmagasabb. Érdemes ugyanakkor megjegyezni, hogy ezek az értékek a forgalomnagyság változásával függenek össze. Ha megvizsgáljuk az i asan okozo balesetek összes baleseten belüli arányát, látható, hogy ez az érték az egyes napszakokban nem azonos. A következtetésnél nem hagyható figyelmen kívül, hogy az éjszaki sötétség okozta korlátozo látási viszonyok az i as vezetőknél is tovább növelik a balese kockázatot. Következetesen a hét első napjain (hé őn és kedden) a legalacsonyabb a balesetek száma, továbbá kivétel nélkül minden évben szombaton és a ól kissé elmaradva, vasárnap történt a legtöbb baleset, melyet i as személy okozo . Ahogyan az összes személysérüléses baleset esetében, úgy az i asan okozo aknál is megfigyelhető az évszakok szerin ingadozás.

3.2. OKOK A FIATALOKNÁL ÉS AZ IDŐSEKNÉL 3.2.1. A TINÉDZSEREK (14-17 ÉVES KORCSOPORT) Ezen korcsoport által okozo baleseteknél figyelembe kell venni, hogy: az általuk vezete jármű jellemzően kétkerekű, azon belül is többnyire kerékpár és a segédmotoros kerékpár, és kis arányban (16 év fölö ) fordul elő a motorkerékpár, illetve (17 és 18 év közö ) a személygépkocsi; az adatok értékelésénél számításba kell venni a kerékpározás és a segédmotoros kerékpár használat terjedését; a csoport tagjai önálló járművezetőként a tapasztalatszerzés időszakában vannak; az általuk vezete járművek jellemzően alacsonyabb sebességre képesek; jellemző rájuk, hogy önálló jövedelemmel nem rendelkeznek, így a bírsággal való fenyegete ség nem úgy hat rájuk, mint a jövedelemmel rendelkezőknél (inkább a család rosszallása, mint a bírság megfizetése az, ami visszatartó erejű lehet).

7

3.2.2. A FIATALOK (18-25 ÉVES KORCSOPORT)

3.2.3. A FIATAL FELNŐTTEK (26-30 ÉVES KORCSOPORT)

Ezen korcsoport által okozo baleseteknél figyelembe kell venni, hogy:

Ezen korcsoport által okozo baleseteknél figyelembe kell venni, hogy:

az általuk vezete járművek többnyire kétkerekűek, és/vagy személygépkocsik;

az általuk vezete járművek már valamennyi kategóriát képviselik;

a vezete járművek egy része (motorkerékpár, személygépkocsi) már személyszállításra is alkalmas;

a csoport tagjainak jelentős része már több éves járművezetői gyakorla al rendelkezik, túl van a járművezetői tapasztalat szerzés kezde időszakán;

a csoport tagjainak jelentős része már több éves járművezetői gyakorla al rendelkezik, túl van a járművezetői tapasztalatszerzés kezde időszakán;

a korcsoport egyes tagjai már nem családi kötelékben élnek, hanem önállóan, jellemzően saját jövedelemmel rendelkeznek.

koruknál fogva az átlagosnál jellemzően nagyobb kockázatot vállalnak;

3.2.4. AZ IDŐSEK (65+)

az általuk vezete járművek, pl. a motorkerékpár és a személygépkocsi, már nagyobb sebesség elérésére képesek;

Elöregedő társadalmunkban egyre nő az idős járművezetők száma. Nincsenek külön az idősek számára előírt forgalmi szabályok, az időskorral járó éle ani változásokra kell felhívnunk a figyelmet:

a korcsoport egyes tagjai már nem családi kötelékben élnek, hanem önállóan, és egy részük saját jövedelemmel rendelkezik.

a fokozo abb sebezhetőség, a fizikai képességeik gyengülése (például látás, hallás gyengülése, a reakcióidő növekedése).

Fő balese okok okozó szerint (a rendőrség adatai alapján) A 3 legfontosabb balese tényező: Helytelen (túlzo ) sebesség választása Az irányváltoztatásra, a haladásra és a bekanyarodásra vonatkozó szabályok megszegése Az elsőbbség meg nem adása

változás 2001

változás 2001

változás 2001

változás 2001

változás 2001

2012 2012-es közö arány

2012 2012-es közö arány

2012 2012-es közö arány

2012 2012-es közö arány

2012 2012-es közö arány

30% 27% 25%

53% 16% 12%

54% 16% 12%

29% 20% 28%

47% 17% 14%

8

4.1 Társadalmi trendek

Egy fős háztartások számának növekedése

IDŐSÖDŐ

4. TÁRSADALMI, GAZDASÁGI KÖRNYEZET ÉS EZEK KÖZLEKEDÉSBIZTONSÁGI ÖSSZEFÜGGÉSEI

társadalom

Az ország társadalmi helyzete, gazdasági körülményei meghatározó szerepet játszanak a közú biztonság alakulásában is.

VÁROSOK

A hazai közú balese adatok bemutatása elő célszerű az elmúlt évzed gazdasági, társadalmi helyzetét – nagy vonalakban – á ekinteni.

és elővárosok szerepének erősödése

Rugalmas munkavégzés,

Következtetések:

távmunka- Interne ől és a telekommunikációs technikától való függés

az idősek és a nők jelenléte nő a közlekedésben a forgalom időbeli lefolyása kevésbé tervezhető

NŐK

vezetés közbeni figyelemelvonás (telefon, sms, navigáció stb.)

arányának növekedése

a fogyasztói minták átalakulása Munkanélküliségi ráta növekedése

2001-ben 5,7%; 2013-ban 10,2% A GDP volumennövekedése kisebb

GAZDASÁGI VÁLSÁG

a 2008-ban kezdődő pénzügyi és gazdasági válság érezhető hatása

2001-ben 4%; 2013-ban 1,4%

[10]; [11]; [12]

9

A közlekedésbiztonságot befolyásoló

társadalmi és gazdasági tényezők Kultúra

Természe környezet Források és javak eloszlása a társadalomban

Társadalmi, gazdasági tényezők

Lakhatás

Helyi környezet Foglalkoztatás / munkanélküliség Utazás / kirándulás

Helyi közösségek Munka

Család Biztonság

Jólét Egészség Demográfia

[9] 4.2. A KÖZLEKEDÉSBIZTONSÁG ÉS A GAZDASÁGI FEJLŐDÉS A gazdaság és a közlekedés együ működő rendszerek. A gazdaság hat a közlekedésre, de magától értetődő módon a közlekedési rendszer is több szinten befolyásolja a gazdaság működését. Összhangban az európai tendenciákkal, Magyarországra vonatkozóan is elmondható, hogy a gazdasági fejlődést reprezentáló GDP (Gross Domesc Product – Bru ó Hazai Termék) és az országos közúthálózatra becsült futásteljesítmények együ mozogtak az elmúlt időszakban. A hazai közlekedési igények folyamatos növekedése a 2008-ban kirobbant válság hazai begyűrűzésével megtorpant, ami valószínűleg hozzájárult a közlekedésbiztonság jelentős javulásához.

A személyi sérüléses balesetszám és az egy főre jutó reálkereset index időbeni alakulása Magyarországon.

10

A közlekedésbiztonság és a

gazdasági fejlődés kapcsolata

Rövid távon

Forgalmi teljesítmény és a balesetek alakulása 2001-2012

TÖBB

Gazdasági

NŐ a balese kockázat

közlekedő

FEJLŐDÉS Hosszú távon Gazdasági

HATÉKONYABB ellenőrzés BIZTONSÁGOSABB

úthálózat

FEJLŐDÉS

Az ellenőrzési hatékonyság és a közlekedési morál javulásának köszönhetően az övviselési arány 2005. óta 65% körüli értékről 80% fölé emelkede .

KORSZERŰBB járműpark

Magyarországon ez még komoly biztonságnövelő potenciált hordoz magában.

A hazai közlekedésbiztonság helyzetének értékelésére irányuló elemzés eredményeként három fő következtetés vonható le: A válság következtében a forgalomfejlődés iránya megfordult: csökkenni kezde ; ez a balesetszám csökkenését segíte e. A válságot követően azonban közútjainkon ismét dinamikus forgalomnövekedésre számíthatunk, ami sürgető beavatkozásokat, további intézkedéseket indokol a megelőzés és az ellenőrzés területén. A jármű- és infrastruktúrabiztonsági technológia fejlődése hazánkban még jelentős közlekedésbiztonsági potenciált hordoz, ám korábbi kutatások eredményei alapján e kedvező irányú hatások érvényesüléséhez stabil, versenyképes és folyamatosan növekvő gazdasági környezetre van szükség. Hazánkban a helyi erőfeszítések, közlekedésbiztonsági kampányok, valamint az oktatás – nevelés – képzés területe továbbra is folyamatosan növekvő támogatást kell, hogy kapjon a közlekedésbiztonság javítása érdekében.

5. EURÓPAI ÉS HAZAI CÉLOK, IRÁNYVONALAK A közlekedésbiztonság egyszerre egyéni, közösségi, társadalmi, nemze és európai kérdés, annak számtalan aspektusán keresztül. Ezért mind a Közösség, mind Magyarország stratégiai szinten, társadalmi léptékekben határozza meg a biztonság növelését szolgáló munka keretrendszerét. Ahhoz, hogy a közlekedésbiztonsági folyamatokat a célrendszer függvényében tudjuk értékelni, érdemes azt röviden á ekinteni. Ugyan az Európai Unió – a Bizo ság – kötelező jelleggel nem jelöli meg a tagállamok részére a nemze közlekedésbiztonsági szakpolika irányait, azonban az európai szintű közlekedésbiztonsági programalkotás célja az, hogy a nemze szinten kidolgozo és megvalósíto közú közlekedésbiztonsági stratégiák egységes szemléletben kerüljenek kialakításra, egységes célok elérése érdekében határozzák meg a nemze intézkedéseket – természetesen a hazai sajátosságok figyelembe vételével és kezelésével.

11

A közlekedésbiztonság szakterületeihez kapcsolódó európai és hazai stratégiai dokumentumokban megfogalmazo célrendszer

12

6. INFRASTRUKTÚRA, JÁRMŰ, KÖZLEKEDŐK 6.1. A BIZTONSÁGOS KÖZÚTI INFRASTRUKTÚRÁÉRT Magyarország közú hálózatának fejlődését a hazai igények és előzmények melle az európai törekvések, közlekedési folyosók határozzák meg. A forgalom szabályozásában ugyanezen uniós harmonizációs törekvések érvényesülnek. Az autópálya-hálózatunk fejlesztése a Pán-Európai Közlekedési Folyosóknak megfelelő „elvárások” alapján folyt. Ez számos kedvezőtlen hatást okoz, mint például a többletforgalomból fakadó környezetszennyezés, közlekedésbiztonsági probléma, vagy a hiányzó közlekedési kapcsolatok mia az alsóbbrendű utakra terhelődő forgalom és az általa okozo jelentős környeze erhelés valamint, többlet balese kockázat. A hazai közú infrastruktúrabiztonság szempontjából nagy jelentőségű a 2011-ben megjelent 176/2011. (VIII. 31.) Korm. rendelet, ami a közú infrastruktúra közlekedésbiztonsági kezeléséről rendelkezik. A rendelet hatálya a gyorsforgalmi közúthálózat elemeire – beleértve a transzeurópai úthálózat magyarországi részét képező utakat –, az országos főúthálózat elemeire, a 10.000 egységjármű/nap keresztmetsze forgalomnagyságnál nagyobb forgalmú közutakra, az ezen közutak közú biztonsági hatásvizsgálatára, közú biztonsági auditálására, közlekedésbiztonsági rangsorolására és közú biztonsági felülvizsgálatára, valamint a közú biztonsági auditorokra és azok képzését végző szervekre terjed ki. A rendelet értelmében képze közú közlekedésbiztonsági auditorok közlekedésbiztonsági megfontolások alapján ellenőrzik a terveket, vagy vizsgálják felül a rendelet hatálya alá tartozó útszakaszokat és javaslatokat fogalmaznak meg a biztonság növelése érdekében. A nagy fejlesztések esetében pedig közlekedésbiztonsági hatásvizsgálat szükséges, ami szintén a biztonsági szempontok érvényesülését segí elő. Újszerű terület, de növekvő súlyú a közú információk megfelelőségi vizsgálata, melynek módszertani kidolgozása megkezdődö . [31]

Magyarország közú hálózatának fejlődését a hazai igények és előzmények melle az európai törekvések, közlekedési folyosók határozzák meg. A forgalom szabályozásában ugyanezen uniós harmonizációs törekvések érvényesülnek.

13

A közú infrastruktúra

jellemzői és fejlesztése 135 478 km

31 692,2 km az országos közutak hossza

hosszúságú közúthálózat

Az országos közúthálózat bonyolítja le az ország teljes közú forgalmának mintegy

8 350,9 km főhálózat , melyből 2 331,5 km "E" út

75%

-át

27% Európai úthálózat

1 304,3 km Autópálya csomópon ágakkal együ pedig 1 834,2 km

A gyorsforgalmi úthálózat hossza:

HÍD

1 512 db

országos közúton használatban lévő közú-vasú keresztezés

Célzo an közlekedésbiztonsági célú beruházás

38 milliárd Forint Kisköltségvetésű beruházások

54 önkormányzat / 85 beruházás 2012-ig

14

6.1.1. AZ ÚTHÁLÓZAT BIZTONSÁGI SZINTJÉNEK ÉRTÉKELÉSE

6.1.2. A KERÉKPÁROS INFRASTRUKTÚRA HELYZETE

A KTI a „SENSoR– Biztonságos Utak a Dél-kelet Európai Régióban” című projekt keretei közö végzi a hazai országos közúthálózat 2918 km-es részének közlekedésbiztonsági felülvizsgálatát, minősítését az iRAP által meghatározo nemzetközileg elfogado módszertan szerint. Ennek keretében készül el a vizsgálatba vont hálózatrészen a balese kockázatot mutató térkép, illetve az út kialakítását és környezetét, forgalmi viszonyait figyelembe véve az ún. csillag-minősítési térkép.

Településeinken már egy évszázada fontos a kerékpáros közlekedés és várhatóan a jövőben még jelentősebb szerepet fog betölteni. A nagyobb városokban is egyre gyakrabban közlekednek kerékpárral, mert felismerik annak gyakorla és anyagi előnyeit.

Az elmúlt időszak balese és forgalmi adatai alapján elkészült a hazai főúthálózat 2918 km-es részének kockáza térképe, ami grafikusan ábrázolja a közúthálózat elemeinek balese veszélyességét. Az elkészíte térkép színkódjai alapján értékelhető az utak balese kockázata.

A kerékpáros turizmus erősítése mind hazai mind nemzetközi szempontból fontos, mert gazdaság-élénkítő hatása egyre jelentősebb mértékben járul hozzá a szolgáltatásokból származó bevételekhez. A magyarországi kerékpáros közlekedés hosszú távú, a teljes közlekedési rendszerbe integrált fejlesztése kiemelt fontosságú, amelyhez a módszerek és a megközelítés vonatkozásában célirányos és határozo változás, változtatás szükséges!

A balese kockázat meghatározásával és megjelenítésével párhuzamosan 3000 km magyarországi és összesen 15000 kilométer délkelet-európai útszakasz közú biztonsági felmérésére került sor. A közlekedésbiztonsági felülvizsgálat alapján csillagokkal minősítjük a közutak biztonságát, 5 csillagot csak a legbiztonságosabb út kaphat. Magyarországon a legrosszabb minősítési osztályba a vizsgált hálóza elemek 14,52%-a került, míg az alacsony balese kockáza osztályba a vizsgált hálóza elemek 9,3% tartozik. A következő ábrán láthatjuk a futásteljesítményre vete halálos és súlyos sérüléses balesetszám normalizált értékei osztályközös besorolásának százalékos megoszlását a vizsgált hálózaton.

Futásteljesítményre vete halálos és súlyos sérüléses balesetszám (balese kockázat) normalizált értékei, osztályközös besorolásban

15

Az elmúlt évek fontosabb kerékpáros

infrastruktúra fejlesztései

csatlakozás az Európai Kerékpárút Hálózathoz Terveze : 60 000 km Elkészült: 20 000 km

Fő szakaszai nálunk: Duna men EuroVelo6 Tisza men EuroVelo11 Nyuga határ EuroVelo13

BRINGA AKADÉMIA ált. isk. 3-6 osztály közlekedésbiztonsági oktatás

KEOP 2007-2011 Kerékpáros közlekedés részarányának növelése Kerékpáros turizmus élénkítése és az ebből származó bevételek növelése A kerékpáros balesetek számának csökkentése A kerékpársport és rekreációs kerékpározás fejlesztése

GKM, KHEM, Önkormányza és Terüle ejlesztési Minisztérium

30 órás pedagógusképzés

Útpénztár

2006-2010 2005-2010 milliárd Ft 1.4 milliárd Ft 3.6 Kerékpáros létesítmények

Kerékpárutak létesítése

2004-2012 4594 millió Ft hazai 41 741 millió Ft Uniós pályáza forrásból

708,5 km 2007-2013 UMFT 2004-2012 Új Magyarország Fejlesztési Terv 46.3 milliárd Ft

Kerékpárutak építésére

fejlesztésére

kerékpárút épült

Uniós és hazai forrás fejlesztésre

16

6.2. A FORGALOM ALAKULÁSA

Az országos közúthálózat forgalmi viszonyainak és forgalomszerkezetének értékeléséhez a forgalmi teljesítmények, az évi átlagos napi forgalmak és a mértékadó óraforgalmak változását célszerű megvizsgálni. A közlekedésbiztonsági vizsgálatok, balesetelemzések alapadatként használják a keresztmetsze forgalmakat, illetve az azokból származtato adatokat. A hazai utak közül csak az országos hálózat e setén beszélhetünk szinte teljes körű adatbázisokról.

Az átlagos napi forgalmi teljesítményértékek idősorai útkategóriánként (Ekm/nap)

Tekinte el arra, hogy Magyarország csatlakozo az ENSZ Európai Gazdasági Bizo sága által 1958-ban Gen en létrehozo , a gépjárművek műszaki jóváhagyására és a jóváhagyás kölcsönös elismerésére vonatkozó Egyezményhez, valamint 2004-ben csatlakozo az EU-hoz, e két szervezetben megalkoto jármű-műszaki biztonsági előírások jelennek meg a hazai jogszabályokban is. Az akv biztonság területén az elmúlt évzedben a járművek világítási rendszereit illetően beveze ék a kanyarodó ú estet megvilágító fényszórót, az intelligens (a szembejövők vakítását megakadályozó, de mégis opmális megvilágítást adó) fényszórót, illetve ezek alkalmazási lehetőségeit, illetve kötelezővé te ék az újonnan forgalomba állíto nagy tehergépkocsik fényvisszaverő kontúrcsíkozását. Az Európai Unióban 2011-től rendelték el, hogy az új személyautópusokat a motor beindításakor automakusan felkapcsolódó nappali menetjelző lámpával kell felszerelni (ennek előnye a tompíto fényszóró használatával szemben, hogy kisebb az energia-felvétele, mégis ugyanolyan jól észlelhető, bekapcsolásakor nem kapcsolódnak be helyzetjelzők; illetve nagyobb az éle artamuk). Magyarországon már az 1990-es évektől kötelező volt a tompíto fényszóró nappali használata, s ennek hatására 13 %-kal csökkent a nappali frontális és kereszrányú ütközéses balesetek száma. [34] Az újonnan forgalomba helyeze személyautókat 2009-től kezdődően kötelező felszerelni a vezető által megkezde , de nem kielégítő intenzitású fékezés esetén a teljes, a blokkoláshatárig terjedő fékezést önműködően megvalósító, ún. fékasszisztens rendszerekkel (BAS). A fékasszisztens rendszerek alkalmazása jelentősen csökkenthe a járművek fékútját a vészhelyzetekben. Az elektronikus menetstabilizáló program (ESP), beépítése kötelező a személyautók és a haszongépjárművek új generációiba 2012-től kezdődő fokozatos bevezetéssel, 2014-re pedig minden új pus-jóváhagyású autóra kiterjedően.

Az átlagos napi forgalmi teljesítményértékek idősorai útkategóriánként (Ekm/nap)

A teljes hálózat idősorában 2008-ig (a gazdasági válság kezdetéig) a forgalmi teljesítmény jelentősebb (átlagosan évi 4,7%-os) fejlődését, majd azt követően csökkenését (átlagosan évi 2,3%-os) láthatjuk. Ez a tendencia az I. és II. rendű főutakon mutatkozik legmarkánsabban, de az alsóbbrendű utakon is észlelhető a forgalom csekélyebb mértékű visszaesése. Az autópályák és autóutak görbéin nem látható (vagy csak igen csekély mértékben) ez a trend. Erre viszont az a magyarázat, hogy az esetleges csökkenést kompenzálja az újonnan átado gyorsforgalmi útszakaszokra többnyire a főutakról á erelődö forgalom teljesítmény-növelő hatása.

6.3. A JÁRMŰVEK MŰSZAKI BIZTONSÁGÁÉRT A közú járművek biztonságának fejlesztése kimutathatóan nagy szerepet játszo abban, hogy a közelmúltban világszerte és hazánkban is jelentősen csökkent a közú balesetek száma és súlyossága. A biztonság növelése a gyártók fejlesztési törekvései melle első sorban a biztonsági előírások szigorításának, új előírások bevezetésének köszönhető.

A különböző országok balese staszkáit alapul vevő számítások kimuta ák, hogy abban az eseten, ha a teljes állományt felszerelnék ESP-vel, átlagosan évente 15-20%-kal csökkenne a balesetek száma. Azt is előre vete ék ezek az elemzések, hogy a 27 EU tagállamban évente 2.250 halálos, 23.000 súlyos, 226.000 könnyű sérüléstől óvná meg az autóban utazókat az ESC általános beszerelése. A 2012-től kötelező gumiabroncsnyomás-ellenőrző rendszerek (TPMS) figyelmeztek a vezetőt, ha a gumiabroncsban mért nyomás jelentősen kisebb az opmálisnál. A gumiabroncsok havonta 3-6%-ot is veszíthetnek a nyomásukból, és ezt a vezető nem feltétlenül veszi észre. Annak a gépkocsinak jelentősen romlik az irányíthatósága és kanyarstabilitása, amelynek a gumiabroncsait nem az előírt levegőnyomással (jellemzően annál jóval kisebbel) használják. A túl alacsony nyomáson üzemeltete gumiabroncs felmelegedve akár fel is robbanhat, „durchdefektet”kaphat, melynek hatását még a gyakorlo vezetők is csak nehezen tudják kivédeni.

17

biztonság

Jármű

1958

2009

Magyarország csatlakozo az ENSZ Európai Gazdasági Bizo sága által 1958-ban Gen en létrehozo , a gépjárművek műszaki jóváhagyására és a jóváhagyás kölcsönös elismerésére vonatkozó Egyezményhez.

661/2009/EK: a gépjárművek, az ezekhez terveze pótkocsik és rendszerek, alkatrészek valamint önálló műszaki egységek általános biztonságára vonatkozó pus-jóváhagyási előírásokról szóló rendelet.

2011

2009

Az új személyautó- pusokat a motor beindításakor automakusan felkapcsolódó nappali menetjelző lámpával kell felszerelni.

A személyautókat kötelező felszerelni a vezető által megkezde , de nem kielégítő intenzitású fékezés esetén a teljes, a blokkoláshatárig terjedő fékezést önműködően megvalósító, ún. fékasszisztens rendszerekkel (BAS).

2012

2012

Minden, 2012. július 1. után gyárto gumiabroncsot címkével Kötelező gumiabroncsnyomás-ellenőrző kell ellátni, amely három fontos jellemzőről informálja rendszerek (TPMS) figyelmeztek a vezetőt, az abroncs vásárlóját: az abroncs gördülési ellenállásáról ha a gumiabroncsban mért nyomás (amely közvetlen módon befolyásolja az üzemanyag-fogyasztást), jelentősen kisebb az opmálisnál. nedves tapadásáról (ami a nedves ú elületen elérhető fékutat határozza meg), valamint gördülési zajszintjéről.

2012-2014

Az elektronikus menetstabilizáló program (ESP), kötelező beépítése a személyautók és a haszongépjárművek új generációiba 2012-től kezdődő fokozatos bevezetéssel, 2014-re pedig minden új pus jóváhagyású autóra kiterjedően.

18

2012. november 1-től minden, 2012. július 1. után gyárto gumiabroncsot címkével kell ellátni, amely három fontos jellemzőről informálja az abroncs vásárlóját: az abroncs gördülési ellenállásáról (amely közvetlen módon befolyásolja az üzemanyag-fogyasztást), nedves tapadásáról (ami a nedves ú elületen elérhető fékutat határozza meg), valamint gördülési zajszintjéről. Az i kiemelt új előírások melle folyamatosan továbbfejleszte ék a gépjárművek fékberendezéseire vonatkozó előírásokat is.

Bár nem tekinthetők hivatalos vizsgálatnak, a kommunikációban gyakran idéze , a személygépkocsik passzív biztonságát csillagokkal értékelő EuroNCAP vizsgálatok eredményei is tükrözik a szigorodó előírások kedvező hatását: ezek szerint egy 62 km/h sebességgel frontálisan ütköző modern személyautóban ülők gyakorlalag sértetlenül vagy minimális sérüléssel megúszhatják a balesetet.

6.4. A BIZTONSÁGOSAN KÖZLEKEDŐ EMBERÉRT 6.4.1. KÖZLEKEDÉSRE FELKÉSZÍTÉS Kiemelten fontos az élethosszig tartó tanulás, ennek pedig szerves részét kell, hogy képezze a közlekedésre nevelés és képzés. A közlekedésre felkészítés során oktatni, nevelni, képezni és informálni kell a közlekedőket. Mivel ez a tevékenység több szakma feladatköreit érin, a közlekedésre nevelés és a járművezető képzés hatékonysága az érinte szakterületek együ működésében rejlik. A hazai nemze közlekedésbiztonsági stratégiának kiemelt célja a közlekedésre nevelés rendszerének fejlesztése, a gyermekbalesetek számának csökkentése.

A passzív biztonságot illetően a gépkocsi-fejlesztésben és a vonatkozó műszaki szabályzásban az á örő fejlődés már korábban lezajlo , így ezen a téren kevesebb újdonságról lehet beszámolni. I a fejlesztésben jelenleg inkább arról van szó, hogy egyre korszerűbb anyagok és méretezési módszerek alkalmazásával növelik a karosszériák és a passzív biztonsági eszközök védelmi képességeit, miközben az autók saját tömege csökken. Egyre kifinomultabbak az utasvédelmi rendszerek. Az előírás-alkotás abba az irányba ment, hogy olyan elemek épülnek be a követelmények közé, amelyek segík a passzív védőeszközök használatát, s a már ismert ütközés-szimuláló módszerek egyre szigorúbbak. Ugyanakkor finomítják a vizsgálatok során használt próbabábuk tulajdonságait, hogy azok egyre tökéletesebb képet adjanak a balesetkor az autóban helyet foglaló személyekre ható terhelésekről, igénybevételekről. Az új előírások kidolgozása során újabb balese formák figyelembe vételére (pl. személygépkocsi oldalütközése oszlopszerű műtárgyhoz) és az új technológiák megjelenéséből adódó új körülményekre (elektromos hajtású autók esetében az ütközés során az áramütés, a kigyulladás veszélyének kiküszöbölésére, hidrogén- és tüzelőanyagcella-energiaforrás esetén a tároló tartályok és vezetékek ütközés közbeni épségének megőrzésére) összpontosítanak a szakemberek. Újdonságot jelente a gépjárművek gyalogosvédelmi szempontból történő kialakítására és vizsgálatára irányuló előírások bevezetése, valamint a biztonsági gyermekülések új generációjára vonatkozó újabb ENSZ-előírás megjelenése, amely figyelembe veszi a megváltozo antropometriai adatokat és további ütközési formák vizsgálatát is előírja. Az autóbuszok passzív biztonságának növelését célzó, továbbfejleszte szabályozások középpontjában a homlokütközés elviselésével kapcsolatos követelmények és vizsgála módszerek kidolgozása, a kigyulladás- és tűzveszély mérséklése, a hatékonyabb vészkijáratok kialakítása, továbbá a borulásos balesetek során az utasok kiesésének megakadályozása áll.

19

Közlekedésre

felkészítés 2011.

A biztonságos közlekedésre felkészítés programja. (46 csatlakozo partner)

A program a közlekedésre nevelés és a járművezető képzés és vizsgáztatás egységes rendszerben való szemléletét a felnő kori közlekedési információs és tájékoztató, továbbképző munkával egyesí

Egyéb jelentős közlekedésre felkészítési programok:

www.kreszfelfrissito.hu www.tanuloknak.hu KRESZ-FESZT, Autómentes nap Zánkai közlekedésbiztonsági nap megváltozo életviszonyok technikai fejlődés megnövekede , átstruktúrálódo ismeretek korszerű oktatás

Kevés Szaktanár Kevés Órakeret

2011. e-learning Távoktatás:

anyagi megtakarítás; ellenőrizhetőbb, mint a tantermi képzés

NAT

A tanulási folyamat ellenőrizhető, sikeresebb és eredményesebb felkészülést nyújt.

2012. Nemze Alaptanterv 1-7. évfolyamig évi 3, illetve 4 órában foglalkoznak a közlekedésre neveléssel az általános iskolákban.

Együműködő szervezetek: állami cégek, szakmai szervezetek és civilek, egyesületek, alapítványok, gazdasági társaságok (biztosítók, autógyártók, médiatársaságok)

34

20

6.4.2. KÉPZÉS, VIZSGÁZTATÁS A közúti járművezető képzés és vizsgáztatás területén, az elmúlt évtized során történt változások, a járművezető képzés résztvevői számára több esetben módosították a részvételi feltételeket. A változtatások célja az ügyfelek eljárásainak egyszerűsítése, továbbá a szakmai és módszertani előírások folyamatos fejlesztése.

Képzés-

vizsgáztatás 2004

2011

Számítógépes elméle vizsga bevezetése Vizsgaigazolás tartalmának kiegészítése

Alapfokú iskolai végze ség igazolása Elektronikus eszközök és rendszerek bevezetése

Elméle vizsga érvényessége 2 év Szakoktatók, iskolavezetők, közú járművezetők továbbképzése Személyazonosság igazolásának szigorítása Képzési formák bővülése: E-learning

2012 B125 képzés megjelenése Járműkezelési vizsga megszűntetése Vezetési karton kötelező használata

2013

2014

Életkori feltételek illetve nemzetközi kategóriák változásai, oktatójárművekkel szemben támaszto követelmények (2006/126/EK): 18. 21. : C, C+E; 21. 24. D, D+E és A. Új nemzetközi kategóriák: „AM", „A2", „B1" Motorkerékpáros képzések során a motoros előélet minden esetben figyelembe vételre kerül új kategória megszerzése esetén

Megjelenik a biztonságos és energiatakarékos vezetés, mint követelmény

Elméle vizsgára bocsátás időtartam korlátozás beveztése, amely 9 hónap Minimálisan teljesítendő mene ávolságok és minimálisan kötelező óraszámok meghatározása Tanfolyam érvényessége: a tanfolyam első előadásától a sikeres forgalmi vizsgáig legfeljebb 3 év telhet el

2013

21

6.4.3. SZABÁLYOZÁS A hazai szabályozásváltozások hatásait a balese adatok alakulásának tükrében vizsgáljuk meg. Két határozo abb „trendváltó” töréspont látható: az első a 2001-ben tapasztalt hirtelen balesetszám emelkedés, ami időben egybe esik a sebességhatár növelésével, a második pedig a 2008-tól megfigyelhető folyamatos balesetszám csökkenés, ami az objekv felelősségre vonatkozó jogszabály 2008-as bevezetésével esik egybe. Ki kell azonban emelni, hogy a jogszabályváltozások hatásai és a balese adatok alakulása közö nem azonosíthatunk kizárólagos kapcsolatot, hiszen számos befolyásoló tényező hato a közlekedésbiztonságra az említe időszakban (pl. a gazdasági válság hazai eszkalálódása 2008-tól).

Fontosabb jogszabályváltozások 2012.08.24. 2008.01.01.

2001.05.01.

Fényvisszaverő mellény kötelező viselése

Sebesség határ növelése

Zéró tolerancia megszüntetése főútvonalnak nem minősülő úton

2011.07.01. Közlekedési előéle pontrendszer további szigorítása

2008.01.01.

2001.05.01.

Közlekedési előéle pontrendszer további szigorítása

Biztonsági öv használat szigorítás

2001.01.01.

2008.05.01. Objek v felelősség bevezetése

Közlekedési előéle pontrendszer bevezetése

2001.05.01.

2011.07.01.

Kötelező bukósisak viselés segédmotoros kerékpáron

Súlyos szabálysértés esetén a vétkes közigazgatási jog hatálya alá kerül

2004.05.01. Közlekedési előéle pontrendszer szigorítása

2011.07.01. Közigazgatási eljárások során objek v felelősség esetén előéle pontrendszer figyelembe vétele

Összes baleset kimenetel szerint, jogszabály változások 2001-2012. 14000

1400

12000

1200

10000

1000

8000

800

6000

600

4000

400

2000

200

1998

1999

2000

2001

2002

Halálos

2003

2004

2005

Súlyos Könnyű

2006

2007

2008

Enyhítés

2009

2010

Szigorítás

2011

2012

22

6.4.4. SZABÁLYKÖVETÉS

Az elmúlt húsz évben, az alkoholszonda alkalmazások gyakorisága, ha nem is folyamatosan, de mindenképp növekvő tendenciát mutat. Ugyanakkor kedvező irányú változásra utal, hogy a poziv tesztek aránya 5,3%-ról 1,93%-ra csökkent. Ugyanezt az eredményt támasztja alá a lakossági kikérdezésen alapuló SARTRE-4 [39] vizsgálat, mely szerint a 2002. évi felmérés adataihoz képest 2010-ben 11%-kal magasabb azok aránya, akiket legalább egy alkalommal megszondázta ak az utóbbi három évben. A gyakoribb szonda vizsgálat ellenére nem növekede , hanem csökkent azok aránya, akik büntetést kaptak i as vezetésért.

A közlekedési szabályok betartatásának célja a közlekedési kihágások megelőzése az objekv és szubjekv te en érési valószínűség megnövelésével. A fokozo ellenőrzés és szabálybetartatás nagyon fontos (és költséghatékony) eszköze a közlekedésbiztonság javításának. Az aktuális rendőrségi ellenőrzések száma és gyakorisága határozza meg a te enérés objekv valószínűségét. A szubjekv valószínűség a közlekedők által érzékelt te en érési valószínűség (az alapján, amit éreznek, érzékelnek, illetve becsülnek abból, ami személyes vagy közösségi kommunikációs csatornákon eljut hozzájuk.)

Ha a közlekedők a te enérés valószínűségét elég magasnak találják, nagyobb eséllyel kerülik el a közlekedési kihágásokat. Így a hatékonyság érdekében fontos a rendőri ellenőrzések rendszeressége, és azok publicitása.

Az alkoholszonda alkalmazások száma

A szabályok

betartása AZ ITTAS VEZETÉS GYAKORISÁGA

Önbevalláson alapuló adatok!

1% Gyakran

Az elmúlt egy hónapban milyen gyakran történt meg, hogy akár csekély alkohol fogyasztását követően személygépkocsit vezete ?

4% Néha

95% Soha nem iszik, ha vezet

A megkérdeze ek 4%-a szerint a legjobb barátjuk vezet i asan. 8% Gyorshajtók

A GYORSHAJTÁS GYAKORISÁGA

Önbevalláson alapuló adatok! 35%

Mit gondol, más gépjárművezetők milyen gyakran vezetnek gyorsabban a megengede sebességnél...

Ön általában milyen gyakran vezet gyorsabban a megengede sebességnél...

az autópályákon?

84,5%

az autópályákon?

9,7%

az országos főutak lako településén kívüli szakaszain?

82,7%

az országos főutak lako településén kívüli szakaszain?

10,1%

a lako területen kívüli egyéb utakon?

76,2%

a lako területen kívüli egyéb utakon?

7,8%

lako területen belül?

62,3%

lako területen belül?

A BIZTONSÁGI ÖV HASZNÁLATÁNAK GYAKORISÁGA

Gyakran szabályszegők

65% Óvatosak

5%

Önbevalláson alapuló adatok!

Amikor Ön személygépkocsit vezet, milyen gyakran kapcsolja be a biztonsági övet… mindig autópályán?

92,6%

nagyon gyakran gyakran 3,4%

2,2%

néha

nagyon ritkán

soha

0,8%

0,4%

0,7%

lako területen kívüli főúton?

91,4%

3,9%

2,6%

0,9%

0,4%

0,5%

lako területen kívüli egyéb utakon?

89,5%

4,7%

3,3%

1,3%

0,8%

0,5%

lako területen belül?

80,5%

6,7%

6,4%

3,5%

1,8%

1,1%

[39]

2010 - 2013 Emelkede A MEGBÜNTETTEK

ARÁNYA Következtetés

GYAKORIBB ellenőrzés?!

23

FELHASZNÁLT IRODALOM: [1] [2]

[3] [4] [5] [6] [7] [8] [9] [10] [11] [12] [13] [14] [15] [16] [17] [18] [19] [20] [21] [22] [23] [24] [25] [26] [27] [28] [29] [30] [31] [32] [33] [34] [35] [36]

[37] [38] [39]

Prof. Dr. Holló Péter: A közlekedésbiztonság helyzete Magyarországon.„ A közlekedésbiztonság aktuális kérdései – KTE-KTI Szakmai Roadshow 2014” keretében:„Védtelenek közlekedése, kerékpár” c. rendezvény, Debrecen, 2014. április 24. Zsigmond Olivér; Prof. Dr. Holló Péter: Praccal forecast experiences concerning the road safety impact analysis of increased speed limits , On Safe Roads in the XXIst Century 3rd Conference, 25-27 October, 2004, Budapest, Hungary Proceedings, Meeng Budapest Ltd. (CD-ROM) Dr. Jankó Domonkos: Közú balese mutatók Magyarországon a közlekedésbiztonsági programok időszakában, Közlekedéstudományi Szemle, LXII. Évf., 5. sz., 2012. október, 14.-24. old. Prof. Dr. Holló Péter: Közú közlekedésbiztonság Magyarországon, Közlekedéstudományi Szemle, LXII. Évf., 2. sz., 2012. ápr., 4.- 11. old. Utas visszatartó berendezések használa arányainak felmérése. Tanulmány a 2013. májusi és júniusi felmérés alapján. Készíte e: Dr. Véssey Tamás igazságügyi gépjármű szakértő, Budapest, 2013. Prof. Dr. Holló Péter, Dr. Véssey Tamás: Még mindig a biztonsági övekről, Közlekedéstudományi Szemle, LXII. Évf., 6. sz., 2012. dec., 10-14. old., ISSN 0023 4362 Európai Bizo ság (2011): WHITE PAPER Roadmap to a Single European Transport Area – Towards a compeve and resource efficient transport system. /* COM/2011/0144 final */ Elvik, R., Hoye, A., Vaa, Tr., Sorensen, M.: The handbook of road safety measures.; Second edion. Emerald Group Publishing Ltd., UK, 2009., ISBN: 978-1-84855-250-0 The Royal Society for the Prevenon of Accidents “Social Factors in Road Safety” Policy Paper, 2012 h p://www.rospa.com/roadsafety/policy/statements/info/social-factors-in-road-safety.pdf KSH: Érdekességek a szubjekv jóllét (well-being) magyarországi vizsgálatából. Staszkai tükör, VIII. évfolyam 2. szám 2014. február 4.; h p://www.ksh.hu/docs/hun/xp/sta ukor/szubjekv_jollet.pdf KSH (2010) Makrogazdaság, 2008–2009 h p://www.ksh.hu/docs/hun/xp/idoszaki/makro/makrogazdasag0809.pdf KSH (2010) A válság hatása a munkaerőpiacra h p://www.ksh.hu/docs/hun/xp/idoszaki/pdf/valsagmunkaeropiacra.pdf EUROSTAT adatbázis h p://ec.europa.eu/eurostat/ EUROSTAT (2009): Sustainable development in the European Union. 2009 monitoring report of the EU sustainable development strategy. George Yannis, Eleonora Papadimitriou, Katerina Folla (2014): Effect of GDP changes on road traffic fatalies. Safety Science. Safety Science 63 (2014) 42–49 Rune Elvik (2012): Economic performance and road safety. A study for the Internaonal Transport Forum. h p://oisevi-irtad.com.ar/presentaciones/RUNE-ELVIK-Economic-performance-and-road-safety.pdf Michael Beenstock, Dalit Gafni Globalizaon in road safety: explaining the downward trend in road accident rates in a single country (Israel). Accident Analysis and Prevenon 32 (2000) 71–84. Wilde, G.J.S., Murdoch P.A.: Incenve schemes for accident-free driving, Ergonomics, 1982. vol.25. Tom Vanderbilt: Traffic: Why We Drive the Way We Do (and What It Says About Us) Elizabeth Kopitsa, Maureen Cropperb Traffic fatalies and economic growth. Accident Analysis and Prevenon 37 (2005) 169–178. IRTAD adatbázis h p://irtad.net/ Trinca G. W. (1988). Reducing Traffic Injury- A global Challenge. A Royal Australian College of Surgeons, Melbourne, Australia. Prof. Dr. Holló Péter: How to rank countries regarding road safety? (the scienfic approach) Road safety PIN Talk in Hungary, Hotel Interconnental, Budapest, 29th May 2013. www.etsc.eu/PIN-events.php h p://ec.europa.eu/transport/road_safety/pdf/com_20072010_hu.pdf h p://ec.europa.eu/white-papers/index_hu.htm Közú Közlekedésbiztonsági Akcióprogram 2011-2013 Közú Közlekedésbiztonsági Akcióprogram 2014-2016 Magyar Közút Nonprofit ZRt. h p://www.khvm.hu/EU-integráció Fleischer Tamás: Néhány gondolat a Magyarországot átszelő közú közlekedési folyosókról; Budapest, 2002. Berta Tamás, Dr. Legeza Enikő, Hamza Zsolt Közú információ szerepe és megfelelőségi vizsgálata (1-2. rész); Közlekedéstudományi Szemle, 2013. december, 2014. január; 61. old. Sipos Tibor, Kiss Ágnes Orsolya: Data collaon RAP Risk Mapping and Performance tracking report for road network in Hungary, SENSoR Progress Report. March 2014., p. 19-44 Pej Kálmán és szerzőtársai: A kerékpározás útjai; Kerékpáros Magyarország program; Jelentés a kerékpárút hálózat fejlesztésére fordíto pénzeszközök felhasználásának ellenőrzéséről (2013. február); Prof. Dr. Holló Péter: Changes in the legislaon on the use of dayme running lights by motor vehicles and their effect on road safety in Hungary, Accident Analysis and Prevenon, Vol. 30, No.2, March 1998, pp. 183-199. KTI Közlekedéstudományi Intézet Nonprofit K: A közú közlekedésről szóló 1988. évi I. törvény iskolai közlekedésre neveléssel kapcsolatos előírásainak megvalósulása, 2009. június. Készíte e: Kiss Ágnes Orsolya KTI Közlekedéstudományi Intézet Nonprofit K: A közlekedésbiztonsági és közlekedési ismeretek oktatásához és a gyermekek képzéséhez módszertani anyagok kidolgozása, fejlesztése - Digitális taneszközök használatának lehetőségei a közlekedésre nevelésben, és a KRESZ szabályok oktatásában; 2011. május, Készíte e: Berta Tamás KTI Közlekedéstudományi Intézet Nonprofit K: A közlekedésbiztonsági és közlekedési ismeretek oktatásához és a gyermekek képzéséhez kidolgozo tananyagok, tansegédleteinek e-learning fejlesztése, tanrendbe illesztése; 2011. május, Készíte e: Tóth Viktória SUPREME projekt: Nemze szintű intézkedések kézikönyve, Legjobb közlekedésbiztonsági gyakorlatok. Luxembourg, Az Európai Unió Kiadóhivatala, 2010. KTI Közlekedéstudományi Intézet Nonprofit K :„A 2010 végén induló SARTRE4 közlekedésbiztonsági szokásjellemzők és vélemények vizsgálata” című tanulmány, 2012. Témafelelős: Gábor Miklós

Közreműködők: KTI Közlekedéstudományi Intézet Nonprofit K. részéről Berta Tamás, központvezető: Bevezető; 5. Európai és hazai célok, irányvonalak; 6.1. A biztonságos közú infrastruktúráért; 6.4.1. Közlekedésre felkészítés Cseffalvay Mária, tudományos munkatárs: 6.2. A forgalom alakulása Deák János, tudományos főmunkatárs: 6.3. A járművek műszaki biztonságáért Gábor Miklós, tudományos munkatárs: A 2010 végén induló SARTRE4 közlekedésbiztonsági szokásjellemzők és vélemények vizsgálata Prof. Dr. habil Holló Péter, kutató professzor: Bevezető; 1. Trendek a hazai közú biztonság alakulásában; 2. Közlekedésbiztonsági teljesítménymutatók Kiss Ágnes Orsolya, tudományos munkatárs: 4.1. Társadalmi trendek; 5. Európai és hazai célok, irányvonalak; 6.4.4. A szabályok betartása Sipos Tibor, tudományos munkatárs: 6.1.1. Az úthálózat biztonsági szintjének értékelése; Tigyi Szabolcs, tudományos munkatárs: 6.1.2. A kerékpáros infrastruktúra helyzete Tóth Viktória, tudományos munkatárs: 5. Európai és hazai célok, irányvonalak; 6.4.1. Közlekedésre felkészítés Dr. Török Árpád, tudományos munkatárs: 4.2. A közlekedésbiztonság és a gazdasági fejlődés Weidinger Gábor, tudományos segédmunkatárs: adatok előkészítése

Jámbor István r. alezredes, rendőrségi főtanácsos, osztályvezető (ORFK-OBB): 3. Kockáza tényezők, korcsoportok; 6.4.3. Szabályozás és szabálykövetés dr. Go lieb Adrián, főosztályvezető (Nemze Közlekedési Hatóság; Közú Gépjármű-közlekedési Hivatal; Képzési és Vizsgáztatási Főosztály): 6.4.2.Képzés, vizsgáztatás Fotó: Deák Kriszna - Kapusi Zoltán, Iró Zoltán, Benke Hunor E-mail: [email protected]