Közösségi közlekedési szolgáltatás értékelése menetrendi és utasszolgáltatási mutatók alapján

Közösségi közlekedési szolgáltatás értékelése menetrendi és utasszolgáltatási mutatók alapján

Készítette: Viteco Kft. – Terra Studio Kft.-

2013. március

Bevezetés

A 2012-ben elkészült, és a Nemzeti Fejlesztési Ügynökség értékelési feladatai között is kiemelt szerepet kapott „Közlekedési infrastruktúra fejlesztések értékelése” tárgyú, a 20002011 között hazai és EU forrásokból megvalósuló infrastrukturális közlekedésfejlesztési projektek több szempontú értékelése. Az értékelés bemutatta a fejlesztések mennyiségi, minőségi jellemzői mellett a gazdasági és társadalmi hatásukat is, többek között a projektek eredményeként bekövetkezett térségi kapcsolatokat erősen befolyásoló közúti és vasúti elérhetőségi jellemzők változásait is.

Az értékelő munka egyik fontos eleme a 2014-2020 évek közötti új tervidőszakra való felkészüléshez megfogalmazott javaslatok, így többek között a közösségi közlekedési szolgáltatás átfogó elemzésének szükségessége.

Ennek következményeként került sor a „Közösségi közlekedési szolgáltatás értékelése – menetrendi és utasszolgáltatási mutatók alapján” c. jelen elemzés kidolgozására, az „Új értékelési keretrendszer bevezetése – 6. LOT Közlekedésfejlesztés”

keretszerződésen

belül, a Viteco Kft. és a Terra Studio Kft. vezetésével.

A közösségi közlekedési szolgáltatás vizsgálata a kutatás szintjén a 70-es évektől indult Magyarországon, elsősorban a területi elemzésekhez kapcsolódóan, a területi fejlettség regionális különbségeinek a közlekedési infrastruktúra adottságaihoz kapcsolható ok-okozati összefüggések feltárására. A módszer ezekben a kutatásokban a központi szerepkörű települések és természetes vagy közigazgatási vonzáskörzetük közötti, a közösségi közlekedés által nyújtott elérési viszonyok feltárására a nemzetközi szakirodalom szerint kialakított idő faktorok alkalmazása volt, amely kiegészült a nyolcvanas évektől a menetrendi adatok használatával is.

Ezen programok továbbfejlesztéseként 2002–ben a közúti tömegközlekedési elérhetőségi modell kidolgozásra került, amely alapjául szolgált a most, 2012. december 9-én kihirdetett és 2013. december 14-ig érvényes menetrend alapján értékelő feladatnak.

2

Tartalom Bevezetés ..............................................................................................................................2 I.

Vezetői összefoglaló .......................................................................................................5 I.1.

A menetrend feldolgozásának eredményei, a lényeges elemek kiemelése ..............9

I.2.

A fogyatékossággal élő személyek részére a megkülönböztetésmentes hozzáférés

feltételeinek értékelése. ....................................................................................................13 I.3.

Javaslatok a központok elérhetőségének javítására...............................................17

I.4.

Javaslatok az esélyegyenlőség szélesebb körű megvalósítására ..........................20

I.5.

A

„Közlekedési

infrastruktúra

fejlesztések

értékelése”

tárgyú

tanulmány

megállapításai a közösségi közlekedés területén történt fejlesztésekről ...........................23 II.

Értékelési célok, az értékelési hipotézisek bemutatása és a vizsgálati terület

lehatárolása .........................................................................................................................25 II.1.

Az értékelés célja ...................................................................................................26

II.2.

A vizsgálati terület lehatárolása..............................................................................27

Az egyéni és a közösségi közlekedés kapcsolata .........................................................27 A távolsági és helyközi vasúti- és autóbuszközlekedés jellemzői ..................................29 II.3.

A vizsgálat területi fizikai lehatárolása ....................................................................32

Az utazási célok térségi értékelése ...............................................................................32 A kistérségi rendszer kialakulása és változásai .............................................................39 A mai járások kialakulásának történelmi előzményei .....................................................40 A mai járások kialakításának alapelvei, funkciói ............................................................41 A nem járásközpontok, de kistérségi központok jellemzése ..........................................43 III.

A megyei jogú városok vasúti és helyközi autóbusz-pályaudvarainak jellemzése

akadálymentesítés szempontjából........................................................................................46 III.1.

A vasúti rendszerű közösségi közlekedés törvényi háttere.....................................46

III.2.

A távolsági autóbuszos közösségi közlekedés törvényi háttere..............................60

III.3.

Módszertan ............................................................................................................63

III.4.

A

megyei

jogú

városok

autóbusz-pályaudvarainak

és

járműállományának

akadálymentesítettsége ....................................................................................................66 Az egyes városok autóbusz-pályaudvarainak rövid jellemzése .....................................71

3

III.5.

A

megyei

jogú

városok

vasúti

rendszerű

közösségi

közlekedés

akadálymentesítettsége ....................................................................................................76 IV.

Az értékelési módszertan bemutatása .......................................................................78

IV.1.

A közösségi közlekedési elérhetőség értékelésének módszertani bemutatása...78

Kitekintés a nemzetközi szakirodalomra........................................................................78 A tanulmányban figyelembe vett szempontok ...............................................................87 IV.2. V.

A menetrendek lekérdezésének módszere .........................................................91

Az értékelési kérdések egyértelmű megválaszolása, megállapítások megfogalmazása,

következtetések levonása ....................................................................................................92 V.1.

Elérhetőség............................................................................................................92

Járásközpontok elérhetősége......................................................................................119 Megyeszékhelyek elérhetősége ................................... Hiba! A könyvjelző nem létezik. A főváros elérhetősége ...............................................................................................130 Üdülőhelyek elérhetősége...........................................................................................135 Vasútállomások elhelyezkedése .................................................................................136 A települések autóbusz és vasútállomása távolsága a belterülettől.............................137 VI.

Mellékletek ..............................................................................................................139

4

I.

Vezetői összefoglaló A Nemzeti Fejlesztési Ügynökség Koordinációs Irányító Hatóság megbízásából a Viteco Kft. és a Terra Studio Kft. vezetésével készült el a „Közösségi közlekedési szolgáltatások értékelése menetrendi és utasszolgáltatási mutatók alapján” című értékelés. A közösségi közlekedési szolgáltatás mértékadó színvonalát több, egymástól sok tekintetben különböző paraméter határozza meg, melyek összességükben fejezik ki a szolgáltatás minőségi jellemzőit. Lényeges szempont, hogy a közösségi közlekedés által nyújtott szolgáltatás mennyire felel meg az utazóközönség igényeinek, például az úti cél elérésére milyen mértékben megfelelő a járatsűrűség, a járművek kapacitása, állapota, tisztasága, felszereltsége, a személyzet segítőkészsége, tájékoztatása, a fogyatékossággal élők részére milyen fokú az akadálymentesítettség, mennyire segíti az utazókat a tájékoztatás technikai színvonala. Fontos eleme ezeknek a jellemzőknek a különböző utazási céloknak legmegfelelőbb menetrendi kialakítás, a járatok csúcsidejének megfelelő megválasztása, az utazási időnek az utazás céljához lehetséges illesztése. Jelen értékelés elsősorban ez utóbbi szempontokat vizsgálja, különösen a közösségi közlekedési szolgáltatásnak az ország egyes térségeire jellemző összehasonlításával. Az értékelés célja többrétű volt. Egyrészt átfogó helyzetképet adni az ország közösségi közlekedési szolgáltatással való ellátottságáról, s vizsgálni, hogy az ország teljes területén a különböző célú közösségi közlekedési elérhetőség hogyan támogatja a helyi lakosság napi közlekedési igényét (lakóhely-munkahely,

lakóhely-oktatási,

közigazgatási

és

egészségügyi

intézmények

relációban). Másrészt tájékozódni, és amennyire a munka keretei engedték, feltárni, hogy a közösségi közlekedés jelenlegi infrastruktúrája milyen eszközökkel, és milyen mértékig támogatja az Európai Parlament és a Tanács 1370/2007/EK rendeletében foglaltakat a közösségi közlekedési szolgáltatásokról, a 181/2011/EU rendeletet, valamint Magyarországon az ennek megfelelő 2012. évi XLI. törvényben foglaltakat, illetve a 2006/2004/EK rendelet módosításában foglaltakat a közösségi közlekedésben résztvevők jogairól, különösen a fogyatékossággal élő és a csökkent mozgásképességű személyek szállítása és a megkülönböztetésmentes hozzáférési feltételek biztosítása tekintetében. Harmadrészt az utazási célok közösségi közlekedéssel való elérési helyzetének és az egyéni közlekedéssel való elérési helyzetének összehasonlítása révén javaslatot adni a közösségi közlekedés egyes elemeinek kiemelésére. Az Európai Parlament és a Tanács 1370/2007/EK rendeletéhez (A vasúti és közúti személyszállítási közszolgáltatásról) illeszkedik Magyarországon a 2012. évi XLI. törvény a személyszállítási szolgáltatásokról. A törvény alapvető célkitűzése, hogy szolgáltatás központú, átlátható, a társadalom és a költségvetés teherbíró képességét figyelembe vevő 5

egységes közösségi közlekedési rendszer jöjjön létre a fenntarthatósági, környezetvédelmi és energiahatékonysági szempontok érvényesülése mellett. A közszolgáltatásokkal érintett önkormányzatok egymással együttműködve, az egységes egyezetési

eljárásban

személyszállítási

való

részvétellel

szolgáltatásoknak

az

biztosítják egyes

az

egységes

közlekedési

hálózatot

módok

közötti

alkotó ésszerű

munkamegosztás és a közpénzek lehető legtakarékosabb felhasználása mellett történő kialakítását. A közúti és vasúti személyszállítási szolgáltatók együttműködésre kötelesek annak érdekében, hogy a menetrendi felhívás alapján elkészített menetrendi tervezeteikben a szolgáltatás a legkisebb költség elve mentén a legmagasabb szolgáltatási színvonalon valósuljon meg. Amennyiben a közlekedési hálózat műszaki állapota lehetővé teszi, az országos, regionális és elővárosi közösségi közlekedésre vonatkozó alapellátást minden település számára – elsődlegesen menetrend szerinti közlekedéssel –biztosítani kell, amelyek a következők:  adott település és a járásközpont vagy gyakorlatban kialakult vonzásközpont közötti közvetlen eljutási lehetőséget,  adott település és annak megyeszékhelye közötti, legfeljebb egy átszállással történő elérési lehetőséget,  az adott település és a főváros közötti legfeljebb két átszállással történő eljutási lehetőséget,  a szomszédos megyeszékhelyek közötti közvetlen eljutási lehetőséget, valamint  a főváros és a megyeszékhelyek közötti közvetlen eljutási lehetőséget. Ha az infrastrukturális adottságok lehetővé teszik, az alapellátás településenként napi 3 járatpár, amely a hétköznapokra nézve kötelező, a munkaszüneti és szabadnapok tekintetében irányadó. Az alapellátás kialakításakor az alábbi igényeket kell figyelembe venni:  az

alapvető

életszükségletek

kielégítéséhez

szükséges

kereskedelmi

szolgáltatásokhoz való hozzáférés,  a munkába járás és az oktatási, nevelési intézményekbe történő eljutás,  a közigazgatási és egészségügyi szolgáltatásokhoz való hozzáférés, továbbá  az egyéb célú tevékenységek támogatása. Ezen igényektől eltérő, egyéb célú utazások önmagukban nem teszik indokolttá az alapellátást meghaladó személyszállítást. Elszórt településszerkezetű, az országos átlagnál ritkábban lakott területek, települések esetében, valamint olyan településeken, ahol a közúti infrastruktúra hiánya vagy állapota ezt

6

indokolttá teszi, a regionális és elővárosi személyszállítási közszolgáltatások részlegesen igényvezérelt1 szolgáltatással is teljesíthetőek. Igényvezérelt szolgáltatást kell alkalmazni:  a munkába járás és az oktatási, nevelési intézményekbe történő eljutással nem érintett időszakokban,  hétvégi és munkaszüneti napokon, valamint  személyszállítási közszolgáltatásokkal magasabb szinten ellátott településekre történő eljutás, vagy  a menetrend szerinti személyszállítási közszolgáltatással érintett átszállóhelyre történő eljutás érdekében A

személyszállítási

törvényben

megfogalmazottak

keretet

adtak

az

értékelés

kidolgozásához. Mindezek alapján további célkitűzés az értékelés hasznosulása oly módon, hogy a területi különbségek feltárásával inputot nyújtson az országos közlekedéspolitikai és területi stratégiai-fejlesztési tervezésnek, programozásnak, valamint a pozíciós papír 2. prioritásában felvetett, a közlekedési rendszert érintő kérdésekre, különösen a városi, regionális, országos és nemzetközi közlekedési rendszer és ezen belül a vasúti és közösségi közlekedési rendszer modernizációjával kapcsolatos észrevételhez további részletesebb adatfeltárást nyújtani a közlekedési tárca számára A közlekedési elérhetőség egy komplex közlekedési – társadalmi infrastruktúra indikátor, amely megmutatja, hogy a társadalom tagjai a legszükségesebb életfeltételeknek, mint a munkahely, az oktatás, képzés és kultúra, valamint az egészségügy intézményeihez való hozzáférést milyen körülmények között érik el. Az ilyen célú közlekedési elérhetőség egyben a lakosság életkörülményeinek, életszínvonalának egyik meghatározó indikátora. Kifejezi a területi kohézió állapotát, gyengeségét és erősségét. Az elérhetőség a közlekedési infrastruktúra fejlesztésének egyik célterülete, ugyanakkor bármilyen pozitív fejlesztés valósul meg ezen a területen, annak következményeként az úgynevezett elérhetőségi jellemzők is javulnak. Az elérhetőségi értékelés a közösségi közlekedési ellátottság területi jellemzőinek a feltárására irányul. Az elemzések a Volán társaságok, a MÁV-Start, a GYSEV, a Budapesti Közlekedési Vállalatnak a főváros határát is átlépő autóbusz-, és a Helyiérdekű Vasút menetrendi adatainak különböző célrendszer szerinti programozott feldolgozásával sokrétű információt tártak fel. A vizsgálat során figyelembe kellett venni a különböző igazgatási, irányító, ellátó és nem utolsó sorban a koncentrált munkahelyeket nyújtó települési – területi szinteket. Ezeknek a központoknak a különböző utazási módokkal való elérési idejét számszerűsítettük, és

1

változó útvonalon és/vagy változó időrendben közlekedő személyszállítási

7

bemutattuk

az

ország

térségei

közötti

különbségeket,

illetve

az

utazási

módok

igénybevehetősége közötti összefüggéseket. Az értékelő munka módszere, a vizsgálatba vont menetrendi adatok kiválasztásának indoklása a IV.1. és a IV.2. fejezetben van részletesen kifejtve. Az értékelés részletesebb kifejtése elsősorban az alapellátás, a munkahelyek elérhetősége (járások települései és a járásközpontok közötti kapcsolatban), a középfokú oktatás intézményei (járásközpontok és/vagy megyeszékhelyek elérhetősége), a közigazgatási hivatalok és kulturális intézmények elérhetősége (járásközpontok, megyeszékhelyek és a főváros elérhetősége) mennyiségi és minőségi vizsgálatára irányult. Természetesen minden központ elérhetősége az illetőségi körébe tartozó településekből való elérési idő szerint lett vizsgálva.

A kijelölt központok: 175 járásközpont, 19 megyeszékhely, és a főváros, valamint Balaton térségében Balatonfüred, Keszthely és Siófok városok, a Tisza-tó térségében pedig Tiszafüred, mint üdülőterületi központok voltak. Több hazai és nemzetközi kutatást figyelembe véve a közösségi közlekedési elérhetőségi ellátottság jellemzésére az alábbi főbb indikátorokat vizsgáltuk és értékeltük:  vasúti közlekedés, autóbusz közlekedés és kombinált közlekedés egyenkénti vizsgálata  megállóhelyek illetve pályaudvarok száma  megállóhelyek elhelyezkedése a település lakott területéhez viszonyítva,  járatok száma,  járatok követési ideje,  átszállási lehetőségek,  a vizsgált központok elérési ideje közösségi és egyéni közlekedéssel,  a járatok menetideje,  a megyeközpontok és a főváros elérési lehetősége egy nap alatt oda-vissza utazással  üdülőterületi központi települések elérési ideje  fentiek értékelése különböző napszakokban  fentiek értékelése hétköznapi és hétvégi menetrendek alapján fentiek értékelése területi elhelyezkedés szerint

8

I.1. A menetrend feldolgozásának eredményei, a lényeges elemek kiemelése

A járásközpontok elérhetősége  Hétköznap, a reggeli csúcsidőben, a települések 79 %-a 45 perc alatt, 7 %-a 45-60 perc között, szintén 7 %-a 60-120 perc között, 22 település pedig 2-3 óra között éri el központját autóbusszal. (1. sz. térkép)  Hétköznap, a reggeli csúcsidőben 165 településből nem indul autóbusz járat a központ felé, elsősorban azokból a településekből, melyek közvetlen vasúti kapcsolattal rendelkeznek központjuk felé. (1. sz. térkép)  Hétköznap, a reggeli csúcsidőben a vasútállomással rendelkező települések 95 %-a egy órán belül eléri a járásközpontot, 21 településről 1-2 óra közötti utazással lehet vasúton beérni, és összesen 6 település, amelyből 2-3,5 órát kell utazni, ha az utas a vasúti közlekedési lehetőséget választja. (2. sz. térkép)  Hétköznap, a reggeli csúcsidőben a járásközpontok a települések 90 %- ból egy óra alatt elérhetőek kombinált közlekedéssel. (4. sz. térkép)  Egyéni közúti közlekedéssel a járásközpontok 99 %-a 30 perc alatt eléri saját járásközpontját. (6. sz. térkép)  Az egyéni közlekedés mindenképpen versenyképes a közösségi közlekedéssel szemben, viszont a vasútvonalak menti települések esetében a közösségi közlekedés igénybevétele azonos, vagy jobb elérési időt is eredményezhet. (6. sz térkép)  A járások településeinek központtól való távolsága lehetővé teszi, hogy általában közel azonos, legfeljebb kétszeres előnyt élvezzen az egyéni – személyautó – közlekedés az autóbusszal való minimális utazási idővel szemben. A települések több mint 85 %-a ebben a helyzetben van, összesen csak 191 település esetén találunk előnyt a közösségi közlekedés javára, viszont 165 településből csak egyéni közlekedéssel lehet elérni a központot. (7. sz. térkép)

9

 Hétköznap 6 és 22 óra között a települések 5 %-a 60 perces járatsűrűséggel, 28%-a maximum 2 órás várakozással, 30 %-ában 2-3 órás járatmentes időszakot lehet regisztrálni. Szintén 30% - ukban a lakosság viszont már a 3-5 órás időtartammal kell, hogy számoljon. 18 településnek nincs még kombinált közlekedéssel sem kapcsolata a járási centrummal. (5. sz. térkép)  A járásközpontokat, ahol általában a jelentősebb munkahelyek koncentrálódnak, az aktív korú népesség több mint 90 %-a 45 percen belül eléri a reggeli csúcsidőben a járási településekből. Lényegében a járások túlnyomó részében az összes településen élő aktív korú népesség 60 perc utazási idővel elérheti a munkahelyét. (11. sz. térkép)  A járások egymással való összehasonlításához néhány a központokra jellemző elérési idő és a népesség súlyozott átlaga alapján összevont mutató képzésével sorrendet lehet felállítani a járásközpontok elérhetőségére. A határmenti járások igen jelentős része mutatkozik hátrányos helyzetűnek, hozzájuk csatlakoznak a belső perifériák (A dunántúli és tiszántúli megyeperemek) járásai is. Kedvező helyzetűek a Budapest környéki járások, a régióközpont városok járásai, illetve számos, a fő közlekedési tengelyek mentén elhelyezkedő járás. (13. sz. térkép) A megyeszékhelyek elérhetősége  A megyeszékhelyek hétköznap 6 és 10 óra között kombinált közlekedéssel a megyék településeinek 48,5 %-ából 1 óra alatt elérhetők, közösségi közlekedéssel, a maximum két óra utazási távolságban lévő települések pedig lefedik a megyék területének közel 90 százalékát, kivéve azokban a megyékben, ahol a központ a megye területéhez képest periférikus helyzetben helyezkedik el. Az ország településeinek 14%-a 120 percen túl jut el megyeszékhelyéhez, szélsőséges esetben ez 4 óra utazási időt is jelenthet – közösségi közlekedéssel. (15. sz.. térkép)  A nem megyeszékhely településekből 182 település lakói nem tudnak az adott feltételek között a központból még az indulás napján hazatérni településükbe. (16. sz. térkép)  A megyeszékhelyekre hét közben kombinált közlekedéssel 6-22 óra között 1276 településből legalább két óránként el lehet jutni átszállással vonat-autóbusz kapcsolatokon keresztül. További mintegy 967 településről maximum 2- 3 órát kell várakozni egy újabb járatra, ez együttesen az ország településeinek 71 %-át teszi ki. 723 településből 3 - 5 órát is jelenthet a várakozási idő. A járásszékhelyek szinte mindegyike

maximum

2

órás

megyeközpontokhoz18.

járatsűrűséggel sz.

10

kapcsolódnak

a

térkép)

 168 településből nem indul vasárnap egyetlen járat sem a megyeközpont felé (19. sz. térkép)  A hétvégi csökkentett járatszám megsokszorozta azoknak a településeknek a számát, melyekből a megyeszékhely nem járható meg egy nap alatt. Ezek száma 726 darab. (17. térkép)

Budapest elérhetősége  A fővárosba hétközben kombinált közlekedéssel reggel 6 óra után induló és 11 óráig beérkező járatok menetidejét vizsgálva, 1 órán belül 155, ennél rövidebb idő alatt, ¾ órán belül 82, 1- 2 óra között 397 településről lehet beérni. 2 és 3 óra között 690, 3-5 óra között 1143 db településből indul olyan járat – autóbusz vagy vasút mellyel 11 óráig el lehet jutni Budapestre (25. térkép)  Hétközben 984 településből nem lehet a fővárost egy nap alatt megjárni, ebbe a kategóriába nem csak a nagyon kis lélekszámú, országhatár menti települések tartoznak, hanem több járásközpont is. (26 térkép)  Hétvégén 1599 településből nem lehet közösségi közlekedéssel a fővárosba egy nap alatt oda vissza utazni, ami 570-el több települést jelent, mint hétközben. (27 térkép)  Hétközben a megyeszékhelyek többségéből óránként, de maximum 2 óránként van – általában - vasúti közlekedés (28. sz. térkép)  Hét végén csökken a járatok száma a főváros felé. Legalább kétóránként 892 településből, maximum háromóránként 696 településből érhető el a főváros, majdnem 1400 településből 3 óránál nagyobb időtartam alatt sem lehet Budapestre irányuló utazást kezdeményezni. (29 térkép)  Budapest elérésében az egyéni közúti közlekedés ideje és a kombinált közösségi közlekedéssel történő utazási idő aránya számításának alapja a kombinált közlekedésnél a járat indulása és a célállomásra érkezése közötti tiszta utazási idő. (33. sz. térkép)  Budapest egyéni közúti közlekedéssel 176 településből elérhető 60 percen belül, ez az összes településnek mintegy 5%-a, a főváros közvetlen vonzáskörzete. 1-2 óra között mintegy további 1000 település éri el egyéni közlekedéssel a fővárost, de a települések zöme, mintegy 50%-a 2-és 3 óra között jut el a fővárosba. (31. térkép)

11

Üdülőterületek elérése  Az üdülőterületekre irányuló forgalom célpontjának Balatonfüred, Keszthely, és Siófok lett kijelölve, mint a balatoni üdülőkörzet jellemző központjai, a Tisza-tó esetében pedig Tiszafüred volt a célállomás, amely települések elérési ideje a július 7-én érvényes menetrendi adatokkal lett kiértékelve. A települések 55 %-ból elérhető valamelyik üdülőterületi központ 3 óra alatt, közösségi közlekedéssel. (35 térkép)

További összefoglaló megállapítások  A közösségi közlekedésen belül elsősorban a vasúti közlekedés tud versenyképes lenni az egyéni közlekedéssel szemben.  Azon települések kapcsolatában, ahol a helyi közúti forgalom sűrűsége jó menetsebességet tesz lehetővé a helyközi autóbuszok számára, ott az egyéni és közúti közösségi közlekedés menetideje közötti különbség kiegyenlítődik.  A lakosság élethelyzetére hatással van, ha a megyeszékhelyek, illetve a főváros egy nap alatt megjárható, mivel itt vannak azok az intézmények és események, melyekhez az ország lakossága másként nem jut hozzá. Fontos, hogy a hétvégi utazási igények is jobban teljesíthetőek legyenek, jelenleg hét végén a 726 településről nem lehet egy nap alatt a megyeszékhelyről vissza is térni. A már megszokott kedvezőtlen példákon (Szabolcs-Szatmár-Bereg, Borsod-Abaúj-Zemplén, Nógrád megye határmenti települései) túl nagyobb számú település található a dunántúli megyékben (Baranya, Tolna, Zala, Veszprém valamint Vas megyében) is.  A megállóhelyek nagy számban igen távol helyezkednek el a lakott területektől és számos esetben nincs pormentes megközelítési lehetőségek.  A vasúti közlekedés megállóhelyei közül, mint a település fő vasúti közlekedési elérési pontja, 830 településhez köthető. Ezek közül 444 állomás esik belterületre, 105 állomás a belterület határától 500 méter távolságra, 37 állomás vagy megállóhely elérésére 1000 – 3000 métert kell gyalogosan elérni.  Az autóbusz közlekedés vizsgálatába bevont megállóik száma 20 490 db volt. Ezek többsége belterületi - 13213 darab -, konkrétan meghatározott és a menetrenddel a településekhez kapcsolt autóbusz megállóhely. Ezen kívül 2017 db megállóhely a belterülettől 500 méter távolságra, 1169 db 1000 méterre, 1025 db 1500 méterre, és ennél távolabb fekszik mintegy 3000 db. autóbuszmegálló. Ezeken kívül „elágazás” jelzéssel 1175 db. olyan megállóhely található 500-2000 m közötti távolságban a belterülettől, melyeken az adott település lakói elérnek olyan járatokat, amelyek egyébként nem csatlakoznak a belterületi megállókhoz.

12

I.2. A fogyatékossággal élő személyek részére megkülönböztetésmentes hozzáférés feltételeinek értékelése.

a

A lakosság utazási feltételeinek minősítésére nem csak az elérhetőségi viszonyok értékelésével kell és lehet helyzetképet készíteni, hanem fel kell mérni azt is, hogyan érvényesülnek a fogyatékossággal élő és a csökkent mozgásképességű személyek szállítása

tekintetében

a

megkülönböztetésmentes

hozzáférési

feltételek,

hogyan

teremthetők meg számukra is az utastájékoztatással szemben előírt követelmények.

A hatályos rendeletek iránymutatásait figyelembe véve 2013 februárjában személyes, majd internetes kapcsolaton keresztül adatokat, információkat kértünk a megyei jogú városok helyközi autóbuszpályaudvarait működtető Volán-társaságoktól és a MÁV START, illetve GYSEV

kezelésében

lévő

pályaudvarok

akadálymentesítettségét

illetően.

Az

adatszolgáltatás iránti kérelmet az NFÜ megbízólevele is megerősítette.

Általános tapasztalat – a kapott adatok alapján –, hogy az akadálymentesítettséget illetően elég széles spektrumot ölelnek fel a buszpályaudvarok: van, ahol egyáltalán nem tudják a fogyatékossággal élők megközelíteni az állomást, illetve a kocsiállásokat, van ahol viszont mind a fizikai, mind az infokommunikációs akadálymentesítés széles körben megvalósult. Teljes akadálymentesítettségről viszont sehol nem beszélhetünk! A legtöbb pályaudvaron a legalapvetőbb fejlesztéseket valósították meg (épület és/vagy peronok fizikai elérhetősége, hangosbemondó, valamint elektronikus kijelző alkalmazása; alacsonypadlós buszok forgalomba állítása)

Az infokommunikációs akadálymentesítés a hangosbemondó alkalmazására, illetve statikus és/vagy dinamikus utastájékoztató táblák kihelyezésére korlátozódik. Ez utóbbiak azonban a legtöbb helyen nem csupán a váróteremben, hanem a peronokon is megtalálhatóak. Mindezeken túlmenően csak néhány egyéb eszköz került alkalmazásra a városok esetében.

Az eredményeket a következő táblázatban foglaltuk össze:

13

1. táblázat: A megyei jogú városok autóbusz-pályaudvarainak akadálymentesítettsége – összefoglaló táblázatok Fizikai akadálymentesítettség Város Budapest

Érd Békéscsaba Debrecen Eger Győr Hódmezővásárhely Kaposvár Kecskemét Miskolc Nagykanizsa Nyíregyháza Pécs Salgótarján Sopron Szeged Szekszárd Tatabánya Veszprém Zalaegerszeg

Cím Népliget Árpád híd Kelenföld Újpest-városkapu Stadion Budai út 13. Külső-Vásártér 22. Barkóczy u. 2. Hunyadi utca 3. Bocskai u. 5. Újpiac tér 1. Noszlopy Gáspár park 1-3. Búza tér Báthory u. 2. Petőfi tér Nagy Lajos Király útja 20. Bartók Béla út 6. Lackner K. u. 9. Mars tér Pollack Mihály utca 1. Győri út 1. Jutasi u. 4. Balatoni u. 1.

Megközelítés

Jegypénztár

Illemhelyek

         

         

       

   

  

  

 

 



   

Egyéb részleges

   

Kocsiállások

     

folyamatban

        

  

 

 

          

folyamatban

 

Váróterem

    

folyamatban

folyamatban

folyamatban

   

  

  

folyamatban



    

Infokommunikációs akadálymentesítés és a járműpark Infokommunikációs akadálymentesítés

Város Budapest

Érd Békéscsaba Debrecen Eger Győr Hódmezővásárhely Kaposvár Kecskemét Miskolc Nagykanizsa Nyíregyháza Pécs Salgótarján Sopron 2

Cím Népliget Árpád híd Kelenföld Újpest-városkapu Stadion Budai út 13. Külső-Vásártér 22. Barkóczy u. 2. Hunyadi utca 3. Bocskai u. 5. Újpiac tér 1. Noszlopy Gáspár park 1-3. Búza tér Báthory u. 2. Petőfi tér Nagy Lajos Király útja 20. Bartók Béla út 6. Lackner K. u. 9.

Dinamikus utastájékoztató tábla

Járműpark

Hangos utastájékoztatás

Taktilis jelrendszer

                  

       

                 

Alvállalkozókkal együtt; ebből saját tulajdonú alacsonypadlós jármű: 121 db,

3

Tipus: Mercedes 628 Conecto 4 Alacsonypadlós autóbusz: 23 db; rámpával ellátott autóbusz: 19 db 5 AUTOSAN SOLINA típusú

15

Akadálymentes jármű

240 db2

2 db3

Elektronikus kijelző

       

2 db

42 db4



4 db5



Szeged Szekszárd Szombathely6 Tatabánya Veszprém Zalaegerszeg

6 7

Mars tér Pollack Mihály utca 1. Ady tér 3. Győri út 1. Jutasi u. 4. Balatoni u. 1.

   

    

20 db 33 db 12 db

 

Szombathely esetében az infokommunikációs akadálymentesítésre és a járműparkra vonatkozóan kaptunk adatokat. egy autóbuszban kocsiemelő szerkezetet építettek be

16

7

Az Európai Bizottság által 2007-ben elfogadott Átjárhatósági Műszaki Előírás (ÁME) célja, hogy fokozza a vasúti közlekedés megközelíthetőségét a mozgáskorlátozott személyek számára, amely kiterjed a vasúti infrastruktúra nyilvános tereinek (köztük az állomások) megközelíthetőségére is.

A VOLÁN társaságokhoz hasonlóan és azzal egyidőben, a vasúti közlekedés területén is kezdeményeztük a mozgáskorlátozott és más fogyatékkal élők számára már meglévő, illetve tervezett fejlesztésekről az információkérést. A fentiekben idézett AME előírásról részletes tájékoztatáshoz jutottunk és ígéretet kaptunk a megyei

jogú

városok

vasútállomásainak

és

megállóhelyeinek

ilyen

szempontú

kiépítettségéről.

Az látható, hogy részletes szabályozás áll rendelkezésre a tekintetben, hogy az állomások külső és belső kialakításánál milyen paramétereket kell alkalmazni, milyen utastájékoztatást kell rendszeresíteni, és még az is, hogy a járműveken milyen műszaki illetve szolgáltatási berendezéseket kell kialakítani.

Az adatgyűjtés nehézségei, az ágazati nyilvántartások erősen hiányos volta részben igazolja azt a véleményt, hogy a közösségi közlekedés jogi háttere nem megfelelően erősíti az utasforgalomban résztvevő szállítási vállalatok akadálymentesítésre való kötelezését.

I.3.

Javaslatok a központok elérhetőségének javítására

Erősíteni kell a közösségi közlekedés egységes szemléletét, hogy kialakuljon a hatékony egységes közlekedési rendszer. A közösségi közlekedés versenyképességét a vasútvonalak fejlesztésével és az autóbusz járatok ráhordó jellegének erősítésével, a kombinált közlekedés feltételeinek bővítésével kell javítani. A járásközpontok és a járások települései közötti közlekedési kapcsolatot mintegy elővárosi közlekedés jelleggel célszerű felfejleszteni. Ennek sok technikai feltétele van. Gazdasági, illetve gazdaságossági feltétele a tarifaközösség kialakítása. A főváros esetében bevezetése egyes területeken meg is valósult. Járásszinten – talán kisebb léptékben – sikeresebb lehet ennek bevezetése, és nagyobb hatással lehet az egyéni közlekedés visszaszorítására.

17

Pozitív hatás várható a közösségi közlekedés szerepének erősítésével a járásközpontok elérésében, ha a járási településeken P+R, illetve B+R parkolókat alakítanak ki a központok felé irányuló járatok megállóhelyeinek térségében.

A központ elérésének hatékonyságát javítja a járásközpontban a településekről érkező járatok fogadási pontjainak a leggyakrabban felkeresett célpontokhoz való szervezése. A nagy forgalmú megállóhelyek és a kormányhivatalok fizikai közelsége könnyíti a lakosság ügyintézési tevékenységét, csökkenti az erre fordítandó időt. Ezért javasolt utóbbiak telephelyválasztásában az elérhetőségi szempontok figyelembe vétele (pl. vasútállomások felvételi épületében vagy felhagyott vasúti területen történő kialakításuk).

A központok elérésére jelentős hatással van a közösségi közlekedés feltételeinek javítása, különösen a vasúthálózathoz való elérhetőség tekintetében. Szükséges a belterületi lakott helyektől a távoli megállókhoz burkolt közúti és /vagy kerékpárutak építése, kerékpár- és autóparkolók kialakításával összekapcsolva.

A központok elérési lehetőségének a közösségi közlekedés fejlesztése általi javításával a kisebb települések népességmegtartó ereje fenntartható, de legalább az elvándorlás mértéke csökkenthető. A közösségi közlekedést szabályozó törvény minimálisan 3 járat /nap ellátást vár el településenként, további mennyiségi fejlesztés a lakosság számára minőségi fejlődést eredményezhet.

A csak külterületeket érintő járatok településre történő bevezetése javíthatja a települések közösségi

közlekedéssel

való

ellátottságát,

különösen

az

autóbusz-autóbusz

átszállóhelyeken.

A vasút - autóbusz átszállóhelyeken közös tájékoztató rendszerek kialakítása szükséges a hatékonyság javítása érdekében. A közösségi közlekedés javítása a járásközpontok elérésében szinte az egész Dunántúlon szükséges. Kiemelten fontos a határmenti területek, a Somogy megye déli, Baranya megye délnyugati, Somogy és Tolna megye megyehatár menti, Vas megye országhatár-menti térségeiben.

18

Lényegesen rosszabb helyzetben vannak Szabolcs-Szatmár-Bereg, Borsod-Abaúj-Zemplén és Nógrád megye sok szempontból nagyobb kiterjedésű térségei. Még a járásközpontok is hátrányosan vannak érintve például a megyeközpont elérésében, valamint a fővárosra való egynapi oda-vissza utazás lehetőségében. Egyértelműen az autóbusz közlekedés fejlesztése, a vasútvonalakhoz való kapcsolása révén lehet ezen térségek helyzetét hatékonyan javítani.

A központok elérhetőségének egyik lényeges kritériuma az átszállási idők minél nagyobb mértékű csökkentése, amit a jelenleg előkészítés alatt álló intermodális csomópontok képesek legnagyobb hatékonysággal biztosítani. Ezeknek a csomópontoknak nagy szerepük van a közlekedésfejlesztésben, valamint támogatást élveznek a városfejlesztés részéről is. Az arányos összhangot e kettő között mindenkor figyelemmel kell kísérni.

Az intermodális csomópontok megvalósítása csak teljes fizikai és infokommunikációs akadálymentesítéssel történjen.

A törvényi szabályozásnak erősítenie kell a közösségi közlekedés átszállóhelyeinek akadálymentes kialakítására való törekvést.

A

közösségi

közlekedési

rendszerek

irányítását,

tervezését,

monitoringját

és

menedzsmentjét javítani kell. Pénzügyi és környezetvédelmi fenntarthatóságukat biztosítani kell, elsősorban a szolgáltatások átszervezésével és a hálózat racionalizálásával (MÁV, BKV és a helyközi buszszolgáltatások).

Jelen értékeléssel megteremtődött egy olyan adatbázis, amely a népszámlálás adataival alkalmassá válhat további közösségi közlekedési, területfejlesztési, mobilitáskutatási stb. nagy társadalmi igényű és témájú értékelések végzésére is.

19

I.4. Javaslatok megvalósítására

az

esélyegyenlőség

szélesebb

körű

Az akadálymentesítést nem szabad egyes területekre, építményekre, berendezésekre… stb. megvalósítani. Akkor szakszerű és értékelhető az akadálymentesítés megvalósítása, ha az arra rászorulók számára a közösségi közlekedés teljes vertikumára végrehajtják azt.

A

célszerűség azt jelenti, hogy a teljes útvonalat – az állomás területére belépéstől a járműre feljutásig, illetve magán a járművön is megtörténik az akadálymentesítés, amit úgy neveznek, hogy folyamatos mentesítés. Az alábbi táblázat a vasúti közlekedésben tervezett ilyen mentesítési folyamatot mutat be.

20

Megnevezés akadálymentes parkoló felvételi épület megközelítése mozgáskorlátozottak számára az akadálymentes parkolótól (szükség szerint rámpa közbeiktatásával) felvételi épület megközelítése mozgáskorlátozottak számára gyalogosan/más közlekedési eszköztől (szükség szerint rámpa közbeiktatásával) felvételi épület megközelítése látássérültek számára (vezetősávok, kontrasztok) felvételi épület megközelítéséhez passzív utastájékoztatás (táblák, feliratok, piktogrammok) felvételi épületbe való bejutás jegypénztár, jegyautomata akadálymentes megközelítése bejárattól jegypénztár, jegyautomata akadálymentes használata információs pult, ügyfélszolgálat akadálymentes megközelítése bejárattól információs pult, ügyfélszolgálat akadálymentes használata családbarát, akadálymentes mosdó akadálymentes megközelítése bejárattól családbarát, akadálymentes mosdó használata (kontrasztos kiképzéssel, pelenkázópulttal, stb.) épületen belüli akadálymentes közlekedéshez lift épületen belül passzív, vizuális utastájékoztatás feliratok, piktogrammok) épületen belül aktív, vizuális utastájékoztatás

(táblák,

épületen belül hangos utastájékoztatás Peronok megközelítéséhez akadálymentes gyalogút (szükség szerint rámpa közbeiktatásával) peronok akadálymentes megközelítéséhez akadálymentes felvonó/személyemelő/korlátlift peronok akadálymentes megközelítéséhez akadálymentesen kiépített lépcső (korlátok, élképzés, kontrasztok, stb.) peronok megközelítése látássérültek számára (vezetősávok, kontrasztok) peronokon akadálymentes közlekedés mozgáskorlátozottak számára (burkolt felület, szabad szélességek) peronokon biztonságos közlekedés látássérültek számára (vezetősávok, kontrasztok, elsodrási határ kontrasztos és taktilis jelölése) peronokon passzív, vizuális utastájékoztatás (táblák, feliratok, piktogrammok) peronokon aktív, vizuális utastájékoztatás peronokon hangos utastájékoztatás járműre való felszállás mozgáskorlátozottak (magasított peron) akadálymentes jármű biztosított

21

számára

Minősítés nincs / részlegesen felel meg az előírásoknak / van / nem releváns nincs / részlegesen felel meg az előírásoknak / van / nem releváns nincs / részlegesen felel meg az előírásoknak / van / nem releváns nincs / részlegesen felel meg az előírásoknak / van / nem releváns nincs / részlegesen felel meg az előírásoknak / van / nem releváns nincs / részlegesen felel meg az előírásoknak / van / nem releváns nincs / részlegesen felel meg az előírásoknak / van / nem releváns nincs / részlegesen felel meg az előírásoknak / van / nem releváns nincs / részlegesen felel meg az előírásoknak / van / nem releváns nincs / részlegesen felel meg az előírásoknak / van / nem releváns nincs / részlegesen felel meg az előírásoknak / van / nem releváns nincs / részlegesen felel meg az előírásoknak / van / nem releváns nincs / részlegesen felel meg az előírásoknak / van / nem releváns nincs / részlegesen felel meg az előírásoknak / van / nem releváns gépi / élőszavas / nincs nincs / részlegesen felel meg az előírásoknak / van / nem releváns nincs / részlegesen felel meg az előírásoknak / van / nem releváns nincs / részlegesen felel meg az előírásoknak / van / nem releváns nincs / részlegesen felel meg az előírásoknak / van / nem releváns nincs / részlegesen felel meg az előírásoknak / van / nem releváns

nincs / részlegesen felel meg az előírásoknak / van / nem releváns nincs / részlegesen felel meg az előírásoknak / van / nem releváns gépi / élőszavas / nincs nincs / részlegesen felel meg az előírásoknak / van / nem releváns nincs / részlegesen / teljes körben

Szem előtt kell tartani az akadálymentesítés követelményeit az utastájékoztatás kiépítése során is. A vizuális tájékoztatás mellett a gépi és élőszavas tájékoztatást együttesen kell alkalmazni épületen belül és kívül egyaránt. A fogyatékossággal élő vagy csökkent mozgásképességű személyek igényeinek való megfelelés érdekében a személyzetnek megfelelő képzést kell kapnia.

Fogyatékossággal kapcsolatos tudatosságnövelő tájékoztató akciókat kellene szervezni a társadalom különböző rétegeinek a közösségi közlekedésben résztvevő utasok számára, a fogyatékkal élő személyeknek irányában szolidáris segítő magatartás fejlesztése érdekében.

Az autóbusz és vasúti közlekedés területén akadálymentesítési stratégiát kell kidolgozni, hogy

a

hazai

akadálymentesítési

gyakorlatot

az

uniós

direktíváknak

megfelelő

eredményességgel folytassuk annak érdekében, hogy erős elmaradásunkat csökkenteni tudjuk.

Erősíteni szükséges a jogi szabályozást a rendeletek alkotásában és a számonkérésben egyaránt. Új építésű, a közösségi közlekedést szolgáló létesítményeknél az akadálymentesítés teljes vertikumát meg kell valósítani és a fenntartást a kezelő szervezetet felelősségébe kell adni.

22

I.5. A „Közlekedési infrastruktúra fejlesztések értékelése” tárgyú tanulmány megállapításai a közösségi közlekedés területén történt fejlesztésekről

A közlekedési infrastruktúra fejlesztések értékelés több megállapítást is tett a közösségi közlekedést érintő projektekkel kapcsolatban. Kifejtette, hogy a vizsgált 2000-2011 évek közötti időszakban a hálózati elemek kiépítésével a kapacitáselvű fejlesztések voltak a meghatározóak, a jövőben viszont a szolgáltatás-orientált fejlesztések szerepének további növelése a cél. Feltárta, hogy a vasúti elérhetőség számottevően csak ott változott, ahol az ilyen fejlesztések menetrendi változást is eredményeztek.

Javasolta, hogy szükséges az integrált fejlesztések előtérbe helyezése, pl. az intermodális központok tervezésénél előtérbe kell helyezni a városfejlesztési és vidékfejlesztési szempontokat, valamint a közösségi közlekedés minőségi fejlesztését. A közösségi közlekedés fejlesztését a Regionális Operatív Program vállalta fel és az uniós források elsősorban a települési kötöttpályás fejlesztéseket helyezték előtérbe, melyekhez az önkormányzatok vállalták a kezdeményezést, elsősorban az ITS fejlesztésekre, intermodális központok helyi buszmegállók, buszsávok kialakítására irányulva. 91 ilyen jellegű projekt valósult, meg az adott időszakban, egyesek még folyamatban vannak. A közösségi közlekedés településközi elérhetőséget javító fejlesztését elsősorban a vasútfejlesztési, illetve inkább rekonstrukciós projektek jelentették, melyek viszont jobb menetrendi szervezést tesznek majd lehetővé, ha a projekt megvalósul. A 2007-13-as ROP-ok között kiemelt szerepet kapott az olyan alsóbbrendű útkapcsolatok műszaki javítása, amely a kistérségi központok jobb elérhetőségét célozta. A felújított, vagy egyes új útszakaszok építésével lehetővé válhat a közösségi közlekedésben fontos autóbusz járatok módosítása, az utazási idő csökkentése. Közösségi közlekedés fejlesztése – P+R és B+R rendszerek fejlesztése, közlekedési rendszerek elektronizálása, e-ticketing, utasforgalom kiszolgálásának és tájékoztatásának, forgalomirányítási és irányítástechnikai rendszereknek a kiépítése, fejlesztése.

23

Az intermodális fejlesztések részben a közösségi közlekedés szervezettségének színvonalát javítják. Majdnem minden OP-ból kötöttek támogatási szerződést ilyen jellegű projektekre. A gazdasági operatív programokból finanszírozott projektek esetében a logisztika, a ROPokból a közösségi közlekedés fejlesztése volt a fő cél, míg a közlekedési operatív programokból vegyesen finanszírozták a két célt. Helyi, települési fejlesztésre buszöböl, buszmegálló kialakítására hazai források közül a terület és településfejlesztési forrásokból adtak támogatást. Ezen kívül azonban hazai források nem biztosítottak pályázható fejlesztési forrásokat. Ha az uniós és hazai finanszírozású fejlesztési gyakorlatban bekövetkezett változásokat mérlegeljük, akkor összességében a vasúti alágazat és a közösségi közlekedés az uniós források fő nyertese. A közösségi közlekedés csak akkor válik vonzóvá, ha a szolgáltatási színvonal nemcsak a pályaparaméterek esetében, hanem a közlekedési kényelem terén is megjelenik. A kiszámítható és az utasok igényeit szem előtt tartó, magas színvonalú közösségi közlekedés feltételeit kell megteremteni az EU források bevonásával. A helyi szakértőkkel8 készített interjúk azt emelték ki, hogy a szükségleteket tekintve igény lenne jelentős volumenű beruházásokra

járműbeszerzés

8

formájában.

Értékelő jelentés - A Közlekedési infrastruktúra fejlesztések értékelése 2000-2011 c. tanulmány során készített interjúk kapcsán a járműbeszerzés szükségességét kiemelte: Pál László ,Stratégiai műszaki fejlesztési vezető GYSEV; Molnár Gábor forgalmi igazgató-Gemenc Volán Zrt; Szeri István vezérigazgató -Tisza Volán Zrt.; Sándor Tibor forgalmi igazgató- Hatvani Volán Zrt.

24

II.

Értékelési célok, az értékelési hipotézisek bemutatása és a vizsgálati terület lehatárolása

A közösségi közlekedés menetrend alapú területi jellemzőinek értékelése több olyan társadalmi, gazdasági és politikai célkitűzés megvalósításához nyújt hasznos illetve nélkülözhetetlen információkat, melyek napjaink uniós és nemzeti szintű strukturális változások igényéből fakad.

A legfontosabb dokumentumok kiemelten foglalkoznak a közösségi közlekedés, mint szolgáltatás jelentőségével és fejlesztésének indokoltságával:

2010 júniusában az EU Gazdasági és Pénzügyi Bizottság a magyar gazdaság növekedését érintő ajánlásai9 között a gazdaság munkaerő-potenciáljának teljes kihasználására hív fel, amelynek egyik legfontosabb eszköze a munkaerőnek a munkahelyhez

való

fizikai

elérhetősége,

megfelelő

szintű

közösségi

közlekedési

szolgáltatások útján. A Bizottság Szolgálatainak álláspontja Magyarország 2014-2020-as időszakra vonatkozó Partnerségi Megállapodása és programjai előrehaladásáról c. dokumentum pozíciópapírjában egyértelműen megfogalmazásra kerül, hogy a vidéki területek megfelelő közlekedési kapcsolódásainak elégtelensége akadályozza gazdasági fejlődésüket, így ezt a problémát kezelni kell.

2011 áprilisában elkészült a Nemzeti Reform Program a Széll Kálmán terv ajánlásai alapján. Ennek fókuszában áll többek között a munkahelyek számának növelése, és a foglalkoztatás bővítése, amely célok elérésére „reformértékű intézkedéseket „hirdetett meg a munkaerőpiacon, a közösségi közlekedésben, a közigazgatás területi szervezetében – több más gazdasági és társadalmi területet érintő intézkedés mellett.

A közösségi közlekedés hatékonyságának javítására a program elsősorban szervezeti struktúraváltást irányoz elő, ennek kiegészítésére lehet alkalmas a közösségi közlekedés ellátó szerepének illetve teljesítményének felmérése és a területi különbségek értékelése.

Position of the Commission Services on the development of Partnership Agreement and programmes in HUNGARY for the period 2014-2020 Ref. Ares(2012)1286381 - 30/10/2012

25

Az Európa 2020 Stratégia öt célkitűzését tekintve a közösségi közlekedés fejlesztését indokolja a környezetszennyezés elleni aktivitás növelése, a károsanyag kibocsátás csökkentése, a társadalmi kohézió erősítése és a foglalkoztatás arányának bővítése. Az NRP a területiséget horizontális alapelvként kezeli és megerősíti a területi szemlélet fontosságát, amikor kimondja, hogy az ágazati szakpolitikák a beavatkozási eszközök tervezésénél alapigényként veszik figyelembe a területi különbségek kezelését, a kiegyenlítésre való törekvést.

A KÖZOP első három prioritása térségi szintű elérhetőség javulást tűzött ki célul, ebből a 3. prioritás a „Térségi elérhetőség javítása”, melynek egyik eredményindikátora a központokat 30. illetve 60. percen belül elérő munkaképes korú lakosság száma, a közösségi buszközlekedést is értve ez alatt. Jelen értékelés alkalmas ennek az indikátornak megközelítő, időközi értékelésére.

II.1. Az értékelés célja 1. Konkrét adatokkal alátámasztott helyzetképet adni az ország közösségi közlekedési szolgáltatással való ellátottságáról.

2. Kiemelt célja az értékelésnek a közösségi közlekedés területén megvalósult akadálymentesítési programok felmérése, a fennálló feladatok kimutatása, és értékelése.

3. Az elérhetőségi vizsgálat be kívánja mutatni, hogy az ország teljes területén a különböző célú közösségi közlekedési elérhetőség kellőképen segíti-e a helyi lakosság napi közlekedési igényét, a lakóhely-munkahely, a lakóhely-oktatási, közigazgatási és egészségügyi intézmények relációban.

4. Input szolgáltatása a zajló országos stratégiai-fejlesztési tervezés számára. 5. A pozíciós papír 2. prioritásában „ az integrált fenntartható és költség hatékony városi , regionális nemzeti és nemzetköz szállítási rendszer javítás” célkitűzés adatokkal való ellátása 6. A Nemzeti Reform Program horizontális elvként kezeli a területi különbségek mérését, kezelését és értékelését. A közösségi közlekedési elérési értékelés éppen a területi különbségeket tárja fel az egyes járási és megyei központok elérési helyzetének összehasonlításával. 26

7. A Nemzeti Közlekedési Stratégia készítésében és az operatív programozásban is erősíteni kell az akadálymentesítés mint horizontális elv érvényesítését.

8. Koncepcionális javaslatok megfogalmazása a hosszú távú közlekedéstervezés számára a társadalmi és gazdasági igényeknek megfelelő optimális közösségi közlekedési rendszer kialakítására. Az értékelés választ kíván adni, hogy hol és milyen beavatkozás javasolható a jövőben az ágazati illetve területi fejlesztési stratégiákhoz, a különböző szintű közigazgatási központok vonzástérségében a területi kohézió erősítése érdekében

9. Konkrét javaslatok megfogalmazása a 2014–2020 tervidőszakra, a közösségi közlekedés jelentőségét érvényesítendő a tervezésben. Az értékelés összehasonlítást tesz az utazási célok közösségi közlekedéssel való elérési helyzete és egyéni közlekedéssel való elérési helyzete között, minden relációban. Az ebből levonható következtetések – a különbségek mértéke –alapján fogalmazható meg konkrét javaslat a közösségi közlekedés egyes elemeinek kiemelésére.

10. Információt nyújtani a területi tervezés számára a leszakadó térségek pontos lehatárolásához, helyzetük értékeléséhez és fejlődésük lehetséges eszköztárának gyarapításához. Bizonyosra vehető, hogy összefüggés van a területi jellemzők és a közösségi közlekedés ellátási színvonala között, hiszen a közlekedési ellátás mindenkor követi az igényeket. Az összefüggést közöttük matematikai-statisztikai módszerekkel is vizsgálni lehet, amelyet részben a területi adatok súlyozásával jelen értékelés is meg fog tenni néhány szempont szerint.

II.2. A vizsgálati terület lehatárolása Az egyéni és a közösségi közlekedés kapcsolata10 A XX. században a társadalmi-gazdasági fejlődéssel párhuzamosan megnövekedett a mobilitás iránti igény is, amelyet a közlekedési technika fejlődése tett lehetővé. A mobilitás annyit jelent, hogy az emberek a különböző tevékenységeik miatt milyen gyakran kényszerülnek

utazásra.

10

Dr. Fülöp Gábor – Dr. Horváth Balázs . Dr. Prielszky István – Szabó Lajos: Közforgalmú közlekedés I. és II. c. műve alapján

27

A mobilitás megnövekedésével egyre inkább teret hódít az egyéni közlekedés a közösségi rovására. Ez a tendencia már Magyarországon is megfigyelhető. A közösségi közlekedés részaránya a 80-as években Budapesten még 84%-ot tett ki, mára 60% körüli értékre esett vissza11. Ez a folyamat nem csupán környezeti károkat okoz, hanem túlzsúfoltságot idéz elő az utakon, amely a forgalom ellehetetlenüléséhez vezet. El kell érni tehát, hogy az egyéni közlekedés- közösségi közlekedés aránya a kívánatos érték közt maradjon. A spontán zajló folyamatok azonban személygépkocsi-túlhasználthoz, a forgalom ellehetetlenüléséhez vezetnek.

Fejlett motorizációról abban az esetben beszélünk, ha a motorizáció foka meghaladja a 600650 személygépjármű/1000 lakos értéket (Magyarországion ez a szám 2011-ben a KSH adatai alapján 298 volt és növekvő tendenciát mutat). A közösségi közlekedés ebben az esetben kettős szerepet tölt be:

 azoknál, akiknél van lehetőség a közösségi közlekedés és az egyéni közlekedés közt választani, a magas, vonzó szolgáltatási színvonal lesz a meghatározó tényező.  akiknek nincs más utazási lehetőségük,- nem rendelkeznek személygépkocsival azoknál a közösségi közlekedésnek az életvitelhez nélkülözhetetlen szolgáltatásokat kell elérhetővé tennie. Ennél a csoportnál kiemelten fontos a megfizethetőség. A két megközelítésből egy sajátos ellentmondás bontakozik ki, vagyis egyre jobb szolgáltatási színvonalat kell nyújtani, ugyanakkor a viteldíjakat nem lehet teljes egészében a megnövekedett színvonalhoz igazítani. Ennek eredménye, hogy a közösségi közlekedés – főleg a nagyvárosokban – bevételkiegészítésre, szubvencióra szorul. A szolgáltatási színvonal jellemzőit három tényező köré lehet csoportosítani:  a helyváltoztatásra fordított idő, vagyis az eljutási idő minél rövidebb legyen  a helyváltoztatás körülményei, vagyis a kényelem, a közérzet minél kellemesebb legyen  a helyváltoztatás megbízhatóan tervezhető legyen, vagyis tartsa be a menetrendet

11

Dr. Fülöp Gábor – Dr. Horváth Balázs . Dr. Prielszky István – Szabó Lajos: Közforgalmú közlekedés I. p. 4.

28

A távolsági és helyközi vasúti- és autóbuszközlekedés jellemzői A nagymértékű urbanizációs folyamat a vasút megjelenésével indult el. Korábban a város lakosságát, az élelmiszereket, a takarmányokat fogatolt járművekkel szállították, amelyek néhány 10 km-t fedtek le. A vasút megjelenésével kibővült az ellátási körzet, hiszen egy óra alatt akár 50-60 km-re is el lehetett jutni. A vasút magas áruszállítási sebessége lehetővé tette különböző tájegységek, országok bekapcsolását az áruforgalomba. A vasútvonalak döntően meghatározták a városok fejlődését, hiszen a vonalak által érintett települések gazdasága fellendült, sőt maga a vasút is munkahelyeket teremtett az érintett területeken. A vasúti közlekedés a mezőgazdasági termékek nagytömegű szállításával jelentős részt vállalt az európai nagyvárosok kialakulásában. A nyersanyagok és a késztermékek nagytávolságú és gazdaságos szállításával nagyméretű ipari agglomerációk kifejlődésére volt lehetőség. A települések között hierarchiabeli átrendeződés ment végbe a vasút által érintett és fejlődő városok javára. A helyközi autóbuszközlekedés elsősorban a kisebb települések lakosainak mindennapi utazásaiban játszik szerepet, de jelentős közösségi közlekedési eszköz azon települések esetében is, ahol a vasútállomás lakott területen kívül, a községtől néhány kilométerre található. A helyközi autóbuszközlekedés kettős szerepet lát el. Egyrészről biztosítja a közlekedési alapellátást azoknál a községeknél, ahol a helyközi autóbuszközlekedés az egyetlen tömegközlekedési forma. Másrészről viszont mobilizálja is a lakosságot azokon a területeken, ahol ez gazdaságilag hatékony és fenntartható. Természetesen a két szerepkörre eltérő gazdasági jellemvonások vonatkoznak. Az alapellátás biztosításakor a szolgáltatás gyakran ráfizetéssel jár a szolgáltató számára, így a második feladatkört úgy kell ellátnia, hogy az gazdaságilag is eredményes legyen. Az alapellátás biztosítása elsősorban azoknál a településeknél számottevő, amelyek a nem teljesen önellátóak. Ezek a települések a lakófunkción kívül csak minimális mértékben töltenek be egyéb funkciókat (munkahely, oktatás, kereskedelem, egészségügy, stb.). Ezeken a településeken nincsenek központi funkciók, tehát nincsenek olyan létesítmények vagy szolgáltatások, amelyeket a szomszédos települések lakossága is igénybe venne. Utazási igények tekintetében ez annyit jelent, hogy a helyi lakosság valamilyen célból elutazik a településről (munkahely, oktatás, egészségügy, stb.), majd amikor végeztek a teendőikkel, hazatérnek. Ebbe a kategóriába tartoznak általában azok a kisebb lélekszámú települések,

melyek

egy-egy

járás településeinek

nagyobb.

részét

jelentik.

Ezen

településekben alapfokon biztosított az ellátás, de munkahelyek egyre kevesebb számban fordulnak elő, tehát a lakosság utazásra kényszerül.

29

Ezeket a településközi kapcsolatokat szem előtt tartva a közforgalmú közlekedésnek az alábbi kapcsolatokat kell biztosítania:  Járások települései – járásközpontok  Megyék települései - megyeszékhelyek  Ország települései– főváros

Járatfajtánként12 a következő vonalak különböztethetőek meg:  Elővárosi vonalak (elővárosi vasúti személyszállítási szolgáltatás): A nagyvárosok és a környező települése között olyan intenzív a kapcsolat, hogy a városi jellegű közlekedés

kialakítása

indokolt.

Mivel

jelentős

számú

utas

van,

ezért

a

vonalvezetésben a legrövidebb útvonalat alkalmazzák. A városban a végállomást valamilyen közlekedési csomópontnál jelölik ki. A járatok általában megállnak minden útba eső megállóhelyen.  Városkörnyéki vonalak (elővárosi vasúti személyszállítási szolgáltatás): Mivel alacsonyabb az utasszám, ezért egy vonalra olyan településeket is felfűznek, amelyek nem egy útvonalon fekszenek. Az utasok szempontjából ez nem túl előnyös, hiszen megnöveli a menetidőt, de gazdasági szempontból alacsonyabb ráfordítást igényel, mintha a településeket kerülőút nélkül kötnék össze a várossal. A városban a végállomást célszerű úgy kialakítani, hogy az a városközpontba essen, ugyanakkor az is megfontolandó ilyen esetben, hogy a főbb munkahelyeket, iskolákat, egészségügyi intézményeket útba ejtse a járat, mert így az utasok nem kényszerülnek a helyi közlekedésre való átszállásra. Ezt a megoldást elsősorban közepes és kisvárosok esetén alkalmazzák, ahol a helyi közlekedésben ritkábban közlekednek

a

járatok.

A

járatok

általában

megállnak

minden

útba

eső

megállóhelyen.

12

A személyszállítási törvény értelmében:  helyi személyszállítási szolgáltatás: a település közigazgatási határán belül – helyi díjszabás alapján – végzett személyszállítási szolgáltatás, a közúti járművel végzett személyszállítási közszolgáltatások esetében ideértve a település közigazgatási határon kívül eső vasútállomására (vasúti megállóhelyére), komp- vagy rév-átkelőhelyére közbeeső megállóhely érintése nélkül történő személyszállítási szolgáltatást is; 

elővárosi személyszállítási szolgáltatás: a Főváros vagy megyei jogú város és annak legfeljebb 70 km-es vonzáskörzete között végzett személyszállítási szolgáltatás;



regionális személyszállítási szolgáltatás: a megye határán belül, vagy a megyehatár átlépése esetén 100 km-t meg nem haladó, elővárosi személyszállítási szolgáltatásnak nem minősülő belföldi személyszállítási szolgáltatás;



országos személyszállítási szolgáltatás: regionális, elővárosi, vagy helyi személyszállítási szolgáltatásnak nem minősülő személyszállítási szolgáltatás;

30

 Regionális vonalak (regionális vasúti személyszállítási szolgáltatás): A vonalak végpontjai egy megyén, régión belül találhatók. Feladatuk a régióban található jelentősebb

funkciókkal

bíró

városok,

megyeszékhelyek

összeköttetésének

biztosítása. A regionális vonalak regionális és városkörnyéki utazásokat is kiszolgálnak, mert a járatok megállnak a városkörnyéki megállóhelyeken. Mindez azt eredményezi, hogy az utazási sebesség csökken, ezáltal az utazásra fordított idő nő, ugyanakkor a megnövekedett utasszám révén gazdaságilag hatékony.  Távolsági vonalak (országos vasúti személyszállítási szolgáltatás): A végpontok különböző régióban vannak, ezért általában a főváros és megyeszékhelyek, nagyobb városok, egymástól távolabb fekvő nagyvárosok, nagyvárosok és üdülőhelyek összeköttetését biztosítja. Általános jellemzőjük a hosszú menetidő, amely a nagy távolságból fakad. Az utazási időt úgy rövidítik le, hogy csak az útvonalon lévő fontosabb megállóhelyeken állnak meg a járatok, de ilyenkor mérlegelni kell, hogy a gazdaságos működéshez szükséges utasszám biztosítható-e. Ha gazdasági szempontból

több

megállót

létesítenek

a

vonalon,

akkor

értelemszerűen

megnövekszik a menetidő, amely a más közlekedési formákkal szembeni versenyképességet rontja.

Az autóbuszközlekedés a vasúthoz képest háromféle szerepet tölthet be:  Ráhordó-elhordó szerep: Ilyenkor az autóbuszjáratok a vasútállomásokra, illetve a vasútállomásokról szállítják az utasokat, a cél tehát nem az utasok kiindulóponttól a célpontig való eljuttatása. Ezt a megoldást akkor alkalmazzák, ha a gazdasági szempontok figyelembe vételével előnyösebb ez a rendszer a célpontig való szállításnál. Az utasok szempontjából az akkor előnyös, ha rövidül az utazási idő, mert a vasút sebessége nagyobb, mint az autóbuszé és mindez kompenzálja az átszállás időveszteségét, illetve kényelmetlenségét.  Kiegészítő szerep: Ilyenkor az autóbuszközlekedés egy adott térségben a vasúti közlekedés hiányát pótolja. A pótlás irányulhat egy időpontra, amikor nincs vonat, vagy területre, amelyet nem érint vasútvonal.  Versenyhelyzet: Ebben az esetben az egyik közlekedési mód olyan színvonalat nyújt, amely előnyösebb a másikkal szemben. Ezek a versenyelőnyök a következők lehetnek: o

átszállás nélküli utazás

o

a kiindulási és célpontok jobb megközelíthetősége

o

gyakoribb járatsűrűség, kevesebb várakozási idő, nagyobb választék

o

nagyobb utazási sebesség 31

A közforgalmú közlekedésnek együttesen kell a megfelelő utazási színvonalat szolgáltatnia. Ebben az esetben nem az autóbusz és a vasút verseng egymással, hanem közforgalmú közlekedésnek kell összességében versenyképesebbnek lennie az egyéni közlekedéssel szemben.

A közlekedési rendszerek a közlekedési igényeket és szükségleteket valósítják meg, amelyeket a gazdasági-társadalmi folyamatok generáltak. Eközben azonban jelentősen használja a természeti erőforrásokat és terheli a környezetét. Mindebből következik, hogy a közlekedés jelentősen meghatározza a gazdasági-társadalmi-környezeti fenntarthatóságot.

II.3. A vizsgálat területi fizikai lehatárolása

A közösségi közlekedési ellátás értékelése az egész ország területére kiterjed. Az értékelés területi egységei a járások, megyék és az ország települései, az utazási célok vizsgálata a településekből a központokba, tehát a járási, megyei központokba és a fővárosba, valamint onnan vissza a településbe irányulnak. Az értékelés kiterjed egyes kiemelkedő jelentőségű üdülőterületre is, amelyeket egy – egy jelentősebb, az üdülőterület központi településeihez való eljutással jellemezhetünk. A Balaton térségében Balatonfüred, Keszthely és Siófok városok, a Tisza-tó térségében Tiszafüred vonzáskörzetét rajzolja ki a közösségi közlekedéssel való, az egész ország területéről számba vett elérési jellemzők feltárása.

Az utazási célok térségi értékelése A járásközpontok elérhetőségének értékelésénél az alábbi funkciókat vettük alapul:  egészségügyi funkció – van-e működő kórház a központban  oktatási funkció - van-e középiskola a településen és ha igen, hányan tanulnak ott - ebből milyen arányt képviselnek a más településről bejáró tanulók - működik-e felsőfokú oktatási intézmény a településen  kulturális

funkció:

a

járásközpontban

intézmények, könyvtárak száma.

32

működő

muzeális

és

közművelődési

Mindezen szempontok alapján a járásközpontok ellátottság tekintetében 4 csoportra oszthatóak: Az erősen funkcióhiányos járásközpontok városhiányos térségekben találhatóak. Ezen településekre jellemző, hogy csupán helyi igényeket kielégítő kulturális intézmények vannak jelen. Kivételt képez Tét városa, ahol a Petz Aladár Megyei Oktatókórház működtet betegellátó központot. A Gönci járásba tartozó Abaújkér, Abaújszántó, illetve a Kemecsei járásba tartozó Demecser a járásközpontokkal ellentétben működtet térségi jelentőségű középfokú oktatási intézményt.

2. táblázat: Erősen funkcióhiányos járásközpontok

Kórházi Járásközpont ágyak megnevezése száma, db Bélapátfalva Cigánd Devecser Gönc Kemecse Letenye Martonvásár Polgárdi Rétság Tét

110

Középiskolai tanulók száma, fő

Más településről bejáró középiskolai tanulók, %

-

-

Felsőfokú oktatási intézményben tanulók száma, fő -

Muzeális intézmények száma (db)

Közművelődési intézmények száma (db)

Könyvtárak száma (db)

1 1 2 -

1 2 1 2 1 1 1 1

1 1 1 1 1 1 1 1 1 1

Forrás: KSH 2011, saját szerkesztés

Az elsősorban középfokú oktatási funkciót betöltő járásközpontokra jellemző, hogy a művelődési és kulturális intézmények mellett megtalálhatóak a középfokú oktatás intézményei is. A települések között azonban nagy az eltérés ezen iskolák térségi szerepkörét illetően, hiszen amíg például Fonyódon közel 80%-ot tesz ki a más településről bejáró tanulók aránya, addig Balmazújvárosban ez az arány mindössze 8,5%.

33

3. táblázat: Elsősorban középfokú oktatási központot betöltő járásközpontok

Járásközpont megnevezése

Aszód Bácsalmás Baktalórántháza Balatonalmádi Balmazújváros Barcs Bátonyterenye Békés Bicske Bóly Budakeszi Csenger Csongrád Csurgó Dabas Derecske Dunakeszi Encs Enying Érd Fonyód Füzesabony Gárdony Gyál Gyomaendrőd Hajdúhadház Hajdúszoboszló Heves Ibrány Jánoshalma Jászapáti Kiskőrös Kiskunmajsa Kistelek Kőszeg Kunszentmárton Kunszentmiklós Lenti

Kórházi ágyak száma, db -

Más Felsőfokú Muzeális Középtelepülésről oktatási intéziskolai bejáró intézmények tanulók középiskolai ményben száma száma, fő tanulók tanulók (db) % száma, fő 1484 45,1 1 243 57,6 759 76,9 343 27,1 351 8,5 2 1274 28,5 1 348 59,2 821 25,0 4 388 53,6 104 73,1 773 53,4 1 273 32,6 1 1055 26,5 440 43,0 1 954 21,5 499 69,9 721 30,7 483 61,7 125 49,6 1087 37,8 1 753 79,4 268 57,5 218 15,6 1 143 30,1 432 13,4 3 235 16,2 1 1022 31,2 2 506 45,8 2 365 41,4 1 375 31,7 705 42,1 933 47,7 3 339 23,0 1 247 34,0 760 27,9 4 206 55,8 1 612 50,5 1 400 57,5 -

34

Közművelődési intézmények száma (db) 1 1 2 1 2 1 3 1 2 3 1 4 2 1 1 1 2 1 4 2 2 3 1 2 1 1 1 3 5 2 2 1 2 1 6

Könyvtárak száma (db) 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1

Mezőcsát Mezőkovácsháza Mezőkövesd Monor Mórahalom Nagykáta Nyíradony Nyírbátor Paks Pannonhalma Pécsvárad Pétervására Pilisvörösvár Putnok Ráckeve Sárbogárd Sarkad Sásd Sümeg Szécsény Szentendre Szentlőrinc Szerencs Szigetszentmiklós Szikszó Szob Tab Tamási Tiszafüred Tiszakécske Tiszaújváros Tiszavasvári Tokaj Tolna Törökszentmiklós Vásárosnamény Vasvár Vecsés Záhony Zalaszentgrót

-

330 476 1186 1217 103 822 173 907 1413 337 243 67 562 397 470 429 321 71 296 515 1858 301 1104 1309 287 172 251 603 815 419 1091 555 1204 309 1085 769 80 273 409 83

45,5 52,9 55,5 62,4 44,7 56,2 34,1 57,8 40,3 0,0 13,6 56,7 64,4 61,5 68,9 32,6 30,8 73,2 55,4 51,8 43,6 50,2 63,9 45,1 47,7 64,0 59,4 59,0 41,2 11,0 39,0 33,7 60,0 32,7 32,4 60,5 56,3 46,9 59,7 32,5

-

1 2 1 2 1 1 1 1 1 1 13 1 1 1 1 2 1 1 1 1 1 1 1

1 1 7 1 1 1 1 3 6 1 2 1 1 2 1 3 2 1 1 1 2 1 1 1 1 1 4 1 2 2 1 2 3 3 2 1 2 1 4

1 1 1 1 1 1 1 1 2 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 2 1 1 1 1 1 1 1 2 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1

Forrás: KSH 2011. december 31, saját szerkesztés

Az egészségügyi funkciót betöltő járásközpontok többsége a középfokú oktatási és kulturális-közművelődési funkciók mellett kórházat is működtet, amelynek hatása gyakran túlnyúlik a járás határán. Ez utóbbi a kórházi férőhelyek számából is megállapítható.

35

4. táblázat: Egészségügyi funkciót betöltő járásközpontok

Járásközpont megnevezése

Ajka Balassagyarmat Balatonfüred Berettyóújfalu Bonyhád Cegléd Celldömölk Csorna Dombóvár Edelény Fehérgyarmat Hajdúnánás Hatvan Kapuvár Karcag Kazincbarcika Kisbér Kiskunfélegyháza Kiskunhalas Kisvárda Komárom Komló Körmend Kunhegyes Makó Marcali Mátészalka Mezőtúr Mohács Mór Nagyatád Nagykálló Oroszlány Ózd Pásztó Püspökladány Sárvár Sátoraljaújhely

Kórházi ágyak száma, db

Középiskolai tanulók száma, fő

451 617 491 639 130 740 160 202 415 229 470 50 409 278 520 312 134 199 578 599 124 183 144 32 266 270 440 169 318 70 428 530 70 346 175 40 201 414

1697 2087 794 1641 988 2891 381 697 1504 270 1170 934 1383 364 977 2843 268 2898 2278 2776 1695 584 392 253 1604 375 2372 992 997 410 634 1049 628 1597 580 822 684 1457

Más Felsőfokú Muzeális településről oktatási intézbejáró intézmények középiskolai ményben száma tanulók tanulók (db) % száma, fő 36,4 2 58,5 2 37,3 2 65,7 1 34,7 1 48,1 1 50,1 64,6 1 42,7 1 65,9 1 68,0 30,9 2 64,9 1 55,2 1 21,5 2 63,1 65,7 49,3 1 40,3 3 65,8 1 53,4 1 19,3 1 49,0 1 43,9 39,1 2 36,8 1 72,5 2 16,0 2 43,7 1 40,7 1 47,2 1 59,1 23,2 2 31,3 1 57,4 1 34,2 1 55,6 1 51,9 3

36

Közművelődési intézmények száma (db) 19 1 2 6 2 1 2 2 1 1 1 1 3 1 3 1 1 4 11 1 17 3 1 3 2 3 2 4 1 1 1 3 2 3 3 3 15

Könyvtárak száma (db) 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1

Sellye Siklós Szeghalom Szentes Szentgotthárd Szigetvár Tapolca Tata Várpalota Zirc

20 146 105 417 130 410 191 144 166 137

103 389 592 1932 592 348 515 1830 752 504

78,6 48,1 55,9 39,4 42,2 59,8 44,5 56,7 48,0 67,1

-

1 1 1 2 1 1 2 3 3

1 6 1 6 1 2 5 5 3 17

1 1 1 1 1 1 1 1 1 1

Forrás: KSH 2011. december 31, saját szerkesztés

A komplex funkciót betöltő járásközpontokban közép- és felsőfokú oktatási intézmény, kórház (kivétel Hajdúböszörmény és Sárospatak), valamint kulturális-közművelődési intézmények is működnek. Ezen települések sorába a megyei jogú városok mellett erős központi szerepkörrel rendelkező középvárosok tartoznak

37

5. táblázat: A komplex funkciót betöltő járásközpontok

Járásközpont megnevezése

Baja Békéscsaba Debrecen Dunaújváros Eger Esztergom Gödöllő Gyöngyös Győr Gyula Hajdúböszörmény Hódmezővásárhely Jászberény Kalocsa Kaposvár Kecskemét Keszthely Miskolc Mosonmagyaróvár Nagykanizsa Nagykőrös Nyíregyháza Orosháza Pápa Pécs Salgótarján Sárospatak Siófok Sopron Szarvas Szeged Székesfehérvár Szekszárd Szolnok Szombathely Tatabánya Vác Veszprém Zalaegerszeg

Kórházi ágyak száma, db 599 519 3009 626 956 480 20 798 1333 1296 344 312 447 1245 1172 232 3884 308 502 195 1869 436 308 1807 663 350 971 50 1800 1326 987 1471 1191 843 555 1143 1025

Középiskolai tanulók száma, fő 3821 7136 18318 4041 8282 3485 2205 2913 12060 2237 1252 2697 2385 1271 5580 7791 2016 16827 1628 3165 1062 11319 1643 2530 12262 3382 1239 1259 4640 790 11667 11288 3547 5785 7291 3025 4575 5630 5687

Más Felsőfokú KözműMuzeális településről oktatási velődési intézbejáró intézintézmények középiskolai ményben mények száma tanulók tanulók száma (db) % száma, fő (db) 46,4 500 4 16 47,0 398 5 26 35,0 22403 7 16 52,9 1452 3 1 46,5 3389 7 12 54,2 362 6 4 56,5 4891 3 5 57,8 1205 4 9 46,4 8521 9 15 37,2 287 1 1 11,9 405 1 1 25,8 233 4 3 50,9 347 2 5 54,2 88 4 6 41,1 1757 3 12 27,7 2366 9 17 64,2 684 3 8 48,6 7707 13 23 45,8 407 2 1 41,6 183 1 12 12,8 100 1 1 37,1 3771 5 10 36,3 26 3 4 28,1 61 2 3 35,0 15371 15 36 56,9 188 2 10 35,7 250 4 10 54,9 124 2 5 32,1 2271 10 2 30,1 389 2 2 31,9 18758 10 16 49,7 1267 15 10 56,2 539 3 27 42,7 1025 4 16 45,2 2046 8 14 39,4 271 2 9 68,4 580 7 3 53,1 4736 4 20 45,2 778 3 32

Forrás: KSH 2011. december 31, saját szerkesztés 38

Könyvtárak száma (db) 1 2 2 1 1 1 1 1 5 1 1 1 1 1 1 1 1 3 1 1 1 1 1 1 3 1 1 1 1 1 1 3 1 2 2 2 1 2 4

A kistérségi rendszer kialakulása és változásai Az 1990-ben hatályba lépő önkormányzati törvény (1990. évi LXV. tv.) értelmében megszűnt a korábbi ún. városkörnyéki igazgatási rendszer. Minden település jogosult lett saját képviselőtestületet

és

polgármestert

választani,

ezáltal

a

települések

önálló

önkormányzatokká váltak. Az önkormányzatok alkotmányos jogként kapták meg a lehetőséget

településük

közigazgatásának,

fejlesztésének,

helyi

társadalmának

megszervezésére. A törvény egyúttal megfogalmazta azokat a kereteket, amelyek betartásával

az

önkormányzatok

társulásokat

hozhattak

létre

valamely

intézmény

fenntartására, vagy közszolgáltatások biztosítására. A törvény — amellett, hogy a települési, önkormányzati önállóságot, mint értéket tette a prioritások élére — nagy szabadságot biztosított az önkormányzatoknak társulások alakítására. Mindezek értelmében két térségi szerveződési típus alakult ki: az önkormányzati társulás, illetve a statisztikai kistérségi rendszer.

A KSH szerinti statisztikai kistérségi rendszer bevezetésére 1994-től került sor. A 138 darab statisztikai kistérséget az Európai Unió területi statisztikai rendszerének figyelembe vételével alakították ki. A létrejött kistérségek átfedések nélkül az ország teljes területét lefedték, földrajzilag összefüggőek voltak és a megyei határokat nem lépték át. Direkt államigazgatási szerepük nem volt, de kialakításukkor figyelembe vették az államigazgatási illetékességi területeket is.

Az 1996. évi XXI. törvény a területfejlesztésről és területrendezésről már meghatározta a statisztikai

kistérség

fogalmát:

„...a

települések

között

létező

funkcionális

kapcsolatrendszerek összessége alapján behatárolható területi egység, egymással intenzív kapcsolatban lévő, önszerveződő, egymással határos települések összessége” A jogi szabályozás következtében 1997. augusztus 1.-től 150 kistérség volt az országban. A statisztikai kistérségi rendszer következő módosítása 2002-2003 között zajlott le. A KSH által megjelölt alapelvek közül a legfontosabbak:  A statisztikai kistérségi rendszernek maradéktalanul le kell fednie az ország, a régiók területét és minden település csak egy kistérséghez tartozhat.  A statisztikai kistérségi rendszer egymásra utalt települések területi egysége.  A kistérségek földrajzi lehatárolása során kiemelt figyelmet kell fordítani a valós településközi kapcsolatokra.  A rendszernek az egész ország területét átfogó, régióhatárokat át nem lépő rendszernek kell lennie.

39

Mindezek értelmében a jogi szabályozás (244/2003. (XII. 18.) Kormányrendelet) 168 kistérséget határozott meg az országban, illetve ismételten rögzítette a kistérség fogalmát, rendeltetését, alapvető jellemzőit:  A kistérség területfejlesztési-statisztikai egység. Egy olyan földrajzilag összefüggő területi egység, amelyet a hozzá tartozó települések teljes közigazgatási területe alkot,

továbbá

amelynek

határai

e

települések

közigazgatási

határai

által

meghatározottak.  Az államigazgatási hatósági feladatokat ellátó szerv illetékességi területe csak kivételesen, a feladat ellátásával, a hatáskör gyakorlásával összefüggő sajátosságok miatt térhet el a kistérség területétől. A 2004.évi CVII. törvény rendelkezett a települési önkormányzatok többcélú kistérségi társulásairól. A fő célok közt az szerepelt, hogy a létrejövő társulások erősítsék a térségi összetartást, valamint egyes feladatokat átvegyenek az önkormányzatoktól. Az így létrejött kistérségi társulások 3 fő funkció köré csoportosíthatóak:  önkormányzati-közszolgálati,  területfejlesztési,  valamint államigazgatási szerepkör. A 2007. szeptember 10-én elfogadott új törvény már 174 tervezési-statisztikai kistérséget rögzített az országban

A 2010-es iszapkatasztrófa után az Országgyűlés a 2010. évi CXLIX. törvénnyel az érintett településeket és a környező néhány települést – az Ajkai kistérségből kiválva – Devecseri kistérség néven új kistérséggé alakította. A kistérségek száma így jelenleg 175.

A mai járások kialakulásának történelmi előzményei Magyarországon a járási rendszernek a középkorig visszanyúló hagyományai vannak. II. András hozta létre a nemesi vármegyéket, amelynek önkormányzati vezetője a szolgabíró volt. A XVIII. században a járásokat további egységekre, ún. kerületekre osztották A kora újkorban a Magyar Királyság legkisebb közigazgatási területi egységét a szolgabírói járások jelentették; az állam rajtuk keresztül közvetítette az érdekeit a települések szintjére.

40

Az 1848-as szabadságharc leverését követő Bach-renszer közigazgatási reformja a megyei hatóságok alá rendelte a járásokat, A járások ekkor a vármegye dekoncentrált szervei voltak, nem rendelkeztek önkormányzattal, illetve testülettel; csupán a főszolgabíró hivatali kerülete volt. A járási feladatok ellátásában kellő számú közigazgatási személyzet is részt vett, a szolgabíró hatáskörébe ekkorra már a bíráskodáson kívül a járás területét érintő belügyi és igazságügyi közigazgatási feladatok, a községi közigazgatás irányítását érintő feladatok, valamint a járási adóhivatalok működésének ellenőrzése is beletartozott. Az ország további történelme során több változáson ment át a járásrendszer. Ahogy a községek szerepe elkezdett felértékelődni, a járások egyre inkább vesztettek súlyukból, majd 1984. január 1.-jei hatállyal meg is szűntek. Helyüket a területi igazgatás szintjén a városkörzet, a hatósági ügyeket a városi és nagyközségi tanácsi szervek vették át. Ezt a rendszert váltotta fel az 1990-es Önkormányzati törvény,

A mai járások kialakításának alapelvei, funkciói A járási rendszer ismételt kialakításáról, annak koncepcionális elveiről az 1299/2011. (IX. 1.) Korm. határozatával döntött a Kormány. A cél az volt, hogy a közigazgatást az emberek számára elérhető, legkisebb területi szintre delegálják úgy, hogy a jelenleginél alacsonyabb társadalmi költséggel működő rendszer épüljön ki. A járások tehát az államigazgatás legalsóbb területi szintjét jelentő egységek, a járási hivatalok pedig az államigazgatási feladatok ellátására jönnek létre.

A járások kialakításánál figyelembe vett legfontosabb alapelvek a következők voltak: (A főváros tekintetében a járások határát a kerülethatárokhoz igazították)  gyors és könnyű hozzáférés biztosítása az államigazgatási szolgáltatásokhoz  a létező ügyintézési helyszínek megőrzése  a területi államigazgatási szervek illetékességi területeinek járási alapú rendezése  a megyék határainak megőrzése  az adott település és a járásközpont távolsága nem lehet több 30 km-nél.  járásszékhely csak olyan település lehet, amely már rendelkezik államigazgatási és közlekedési infrastruktúrával. A 2012. évi XCIII. törvénnyel megszületett a szabályozás a járási hivatalok kialakításáról, míg a járások illetékességi területét a Kormány a 218/2012. (VIII. 13.) Kormányrendeletben határozta meg. Ennek alapján a járási hivatalokhoz kerülnek a jegyző hatáskörébe tartozó egyes államigazgatási ügyek, valamint a megyei kormányhivatalok szakigazgatási szervei kistérségi kirendeltségeinek, ügyfélszolgálatainak, irodáinak feladat- és hatáskörébe tartozó ügyek.

41

A járási hivatalokban törzshivatalok és szakigazgatási szervek is működnek, és a járási hivatalok kizárólag államigazgatási feladatokat fognak ellátni. Ugyanakkor nem minden államigazgatási feladat kerül át a járási hivatalokhoz.

A járási hivatalokhoz kerülnek a jegyzői feladatok közül: okmányirodai feladatok (lakcímnyilvántartás,

útlevél-igazgatás,

gépjármű-nyilvántartás),

egyes

gyám-

és

gyermekvédelmi ügyek, egyes szociális igazgatási ügyek, családtámogatási ügyek, köznevelési feladatok, egyéni vállalkozói tevékenység engedélyezés, a fővárosi és megyei kormányhivatalok által átvett szabálysértési feladatok, egyes vízügyi hatáskörök, egyes speciális építéshatósági ügyek.

Mint látható, a korábbi kistérségi illetve társközségi központi szerepkörök egyesülnek a járási központban és további, elsősorban közigazgatási feladatokkal egészülnek ki. De ide kerülnek egyes szakigazgatási feladatok is, ezzel lényegesen magasabb szintű irányítási és ellátási funkciót töltenek be, mint a korábbi kistérségi központok.

Ezeket a központi irányítási és ellátási intézményekhez való eljutást kell a közösségi közlekedésnek a korábbinál magasabb szinten ellátni.

Miért tekintettünk el a kistérségi központok elérhetőségi vizsgálatától?

A 2013. január elsejétől bevezetésre került járási rendszerrel párhuzamosan érvényben maradt a tervezési–statisztikai kistérségek rendszere is. Az új felosztás bevezetésével funkcionális szempontból annyi történt, hogy az államigazgatási, illetve önkormányzati feladatok egy jelentős részét járásközponti városok szintjére delegálták, bővítve ezzel a központok közigazgatási-államigazgatási funkcióit. Mivel a kistérségi központok nagy része járási központi szerepkört kapott, ezért jelen tanulmányban eltekintünk a tervezési statisztikai értelemben

vett

kistérségek,

illetve

a

kistérségeken

belül

található

települések

elérhetőségeinek részletes vizsgálatától.

A nem járásközpontok, de kistérségi központ-települések rövid jellemzésénél elsősorban az oktatási, kulturális és egészségügyi szempontból betöltött térségi szerepüket vizsgáltuk. Ennek oka, hogy ezen tevékenységek jellegükből adódóan tömeges, rendszeres és gyakori utazást generálnak a vonzáskörzetükbe tartozó települések és a központok között.

42

A nem járásközpontok, de kistérségi központok jellemzése A jelenleg érvényben lévő járási rendszer 16 olyan települést sorolt járási alközponti szintre, amelyek kistérségi központi szerepkört töltenek be. Ezek a települések a következők:

6. táblázat: Járási központi besorolás nélküli, kistérségi központi szerepkört betöltő települések

Település neve

Település jogállása

Kistérség megnevezése

Járás megnevezése Járási

Járásközpont város

Aba

nagyközség

Abai

Székesfehérvári Hivatal

Adony

város

Adonyi

Dunaújvárosi Járási Hivatal

Dunaújváros

Balatonföldvár város

Balatonföldvári

Siófoki Járási Hivatal

Siófok

Budaörs

város

Budaörsi

Budakeszi Járási Hivatal

Budakeszi

Csepreg

város

Csepregi

Kőszegi Járási Hivatal

Kőszeg

Dorog

város

Dorogi

Esztergomi Járási Hivatal

Esztergom

Ercsi

város

Ercsi

Martonvásári Járási Hivatal

Martonvásár

Hévíz

város

Hévízi

Keszthelyi Járási Hivatal

Keszthely

Kadarkút

város

Kadarkúti

Kaposvári Járási Hivatal

Kaposvár

Lengyeltóti

város

Lengyeltóti

Fonyódi Járási Hivatal

Fonyód

Létavértes

város

DerecskeLétavértesi

Derecskei Járási Hivatal

Derecske

Őriszentpéter

város

Őriszentpéteri

Körmendi Járási Hivatal

Körmend

Pacsa

város

Pacsai

Zalaegerszegi Járási Hivatal Zalaegerszeg

Polgár

város

Polgári

Hajdúnánási Járási Hivatal

Hajdúnánás

Veresegyház

város

Veresegyházi

Gödöllői Járási Hivatal

Gödöllő

Zalakaros

város

Zalakarosi

Nagykanizsai Járási hivatal

Nagykanizsa

Székesfehérvár

Forrás: KSH, saját szerkesztés, 2013

Ahogy a fenti táblázatból is látszik, a települések Aba kivételével mind városi jogállásúak. A funkciók, ezzel együtt a térségi szerepkör általános vizsgálatakor szembetűnő, hogy ezen települések nagy része csupán alapfokú központként működik. Budaörs, Dorog és Hévíz korábbi kistérségi központok kivételével sem jelentősebb egészségügyi, oktatási vagy kulturális intézménnyel nem rendelkeznek ezek a városok.

43

7. táblázat: A nem járásközpontok, de kistérségi központok térségi szerepkörének vizsgálata

Aba Adony Balatonföldvár Budaörs Csepreg Dorog Ercsi Hévíz Kadarkút Lengyeltóti Létavértes Őriszentpéter Pacsa Polgár Veresegyház Zalakaros

Lakónépesség, fő

Kórházi ágyak száma, db13

Középiskolai tanulók száma, fő14

Más településről bejáró középiskolai tanulók száma, fő15

Felsőfokú oktatási intézményben tanulók száma, fő16

Mozitermek száma (db)

Muzeális intézmények száma (db)

Közművelődési intézmények száma (db)

Könyvtárak száma (db)17

4 619 3 912 2 064 29 605 3 384 11 996 7 999 4 375 2 583 3 227 7 090 1 167 1 758 7 915 16 892 1 846

100 125 339 30 -

83 607 161 330 259 56 278 -

27 325 53 240 180 29 132 -

-

-

2 1 2 1 1 1 -

1 1 1 3 1 1 1 1 2 1 3 1 1 3

1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 2 1 1 1 1 1

Forrás: KSH 2011. december 31. adatok, saját szerkesztés, 2013

13

Összes működő kórházi ágyak száma (db) 14 Középiskolai tanulók száma a nappali oktatásban (a hat-, nyolcévfolyamos gimnáziumok megfelelő évfolyamaival együtt) (fő) 15 Más településről bejáró középiskolai tanulók száma a nappali oktatásban (fő) 16 Nappali tagozatos felsőfokú alap- és mesterképzésben résztvevő hallgatók száma a felsőfokú oktatási intézményekben (képzési hely szerint, fő) 17 A települési könyvtárak száma (db)

44

Egészségügyi ellátás tekintetében 4 település rendelkezik kórházzal, amelyek mindegyike szakellátást biztosít. Ezek közül Hévíz a gyógyturizmus kiegészítéseként reumakórházat működtet. A dorogi Szent Borbála Krónikus Szakkórház a krónikus vagy idős betegek ellátását végzi. Abán a Fejér Megyei Szent György Kórház Elme Rehabilitációs Otthona működik, míg Veresegyházán a Misszió Egészségügyi Központ mozgásszervi és agysérültek rehabilitációs központja található. Összességében megállapítható, hogy a specializált tevékenységi területük miatt ezen egészségügyi intézmények többsége jelen tanulmány szempontjából nem eredményez akkora napi és hétvégi rendszeres utasszámot, hogy elérhetőségüket vizsgálni kelljen.

Az oktatási funkció vizsgálatánál a közép- és felsőfokú oktatási intézményeket néztük meg részletesebben, mivel az alapfokú oktatás – főleg alsó tagozatban - település-szinten elérhető. Felsőfokú oktatási intézménnyel egyik település sem rendelkezik és középiskola is csak a vizsgált városok kevesebb, mint felében működik. Budaörs, Dorog és Hévíz térségen belüli szerepköre azért jelentős a középfokú oktatás tekintetében, mert ezeken a településeken az ingázó nappali tagozatos tanulók aránya magasabb, mint 50%. A többi város és nagyközség esetében a vonzáskörzetükön belül betöltött oktatási szerepkörükre nem jellemző a térségi jelentőség, ezért az elérhetőségi vizsgálatoktól ebben az esetben is eltekintettünk.

A kulturális funkció vizsgálatakor a mozitermek, a muzeális és közművelődési intézmények, illetve könyvtárak jelenlétét vizsgáltuk. Megállapítható, hogy ebből a szempontból egyik település sem tölt be térségi szerepkört, hiszen a jelen lévő intézmények alapvetően helyi igényeket elégítenek ki. Ebből kifolyólag az elérhetőségi vizsgálatoktól ebben az esetben is eltekintettünk. (A funkciót vesztett egykori kistérségi központok részletesebb elemzését az 1. sz. melléklet: A funkcióvesztett kistérségi központok kistérségi szerepkörének vizsgálata tartalmazza)

45

III.

A megyei jogú városok vasúti és helyközi autóbuszpályaudvarainak jellemzése akadálymentesítés szempontjából III.1. A vasúti rendszerű közösségi közlekedés törvényi háttere Az Európai Bizottság által 2007-ben elfogadott Átjárhatósági Műszaki Előírás (ÁME; A Bizottság határozata a hagyományos és nagysebességű transzeurópai vasúti rendszerben a „mozgáskorlátozott személyekkel” kapcsolatos kölcsönös átjárhatóság műszaki előírásairól, 2007. december 21.)18 célja, hogy fokozza a vasúti közlekedés megközelíthetőségét a mozgáskorlátozott személyek számára, amely kiterjed a vasúti infrastruktúra nyilvános tereinek (köztük az állomások) megközelíthetőségére is.

Az előírás értelmében mozgáskorlátozott személyek azok a személyek, akiknek nehézséget okoz a vasút és a hozzá kapcsolódó infrastruktúra használata. Ez a következő kategóriákat tartalmazza:  Kerekesszéket használók (olyan személyek, akik fogyatékosságuk miatt csak kerekesszékkel tudnak mozogni).  Egyéb mozgáskorlátozottak (végtagsérültek; kisgyermekkel közlekedő személyek; nehéz rendelkező személyek; idősek; várandós nők)

gyengeségük

vagy

nehezen mozgó személyek; vagy terjedelmes poggyásszal

 Gyengénlátók  Vakok  Hallássérültek  Siketek  Kommunikációban akadályozott személyek  Kistermetű személyek (a gyermekeket is ideértve).

Az ÁME 2 alrendszer tekintetében rendelkezik a műszaki előírásokról:  infrastruktúra és  járművek

18

A Bizottság határozata a hagyományos és nagysebességű transzeurópai vasúti rendszerben a „mozgáskorlátozott személyekkel” kapcsolatos kölcsönös átjárhatóság műszaki előírásairól (2007. december 21.)

46

Infrastruktúra alatt értendő a pálya, a váltók, a felépítmények (gyalogos felüljárók, alagutak stb.), a kapcsolódó állomási infrastruktúra (peronok, megközelítési zónák, ideértve a mozgáskorlátozott személyek igényeit stb.), valamint a biztonsági és védelmi berendezések egyaránt,

továbbá

az

infrastruktúra

nyilvános

tereinek

(köztük

az

állomások)

megközelíthetőségére is. Mindennek értelmében az infrastruktúra alrendszer a következő elemeket szabályozza:  Parkolási lehetőség a mozgáskorlátozott személyek számára  Utasok számára kijelölt útvonalak, fő gyalogutak  Ajtók és szintbeli bejáratok  Padlófelületek  Tapintható tájékoztatás  Útbaigazító útvonalak  Üvegajtók és -falak jelzése  Mosdók  Bútorok  Jegyértékesítő pultok és automaták / Információs pultok  Jegyellenőrző automaták  Megvilágítás  Vizuális tájékoztatás: jelzőtáblák, piktogramok, dinamikus információk  Szóbeli tájékoztatás  Vészkijáratok, riasztók  A gyalogos felüljárók és aluljárók geometriája  Lépcsők  Fogódzók  Rámpák, mozgólépcsők, felvonók, mozgójárdák  A peronok magassága és vízszintes távolsága  A peronok szélessége és pereme  A peronok vége  Fel- és leszállást segítő eszközök  Szintbeli átjárók

47

Jelen határozat értelmében járműnek minősül a struktúra, irányítási és vezérlési rendszer az összes vonatberendezéshez, vontató- és energia-átalakító egységek, fékberendezés, kapcsolókészülék és futómű (forgóváz, tengely stb.) és felfüggesztés, ajtók, ember/ gép interfészek (mozdonyvezető, utazószemélyzet és utasok, tekintettel a mozgáskorlátozott személyek igényeire is), passzív vagy aktív biztonsági eszközök, valamint az utasok és az utazószemélyzet egészségét biztosító eszközök. A járművek alrendszer szabályozása a következő részekre terjed ki:  Ülések  Kerekesszékek számára kialakított helyek  Ajtók  Megvilágítás  Mosdók  Közlekedők  Ügyféltájékoztatás  Szintkülönbségek  Fogódzók  Kerekesszékkel elérhető hálófülkék  A lépcső pozíciója a járműre való fel- és leszálláshoz

Az infrastruktúra alrendszer 1.

Parkolási lehetőség:

Ahol az állomás külön parkolóval rendelkezik, a parkolóhelyen belül a bejárathoz a lehető legközelebb parkolóhelyeket kell fenntartani a mozgáskorlátozott személyek számára.

2. Az

Akadálymentes útvonal: akadálymentes

útvonal

olyan

út,

amelyen

az

összes

kategóriába

tartozó

mozgáskorlátozott személy szabadon tud közlekedni. Ez tartalmazhat rámpákat vagy felvonókat. Legalább egy olyan akadálymentes útvonalat kell biztosítani, amely összeköti a következő pontokat és szolgáltatásokat (azok megléte esetén):  Más csatlakozó közlekedési eszközök megállóhelyei az állomás területén belül (például taxi, busz, villamos, metró, komp stb.);  Parkolók  Megközelíthető be- és kijáratok  Információs pultok 48

 Más tájékoztató rendszerek  Jegyértékesítő helyek  Ügyfélszolgálat  Váróterületek  Poggyászmegőrzők  Mosdóhelyiségek  Peronok Minden akadálymentes útvonalnak, lépcsőnek, gyaloghídnak és aluljárónak legalább 1 600 mm szabad szélességgel és a teljes 1 600 mm szélességen legalább 2 300 mm belmagassággal

kell

rendelkeznie.

Az

akadálymentes

útvonalaknak

a

lehető

legrövidebbeknek, padlófelületének tükröződésmentesnek kell lenniük. A (fel- és leszálló utasok teljes számát tekintve) napi 1 000-nél kevesebb utast kiszolgáló új állomásoknak nem kell olyan felvonókkal vagy rámpákkal rendelkezniük, ha ugyanazon az útvonalon 30 km-en belül más állomás teljesen megfelelő akadálymentes útvonalat biztosít. Ilyen körülmények között az új állomások tervezésekor gondoskodni kell egy felvonó és/vagy rámpák

későbbi

elhelyezéséről

annak

biztosítása

érdekében,

hogy

az

állomás

megközelíthető legyen a mozgáskorlátozott személyek összes kategóriája számára. Ha nem áll rendelkezésre akadálymentes útvonal, meg kell szervezni a kerekesszéket használók szállítását a nem megközelíthető állomás és az azonos útvonalon lévő következő megközelíthető állomás között. A látáskorlátozott személyeket legalább egy módon tájékoztatni kell az akadálymentes útvonalakról. )pl. tapintható útvonalak, hallható és tapintható jelzések, beszélő jelzések, Braille térképek.) Ha tapintható útvonalat helyeznek el, annak meg kell felelnie a nemzeti előírásoknak, és az akadálymentes útvonal(ak) teljes hosszán biztosítani kell azokat. Ha fogódzók vagy falak vannak elérhető közelségben a peronhoz vezető akadálymentes útvonal mentén, a fogódzó hátulján vagy a falon 850 és 1 000 mm közötti magasságban rövid tájékoztatást kell feltüntetni (pl. a peron száma vagy útmutató információ) Braille-írással és prizmás betűkkel vagy számokkal. Csak számok és nyilak használhatók tapintható piktogramként.

49

3.

Ajtók, szintbeli bejáratok:

Legalább egy-egy megközelíthető bejáratról kell gondoskodni az állomásra és a peronokra való bejutáshoz. Az ajtóknak és a bejáratoknak legalább 800 mm hasznos szélességűeknek és 2 100 mm szabad belmagasságúaknak kell lenniük. Manuális, félautomata és automata ajtók használata egyaránt megengedett. Az ajtónyitó eszközöket 800 és 1 200 mm magasság között kell elhelyezni. A manuális, nem tolóajtókat vízszintes nyitórúddal kell ellátni, amelyek végignyúlnak az ajtó teljes szélességén annak mindkét oldalán. Az automata és félautomata ajtókon olyan eszközöket kell elhelyezni, amelyek megakadályozzák, hogy az utasok beszoruljanak az ajtók működtetése közben. Ahol forgóajtót használnak, egy kiegészítő nem forgóajtót is biztosítani kell a forgóajtó mellett, amelynek szabadon használhatónak kell lennie. Az ajtóknál és a bejáratoknál a küszöbök nem lehetnek magasabbak, mint 25 mm. Ahol küszöböket helyeznek el, azoknak színben el kell térniük a közvetlen környezetüktől.

4.

Padlófelület:

Minden padlófelületnek csúszásmentesnek kell lennie a középületekre vonatkozó nemzeti előírásoknak megfelelően. Az állomásépületeken belül nem lehetnek 5 mm-t meghaladó egyenetlenségek a járható felületek padlójának bármely pontján a tapintható útbaigazító útvonalak, vízelvezető csatornák és a tapintható figyelmeztetések kivételével.

5.

Átlátszó akadályok:

Az utasok által használt fő útvonalak átlátszó akadályait – például üvegajtókat és üvegfalakat – legalább két, jelzésekből, logókból, emblémákból vagy díszítőelemekből álló csíkkal kell jelezni, az egyik csík esetében 1 500 és 2 000 mm, a másik csík esetében pedig 850 és 1 050 mm magasság között. E jelzéseknek el kell ütniük attól a háttértől, amely előtt láthatók és legalább 100 mm magasnak kell lenniük.

6.

Mosdók és pelenkázóhelyiségek:

Ha az állomáson mosdóról gondoskodnak, legalább egy unisex fülkének kerekesszékkel megközelíthetőnek kell lennie, illetve férfiak és nők számára egyaránt megközelíthető pelenkázóhelyiséget is kell biztosítani. A mosdófülkének legalább 900 mm szélesnek és 1 700 mm hosszúnak kell lennie, ha az ajtó befelé nyílik, és 1 500 mm hosszúnak, ha az ajtó kifelé nyílik, vagy tolóajtó. A mosdóhelyiség ajtajának és minden bejáratának legalább 650 mm hasznos szélességgel kell rendelkeznie. A kerekesszéket használók mosdóinak méretére és felszerelésére vonatkozóan az európai és nemzeti előírásokat kell alkalmazni.

50

Használati pozícióban a pelenkázóasztalnak a padlószinttől számítva 800 és 1 000 mm közötti magasságban, valamint legalább 500 mm szélesnek és 700 mm hosszúnak kell Úgy kell megtervezni, hogy megakadályozza a csecsemő véletlen leesését, ne legyenek éles peremei, és legalább 80 kg súlyt elbírjon.

7.

Bútorok, szabadon álló eszközök

Az állomáson minden bútordarabnak és szabadon álló berendezésnek el kell ütnie a hátterétől, és lekerekített élekkel kell rendelkeznie. Úgy kell ezeket elhelyezni, hogy ne akadályozzák a vak vagy gyengénlátó utasokat, és a vakok bottal észlelhessék azokat.

8.

Jegyértékesítő és információs pultok és ügyfélszolgálati pontok:

Ahol az akadálymentes útvonal mentén manuális jegyértékesítőt, információs pultokat és ügyfélszolgálati pontokat biztosítanak, minimum egy pultnak legalább 650 mm magasnak kell lennie a pult alsó felületéig, legalább 300 mm-es mélyedést kell tartalmaznia a térdnek, és legalább 600 mm szélesnek kell lennie. A felső felületének – vagy annak legalább 300 mm széles és legalább 200 mm mély részének – magassága 700 és 800 mm között kell, hogy legyen. Ezt a területet megközelíthetővé kell tenni a kerekesszéket használók részére, és alternatív ülőhelyeket kell biztosítani más mozgáskorlátozott személyek számára. Legalább

egy

jegyértékesítő

munkahelyet

fel kell

szerelni

az

ahhoz

szükséges

berendezéssel, hogy a hallássérült mozgáskorlátozott személyek értsék az elmondottakat úgy, hogy „T” pozícióra állítják a hallókészüléküket.

9.

Megvilágítás:

Az állomás előudvara megvilágításának összhangban kell lennie az európai vagy nemzeti előírásokkal. Az épület megközelíthető bejáratától a peron megközelítési pontjáig legalább a padlószinten mért 100 lux erejű fénnyel kell megvilágítani az akadálymentes utat az állomás egész területén belül. A peronokat és az állomás többi külső utasterületét legalább a padlószinten mért 20 lux átlagos, de legalább 10 lux erejű fénnyel kell megvilágítani.

10. Vizuális tájékoztatás: jelzőtáblák, piktogramok, dinamikus információk: Az állomáson belül minden információnak egységesnek és az európai vagy nemzeti előírásokkal összhangban lévőnek kell lennie. Minden írásos tájékoztatóhoz talpnélküli (Sans Serif) betűtípust kell használni kis- és nagybetűk egyidejű használatával (azaz nem csak nagybetűket). A vizuális tájékoztatásnak minden megvilágítás mellett olvashatónak kell lennie, amikor az állomás üzemel, valamint el kell ütnie a hátterétől. Ahol dinamikus vizuális tájékoztatásról gondoskodnak, annak összhangban kell lennie az adott alapvető szóbeli 51

tájékoztatással. Az információkat minden olyan ponton biztosítani kell, ahol az utasoknak útvonalat kell választaniuk, illetve az útvonalon legfeljebb 100 m-es közönként. A jelzéseket, ábrákat és piktogramokat következetesen kell alkalmazni az egész útvonalon. Tapintható tájékoztató jeleket kell elhelyezni az alábbi helyeken: (Az útbaigazítási és tájékoztató rendszerek nem tartalmazhatnak hirdetéseket, továbbá egy adott helyen legfeljebb öt piktogramot lehet egymás mellé helyezni egy olyan irányjelző nyíllal együtt, ami egyetlen irányt mutat.)  A mosdókban: a használattal és adott esetben a vészhívásokkal kapcsolatos tájékoztatást.  A felvonókban A kijelzőknek olyan méretűeknek kell lenniük, hogy elférjen rajtuk az állomás teljes neve vagy az üzenetek szövege. Az állomások nevét vagy az üzenetek szövegének szavait legalább 2 másodpercig ki kell jelezni. Ha gördülő kijelzőt használnak, minden egyes teljes szót legalább 2 másodpercig kell megjeleníteni, és a vízszintes görgetési sebesség nem haladhatja meg a másodpercenkénti 6 karaktert.

11. Szóbeli tájékoztatás: A szóbeli tájékoztatásnak összhangban kell lennie a megjelenített alapvető vizuális tájékoztatással.

Ahol nem

nyújtanak

automatikusan

szóbeli

tájékoztatást,

hallható

kommunikációs rendszerről kell gondoskodni, hogy a felhasználók kérésre tájékoztatást kapjanak.

12. Vészkijáratok, riasztók: A vészkijáratoknak és riasztóknak összhangban kell lenniük az európai vagy nemzeti előírásokkal.

13. A gyalogos felül- és aluljárók geometriája A gyalogos felül- vagy aluljáróknak legalább 1 600 mm szélességű és legalább 2 300 mm belmagasságú akadálymentes útvonalakkal kell rendelkezniük.

52

14. Lépcsők: A fő útvonalon lévő lépcsők legkisebb akadálymentes szélessége 1 600 mm kell, hogy legyen a fogódzók között mérve. Minden lépcső járófelületének csúszásmentesnek kell lennie. Az első lefelé vagy felfelé vezető lépcsőfok előtt tapintható sávnak kell lennie a lépcsőfok teljes szélességében. E sáv mélysége legalább 400 mm, elüt a padlófelülettől, és azzal egy egységet képez. A sávnak el kell térnie a tapintható útbaigazító útvonalaktól, ha vannak olyanok.

15. Fogódzók: A lépcsőket és a rámpákat mindkét oldalon kétszintű fogódzókkal kell ellátni. A magasabb fogódzót 850 és 1 000 mm, az alacsonyabbat pedig 500 és 750 mm között kell elhelyezni a padlószint fölött. A fogódzóknak folyamatosnak és lekerekítettnek kell lenniük.

16. Rámpák, mozgólépcsők, felvonók, mozgójárdák Ahol nincsenek felvonók, rámpákat kell biztosítani a lépcsőt használni képtelen mozgáskorlátozott

személyek

számára.

Ahol

nincsenek

rámpák,

felvonókról

kell

gondoskodni,

17. Peronok: A hagyományos vasúthálózaton lévő peronok esetében a peronok melletti vágánynak lehetőleg egyenesnek kell lennie, de a sugara sehol sem lehet kevesebb, mint 300 m. A peron akadályok nélküli legkisebb szélességének nagyobbnak kell lennie, mint  a biztonsági sáv szélessége plusz két, egyenként 800 mm széles ellentétes irányú közlekedősáv (1 600 mm), vagy  egyoldalas peron esetében 2 500 mm, peronsziget esetében pedig 3 300 mm (ez a méret 2 500 mm-re csökkenhet a peron végeinél). Ha a vonaton vagy a peronon lévő kisegítő berendezések lehetővé teszik a kerekesszékkel való fel- és leszállást, a peron szintjén 1 500 mm szabad területet kell hagyni a kerekesszék fel- és leszállását lehetővé tevő berendezés széle és a peronon lévő következő akadály vagy az ellenkező oldali biztonsági sáv között. Az új állomásoknak meg kell felelniük ennek a követelménynek minden olyan vonat esetében, amelynek a megállását tervezik a peronnál. A biztonsági sáv határát, valamint a peron végét látható és tapintható figyelmeztető jelzéssel kell megjelölni a peron vágánnyal ellentétes oldalán.

53

18. A kerekesszéket használó utasok fel- és leszállást segítő eszközei: Ha kerekesszékkel használható ajtóval rendelkező vonatok fogadását tervezik a normál üzem keretein belül, a fel- és leszállást segítő eszközt kell elhelyezni az ilyen ajtó és a peron közötti használatra, hogy a kerekesszéket használó utasok fel- és leszállhassanak  kivéve, ha az ajtóküszöb és a peron pereme közötti rés szélessége bizonyítottan nem haladja meg a 75 mm-t vízszintesen és az 50 mm-t függőlegesen, és  kivéve, ha ugyanazon az útvonalon 30 km-en belül van fel- és leszállást segítő eszközzel rendelkező állomás. Ha a peronnál megálló mindenfajta jármű fel van szerelve a peronnal kompatibilis fel- és leszállást segítő eszközökkel, megengedett, hogy az ilyen eszközöket ne a peronon biztosítsák.  Rámpák: Gondoskodni kell egy, a személyzet által működtetett manuális vagy félautomata, az állomás peronján vagy a vonaton tárolt megközelítési rámpáról. A rámpa felületének csúszásmentesnek kell lennie, és legalább 760 mm effektív szabad szélességgel kell rendelkeznie. A rámpák peremeit mindkét szélükön meg kell emelni, nehogy a mozgást segítő eszköz kerekei lecsússzanak róla. A rámpa két végén lévő kiállásokat le kell kerekíteni, és nem lehetnek 20 mm-nél magasabbak. Elütő színű veszélyjelző csíkokkal kell rendelkezniük. A rámpa legnagyobb lejtése 10,2 fok (18 %) lehet. Amikor fel- vagy leszállásra használják, a rámpát rögzíteni kell, hogy ne mozduljon el a terhelésváltozás miatt.  Peronfelvonók: A peronfelvonó felületének csúszásmentesnek kell lennie és legalább 720 mm szabad szélességgel kell rendelkeznie. A felvonó konstrukciójának biztosítania kell, hogy a jármű ne legyen mozgatható, ha a felvonó használatban van. A felvonónak áramkimaradás esetére vészhelyzeti lehetőséget kell biztosítania az üzembe helyezésre és a talajszintre engedésre, illetve az üzemen kívül helyezésre. A felvonó padlóját akadályokkal kell ellátni, nehogy a kerekesszék bármelyik kereke leguruljon róla működés közben.

Egy mozgatható akadálynak vagy állandó

konstrukciós elemnek meg kell akadályoznia, hogy a kerekesszék átguruljon a járműhöz legközelebbi peremen, amíg a felvonó nincs teljesen megemelt pozícióban.

54

19. Szintbeli átjárók az állomásokon Ha a nemzeti szabályok lehetővé teszik, hogy az utasok szintbeli átjárókat használjanak, és azokat akadálymentes útvonallal kell ellátni, akkor azoknak a mozgáskorlátozott személyek minden kategóriája számára megközelíthetőknek kell lenniük.

A járművek alrendszer 1.

Ülések:

A folyosó használata közben a személyes stabilitás érdekében használható kapaszkodókat, függőleges fogódzókat és más berendezéseket kell biztosítani a folyosó mentén elhelyezett összes ülés támláján, kivéve, ha az ülés hozzáér vagy egy ellentétes irányban álló másik szék támlájához, amelyre kapaszkodót szereltek, vagy egy válaszfalhoz. A kapaszkodókat és a személyes stabilitás érdekében használható más berendezéseket a padló fölött 800 és 1 200 mm közötti magasságban kell elhelyezni; ezek nem nyúlhatnak be a közlekedőbe, és színben el kell ütniük az üléstől. A kapaszkodóknak és más tárgyaknak nem lehetnek éles széleik. A fix szerelvényenként vagy egyes járművenként és osztályonként az ülések legalább 10 százalékát a mozgáskorlátozott személyek által használható megkülönböztetett ülésnek kell kijelölni. Ezen üléseknek az utastérben kell lenniük, a külső ajtóhoz közel és felhajtható karfákkal kell rendelkezniük. A felhajtható karfáknak az ülés támlájával egy síkba állíthatóknak kell lenniük, hogy az ülés vagy a mellette lévő bármelyik megkülönböztetett ülés akadálytalanul megközelíthető legyen. A megkülönböztetett ülések nem lehetnek felhajtható ülések.

2.

Kerekesszékek számára kialakított helyek

A vonat hosszától függően – a mozdonyt vagy a motorkocsit leszámítva – megfelelő számú helyet kell biztosítani a kerekesszékek számára. Ha a vonat hossza:  Kevesebb, mint 205 méter, akkor 2 hely szükséges a kerekesszékek számára  205-300 méter, akkor 3 hely szükséges kerekesszékek számára  több mint 300 méter, akkor 4 hely szükséges kerekesszékek számára A stabilitás biztosítása érdekében a kerekesszékek számára szolgáló helyeket úgy kell megtervezni, hogy a kerekesszék vagy a menetiránnyal szemben, vagy annak háttal álljon.

55

3. Az

Ajtók: utazóközönség

használatára

szolgáló

manuális

működtetésű

ajtók

be-

és

kireteszelésekor a nyitószerkezet tenyérrel való működtetéséhez szükséges erő legfeljebb 20 newton lehet. Az ajtóvezérlőknek, akár manuálisak, akár nyomógombok, színben el kell ütniük attól a felülettől, amelyre felszerelték őket. Ha mind a nyitó, mind a záró nyomógomb egymás fölé van szerelve, a felső gomb mindig a nyitást vezérli.  Külső ajtók: A külső ajtókat kívülről úgy kell lefesteni vagy megjelölni, hogy elüssenek a jármű oldalának többi részétől. A kerekesszékkel való megközelítésre kijelölt külső ajtóknak a legközelebb kell lenniük a kerekesszékek számára kijelölt helyekhez. A jármű belsejében a külső ajtók helyét egyértelműen meg kell jelölni az ajtó melletti padlóburkolat környező padlófelülettől elütő színével. A vonaton belül és kívül lévők számára egyértelműen hallható hangjelzéssel kell jelezni az ajtó nyitható állapotát. Ennek a figyelmeztető hangjelzésnek legalább öt másodpercig kell szólnia, kivéve, ha az ajtót működtetik, amely esetben 3 másodperc után elhallgathat.  Belső ajtók: A belső automata és félautomata ajtókon olyan eszközöket kell elhelyezni, amelyek megakadályozzák, hogy az utasok beszoruljanak az ajtók működtetése közben. A kerekesszékes utasok által használható ajtók legkisebb nettó hasznos szélességének 800 mm-nek kell lennie. A belső ajtók nyitószerkezetének legalább 800 és legfeljebb 1 200 mm magasságban kell lennie a jármű padlószintjétől mérve. Az ilyen kezelőszerveknek érintéssel is azonosíthatóknak kell lenniük (például tapintható jelzések útján), és azokon jelezni kell a funkciójukat.

4.

Megvilágítás

A jármű megközelítési lépcsőit legalább a lépcső szélességének 80 %-án mért 75 lux erejű fénnyel kell megvilágítani egy benne vagy közvetlenül mellette elhelyezett fényforrással.

5.

Mosdók

Amikor a vonatban mosdókat helyeznek el, egy univerzális mosdónak megközelíthetőnek kell lennie a kerekesszék helyétől, és meg kell felelnie mind a normál, mind az univerzális mosdókra vonatkozó követelményeknek.  Normál mosdó esetében az ajtó legkisebb hasznos szélességének 500 mm-nek kell lennie. Látható és tapintható (vagy hallható) módon kell jelezni, ha az ajtó be van reteszelve. Egyértelmű, pontos tájékoztatást kell adni az összes kezelőszerv használatáról piktogramok segítségével, és annak tapinthatónak is kell lennie. Rögzített függőleges és/vagy vízszintes fogódzót kell elhelyezni a vécéülőke és a mosdótálca mellett. 56

 Az univerzális mosdót úgy kell megtervezni, hogy az összes utas által használható legyen, a mozgáskorlátozott személyek összes kategóriáját is ideértve. Minden berendezésnek (mosdótálca, szappanadagoló, tükör, vízcsap és kézszárító) könnyen elérhetőnek

kell

lennie

a

kerekesszékben

tartózkodó

személy

számára.

A mosdófülkét legalább két olyan vészjelző berendezéssel kell ellátni, amely veszély esetén lehetővé teszi, hogy a mozgáskorlátozott személy tájékoztassa azt a személyt, aki megfelelő intézkedéseket tehet. Az egyiket legfeljebb 450 mm magasan kell elhelyezni a padló fölött, a padlószinttől a kezelőszerv felső széléig mérve. A másikat legalább 800 és legfeljebb 1 200 mm magasan kell elhelyezni a padló fölött, a

padlószinttől

a

kezelőszerv

felső

széléig

mérve.

Az alsó riasztóeszközt úgy kell elhelyezni, hogy a kezelőszerv elérhető legyen egy padlón fekvő személy számára. Ezt a két eszközt a fülke két különböző függőleges felületén kell elhelyezni, hogy több pozícióból is elérhetők legyenek.  pelenkázó: Ha nem biztosítanak külön gyermekszobát, az univerzális mosdón belül lehetőséget kell biztosítani a csecsemők pelenkájának cseréjére. Leengedett pozícióban a pelenkázóasztalnak 800 és 1 000 mm közötti magasságban kell lennie a padlószinttől. Legalább 500 mm szélesnek és 700 mm hosszúnak kell lennie. Úgy kell megtervezni, hogy megakadályozza a csecsemő véletlen leesését, ne legyenek éles peremei, és legalább 80 kg súlyt elbírjon.

6.

Közlekedők

A jármű bejáratától a járművön keresztülvezető közlekedő szélességének legalább 450 mmnek kell lennie a padlószinttől 1 000 mm magasságig és 550 mm-nek 1 000 mm-től 1 950 mm magasságig. Az azonos vonatszerelvényen belül összekapcsolt járművek közötti közlekedőnek legalább 550 mm szélesnek kell lennie egyenes és sík pályán. A kerekesszékek helyeihez, valamint a kerekesszékkel megközelíthető területekhez és ajtókhoz vezető közlekedők szélességének legalább 800 mm-nek kell lennie legalább 1 450 mm magasságig bármely pontban. Legalább 1 500 mm átmérőjű fordulóhelyet kell biztosítani a

kerekesszék

helye

mellett

ahhoz,

hogy

a

referencia

kerekesszéket

használó

mozgáskorlátozott személy megfordulhasson a kerekesszékkel. A kerekesszék helye a fordulóhely része lehet.

7.

Ügyféltájékoztatás:

ld korábban

57

8.

Tájékoztatás (jelzések, piktogramok, induktív hurkok és vészhívó eszközök):

Az összes biztonsági, figyelmeztető, kötelező és tiltó jelzésnek tartalmaznia kell piktogramokat. Tapintható tájékoztató jeleket kell elhelyezni az alábbi helyeken:  A mosdókban: a használattal és adott esetben a vészhívásokkal kapcsolatos tájékoztatást.  A vonatokon: az ajtónyitó/-záró gombok és vészhívók esetében. Ha van segélyhívási vagy tájékozódó hívási lehetőség, akkor és rendelkezniük kell a következőkkel:  Az eszköz működését jelző látható és hallható jelzés;  Szükség esetén további használati tájékoztatás. Ha van vészhívó berendezés, annak rendelkeznie kell a következőkkel:  Látható és tapintható ábrák,  Az eszköz működését jelző látható és hallható jelzés,  Szükség esetén további használati tájékoztatás. Az univerzális és a kerekesszékkel elérhető mosdókban, ahol le-, illetve felhajtható fogódzókat biztosítanak, grafikus ábráról kell gondoskodni, amely mutatja a fogódzó felemelt és leengedett állását.

9.

Tájékoztatás:

A végállomást vagy az útvonalat ki kell jelezni a vonat külső, peron felé néző oldalán, legalább egy, az utasok felszállására szolgáló ajtó mellett és legalább a vonat minden második járművén. Ahol a vonatok olyan rendszerben működnek, hogy az állomás peronján 50 méteres távolságon belül dinamikus vizuális tájékoztatást adnak, és a vonat elején is kijelzik a végállomást vagy az útvonalat, nem kötelező minden jármű oldalán tájékoztatást adni. Minden egyes járműben ki kell jelezni a vonat végállomását vagy útvonalát. A vonat következő megállóját úgy kell kijelezni, hogy az egyes járművekben található utasülések legalább 51 %-áról olvasható legyen. Ezt az információt az érintett állomásra való megérkezés előtt legalább 2 perccel és legalább 2 másodpercig ki kell jelezni. Ha a járművön helyjegyes ülések vannak, a jármű (helyfoglalási rendszerben használt) számát vagy betűjelét legalább 70 mm magas karakterekkel meg kell jeleníteni minden ajtó mellett. Ha az üléseket számok vagy betűk azonosítják, az ülés számát vagy betűjelét legalább 12 mm magas karakterekkel meg kell jeleníteni az összes ülésen vagy mellette. Az ilyen számoknak és betűknek a hátterüktől elütő színűeknek kell lenniük.

58

A vonatot fel kell szerelni hangosbeszélő rendszerrel, amelyet a vonatvezető vagy a személyzet más, az utasok felé meghatározott felelősséggel rendelkező tagja általi rutinjellegű vagy vészhelyzeti tájékoztatásra kell használni.

10. Szintkülönbségek A belső lépcsők legnagyobb magassága 200 mm és legkisebb mélysége 280 mm a lépcső hossztengelyén. Nem szabad lépcsőket elhelyezni a kerekesszékkel megközelíthető külső ajtó előtere, a kerekesszék számára szolgáló hely, az univerzális hálófülke és az univerzális mosdó között az ajtóküszöbök kivételével, amelynek magassága nem haladhatja meg a 15 mm-t.

11. Fogódzók: A járműre szerelt összes fogódzónak kerek keresztmetszetűnek kell lennie 30–40 mm külső átmérővel, és legalább 45 mm távolságban kell lennie bármely mellette lévő felülettől. Ha egy fogódzó hajlított, a belső görbületi sugárnak legalább 50 mm-nek kell lennie. Az összes fogódzónak a hátterétől elütő színűnek kell lennie.

12. Kerekesszékkel elérhető hálófülkék Ha a vonat hálófülkékkel van felszerelve az utasok számára, az egyik járműben legalább egy kerekesszékkel megközelíthető hálófülkéről kell gondoskodni. A hálófülkét legalább két olyan vészjelző berendezéssel kell ellátni, amely veszély esetén lehetővé teszi, hogy a mozgáskorlátozott személy tájékoztassa azt a személyt, aki megfelelő intézkedéseket tehet. Az egyiket legfeljebb 450 mm magasan kell elhelyezni a padló fölött, a padlószinttől a kezelőszerv felső széléig mérve. A másikat legalább 600 és legfeljebb 800 milliméter magasan kell elhelyezni a padló fölött, a padlószinttől a kezelőszerv felső széléig mérve. Az alsó riasztóeszközt úgy kell elhelyezni, hogy a kezelőszerv kényelmesen elérhető legyen egy padlón fekvő személy számára. Ezt a két eszközt a hálófülke különböző függőleges felületein kell elhelyezni. A riasztó kezelőszervének különböznie kell a hálófülkén belüli összes többi kezelőszervtől, és azoktól eltérő színűnek kell lennie. A hálófülkén belül látható és hallható jelzést kell adni arról, hogy a riasztóberendezést működésbe hozták.

59

13. Fel- és leszállásra szolgáló lépcsők A fel- és leszállásra szolgáló összes lépcsőfoknak csúszásmentesnek kell lennie, és a nettó hasznos szélességének azonosnak kell lennie az ajtó szélességével. A fel- és leszállásra szolgáló belső lépcsőknek legfeljebb 200 mm magasaknak és legalább 240 mm mélyeknek kell lenniük (járófelület) a lépcsőfokok függőleges szélei között. A lépcsőfokok emelkedési magasságának ezzel megegyezőnek kell lennie. Az első és utolsó lépcsőfokot a lépcsőfokok peremének elülső és felső felületén teljesen végigérő, 45–50 mm közötti szélességű, elütő színű csíkkal kell jelezni. A jármű előterének legfeljebb 4 lépcsőfokkal kell megközelíthetőnek lennie, amelyek közül az egyik lehet külső.

14. A fel- és leszállást segítő eszközök:  mozgatható rámpa: ld korábban  félautomata rámpák A félautomata rámpákat fel kell szerelni olyan eszközzel, amely képes az adott lépcsőfok mozgásának leállítására, ha annak elülső széle mozgás közben hozzáér bármely tárgyhoz vagy személyhez.  hídelemek: A hídelem a járműbe épített teljesen automatikus működésű eszköz, amelyet az ajtó nyitása és zárása aktivál. Vízszintes marad anélkül, hogy az állomás peronja alátámasztaná.  a vonatra szerelt felvonók A vonatra szerelt felvonó a jármű ajtajába épített eszköz, amelyet a vonatszemélyzetnek kell üzembe helyeznie. A rendszernek képesnek kell lennie leküzdeni a jármű padlója és az állomás peronja közötti maximális szintkülönbséget a működtetés helyén.

III.2. A távolsági autóbuszos közösségi közlekedés törvényi háttere Az Európai Unióban az Európai Parlament és a Tanács 181/2011/EU rendelete (Az autóbusszal közlekedő utasok jogairól és a 2006/2004/EK rendelet módosításáról, 2011. február 16.) szabályozza az autóbusszal közlekedő utasok jogait. A rendelet értelmében a fuvarozóknak és az autóbusz-állomást üzemeltető szerveknek a fogyatékossággal élő és a csökkent mozgásképességű személyek szállítása tekintetében megkülönböztetésmentes hozzáférési feltételeket kell teremteniük, illetve biztosítaniuk.

60

Mivel a fogyatékossággal élő vagy csökkent mozgásképességű személyeknek a többi állampolgárhoz hasonló lehetőségekkel kell rendelkezniük, ezért a rendelet keretében egyértelműen meg kell határozni az utazás közben érvényes, megkülönböztetésmentességre és segítségnyújtásra vonatkozó szabályokat.

El kell vállalni e személyek szállítását, és a személyszállítást a fogyatékosságra vagy a csökkent mozgásképességre hivatkozva megtagadni csak biztonsági okokból, illetve a járművek vagy az infrastruktúra kialakítása következtében szabad. A fogyatékossággal élő és a csökkent mozgásképességű személyek számára az autóbusz-állomásokon és a járműveken biztosítani kell a segítségnyújtáshoz való jogot. A társadalmi befogadás érdekében az érintett embereknek a segítségnyújtást térítésmentesen kell biztosítani.

Új autóbusz-állomások tervezésével kapcsolatos döntéseknél és a nagyfelújítások keretében az autóbusz-állomást üzemeltető szerveknek törekedniük kell a fogyatékossággal élő vagy csökkent mozgásképességű személyek igényeinek figyelembevételére, a mindenki számára történő tervezés („design for all”) követelményeinek megfelelően. Az autóbusz-állomást üzemeltető szerveknek minden esetben ki kell jelölniük azokat a pontokat, ahol ezek a személyek az érkezésüket és a segítségkérési igényüket bejelenthetik.

Hasonlóképpen, az autóbuszokat érintő műszaki követelményekre vonatkozó meglévő, illetve jövőbeli jogszabályok sérelme nélkül, a fuvarozóknak – lehetőség szerint – figyelembe kell venniük az ilyen igényeket az új vagy újonnan átalakítandó járművek felszereltségével kapcsolatos döntések meghozatala során.

A tagállamoknak szükség esetén törekedniük kell a meglévő infrastruktúrák fejlesztésére, hogy a fuvarozók képesek legyenek a fogyatékossággal élő és csökkent mozgásképességű személyek hozzáférésének biztosítására, valamint a megfelelő segítségnyújtásra.

A fogyatékossággal élő vagy csökkent mozgásképességű személyek igényeinek való megfelelés érdekében a személyzetnek megfelelő képzést kell kapnia. A gépjárművezetők nemzeti képesítései kölcsönös elismerésének elősegítése céljából az alap- és továbbképzés részeként – az egyes közúti árufuvarozást vagy személyszállítást végző járművek vezetőinek alapképzéséről és továbbképzéséről szóló, 2003. július 15-i 2003/59/EK európai parlamenti

és

tanácsi

irányelvben

említetteknek

megfelelően

–

fogyatékossággal

kapcsolatos tudatosságnövelő képzést lehetne nyújtani. Az ezen irányelv által bevezetett képzési előírások és határidők közötti összhang biztosítása érdekében korlátozott időtartamra

engedélyezni

kell

a 61

mentesülés

lehetőségét.

A

fogyatékossággal

fogyatékossággal

kapcsolatos

élő

és

a

képzés

csökkent

szervezése

során

mozgásképességű

konzultálni

személyeket

kell

a

képviselő

szervezetekkel, vagy be kell vonni őket a képzés tartalmának összeállításába.

Az autóbusszal közlekedő utasok jogai közé tartozik az is, hogy utazás előtt és alatt a szolgáltatásról tájékoztatást kell kapniuk. Az autóbusszal közlekedő utasoknak szóló valamennyi tájékoztatást kérésre olyan alternatív formában is biztosítani kell, hogy a fogyatékossággal élő vagy csökkent mozgásképességű személyek is hozzáférjenek azokhoz,

mint

például

a

nagybetűvel

való

szedés,

a

közérthető

nyelven

való

megfogalmazás, a Braille-írás, a megfelelő technológiával hozzáférhető elektronikus kommunikáció, illetve a hangfelvételek.

Az érdekeltek, szakmai szervezetek valamint az ügyfelek, az utasok, a fogyatékossággal élő személyek és a csökkent mozgásképességű személyek szövetségeinek bevonásával a fuvarozóknak együtt kell működniük nemzeti vagy európai szintű szabályok elfogadása érdekében.

A kísérő személyt díjmentesen kell szállítani, és amennyiben lehetséges, a fogyatékossággal élő vagy csökkent mozgásképességű személy mellett kell számára helyet biztosítani.

A fogyatékossággal élő és a csökkent mozgásképességű személyek szervezeteivel együttműködve a fuvarozóknak és az autóbusz-állomást üzemeltető szerveknek – adott esetben szervezeteiken keresztül – a fogyatékossággal élő és a csökkent mozgásképességű személyek szállítása tekintetében megkülönböztetésmentes hozzáférési feltételeket kell teremteniük, illetve biztosítaniuk.

A tagállamok autóbusz-állomásokat jelölnek ki, amelyeken biztosított a fogyatékossággal élő és a csökkent mozgásképességű személyek számára nyújtott segítség. A tagállamok tájékoztatják ezekről a Bizottságot. A Bizottság az interneten hozzáférhető jegyzéket készít a kijelölt autóbusz-állomásokról.

A fuvarozóknak és az autóbusz-állomást üzemeltető szerveknek együtt kell működniük annak érdekében, hogy az alábbi feltételek teljesülése esetén segítségnyújtásban részesítsék a fogyatékossággal élő és a csökkent mozgásképességű személyeket:

62

A fuvarozók, az autóbusz-állomást üzemeltető szervek, az utazásközvetítők és az utazásszervezők minden intézkedést megtesznek, ami ahhoz szükséges, hogy a fogyatékossággal élő vagy a csökkent mozgásképességű személyek a segítségnyújtással kapcsolatos igényeiket könnyebben bejelenthessék. Ez a kötelezettség minden kijelölt autóbusz-állomásra és azok valamennyi értékesítési pontjára érvényes, a telefonos és az internetes értékesítést is beleértve.

III.3. Módszertan Az előző pontban megvizsgált jogszabályok iránymutatásait figyelembe véve, valamint a Nemzeti Fejlesztési Ügynökség megbízólevelét mellékelve adatokat, információkat kértünk a megyei jogú városok helyközi autóbusz-pályaudvarait működtető Volán-társaságoktól, valamint a vasútállomásokat működtető GYSEV és MÁV Zrt-től a pályaudvarok akadálymentesítettségét illetően.

Mivel az NFÜ megbízásának a célja az ország településeinek elérhetőség-értékelése volt a közösségi közlekedés tekintetében, ezért a megyei jogú városok pályaudvarainak mozgáskorlátozott személyek általi elérése szerves részét képezte a vizsgálatunknak. A módszertan három fő területre terjedt ki:  fizikai akadálymentesítettség mértéke, amely elsősorban a kerekesszéket használók és/vagy egyéb mozgáskorlátozottak számára történő megközelíthetőséget jelenti;  infokommunikációs akadálymentesítettség mértéke, amely a vakok, gyengénlátók, hallássérültek, siketek és kommunikációban akadályozott személyek tájékoztatását, valamint tájékozódását jelenti;  járművek

akadálymentesítettsége,

amely

akadálymentesítettséget is magában foglalja.

63

a

fizikai

és

infokommunikációs

Mindezek figyelembe vételével az adatbekérés az alábbi főbb pontokat tartalmazta:  fizikai akadálymentesítés mértéke (teljes körű, részleges, stb.) és módja (mobilrámpa, kiépített rámpa, lift, stb.) a jegypénztárak, kiszolgáló létesítmények (mosdó, büfé, információ, stb), peronok tekintetében. Megoldott-e a pályaudvar külső, illetve a pályaudvaron belül a szükséges helyiségek, létesítmények megközelíthetősége. Van a pályaudvar területén mozgáskorlátozottak számára igénybe vehető illemhely? Amennyiben nincsen teljes körű akadálymentesítés, tervezik-e a közeljövőben?  infokommunikációs akadálymentesítés az utastájékoztatás tekintetében (milyen típusú

illetve

rendszerű

utastájékoztatás

működik,

van-e

hangosbemondó,

elektronikus felület, stb.) Milyen egyéb módszerrel segítik elő az akadálymentes utastájékoztatást?  járműpark tekintetében hány darab fizikailag akadálymentesített jármű üzemel, ezek akadálymentesítése milyen módszerrel történt meg?

A járműveken működik-e

elektronikus utastájékoztatás és/vagy hangosbemondó?

A MÁV Zrt. szakemberei az általunk összeállított kérdéssorokat tovább bővítették, még inkább figyelembe véve az Európai Uniós jogszabályokat. Ennek értelmében összeállt egy egységes adatbekérő rendszer, amely széles körűen feltárja egy-egy pályaudvar akadálymentesítettségét, annak fokát. Az ÁMÉ-hoz való illeszkedése abban nyilvánul meg, hogy az akadálymentes közlekedést és utastájékoztatást megszakítások nélkül vezeti végig a pályaudvarokon a megérkezéstől, a kiszolgáló létesítmények igénybe vételén keresztül a járműveken belüli fizikai és infokommunikációs akadálymentesítéséig.

64

Az adatbekérőt a következő táblázat tartalmazza: Megnevezés akadálymentes parkoló felvételi épület megközelítése mozgáskorlátozottak számára az akadálymentes parkolótól (szükség szerint rámpa közbeiktatásával) felvételi épület megközelítése mozgáskorlátozottak számára gyalogosan/más közlekedési eszköztől (szükség szerint rámpa közbeiktatásával) felvételi épület megközelítése látássérültek számára (vezetősávok, kontrasztok) felvételi épület megközelítéséhez (táblák, feliratok, piktogrammok)

passzív utastájékoztatás

felvételi épületbe való bejutás jegypénztár, bejárattól

jegyautomata

Minősítés nincs / részlegesen felel meg az előírásoknak / van / nem releváns nincs / részlegesen felel meg az előírásoknak / van / nem releváns nincs / részlegesen felel meg az előírásoknak / van / nem releváns nincs / részlegesen felel meg az előírásoknak / van / nem releváns nincs / részlegesen felel meg az előírásoknak / van / nem releváns nincs / részlegesen felel meg az előírásoknak / van / nem releváns

akadálymentes

megközelítése

nincs / részlegesen felel meg az előírásoknak / van / nem releváns

jegypénztár, jegyautomata akadálymentes használata

nincs / részlegesen felel meg az előírásoknak / van / nem releváns

információs pult, ügyfélszolgálat akadálymentes megközelítése bejárattól

nincs / részlegesen felel meg az előírásoknak / van / nem releváns

információs pult, ügyfélszolgálat akadálymentes használata

nincs / részlegesen felel meg az előírásoknak / van / nem releváns

családbarát, akadálymentes mosdó akadálymentes megközelítése bejárattól családbarát, akadálymentes mosdó használata (kontrasztos kiképzéssel, pelenkázópulttal, stb.) épületen belüli akadálymentes közlekedéshez lift

nincs / részlegesen felel meg az előírásoknak / van / nem releváns

épületen belül passzív, feliratok, piktogrammok)

nincs / részlegesen felel meg az előírásoknak / van / nem releváns

vizuális

utastájékoztatás

(táblák,

nincs / részlegesen felel meg az előírásoknak / van / nem releváns

épületen belül aktív, vizuális utastájékoztatás

nincs / részlegesen felel meg az előírásoknak / van / nem releváns

épületen belül hangos utastájékoztatás

gépi / élőszavas / nincs

peronok megközelítéséhez akadálymentes gyalogút (szükség szerint rámpa közbeiktatásával)

nincs / részlegesen felel meg az előírásoknak / van / nem releváns

peronok akadálymentes megközelítéséhez felvonó/személyemelő/korlátlift

akadálymentes

nincs / részlegesen felel meg az előírásoknak / van / nem releváns

peronok akadálymentes megközelítéséhez akadálymentesen kiépített lépcső (korlátok, élképzés, kontrasztok, stb.)

nincs / részlegesen felel meg az előírásoknak / van / nem releváns

peronok megközelítése látássérültek számára (vezetősávok, kontrasztok)

nincs / részlegesen felel meg az előírásoknak / van / nem releváns

peronokon akadálymentes közlekedés mozgáskorlátozottak számára (burkolt felület, szabad szélességek) peronokon biztonságos közlekedés látássérültek számára (vezetősávok, kontrasztok, elsodrási határ kontrasztos és taktilis jelölése) peronokon passzív, vizuális utastájékoztatás (táblák, feliratok, piktogrammok)

nincs / részlegesen felel meg az előírásoknak / van / nem releváns

peronokon aktív, vizuális utastájékoztatás

nincs / részlegesen felel meg az előírásoknak / van / nem releváns

65

nincs / részlegesen felel meg az előírásoknak / van / nem releváns

előírásoknak / van / nem releváns peronokon hangos utastájékoztatás járműre való felszállás (magasított peron)

gépi / élőszavas / nincs

mozgáskorlátozottak

számára

akadálymentes jármű biztosított

nincs / részlegesen felel meg az előírásoknak / van / nem releváns nincs / részlegesen / teljes körben

III.4. A megyei jogú városok autóbusz-pályaudvarainak járműállományának akadálymentesítettsége

és

A korábban már leírt kérdőíves megkeresésünkre ezidáig 21 megyei jogú várost érintő Volán társaságtól érkezett adatszolgáltatás. Jelen értékelés a társaságoktól kapott adatok és információk alapján készült el.

Általános tapasztalat alapján elmondható, hogy az akadálymentesítettséget illetően elég széles spektrumot ölelnek fel a buszpályaudvarok: van, ahol egyáltalán nem tudják a fogyatékossággal élők megközelíteni az állomást, illetve a kocsiállásokat, van ahol viszont mind a fizikai, mind az infokommunikációs akadálymentesítés széles körben megvalósult. Teljes akadálymentesítettségről viszont sehol nem beszélhetünk! A legtöbb pályaudvaron az legalapvetőbb fejlesztéseket valósították meg (épület és/vagy peronok fizikai elérhetősége, hangosbemonó,

valamint

elektronikus

kijelző

alkalmazása;

alacsonypadlós

buszok

forgalomba állítása)

Az akadálymentesítés során megvalósult fejlesztések, korszerűsítések főleg uniós forrásból realizálódtak, de található példa önerős beruházásra is.

A fizikai akadálymentesítettséget illetően elsősorban a kocsiállások megközelíthetősége valósult meg főleg süllyesztett járdaszegéllyel, illetve ennek kapcsán a különböző szolgáltatóhelyek

elérését

oldották

meg

hasonló

módon.

Az

állomások

külső

megközelíthetőségéről több helyen azonban nem kaptunk részletes információt

A mozgáskorlátozott illemhely kialakítása – mivel ezek helyigényesek, így az akadálymentes hozzáférés és használat kialakítása az épület nagyobb átalakítását igényelné - csak néhány helyen valósult meg.

66

Az infokommunikációs akadálymentesítés a hangosbemondó alkalmazására, illetve statikus és/vagy dinamikus utastájékoztató táblák kihelyezésére korlátozódik. Ez utóbbiak azonban a legtöbb helyen nem csupán a váróteremben, hanem a peronokon is megtalálható. Mindezeken túlmenően csak néhány egyéb eszköz került alkalmazásra a városok esetében.

Buszok tekintetében alacsonypadlós járművek beszerzése történt meg, illetve néhány helyen elektronikus táblák, kijelzők segítik az utasok tájékozódását. (Az adatbekérés eredményeinek összesítő tábláit a 8. táblázat tartalmazza)

67

8. táblázat: A megyei jogú városok autóbusz-pályaudvarainak akadálymentesítettsége – összefoglaló táblázatok Fizikai akadálymentesítettség Város Budapest

Érd Békéscsaba Debrecen Eger Győr Hódmezővásárhely Kaposvár Kecskemét Miskolc Nagykanizsa Nyíregyháza Pécs Salgótarján Sopron Szeged Szekszárd Tatabánya Veszprém Zalaegerszeg

Cím Népliget Árpád híd Kelenföld Újpest-városkapu Stadion Budai út 13. Külső-Vásártér 22. Barkóczy u. 2. Hunyadi utca 3. Bocskai u. 5. Újpiac tér 1. Noszlopy Gáspár park 1-3. Búza tér Báthory u. 2. Petőfi tér Nagy Lajos Király útja 20. Bartók Béla út 6. Lackner K. u. 9. Mars tér Pollack Mihály utca 1. Győri út 1. Jutasi u. 4. Balatoni u. 1.

Megközelítés

Jegypénztár

Illemhelyek

         

         

       

   

  

  

 

     



68

Egyéb részleges

   

Kocsiállások

     

folyamatban

        

  

 

 

          

folyamatban

 

Váróterem

    

folyamatban

folyamatban

folyamatban

   

  

  

folyamatban



    

Infokommunikációs akadálymentesítés és a járműpark Infokommunikációs akadálymentesítés

Város Budapest

Érd Békéscsaba Debrecen Eger Győr Hódmezővásárhely Kaposvár Kecskemét Miskolc Nagykanizsa Nyíregyháza Pécs Salgótarján Sopron 19

Cím Népliget Árpád híd Kelenföld Újpest-városkapu Stadion

Külső-Vásártér 22. Barkóczy u. 2. Hunyadi utca 3. Bocskai u. 5. Újpiac tér 1. Noszlopy Gáspár park 1-3. Búza tér Báthory u. 2. Petőfi tér Nagy Lajos Király útja 20. Bartók Béla út 6. Lackner K. u. 9.

Dinamikus utastájékoztató tábla

Hangos utastájékoztatás

Taktilis jelrendszer

                  

       

                 

Alvállalkozókkal együtt; ebből saját tulajdonú alacsonypadlós jármű: 121 db,

20

Tipus: Mercedes 628 Conecto 21 Alacsonypadlós autóbusz: 23 db; rámpával ellátott autóbusz: 19 db 22 AUTOSAN SOLINA típusú

69

Járműpark Akadálymentes jármű

240 db19

2 db20

Elektronikus kijelző

       

2 db

42 db21



4 db22



Szeged Szekszárd Szombathely23 Tatabánya Veszprém Zalaegerszeg

23 24

Mars tér Pollack Mihály utca 1. Ady tér 3. Győri út 1. Jutasi u. 4. Balatoni u. 1.

    

   

20 db 33 db 12 db

 

Szombathely esetében az infokommunikációs akadálymentesítésre és a járműparkra vonatkozóan kaptunk adatokat. egy autóbuszban kocsiemelő szerkezetet építettek be

70

24

Az egyes városok autóbusz-pályaudvarainak rövid jellemzése Budapest A fővárosban a Népligetnél és a Stadionoknál található autóbuszpályaudvar rendelkezik akadálymentes parkolóval, a másik 3 állomás (Árpád híd, Kelenföld, Újpest-városkapu) kapcsán saját területen nem lehetséges annak kialakítása, ezért környező

területek

kezelőivel.

A

peronok

az

Árpád

tárgyalások folynak a

hídi

állomás

kivételével

akadálymentesítettek. Az Árpád hídnál és Újpest-városkapunál lévő pályaudvarok nem rendelkeznek

akadálymentes

illemhellyel,

illetve

ez

utóbbinál

a

jegypénztárak

megközelíthetősége sem megoldott. Az infokommunikációs akadálymentesítés tekintetében mind az 5 állomáson működik hangosbemondás, illetve elektronikus indulásjelző felület. Újpest-városkapu pályaudvaron Braille feliratos táblák, tapintható térkép és taktilis vezetősáv is található. Érd: Az érdi autóbuszpályaudvar akadálymentesítettsége megfelelő, mind a peronok és jegypénztárak, mind a kiszolgáló létesítmények megközelíthetőek, illetve akadálymentesített illemhely is kialakításra került. Infokommunikációs akadálymentesítés tekintetében működik automata hangosbemondó, illetve elektronikus indulásjelző. Békéscsaba: A pályaudvar épülete két szintes, az aluljáró szintről a földszintre mozgáskorlátozott lift működik, amely rámpával közelíthető meg. A mozgáskorlátozott mosdót az aluljáró szinten alakították ki. Az utasperonokon eltérő színű vezető sáv van. Az aluljárószinten elhelyezkedő utasváróban, a földszinten és az utasperonon utastájékoztató tábla működik, és egész autóbuszpályaudvar területén hangosan beszélő utastájékoztató is van. A 25 db autóbuszba utastájékoztató rendszer került beépítésre amely viszonylatjezőkből és hangos tájékoztatató rendszerből áll. Debrecen: A debreceni autóbusz-pályaudvaron az utasváró, a jegypénztárak, a mosdó, információ és az egyéb kiszolgáló létesítmények rámpás feljáróval megközelíthetőek. A látássérültek tájékozódását

és

biztonságos

közlekedését

elősegítendő,

taktilis

és

kontrasztos

vezetősávokat és figyelmeztető jelzéseket alakítottak ki. A járatok indulásáról a váróteremben digitális kijelző, illetve hangosbemondó ad tájékoztatást. A járatokon külső és belső kijelző, valamint hangosbemondó segíti az utasok tájékozódását.

71

Eger: Az egri autóbusz-pályaudvar fizikai akadálymentesítése 2008-ban valósult meg saját forrásból.

Ekkor a szegélyeket lesüllyesztették, így a peronok, az információ, a

jegypénztárak, valamint a váróterem is megközelíthetővé vált. Az infokommunikációs akadálymentesítés során vizuális és audionális tájékoztatást alkalmaznak. A járműparkban 2 db alacsonypadlós autóbusz található, amelyek ún. vonalváltásos járműfordulók (fordák) keretében közlekednek. Győr: Győrben pályázati forrásból valósították meg a közlekedési infrastruktúra fejlesztését, amely elsősorban jegykiadó automata, fedélzeti számítógép, külső és belső elektronikus utastájékozató

táblák,

hangos

utastájékoztatás,

utasszámláló

berendezések,

megállóhelyeken intelligens utastájékoztató oszlopok, közlekedési csomópontokban a közlekedési lámpákba beépített zöldút-vezérlő egység kialakítását vagy beszerzését jelenttette. A projekt 2012-ben zárult, része volt az utastájékoztató berendezéssel ellátott megállók fizikai akadálymentesítése is. Ennek eredményeképpen a győri és autóbusz pályaudvaron a peronok, utas váró, jegypénztár, információ, büfé kiépített feljárókkal akadálymentesített lett, az akadálymentesített mosdó kialakítása várhatóan a 2013-ban megvalósul. Hódmezővásárhely: A város autóbuszpályaudvara akadálymentesítettség szempontjából megfelel a 181/2011/EU rendeletben (12. cikk és 1 számú melléklet) meghatározott minimum feltételeknek. Ennek értelmében a peronok és a váróterem fizikai akadálymentesítése megtörtént, a főépületben a váróteremben és a peronokon vizuális és akusztikus utastájékoztatás működik. Kaposvár: A kaposvári autóbusz-pályaudvar fizikai akadálymentesítése részben megoldott (peronok, jegyváltás, információ, italautomaták, stb.), új illemhelyet azonban nem alakítottak ki. A látássérült utasok részére automatikus hangos utastájékoztatás működik. A hallássérült utasok tájékoztatását vizuális utastájékoztató táblák segítik a váróteremben, illetve a peronon. Az autóbuszállományból 23 db busz alacsonypadlós, 19 pedig rámpával ellátott. Kecskemét: A kiszolgáló létesítmények, a jegypénztárak, a mosdó, a büfé, a peronok fizikai akadálymentesítése megtörtént. Az infokommunikáció tekintetében elektronikus tábla, kijelző, illetve hangos utastájékoztatás segíti az utasok tájékozódását.

72

Miskolc: A helyközi autóbusz-pályaudvar épülete, a váróterem, valamint a peronok süllyesztett járdaszegélyűek, rámpás feljáróval megközelíthetőek. Mozgássérült illemhelyet 2009-ben alakítottak ki. Az infokommunikációs akadálymentesítés céljából saját fejlesztésű "SOS" segélyhívó oszlop került elhelyezése az állomáson, amelyen keresztül a mozgásukban vagy egyéb módon korlátozottak a személyzet segítségét vagy tájékoztatását kérhetik. A segélyhívó oszlophoz vakok és gyengénlátók számára kifejlesztett speciális térkővel vezetősávot és eltérő burkolati felületet alakítottak ki. Ezen túlmenően elektronikus kijelzők, valamint

a kocsiállásoknál kisebb digitális kijelzők

elhelyezésével egy dinamikus

utastájékoztatási rendszert helyeztek üzembe, amelynek része a hangosbemondó is. Nagykanizsa: Fizikai akadálymentesítés tekintetében kerekesszékkel biztosított az autóbusz-állomás peronjára történő feljutás, a váróterembe történő bejutás, illetve közlekedés. A biztonsági szolgálat és saját forgalmi szolgálatot tevők feladatkörébe tartozik (térfigyelő kamerák igénybevételéve1) szükség esetén a segítségnyújtás A szociális létesítmény nem alkalmas kerekes székes utas kiszolgálására. A pályaudvar teljes területén hangosbemondó működik, az információnál és a jegykiadó pénztárnál ablakátbeszélő hangszórókat helyeztek el. A jövőbeli tervek közt szerepel 2 db elektronikus utastájékoztató menetrendi tábla kihelyezése. Nyíregyháza: Az akadálymentes közlekedés tekintetében az utas peronok végét a járdákkal egyszintbe hozták a korábban meglévő szintkülönbség megszüntetésével. Az utasok számára kialakított vizesblokk akadálymentesítve került kialakításra. Az állomáson hangosbemondó üzemel, valamint elektronikus felületen is tájékoztatják az utasokat az érkező és induló autóbusz járatokról. Pécs: Az állomás akadálymentes megközelítés érdekében döntött szegélyeket alakítottak ki, illetve mozgáskorlátozott WC-t is kiépítettek. A váróteremben, az információnál, az elővételi jegypénztárnál és az ügyfélszolgálati irodában indukciós hurokerősítő lett beépítve a siketek és nagyothallók érdekében. A váróteremben a hagyományos ajtókat fotocellás automata ajtókra cserélték le. Az állomáson hangos utastájékoztatás működik, illetve dinamikus és statikus utastájékoztató táblákat helyeztek ki. A feliratok, piktogramok teljes körű cseréje is megtörtént. A társaság beszerzett 4 db AUTOSAN SOLINA típusú alacsonypadlós járművet. A cég 332 db autóbusza fel van szerelve front- és oldalkijelzővel, valamint belső információs táblával, a belső

hangos

utastájékoztató

rendszer

73

megvalósítása

folyamatban

van.

Salgótarján A 2007. évben épült autóbusz-pályaudvar bejáratai lépcső nélküliek, szintkülönbség nincs, az ajtók kis erőkifejtéssel könnyen kezelhetőek. Valamennyi közszolgáltatást biztosító és kiszolgáló

helyiség

az

épület

földszintjén

található.

A

peronok

kerekesszékkel,

gyermekkocsival akadálymentesen megközelíthetőek és rendeltetésüknek megfelelően használhatóak. A helyiségek megközelíthetősége (információ, jegypénztár, várótermi, büfé szolgáltatás),

mérete,

kialakítása,

csúszásmentes

padlóburkolata,

a

szükséges

berendezések, felszerelési tárgyak megléte a fogyatékos személyek részére fizikailag biztosítja az akadálymentes használatot. Az épületben - kerekesszéket használó mozgáskorlátozott személyek számára - külön akadálymentes illemhely létesült. Inkommunikáció tekintetében digitális utastájékoztató táblák, valamint hangosbemondó rendszer működik. Sopron: Sopronban pályázati forrásból valósították meg a közlekedési infrastruktúra fejlesztését (autóbuszöblök és megállóhelyek kialakítása, jegy- és bérletértékesítő automata beszerzése és üzembe helyezése, fedélzeti számítógép, külső és belső elektronikus utastájékozató tábla,

hangos

utastájékoztatás,

utasszámláló

berendezések,

jegykiadó

pénztárgép,

intelligens utastájékozató oszlopok, közlekedési csomópontokban a közlekedési lámpákba beépített zöldút-vezérlő egység beszerzése és kialakítása). Ennek keretében megtörtént az utastájékozató berendezéssel ellátott megállók fizikai akadálymentesítése is (a peronok, utas váró, jegypénztár, információ, büfé). Szeged: A szegedi autóbusz-állomás csak részlegesen akadálymentesített (a pályaudvar és a környező közterület kapcsolata nem akadálymentesített és a pályaudvaron működő, utasok számára biztosított szociális helyiségek nem felelnek meg az esélyegyenlőségi építési előírásoknak). Hagyományos vizuális utas tájékoztatás és hangosbemondás működik. Szekszárd: A szekszárdi autóbusz-állomáson egyszintes kiszolgáló épületek találhatóak, amelyeknek a megközelítése akadálymentesített. A pályaudvari épületek, kocsiállások, a padkaszintek úthoz valós szintcsatlakozással lettek akadálymentesítve, mozgáskorlátozott WC is kialakításra került. A társaság 33 db alacsonypadlós járművel rendelkezik, amelyből 20 db regionális viszonylatban teljesít szolgálatot.

74

Szombathely: A szombathelyi autóbuszpályaudvaron az utastájékoztatási rendszer korszerűsítése történt meg, a vakok számára hangosbemondással, a gyengénlátók számára megfelelő betűnagysággal. Ezen túlmenően 33 db, elsősorban rámpával ellátott alacsonypadlós jármű van forgalomban a térségben.

Tatabánya Az utasperonok elején kiépített rámpa van, a jegypénztárak és kiszolgáló létesítmények az utasperonnal

egy

szintben

vannak,

mozgóajtón

keresztül

megközelíthetőek.

Mozgáskorlátozott mosdóval rendelkezik a pályaudvar; az emeleteket az utasváróból lifttel lehet megközelíteni. A kocsiállásoknál és a váróteremben elektronikus utastájékoztató működik, ezen kívül egy hangosbemondó rendszer tájékoztatja az utasokat az induló járatokról. Alacsonypadlós járműből 12 db van, amely a teljes járműpark 31%-át teszi ki. Veszprém: Veszprém

helyközi

akadálymentesítése

központi (peronok,

autóbusz-pályaudvar pénztár,

mosdó)

kiszolgáló

megtörtént.

Az

létesítményeinek infokommunikációs

akadálymentesítés részben megoldott, az utas-tájékoztatás hangosbemondó és vizuális elektronikus táblák segítségével történik. Látássérültek részére közlekedést segítő felületkiképzés azonban nem valósult meg. A járművek mozgáskorlátozottak részére való elérhetősége nem biztosított. Az elővárosi, regionális és országos járatokat végző autóbuszok normál padlómagasságúak, egyetlen autóbuszba került beépítésre kocsiemelő szerkezet. Zalaegerszeg: Fizikai akadálymentesítés tekintetében kerekesszékkel biztosított az autóbusz-állomás peronjára történő feljutás, a váróterembe történő bejutás, illetve közlekedés. A forgalmi szolgálatot tevők feladatkörébe tartozik (térfigyelő kamerák igénybevételéve1) szükség esetén a segítségnyújtás. A szociális létesítmény kialakítására a pályázat benyújtása folyamatban van. A pályaudvar teljes területén hangosbemondó működik, az információnál és a jegykiadó pénztárnál ablakátbeszélő hangszórókat helyeztek el. Elektromos utastájékoztató rendszer szintén kiépítésre került.

75

III.5. A megyei jogú városok vasúti közlekedés akadálymentesítettsége

rendszerű

közösségi

A Magyar Államvasutak Zrt. az általuk kibővített kérdőívet küldte szét a megyei jogú városok pályaudvarainak akadálymentesítettségét vizsgálva. Információkat azonban ezidáig az utastájékoztatásról kaptunk, amelyet a következő tábla tartalmaz:

Állomás neve Budapest Keleti Pu. Budapest Déli Pu. Budapest Nyugati Pu. Békéscsaba Debrecen Dunaújváros Eger Érd Érd alsó Érd liget Győr Hódmezővásárhely Kaposvár Kecskemét Miskolc Nagykanizsa Nyíregyháza Pécs Salgótarján Sopron Szeged Szeged Rókus áll. Szekszárd Székesfehérvár Szolnok Szombathely Tatabánya Veszprém Zalaegerszeg

Utastájékoztatás típusa Gépi és élőszavas hangos utastájékoztatás,, vizuális utastájékoztatás Gépi és élőszavas hangos utastájékoztatás,, vizuális utastájékoztatás Gépi és élőszavas hangos utastájékoztatás,, vizuális utastájékoztatás Gépi és élőszavas hangos utastájékoztatás,, vizuális utastájékoztatás Gépi és élőszavas hangos utastájékoztatás,, vizuális utastájékoztatás Élőszavas hangos utastájékoztatás Gépi és élőszavas hangos utastájékoztatás,, vizuális utastájékoztatás Élőszavas hangos utastájékoztatás Gépi és élőszavas hangos utastájékoztatás,, vizuális utastájékoztatás Gépi és élőszavas hangos utastájékoztatás,, vizuális utastájékoztatás Gépi és élőszavas hangos utastájékoztatás,, vizuális utastájékoztatás Élőszavas hangos utastájékoztatás Gépi és élőszavas hangos utastájékoztatás,, vizuális utastájékoztatás Gépi és élőszavas hangos utastájékoztatás,, vizuális utastájékoztatás Gépi és élőszavas hangos utastájékoztatás,, vizuális utastájékoztatás Gépi és élőszavas hangos utastájékoztatás,, vizuális utastájékoztatás Gépi és élőszavas hangos utastájékoztatás,, vizuális utastájékoztatás Gépi és élőszavas hangos utastájékoztatás,, vizuális utastájékoztatás Élőszavas hangos utastájékoztatás Gépi és élőszavas hangos utastájékoztatás,, vizuális utastájékoztatás Gépi és élőszavas hangos utastájékoztatás,, vizuális utastájékoztatás Élőszavas hangos utastájékoztatás Élőszavas hangos utastájékoztatás Gépi és élőszavas hangos utastájékoztatás,, vizuális utastájékoztatás Gépi és élőszavas hangos utastájékoztatás,, vizuális utastájékoztatás Gépi és élőszavas hangos utastájékoztatás,, vizuális utastájékoztatás Gépi és élőszavas hangos utastájékoztatás,, vizuális utastájékoztatás Gépi és élőszavas hangos utastájékoztatás Gépi és élőszavas hangos utastájékoztatás

(Az épületek fizikai akadálymentesítettségére vonatkozó adatokat jelen értékelés leadásáig még nem kaptuk meg)

76

A vasúti járműpark akadálymentesítettségéről a következő tájékoztatást kaptuk:

Beépített emelőkkel rendelkező jármű: emelőlap mérete: 800*1200 MM

Jármű pályaszáma, sorozatszáma 80 05 403 (BDt) 80 05 4.. (BDt) 53 41 0 (FLIRT) 80 55 0.. német) 81 27 011 82 28116

Jármű állag (db)

Emelési magasság

1 55

1000 mm 1250 mm

300 kg 300 kg

igen igen

normál normál

nincs nincs

60

850 mm

300 kg

igen

alacsony

nincs

27

1250 mm

300 kg

igen

normál

1 1

1250 mm

250 kg

igen

normál

nincs

külön besorozás alapján

300 kg

igen

normál

nincs

1

(ex.

73 81 85 90 5 (Railjet) Összesen

7 pár szerelvény, szerelvényen ként 1 db 152

1000 mm

Emelhető Akadálymentes Padló Közlekedés Rámpa tömeg WC magasság irányai

nincs

Forrás: MÁV ZRT. adatszolgáltatás

Egyéb akadálymentes jármű: Jármű pályaszáma, sorozatszáma 53 42 0 (TALENT) 6342 (Desiro) 20 67 (IC kocsi)

Jármű állag (db)

Akadálymentes WC

Padló magasság

10

igen

alacsony

31

igen

alacsony

Állomási mobilemelő berendezés csak magas peron esetén kell kell

9

igen

normál

kell

Összesen

50

Forrás: MÁV ZRT. adatszolgáltatás

77

Rámpa van nincs nincs

Közlekedés irányai 1 2, 142 külön besorozás alapján

100a, 120a, 70 1, 30a, 40a, 80a 40, 80, 100

IV.

Az értékelési módszertan bemutatása

IV.1. A közösségi közlekedési módszertani bemutatása

elérhetőség

értékelésének

Kitekintés a nemzetközi szakirodalomra

A tömegközlekedési eszközökkel megvalósuló utazás során több különböző fázist különítünk el, melyek időbeli szükségletének összessége a tágabb értelemben vett utazási időt adja eredményül (1. ábra).

1. ábra: Az utazás folyamatának részelemei teljes utazási idő

rágyaloglási idő

lakás

várakozási idő

szállítási idő utazási idő

megálló (felszállás)

átszállási idő

átszállóhely

utazási idő

rágyaloglási idő

megálló (leszállás)

munkahely

Forrás: Schwarze, 2005, 31. oldal

A gyalogos közlekedés figyelembe vétele

A közlekedéstervezés a gyalogosan megtett utazást általában csak érintőlegesen veszi figyelembe. A gyalogosok sebességének vizsgálata a nehéz mérhetőségen túl azért is elhanyagolt kérdés, mert – főleg a hosszabb utazások esetén – az utazási lánc csak kisebb szegmensét alkotja.

78

Egy közösségi közlekedéssel történő utazás teljes folyamata a következő, időben is mérhető fázisokból áll:  rágyaloglási idő: az aktuális tartózkodási hely (pl. lakóhely, munkahely) és egy tömegközlekedési megálló közötti távolság megtételéhez szükséges időtartam, az utazási folyamat első és utolsó eleme.  várakozási idő: a megállóhelyre érkezés és az igénybe venni kívánt jármű érkezése közötti időtartam. Nagysága elsősorban a járatok követési időközének függvénye, helyközi közlekedés esetén azonban jellemző, hogy az utasok a menetrend ismeretében, a várakozási időt minimalizálva mennek ki a megállóba.  fel- és leszállási idő: a jármű érkezése és továbbindulása közti időkülönbség, amelyet a le- és felszálló utasok száma, a jármű műszaki paraméterei (ajtók szélessége, száma) és a szabályozás (jegyváltás helye, ajtók igénybevételének módja) egyaránt befolyásol.  utazási idő: a ténylegesen utazással töltött idő.  átszállási idő: a várakozási és rágyaloglási idő kombinációja, amelynek során a mind a megálló elérését, mind a két jármű közti várakozási időt figyelembe kell venni.

A rágyaloglási sebességet meghatározó tényezők három fő csoportba oszthatók:  a gyalogos saját tulajdonságai;  a közlekedés során fellépő környezeti tényezők; valamint  a mozgás útvonalának fizikai adottságai.

A mozgást meghatározó kísérő körülmények közül nagy mértékben változik a gyalogosok sebessége a közlekedés céljától függően is. A munkával, ügyintézéssel kapcsolatos gyaloglások során az átlagnál jelentősen gyorsabban (5,8 km/h), míg bevásárláskor (4,17 km/h) és szabadidő eltöltésekor (3,96 km/h)az átlagnál lassabban haladunk.

A mozgás útvonalának fizikai adottságainál a megtett útvonal terepi jellegzetességei a meghatározóak. Csökkentik a haladási sebességet a lépcsők, emelkedők, de negatívan befolyásolhatja a sebességet a gyaloglásra szolgáló út felülete is. (például 4 km/órás sebességnél egy burkolt utcához képest füves úton 4%-al, tarlón 23%-al, kis mértékben eljegesedett úton pedig 26%-al növekszik az emberi energiafelhasználás, ezáltal pedig csökken a haladási sebesség)

79

Mindezen paramétereket figyelembe véve a gyaloglási átlagsebesség 4,5 és 5,22 km/óra közé esik. Ezen sebességintervallum és a lakosság által elfoghatónak tartott időráfordítás értékéből határozható meg egy-egy megállóhely vonzáskörzete. Ezen tényezők mellett a megálló típusától (vasút, busz) és elhelyezkedésétől (központi terület, ritkábban lakott terület) is függővé teszik a megfelelő ellátottság, területi lefedettség mértékét. Ezt a megállapítást támasztja alá a Nordhein-Westfalen tartományban végzett felmérés, ahol a tömegközlekedési megállók által kiszolgált területeket vizsgálták. A részletes felosztás során három fő központtípust, és azokon belül – a fekvés helyzete szerint – további ellátási körzeteket különítettek el (9. ).

9. táblázat: A megállóhelyek vonzáskörzete, méter

felső szintű központ közép szintű központ alközpont

magterület magterület határa külső zóna önálló településrészek magterület külső zóna önálló településrészek magterület külső zóna önálló településrészek

Busz/villamos 300 600 1000 1000 400 600 1000 600 1000 1000

U-Bahn-S-Bahn 400 500 800 1200 600 800 1200

Forrás: Schwarze, 2005, 19. oldal

Jól szemlélteti az ábra, hogy a kívánatos ellátási színvonal a kisebb településektől a nagyobbak felé, illetve a perifériától a központok irányába javul.

Ugyanakkor az is megfigyelhető, hogy minél jelentősebb közlekedési megállóhely elérésének meghatározásáról van szó, annál nagyobb vonzáskörzettel kell számolni, így az elfogadható vonzáskörzet nagysága. 200 és 1200 méter közé tehető. Mindehhez társul a társadalom által elfogadott mentális kép, amely a megállóhelyek megközelítése során 10-15 perces rágyaloglást tart elfogadhatónak.

Összességében ezzel az időértékkel számolva, a 4,8 km/órás átlagos gyaloglási sebesség alkalmazásával

a

600-700

méteres

vonzáskörzet

rágyaloglások számítása során

80

tekinthető

alkalmazhatónak

a

Schwarze a számítások operacionalizálása szempontjából két fajta elérhetőséget, az egyszerű és az integrált elérhetőséget különbözteti meg.

Az egyszerű elérhetőség számítása során kizárólag maga a közlekedési rendszer képezi a vizsgálat tárgyát, ennek minőségét olyan mutatókkal jellemezhetjük, mint pl. az egyszerű ellátottsági

indikátorok,

melyeket

területre

vagy

lakosságra

vonatkozóan

célszerű

fajlagosítani:  a megállóhelyek száma  járatok száma irányonként és naponként egy megállóból  férőhelyek száma egy tömegközlekedési vonalon

Ezekhez képest az integrált elérhetőség összetettebb képet kíván nyújtani az elérhetőségről. Ez az egyszerű elérhetőség tényezőinek számbavételén túl a mobilitási célok függvényében a településszerkezeti jellegzetességeket is figyelembe veszi. Ilyen célokként azok a tevékenységek határozhatók meg, amelyek leggyakrabban motiválják a lakosság utazásait. Ezek közé tartoznak a munkavállalási, a képzési, az üzleti, a bevásárló, a szolgáltatások elérését célzó és a szabadidős célú utazások.

2. ábra: Átlagos utazási idő tömegközlekedéssel az utazási cél függvényében

Forrás: Schwarze, 2005, 27. oldal

81

Ezek mindegyikéhez tartozik egy jellemző utazási idő, amely azt jelzi, hogy a lakosság a mobilitás céljától függően mennyi időt fordít az utazásra. Jellemzően a szolgáltatások igénybevétele kapcsán a legalacsonyabb a tolerancia, míg napi szabadidős szükségleteink kielégítése érdekében hosszabb időt is hajlandóak vagyunk utazással tölteni.

Az egyszerű és az integrált elérhetőség meghatározásához szükséges indikátorok nem választhatók el élesen egymástól, a két típus között folytonos az átmenet. Az indikátorok számának és típusának bővítése fokozatosan tolja el az elérhetőségi számítás jellegét az egyszerűtől az integrált felé. Az ellátottsági indikátorokon túl a következő, az elérhetőség meghatározásában is szerepet játszó indikátorokat különböztetjük meg:

Az egyszerű és az integrált elérhetőség meghatározásához szükséges indikátorok nem választhatók el élesen egymástól, a két típus között folytonos az átmenet. Az indikátorok számának és típusának bővítése fokozatosan tolja el az elérhetőségi számítás jellegét az egyszerűtől az integrált felé.

Ezen indikátorok egyre több oldalról közelítik az elérhetőséget, de még nem veszik figyelembe az eljutás során fellépő ellenállásokat. Ezen ellenállások, az utazási ráfordítás indikátorai a térbeli helyzet minőségére is utalnak.

Mivel az utazások mindig célcsoporthoz és utazási célhoz kötődnek, ezért az elérhetőséggel kapcsolatos indikátorokat ezek fényében kell meghatározni. E gondolatkör már az integrált elérhetőséghez vezet át. Ennek fő leírói az „utazási büdzsé” indikátorai, melyek egy bizonyos időn belül elérhető utazási cél-típus számát adják meg. Ilyen pl. az elérhető munkahelyek száma 30 percen belül, vagy a megálló 300 méteres körzetében lakó lakosság száma. Ezen indikátor-csoporthoz hasonló a potenciálindikátorok köre, mely azonban egy hely elérhetőségét nem pusztán az utazási cél-típusok (iskola, munkahely, stb.) számától, hanem a hozzá kötődő attrakció mértékétől is függővé teszi. Vagyis távolság- és/vagy attrakciófüggő az elfogadási valószínűség, tehát az attrakció növelése növeli az utazási hajlandóságot, vagy az azonos érdekesség esetén a távolság csökkenti azt.

82

Ezen elméleti áttekintést követően a szerző Nordrhein-Westfalen valamennyi (31 db) közlekedési társulásában megvizsgálta a tömegközlekedési elérhetőség jellemzésére használt indikátorokat. Az alkalmazott mutatók különböző gyakorisággal fordulnak elő az egyes társulások tömegközlekedés-tervezésében, a leggyakrabban használtakat jelöli meg:  megállók, illetve tömegközlekedési vonalak száma (x)  megállóhelyek vonzáskörzete (x)  járművek követési ideje (x)  a járművek közlekedési ideje (x)  átszállási kényszerek (x)  a központ elérési ideje (x)  utazási sebesség a központba(n)

Schwarze a különböző mutatók kapcsán megállapítja, hogy gyakran az egyes tényezőket csak külön-külön, magukban értékelik, ám a tervezési folyamat a mutatók által leírt helyzet szintetikus, ám szóbeli összefoglalásával zárul. Szintén kiemelendő, hogy bizonyos pozitívnak tekintett tényezők (pl. megállósűrűség) növelése más, szintén pozitív tényezők romlásával (pl. utazási sebesség) is együtt jár.

A lakóhelytől (a modellben a raszter központjától) a megállóig tartó rágyaloglás kapcsán a szerző 4,2 km/órás sebességgel és 1,3-as kerülőút-faktorral számol, a felhasználható időráfordítást 30 percben határozza meg. Az elérhetőséget integrált elérhetőségként számítja, minden esetben a felsorolt, fő utazási motívumokkal kalkulál, melyekhez jellemző, napon belüli időszakokat rendel. Így a munka- és képzés célú mozgások (zárójelben az összforgalomból kitett arányok) vizsgálati periódusát hétköznap 6 és 9 óra (39%), a bevásárlásokét 9-12 (20%), az iskolába járásét 7-9 (18%), míg a látogatásokét 15-18 óra közé (12%) teszi. A várakozási idő számításához egy általános formulát ad meg

83

várakozási idő percben

3. ábra: A várakozási idő alakulása a járművek követési ütemének függvényében

követési idő percben

Forrás: Schwarze, 2005, 31. oldal A diagram azt tükrözi, hogy növekvő követési idő esetén a várakozási idő egy szint után nem nő tovább, mivel az utasok a menetrend alapján való tájékozódást követően, tudatosan, időre mennek ki a megállóba (3. ábra). A rágyaloglást és a várakozást követően a járművön töltött idő meghatározása következik. Ehhez azonban semmilyen különösebb módszertant nem kapcsoltak, a járatok menetidejét és az átszállási időket a konkrét menetrendek alapján határozzák meg. A megszorítást pusztán a modell paraméterezése jelenti, vagyis a program a lehetséges időfelhasználás mértékétől (itt 30 perc) és az utazás céljától függően használja fel a GIS-ben kódolt alapinformációkat. Ennek értelmében az egyes utazási célok elérhetősége szempontjából

különböző

eredmények

adódnak,

melyeket

izovonalas

térképeken

ábrázolnak.

A következő vizsgált módszert Bécs tömegközlekedésének tervezése során alkalmazta Prinz és Herbst (2008). Ebben az esetben is összetett térinformatikai modellt használtak a tervezésnél, amely háztömb szintű részletezettséggel tartalmazta a topológiát. A rágyaloglás során ebben az esetben is 4,3 km/órás sebességgel számoltak, és 1000 méterben határozták meg az ellátottsági szintet. Vagyis a legközelebbi megállótól 1000 méteren túl fekvő háztömböket nem tekintették tömegközlekedéssel elérhetőnek.

A várakozási időt az átlagos követési idő feleként határozták meg, amit a megállóba érkező járművek számát 20-al (feltételezett üzemidő) osztva kaptak meg. Utazási időként pedig ebben az esetben nem konkrét menetidőket, hanem azok napi átlagát alkalmazták. A teljes utazásra fordított időt a felsorolt részelemek összegzésével nyerték.

84

Kies és Klein (2005) Dél-Luxemburg tömegközlekedési kapcsolatait elemezte. A szintén térinformatikai modellt alkalmazó szerzőpáros olyan, többlépcsős modellt állított fel, melyben kiemelt jelentőséget tulajdonítottak a tömegközlekedési eszközre való felszállás előtti és utáni fázis megkülönböztetésének. Véleményük szerint csak a gyaloglás és az utazás egyenrangú figyelembe vétele ad megfelelő eredményt. Hiába jók ugyanis egy terület tömegközlekedési kapcsolatai, ha a megállók eléréséhez pl. sokat kell gyalogolni. Három lépcsőben határozták meg a hálózat elérhetőségét, a folyamatot a megálló elérhetőségére, majd egy viszonylati elérhetőségre, végül pedig egy járatsűrűséget figyelembe vevő elérhető kínálatra bontották. E tényezőket egymástól függetlenül értékelték, térképezték.

A megállók elérhetősége során busznál 200, vasútnál 500 méteres körzetekkel, és 4,8 km/órás

rágyaloglási

sebességgel

számoltak.

A

tömegközlekedési

viszonylatok

elérhetőségét attól függően súlyozták, hogy az éppen vizsgált megálló közelében igénybe vehető-e az adott járat máshol is: ha igen, akkor ezeket a járatokat megállónként kisebb súllyal vették figyelembe, nem tekintve ezeket a kínálat bővülésének. A csak szezonálisan közlekedő járatokat nem szerepeltették a számításokban. Várakozási időként a szerzőpáros egységesen 5 perccel számolt, véleményük szerint nem menetrendi adatok a mérvadóak, hanem az utas által pszichésen betervezett 5 perc.

A hálózathoz való hozzáférés meghatározása után következett a hálózaton belüli elérhetőség számítása. Kies és Klein a reggeli csúcs idejét vizsgálta hétköznapokon, 7 és 9 óra közt. Minden esetben a lakosság reggel 7 órás indulásával kalkuláltak, vagyis, ha az első busz a kívánt irányba csak 7.30-kor jött, akkor fél órás várakozással indított a modell. Utazási időként a valós, menetrendi adatokat használták fel. Akkor tekintettek egy célt elérhetőnek, ha az maximum három átszállással elérhető volt. Az átszállások során nem csak az azonos megállóhelyeket tekintették átszállási pontnak, hanem az olyan megállókat is, melyek maximum 100 méterre találhatók egy leszállóhelytől. Aberegg és Tschopp (2010) Svájc teljes területére végzett elérhetőségi számításokat, mind a tömegközlekedés, mind az egyéni közlekedés szempontjából. Ebben az esetben olyan körzetekre osztották az országot, melyben nagyjából a községek jelentették a zónákat, melyek száma meghaladja a 3000-et. A szerzők nem csúcsidőkre vizsgálódtak, hanem a 6 és 22 óra közti középértékek alapján, figyelmen kívül hagyva az iskolai szünet és nyári turisztikai szezon időszakát. A gyalogosok sebességét 4 km/órával modellezték, míg az eljutási időket a menetrendi adatok alapján vették figyelembe.

85

Végül Glander és szerzőtársai német példákon végzett számításaiból az indulási idő meghatározásának megoldását érdemes kiemelni. Módszerük szerint nem egy fix időpontot tekintenek indulási időnek, hanem a menetrendi adatokat percenként kérdeztetik le a programmal. Így azonban egy, például 20 percenként közlekedő buszjárat esetében, a várakozási időt kivéve minden elérhetőségi adat húsz egymást követő mintavételnél megegyezne. Ezért a program mindig csak a várakozási idő nélküli kapcsolatokat gyűjti le, és ezekből számol maximum, minimum és átlagos utazási időt. Összességében a vizsgált tanulmányok vagy az elméleti háttér, vagy az eredmények bemutatására helyezik a hangsúlyt, a konkrét módszertanról azonban bizonyos fokig nagy ívűen tesznek csak említést. Ahogyan Schwarze meg is említi, jellemzően tudnak a tervezők valamennyi, az elérhetőséget befolyásoló tényezőről, de azokat nem feltétlenül rendezik modellbe. A citált művekben a rágyalolglás sebességét 4 és 4,8 km/óra közt, az ellátottság határát 200/500 és 1000 méteres maximálisan megengedett megálló távolsággal veszik figyelembe. A várakozási idő számítása egy fix időponttal indítva a modellt történhet a konkrét menetrendi adatok függvényében, de a követési időköz feleként is, míg mások 0 vagy 5 perccel kalkulálnak. A járművön töltött utazási idő meghatározása pedig mindig a konkrét menetrendi adatokon alapul, eltérés csak abban van, hogy egy konkrét időpontban, vagy napi, napszaki átlagra aggregálva veszik figyelembe ezeket az értékeket.

Fentiek,

illetve

összevetésével,

a

hazai

egyes

hasonló

elemeket

elméleti

és

közvetlenül,

egyes másokat

gyakorlati a

hazai

eredmények gyakorlatnak

megfelelően hasznosítottunk a jelen értékelés módszerének kialakításakor.

86

A tanulmányban figyelembe vett szempontok

A közösségi közlekedési ellátottság értékelésekor abból indultunk ki, hogy a különböző szintű centrumtelepüléseken milyen olyan szolgáltatások, intézmények vannak jelen, amelyek jelentősebb forgalmat generálnak. Ezek a következők voltak:  Munkahelyek  Középfokú oktatási intézmények  Egészségügyi ellátás  Kormányablakok  Kulturális intézmények

Ezen intézmények látogatását egyrészt időben és térben, másrészt gyakoriságban is meg kellett határozni, hiszen alapvető eltérés van például a munkába járás időpontja és gyakorisága, illetve egy színházlátogatás között.

A tanulmány két közösségi közlekedési módra, a helyközi autóbusz járatokra, illetve a vasúti közlekedésre irányult. Az egyes térbeli és időbeli dimenziók közt megvizsgáltuk külön-külön (csak vasút és csak busz) és kombinálva is az elérhetőségeket. Megnéztük az elérhetőségi időket, a leggyorsabb elérhetőséget, a járatsűrűségeket, a követési időket, a legkésőbbi elérhetőséget.

Az időbeliségnél az is fontos tényező volt, hogy ezek a mozgások nem csupán egy irányban működnek, hanem kétirányúak, vagyis meg kell határozni egy elutazási időszakot, illetve egy visszaérkezési időszakot. Meg kell különböztetni, hogy az emberek alapvetően más motivációból közlekednek hétköznaponként, mint hétvégén. Munkanapokon elsősorban a mindennapi feladatok elvégzésén van a hangsúly, úgy, mint a munkába, iskolába járás, egészségügyi intézmények felkeresése, esetleg rövidebb kulturális programok beiktatása. Ezek a napi, tömeges és gyakori utazások. Hétvégén nagyobb hangsúlyt kapnak a kulturális és rekreációs, idegenforgalmi jellegű programok, esetleges beteglátogatások, amelyek szezonálisak, nem tömegesek és ritkábban jelentkeznek egy ember vagy család életében.

87

A következő lépésben meg kellett határozni, hogy a települések között milyen térbeli kapcsolatok

lehetnek

a

települések

kapcsolatrendszere

alapján.

Egy

településből

leggyakrabban a járásközpontba kell eljutni, mint elsődleges centrumba, hiszen itt éri el – általában – a munkahelyet, a magasabb szintű oktatási létesítményt, és a hivatalos ügyeket intézendő a közigazgatási hivatalokat.

A megyeszékhelyre – amely egyben valamely járás központja is – nemcsak a saját járás települései, hanem a megyei települések mindegyikéből kell elérési lehetőséget biztosítani felsőfokú oktatás, vagy magasabb szintű egészségügyi intézmény, vagy művelődési intézmények, rendezvények elérésére. Nem kizárt, hogy munkahelyek elérése miatt is van utazási igény nemcsak a 60 perces utazási idő – távolságban lakók részéről, hanem távolabbról, ezeket értelmezni az ingázási adatok feldolgozásával lehet majd. Itt megkülönböztetünk hétközi és hétvégi utazási lehetőségeket, a hétvégi utazás lehet magasabb szintű, nagyobb választékot kínáló bevásárlástól kezdve kulturális események, kiállítások, egyéb rendezvények látogatását. Ennél az utazási típusnál figyelembe kell venni, hogy még aznapi visszajutással kell számolni.

A főváros elérhetősége a mai közigazgatási rendszer kialakulásával hivatalos céllal egyre kevesebb utazási szükségletet jelent a lakosság részéről. Üzleti utazások arányát tekintve nem látszik kevesebb igény, bár a közigazgatási rendszer átalakítása hathat az ilyen célú utazások csökkenése irányába, de a gazdaság, a vállalati székhelyek még mindig a fővárosba, vagy a környékére koncentrálódnak. Az ilyen célú utazásokban valószínűsíthető az egyéni közlekedés gyakoribb választása, annak időbeni kötetlensége okán. Nagyobb igény jelentkezhet a munkaszüneti napokon, nyári szabadságok idején az egynapos utazások kapcsán ünnepek, jelentősebb kulturális események, színházi előadások felkeresésére. A közösségi közlekedés ma már gyakori családi, csoportos kedvezményekkel gazdaságosabban jut a fővárosba, ez elsősorban a személygépkocsikkal nem rendelkezők számára teszi vonzóvá a közösségi közlekedés igénybevételét egy-egy ilyen látogatásnál.

Mindezen tényezőket figyelembe véve a következő értékelési szempontokat, bemeneti értékeket alakítottuk ki.

88

Járások esetében  Időpont szempontjából egy általános hétköznapi, azaz 2012.december 12-i, azaz szerdai és egy hétvégi, azaz 2012.december 9-i, vasárnapi nap menetrendjét vettünk fel az adatbázisba. Mivel azonban a menetrendek többsége a nyári iskolai szünet idejére módosul, ezért a vizsgálatba bevontuk egy nyári hétköznapi menetrend adatait is. (2013.július 4, csütörtök).  Időszak szempontjából különbséget tettünk hétköznap és hétvége, illetve a munkanaponkénti reggeli odautazás, illetve az esti visszautazás között. A két időszak között alapvető különbségek vannak, hiszen a reggeli elutazásnál a célállomásra való megérkezés kötött. Az iskolákban 8 órakor kezdődik a tanítás, a munkahelyekre 6 és 8 óra között általában be kell érni, az egészségügyi intézményekbe is általában 9 óráig célszerű bejelentkezni.  Munkanapokon a reggeli csúcsban történő utazásokat a központba jutás időpontjával rögzítettük, tehát, hogy a településekből induló járatok 5,30 – tól 7,30 ig a járásközpontba jussanak. Ezek között a legrövidebb utazási időt biztosító járatokat hasonlítottuk össze járáson belül és járások között

 Szintén munkanapokon reggeli utazási feltételként határoztunk meg egy második indulási időpontot, amellyel az ügyintézés vagy az egészségügyi intézményekhez eljutás még megfelelő korai központba érkezést biztosít, tehát reggel a településekből 6 órától kezdve induló és a JKP25 ba 9 óráig érkező járatok darabszámát mértük.  Fontos adatnak vettük a JKP ba bejutás menetidejét, ahol is a legrövidebb utazási idővel lehetséges bejutást értékeltük mind a reggeli csúcsban, mind az egész napos vizsgálatban.  A forgalommentes időket értékeltük azzal a lekérdezéssel, ahol a maximális követési időt regisztráltuk a 6-22 órai intervallumban  A visszautazásnál nem számoltunk ilyen kötöttséggel, hiszen az adott tevékenység elvégzése után bármikor vissza lehet utazni, csupán azt a feltételt szabtuk meg, hogy az esti beérkezés – pihenésre elegendő időt hagyva – 22 óráig megtörténhessen, úgy, hogy a központból 15 órától induló járatokat igénybe lehessen venni. Így nemcsak a települések, hanem a járásközpont irányából vizsgáltuk a járatok számát és menetidejét, 25

JKP=járásközpont

89

 Hétvége

tekintetében

más

időintervallumot

határoztunk

meg,

hiszen

ekkor

elsődlegesen a szabadidő eltöltése kerül a fókuszba, amely alapvetően más jellemzőkkel bír, mint a hétköznapi utazás. Járásközpontok hétvégi elérésének idejét nem vizsgáltuk, csak a különböző utazási módok járat – darabszámát, valamint a 622 órai időintervallumban a legnagyobb – forgalommentes követési idő mértékét elemeztük.

Megyeközpontok elérhetőségi értékelésénél a központ funkcióihoz való hozzájutásnak megfelelő kritériumokat állítottunk fel. Az utazási módok közül csak a kombinált utazások adatait értékeltük, a 6-22 óra közötti időszakaszban a járatpárokat, a járatok közötti legnagyobb követési időket, a településekbe való visszautazás egy napon belüli lehetőségét, hétközben és hétvégén, valamint egy nyári hétközi napon.

 Ebben az esetben a feltétel az volt, hogy a célállomásra való megérkezés történjen meg 10 óráig és legalább 6 órás tartózkodási időt követően a visszautazás kezdete 15 órára vagy későbbre essen, de a településre 22 óráig vissza tudjon térni a lakosság.  Ennek a szintnek a vizsgálata azért jelentős, mert a megyeszékhelyeken jóval szélesebb körben érhetőek el azok a funkciók, amelyek a járásközpontokban nem vagy alacsonyabb színvonalon biztosítottak.

A harmadik lépésben a főváros és az ország településeinek elérhetőségi adatait vizsgáltuk meg, hiszen több olyan szolgáltatás vagy intézmény működik, amelyeket Budapesten lehet igénybe

venni.

Az

adatelemzés

a

megyei

szinthez

hasonlóan

történt,

azzal

a

hangsúlyeltolással, hogy a nagyobb távolságok miatt a délelőtti 11 óráig történő odajutást kombinált közlekedéssel vizsgáltuk. Mindezek alapján előállítottuk Magyarország településeinek különböző ismérvek szerinti elérhetőségi térképeit, amelyek rávilágítanak a különböző országrészek, régiók és vizsgált térségek közötti különbségekre. Tovább kell gondolni az ingázási adatok felhasználásának lehetőségét, mint legfontosabb napi és tömeges utazást befolyásoló elemet, amelyhez a 2011. évi népszámlálási adatok szolgálhatnak majd megfelelő inputként. A KSH tájékoztatása szerint 2013. március végén befejeződik a 2011. évi népszámlálási adatok feldolgozása, amelynek jelen értékeléssel való összekapcsolása további részletes ismereteket nyújthat a közösségi közlekedési szolgáltatás értékeléséhez.

90

IV.2. A menetrendek lekérdezésének módszere

A menetrendi adatok feldolgozása, az adatokon a továbbfejlesztett HUNKÖZEL program futtatása után kapott értékeket az alábbi táblázatban bemutatott rendszer szerint kérdeztük le. Az

értékelés

településszintű,

az

időfaktorok

az

ország

3154

településének

a

járásközpontjával, a megyeközpontjával és a fővárossal való közösségi közlekedéssel megvalósítható kapcsolatát mutatják be. Az értékelés alapja a CDATA Kft. által kezelt hazai belföldi helyközi autóbusz, a főváros környéki BKV autóbusz, a HÉV, és néhány, nem ebbe a felsorolásba tartozó helyi autóbusz járat menetrendi adataiból összegyűjtött adatbázis volt. A lekérdezés kiterjedt a tisztán autóbusz utazással, az autóbuszról autóbuszra átszállással, a tisztán vasúti utazással, a vasútról vasútra való átszállással és az autóbuszról vasútra, illetve vasútról autóbuszra történő átszállással megtehető utazásra, annak tiszta utazási idejére. Kombinált közlekedési módnak jelöltük azokat az adatokat, amelyekben minden fentebb felsorolt utazási mód előfordulhat.

Nem a közlekedési módokra vonatkoztatva, de megvizsgáltuk a járásközpontokat 15, 30, 45 perc alatt közösségi közlekedéssel elérhető településeken lakó aktív korú népesség nagyságát is. Feltételezve, hogy a járásközpontokba koncentrálódik a munkahelyek többsége, ez az elemzés meghatározza a járásközpontok munkaerő vonzáskörzetének értékét. Mivel a megyeszékhelyeken és így a fővárosban is a legnagyobb mértékű a gazdasági koncentráció, ebben a vizsgálatban az ő munkaerő vonzáskörzetük is meghatározható, mivel azok egyben járásközpontok is. Feltételezhető, hogy a napi munkába járáshoz nagyobb arányban veszik igénybe a közösségi közlekedést a munkavállalók, mint az egyéni közúti közlekedést. A területi tervezés számára ezek az értékek hasznos információt fognak nyújtani.

91

V. Az értékelési kérdések egyértelmű megválaszolása, megállapítások megfogalmazása, következtetések levonása V.1. Elérhetőség A lekérdezések nagyobb hányadát kartogramokon is ábrázolni lehetett. Az elemzésekhez nagy segítséget adtak ezek az áttekintő, országos léptékű tematikus térképek. Az adatbázisból lekérdezett elemekből és néhány további segédadatból (mint pl. település-, járás-, megyenév) egy 3154 x 77 adatból álló adattábla készült. Az értékelésre indokoltnak ítélt indikátorok az alábbi elvi és szakmai megfontolások szerint, az adatbázisban rejlő korlátok, valamint a feldolgozásra kifejlesztett program keretei által lettek kiválasztva: 1.

Minden településen az adatszolgáltató által a legfontosabbnak tartott megálló lett településközpontként „TK” megjelölve

2.

Ha a modell a települések közötti eljutás útvonalkeresésénél nem a TK-t találta meg a településen legelőszőr, akkor a rendszer a kijelölt TK – ig a járatot továbbvezette

3.

A vasútállomásokat TK – ként kezeltük

4.

Azokban az esetekben, ha a településen belül a kijelölt TK-nál jóval nagyobb forgalmú megállóhelyet találtunk, kijelöltük TK- nak, azaz több központi megállóhellyel is számolni kellett

5.

Az adatszolgáltató által átadott minden járatot feldolgoztunk az adatbázisban

6.

Az átszállások számát nem korlátoztuk, viszont ha a legrövidebbnek számító utazási időt 2,5 szeresen meghaladta, akkor azt az útvonalat elvetettük

7.

A minimális elérési vagy menetidőt nem határoltuk be

8.

A megállók közötti tiszta menetidőt számítottuk utazási időnek

9.

Várakozási idővel nem számoltunk, a szakirodalom is azt erősítette meg, hogy az utazók elsősorban a menetrendhez alkalmazkodnak

10. Településen belüli rágyaloglási idővel nem számoltunk 11. Még mindég maradt mintegy 575 eset, ahol elágazás néven a menetrendben is nyilvántartott megállóhely van, amely a településtől távolabb esik mint 1000 méter. Ezen eseteket utólag az elérési számításoknál figyelembe vettük 12. Kompközlekedéssel nem számoltunk, idekiegészítés 13. Az egyéni közúti elérési adatokat a 2011. június 30-án érvényes közúthálózattal és az Országos Közúti Adatok adatbázisában nyilvántartott minőségi és hálózati adatai alapján a HUNKÖZEL program alkalmazásával készítettük 14. A lakónépesség és a munkaképes korúak településszintű adatait a KSH nyilvános adatbázisából válogattuk le. 15. A térképeket, kartogramokat a MAPINFO 7,5 programmal készítettük

92

93

94

95

96

97

98

99

100

101

102

103

104

105

106

107

108

109

110

111

112

113

114

115

116

117

118

A térképek közül azok, amelyek további összehasonlító térképeken is megjelennek, terjedelmi okok miatt jelen anyagban nem szerepelnek. (Az 1-2. térkép tartalma megjelenik a 3. térképen, a 16-19. térképé a 20.-on, a 26-29.-é pedig a 30.-on)

Járásközpontok elérhetősége (1-14 sz. térképek)

1. Autóbusszal hétköznap reggel a járásközpontba irányuló járatok közül a legrövidebb beérési idő.

A települések 79 %-a 45 perc alatt, bő 7 %-a 45-60 perc között, szintén majdnem 7 %a 60-120 perc között, 22 település pedig 2-3 óra között éri el központját. 165 településből ebben az időszakban nem indul autóbusz járat a központ felé, elsősorban azokból a településekből, melyek közvetlen vasúti kapcsolattal rendelkeznek központjuk felé.

2. Vasúton hétköznap reggel a járásközpontba irányuló járatok közül a legrövidebb beérési idő.

A vasútállomással rendelkező települések 95 %-a egy órán belül eléri a járásközpontot. 21 településről 1-2 óra közötti utazással lehet vasúton beérni, és marad 6 település, amelyből 2-3,5 órát kell utazni, ha valaki a vasúti közlekedési lehetőséget választja. (Olyankor jellemző ez a nagy utazási idő, amikor az adott település vasútállomása nem ugyanazon a vonalon van, mint amelyiken a járásközpont, így valahol, a járáson kívül kerül sor átszállásra).

3. Hétköznap reggel a járásközpontba irányuló autóbuszok ás vasúti járatok minimális beérési idejének összehasonlítása

A busszal és vasúttal való minimális utazási időket összevető térképpár arra szolgál, hogy magyarázatot adjon olyan települések esetében, ahol a járási szinten elsődlegesnek tartott autóbuszos közlekedésben nagy hiányosságok mutatkoznak (például nagyon hosszú menetidők). Egyáltalán nem rossz a helyzet ott, ahol a gyenge autóbuszos közlekedéshez jó vasúti elérhetőség párosul (pl. a Tápió mentén vagy 119

Gödöllő környékén), nagy a gond viszont ott, ahol mindkét térkép esetében rossz adatokat, netán ellátatlanságot találunk (pl. Cserehát, Nyíradonyi járás, somogyi, tolnai belső perifériák stb.).

4. Kombinált közösségi közlekedéssel, hétköznap reggel a járásközpontba irányuló járatok közül a legrövidebb beérési idő.

A járásközpontok a települések 90 %-ból egy óra alatt elérhetőek kombinált közlekedéssel, további 7% egy és két óra között beér központjába, 21 település maximum 194 percet igényel. Ez utóbbiak zömében Nógrád, Borsod-Abaúj-Zemplén és Szabolcs-Szatmár-Bereg megyékben találhatók.

5. Járásközpontok elérhetősége kombinált közösségi közlekedéssel, maximális követési idő hétköznap 6 és 22 óra között

Kedvező képet mutat a járatok közötti maximális várakozási idő értékelése. A települések 5 %-a 60 perces járatsűrűséggel, 28%-a maximum 2 órás várakozással, 30 %-ában 2-3 órás járatmentes időszakot lehet regisztrálni. Szintén 30%-nak viszont már a 3-5 órás időtartammal kell számolnia, 6 % még ezen túl, akár 8 órán keresztül sem tud beutazni központjába. 18 településnek nincs még kombinált közlekedéssel sem kapcsolata a járási centrummal 6 és 22 óra között. Az öt órás vagy annál nagyobb forgalommentes időszak jellemző a Dunántúlon igen nagy összefüggő területen, valamint Szabolcs-Szatmár-Bereg, Borsod-Abaúj-Zemplén, valamint Nógrád megyék határmenti de széles kiterjedésű térségében.

6. Járásközpontok elérhetősége egyéni közúti közlekedéssel

Egyéni közúti közlekedéssel a járásközpontok 99 %-a 30 perc alatt eléri a saját járásközpontját.

120

7. Járásközpontok egyéni közúti közlekedéssel és hétköznap reggeli legrövidebb idejű autóbuszjárattal való elérési idejének aránya

A járások településeinek központtól való távolsága – ha nem domborzati viszonyok nehezítik a közlekedést,- lehetővé teszi, hogy általában közel azonos, legfeljebb kétszeres előnyt élvezzen az egyéni – személyautó – közlekedés az autóbusszal való minimális utazási idővel szemben. A települések több mint 85 %-a ebben a helyzetben van, összesen csak 191 település esetén találunk előnyt a közösségi közlekedés javára, viszont 165 településből csak egyéni közlekedéssel lehet elérni a központot.

8. Járásközpontok egyéni közúti közlekedéssel és hétköznap reggeli legrövidebb idejű kombinált közlekedéssel való elérési idejének aránya

A kombinált közlekedés az arányok nem sokat változnak, igaz, mintegy 140 települést kedvezőbb helyzetbe hoz (elsősorban a vasútvonalak mentén) és 68 településsel többet von be a központtal való kapcsolatba is.

9. Járásközpontok felé irányuló járatpárok száma hétköznapokon A járásközpont felé napi 3-nál kevesebb járatpárral rendelkező települések zöme a délnyugati és az északkeleti országrészben található, de míg az előbbi helyen szétszórtan helyezkednek el ezek a kedvezőtlen helyzetű falvak, addig északkeleten kisebb gócokba tömörülnek. Találunk néhány ilyen települést az Alföldön, de még Győr-Moson-Sopron megyében is. Bár a személyszállításról szóló törvény szerint nem feltétlenül a járásközpontba kell irányulnia a kötelezően biztosítandó napi 3 járatpár mindegyikének, ugyanakkor ez a szempont is fontos lenne.

10. Járásközpontok elérése közvetlen járattal hétköznapokon Mintegy 200 településről csak átszállással érhető el a járásszékhely, holott a személyszállításról szóló törvény szerint minden esetben biztosítani kellene a közvetlen eljutást. Ráadásul nem csak a perifériákon, hanem belső területeken (Tolna megye), sőt a budapesti agglomerációban (Szigetszentmiklósi járás) is szép számmal találunk ilyen településeket, akár településcsoportokat.

121

11. A járásközpontot közösségi közlekedéssel hétköznap reggel 45 illetve 60 percen belül elérő, nem a járásközpontban élő aktív korúak aránya

A járások központjainak elérhetőségét tekintve két lényeges szempont szerint értékelhetünk. Leginkább a munkahelyek és az iskolák időbeni elérhetősége indokolja, hogy rövid idejű, gyakori tömegközlekedési járatok álljanak a településeken élők rendelkezésére. Ennek inverze, hogy a járásközpontok, ahol általában a jelentősebb munkahelyek koncentrálódnak, milyen nagyságrendű, a közösségi közlekedés által kedvező helyzetben lévő munkaerővel rendelkeznek. A járások többségében az aktív korú népesség több mint 90 %-a 45 percen belül eléri a központot a reggeli csúcsidőben, azaz 7,30 óráig. Jónak tűnik a helyzet az Alföld igen jelentős részén, de emögött az is áll, hogy itt egy-egy járásközpont alá gyakran csak néhány település van rendelve, ahonnan 45 percen belül bőven be lehet jutni. 60 % körüli érték a járások összehasonlításában már kedvezőtlen értéknek látszik, Berettyóújfalu,

Balmazújváros,

Hajdúnánás,

Tiszaalpár,

Putnok

és

Cigánd

járásközpontokhoz csak az aktív korúak 60-70 %-a jut el a reggeli járatokkal. Összefüggő rossz helyzetű térség Borsod-Abaúj-Zemplén megye északi sávja. Figyelemreméltó, hogy a Dunántúlon a rosszabb helyzetben lévő Sellye mellett a Szentgotthárdi járás is megtalálható. Nyíradonyt járása egyetlen településéből sem lehet közösségi közlekedéssel 45 perc alatt elérni, tehát – az országban egyedüliként – 0% a mutató értéke! Míg 45 perces maximális utazási időt véve alapul 54 járás (kb. a járások 1/3-a) esetében igaz az, hogy az összes aktívkorú lakos elérheti ennyi időn belül a központot, addig – a még elfogadhatónak tekinthető – 60 perces beutazási idő alapján már 92 járás (tehát a járások bő fele) tartozik ebbe a körbe. 25-ről 8-ra csökken azon járások száma, ahol az aktívkorúaknak még mindig legalább egy harmada nem éri el központját a megadott időintervallumon belül. Lényegében tehát a járások túlnyomó részében az összes településen élő aktív korú népesség 60 perc utazási idővel elérheti a munkahelyét. Ugyanakkor Sellye kedvezőtlen helyzete mellé felsorakozott, Pannonhalma a Dunántúlon és az ország keleti felén Mórahalom, Hajdúnánás és több Borsod megyei járás is (Putnok, Encs, Cigánd). Megjegyzendő, hogy a Nyíradonyi járás helyzete nem javul semmit, itt még egy óra sem elegendő egyetlen település esetében sem a járásközpontba való bejutásra. (Ezt az okozza, hogy közösségi közlekedéssel szinte csak Debrecenen keresztül, tehát a járás elhagyásával, külső helyszínen történő átszállással érhető el a központ.)

122

12. A maximális követési idő járásközponton kívüli teljes népességgel súlyozott járásonkénti

átlagának

és

az

1000

járásközponton

kívüli

lakosra

jutó

személygépkocsi-szám járásonkénti átlagának összevetése

A (népességgel súlyozott) maximális követési idő szempontjából kedvezőtlen – azaz a nap egy jelentős részében nehezen megközelíthető településekkel rendelkező – járások a Dél- és Nyugat-Dunántúlra, az északkeleti országrész perifériális részeire és a belső perifériákra (Somogy – Tolna határa, Észak-Békés) koncentrálódnak. Két és félórás súlyozott forgalommentes időszakot a járások 58%-nál találunk, 4 órás átlagos várakozás – vagy járatok közötti követési – idő a járások 21%-át érinti. A járásközpontok elérési helyzetének elemzésénél a dunántúli térségek településeit általában a rosszabb elérési viszonyokat jelző értékek jellemezték, ugyanakkor az ország keleti területein jobbak voltak az elérési viszonyok. A személygépkocsi ellátottság éppen fordított képet mutat, kivéve Somogy és Baranya megye határmenti járásai. A Nyugat-Dunántúlon tehát nagy mértékben enyhül az előbbi mutató alapján kialakult kedvezőtlen kép, míg, a délnyugati országrész, az Alföld és ÉszakMagyarország járásai szinte összefüggő, a legrosszabbul ellátottságú kategóriába tartoznak. Az Alföld zömét az választja el Közép- és Északnyugat-Dunántúltól, valamint Budapest környezetétől, hogy míg az utóbbiakban mind a közösségi, mind az egyéni közlekedési lehetőségek kedvezőek, az előbbiekben a személygépkocsi ellátottság országos viszonylatban nem túl jó.

123

13. A járásközpontok elérhetőségét kifejező néhány mutató (maximális követési idő, reggeli minimális utazási idő, napi és reggeli járatszámok) lakónépességgel súlyozott járási átlagainak összehasonlítása A járások egymással való összehasonlításához adhatnak jó alapot az egyes települések elérhetőségi adatainak átlagából számított értékek. Figyelembe kell venni ugyanakkor, hogy nem szerepelhetnek ugyanolyan súllyal egy nehezen elérhető aprófalu adatai, mint egy ugyanazon járásba tartozó nagy népességű, könnyebben elérhető településéi. Az iménti két tényező közül az elérhetőség adott, a népességgel viszont érdemes további súlyozást végezni. E logikát követve készült el a 13. térkép, amely a központok elérésének viszonylatában a maximális követési idők, a minimális utazási idők, a 6 és 22 óra illetve 5:30 és 7:30 közötti járatszámok járásközponton kívüli lakónépességgel súlyozott átlagait ábrázolja. Az értékeket három kategóriába soroltuk a természetes töréspontok mentén. A maximális követési idők tekintetében jellemzően rossz helyzetben (átlagosan több mint két és fél óra) van a Délnyugat-Dunántúl zöme, de még Vas, Veszprém és GyőrMoson-Sopron megye találkozásának tágabb környezete is, valamint Borsod-AbaújZemplén és Szabolcs-Szatmár-Bereg megye járásainak többsége, illetve Békés megye északi sávja is. Néhány Nógrád megyei járás is csatlakozik ehhez a körhöz, Pest megyéből pedig egyedüliként a Dabasi járás. Jó helyzetű (1 ¾ óra az átlag) a Budapesti Agglomeráció döntő része, Közép-Dunántúl régió járásainak egyharmada, a nem dunántúli megyei jogú városok (Salgótarján kivételével) saját és sok esetben szomszédos járásai. Nem került be e körbe NyugatDunántúl és Dél-Dunántúl régió egyetlen megyeszékhelye sem. (E régiókból csak a Soproni és Keszthelyi járás emelkedik ki szigetszerűen.) A járásközpontba való hétköznap reggeli beéréshez szükséges idők átlaga alapján egybefüggő kedvezőtlen helyzetű térség Borsod-Abaúj-Zemplén északi sávja (itt az apró településekről viszonylag távolra, alsórendű utakon kell beutazni a központba). A többi ilyen járás szórtan, de főleg a határ mentén és a belső perifériákon helyezkedik el. Igen sok jó helyzetű járás van az Alföldön, de ezek mögött a mutatók mögött az is áll, hogy sok esetben alig néhány (esetleg csak egy) település tarozik a járáshoz a központon kívül, és ezekből könnyű bejutni a központba. Kissé torzítja a természetes töréspontok menti elhatárolást az, hogy néhány kiemelkedően rossz helyzetű járás adata kitolja a negatív szélső értéket, ezáltal a teljes „rossz” kategória elcsúszik. (Így 75 elem került a jó kategóriába és csak 20 a rosszba.) Elmondható viszont, hogy a járások majdnem 90%-ában az átlagos hétköznap reggeli beutazási idő kb. fél órán (a természetes töréspont alkalmazása miatt 31 percen) belüli, ami kedvezőnek tekinthető.

124

A 6 és 22 óra illetve 5:30 és 7:30 közötti járatszámok összefüggésben állnak, hasonló térképet kapunk ábrázolásukkal. A „megszokott” térségek problémásak: ÉszakkeletMagyarország perifériálisabb járásai, Hajdú-Bihar és Békés határsávja, a DélnyugatDunántúl, a Szentgotthárd – Pápa sáv és a somogyi és tolnai perifériák. Kedvezőek a Budapest – Győr, Budapest – Székesfehérvár – Veszprém, Budapest – Miskolc tengelyek, Debrecen – Nyíregyháza sávja, illetve Szeged, Hódmezővásárhely, Kecskemét, Szolnok, Pécs stb.

14. A járások közösségi közlekedési ellátottságának és a keresleti igények egy szegmensének összehasonlítása (a 13. térképen ábrázolt adatok alapján súlyozott pontozással készített komplex mutató értékeinek és a járásközponton kívüli munkanélküliség átlagainak összevetése) A 13. térkép négy térképét összevonva készült el ez a térkép. Nem tekintettük viszont egyenlő súlyúnak a különböző mutatókat: legfontosabbnak a reggeli beutazási lehetőségek sűrűségét (5:30 és 7:30 közötti járatszám) tartottuk (50%), ezt követte a bejutáshoz szükséges időtartam (25%), majd a további napközbeni utazási lehetőségek figyelembevétele: előbb a maximális követési időé (15%), majd a 6 és 22 óra közötti járatszámé (10%). Ennek jegyében az összevont térkép inkább a legnagyobb súllyal figyelembe vett mutató alapján szerkeszthető térképre emlékeztet. A határmenti járások igen jelentős része mutatkozik hátrányos helyzetűnek, hozzájuk csatlakoznak a belső perifériák (Dunántúli és Tiszántúli megyeperemek) járásai is. Kedvező helyzetűek a Budapest környéki járások, a régióközpont városok járásai illetve számos a fő közlekedési tengelyek mentén elhelyezkedő járás. Feltételezhető esetleg, hogy a közösségi közlekedési szolgáltatás színvonala alacsonyabb lesz ott, ahol az utazásra csekélyebbek az igények. Az egyik leginkább jellemző ilyen, az utazások számát csökkentő tényező a munkanélküliség lehet. Somogy, Baranya határmenti járásaiban, az északkeleti országrész zömében és az alföldi belső perifériákon valóban találkozik egymással a magasabb munkanélküliség és a gyengébb közlekedési lehetőség. Az ezek közé ékelődő dinamikusabb városi térségekben (Debrecen, Nyíregyháza, Miskolc) viszont mind a két térkép alapján jó, vagy legalább átlagosnak tekinthető a helyzet. A déli és keleti irányú autópályák tágabb térségében járási szinten kedvező a foglalkoztatási arány, és ezekben a sávokban, bár helyenként megszakítva, a járásokon belüli közösségi közlekedési elérhetőségek is viszonylag jók. Északnyugat-Dunántúl egységesen kedvező foglalkoztatási helyzete ellenére a Szentgotthárd-Pápa sávban rossz közösségi közlekedési helyzetű járások sorakoznak, e térségekben valószínűleg a munkavállalók nagyobb hányada jár dolgozni autóval (ld. az 1000 főre jutó személygépkocsik számát ábrázoló térkép).

125

Megyeszékhelyek elérhetősége

(15-24. térképek)

15. Megyeszékhelyek elérhetősége kombinált közlekedéssel minimális utazási idő hétköznap reggel 6 és 10 óra között

A megyeközpontok többségét 45 perc utazási idő alatt elérő településcsoport veszi körül. 1 óra alatt a települések 48,5 %-ából lehet beutazni, ezen túl egy és két óra között utazási távolságban a települések 38,5%-a van, melyek együttesen már lefedik a megyék területének közel 90 százalékát, kivéve azokban a megyékben, ahol a központ a megye területéhez képest szélső helyzetben helyezkedik el. 15%-a az ország településeinek 120 percen túl jut el központjához közösségi közlekedéssel, és nagyon szélsőséges esetben ez 4 óra utazási időt is jelenthet. Ezek a települések gyakorlatilag az országhatár mentén, megyeközpontjuktól távol helyezkednek el, kapcsolatuk általában az alsóbbrendű, sokszor nagyon rossz minőségű, egyéni közlekedéssel is nehezen járható utakon valósul meg, a leghátrányosabb helyzetűnek nevezhetők. Van ezen kívül Bács-Kiskun megyében, Baja és Bácsalmás járásokban néhány nem aprófalvas település, melyek lakói hasonló elérési hiányosságokkal küzdenek. Néhány, hasonló helyzetben lévő, nem határmenti település található éppen a Balatoni háttértelepülések között, vagy Nógrád és Pest megye határán is.

16. Megyeszékhelyek elérhetősége kombinált közlekedéssel hétköznap 6-10 óra között oda és 15-22 óra között visszautazás lehetősége Az értékelés arra irányul, hogy egy nap alatt – ügyintézéssel együtt – megjárható e a megye településeiből a megyeközpont közösségi közlekedéssel. A menetrendi vizsgálatokból kiderül, hogy a 3121, nem megyeszékhely településből 182 település lakói nem tudnak az adott feltételek között még aznap hazatérni településükbe. természetesen itt is döntő szerepe van a székhely település szélső elhelyezkedésének. Szabolcs, Borsod határmenti települései itt is megemlíthetők, de vannak kimondottan zárványszerű nem kis települések, amelyeknél az adatok azt mutatják, hogy nem rendelkeznek azzal a közlekedési lehetőséggel, hogy lakói egy nap alatt visszatérjenek lakóhelyükre. Ezek a településeknek zöme dunántúli, majdnem minden

megyében

előfordul

126

néhány

ilyen

település.

17. Megyeszékhelyek elérhetősége kombinált közlekedéssel hétvégén 6-10 óra között oda és 15-22 óra között visszautazás lehetősége A hétvégi csökkentett járatszám megsokszorozta azoknak a településeknek a számát, melyekből a megyeszékhely nem járható meg egy nap alatt. A nagy változást az erre lehetőséggel nem rendelkező települések száma – 726 db. jelenti. Nagyobb számú település van ebben a helyzetben nagyobbrészt ismét a Dunántúlon Baranya, Tolna, Zala, Veszprém, Vas megyékben. Nógrád, Szabolcs és Borsod megyében kiterjedtebbek ezek a térségek, mint a hétköznapokon, de szembetűnő a települések számának nagyobb arányú növekedése Bács-Kiskun megyében.

18. Megyeszékhelyek elérhetősége kombinált közlekedéssel hétköznap, maximális követési idő hétköznap 6-22 óra között A megyeszékhelyekre hét közben kombinált közlekedéssel 6-22 óra között 1276 településből legalább két óránként el lehet jutni átszállással vonat-autóbusz kapcsolatokon keresztül. További mintegy 967 településről maximum 2- 3 órát kell várakozni egy újabb járatra, ez együttesen az ország településeinek 71 %-át teszi ki. Jellemző ez az ellátottság az ország keleti felének nagyobb részén, Szabolcs, Borsod és Nógrád megyék kivételével, valamint a Dunántúl északi és középső részén. A legjobb a helyzet Közép-Magyarországi Régióban, azaz itt a legrövidebb az az időszak, amikor nem indul egyetlen járat sem a megyeszékhely felé. Néhány megyeszékhely környezetében, mint Szeged, Debrecen, de különösen a főváros körül a 60 perces járatsűrűség dominál. Érdekes helyzetben van Kecskemét, amelynek saját megyéjéből egyedül Lajosmizse van ilyen járatsűrűséggel ellátva, míg a hasonló jó helyzetben, 60 perces járatsűrűségű Nagykőrös is szomszédos településnek számít, de a szomszéd megyében van és a járatok a saját megyeközpontjához, Budapesthez irányulnak. 723 településből 3 - 5 órai várakozással is kell számolni a megyeszékhelyek irányába, mely települések a Dél-, és Nyugat-Dunántúlon valamint az északkeleti országhatár mellett csoportosulnak. 142 településen 5 - 8 óra időtartamban, 9 településen akár 15 óra időtartamban nem indul a központ felé semmilyen járat, azt is mondhatjuk, hogy ebben

az

időben

nincs

közösségi

közlekedéssel

megtehető

kapcsolat

a

megyeközponttal, így szinte együtt kell kezelni őket azzal a 9 településsel, melyeknek egyáltalán nincs közösségi közlekedési összekötésük a központba. A járásszékhelyek szinte mindegyike maximum 2 órás járatsűrűséggel kapcsolódnak a megyeközpontokhoz

127

19. Megyeszékhelyek elérhetősége kombinált közlekedéssel hétvégén, maximális követési idő hétköznap 6-22 óra között

Hét végén természetesen csökken a járatok száma a megyeszékhelyek felé. Legalább kétóránként 736 településből, e felett maximum háromóránként 754 településből érhető el a központ.

Bő 1000 településről akár 3-5 óra időtartam alatt sem lehet a

megyeszékhelyre irányuló utazást kezdeményezni, ez a teljes településszám harmada. További 455 településből 5-12 óra közötti várakozási idő várható, és ezek nem csak a nagyon kis létszámú települések. 168 településből nem indul vasárnap egyetlen járat sem a megyeközpont felé.

20. A 16-19. térképek együttes elemzése A hétköznapi és hétvégi elérési viszonyok összevetésekor – nem meglepő módon – az utóbbi kedvezőbb képet mutat. A megyeszékhelyekre való egy napon belüli oda-vissza utazás esetében főleg a dunántúli megyékben (kivétel Fejér, Komárom-Esztergom és Győr-Moson-Sopron) illetve északkeleten „lyuggatódik ki” a térkép, ezekben a térségekben lesznek tömegesen azok a települések, ahonnan ez az utazás nem valósítható meg hétvégén. Viszonylag szerencsés, hogy a települések zöméről legalább hétköznap egy nap alatt elérhető a megyeszékhely, ügyintézés utáni aznapi visszatéréssel, bár a 181 ebbe a körbe nem tartozó település darabszáma nem csekély. Az oda-vissza utazás szempontjából rosszabb helyzet erős összefüggést mutat a maximális követési idő nagysága alapján készített térképpel: hétvégén ugyanott nő meg látványosan a közösségi közlekedéssel gyengén ellátott települések száma, ahol a másik térképen lyukakat találtunk.

21. Megyeszékhelyek elérhetősége egyéni közúti közlekedéssel Szinte minden megyének vannak olyan részei, ahonnan a központ nem érhető el egyéni közúti közlekedéssel egy órán belül. Különösen kiterjedt településkört találunk Pest megyében, Bács-Kiskun megyében és Nógrád megyében. Kedvező helyzetben vannak Csongrád, Békés, Fejér és Komárom- Esztergom megye települései.

128

22. Megyeszékhelyek egyéni és kombinált közösségi közlekedéssel való elérési idejének összehasonlítása A megyeszékhelyek közösségi közlekedéssel való elérhetőségének térképe alapján az ország összes településének mintegy harmada (számszerűen 1023) tartozik saját megyeszékhelyének 45 perces vonzáskörzetébe, majd fele (1448) pedig maximum 60 perces utazási idővel elérhető. Ugyanakkor a településeknek kb. 15%-a (449 db) csak két órán túl éri el megyeszékhelyét, 90 pedig hétköznap reggel 6 és 10 óra között nem tudja elérni azt. A vonzáskörzetek térbeli elrendeződésében az országos térszerkezet jellegzetes vonásai is visszaköszönnek (határmenti és belső perifériák stb.), valamint a vasútvonalak fontossága is kirajzolódik (kedvező zónák megnyúlása pl. a Budapest – Cegléd

vonal

mentén,

Borsod-Abaúj-Zemplén

és

Szabolcs-Szatmár-Bereg

mellékvonalain stb.) Tipikusan rossz helyzetben vannak azon megyéknek a székhelytől legtávolabb eső településcsoportjai, ahol maga a székhely a megyén belül perifériális helyzetben van. Ezek az anomáliák kirajzolódnak – bár kevésbé élesen – az egyéni közlekedéssel való elérhetőség sokkal homogénebb térképén is (pl. Bács-Kiskun délnyugati,

Borsod-Abaúj-Zemplén

bodrogközi

és

Nógrád

nyugati

részein).

Személyautóval való közlekedés esetén egyébként az összes településnek majdnem 60%-a (1800 db) tartozik saját megyeszékhelye 45 perces vonzáskörzetébe és csak 8 településről kell többet utazni, mint két óra.

23. Megyeszékhelyek egyéni és kombinált közösségi közlekedéssel való elérési idejének aránya Jól látható, hogy a közösségi közlekedés elsősorban a vasútvonalak (és nemcsak a fővonalak!) mentén tud versenyképes lenni az egyéni közlekedéssel szemben, e sávokban gyorsabban lehet beérni a központba a közösségi közlekedést választva. Budapest közvetlen környezetében ugyanakkor némileg torzult a kép, mert egyéni közlekedéssel utazási célpontnak a belvárosi torlódásokban nehezen elérhető 0 kilométer-kő lett kijelölve, míg közösségi közlekedés esetén a vasúti és autóbusz pályaudvarok, melyeket a járatok sokkal könnyebben elérnek (Részletesebben lásd: 33. pont).

24. Megyeszékhelyek elérése hétköznapokon maximum egy átszállással A megyeszékhelyek – személyszállítási törvény szerinti – maximum egy átszállással való megközelíthetősége csak bő negyedannyi település esetében nincs biztosítva, mint a járásközpontok közvetlen elérése. Tehát e tekintetben – az előírásoknak való megfelelés tekintetében – kedvezőbb a kép a magasabb fokú központok elérése viszonylatában. Egyébként a hátrányos helyzetű települések főleg a megyehatárok mentén találhatóak, de ezek lehetnek belső megyehatárok is (pl. Nógrád – Pest).

129

A főváros elérhetősége (25-34. sz. térképek) 25. Budapest elérhetősége kombinált közösségi közlekedéssel, minimális utazási idő hétköznap reggel 6 és 11 óra között A fővárosba hétközben 6 óra után induló és 11 óráig beérkező járatok menetidejét vizsgálva, ¾ órán belül 82, 1 órán belül további 73, 1- 2 óra között 397 településről lehet beérni. 2 és 3 óra között 690, 3-5 óra között 1143 helységből indul olyan járat – autóbusz vagy vasút -, mellyel 11 óráig el lehet jutni Budapestre. A vizsgált időszakban 765 településről nem indul olyan járat 6 óra után, mely a fővárosba érne 11 óráig. Elsősorban a szabolcsi, borsodi, somogyi és Baranya megyei határmenti települések tartoznak ide, de ismételten bele került a hajdú – békési megyehatár mentén szinte minden vizsgált szempont alapján a főváros irányába való eljutásban hátrányos helyzetűnek

mondható

néhány

település.

Mátészalka

nagyobb

térségéből,

Szombathelytől nyugatra, az országhatár felé eső térségből sem indul olyan járat, mellyel reggel 6 után 300 percen belül a fővárosba lehet jutni. Feltűnő a Sárvártól keletre elhelyezkedő É-D irányú településvonulat helyzete. Részletesen áttekintve ezeknek a településeknek a menetrendjét, elmondható, hogy csak néhány perc választja el ezen települések zömét attól, hogy a 6-11 óra közötti időszakban az elérési zónába kerüljenek. Valószínűleg finomítani lehet a kategória határokon, jelenleg ezeket a kondíciókat figyelembe kell venni. A felsorolt adatok azt mutatják, hogy 11 óráig a települések 17%-a éri el a fővárost két óra utazás után, ezen túl három órát kell utazni a települések 22%-ból indulóknak, és ezekben a korai órákban a települések 36%-ból fővárosba érkezőknek 3 és 5 óra közötti utazást kell vállalniuk. A kartogramok bizonyítják, hogy a rövidebb idejű utazást elsősorban a főbb vasútvonalak menti térségek településeiből lehet megtenni.

26. Budapest elérhetősége kombinált közösségi közlekedéssel, hétköznap 6 –11 óra között oda és 15-22 óra közötti visszajutási lehetőséggel A vizsgálat tárgya, hogy a fővárost mely településekből lehet hétköznap egy nap alatt megjárni, kombinált közösségi közlekedéssel A főváros egy átlagos hétközi napon – kombinált közlekedéssel – az ország településeiből reggel 6 órai vagy későbbi indulással és a fővárosból legkorábban délután 15 órai visszaindulással úgy, hogy még 22 óráig vissza lehessen érni a településbe, 2166 településből érhető el.

130

984 településből nem lehet a fővárost egy nap alatt megjárni, ebbe a kategóriába nem csak a nagyon kis lélekszámú, országhatár menti települések tartoznak, hanem járásközpontok is, mint Csurgó, Lenti, vagy Szabolcs-Szatmár megye településeinek szinte a fele, beleértve Csenger, Fehérgyarmat, Nyírbátor, Vásárosnamény, vagy Mátészalka járásközpontokat is. Nyugat Magyarországon Szentgotthárd, Körmend, Nagyatád is bekerült ebbe a kategóriába. Hajdú Bihar megye és Békés megye közös határánál is van egy kisebb csoportosulás, melybe beletartozik még Füzesgyarmat is.

27. Budapest elérhetősége kombinált közösségi közlekedéssel, hétvégén 6 –11 óra között oda és 15-22 óra közötti visszajutási lehetőséggel

Hétvégén 1599 településből nem lehet közösségi közlekedéssel a fővárosba egy nap alatt oda vissza utazni, mintegy 570-el több települést jelent, mint hétközben. Hét végén a hátrányosnak tekintett települések köre kiterjed Zala megye mintegy felére, Vas megye szinte teljes területére.

Baranyában Siklós, Sellye, Somogyban

Nagyatád, Szabolcsban Fehérgyarmat, Mátészalka, Vásárosnamény járásokból sem indul egyetlen járat a főváros irányába úgy, hogy még ugyanaz nap haza lehessen térni. Nem jobb ebben a viszonylatban a helyzet – többek között – Somogyban a tolnai határ mentén, vagy a megye déli területein, ahol szélesedik az a sáv, ahonnan egy nap alatt nem jutnak el a lakosok a fővárosba közösségi közlekedés hiánya miatt egy hétvégi vasárnapon valamilyen céllal. Meg kell még említeni a már más szempontú vizsgálatnál is előkerült, Hajdú-Bihar megye déli részénél található, összefüggő térséget alkotó 40-50 települést, amelyek helyzete hasonló a fent említettekhez. Ennél az elemzésnél is dominál a vasúti hálózat szerepe, amely nagyon pontosan kirajzolódik Nyíregyháza, Debrecen, Miskolc térségében.

131

28. Budapest elérhetősége kombinált közösségi közlekedéssel, maximális követési idő hétköznap 6-22 óra között

A fővárosba hét közben kombinált közlekedéssel 6-22 óra között 1264 településből legalább két óránként el lehet jutni átszállással vonat-autóbusz kapcsolatokon keresztül. További mintegy 1000 településről maximum 3 órát kell várakozni egy újabb járatra. Jellemző ez az ellátottság az ország keleti felének nagyobb részén, valamint Közép-Dunántúl és Közép-Magyarország Régióban. 732 településben akár 5 órai várakozással is kell számolni Budapest irányába, mely települések a Dél-, és Nyugat-Dunántúlon, valamint az északkeleti országhatár mellett csoportosulnak. 144 településen 8 óra időtartamban, 9 településen 12 óra időtartamban nem indul ilyen irányban semmilyen járat, azt is mondhatjuk, hogy ebben az időben nincs közösségi közlekedéssel megtehető kapcsolat a fővárossal, mint ahogy 12 településen gyakorlatilag nincs is. A megyeszékhelyek többségéből óránként, de maximum 2 óránként van - általában vasúti közlekedés.

29. Budapest elérhetősége kombinált közösségi közlekedéssel, maximális követési idő hétvégén 6-22 óra között

Hét végén csökken a járatok száma a főváros felé. Legalább kétóránként 892 településből, maximum háromóránként 696 településből érhető el a főváros. 3 óránál hosszabb lyukak fordulnak elő a menetrendben, majdnem 1400 településen. Ez a teljes településszám majd fele. Tehát nemcsak a kis létszámú települések, hanem még a nagyobb, a fővárostól nem is távoli térségekben elhelyezkedő települések is kedvezőtlen helyzetbe kerülnek a főváros elérésében hétvégén. 191 településből nem indul olyan járat, amellyel akár többszöri átszállás mellett, de el lehetne jutni a fővárosba. Itt már jellemző a kis lélekszámú települések sora. Területi elhelyezkedésben a Dunántúl nagy része az 5 – 8 órás várakozási időzónába kerül, és ez jellemzi Észak-Magyarország nagyobb részét is, Borsod északi határmenti területei pedig a legrosszabb kategóriába jutnak át. A megyeszékhelyek nagyobb részt hétvégén is megtartják hétközi ellátási szintjüket, a főváros körüli 60-80-100 km-es körben lévő nagyobb települések lakosai a 60 perces járatsűrűséget is élvezik.

132

30. A 26-29. térképek együttes elemzése

A főváros elérésében a maximális követési idő térképe nagyon hasonló képet mutat a megyeszékhely elérhetőségéről készült ugyanilyen térképpel, hiszen azon keresztül utazva haladnak tovább az utasok a főváros felé, azaz ugyanazok a járatok lettek figyelembe véve. Az egy nap alatt való oda-vissza utazás lehetősége már hétköznap is jóval kisebb, mint a megyeszékhelyek elérése esetén (a települések majd harmadáról, 984 településről nincs lehetőség megtenni azt a feltételezett utat, hogy 6 és 11 óra között történjen az odafelé, 15 és 22 óra között történjen a visszafelé utazás). A hétvégi oda-vissza utazás térképe fejezi ki ismét jól láthatóan a vasútvonalak szerepét, ezek mentén csápszerűen megnyúlik az oda-vissza utazás lehetősége (pl. Borsod-Abaúj-Zemplén, Szabolcs-Szatmár-Bereg vasútvonalai esetében.) Érdemes lenne tehát az autóbuszoknak e vasútvonalakra történő ráhordó szerepét erősíteni.

31. Budapest elérhetősége egyéni közúti közlekedéssel

Budapest egyéni közúti közlekedéssel 176 településből elérhető 60 percen belül, ez az összes településnek mintegy 5%-a, a főváros közvetlen vonzáskörzete. 1-2 óra között mintegy további 1000 település éri el egyéni közlekedéssel a fővárost, de a települések zöme, mintegy 50%-a 2-és 3 óra között jut el a fővárosba. Három órán túl kell utazni Budapestre azokból a településekből, melyek szinte a teljes keleti határ mentén helyezkednek el. Kisebb számú település van hasonló helyzetben Vas, Baranya és Somogy megyékben, szintén az országhatár mentén lévő települések. A főváros elérhetőségét közúton egyértelműen a sugár irányú autópályák határozzák meg.

133

32. Budapest egyéni és kombinált közösségi közlekedéssel való elérési idejének összehasonlítása Igen látványos a vasútvonalak szerepe Budapest elérhetőségének vizsgálatakor, hiszen

az

egyes

zónák

egyértelműen

a

fővonalak

mentén

nyúlnak

meg.

Elgondolkodtató a nyugati és délnyugati valamint az északkeleti határ mentén nyújtózó nagy kiterjedésű olyan térségek léte, ahonnan hétköznap reggel 6 és 11 között nem érhető el a főváros (ebben természetesen benne van az, hogy valószínűleg nem elegendő e településcsoportokból az 5 órás utazási időintervallum, tehát hosszabb időt rászánva e települések zöméből is elérhető a főváros). Az egyéni közlekedéssel való elérés térképén nyilvánvalóan az autópályák mentén nyúlnak meg az egyes zónák. Érdemes megjegyezni, hogy a 45 perces elérési zóna kisebb (72 település), mint a közösségi közlekedéssel való elérés esetén (82 település), de már a Budapestet maximum egy óra alatt elérők esetén is fordul az arány, és a továbbiakban egyre jobban eltolódik a személygépkocsival való utazás javára. (Igaz, hogy a fővárosba való bejutás időadatait befolyásolta – főleg a közelebbi települések esetén – hogy egyéni elérés alatt a 0 km-kő elérését értettük, közösségi közlekedés esetén pedig a járat belső végállomásának eléréséig tartó tiszta utazási időt.)

33. Budapest egyéni és közösségi közlekedéssel való elérési idejének aránya Budapest elérésében az egyéni közúti közlekedés ideje és a kombinált közösségi közlekedéssel történő utazási idő aránya

számításának

alapja a kombinált

közlekedésnél a járat indulása és a célállomásra érkezése közötti tiszta utazási idő. Átszállás esetén nem számoltunk várakozással, gyaloglással, hanem az elérhető következő járat menetrendi indulási idejét vettük az újabb indulás időpontjának. Budapest esetében az egyéni közúti közlekedéssel való érkezés az állami közúton az OKA szerint a belterületi szakaszon megtett út végpontja, majd a főváros belső úthálózatán a 0 KM kő. Belterületen 20 km/óra sebességgel számított idő adta a menetidőt, külterületen az OKA útminőségi adataival számított megtehető utazási sebesség. A Dunántúlon a településrendszerből és az úthálózat sajátosságából eredően az egyéni közúti közlekedés időigénye akár fele is lehet a közösségi közlekedés időigényének a főváros irányú kapcsolatban. Ebbe a kategóriában mintegy 50 település tartozik. A települések mintegy 65 %-a esetében ez az arány kiegyenlítődik, és mintegy 230 település esetében a közösségi közlekedés azonos, vagy akár fele annyi időt vesz igénybe a főváros elérésben, - meg kell jegyezni, hogy ez egyértelműen a magasabb sebességi kategóriát is képviselő vasútvonalak mentén fekvő települések esetében fordul elő, ott ahol a közúthálózat viszont nem nyújt megfelelő

utazási

sebességet

134

az

egyéni

közlekedésnek.

Figyelembe kell venni, hogy a vasúti közlekedés menetideje a vasútállomáson felszálló utas számára az indulás és az érkezés időpontja közötti idő. Az egyéni közúti közlekedéssel utazók az eredő település központjából indul, átmegy a településén pl. 40 km/ó sebességgel, igaz, az autópályán 130 km/ó sebességgel is mehet, de a fővárosba érve 20km/ó sebességgel halad át, célpontja az értelmezhetőség kedvéért mindig a 0 km kő Mindezek figyelembevétele mellett kell értékelni a kapott eredményeket, mint például a főváros körül kirajzolódó 50 db körüli településgyűrűt, melyből ténylegesen a közösségi közlekedés mutatkozik kedvezőbbnek, a jelölt értékek inkább jelzés értékűek. Ki kell emelni mégis, hogy a vasútvonalak mentén elhelyezkedő településekből a fővárosba még a kedvezőtlennek ismert Borsodi – Nógrádi közlekedési helyzetűnek ítélt térségekből is könnyebben lehet eljutni vasúton, vagy a vasútvonalakhoz csatlakozó autóbusz közlekedéssel is, mint személygépkocsival.

34. Budapest elérése hétköznapokon maximum két átszállással Budapest maximum két átszállással való elérésének, azaz a személyszállítási törvényben ide vonatkozó előírásnak tekintetében kedvezőtlenebb képet kapunk, mint a megyeszékhelyekre vonatkozó elvárások betartásának vizsgálatakor (majdnem kétszer annyi település esetében nem sikerül betartani az előírt ellátási szintet). A kedvezőtlen helyzetű települések szinte mind az országhatárok mentén találhatóak.

Üdülőhelyek elérhetősége (35. sz. térkép) 35. Üdülőhelyek elérhetősége kombinált közlekedéssel, minimális utazási idő, nyári hétköznapon Az üdülőterületekre irányuló forgalom célpontjának Balatonfüred, Keszthely, és Siófok lett kijelölve, mint a balatoni üdülőkörzet jellemző központjai, a Tisza-tó esetében pedig Tiszafüred lett kijelölve. Az elemzés során az ország összes településéből számításba vettük a négy település elérési idejét a július 7-én érvényes menetrendi adatok alapján. A települések 55 %-ból elérhető valamelyik üdülőterületi központ 3 óra alatt, közösségi közlekedéssel. Kedvezőtlen a Dél Alföld, Dél – Baranya és az északi határvidék elérési helyzete a kijelölt üdülőterületekhez, de a számítás célja nem a kiránduló forgalom, hanem a tartós üdülésre érkezők közösségi közlekedési helyzetének értékelése volt.

135

Vasútállomások elhelyezkedése (36. sz. térkép) 36. A menetrend szerinti forgalom által érintett vasútállomások elhelyezkedése a települések belterületéhez képest

A mintegy 830 vasútállomással rendelkező település közül több, mint a felének – 444nek – belterületén található a vasútállomás. Csak 105 település esetében kell a belterület határát több mint 500 m-rel elhagyni, ha vasútra akar szállni az utas, és igen csekély azon helységek száma (37), ahol, legalább 1500 m megtétele után lehet elérni a vasútállomást. A mellékvonalak bezárása nyilván hozzájárult ahhoz, hogy csökkenjen az ilyen távoli megállóhelyek száma, hiszen azok elsősorban a vicinálisok esetében voltak jellemzőek. Tovább csökkentette e számot az is, hogy több, még üzemelő vonalon levő, de kihasználatlan megállóhelyet is megszüntettek. A Dunántúlon a településhálózati jellegzetességek miatt több külterületre eső állomást találunk, de az Alföldön (főleg Békés megye vonalain) is vannak ilyenek.

136

A települések autóbusz és vasútállomása távolsága a belterülettől A települések közösségi közlekedési ellátottságának egyik lényeges jellemzője a települést kiszolgáló autóbusz és vasútállomás helyzete a település belterületéhez viszonyítva. A települések közigazgatási területén különbözőképpen helyezkedhetnek el az autóbusz és vasútállomások, megállóhelyek. A menetrend alapján az értékelés többféle elhelyezkedést regisztrált, különböző szempontok szerint rangsorolta a megállóhelyeket. Az értékelő szakértők elsősorban az adatszolgáltatót kérték a településekre jellemző, központi, - feltételezve – a legforgalmasabb megállóhelyek megjelölésére. Ezek leggyakrabban az autóbusz pályaudvarok és a vasútállomások voltak. Ezek mellett a menetrendi adatok még további megállóhelyeket is megjelöltek a településen – egy azonos KSH számmal azonosított területen – melyeket először másodlagos fontosságúnak véltünk, de a program futtatása során a járatszámok nagyságrendje arra irányította a figyelmet, hogy nem lehet elhanyagolni sem mint célállomást, sem mint kiinduló pontot egyik közlekedési mód esetében sem. Különösen a kombinált közlekedés esetén volt lényeges a nagy forgalmú megállóhelyek bevonása az értékelés alapjául szolgáló járatok rendszerébe. A belterületi megállóhelyek között ezért bevezettük a gyaloglási idő fogalmát, abban az esetben, ha az elsődleges megállóhely és egy másik, esetleg egy a főállomásba nem csatlakozó járat végállomása is előfordult a belterületen, 300 méter távolságot nem meghaladó esetben a két megálló közötti kapcsolatot időben az utazási időhöz számítottuk, hogy a lehetséges átszállások esetét szimuláljuk. Így jártunk el akkor, amikor a vasútállomás és egy maximum 300 méter távolságban lévő forgalmas autóbusz megállóhely kapcsolatát, mint potenciális átszállási lehetőséget regisztráltuk és ily módon a vizsgálatba vontuk. A települések belterületén tehát kialakítottuk a mértékadó megállóhelyek kapcsolatát. Mind a vasúti közlekedés, mind a közúti közösségi közlekedés hálózata magában hordozza az ország közlekedési hálózata történelmi alakulásának minden előnyét és hátrányát. Míg a közúti közösségi közlekedés rendszere nagyon rugalmasan alakítható, a gazdasági és társadalompolitikai elvek mindenkor érvényesültek és érvényesülnek ma is, az utazási igények kikövetelik a szolgáltatás mértékét, még ha színvonalában nem is a teljes, vagy a szükséges

mértékben,

de

tendenciájában

követve

azt.

A

települések

hálózati

kapcsolatrendszere határozza meg, hogy milyen járatsűrűséggel van ellátva a település közvetlenül a belterületi kapcsolatokban és milyen más, a település lakott helyeit kisebb vagy nagyobb mértékben elkerülve de néhány száz, vagy ezer méter távolságban lévő, de az utazási célhoz irányuló járatokat lehet elérni a saját, vagy esetleg a szomszédos település területén.

137

A vasúthálózat ennél merevebb rendszer, és az állomások helye ténylegesen több évtized, akár 100 éve meghatározott. A megállók, pályaudvarok, kül-, és belterületi elhelyezkedésének értékelése arra irányult, hogy a településeken élők különböző célú utazásaik indulási és érkezési pontjai hogyan érhetők el a lakott területekről, azaz a települési belterületből.

A vasúti közlekedés megállóhelyei közül, mint a település fő vasúti közlekedési elérési pontja, 830 településhez köthető. Ezek közül 444 állomás esik belterületre, 105 állomás a belterület határától 500 méter távolságra, 37 állomás vagy megállóhely elérésére 1000 – 3000 métert kell gyalogosan elérni.

Az autóbusz közlekedés vizsgálatba vont megállóinak száma 20 490 db. volt. Ezek többsége belterületi - 13213 darab -, konkrétan meghatározott és a menetrenddel a településekhez kapcsolt autóbusz megállóhely. Ezen kívül 2017 db megállóhely a belterülettől 500 méter távolságra, 1169 db 1000 méterre, 1025 db 1500 méterre, 790 db 2000 méterre, 1148 db 3000 méterre, 1074 db pedig 5000 méter távolságban helyezkedik el. Ezeken kívül a hálózathoz tartozik 1175 település közigazgatási területén, de a belterülettől távolabb, úgynevezett elágazás, mint megállóhely, amelyek közül 256 település esetén 500 méterre, 184 településnél 1000 méterre, 137 településnél 1500 méterre, 72 településnél 2000 méterre, 179 településnél 3 – 5000 méter távolságban vannak. Ez azt jelenti, hogy a település lakói ezeken a pontokon is elérnek olyan járatokat, amelyek egyébként nem csatlakoznak a belterületi megállókhoz.

138

VI. Mellékletek 1. sz. melléklet: A funkcióvesztett kistérségi központok kistérségi szerepkörének vizsgálata26

Aba Az Abai kistérség városhiányos terület. Nagyközségi jogállással rendelkezik Aba, Sárosd, Seregélyes és Soponya. A funkciók tekintetében funkcióhiányos térség, hiszen a központon kívül csak Seregélyesen működik középfokú oktatási intézmény. A kulturális intézmények helyi igényeket elégítenek ki.

Az Abai kistérség funkcióellátottsága KözépKórházi iskolai ágyak tanulók száma, száma, db fő Aba Csősz Káloz Sárkeresztúr Sárosd Sárszentágota Seregélyes Soponya Tác

100 -

83 112 -

Más településről bejáró középiskolai tanulók száma, fő 27 -

Felsőfokú oktatási Moziintéztermek ményben száma tanulók (db) száma, fő -

-

KözműMuzeális velődési Könyvintézintéztárak mények mények száma száma száma (db) (db) (db) 1

1 1 1 1 1 1

Forrás: KSH 2011. december 31. adatok, saját szerkesztés, 2013

Adony A kistérségben Adony és Pusztaszabolcs rendelkezik városi jogállással. Funkcióellátottság tekintetében Pusztaszabolcson térségi vonzású középiskola működik, illetve Kulcson Rehabilitációs és Ápolási Központ található. A kulturális funkciók települési igényeket elégítenek ki.

26

2011. december 31. állapot alapján

139

1 1 1 1 1 1 1

Az Adonyi kistérség funkcióellátottsága KözépKórházi iskolai ágyak tanulók száma, száma, db fő Adony Beloiannisz Besnyő Iváncsa Kulcs Perkáta Pusztaszabolcs Szabadegyháza

85 -

267 -

Más településről bejáró középiskolai tanulók száma, fő 144 -

Felsőfokú oktatási Moziintéztermek ményben száma tanulók (db) száma, fő -

-

KözműMuzeális velődési Könyvintézintéztárak mények mények száma száma száma (db) (db) (db) 1 -

1 1 1 1 1 1 1 1

1 1 1 1 1 1 1 1

Forrás: KSH 2011. december 31. adatok, saját szerkesztés, 2013 Balatonföldvár A kistérség települései Balatonföldvár kivételével – községi jogállással rendelkeznek. A térség teljesen funkcióhiányos, csipán a települési szintű kulturális intézmények találhatóak meg a településeken. A Balatonföldvári kistérség funkcióellátottsága KözépKórházi iskolai ágyak tanulók száma, száma, db fő Balatonföldvár Balatonőszöd Balatonszárszó Balatonszemes Bálványos Kereki Kőröshegy Kötcse Nagycsepely Pusztaszemes Szántód Szólád Teleki

-

-

Más településről bejáró középiskolai tanulók száma, fő -

Felsőfokú oktatási Moziintéztermek ményben száma tanulók (db) száma, fő -

Forrás: KSH 2011. december 31. adatok, saját szerkesztés, 2013

140

-

KözműMuzeális velődési Könyvintézintéztárak mények mények száma száma száma (db) (db) (db) 1 2 -

1 1 1 2 1 1 2 1

1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1

Budaörs A Budaörsi kistérség települései közül Budaörs, Biatorbágy, Budakeszi és Törökbálin rendelkezik városi ranggal. Közülük Törökbálinton kórházzal, Budaörsön, Budakeszin és Törökbálinton pedig térségi jelentőségű középfokú oktatási intézmény található. A kulturális funkciók jellemzően itt is helyi igényeket elégítenek ki.

A Budaörsi kistérség funkcióellátottsága KözépKórházi iskolai ágyak tanulók száma, száma, db fő Budaörs Biatorbágy Budajenő Budakeszi Herceghalom Páty Pusztazámor Sóskút Telki Törökbálint

308

607 773 293

Más településről bejáró középiskolai tanulók száma, fő 325 413 187

Felsőfokú oktatási Moziintéztermek ményben száma tanulók (db) száma, fő -

-

KözműMuzeális velődési Könyvintézintéztárak mények mények száma száma száma (db) (db) (db) 2 1 -

3 2 1 3 1 1 1 1 1 1

Forrás: KSH 2011. december 31. adatok, saját szerkesztés, 2013

Csepreg A Csepregi kistérségben Csepreg és Bük rendelkezik városi jogállással. Funkciók szempontjából Csepregen található középfokú oktatási intézmény. A kulturális intézmények települési szintű igényeket elégítenek ki.

141

1 1 1 1 1 1 1

A Csepregi kistérség funkcióellátottsága KözépKórházi iskolai ágyak tanulók száma, száma, db fő Csepreg Bő Bük Chernelházadamonya Gór Iklanberény Lócs Mesterháza Nagygeresd Nemesládony Répceszentgyörgy Sajtoskál Simaság Tompaládony Tormásliget Tömörd

-

161 -

Más településről bejáró középiskolai tanulók száma, fő 53 -

Felsőfokú oktatási Moziintéztermek ményben száma tanulók (db) száma, fő -

Forrás: KSH 2011. december 31. adatok, saját szerkesztés, 2013

142

-

KözműMuzeális velődési Könyvintézintéztárak mények mények száma száma száma (db) (db) (db) 1 -

1 1 2 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 -

1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1

Dorog A dorogi kistérség települései községi jogállással rendelkeznek. Dorogon található kórház és középfokú oktatási intézmény, a többi település funkcióhiányos. A kulturális intézmények települési szerepkörrel bírnak.

A Dorogi kistérség funkcióellátottsága

Dorog Annavölgy Bajna Csolnok Dág Epöl Kesztölc Leányvár Máriahalom Nagysáp Piliscsév Sárisáp Tokod Tokodaltáró Úny

Kórházi ágyak száma, db

Középiskolai tanulók száma, fő

Más településről bejáró középiskolai tanulók száma, fő

125 -

330 -

240 -

Felsőfokú Mozioktatási termek intézményben száma tanulók (db) száma, fő -

Forrás: KSH 2011. december 31. adatok, saját szerkesztés, 2013

143

-

KözműMuzeális velődési Könyvintéztárak intézmények mények száma száma (db) száma (db) (db) 1 -

3 1 1 1 1 4 1 1

1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1

Ercsi Az Ercsi kistérségben a központon kívül Martonvásár rendelkezik városi ranggal. Mindezek ellenére a kistérség funkcióhiányos, drogterápiás otthon működik Ráckeresztúron, ezen túlmenően a helyi illetékességű kulturális intézmények működnek még a területen.

Az Ercsi kistérség funkcióellátottsága KözépKórházi iskolai ágyak tanulók száma, száma, db fő Ercsi Baracska Gyúró Martonvásár Ráckeresztúr Tordas

15 -

-

Más településről bejáró középiskolai tanulók száma, fő -

Felsőfokú Mozioktatási termek intézményben száma (db) tanulók száma, fő -

KözműMuzeális velődési Könyvintéztárak intézmények mények száma száma (db) száma (db) (db) 2 1 1 1 1 2 1 1 1 1

Forrás: KSH 2011. december 31. adatok, saját szerkesztés, 2013 Hévíz A Hévízi kistérség települései községek. Egészségügyi és középfokú oktatási funkciók egyedül a központban vannak jelen, a többi településen a lokális szintű kulturális intézmények működnek.

A Hévízi kistérség funkcióellátottsága KözépKórházi iskolai ágyak tanulók száma, száma, db fő Hévíz Alsópáhok Cserszegtomaj Felsőpáhok Nemesbük Rezi Sármellék Zalaköveskút

339 -

259 -

Más településről bejáró középiskolai tanulók száma, fő 180 -

Felsőfokú oktatási Moziintéztermek ményben száma tanulók (db) száma, fő -

Forrás: KSH 2011. december 31. adatok, saját szerkesztés, 2013

144

-

KözműMuzeális velődési Könyvintézintéztárak mények mények száma száma száma (db) (db) (db) 1 -

1 1 1 1 1 2 1 1

1 1 1 1 1 1 1 1

Kadarkút Noha a kistérségben Kadarkút és Nagybajom is városi jogállással rendelkezik, a térség erősen funkcióhiányos. Kadarkút kivételével, ahol a középfokú oktatás megjelenik, csak helyi szintű kulturális funkciók találhatóak meg. A Kadarkúti kistérség funkcióellátottsága KözépKórházi iskolai ágyak tanulók száma, száma, db fő Kadarkút Bárdudvarnok Csököly Gige Hedrehely Hencse Jákó Kaposfő Kaposmérő Kaposújlak Kaposszerdahely Kisasszond Kiskorpád Kőkút Mike Nagybajom Pálmajor Patca Rinyakovácsi Szenna Szilvásszentmárton Visnye Zselickisfalud

-

56 -

Más településről bejáró középiskolai tanulók száma, fő 29 -

Felsőfokú oktatási Moziintéztermek ményben száma tanulók (db) száma, fő -

Forrás: KSH 2011. december 31. adatok, saját szerkesztés, 2013

145

-

KözműMuzeális velődési Könyvintézintéztárak mények mények száma száma száma (db) (db) (db) 1 1 -

1 1 1 1

1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1

Lengyeltóti A Lengyeltóti kistérség települései a központ kivételével községek, de még Lengyeltóti sem rendelkezik sem oktatási, sem egészségügyi funkciókkal, így a térségben csupán a helyi igényeket kielégítő kulturális intézmények vannak jelen.

A Lengyeltóti kistérség funkcióellátottsága KözépKórházi iskolai ágyak tanulók száma, száma, db fő Lengyeltóti Buzsák Gyugy Hács Kisberény Öreglak Pamuk Somogyvámos Somogyvár Szőlősgyörök

-

-

Más településről bejáró középiskolai tanulók száma, fő -

Felsőfokú oktatási Moziintéztermek ményben száma tanulók (db) száma, fő -

Forrás: KSH 2011. december 31. adatok, saját szerkesztés, 2013

146

-

KözműMuzeális velődési Könyvintézintéztárak mények mények száma száma száma (db) (db) (db) 1 1 -

2 1 1 1

1 1 1 1 1 1 1 1 1 1

Létavértes A Derecske-Létavértesi kistérségben a névadó két település rendelkezik városi jogállással. Funkcióellátottság tekintetében Derecskén található középfokú oktatási intézmény, amely jelentős térségi vonzerővel bír. A többi településen – a kistérségi központot, Létavértest is beleértve – kulturális intézmények vannak jelen. A Derecske-Létavértesi kistérség funkcióellátottsága KözépKórházi iskolai ágyak tanulók száma, száma, db fő Létavértes Álmosd Bagamér Derecske Hajdúbagos Hosszúpályi Kokad Konyár Monostorpályi Sáránd

-

499 -

Más településről bejáró középiskolai tanulók száma, fő 349 -

Felsőfokú oktatási Moziintéztermek ményben száma tanulók (db) száma, fő -

Forrás: KSH 2011. december 31. adatok, saját szerkesztés, 2013

147

-

KözműMuzeális velődési Könyvintézintéztárak mények mények száma száma száma (db) (db) (db) 1 2 1 1 -

1 2 1 1 -

2 1 1 1 1 1 1 1 1 1

Őriszentpéter Az Őriszentpéteri kistérséget a központot leszámítva községek alkotják. A kulturális funkciók kivételével sem középfokú oktatási, sem egészségügyi intézmény nem található a területen.

Az Őriszentpéteri kistérség funkcióellátottsága KözépKórházi iskolai ágyak tanulók száma, száma, db fő Őriszentpéter Bajánsenye Felsőjánosfa Felsőmarác Hegyhátszentjakab Hegyhátszentmárton Ispánk Ivánc Kercaszomor Kerkáskápolna Kisrákos Kondorfa Magyarszombatfa Nagyrákos Őrimagyarósd Pankasz Szaknyér Szalafő Szatta Szőce Velemér Viszák

-

-

Más településről bejáró középiskolai tanulók száma, fő -

Felsőfokú oktatási Moziintéztermek ményben száma tanulók (db) száma, fő -

-

Forrás: KSH 2011. december 31. adatok, saját szerkesztés, 2013

148

KözműMuzeális velődési Könyvintézintéztárak mények mények száma száma száma (db) (db) (db) 1 1 1 1 -

1 1 1 1 1 1 1 1 1 2 1 1 1 1 1

1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 2 1 1

Pacsa A Pacsai kistérség települései a központot leszámítva községi jogállásúak. A területen a lokális szintű kulturális funkciók kivételével más funkció nem található.

A Pacsai kistérség funkcióellátottsága KözépKórházi iskolai ágyak tanulók száma, száma, db fő Pacsa Alsórajk Bezeréd Búcsúszentlászló Dióskál Egeraracsa Felsőrajk Misefa Nagykapornak Nemesrádó Nemessándorháza Nemesszentandrás Orbányosfa Padár Pölöske Pötréte Szentpéterúr Zalaigrice Zalaszentmárton Zalaszentmihály

-

-

Más településről bejáró középiskolai tanulók száma, fő -

Felsőfokú oktatási Moziintéztermek ményben száma tanulók (db) száma, fő -

-

Forrás: KSH 2011. december 31. adatok, saját szerkesztés, 2013

149

KözműMuzeális velődési Könyvintézintéztárak mények mények száma száma száma (db) (db) (db) -

3 1 1 1 2 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1

1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1

Polgár A Polgári

kistérségben

Polgár

rendelkezik

városi

jogállással.

Funkcióellátottság

szempontjából Polgáron található középfokú oktatási intézmény, a többi településen kulturális funkciók ellátására alkalmas intézmények vannak.

A Polgári kistérség funkcióellátottsága KözépKórházi iskolai ágyak tanulók száma, száma, db fő Polgár Folyás Görbeháza Tiszagyulaháza Újszentmargita Újtikos

-

278 -

Más településről bejáró középiskolai tanulók száma, fő 132 -

Felsőfokú oktatási Moziintéztermek ményben száma tanulók (db) száma, fő -

KözműMuzeális velődési Könyvintézintéztárak mények mények száma száma száma (db) (db) (db)

-

-

1 1 1 2

1 1 1 1 1 1

Forrás: KSH 2011. december 31. adatok, saját szerkesztés, 2013

Veresegyház A Veresegyházi kistérségben a központ kivételével községi jogállású települések találhatóak. Veresegyházán egészségügyi központ működik, ezt leszámítva csak kulturális funkciót betöltő intézmények jelenléte jellemző a térségre. A Veresegyházi kistérség funkcióellátottsága KözépKórházi iskolai ágyak tanulók száma, száma, db fő Veresegyház Csomád Erdőkertes Galgamácsa Őrbottyán Vácegres Váckisújfalu Vácrátót

30 -

-

Más településről bejáró középiskolai tanulók száma, fő -

Felsőfokú oktatási Moziintéztermek ményben száma tanulók (db) száma, fő -

-

Forrás: KSH 2011. december 31. adatok, saját szerkesztés, 2013

150

KözműMuzeális velődési Könyvintézintéztárak mények mények száma száma száma (db) (db) (db) 1 -

1 1 1 1 1 1 1 1

1 1 1 1 1 1 1

Zalakaros A Zalakarosi kistérségben a központ rendelkezik városi jogállással. A tréség teljesen funkcióhiányos, csupán közművelődési intézmény és könyvtár található településeken.

A Zalakarosi kistérség funkcióellátottsága KözépKórházi iskolai ágyak tanulók száma, száma, db fő Zalakaros Balatonmagyaród Galambok Garabonc Gelse Kerecseny Kilimán Kisrécse Miháld Nagyrada Orosztony Pat Sand Zalakomár Zalamerenye Zalasárszeg Zalaszabar Zalaszentjakab Zalaújlak

-

-

Más településről bejáró középiskolai tanulók száma, fő -

Felsőfokú oktatási Moziintéztermek ményben száma tanulók (db) száma, fő -

-

Forrás: KSH 2011. december 31. adatok, saját szerkesztés, 2013

151

KözműMuzeális velődési Könyvintézintéztárak mények mények száma száma száma (db) (db) (db) -

3 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1

1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1

2. sz. melléklet: Elérhetőségi modell a tömegközlekedési szolgáltatás értékelésére

A most használt rendszer előzménye az 1997-ben az európai régiók elérhetőségére kifejlesztett központi elérhetőségi modul. Az egyes konkrét elemzésekhez a közös modul eseti paraméterezéssel előálló verzióját használjuk. A modul több mint háromezer település egymás közötti minimális elérési idejét vagy minimális távolságát számolja ki.

Jelen modellezési feladatban a korábbi adatbázis-struktúra fenntartása mellett döntöttünk, annak érdekében, hogy az elvi lehetőség megmaradjon az egyéni közúti közlekedés és a tömegközlekedés együttes vizsgálatára. Az együttes kezelés érdekében az alábbi megfeleltetést használjuk:  Gráf csomópont: közúton egy kereszteződés, tömegközlekedés esetén megálló.  Gráf él: közúton kereszteződéstől kereszteződésig tartó útszakasz, tömegközlekedés esetén megállótól megállóig terjedő jármű-szakasz .

A rendszer bemeneti adatai: A Volán társaságok és a MÁV hálózatának adatait a CData Térképtár Kft bocsátotta rendelkezésünkre. Gráf pontok:  Volán megállók listája: (20490 db)  MÁV megállók listája (1562 db)  Budapesti agglomerációt érintő BKV buszok megállóinak listája  HÉV megállók listája  Az egyes megállók egységes attribútumai  KSH kód, a település kódja, amin a megálló található  Megálló azonosító és név  Végállomást jelölő kód  Település központi megállóját jelölő kód. (buszpályaudvarok, központi megállók, egy településen több központi buszmegálló is lehet.  EOV koordináták x, y

152

Gráf élek: Volán (770000 szakasz), MÁV (53000 szakasz), BKV busz és HÉV szakaszok egységes listája. Potenciális átszállások listája. (Tipikusan buszmegállót köt össze vasúti megállóval. ) Attributumok: Járatok mezőkódja és járatszáma Megálló hivatkozás Indulási érkezési időpontok. Hossz méterben. Átszállás esetén az idő 10 perc + megállók távolságából kiszámolt idők gyalogos sebességgel.

A tömegközlekedési modell sajátossága ellentétben a közúti modellel, hogy két csomópontot több él köt össze különböző időpontokban. Az élek egyirányúak, kivéve az átszállásokat.

Minden menetrendi lista három időpontban áll rendelkezésre. (szerda, hétvége, nyár)

Technikai táblázatok a kiindulási pontok és célok definiálására:

 Települések listája  Település – járás összerendelés.  Település- megye összerendelés.

A rendszer működésének fontos szakaszai: Gráf építés A hálózat csomóponti összefüggéseit és az egyes szakaszok tulajdonságait leíró gráf építése az egyes időpontokban.

153

Analízis a járatokat tartalmazó tételes listák előállítására: A következő dimenziók értelmezettek:  Központ célok: járás, megye, Budapest  Közlekedési módok: busz, vonat, kombinált  Irány: oda, vissza Ez 3 * 3 * 2 analízist, futtatást igényel, amelynek eredménye 18 külön tételes lista, amely kb. 20-50 ezer járatsort tartalmaz. Egy járat (a listában egy sor) a kiinduló település egy megállóját köti össze a cél település egy megállójával egy adott időpontban. Ez a sor tartalmazza az illető járat attribútumait. Példa: Kivonat az BP-K-SZ listából, (Budapesti oda cél, Kombinált közlekedés, Szerda) kshhonnan;kshhova;honnan;hova; delozo;ielozo;dindul;iindul;derk;ierk;kovetesiido;utazido;atszallido;atsz;jarmu;meter; indjarmu;erkjarmu; szakaszok; 2015;13570;Ráckeresztúr, szövetkezeti vendéglő;Budapest-Déli pu.; 0;4.39;279;4.50;290;5.59;359;11;69;15;1; K;41900;B2702160;V0004229; Ráckeresztúr,sz|4.50|B2702160|4.58|Ercsi,vasútállo|4.58|ÁKErc106|5.09|Ercsi|5.13|V0004229|5.59|Budapest-Déli pu|;

Szövegesen: Ez járat a 2015 és 13570 KSH számú településeket köti össze, a Ráckeresztúr szöv vendéglőtől Bp. délibe. Az előző járat 4:39 kor ment el, ez 4:50 kor indul, 5:29 érkezik. A követési idő az előző járattól 11 perc, az utazási idő 69 perc, átszállás 15 perc 1 db. Az útvonal hossza 41900 méter. Kombinált közlekedés, indulás a Volán 2702:160 járattal, átszállás (ÁKErc106 a kód) Ercsi vasútállomás buszmegállóból, Ercsi vasúti megállóba, érkezés Volán 4229-el. (Az időpontoknál a 4:39 után lévő 279 az éjfél óta eltelt időt mutatja percben (4*60+39), ez az információ a későbbi SQL lekérdezéseket, időpont kivonásokat segíti)

154

A tételes lista előállításának lépései: 1. A program rááll a településlista első településére, előző példánál 2015 KSH

2. Az analízis program beállítja kiinduló pontoknak a kiinduló település minden megállóját, egy adott időpontban. Az első futáskor a kiinduló időpont 0 óra 1 perc.

3. Lefut egy darab optimumkeresési algoritmus, amelynek eredményeként a céltelepülés

(példánkban

Budapest

KSH

13570)

minden

megállójában

meghatározódik az utazási idő a kiinduló település valamelyik megállójától. A legkisebb értéket kiválasztva kiderül a legrövidebb úthoz tartozó kiindulási- és célmegálló.

4. A közöttük kiépült útvonalbefutási-láncból meghatározható a kiindulási idő, az érkezési idő, a részvett járművek és átszállások valamennyi adata.

5. A megtalált menetrendi lánc a két település legközelebbi pontját köti össze, a kiinduló település szélét a céltelepülés szélével, pl. Kelenfölddel, ahol a vonat először megáll. Kísérlet történik arra, hogy a járatot a célban be lehet-e vinni a végállomásra, a Délibe. Ugyanez megtörténik visszafelé a kiindulási településen is, ahol

visszafelé

kísérli

meg

az

eljutást

város

központjába.

Módosulnak

természetesen az indulási és érkezési idők, valamint a megtett km-ek is.

6. Az előzőkben megtalált járat indulását követő percben megindul a következő járat keresése,

egészen a nap végéig.

Ennek a ciklusnak

eredményeképpen

meghatározódott valamennyi járat a kiinduló és cél település között az adott napon. Naponta tipikusan 5-20 számú járat készül.

7. Törlésre kerülnek az egy időpontban érkező felesleges járatok. Pl. ha egy járat 9:30 kor indul és 12:30 kor érkezik 2 átszállással, míg a következő csak 11:30 kor indul és szintén 12:30- kor érkezik közvetlenül, akkor az első járat felesleges.

8. Beolvasódik a következő kiinduló település KSH száma és a folyamat 3152-ször ismétlődik az utolsó településig.

155

Település mátrix előállítása:

Az említett 18 plusz két darab db (az üdülőhelyek oda és vissza listája, tehát 20 db) listából elkészül a település szintű mátrix, amely 3152 sort tartalmaz és kb 80 oszlopot. Minden egyes cellában egy, település szintre összesített érték van. pl: JKSZ_minido_6-10 = Járásközpontba 6 után indult 10-ig érkezett járatok legrövidebb utazási ideje. A település mátrix alapján készülnek a tematikus térképek.

A települési mátrixból már szokásos statisztikai lekérdezésekkel készülnek a származtatott mutatók, illetve a járás és megye szintű aggregátumok.

156

3. sz. melléklet: A 2012. évi XLI. törvény a személyszállítási szolgáltatásokról

Az Európai Parlament és a Tanács 1370/2007/EK rendeletének (A vasúti és közúti személyszállítási közszolgáltatásról) értelmében a Bizottság közlekedéspolitikájának fő célja „a biztonságos, hatékony és magas színvonalú személyszállítási szolgáltatások biztosítása a személyszállítási közszolgáltatások átláthatóságát és teljesítményét is biztosító szabályozott verseny révén, figyelemmel a szociális, környezeti és területfejlesztési szempontokra…. A szubszidiaritás elvével összhangban az illetékes hatóságok szabadon állapíthatnak meg szociális és minőségi kritériumokat a közszolgáltatási kötelezettségek minőségi előírásainak fenntartására és növelésére vonatkozóan, például a minimális munkafeltételek, az utasok jogai, a csökkent mozgásképességű személyek szükségletei, a környezet védelme, az utasok és a munkavállalók biztonsága, valamint a munkahelyekre és a szolgáltatásnyújtás helyén történő szociális védelemre vonatkozó kollektív szerződésbeli kötelezettségek és egyéb szabályok és megállapodások tekintetében.”

Ezen jogszabályhoz illeszkedik Magyarországon a 2012. évi XLI. törvény a személyszállítási szolgáltatásokról, amely biztosítja, hogy az Európai Unió szabályrendszerének keretei között a

nemzeti

sajátosságoknak

és

lehetőségeknek

legnagyobb

mértékben

megfelelő

szabályozási, szervezeti, működési és finanszírozási modell kerüljön kialakításra.

Az új személyszállítási törvény megteremti a szabályozási kereteit, hogy a személyszállítási szolgáltatások

teljesítése

során

egyszerre

érvényesüljön

a

közforrások

hatékony

hasznosulása, valamint a társadalom és a gazdaság által generált, reális mobilitási igények a lehetőségek szerinti legjobb kiszolgálása iránti igény.

Alapvető célkitűzés, hogy szolgáltatás központú, átlátható, a társadalom és a költségvetés teherbíró képességét figyelembe vevő olyan egységes közösségi közlekedési rendszer jöjjön létre

a

fenntarthatósági,

környezetvédelmi

érvényesülése mellett, amely elősegíti:

157

és

energiahatékonysági

szempontok

 a közösségi közlekedés elsőbbségét az egyéni közlekedéssel szemben,  az országos, a regionális, az elővárosi és a helyi személyszállításra vonatkozó európai uniós követelmények kielégítését, valamint  a hatékonyan működő, folyamatosan javuló szolgáltatást megtestesítő szolgáltató előre tervezhető, átlátható és fenntartható finanszírozását.

Mindezen célok érvényesülése érdekében a közösségi közlekedést végző szolgáltatók, valamint a tevékenység végzéséhez szükséges állomások, megállóhelyek, valamint egyéb utasforgalmi létesítmények üzemeltetői kötelesek a közlekedés hatékony ellátása érdekében egymással együttműködni A törvény hatálya kiterjed:  a Magyarország területén végzett belföldi és nemzetközi közúti és vasúti személyszállítási

szolgáltatásra,

valamint

az

azzal

összefüggő

jogokra

és

kötelezettségekre,  a saját számlás személyszállításra,27  a víziközlekedésről szóló 2000. évi XLII. törvény (a továbbiakban: Vkt.) 3. § (1) bekezdés a) pontjában foglalt személyszállítási közszolgáltatásokra, valamint  a Vkt. 3. § (2) bekezdésében foglalt személyszállítási közszolgáltatásokra, amennyiben azok a helyi vagy az elővárosi személyszállítási közszolgáltatások részét képezik,  az iskolabusszal vagy közösségi busszal végzett személyszállítási szolgáltatásokra. A törvény egyértelműen meghatározza az állami és települési önkormányzati feladatokat, kötelezettségeket, illetve a szükséges együttműködéseket. Ennek értelmében: Országgyűlés feladata:  személyszállítási közlekedéspolitikai, valamint a személyszállítási szolgáltatások fejlesztésére vonatkozó koncepció jóváhagyása,  a személyszállítási szolgáltatásokkal kapcsolatos törvényi szintű szabályozási és intézményi keretek kialakítása,  költségvetési keret kialakítása és biztosítása.

27

saját számlás személyszállítás: a jármű üzemeltetőjével munkavégzésre irányuló jogviszonyban álló személyek haszonszerzési cél nélkül, nem üzletszerűen és az üzemeltető által nem főtevékenységként végzett szállítása, amennyiben  az a személyszállítást végző üzemeltető tulajdonában lévő, tartósan bérelt vagy lízingelt járművel történik, és  a járművet a személyszállítást végző üzemeltető, annak tagja, a vele munkaviszonyban vagy munkavégzésre irányuló egyéb jogviszonyban álló személy vezeti;

158

Kormány feladata:  a közlekedéspolitika személyszállítást érintő céljaira, valamint a személyszállítási szolgáltatások

megszervezésére

és

fejlesztésére

vonatkozó

koncepció

meghatározása, a közszolgáltatások fejlesztése  engedélyezési tevékenység jogszabályi és intézményi kereteinek kialakítása  az utazási kedvezmények mértékének meghatározása, valamint a menetdíjtámogatás kompenzálása  eszközök (pl: utastájékoztatási rendszer, elektronikus jegy- és bérletrendszer, jegyértékesítő és jegyellenőrző rendszerek), valamint a járművek és infrastruktúraelemek (pl: közutak, vasúti pályák, közlekedési csomópontok, állomások és megállóhelyek, energetikai, távközlési és biztonsági berendezések) üzemeletetésére és fejlesztésére vonatkozó egységes fejlesztési koncepció elfogadása.

A közlekedésért felelős miniszter feladata  a személyszállítást érintő közlekedéspolitika és fejlesztési koncepció előkészítése, a jóváhagyott közlekedéspolitika és fejlesztési koncepció végrehajtásának szervezése,  a személyszállítás gazdasági és társadalmi igényeinek megállapítása, nyomon követése  az országos, regionális és elővárosi közösségi közlekedés megszervezésével kapcsolatos intézményi és szabályozási keretek kialakítása,  összehangolt menetrendi koncepció kidolgozása  eszközök,

valamint

a

járművek

és

infrastruktúra-elemek

üzemeltetésére,

fejlesztésére, valamint fejlesztésnek nem minősülő beruházásokra vonatkozó egységes fejlesztési koncepciójának elkészítése,

Önkormányzatok feladata:  a helyi személyszállítás fejlesztésére vonatkozó koncepciók jóváhagyása, valamint azok végrehajtásának megszervezése,  a személyszállítás gazdasági és társadalmi igényeinek megállapítása, nyomon követése  a település helyi közösségi közlekedésének ellátására vonatkozó menetrendi koncepciók kidolgozása.

159

A miniszter és az önkormányzatok együttes feladata:  a szolgáltatások összehangolása  közlekedési szolgáltatók működésének folyamatos nyomon követése,  az utasok számára elektronikus formában egységesen megismerhető menetrend és elektronikus utazásszervező működtetésére és fejlesztésére vonatkozó koncepció készítése.

A Kormány országos jelentőséggel bíró esetekben egységes fejlesztési koncepciót állapíthat meg. állami vagy önkormányzati tulajdonban lévő szolgáltató fejlesztéseit, valamint állami vagy európai uniós forrásból megvalósuló fejlesztést kizárólag a Kormány által jóváhagyott koncepció keretei között lehet finanszírozni és lebonyolítani.

Menetrend szerinti szolgáltatásra vonatkozó közös szabályok Menetrend szerinti közforgalmú szolgáltatási tevékenység működési engedély birtokában végezhető és a szolgáltató a menetrendben meghatározott vonalon az ott meghirdetett járatokat közlekedteti.

Menetrend, minőségi és mennyiség alapszolgáltatások A szolgáltatás módját az ellátásért felelősnek kell kialakítania. A közszolgáltatásokkal érintett önkormányzatok egymással együttműködve, az egységes egyezetési eljárásban való részvétellel biztosítják az egységes hálózatot alkotó személyszállítási szolgáltatásoknak az egyes közlekedési módok közötti ésszerű munkamegosztás és a közpénzek lehető legtakarékosabb

felhasználása

mellett

történő

kialakítását.

A

közúti

és

vasúti

személyszállítási szolgáltatók együttműködésre kötelesek annak érdekében, hogy a menetrendi felhívás alapján elkészített menetrendi tervezeteikben a szolgáltatás a legkisebb költség elve mentén a legmagasabb szolgáltatási színvonalon valósuljon meg.

Amennyiben a közlekedési hálózat műszaki állapota lehetővé teszi, az országos, regionális és elővárosi közösségi közlekedésre vonatkozó alapellátást minden település számára – elsődlegesen menetrend szerinti közlekedéssel – kell biztosítani.

160

Az alapellátásnak biztosítani kell:  adott település és a járásközpont vagy gyakorlatban kialakult vonzásközpont közötti közvetlen eljutási lehetőséget,  adott település és annak megyeszékhelye közötti, legfeljebb egy átszállással történő elérési lehetőséget,  az adott település és a főváros közötti legfeljebb két átszállással történő eljutási lehetőséget,  a szomszédos megyeszékhelyek közötti közvetlen eljutási lehetőséget, valamint  a főváros és a megyeszékhelyek közötti közvetlen eljutási lehetőséget. Ha az infrastrukturális adottságok lehetővé teszik, az alapellátás településenként napi 3 járatpár, amely a hétköznapokra nézve kötelező, a munkaszüneti és szabadnapok tekintetében irányadó. Az alapellátás kialakításakor az alábbi igényeket kell figyelembe venni:  az

alapvető

életszükségletek

kielégítéséhez

szükséges

kereskedelmi

szolgáltatásokhoz való hozzáférés,  a munkába járás és az oktatási, nevelési intézményekbe történő eljutás,  a közigazgatási és egészségügyi szolgáltatásokhoz való hozzáférés, továbbá  az egyéb célú tevékenységek támogatása. Ezen igényektől eltérő, egyéb célú utazások önmagukban nem teszik indokolttá az alapellátást meghaladó személyszállítást. Elszórt településszerkezetű, az országos átlagnál ritkábban lakott területek, települések esetében, valamint olyan településeken, ahol a közúti infrastruktúra hiánya vagy állapota ezt indokolttá teszi, a regionális és elővárosi személyszállítási közszolgáltatások részlegesen igényvezérelt28 szolgáltatással is teljesíthetőek. Igényvezérelt szolgáltatást kell alkalmazni:  a munkába járás és az oktatási, nevelési intézményekbe történő eljutással nem érintett időszakokban,  hétvégi és munkaszüneti napokon, valamint  személyszállítási közszolgáltatásokkal magasabb szinten ellátott településekre történő eljutás, vagy  a menetrend szerinti személyszállítási közszolgáltatással érintett átszállóhelyre történő eljutás érdekében

28

változó útvonalon és/vagy változó időrendben közlekedő személyszállítási

161

Közszolgáltatási kötelezettség akkor rendelhető el, ha:  az adott szolgáltatás biztosítását a lakosság érdeke megköveteli,  a szolgáltatás gazdaságos ellátása más módon nem biztosítható, és  a szolgáltatónak kiegyenlíti a közszolgáltatási kötelezettségből eredő bevételekkel nem fedezett indokolt költségeit.

A döntést megelőzően meg kell vizsgálni más közlekedési eszközzel, más szolgáltatóval vagy más üzemeltetési feltételekkel történő ellátásának lehetőségét, és az összességében legkedvezőbb megoldást választani.

A vasúti szolgáltató a minisztertől kérheti, hogy egyes vonalakon a menetrendben meghatározott szakaszt vasúti jármű helyett közúti jármű alkalmazásával teljesíthesse, ha a megoldás vasúti társaság számára megtakarítást eredményez, és a szolgáltatást igénybe vevők

számára

nem

jár

kedvezőtlenebb

feltételekkel,

valamint

a

szolgáltatás

környezetvédelmi szempontból a korábbi szolgáltatásokkal legalább azonos vagy kedvezőbb műszaki jellemzők megtartásával nyújtható.

Finanszírozás tekintetében a közlekedési szolgáltató a tevékenységével összefüggő, bevételekkel nem fedezett indokolt költségeinek, valamint a szokásos mértékű, ésszerű nyereség megtérítésére jogosult

A közszolgáltatás díja, jegy- és bérletrendszer Az

utazási

kedvezmények

mértékét,

a

jogosultak

körét

és

a

kedvezmények

igénybevételének feltételeit a Kormány rendeletben állapítja meg.

A közszolgáltatási szerződésben és a feladatellátási szerződésben meghatározott díjak, a kedvezményes díjak és a díjmentes utazások igénybevételéhez szükséges utazási okmányok alkalmazását a szolgáltató a díjszabásában köteles rögzíteni és közzétenni

A díjat, valamint annak alkalmazási feltételeit a hatálybalépés kezdete előtt 30 nappal korábban közzé kell tenni.

162

A közszolgáltatási szerződésben rögzítendő áralkalmazási elvek érvényesítésekor biztosítani kell, hogy:  a felszámított díjak arányban álljanak a komfortfokozattal, a kiegészítő szolgáltatások által nyújtott többlet-szolgáltatásokkal, vagy a szolgáltatás egyéb jellemzőivel;  egyéb díj alkalmazására magasabb komfortfokozat, kiegészítő szolgáltatás vagy a szolgáltatás egyéb jellemzői által indokolt esetben kerülhet sor;  az egyes közlekedési módok tekintetében a díjak rendszere biztosítsa az egyéni közlekedéssel szembeni versenyképességet,  egységes elvek szerint differenciált díjképzés valósuljon meg,  a helyi és az elővárosi személyszállítási közszolgáltatások esetén időalapú hozzáférést biztosító jegyrendszer is működhessen,  az egyes szolgáltatók közötti átjárhatóság megvalósulhasson az utazási okmányok, valamint a bérletek kölcsönös elfogadása és a felek közötti tételes pénzügyi elszámolás révén, A közszolgáltatást végző közlekedési szolgáltató köteles más közlekedési szolgáltatók által vagy egyéb értékesítési helyen értékesített, a társaság járataira szóló jegyet, bérletet elfogadni és ennek elszámolásáról, illetve ellentételezéséről írásban megállapodni.

A főváros, illetve a megyei jogú város és elővárosa tekintetében a fővárosi és az elővárosi szolgáltatások igénybevételére jogosító egységes jegy- és bérletrendszert működik.

Az utazási kedvezmények ellentételezését szolgáló szociálpolitikai menetdíj-támogatás mértékét

és

az

igénylés

rendjét

a

Kormány

rendeletben

állapítja

meg

és

a

közlekedésszolgáltató jogosult igényelni

A közszolgáltatás ellenőrzése Az ellátásért felelős bármikor ellenőrizheti a szolgáltatót. Az ellenőrzés kiterjedhet:  a menetrend mennyiségi és minőségi előírásainak betartására,  a szolgáltatás körülményeire, a szolgáltatási színvonal megfelelőségére, a járművek, valamint az utasforgalmi létesítmények műszaki-biztonsági és esztétikai állapotára, tisztaságára,  az utazó közönséggel történő kapcsolattartására, az utastájékoztatás színvonalára,

163

 az

utazási

okmányok

szabályszerűségére,

a

és

menetjegyek

jegyellenőrzésre,

értékesítésének valamint

a

és

elszámolásának

bevételek

beszedésére

vonatkozó kötelezettség teljesítésére,  a szükséges nyilvántartások előírás szerinti vezetésére,  a közlekedési szolgáltató belső szabályozásainak a közszolgáltatási szerződéssel fennálló összhangjára, továbbá  a közlekedési szolgáltató a közszolgáltatási szerződéssel összefüggő pénzügyi gazdálkodására.

Munkáltatói költségtérítés A munkáltató a munkavállaló közösségi közlekedés igénybevételével történő munkába járásának költségeihez utazási költségtérítést nyújt. A jogosultság feltételeit a Kormány rendeletben szabályozza.

Iskolabuszok, közösségi buszok Amennyiben az önkormányzat központi költségvetési vagy uniós forrásból beszerzett és üzemeltetett személyszállítási alkalmas járművel rendelkezik, köteles együttműködni a szolgáltatások összehangolása hatékony biztosítása érdekében.

Az iskolabusszal és a közösségi busszal végzett személyszállításnak elsődlegesen a regionális, kivételes jelleggel az országos személyszállítási rendszerbe kell illeszkednie. E szolgáltatások menetrendbe történő beillesztésének módja az egységes egyeztetési eljárás keretében kerül kialakításra.

Különcélú menetrend szerinti személyszállítás29 A helyi önkormányzat az autóbusszal végzett különcélú menetrend szerinti szolgáltatónak az autóbusz környezetvédelmi besorolására, külső megjelenésére, műszaki felszereltségére, a település közútjain történő közlekedésére, a menetrend szerinti közszolgáltatás céljára kialakított megállóhelyek igénybevételére feltételeket állapíthat meg.

29

az utazás célja alapján meghatározott utaskör menetrend alapján végzett szállítása más utasok kizárásával

164