Szállítmányozás
Közlekedéspolitika
Közlekedésbiztonság
A nyersanyagimport jól mutatja a magyar gazdaság energiafüggõségét
Jövõre elkészülhet a 2030-ig szóló Nemzeti Közlekedési Stratégia
Az elmúlt három és fél évben jelentõs szakmai eredmények születtek
3
2013. november 20. • XXI. évfolyam, 23. szám
7. vasúti korridor Megkezdte mûködését az Európai Unió 7. számú vasúti árufuvarozási folyosója, amelynek létrehozása sikertörténet az Európai Unió versenyképes vasúti közlekedési hálózatának megteremtésében. Az unióban Rail Freight Corridor 7-ként (RFC-7) elnevezett, hét ország határain átnyúló folyosó Prága–Bécs/Pozsony–Budapest–Bukarest–Constanta, illetve Budapest–Vidin–Szófia–Theszaloniki–Athén útvonalon biztosítja a vasútvonalak akadálymentes átjárhatóságát, valamint a versenyképes vasúti árufuvarozási szolgáltatás megteremtését. Az irányítószerepet betöltõ MÁV Zrt. másik nyolc európai vasúti pályahálózat-mûködtetõ és egy kapacitáselosztó társasággal több mint két éven keresztül közösen készült fel arra, hogy az árufuvarozási folyosót kialakítsák. A Nemzeti Fejlesztési Minisztérium kezdeményezésére a korridorral kapcsolatos operatív feladatok irányítását a MÁV Zrt. végzi. A nemzeti vasúttársaság az elnöke a korridor – pályahálózat-mûködtetõ és kapacitáselosztó vállalatok által alapított – ügyvivõ testületének, és vezérli a vonatkozó uniós rendelet által meghatározott feladatok végrehajtását. A MÁV Zrt. aktív irányítószerepének köszönhetõen a korridor létrehozásának elõkészítése folyamatosan az ütemterveknek megfelelõen haladt, és sikerült az uniós rendeletben elõírt 2013. november 10-i határidõt betartani. A korridorindítás órájában a Prvá Slovenská Zelezni…ná vasúttársaság egy e célra létrehozott, speciális szoftveren megrendelte az elsõ korridor menetvonalat, amelyet az egyablakos ügyintézési rendszer vezetõje (Corridor One Stop Shop) néhány perc alatt kiutalt a társaság számára. A szlovák vállalat teherszállítmánya ezáltal megkapta az engedélyt, hogy Prágából, a folyosó négy országát érintve, a megadott útvonalon elinduljon a romániai Kürtösre (Curtici).
5
Fõszerkesztõ: Kiss Pál
13
www.magyarkozlekedes.hu
Szállítmányozás 2013 konferencia 400 résztvevõvel
Kitörés a nemzeti piacról Ez volt az idei szállítmányozási konferencia mottója, amely a következõ idõszak üzleti filozófiája, illetve piaci trendje lehet. Ezt bizonyítja az a tény is, hogy a kétnapos rendezvény elõadói elsõsorban errõl a lehetõségrõl, törekvésrõl beszéltek. A XIV. szállítmányozási konferencia három programján csaknem 400 résztvevõt fogadhattunk, és ennek szervezése, rendezése új kiadónk, a Fórum Média Kiadó nevéhez fûzõdik. A szállítmányozók szövetsége szakmai partnerként segítette munkánkat. A szállítmányozási konferencia története 2000-ben kezdõdött. A hagyományteremtés volt az elsõdleges cél – mondotta köszöntõjében Kiss Pál, a Magyar Közlekedés és a Navigátor fõszerkesztõje. Ha visszatekintünk az elmúlt évekre, akkor megállapíthatjuk, hogy ezt a célkitûzést sikerült megvalósítani, mivel a szállítmányozási konferencia ma már a szakma hagyományos rendezvénye és találkozója. Gyõrfi Nóra, a Fórum Média Kiadó ügyvezetõ igazgatója, aki ugyancsak köszöntötte a konferencia vendégeit, hangsúlyozta: a kiadó folytatni kívánja ezt a ha-
gyományt, de nemcsak rendezvényprogramjában, hanem a lapkiadásban is. Bejelentette, hogy Kiss Pál fõszerkesztõ munkáját Andó Gergely novembertõl fõszerkesztõ-helyettesként segíti. Iszak Tibor, Kovács Imre, Szalma Botond, Lajkó Ferenc és Vereczkey Zoltán elõadása volt az elsõ napi program fénypontja. Az említett központi téma mellett olyan árfogó szakmai piaci helyzetelemzést kaphattak a résztvevõk, amely nagymértékben segítheti mindennapi munkájukat. Jelentõs visszhangot váltott ki Vértes Andrásnak, a GKI elnökének elõ-
adása, aki az – úgymond – nem igazán „rózsás” hazai gazdaságpolitikát elemezte. Takács Miklós, a FÕMTERV igazgatója a közelmúltban elkészült Nemzeti Közlekedési Stratégia koncepcióját ismertette. A konferencia programjáról mostani lapszámunkban és a Navigátor novemberi, illetve decemberi számában tudósítunk. A szállítmányozási konferencia hagyományosan az ún. nagy bejelentések konferenciája is. Kovács Imre, az RCH igazgatósági elnöke folytatva ezt a szép hagyományt bejelentette, hogy az RCA-csoporton belül több személyi változás
történt. Lakat István, a magyarországi Express-Interfracht eddigi ügyvezetõ igazgatója Bécsben folytatja pályafutását, mint az ausztriai Express-Interfracht egyik ügyvezetõ igazgatója. Lakat István budapesti tisztségét Vernes András, az RCH eddigi kereskedelmi igazgatója vette át. Az RCH új kereskedelmi igazgatója Józan Gábor lett. A konferencia elsõ napját az ugyancsak hagyományos fogadás zárta, amely egyben a díjak, elismerések átadásának és a jubiláló születésnaposok köszöntésének estéje is volt. A Magyar Közlekedés 20 éves évfordulója alkalmából jubileumi díjat kapott egyik legrégebbi partnerünk, HockRitter Ildikó, a TimoCom magyarországi képviselõje. A Navigátor által odaítélt Év embere-díjat Kocsis Mária Magdolna, az Eurosped elnöke vehette át. Az ExpressInterfracht menedzsmentje harmadszor nyerte el az „Év szállítmányozója” címet, mint a toplista elsõ helyezettje. A Magyar Szállítmányozók Szövetsége minden évben odaítéli a Magyar Szállítmányozásért-díjat. Döntésük alapján ezt most Szokolóczi László és Potvorszki Zoltán vehette át Iszak Tibortól, az MSZSZ elnökétõl. Jövõre ugyanitt! – búcsúztak vendégeink, bár mi várjuk õket a november 21-i Fuvarozói Fórumon is.
2 MAGYAR KÖZLEKEDÉS
2013. november 20.
Közlekedési balesetek áldozatainak emlékmûve
Tegyük biztonságosabbá a hazai utakat Az ORFK-Országos Balesetmegelõzési Bizottság 2013. november 5-én megemlékezést tartott a budapesti Flórián téren, a közlekedési balesetek áldozatainak emlékmûvénél. Tizenhét évvel ezelõtt – valószínûleg elsõként a világon – Budapesten felállításra került egy emlékmû, amely a közúti balesetek áldozatainak állít emléket. Az emlékmû közadakozásból, az ORFKOrszágos Balesetmegelõzési Bizottság, valamint az érintett állami és társadalmi szervek együttmûködése révén valósult meg. Az egyedülálló emlékmû felavatásának éve, azaz 1996 óta az ORFK-OBB minden esztendõben megemlékezik a közúti balesetek áldozatairól. Az idei volt a 18. a koszorúzással egybekötött megemlékezések sorában. A rendezvényen a rendõr-
ség és az ORFK-Országos Balesetmegelõzési Bizottság vezetõ tisztségviselõi mellett a közúti közlekedésbiztonsági tevékenységben érintett szervek, szervezetek, intézmények, érdekképviseletek és társaságok képviselõi, továbbá magánszemélyek is részt vettek. Elkeserítõ tény, hogy közúti baleset okán szinte valamennyi magyar család, munkahelyi vagy baráti közösség gyászol rokont, kollégát vagy kedves ismerõst. A fõhajtás, a megemlékezés koszorúinak elhelyezése azonban üzenet is volt egyben: tegyük együtt biztonságosabbá a hazai
utakat. Dr. Halmosi Zsolt rendõr vezérõrnagy, országos rendõrfõkapitány-helyettes a megemlékezés kapcsán kiemelte: a rendõrség – a jogszabályi felhatalmazásoknak megfelelõen – alapvetõen közúti ellenõrzések végrehajtásával, valamint a megelõzés más eszközeivel is igyekszik hozzájárulni ahhoz a folyamathoz, amely az emberi életek megmentésére, közútjaink biztonságosabbá tételére és hazánk közlekedésbiztonsági célkitûzéseinek teljesítésére irányul. Elmondható, hogy napjainkban a közúti közlekedés biztonságának javulása iránt a politikai törekvések mellett a társadalmi igény is egyre nagyobb. A magyar társadalom minden egyes tagjának természetes és jogos elvárása, hogy épségben és biztonságban elérjen oda, ahová elindult. A közlekedésbiztonság javí-
tása az élet számos területéhez kapcsolódik, ami csak széleskörû összefogással érhetõ el. A közúti ellenõrzések mellett a megfelelõ irányú jogalkotás, az infrastruktúra fejlesztése és a biztonságos gépjármûvek megépítése is meghatározó. A rendelkezésre álló eszközök segítségével, a média támogatásával tudatosítani kell az emberekben, hogy nemcsak magunkért, hanem családunk biztonságáért és mások életéért is felelõsek vagyunk.
Dr. Halmosi Zsolt elmondta, hogy a közúti ellenõrzések végrehajtása, valamint a szankciók alkalmazása is a megelõzés része, azonban nagyon fontos terület még a tisztán baleset-megelõzési tevékenység, a prevenció, amelyben az ORFK-OBB 1992 óta tölt be kiemelt szerepet. Kijelenthetõ, hogy az ORFK-OBB eddigi fennállása alatt eredményesen mûködött, és hozzájárult a közlekedésbiztonsági sikerekhez.
Fõszerkesztõ: Kiss Pál • Fõszerkesztõ-helyettes: Andó Gergely • Lapszerkesztõ: Kuklai Katalin • Kiadja a Fórum Média Kiadó Kft. • Felelõs kiadó: Gyõrfi Nóra ügyvezetõ igazgató • Lapigazgató: Bándy Zsolt • Cím: H-1139 Budapest, Váci út 91. • Telefon: 349-2574; 350-0763; 350-0764 • Fax: 210-5862 • E-mail:
[email protected] • Stúdió: Sprint Kft. • Nyomdai elõállítás: Oláh Nyomdaipari Kft. Felelõs vezetõ: Oláh Miklós vezérigazgató • Elõfizetésben terjeszti a Magyar Posta Zrt. Hírlap Üzletág • Elõfizethetõ közvetlen a postai kézbesítõknél, az ország bármely postáján, Budapesten a Hírlap Ügyfélszolgálati Irodákban és a Központi Hírlap Centrumnál (Budapest, VIII. kerület, Orczy tér 1., Postacím: Budapest 1900, Telefon: 477-6300) További információ 06 (80) 444-444; E-mail:
[email protected] • Elõfizetési díj: egy évre 13 000 Ft • Kiadói elõfizetés: 350-0763 • Index: 25453 HU ISSN 12171875 • A Magyar Közlekedés MTI-felhasználó
• Sajtófigyelõnk:
728. szám Ár: 500 Ft A Magyar Közlekedés bármely részének másolásával, terjesztésével, az adatok elektronikus tárolásával és feldolgozásával kapcsolatos minden jog fenntartva, felhasználása csak a kiadó engedélyével lehetséges. Értesüléseket, cikkeket átvenni csak a Magyar Közlekedésre hivatkozva lehet.
MAGYAR KÖZLEKEDÉS 3
2013. november 20.
Iszak Tibor
Gazdasági tendenciák a szállítmányozásban Iszak Tibor, a Magyar Szállítmányozói és Logisztikai Szolgáltatók Szövetségének elnöke a szállítmányozók szemszögébõl tekintette át a piaci helyzetet. Elõadását három fõ gondolat köré fûzte fel: a gazdasági helyzet rövid áttekintése után a hazai szállítmányozás helyzetét, majd a tengerentúli forgalmak fuvarpiaci tendenciáit elemezte. A gazdasági helyzet áttekintése során néhány gondolatot külön kiemelt; elsõsorban arra hívta fel a figyelmet, hogy a magyar külkereskedelmet összegzõ táblázat soraiban plasztikusan látszik az EU szerepe, hiszen a behozatal eseté-
ben az EU-tagországokból érkezõ árumennyiség a kétszerese a nem EU-tagországok felõl érkezõ árukénak, míg a kivitelt tekintve ez az arány háromszoros. Az adatokból az is látszik, hogy EU-viszonylatban az export mennyisége megha-
Kovács Imre
Irány a Balkán? A címben foglalt kérdést tette fel Kovács Imre, a Rail Cargo Hungaria igazgatósági elnöke. Elöljáróban – a hallgatóság derültségére – kifejtette, hogy ha a vonataik késnek, annak mindig csak a közút, a hajózás, a szervezõk, az infrastruktúra lehet az oka, az RCH teljesen ártatlan e tekintetben.
ladja az importét; az Európán kívüli országokkal kapcsolatban azonban ez pont fordított. Ha részletesebben elemezzük az adatsorokat, a nyersanyagimport mennyisége szignifikánsan mutatja a magyar gazdaság energiafüggõségét. A magyar gazdaságban a vásárlóerõ-paritás az európai átlagnak csak 38,9%-a, ami rendkívül alacsony. A Világgazdasági Fórum adatai alapján készült Globális Versenyképességi Index rangsora szerint Magyarország a 2011-ben elfoglalt 47. helyérõl 2013-ra a 60. helyre esett vissza, és a prognózisok szerint jövõre a 63. helyezés várható. Mindez együtt azt jelzi, hogy a gazdasági teljesítmény határozottan nem javult. A jelenlegi gazdaságpolitikai irányelvek szerint az ország keletre nyit, ami önmagában nem baj, hiszen Ázsia óriási piacot jelent; mindössze jól kell megválasztanunk a célországokat. Iszak Tibor példaképpen az elsõ tíz ország között szereplõ Szingapúrt és Hongkongot emelte ki, ahol lenyûgözõ az elmúlt években történt fejlõdés. Magyarországon az intermodális forgalom elsõsorban a konté-
nerforgalmat jelenti. A válság ezt a területet nem különösképpen érintette. A BILK és a Mahart Container Center (MCC) adataiból úgy tûnik, mintha az MCC a múlt évhez képest kicsivel jobban tudta volna növelni a teljesítményét, mint a BILK. Az adatokat elnézve mindenesetre látszik, hogy a konténerforgalom Magyarországon nem csökken, sõt enyhén növekszik. Ezek a mennyiségek annyiból nem teljesek, hogy nem tartalmazzák azokat a Magyarországról induló és ideérkezõ forgalmakat, amelyeket a Metrans kassai és dunaszerdahelyi terminálja bonyolít le. A konténerhajózás folyamatosan fejõdik, az ’50-es évektõl napjainkig a hajókapacitás 5–800 TEU-ról 18 ezer TEU-ra nõtt. A tengeri fuvardíjak 2000 és 4000 dollár között hektikusan változnak, abszolút kiszámíthatatlanok. Ez rendkívül káros mind a fuvarozóra, mind a szállítmányozóra nézve, hiszen szinte hajóról hajóra kell más és más díjat jegyezni. A hajóstársaságok megpróbálnak reagálni a megváltozott helyzetre; összefogni. Ha jog szerint még
„Az elõadás tervezésénél arra gondoltam, hogy ezzel a címmel a konferencia szervezõi sikertörténetet szeretnének elõadatni velem, de közben erõs volt bennem az az érzés is, hogy a Balkán nálunk egy nem különösképpen hízelgõ jelzõ is. Egy vállalatvezetõnek sikerorientált jövõképet kell felvázolni, de ha alaposan körülnézek, úgy érzem, a Balkán itt van. Ez a kép jellemzõ a pályára, az infrastruktúrára – akár a közútira, akár a vasútira gondolok. Közismert az állandó lassújeleket ábrázoló térkép, de ennél van rosszabb is; az, amelyiken a vágányzárak vannak megjelenítve. Szinte egyetlen fõbb szállítási útvonalon sem lehet közlekedni. Örülhetünk annak, hogy az ország hatalmas összegeket használhat fel infrastruktúra-korszerûsítésre, de a felújításokban nincs koncepció. Szigetszerû építgetések vannak, és nem látszik az a jövõkép, amely szerint öt-tíz év
múlva lesz egy olyan vasúti hálózat, ahol folyamatosan 160-nal lehetne közlekedni” – mondta Kovács Imre. Ezek a viszonyok nemcsak az infrastruktúrára jellemzõek, hanem a fuvarozásban résztvevõk hangulatára is. Más körülmények között dolgozunk, a gentlemen’s agreement alapú megállapodások nem mûködnek. Nagyobb figyelmet kell fordítani a dokumentációra, mint az üzletre. Mivel a középkor óta a rendszerek egyre rövidebb ideig maradtak fenn, ezért remélhetjük, hogy ez a helyzet is elõbb-utóbb megváltozik. Kovács Imre reméli, hogy ezt a változást nem krízis, hanem fejlõdési folyamat okozza. Az aktuális tendenciákat tekintve a régi mondás ma is releváns: minden változik. A különbség az, hogy régebben a változás 10–20 éves távlatokra vonatkozott, ma viszont egy stratégiát hónapokra le-
nem is, de szándék szerint megalakították az úgynevezett P3 csoportot, amely a világ három legnagyobb hajóstársaságát foglalja magában; tagja a MAERSK, a CMA CGM és az MSC. Mindhárman rendelkeznek 18 ezres hajókkal; tervük szerint a Távol-Kelet és Amerika, valamint Európa irányba csak ilyen hajókkal fognak szállítani, méghozzá közös üzemeltetéssel. A három nagy lépésére válaszul a többi hajóstársaság megalakította a G6 csoportot, ezzel bezárult a kör. A jövõben tehát a 9 kisebb-nagyobb társaság helyett kettõ közül lehet választani a távolkeleti relációban.
het elkészíteni, a taktika pedig a holnapi napra vonatkozik. Ha csak a vasútreleváns területeket említjük, akkor is elmondható, hogy rettentõen beszûkült a szállítmányozási piac: megszûnt többek között az Intercontainer, a Hungarokombi... A komoly háttérrel nem rendelkezõ cégek eltûntek a vasúti szállítmányozási piacról, azok tudtak talpon maradni, amelyek valamilyen pluszszolgáltatást tudtak nyújtani. Megjelentek viszont új szereplõk is, ezek vagy valamilyen speciális piacra, termékre, vagy eszközre építették stratégiájukat. A Mávtranssped és az ExpressInterfracht forgalma alakult az elmúlt években kimagaslóan, a Petrolsped, a Soed-Trans Hungária és az ISD Portolan összesítve épp hogy eléri valamelyik nagy forgalmának felét. Ha megnézzük a sikeres szállítmányozók hátterét, azt láthatjuk, hogy azok tudtak talpon maradni, amelyek speciális szolgáltatást végeznek, vagy olyan stabil hátterük van, amelyre alapozni tudják a nemzetközi offenzívát. Nemcsak a struktúrák változnak, hanem személyi változások is történnek. Vernes András lesz az EXIF Hungaria Kft. ügyvezetõ igazgatója, helyette a Rail Cargo Hungaria Zrt. kereskedelmi igazgatói tisztjét Józan Gábor fogja betölteni.
4 MAGYAR KÖZLEKEDÉS
2013. november 20.
MAGYAR KÖZLEKEDÉS 5
2013. november 20.
Takács Miklós
A Nemzeti Közlekedési Stratégia Takács Miklós, a FÕMTERV Zrt. igazgatója „A Nemzeti Közlekedési Stratégia (NKS) készítése, jelenlegi állása” címmel tartott elõadást. A hagyományos stratégiaismertetõ beszámolóktól merõben eltérõ módon szólt a terveket megelõzõen azokról a kétségekrõl és problémákról, amelyek újra és újra felmerülnek a kérdéskörrel kapcsolatban. A szakember véleménye és tapasztalata szerint már azt is nehéz pontosan meghatározni, hogy végeredményben mit jelöl a közlekedési stratégia fogalma. Vagyis hogy a stratégia nem azonos a projektekkel, amelyek végrehajtása, de legalább is elõkészítése már a stratégi-
ai pontok kitûzése elõtt megkezdõdik. Miközben készül a megalapozó közlekedési stratégia, már elkezdõdtek az egyeztetések a 2014–2020 közötti operatív programokról, projektekrõl – hangoztatta az elõadó. A korábbi gyakorlat szerint sokféle intézmény és
szervezet dolgozik a stratégián, csakhogy mindenki a saját koncepcióját készíti el anélkül, hogy a többiekkel közben egyeztetne. Így azután sok a párhuzamos folyamat. Lényegében hiányzik az a „kályha”, ahonnan el lehetne indulni. Hogyan is kellene ezt a stratégiát elkészíteni – tette fel a kérdést Takács Miklós –, amikor nincs olyan nemzeti igazodási pont, ahonnan kételyek nélkül elindulhatnának. Mi lehet tehát a megoldás? Végül több út közül is választhatott a stratégiai konzorcium, amely a Közlekedésfejlesztési Központtól feladatul kapta az NKS elkészítését. (A konzorcium vezetõje a FÕMTERV.) A „klasszikus” modell, amikor alágazatonként, alulról építkezve készül a stratégia, amely óhatatlanul projektorientált lesz, tehát nem nevezhetõ stratégiának. Az „új klasszikus” módszer szerint mindentudó modelleket álmodunk, de ilyen nincs. Az „ismeretlennek” nevezett új modell szerint alulról építkezve, de keresletorientált, térségalapú modelleket kellene találni.
Az NKS elkészítése végül is öt mérföldkõhöz köthetõ. Az elsõ 2013. március 31., amikorra megtörtént a helyzetelemzés értékelése és az összközlekedési forgalmi modell elkészítése, valamint elvégezték az NKS-t megalapozó kiegészítõ vizsgálatokat a közútra, a közlekedési energiahatékonyság javítására, a kerékpáros koncepcióra és hálózati tervre, a vízi közlekedésre és a vasútra vonatkozóan is. A következõ mérföldkõ „lerakására” alig két hónap múlva, május 31-ével került sor, amikorra elkészült az NKS nagytávú koncepciója, és kialakult a projektlista, meghatározták a prioritásokat, valamint megszülettek az elõ-megvalósíthatósági tanulmányok (ezek mindegyike vasúti vonatkozású). Újabb három hónap múlva, augusztus 31-ére készült el az NKS stratégia, a cselekvési terv és a stratégiai környezeti vizsgálat, majd a negyedik mérföldkõ október 31-ére: az NKS szakmapolitikai, társadalmi egyeztetéséhez kapcsolódó kormányelõterjesztéstervezet. Végül az ötödik mérföld-
követ 2014. április 30. jelenti, amikorra a kormány-elõterjesztés készítéséhez kapcsolódó és az Európai Bizottság által kijelölt szervezetekkel elvégzik az egyeztetéseket, és véglegesítik az NKS-t. A 2030-ig meghatározott NKS kiemelt szempontjai: a forgalmi igényekhez igazodik, optimalizálja a társadalmi hatásokat, költséghatékony és takarékos a fejlesztésekben, valamint a közlekedési infrastruktúra és eszközök mûködtetésében is.
Szalma Botond
Vállalati szintû versenyképességre van szükség „Logisztikai versenyképesség a magyar gazdaságpolitika függvényében” címmel tartott elõadást Szalma Botond, a Magyar Hajózási Országos Szövetség elnöke. Bevezetõjében emlékeztetett, hogy a válság ugyan évek óta témája a szállítmányozói és fuvarozói konferenciáknak, de a legtöbben ilyenkor gazdasági és politikai válságra gondolnak, pedig annál sokkal veszélyesebb a morális-erkölcsi válság.
„Amikor a mai elõadásra felkértek, a felkérés tartalmazta, hogy nem beszélhetek a hajózásról; helyette inkább a logisztikai versenyképességet veszem górcsõ alá, a gazdaságpolitika függvényében. A logisztika varázsszóvá vált – korábban a szál-
lítmányozás, az outsourcing, majd az insourcing: mindig vannak varázsszavak. Amikor erre az elõadásra készültem, rájöttem, hogy már húsz éve is logisztikával foglalkoztam, csak akkor még nem tudtam, hogy így hívják” – nyitotta elõadását Szalma Botond. Nem véletlenül szûnt meg enynyi szállítmányozó vállalat, nem véletlenül nyírják ki a kisebb cégeket, nem véletlenül van kilenc hajózási társaság helyett két nagy – nem lehet nem észrevenni a kisgömböc hatást. Elõbb-utóbb ez a lufi is ki fog durranni, de ennél sokkal fontosabb, hogy a tisztességes, becsületes szállítmányozói munka el van hanyagolva. Mindenki táblázatokkal és eredményekkel van elfoglalva; sem az emberség, sem a tisztesség, sem az intelligencia nem számít. Az elnök úgy véli, ez nem jó irány. „Ha a finanszírozási feltételeket nézzük, észre kell hogy vegyük,
hogy tulajdonképpen ömlik a piacra a pénz. Kérdés, hogy meddig. Szerintem jövõ februárig, mert a FED elnökét akkor fogják leváltani. Ha netán Amerika fékezni kezd, és kevesebb pénz ömlik a piacokra, akkor fenyeget az a veszély, hogy a mai 0,27-es Euribor ráta ismét 5-re emelkedik. Természetesen a támogatásokat hatékonyabban kell felhasználni; egyszerûen kevesebb fõteret kell építeni, és a gõzt a gépekbe kell vezetni, nem a sípokba. Erõsíteni kell a termelést, nem lehet csak szolgáltatásokból élni. Nagyon fontos a kis- és középvállalkozások segítése, ezen kívül újra vissza kell állítani a külgazdasági intézményrendszert” – jelentette ki az elnök. Szalma Botond üdvözölte, hogy végre van Magyarországon logisztikai stratégia. Ha kilenc év alatt is, de végre megszületett. 2004-ben az MLBKT Magyar Logisztikai Stratégia címen elkészített egy munkaanyagot, amelybõl három év múlva elõterjesztés lett, de a kormány nem tárgyalta. A Logisztikai Egyeztetõ Fórum 2009-ben újra készített egy tanulmányt, amely bekerült a „nagy állami húsdarálóba”, és megint nem lett belõle semmi. 2013-ban az Iparfejlesztési Közhasznú Nonprofit Kft. és a Logisztika Egyeztetõ Fórum benyújtotta a 2014-tõl 2020-ig érvényes Logisztikai Ágazat Szakpolitikai Stratégiát, amelyet a kormány el is fogadott.
6 MAGYAR KÖZLEKEDÉS
2013. november 20.
Fuvarpiaci barométer
Elsõ ránézésre mintha semmi nem történt volna az elmúlt két héten a fuvarpiacon, ugyanis a mutató hajszálra ott áll, mint legutóbbi adatközlésünkkor. De természetesen az egyes relációkban történtek mozgások. Az import szinte minden viszonylatban nõtt: az észt 15, a francia 12, az olasz 8 százalékkal. Az importot ezzel szemben inkább a csökkenés, illetve a stagnálás jellemezte. 4-4 százalékkal esett vissza az olasz és a német, 2-2 százalékkal az észt és a francia import. Adatok: 2013. 10. 29.–11. 11.
Online www.magyarkozlekedes.hu
• NAPI HÍREK • SAJTÓSZEMLE • INFORMÁCIÓK
EGYEDÜLÁLLÓ ELÕNYÖK:
IGEN Önnek is lehet UTA kártyája!
– kúthálózat független – belföldön, egész Európában használható – halasztott fizetés – készpénzkímélõ eszköz – ÁFA automatikus elszámolás – kényelmes és korszerû – értékarányos, ügyfélcentrikus szolgáltatás
További felvilágosítás: www.uta.hu • e-mail:
[email protected] • Info vonal: 30/932-0722, 30/637-5093, 267-3521
MAGYAR KÖZLEKEDÉS 7
2013. november 20.
Lajkó Ferenc
Kitörés a nemzeti piacról A magyar logisztikai szektor nemzetgazdasági jelentõsége vitathatatlan, és ha ezt elfogadjuk, akkor az államnak támogatnia kell az ágazat fejlõdését. A legfontosabb feladat a gépjármûvezetõutánpótlás biztosítása – jelentette ki Lajkó Ferenc, a Waberer’s International Zrt. vezérigazgató-helyettese. Fuvarozó vagy szállítmányozó cég a Waberer’s International Zrt.? – fogalmazta meg a kérdést „Kitörés a nemzeti piacról – Kihívások és esélyek a válság után” címû elõadása kezdetén Lajkó Ferenc, a társaság vezérigazgató-helyettese, a nemzetközi fuvarozási és szállítmányozási részleg vezetõje. (Az utóbbi titulussal már meg is adtuk a választ, de evezzünk mélyebbre!) A Waberer’s-csoport háromezernél is több saját gépjármûvet üzemeltet, ebbõl 2650 szerelvény vesz részt a nemzetközi fuvarozásban, ezért a szakmai közvélemény általában fuvarozó vállalkozásként tartja õket nyilván. Ugyanakkor szállítmányozással is foglalkoz-
nak: a nem saját eszközzel történõ árutovábbítás adja az éves árbevételük 15%-át (több mint 21 milliárd forint), ezzel a képzeletbeli hazai speditõrlistán a top 5-ben lennének. Ezek alapján kijelenthetõ: a Waberer’s fuvarozó és szállítmányozó cég. Az Európai Bizottság prognózisa szerint a GDP idén elindult növekedési üteme 2014-ben felgyorsulhat, de a pénzügyi válság nyomán még mindig visszafogott lesz a kereslet az unióban. Lajkó Ferenc szerint ugyanakkor a GDP nem mutat reális képet arról, hogy a fuvarozásban, szállítmányozásban dolgozó vállalkozásoknak milyen gazdasági kilátásokkal kell
számolniuk. Éppen ezért – és dacára az utóbbi idõszak pozitív híreinek – a Waberer’s-csoport a W helyett inkább egy L alakú válságra rendezkedett be, hiszen egy nagyvállalat esetében a túlzott optimizmus halálos veszély – jelentette ki a szakember. Hozzátette: amíg csökken a fuvarvolumen, a szállítandó mennyiség; amíg százával zárnak be fuvarozó cégek (2013 januárjától szeptember közepéig 519 árufuvarozó vállalkozás került ki végleg a gazdaság vérkeringésébõl); amíg nehézkes a finanszírozási környezet, ezáltal az eszközpark megújítása szinte lehetetlen feladat; amíg növekednek a terhek (baleseti adó, minimálbér, útdíj, tranzakciós illeték stb.) és nyomottak a fuvardíjak, addig legalábbis fenntartásokkal kezelik a növekedésrõl szóló elõre jelzéseket. Mégis, hol a fény az alagút végén? Van megoldás, mert az EU-
piac elég nagy – mondta Lajkó Ferenc, és rövid számtanórára hívta kollégáit. Az uniós logisztikai piac mérete 930 milliárd euró, ebbõl a normál FTL (komplett rakományok) forgalom 98 milliárd euró. Ha ennek csak az 50 százaléka nemzetközi fuvar, akkor is még 49 milliárd euróról beszélünk. E tortából a magyar fuvarozók összesen mintegy négyszázaléknyi szeletet hasítanak ki, a Waberer’s részesedése pedig nem éri el az egy százalékot. Adott tehát a lehetõség a növekedésre, a kitörésre a nemzeti piacról. A magyar fuvarozók és szállítmányozók uniós piacra jutását nagymértékben segíti a versenyképes költségstruktúra (fõleg a munkaerõ költsége), az európai szintû szolgáltatási színvonal, az ország kiváló geográfiai adottságai, az intenzív export-import forgalom és nem utolsósorban a versenyképes ár, ami a válság kezdete, 2008 óta a legfontosabb tényezõ a nyugateurópai megbízók nagy többségének szemében. Persze az éremnek két oldala van, így az uniós piacot
megcélzó hazai vállalkozóknak meg kell küzdeniük a bizonytalan hazai finanszírozási és tõkehelyzettel, a nyelvtudás hiányával, a nem elégséges központi (kormányzati) támogatással, illetve azzal, hogy néha csak az olcsóságuk kell a piacnak, és nem mindig tekintik õket egyenrangú partnernek. Mindezek mellett azonban Lajkó Ferenc szerint a gépkocsivezetõutánpótlás hiánya jelenti a legnagyobb veszélyt a szektor számára. A probléma közös, hiszen mind a fuvarozói, mind a szállítmányozói kapacitások uniós versenyképességének alapja a jól felkészült hivatásos sofõrállomány. A gondokat tetézi, hogy a nyugati versenytársak elcsábítják a gépkocsivezetõket – komoly versenyhelyzetet okozva ezzel a magyar munkaerõpiacon –, vagy céget alapítanak hazánkban. Az a legaggasztóbb ebben a helyzetben, hogy a csökkenõ sofõrlétszám ellenére a mai napig nincs Magyarországon szervezett gépjármûvezetõ-képzés.
Liegl&Dachser Logisztikai Kft. Ipartelep u.1. H-2085 Pilisvörösvár
Tel.: +36/26/532-003 Fax: +36/26/532-002
www.dachser.com e-mail:
[email protected] www.liegl-dachser.hu
8 MAGYAR KÖZLEKEDÉS
2013. november 20.
GIFT-workshop
Környezetkímélõ áruszállítási folyosók Kézzelfogható eredményeket értek el az Európai Unió és Magyarország társfinanszírozásával megvalósuló GIFT (Green Intermodal Freight Transport) projekt eddig eltelt másfél éve alatt az együttmûködésben részt vevõ hazai intézmények, vállalatok és szakértõk. Erre a megállapításra jutottak a nemzetközi partnerségben folytatott munka elõrehaladását értékelõ workshop résztvevõi a konferencia keretében rendezetett tanácskozáson, amelynek házigazdája az együttmûködés egyik magyarországi koordinátora, a Rail Cargo Hungaria Zrt. volt. Elkészültek az egyes folyosók jelenlegi állapotáról szóló tanulmányok, és felkutatták a legjobb gyakorlatok követendõ irányait. A vizsgálatok alapján megfogalmazódtak azok a fejlesztési javaslatok, amelyek megvalósításán keresztül a folyosókon futó forgalom a jelenleginél környezetkímélõbb módon bonyolódhatna le. A munkaülésen a szakértõk bemutatták kutatásaik eredményeit és javaslataikat. A vizsgálatokra építve új irányelvek, stratégiák körvonalazódtak az infrastruktúra, az árukezelési folyamatok, az eszközök, az információ- és kommunikációtechnológia, a normatívák, a harmonizáció és standardizálás vonatkozásában a kiválasztott folyosók környezetbarát közlekedésének elõmozdítására. A munkaülésen részt vettek és hozzászóltak az érintett politikai döntéshozók, piaci szereplõk, infrastruktúramûködtetõk és fuvarozók. Az elkészült tanulmányok megtalálhatóak a GIFT projekt weboldalán. Az Európai Unió a Transport 2050 stratégiájában egy olyan ver-
senyképes közlekedési rendszer létrehozását irányozza elõ, amely 60%-kal csökkenti az európai közlekedés szén-dioxid-kibocsátását 2050-ig. A GIFT keretében a projektpartnerek – az unió elvárásaival szinkronban – a környezetterhelés csökkentését elõsegítõ lehetõségeket tárják fel nemzetközi szinten. A projekt célja Délkelet-Európa, azon belül is a IV., V. és VII. páneurópai közlekedési folyosó helyzetének feltérképezése, elemzése és kiértékelése alapján új irányelvek és stratégiák kidolgozása a régió innovatív zöld intermodális áruszállítási folyosóinak fejlesztése érdekében.
A projektet az Európai Unió Délkelet-európai Transznacionális Programja támogatja. A magyar partnerek költségvetéséhez Magyarország kormánya 10%-os támogatást biztosít. A GIFT sikeres megvalósításán 10 országból 24 projekttag dolgozik. Vezetõ partner a görög közlekedési minisztérium. Magyarországot a Rail Cargo Hungaria Zrt., az IFKA Iparfejlesztési Közhasznú Nonprofit Kft. és a Bajai Országos Közforgalmú Kikötõmûködtetõ Kft. képviseli. A munkaülés házigazdája, a Rail Cargo Hungaria Zrt., a piacvezetõ vasúti vállalat a környezettudatosságra kiemelt értékként tekint.
MAGYAR KÖZLEKEDÉS 9
2013. november 20.
Magyar Fuvarozói Fórum 2013 Közúti konferencia A hazai fuvarozók harmadik szakmai találkozója 2013. november 21. Díszvendég: Fónagy János és Völner Pál Fõvédnök: Vereczkey Zoltán Fõtámogató és szakmai partner: Magyar Közúti Fuvarozók Egyesülete Rendezõ: Fórum Média Kiadó Helyszín: The Aquincum Hotel (1036 Budapest, Árpád fejedelem útja 94.) TERVEZETT PROGRAM, FELKÉRT ELÕADÓK 9.30–9.35:
Köszöntõ Elõadó: Kiss Pál, a Magyar Közlekedés fõszerkesztõje és Gyõrfi Nóra, a Fórum Média Kiadó ügyvezetõ igazgatója
13.15–13.25:
9.35–10.00:
A magyar közúti fuvarozók versenyképességének további javítása – az e-útdíj bevezetését követõen Elõadó: Vereczkey Zoltán, az MKFE elnöke
13.25–14.25: 14.25–14.40:
10.00–10.25:
Középpontban az elektronikus útdíj bevezetésének tapasztalatai, illetve a magyar fuvarozókat érintõ kormányzati törekvések Elõadó: Völner Pál, a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium államtitkára
10.25–10.50:
10.50–11.15:
Fuvarozási tendenciák itthon és Európában és az e-útdíj egyes kérdései Elõadó: Wáberer György, a Waberer’s International Zrt. elnök-vezérigazgatója Az ÁAK Zrt. mint útdíjszedõ és egyetemes útdíjszolgáltató Elõadó: Börzsei Tibor, a Nemzeti Útdíjfizetési Szolgáltató Zrt. vezérigazgatója
11.15–11.30:
Maradj mobil MOL-kártyával! Elõadó: Vicze Anikó, a MOL kártyamenedzsment-vezetõje
11.30–11.45:
Kávészünet
11.45–12.05:
A közösségi közlekedés kihívásai a személyszállítási törvény tükrében Elõadó: Dabóczi Kálmán, a KTI általános igazgatóhelyettese
12.05–12.25:
Napirenden a közösségi közlekedés változásai Elõadó: Fónagy János, a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium államtitkára
12.25–12.45:
Az NKH ellenõrzései és szempontjai Elõadó: Gyõri Gyula, a Nemzeti Közlekedési Hatóság elnöke és Érsek István, a Nemzeti Közlekedési Hatóság elnökhelyettese
12.45–13.00:
Shell Hungary Zrt: ajánlat a hazai fuvarozóknak Elõadó: Bors András kiemeltügyfél-menedzser
13.00–13.15:
Útdíjak Európában Elõadó: Vass Róbert budapesti képviselõ, DKV
14.40–14.55:
14.55–15.10:
15.10–15.25: 15.25–15.40:
15.40–15.55: 15.55–16.10:
16.10–17.10:
A LOGICAL projekt ismertetése Elõadó: Prof. Dr. Uwe Arnold, a Lipcse-Halle régió logisztikai klaszter menedzsere Ebédszünet Érdekvédelmi törekvések az illegális fuvarpiaci tevékenységek megakadályozására Elõadó: Galambos István, az MKFE társelnöke A Fiat Professional hazai jelenléte Elõadó: Nagy-Szentkuti Szabina, a Fiat Professional marketingmenedzsere és Turzó János flottaértékesítési vezetõ Vámhatósági ellenõrzések a közúti fuvarozásban Elõadó: Szabó Károly pü. dandártábornok, a NAV vám- és pénzügyõri szakmai szakfõigazgatója iData – az e-útdíj gyakorlati tapasztalatai Elõadó: Szabó Lajos ügyvezetõ igazgató, iData Az autó viszi a pénzt – nem mindegy, hogy mennyit! Számoljon a Citroënnel! A flottaüzemeltetés költségeinek optimalizációja Elõadó: Varga Tamás flotta-ügyfélkapcsolati vezetõ Kávészünet Az Elsõ Magyar Vasúti Jármûipari Társulás bemutatkozása. Az evopro Kft. fedélzeti eszközei Elõadó: Surányi Sándor, az EMVJT ügyvivõje és Szepessy Zsolt, az evopro Innovation Kft. ügyvezetõ igazgatója Merre tovább, magyar közúti fuvarozás? A kerekasztal-beszélgetés résztvevõi: Székely Zsolt, a Révész Holding vezérigazgatója Bognár Zsolt, a Liegl Transport ügyvezetõ igazgatója Buday László, a Bábolna Sped ügyvezetõ igazgatója Joós Zoltán, a Karzol Trans ügyvezetõ igazgatója Varga József, a K&V ügyvezetõ igazgatója Moderátor: Kiss Pál, a Magyar Közlekedés fõszerkesztõje
I n fo r m á c i ó : A j v a z ov B o r b á l a , t e l . : + 3 6 1 3 4 9 - 2 5 7 4 , e - m a i l : a j v a z ov. b o r b a l a @ m a g y a r ko z l e ke d e s . h u
FÕTÁMOGATÓ ÉS SZAKMAI PARTNER
EZÜSTFOKOZATÚ TÁMOGATÓK
ARANYFOKOZATÚ TÁMOGATÓK
BRONZFOKOZATÚ TÁMOGATÓK
10 MAGYAR KÖZLEKEDÉS
2013. november 20.
2013. november 20.
MAGYAR KÖZLEKEDÉS 11
Szállítmányozás 2013
Kocsis Mária Magdolna az Év embere A szállítmányozási konferencia elsõ napja, a topmenedzserek napja minden évben a hagyományos fogadással zárul. Ez Európában példátlan, hiszen piaci riválisok, fuvarozók és szállítmányozók találkoznak ezen az estén. Így volt ez most is, azzal a különbséggel, hogy ezúttal új kiadónk, a Fórum Média Kiadó is debütált. Fõszerkesztõnk, Kiss Pál és Gyõrfi Nóra ügyvezetõ igazgató köszöntõjét követte a díjak, szakmai elismerések átadása és a születésnaposok köszöntése. A Navigátor szakmai értékelése alapján Kocsis Mária Magdolna lett az Év embere a magyar szállítmányozásban. Az Eurosped igazgatósági elnökének sikeres szakmai pályafutása közismert. Imponáló szakmai teljesítmények fûzõdnek vezetõi munkájához, hiszen az Eurosped ebben az évben 50 százalékkal növeli forgalmát, illetve árbevételét. Az Év szállítmányozója címet az Express-Interfracht menedzsmentje vehette át, mivel társaságuk ismételten elsõ helyen végzett a 2012-es toplistán. A Magyar Szállítmányozásért szakmai díjat Szokolóczi Lászlónak és Potvorszki Zoltánnak ítélte oda idén a szállítmányozók szövetsége. Szokolóczi László pályafutása a TVK után a Maspedhez és az Eurospedhez kötõdik. Tavasszal vezérigazgatóként vonult nyugdíjba, de ma is aktív vámigazgató. Szokolóczi Lászlót kitûnõ kollégaként, korrekt, tisztességes üzletemberként és partnerként tartja számon a szakma. Potvorszki Zoltán fiatal (45 éves) kora ellenére a magyar szállítmányozás kiemelkedõ személyisége. Nevéhez fûzõdik a Raabersped bécsi képviseletalapítása, felfuttatása, és meghatározó szerepe volt az elmúlt évek sikereiben. Az Express-Interfracht regionális igazgatójaként õ az egyetlen szállítmányozó, aki bekerült az európai szakmai elitbe. Az MSZSZ elnökségi tagjaként aktív szerepet vállalt a szervezet munkájában is. A közelmúltban az egyik német óriáscéghez szerzõdött. A „születésnapos” programban ezúttal Erdélyi László a 60., Kautz István a 65. és Cserta János a 70. születésnapja alkalmából részesült éremben a jó hangulatú fogadáson.
12 MAGYAR KÖZLEKEDÉS
2013. november 20.
KÖZLEKEDÉSBIZTONSÁG A MAGYAR KÖZLEKEDÉS MELLÉKLETE
Nemzeti Közlekedési Napok 2013
Jó irányba halad a közlekedéspolitika Németh Lászlóné nemzeti fejlesztési miniszter nyitotta meg a Nemzeti Közlekedési Napok 2013 konferenciát november 5-én Siófokon. A tárcavezetõ az esemény fõvédnökeként az elmúlt három évben a közlekedéspolitika területén elért eredményekrõl számolt be az idén negyedszerre megrendezett szakmai találkozón. A közlekedési társaságok szervezeti ésszerûsítésérõl szólva Németh Lászlóné hangsúlyozta, hogy ennek köszönhetõen a MÁV 330 milliárd forintnyi adóssága az elmúlt három évben mintegy 60 milliárd forinttal csökkent. Jelentõs megtakarításokat eredményezett a vasúti és a közúti közösségi közlekedés menetrendi kínálatának öszszehangolása, a közlekedési szolgáltató társaságok mûködési hatékonyságának, üzemgazdaságosságának javítása is. A miniszter elmondta, hogy a jövõ év végéig megvalósuló átszervezés következtében a jelenleg mûködõ 24 Volán-társaság feladatait a jövõben 7 regionális társaság látja majd el. Németh Lászlóné beszédében kitért arra is, hogy az Új Széchenyi Terv forrásaiból jelentõs útfelújítási programok zajlottak az elmúlt idõszakban. 2013-ban országszerte mintegy 450 kilométernyi alsóbbrendû mellékút teljes körû rekonstrukciója valósult meg a Magyar Közút Nonprofit Zrt. beruházásaiban. A felújítások jövõ tavasszal 215 kilométeren folytatódnak.
A nyertes pályázók 2010 és 2013 között összesen több mint 150 milliárd forintot fordíthatnak uniós forrásokból az alsóbbrendû úthálózat megerõsítésére. A 4-5 számjegyû utak fejlesztése terén minden régióban sikerült elérni a csaknem 100 százalékos forráslekötést a jelenlegi programozási idõszakban. Egységes szakmai irányítás és jelentõs egyszerûsödés várható attól, hogy a kormány döntésének megfelelõen 2013. november 1-jétõl az Állami Autópálya Kezelõ Zrt. közútkezelõi feladatait a Magyar Közút Nonprofit Zrt. vette át, így megtakarítás jelentkezik a közútkezelõi tevékenység racionalizálásából – tette hozzá a miniszter. A tárcavezetõ jelezte, hogy az e-útdíj júliusi bevezetése óta eltelt négy hónap tapasztalatai alapján folyamatosan zajlik a rendszer továbbfejlesztése, finomhangolása. A bevételek az elvárásoknak megfelelõen alakulnak, így teljesíthetõnek látszik a 75 milliárd forintos féléves terv. Lapunk kérdésére, miszerint miért érezte fontosnak, hogy sze-
mélyesen vegyen részt a Nemzeti Közlekedési Napokon, a miniszter elmondta: „a részvétellel a rendezvénynek és egyúttal az egész ágazatnak a jelentõséget szerettem volna kiemelni. Úgy gondolom, hogy a kormányváltás elõtti években lényegesen kisebb figyelmet kapott a közlekedés annál, mint amennyit megérdemel, legyen szó akár a közlekedési ágazatban mûködõ cégekrõl, akár az úthálózatról és annak fejlesztésérõl.” Az infrastruktúrafejlesztés, a közösségi közlekedés fejlesztése kapcsán kiemelte: „azt gondolom, hogy mindannak, amit ezen a területen tennünk kell, egyetlen célja lehet, nevezetesen az, hogy az utazókat, a közlekedõket olyan helyzetbe hozzuk, ami megkönnyíti számukra a mindennapi életet. Nem véletlenül említik sokszor sok helyen, hogy a megfelelõ infrastruktúra jelentõsen hozzájárul a gazdaság mûködéséhez, fejlõdéséhez, bekapcsolja az ország kiesõ és/vagy éppen nehezen megközelíthetõ területeit a gazdasági vérkeringésbe.” A Nemzeti Közlekedési Napokat a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium kezdeményezésére idén negyedik alkalommal rendezte meg a Közlekedésfejlesztési Koordinációs Központ. A háromnapos konferencián a szektor elismert szakértõi értekeztek közlekedéspolitikai kérdésekrõl.
Magyar Közút Nonprofit Zrt.
A téli felkészülés egész éves feladat Új traktorok és Unimogok, több mint négyszáz fõvel bõvülõ csapat, frissen épült sótárolók, hófogó rácsok és hálók telepítése, új véderdõk ültetése – így készül a Magyar Közút Nonprofit Zrt. a 2013–14-es téli szezonra. A 2013. november 11-én a szigetszentmiklósi autópálya-mérnökségén megrendezett sajtótájékoztatón a társaság vezetõ tisztséget betöltõ szakemberei részletes tájékoztatást nyújtottak a felkészülés lépéseirõl. A sajtóeseményt Mázsi Attila vezérigazgató nyitotta meg, aki a megnövelt munkaerõ és a rendelkezésre álló új munkajármûvek rövid ismertetése mellett a közútkezelõ téli feladatait összegezte. A cég elsõdleges feladata ebben az idõszakban a hóeltakarítás és a síkosságmentesítés, valamint megfelelõ idõjárási körülmények mellett a téli kátyúzás. „A téli felkészülés egész éves feladat” – szögezte le Mázsi Attila bevezetõ gondolatait követõen Szõke József, a Magyar Közút Nonprofit Zrt. mûszaki vezérigazgató-helyettese. Elmondása szerint hivatalosan ugyan november 10. óta dolgoznak
téli üzemmódban a Magyar Közút szakemberei, de az elõkészületi munkák gyakorlatilag már a szezont megelõzõ tavasz során megkezdõdnek. A jelenleg mûködésbe lépett téli üzemmód szerint a közútkezelõ munkatársai váltott mûszakban, a
nap 24 órájában készen állnak az aktuálisan szükséges tennivalók ellátására, illetve a friss közlekedési információk biztosítására. A feladatok hatékony elvégzése érdekében a téli hónapokra a társaság több mint 440 fõvel növelte munkavállalóinak számát, így – velük együtt – csaknem 4000-en dolgoznak közvetlenül a téli útüzemeltetési tennivalók ellátásán. A személyi állományon túl a társaság a jármûparkot is bõvítette: 24 új, nagy teljesítményû traktort, illetve 63 új Unimogot állítanak munkába, elõbbieket saját, utóbbiakat pedig uniós forrásból vásárolták. Így összesen több mint 880 jármû áll a közútkezelõ rendelkezésre a 2013–2014-es téli szezonban. Ezen felül a múlt évben bevezetett flottamenedzsment-rendszer nemcsak a gépjármûvek koordiná-
cióját teszi hatékonyabbá, de a munkagépek által bejárt útvonalak is pontosan követhetõvé és ellenõrizhetõvé váltak. 2012-ben mintegy 1200 jármûbe építettek be fix GPS eszközt, idén pedig további csaknem 350 gépbe kerül mobil jármûkövetõ egység. A jármûpark fejlesztése mellett szintén jelentõs eredmény, hogy a Gazdaságfejlesztési Operatív Program támogatásával új sótárolók is létesültek országszerte, valamint a társaság már most beszerezte a síkosságmentesítéshez szükséges anyagok teljes készletét (útszóró só, kalcium-klorid granulátum és oldat). A munkaerõ és a rendelkezésre álló eszközök áttekintése mellett Szõke József a társaság téli munkavégzésének módszertanára is kitért, amely szerint a hótakarítási munkákat útkategóriánként, elõre meghatározott prioritási sorrend szerint végzik – így havazás esetén elsõként a közúthálózat gerincét képezõ autópályákon látják el a szükséges tennivalókat, majd lépésrõl lépésre haladnak az alsóbbrendû utak felé. „Tájékozódás, útvonaltervezés, mûszaki üzembiztonság” – e három tennivalót emelte ki Pécsi Norbert Sándor, a Magyar Közút Nonprofit Zrt. kommunikációs osztályvezetõje, amelyek kapcsán a közútkezelõ szintén az úthasználók együttmûködését kéri. Ezek közül az elsõhöz a társaság számos
felületen biztosít naprakész információt. A közelmúltban felhasználóbarát szempontok alapján megújult utinform.hu mellett a kozut.hu oldalon is folyamatosan tájékozódhatnak a közlekedõk az aktuális útviszonyokról, illetve a jobb elérés érdekében a társaság Facebook-, Twitter- és Instagramoldalt is üzemeltet, amelyek szintén folyamatosan frissülnek. Az online felületeken túl a Magyar Közút telefonos diszpécserszolgáltatása is rendelkezésre áll a nap 24 órájában, így az úthasználók bármikor friss információhoz juthatnak az útviszonyokat illetõen. Fontos, hogy a közlekedõk a tájékozódást követõen alaposan tervezzék meg az útvonalat, illetve gyõzõdjenek meg arról, hogy jármûvük megfelelõ mûszaki állapotban van, a téli körülmények között is jól üzemel, illetve minél elõbb kerítsenek sort a nyári gumik télire való cseréjére. Az ügyfélkapcsolati vezetõ kiemelte, hogy sok esetben a kis belátással elkerülhetõ balesetek miatt kialakuló torlódások a közútkezelõ szakembereinek munkavégzését is jelentõsen hátráltatják. Továbbá azt is megjegyezte, hogy a hóesések alkalmával lesznek olyan mellékutak, amelyek hosszabb ideig hótakarás alatt maradnak, hiszen az eltakarítás elõre meghatározott fontossági sorrendben halad. Éppen ezért fontos, hogy a közlekedõk télen lassítsanak, és legyenek körültekintõek. A társaság közzétett egy hasznos tanácsokat tartalmazó szóróanyagot is a téli vezetésre vonatkozóan, amely az utinform.hu oldalról tölthetõ le.
14 MAGYAR KÖZLEKEDÉS
2013. november 20.
Fónagy János
A magyar közlekedés jövõképe A Nemzeti Közlekedési Napok konferencia a közlekedési szakterület országos szintû fóruma, ahol immár hagyományosan, a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium, a közlekedési háttérintézmények, vállalatok, hatóságok, kutatóhelyek képviselõi osztják meg ismereteiket, tapasztalataikat. Az idei konferencia, amelynek vezérgondolata „Magyarország mozgásban” volt, áttekintést nyújtott a közlekedés területén az elmúlt három és fél évben elért szakmai eredményekrõl. Az elsõ, plenáris napon a miniszteri köszöntõ után az ágazat legfontosabb intézményeinek, cégeinek vezetõi tartottak elõadást. A követõ két napon tíz szekció keretében nyílt lehetõség a szakmai eszmecserére, mint például üzemeltetés-fenntartás, fejlesztés, közlekedésbiztonság, városi és közösségi közlekedés, híd- és vagyongazdálkodás, jármûtechnológia, Intelligens Közlekedési Rendszerek (ITS) kérdései. A szakmai rendezvényen érintett szerteágazó kérdéskörök mellett a biztonságos közlekedés és a készülõ Nemzeti Közlekedési Stratégia összefüggéseirõl kérdeztük a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium parlamenti államtitkárát, Fónagy Jánost. – Véleménye szerint miért van szükség Nemzeti Közlekedési Stratégia megalkotására? A társadalom- és gazdaságpolitikai elképzelésekkel hogyan szinkronizálható a közlekedési ágazat jövõjének meghatározása? – A stratégiai tervezés nem új keletû dolog: amikor Széchenyi István közlekedési miniszter volt, létrehozta Magyarország elsõ vasútihálózat-vázlatát. Ebben Pest központúvá tette a magyarországi vasúti közlekedést, amit mi mostanában gyakran szidunk, hogy mindig be kell jönni Budapestre. Viszont Széchenyinek a politikája abban nyilvánult meg, hogy az akkor a birodalom központjának számító Bécs mellett a keleti és a déli részek vasúti központjának Pestet tette meg, egyébként zseniálisan meglátva az ebbõl fakadó kereskedelmi és ipari lehetõségeket. Tehát amit mi most nemzeti stratégiának mondunk, az Magyarországon több mint másfél évszázada mûködõ gondolkodásmód. Amikor Baross Gábor a kiegyezés után a magánvasutak államosításával megteremtette a Magyar Államvasutakat, egy egységes rendszert hozott létre. A közúthálózat fejlesztése is ezt az irányt követte, amikor a Budapest központúságot elõször tudomásul véve a sugárirányú úthálózatot elkezdtük kiépíteni. Aztán a 2000-es években azt mondtuk, hogy nemcsak a kelet-nyugat és észak-délkelet fõirányokat, tehát a gyorsforgalmi András-keresztet kell kiépíteni, hanem nagyon nagy szükség van egy Magyarország hosszanti tengelyén átfutó, Budapestet elkerülõ útra is. Az ország belsõ szerkezete is változik. Változnak az ipari területek, a lakosság megélhetési lehetõségeit biztosító területek. A különbözõ szakterületek stratégiáinak pedig egymásra kell épülniük. A közlekedésfejlesztésben alapvetõ kottát jelentõ koncepció kimunkálása közös, össztársadalmi feladat, a végrehajtása pedig az egész társadalom közép- és hosszú távú boldogulásának szempontjából a jövõkép egyik legfontosabb eleme. Járulékos dolog, hogy az Európai Unió azt mondja, hogy egy-egy adott országban az infrastruktúrára adott pénzek megfelelõ, kimunkált stratégiába illeszkedõ hasznosulását szeretné látni. Jogos elvárás, hogy ne pillanatnyi ötletelések alapján fordítsunk esetenként nagyon jelentõs összegeket bizonyos területekre, hanem egy, az adott ország legmagasabb törvényhozó fóruma által jóváhagyott normarendszer szerint.
– Az ön olvasatában mi a hazai közlekedés jövõképe? – A közlekedés esetében a jövõképet több szempontból is meg kell vizsgálni, legyen az a gazdaság, gazdasági fejlõdés, fenntarthatóság, környezetvédelem, a társadalmi igények kielégítése, a térségi egyenlõtlenségek mérséklése, de a közlekedést lehet akár a nemzetközi kapcsolatokba való beépülés egyik legfontosabb elemének is tekinteni. Tehát nem lehet a kérdést csak egy aspektusból vizsgálni. Arra törekszünk, hogy e számos szempontnak – amelyek között kiemelt hangsúllyal említendõ az eddigieken túl a praktikum, a napi életvitel segítése is – megtaláljuk a legkisebb közös többszörösét. A feladatok és lehetõségek sorba állításával, összhangjának megteremtésével egy olyan jövõképet kell megfogalmaznunk, amely a magyar emberek mindennapjait, a reggeli munkába járást és az esti hazamenetelt segíti, egészséges környezetet és megélhetést hozó munkahelyeket jelent, hiszen mindehhez kiterjedt és jó minõségû közlekedési infrastruktúrára van szükség. Nagyon bízom benne, hogy a most kimunkálás alatt álló és a közeljövõben, a társadalmi egyeztetést követõen a parlament elé kerülõ Nemzeti Közlekedési Stratégiában minden ilyen szempont érvényesül, és ha nem is tud minden követelményre teljes körû választ adni, de legalább nem felejti ki a kérdések felvetésének szükségességét. – A Nemzeti Közlekedési Stratégia egyik fontos eleme a biztonságos közlekedés feltételeinek megteremtése. Hogyan látja a hazai közlekedésbiztonsági helyzetet? A mutatók szerint folyamatosan javul a hazai közlekedésbiztonság, a mutatók egyre jobbak, de vajon maguk a közlekedõk is így élik-e meg? – A nálam avatottabb emberek szokták mondani, hogy egy társadalom pillanatnyi lelkiállapota egyebek mellett legközvetlenebbül a mindennapi közlekedésen mérhetõ le. Az egyéni közlekedés résztvevõje hogyan tolerálja a forgalommal együtt járó hatásokat? Mennyire vagyunk ingerültek, idegesek vagy éppen elõzékenyek? A biztonságos közlekedésnek több elõfeltétele van: a külsõ technikai körülmények – normális útvezetésû utak, megfelelõ útvonal- és forgalomszervezés, a váratlan hatásokat tolerálni képes rendszer. A belsõ feltételeket maga a közlekedõ ember alkotja, és õt a legnehezebb befolyásolni. Egy dolog megtanul-
ni a KRESZ-t, levizsgázni belõle, és egy másik dolog a forgalomban tanúsított magaviselet nemcsak a gépjármûvezetõ, hanem a gyalogos és kerékpáros részérõl is. Egy ország közlekedésének a belsõ tartalmát és ezen keresztül a biztonságát az emberi magatartás adja. Nyilván fontos szerepet játszik a megszerezhetõ ismeret is. A gyakorlottabb vezetõ vagy utas másként reagál a veszélyhelyzetekre. Mi a társadalom szerepe ebben az egészben? A magam részérõl a jogalkotást döntéseivel befolyásolni képes vezetõként azt tartottam fontosnak kiemelni az elmúlt 14–16 évbõl, hogy követhetõ szabályok legyenek. Ami túl bonyolult, nem érthetõ, ami értelmezést igényel, az nem jó szabály. A közlekedésben az egyértelmû szabályok a jók. A másik a szankcionálás. Errõl is rengeteg vita és polémia van. Mindnyájan tudunk jó és rossz példákat sorolni a hatósági fellépésekre. Én azt az elég közkeletû álláspontot képviselem, ami az Egyesült Államokban jellemzõ: a sebességhatárokat mindenhol betartatják, az iskolabuszok mögött
mindenkinek meg kell állnia, és a rendõri ellenõrzésnél együttmûködõnek kell lenni. Vagyis nagyon kevés szabály van, de azokat nagyon szigorúan betartatják. Mindennek a megvalósítása pénzbe kerül. Pénzbe, figyelembe, képzésbe – képezni kell a forgalom minden résztvevõjét, és meg kell teremteni a technikai feltételeket, hogy biztonságosan közlekedhessünk. – Ha a közlekedésbiztonságért indítana mozgalmat, hogyan fogna hozzá? – A közlekedésben a szó szoros értelmében életeket jelenthet a türelem, az udvariasság és a tolerancia. A közlekedõtársak bizonytalansága nem feltétlen a jellemüket minõsíti, hanem akár pillanatnyi figyelmetlenséget is tükrözhet. Hadd hozzak egy példát: Olaszországban az az alapszabály, hogy mindenki az elõtte lévõre figyel, ez az olasz KRESZ lényege, és ezt követik is. Aki elõttem van, arra én vigyázok, aki pedig mögöttem van, az vigyáz rám. Az olaszok igen temperamentumos vezetõk, mégis az õrült forgalom
viszonylag baj nélkül halad, mert következetesek az alapszabály betartásában. A türelem a társadalom számos területén nagyon fontos, a közlekedésben pedig elsõdleges. Arra indítanék közlekedésbiztonsági mozgalmat, hogy az emberek számoljanak háromig, ha incidensbe bonyolódnak a közlekedés során. – Mit gondol a szülõk szerepérõl a biztonságos közlekedésre való nevelésben? – Nagyon fontos, hogy a gyerekek egy motorizált társadalomba születnek bele, és ez nemcsak jármûvezetõként, hanem gyalogosként is lényeges. Ma az utca veszélyes üzem, amelynek minden rezdülésére oda kell figyelni. Ahhoz, hogy a mai gyerekek észleljék azt, hogy még a szabályosan közlekedõk is nagyon felgyorsultak, nagyon fontos, hogy a szülõ az elsõ pillanattól fogva következetesen tudatosítsa: mindenre figyelni kell. A gyerekeknek úgy kell megtanítani a közlekedésben való elõvigyázatosságot, mint a cipõfûzést vagy a kés-villa használatát.
MAGYAR KÖZLEKEDÉS 15
2013. november 20.
Schváb Zoltán
Fókuszban a közlekedésügy, a közlekedésbiztonság 2013. november 5-én Siófokon Németh Lászlóné nemzeti fejlesztési miniszter aszszony nyitotta meg a negyedik Nemzeti Közlekedési Napok szakmai konferenciát, ahol Magyarország legjobb szakemberei mutatták be a hazai közlekedésfejlesztés, a biztonságos infrastruktúra megteremtése múltját, jelenét, jövõjét, a közlekedés ágazat eddigi eredményeit. Sokszor elmondjuk: Magyarország jó úton halad. Magyarországon az elmúlt években megteremtettük a hazai közlekedésfejlesztés közlekedésbiztonsági szempontú fordulatát. Ennek szellemében elsõdlegességet élvez a közösségi közlekedés igényvezérelt fejlesztése, valamint az infrastruktúrabiztonság megteremtése. A magyar közlekedéspolitikai célkitûzések megvalósításával olyan magyarországi közlekedési rendszer jön létre, amely a hazai és térségi sajátosságokat kezelve európai színvonalú és „biztonsági szemlélet” központú. Az európai közlekedésbiztonsági irányvonalakra építõ hazai programok nyomán a közlekedési ágazat legjobb szakembereinek bevonásával átgondolt és szisztematikus munka valósul meg. Ennek megfelelõen a kormányzati intézkedések a közlekedõk, a jármûvek és az infrastruktúra viszonyrendszerében a biztonság fokozott erõsítését tûzték ki célul. 2013–2014 kétségkívül fordulópontot jelent a hazai közlekedéspolitika, közlekedésfejlesztés területén. Szándékaink szerint még idén elkészül a Nemzeti Közlekedési Stratégia, amelyet az európai Fehér könyvben rögzített alapelvekhez és vállalásokhoz, a jövõ évben megkezdõdõ uniós költségvetési ciklus forráslehetõségeihez igazítunk. A 2014–2050-es idõhorizontra kiterjedõ stratégia szolgál majd vezérelvként a megvalósítandó közlekedési fejlesztések rangsorolásában és kiválasztásában. A szakpolitikai dokumentum részeként egyebek mellett elkészül az Országos Vasútfejlesztési Koncepció és az országos közúthálózat felújítási programja is. Az átfogó ágazati stratégia megléte a jövõre kezdõdõ uniós tervezési idõszakra szóló „Integrált Közlekedésfejlesztési Operatív Program” brüszszeli elfogadásának feltétele. A források átgondolt felhasználását teszi szükségessé, hogy a jelenlegi ciklus 2175 milliárd forintja után a következõ hét évben mintegy 1200 milliárd forint áll rendelkezésre közlekedésfejlesztésre. Az Európai Unió közlekedéspolitikai törekvései szerint a fejlesztési források elosztásában a környezetkímélõ alternatívák – elsõsorban a vasút – élveznek elõnyt a következõ ciklusban. A közép-európai térség országaiban azonban fokozott gazdasági és társadalmi igény mutatkozik a közúthálózat bõvítésére és minõségének felzárkóztatására is. A hazai fejlesztési tervekben a magyar szakpolitikák által is osztott vasútbarát megközelítés és a jogos közútfejlesztési elvárások között kell megtalálni a megfelelõ egyensúlyt. A stratégia megalkotásának egyik érdekessége, hogy a célok optimalizálása – az eddigi gyakorlattal ellentétben és KeletKözép-Európában szinte egyedülálló módon – ún. összközlekedési forgalmi és hatásértékelési modell segítségével történt. A tervezõintézeti konzorcium munkáját a közlekedési terület szaktekintélyeibõl álló független koordinációs bizottság kísérte figyelemmel. A Nem-
zeti Közlekedési Stratégiát a nyílt szakmai és társadalmi megvitatást követõen még idén a kormány elé terjesztheti a fejlesztési tárca. A jól megalapozott és átgondoltan ütemezett fejlesztési törekvések azért is nélkülözhetetlenek, mert a következõ uniós pénzügyi ciklusban továbbélesedik a nemzetközi verseny az elnyerhetõ forrásokért. Az Európai Tanács februári ülésén 2011-es árakon 29,3 milliárd euróban határozta meg az újonnan életre hívott Európai Hálózatfinanszírozási Eszköz (CEF) fõösszegét a 2014–2020-as uniós költségvetési idõszakra. 23,1 milliárd euró fordítható közlekedési célokra, ebbõl 10 milliárd eurót a Kohéziós Alapból átcsoportosítandó, a kohéziós országok számára elkülönített forrás tesz ki. A fennmaradó támogatás energetikai és távközlési fejlesztésekben hasznosulhat. A Kohéziós Alapból átemelt forrásokra 2016 végéig lehet a nemzeti borítékoknak megfelelõen pályázni. Az elõzetes számítások szerint ebbõl az összegbõl folyó áron 1075 millió euró juthat Magyarországnak. 2017 januárjától a nemzeti leosztás megszûnik, a fel nem használt forrásokat viszszaterelik a CEF közös költségvetésébe. Ekkortól kezdve a jobban elõkészített projektekkel rendelkezõ kohéziós országok vihetik el a pénzeket a többiek elõl. E keretben az általános, 20–50 százalékos támogatási intenzitásnál sokkal kedvezõbb feltételekkel, 85 százalékos uniós finanszírozás mellett érhetõek el a források. A támogatási célokban fokozott hangsúlyeltolódás figyelhetõ meg a közútfejlesztés kárára, a vasút, az intelligens közlekedés és finanszírozási eszközök javára. A magyar álláspont szerint a szûk keresztmetszetek felszámolásában a meglévõ szakaszok jelentõs feljavítása legalább ugyanolyan fontos, mint a hiányzó kapcsolatok megteremtése. A kamionforgalom visszaszorítását szolgáló legfontosabb intézkedés a megtett úttal arányos elektronikus díjszedés idén júliusi bevezetése. A bevételek az elvárásoknak megfelelõen alakulnak, a megszolgált útdíj az elsõ négy hónapban 54,6 milliárd forint volt, teljesíthetõnek látszik tehát az elsõ félévre elõirányzott 75 milliárd forintos terv. Az UD rendszerben több mint 30 ezer ügyfél regisztrált mintegy 106 ezer jármûvet és 48 ezer fedélzeti eszközt. A viszonylati jegyek és az OBU-n keresztüli bevallások értékében a kezdetektõl számolva kétharmad-egyharmados arány mutatható ki. A várakozások szerint ez az arány 2–3 éven belül megfordulhat, de a tendencia világos, a legutóbbi idõszakokban fele-fele arányban váltanak viszonylati jegyet vagy használnak fedélzeti eszközt a fuvarozók. A fejlesztési tárca a fuvarozói érdekképviseletekkel kötött stratégiai partnerségi megállapodások keretében az e-útdíjrendszer júliusi indulását követõen felülvizsgálta a díjköteles úthálózatot. A minisztériumhoz érkezett számos megkeresés hívta
fel ugyanis a figyelmet arra, hogy a fuvarozók sok úti célt (például ipari parkokat) a teljes elemi útszakasz bejárása nélkül is elérhetnek. Egy friss rendeletmódosítás a szervezetek javaslatainak gyakorlatilag teljes mértékû átvételével szabja több szakaszra a meglévõ úthálózatot. Ezzel lehetõvé válik, hogy a rendszert életre hívó eredeti szándékoknak megfelelõen az úthasználat után valóban csak a tényleges igénybevétellel arányosan fizessenek a jármûvezetõk. A változásokkal az elemi szakaszok száma 2075-rõl 2243-ra nõtt, a díjköteles hálózat teljes hossza 13 kilométerrel, 6500 kilométerre csökkent. A jogalkotói szándék a már mûködõ díjszedési rendszer társadalmi elfogadottságának növelése volt. A hazai közösségi közlekedési rendszer versenyképességének legnagyobb akadálya a finanszírozási nehézségek mellett az elöregedett eszközpark. A Volán-társaságok helyi és helyközi közlekedésben használt, mintegy 6000 darabos állományának átlagéletkora 12 év feletti. A következõ évtizedben a csaknem 9000 darabos helyi és helyközi autóbuszflotta mintegy 90 százalékának lecserélésére lenne szükség. A Volán-társaságok jármûbeszerzéseit 2010 nyarán függesztették fel, mivel ekkor még nem született döntés a vállalatok – beszerzendõ jármûvek darabszámát és összetételét alapvetõen befolyásoló – átalakításáról. Az autóbuszos szolgáltatók versenyképességének és méretgazdaságosságának javítása érdekében azóta megkezdõdött a 24 állami cég összevonása 7 regionális társaságba. A hatékonyabb mûködés és üzemvitel egyik alapfeltétele a jármûállományok, telephelyi és pályaudvari infrastruktúrák ésszerûsítése. Az ütemezetten zajló átszervezés teljes lezárása a jövõ év végéig várható. Az átalakítási folyamat megkezdésével 2013 második felében megindultak az elsõ központilag koordinált jármûbeszerzési tenderek. A gördülõállomány a szolgáltatási színvonal utazóközönség által leginkább érzékelhetõ eleme. A már megkötött finanszírozási és szállítási szerzõdések alapján a MÁVSTART 42, a GYSEV 6 motorvonatot szerez be összesen 267 millió euró értékben. Az új jármûvek a jelenlegi tervek szerint a budapesti elõvárosi forgalomban közlekednek majd Székesfehérvár, Pusztaszabolcs, Esztergom, Szob, Vác és Szolnok felé. Az elsõ szerelvények jövõ áprilisában érkeznek, 2015 õszére pedig mindegyik új jármû munkába áll. A hazai jármûgyártás lehetõségeit növeli a MÁV-GÉPÉSZET kezdeményezése 3. generációs IC-kocsi prototípus fejlesztésére. Magyarországon évek óta látványos mértékben javulnak tovább a közúti közlekedésbiztonság helyzetét jellemzõ legfontosabb mutatók. A balesetekben elhunyt személyek száma tíz év alatt csaknem 60 százalékkal esett vissza. A személysérüléses közúti balesetek száma a 2006-os csúcshoz képest a múlt évre 20 százalékkal csökkent. A legutóbbi években mértekhez hasonlóan kedvezõ adatok – nagyságrendekkel kisebb jármûállomány és forgalom mellett – az 1960–70-es évekre voltak jellemzõek. A kormány megfelelõ anyagi forrásokat biztosít a közlekedésbiztonság tárgyi feltételeinek to-
vábbi javítására. Az Új Széchenyi Terv személyi sérüléses közúti balesetek megelõzését célzó fejlesztéseket tartalmazó csomagja a hazai közlekedéspolitika egyik legfontosabb kezdeményezése. Hasonló komplex közlekedésbiztonsági fejlesztésre nemcsak Magyarországon, hanem más tagállamban sem volt még példa. A tételes projektlista a közútkezelõk, a vasúttársaságok és a rendõrség szakembereinek javaslatai alapján állt össze. Ezek a kollégák elsõ kézbõl, mindenki másnál alaposabban ismerik a baleseti gócpontokat, és mindenki másénál hasznosabb megoldást képesek javasolni. A fejlesztések jellegükben és értékükben is rendkívül sokfélék új autópályás kapaszkodósávok és kamionos pihenõhelyek építésétõl a vasúti átjárók fényjelzéseiben jelenleg mûködõ hagyományos izzók nagyobb fényerejû LED-ekre cseréléséig. A közös nevezõ, hogy baleseti gócpontokban szüntetik meg a fokozott kockázatot az adott helyszínen leghatékonyabban alkalmazható megoldással. Többéves elõkészítés után a múlt év végéig mind az öt projektgazda – a két állami közútkezelõ, a két országos vasúttársaság és a rendõrség – aláírta támogatási szerzõdéseit. Ezek alapján az építési engedélyt nem igénylõ beruházásokkal már idén megkezdõdött a kivitelezési szakasz. A támogatási szerzõdéssel rendelkezõ közlekedésbiztonsági beruházások teljes értéke meghaladja az 55 milliárd forintot. Az elsõ ütemben elõkészített további fejlesztések megvalósításával a programra fordítható összeg 72 milliárd forintra nõhet. A külön-külön viszonylag kis költségû beruházások mindegyike a megvalósíthatósági tanulmányok szerint is hasznosan segíti a személyi sérüléses balesetek számának visszaszorítását. Az elsõ ütem munkálatai legkésõbb 2015 második felére befejezõdnek, a közlekedésbiztonsági beruházások eredménye így hamarosan megmutatkozhat a baleseti statisztikai adatok további javulásában.
A Nemzeti Fejlesztési Minisztérium az Új Széchenyi Terv támogatásával 2013 tavaszáig végrehajtotta a Magyary Zoltán Közigazgatásfejlesztési Program Egyszerûsítési Programjában rögzített jogalkotási feladatait. A tárca javaslatai alapján 18 közlekedési hatósági, igazgatási eljárásban csökkennek az állampolgárok és vállalkozások adminisztratív terhei. Két közlekedési eljárást a lehetõ leghatékonyabban egyszerûsítettünk: megszüntettük ezeket. A hatóságok az ideiglenes vezetõi engedély kiadása helyett gyorsan pótolják az elveszett vagy ellopott végleges jogosítványt. A lejárt érvényességû forgalmit az ellenõrzéskor a jövõben nem veszik el a helyszínen. A bírság megfizetése mellett az autós megtarthatja a forgalmit, hiszen a közös érdek az, hogy a lejárt mûszakival közlekedõ jármûvet a tulajdonosa minél elõbb elvihesse vizsgázni. További 16 eljárásban az állampolgárok a személyes megjelenés kötelezettségétõl mentesülnek, az ügyintézést akár otthonról is kezdeményezhetik az Ügyfélkapun keresztül. Elektronikus úton jelenthetik be például a jogosítvány elvesztését, megsemmisülését, kezdeményezhetik az elveszett rendszámtábla pótlását, a jármû törzskönyvének adatváltozás miatti cseréjét. Több esetben az adatok összegyûjtése már nem az ügyfél feladata lesz: az engedélyek kiadásához szükséges adatokat az eljáró hatóság kéri le a nyilvántartásból. A Magyary-program céljainak megfelelõen az ügyfelek kevesebb utánajárással és papírmunkával, gyorsabban intézhetik közlekedési hatósági ügyeiket. Az okmányirodák, kormányablakok közvetlen elektronikus kapcsolat útján kérhetik majd le az eljárásokhoz szükséges adatokat. Az ügyfelek a hatósági ellenõrzések és az okmánymásolatok kiállítása során is mentesülnek az adatszolgáltatás alól. A változások sok idõt, pénzt és fáradságot takarítanak meg az állampolgárok számára. (A szerzõ az NFM közlekedésért felelõs helyettes államtitkára)
16 MAGYAR KÖZLEKEDÉS
2013. november 20.
Közlekedésbiztonság könyvek
Biciklis praktikák A Nemzeti Közlekedési Hatóság gondozásában megjelenõ „Közlekedésbiztonság könyvek” sorozat sorrendben harmadik darabjában – a motorosok és az autósok után – ezúttal a kerékpárosokat szólítják meg. A készülõ kiadvány szerkesztõi a kerékpáros vezetéstechnikai ismeretekre fókuszálnak annak érdekében, hogy a legfontosabb jármûvezetõi ismeretek megfelelõ módon rögzüljenek. Hiszen a kerékpár is jármû, és a kerékpáros is jármûvezetõ. Nyilván sokakban felmerül, vajon milyen vezetéstechnikai ismeretekre van szüksége egy biciklisnek, hiszen alapesetben elég nyeregbe pattanni és hajtani a pedált. Alapesetben, mondom nyomatékkal. Mert a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium és a Nemzeti Közlekedési Hatóság közös Közlekedésbiztonsági Akcióprogramjának statisztikái azt bizonyítják, hogy bizony nincs minden rendben a kerékpáros közlekedéssel. Bár a sportolók és a hobbisták körében a legelterjedtebb a védõeszközök használata, általánosnak még manapság sem nevezhetõ a súlyos balesetek megelõzését szolgáló fejvédõk viselése. Még mindig sokan gondolják úgy – helytelenül –, hogy a kerékpár nem jármû, azt akár egy kiadós ivászat után is gond nélkül használhatják. Hiszen mi történhet? Az illetõ legfeljebb leesik a biciklijérõl, netán az árokban köt ki, esetleg fának ütközik. Feláll, megrázza magát, aztán tekerhet tovább. A dolog azonban több szempontból sem igaz. Egyrészt mert napjainkban csak elvétve van olyan út, ahol a kerékpáros nem számíthat autós, motoros forgalomra. Másrészt õ maga okozhat olyan súlyos balesetet, hogy egy életen át nem bír majd elszámolni a lelkiismeretével. Mit tehetünk azért, hogy az ilyen esetek a lehetõ legkevésbé terheljék a statisztikákat, de ami még ennél is fontosabb, minél kevesebb áldozata legyen az emberi felelõtlenségnek? A kerékpározás technikai elsajátítása mellett legalább annyira fontos a közlekedési szabályok megismerése. Gyerekeknek gyerekszinten, felnõtteknek jogosítványszinten. Aztán jöhet a megfelelõ kerékpár kiválasztása, legyen szó mountain bike-ról, versenybiciklirõl vagy utcai változatról. De bármilyen géppel is közlekedünk, érdemes szem elõtt tartani, hogy a mai forgalomban részt venni olyan kaland, amely csak akkor élhetõ túl biztonsággal, ha betartjuk a szabályait. A mai kerékpárok legfeljebb a formájukban – sok esetben már abban sem – hasonlítanak elõdjeikre. Gyakorlatilag egy közepes városi tempóban haladó autó sebessége könnyedén elérhetõ velük, így aztán nyilvánvaló, hogy vezetni is nehezebb lett õket. A megfelelõ gumik kiválasztása, nyomása, a gép rendszeres karbantartása legalább anynyira fontos az esetükben, mint a motorkerékpároknál. Ugyancsak figyelmet érdemel a kanyarvétel, a stabilitás megtartása, legyen szó aszfaltról, erdei útról vagy éppen murvás talajról. Érdemes tehát az ezekhez szükséges technikákat elsajátítani, begyakorolni, mert súlyos balesetek elõzhetõk meg, ha rendelkezünk a kellõ ismeretekkel. Amikor kerékpározásról beszélünk, nem elhanyagolható szempont az sem, hogy alaposan megváltoztak a közlekedési körülmények. A biciklit kiszorították a motorral hajtott jármûvek, amelyek vezetõi sokszor nincsenek tekintettel a lényegesen gyengébb félre. Bonyolultabbá vált a közlekedési szabályrendszer is, amelyet viszont mintha a kerékpárosok éreznének kevésbé magukénak.
Gyerekkorában majdnem mindenkit megtanítanak bringázni, de a nagy kérdés az, hogy valóban biztonsággal ülünk-e a nyeregbe. Vajon tényleg tudunk is kerékpározni, vagy csak elkerekezünk A-ból B-be? Valóban értjük is menetközben, mi történik körülöttünk, mire érdemes fokozottan odafigyelni bringásként, mi az, amit másképp kell tennünk, mint amikor autóval vagy motorral közlekedünk? Ismerjük-e alaposan a bringásokra vonatkozó szabályokat? Egyáltalán: minden kötelezõ felszereléssel ellátott, jól beállított bringán ülünk-e? Mind-mind olyan kérdés, amelybe legtöbbször bele sem gondolunk, mert annyira nyilvánvalónak és egyszerûnek tûnik a válasz. A kerékpár világszerte egyre nagyobb szerepet játszik a közúti közlekedésben. A Távol-Keleten, valamint a fejlõdõ országok jelentõs részében a közlekedést kerékpár nélkül elképzelni sem lehet, de a kerékpározás népszerûsége Európában is töretlen. A hagyományosan kerékpáros nemzetnek tartott EU-tagállamok mellett (Hollandia, Dánia stb.) már az olyan országokban is folyamatosan tért hódít a „drótszamár”, ahol ez néhány évtizede még kevésbé volt jellemzõ. Ebbe a körbe tartozik Magyarország is. A népszerûség oka egyértelmû: a kerékpár nemcsak olcsó, hanem környezetbarát, viszonylag gyors és nem utolsósorban divatos közlekedési eszközzé vált. Közismert, hogy a kerékpárosok a közúti közlekedés legvédtelenebb képviselõi közé tartoznak. Õk azok, akiknek közúti baleset bekövetkezésekor a ruházaton, és esetleg a fejvédõ sisakon kívül más nem védi a testüket, így esetükben nem is a személyi sérülés bekövetkezése, hanem annak súlyossági foka a kérdés. A közúti közlekedés szabályait tartalmazó 1/1975. (II. 5.) KPM-BM együttes rendelet (közismert néven KRESZ) utóbbi idõszakban hatályba lépett módosításai jelentõs mértékben érintették a kerékpárosok közlekedését. A KRESZ módosítás egyrészt új fogalmakat és útburkolati jeleket vezetett be, másrészt pedig „liberalizálta” a kerékpáros közlekedés szabályait a kétkerekûek haladásának megkönnyítése érdekében. Ezen túl olyan módosításra is sor került, amelyrõl elmondható, hogy még ma is megosztja a szakemberek és a közlekedõk véleményét (a korábbiaknál enyhébb szabályozás az ittas vezetés terén a kerékpárosok részére). A kerékpározás térnyerése a legfõbb mozgatórugója az országos és helyi kerékpárút-hálózat fejlesztésének, ugyanakkor a kétkerekûek „reneszánsza” sajnálatos módon együtt járt a jármûkategóriát érintõ biztonsági kockázat növekedésével. A hatályos KRESZ külön fejezetben foglalja össze a kerékpáros közlekedésre vonatkozó speciális szabályokat, amelyeket életkortól függetlenül minden kerékpárosnak tudnia kell, aki a közúti forgalomban részt vesz. Az egyik legfontosabb szabály, hogy kerékpárral a kerékpárúton vagy kerékpársávon haladjunk. Természetesen az elõírás
Bringázz a munkába! A Magyar Kerékpáros Klub a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium partnereként idén hetedik éve szervezte meg évente kétszer, tavasszal és õsszel a Bringázz a munkába! (Bam!) kampányt. A résztvevõk egy online naptárban gyûjtik a letekert kilométereiket, és ha a megjelölt idõszakban legalább 8 alkalommal kerékpárral mennek a munkahelyükre vagy az iskolába, a kampány végén díjakat nyerhettek. A Magyar Kerékpáros Klub a Nemzeti Fejlesztési Minisztériummal és az Emberi Erõforrások Minisztériumával közös õszi kampányban elõször célozta meg az oktatási intézményeket is. A diákok munkahelye az iskola, fontos, hogy egymás és a közösség számára is példát mutassanak a környezetbarát közlekedési módok használatával. A kezdeményezéshez mintegy 110 középiskola és felsõoktatási intézmény csatlakozott újonnan, csaknem 400 résztvevõvel. A „Válts bicajra, és több marad az élményekre!” üzenetet hirdetõ õszi kampányba több mint 2 ezer intézmény regisztrált. A mintegy 7 ezer résztvevõ közül 2 ezren elõször vettek részt a játékban. A tavaly õszi 1 millió kilométer után ezúttal 1,4 millió kilométert tekertek a vállalkozó kedvû kerékpárosok. A bringával munkába járók idén õsszel 206 tonna szén-dioxid kibocsátásától óvták meg a légkört, és 38 millió forint benzinpénzt spóroltak meg.
azokra a helyekre vonatkozik, ahol a kerékpáros infrastruktúra megfelelõen kiépült. Autóbusz forgalmi sávon csak akkor közlekedhetünk, ha ez a közúti jelzésbõl következik, egyébként az úttest jobb széléhez húzódva haladjunk. Járdán általában tilos kerékpározni, kivéve ha lakott területen belül az úttest kerékpáros közlekedésre alkalmatlan. Ebben az esetben a gyalogosforgalom zavarása nélkül és legfeljebb 10 km/órás sebességgel a járdán is kerékpározhatunk. Kerékpárral az útpadkán, az úttesten és a járdán csak egy sorban szabad közlekedni. Tévhit, hogy kerékpárral egyirányú forgalmú utcába bármikor be lehet hajtani, még a menetiránnyal szemben is. A médiában esetenként félreérthetõ közlésekkel szemben a valóság az, hogy egyirányú forgalmi úton, menetiránnyal szemben kizárólag akkor szabad kerékpárral közlekedni, amennyiben azt közúti jelzõtábla kifejezetten lehetõvé teszi („Behajtani tilos” jelzõtábla alatti kiegészítõ táblával). Biztonságunk érdekében láthatóságunk és észlelhetõségünk mindenkor nagyon fontos. Ezért nappal, jó látási viszonyok esetén is ajánlott feltûnõ színû, a közút környezetétõl jól elkülöníthetõ ruházatot viselni, emellett a kerékpár jogszabály által kötelezõen elírt tartozékainak egy része is a jobb észlelhetõségünket biztosítja (elsõ és hátsó lámpák, fényvisszaverõk, küllõprizmák stb.). Kerékpárral éjszaka és korlátozott látási viszonyok között lakott területen kívül csak abban az esetben szabad közlekedni, ha a kerékpáros fényvisszaverõ mellényt (ruházatot) visel. A KRESZ konkrét tilalmakat is meghatároz a kerékpáros közlekedéssel kapcsolatban. A hatályos elõírások szerint tilos: • fõútvonalon 12. életévét be nem töltött személynek kerékpározni; • elengedett kormánnyal kerékpározni; • kerékpárhoz oldalkocsit, valamint egyéb vontatmányt kapcsolni (kivéve a kerékpár-utánfutót); • kerékpárt más jármûvel, illetõleg állattal vontatni;
• kerékpáron oldalra kinyúló, elõre vagy hátra egy méternél hosszabban kinyúló, a vezetõt a vezetésben akadályozó vagy a személy- és vagyonbiztonságot egyébként veszélyeztetõ tárgyat szállítani; • kerékpárral állatot vezetni (például kutyát sétáltatni). Az elmúlt években számos kiadvány jelent meg a kerékpáros közlekedéssel kapcsolatban, többek között az ORFK-Országos Balesetmegelõzési Bizottság, a Nemzeti Közlekedési Hatóság, a Magyar Autóklub és a Magyar Kerékpáros Klub gondozásában. Általánosságban elmondható, hogy a kerékpáros közlekedés biztonsága az ezredforduló óta az általános trendnél kedvezõtlenebbül alakult. Amíg 2001 és 2012 között az összes, azaz valamennyi közlekedõi kategóriát érintõ személysérüléses közúti balesetek száma mintegy 15%-kal csökkent, addig a kerékpárosokat érintõ balesetek száma csaknem 5%-kal nõtt. Szerencsére – a súlyos sérültek számának növekedése ellenére – a balesetben meghalt kerékpárosok száma ugyanebben az idõszakban jelentõs mértékben, kevesebb mint a felére csökkent. Sokak számára talán meglepõ, hogy napjainkban az összes közúti baleset 12–13%-át kerékpárosok okozzák, többet, mint az autóbusz- és a tehergépkocsi-vezetõk összesen. Ez a szám nyilvánvalóan magasabb, mint amit a kerékpárosoknak a közúti forgalmon belül képviselt aránya indokolna. Lakott területen kívül, fõleg az esti órákban, illetve rossz látási viszonyok esetén nagy problémát jelent az észlelhetõség hiánya, hiszen sok kerékpáros közlekedik az egyébként kötelezõen elõírt láthatósági mellény nélkül. Az ittasság is jelentõs probléma a kerékpárosok körében, hiszen a többéves adatok arra utalnak, hogy átlagosan minden negyedik közúti balesetben a kerékpár hajtója szeszes italtól befolyásolt állapotban közlekedett (ez az arány két és félszer nagyobb, mint az a közlekedõk valamennyi csoportja vonatkozásában tapasztalható).
