KUTATÁS-FEJLESZTÉSI TANULMÁNY

Budapesti főpályaudvar kialakítási lehetőségeinek innovatív vizsgálata

KUTATÁS-FEJLESZTÉSI TANULMÁNY

„A Budapesti főpályaudvar kialakítási lehetőségeinek innovatív vizsgálata”

[The Potential for a Central Railway Station in Budapest]

Budapest, 2011. július - december Megrendelő: MÁV Magyar Államvasutak Zártkörűen Működő Részvénytársaság Képviseli: Dr. Tömpe István okleveles közgazdász, fejlesztési igazgató Kereskedelmi és szakmai kérdésekben képviseli: Káldi István területfejlesztési szakértő, építőmérnök, főtanácsos

Készítette: Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem Út és Vasútépítési Tanszék Dr. Fi István egyetemi tanár, az MTA doktora, tanszékvezető Témafelelős: Orosz Csaba (PhD) okl. építőmérnök, egyetemi docens

MMK 3011/2011…

……………………………………… Dr. Fi István egyetemi tanár, tanszékvezető, az MTA doktora Budapest, 2011. december 16.


KUTATÁS-FEJLESZTÉSI TANULMÁNY „A Budapesti főpályaudvar kialakítási lehetőségeinek innovatív vizsgálata” Közreműködtek: 1. Dr. Fi István, egyetemi tanár,

………………………………

tanszékvezető, az MTA doktora, okl. építőmérnök, MMK 13-0602 2. Orosz Csaba (PhD), témafelelős

……………………………………

okl. építőmérnök, egy. docens, MMK 06-60667 3. Bocz Péter (PhD),

……………………………………

okl. építőmérnök, adjunktus MMK 01-11610 ……………………………………

4. Princz-Jakovics Tibor (PhD), okl. építőmérnök, adjunktus, MMK 03-0857 5. dr. Csorja Zsuzsanna, okl. építőmérnök,

……………………………………

okl. szakmérnök, MMK 01-1487 6. Broos Baanders okl. közgazdász, főtanácsos (NL) 7. Liegner Nándor (PhD) okl. építőmérnök, egy. docens, MMK 01-8593 8. Beleznay Éva okl. építészmérnök, MÉSZ 01-0630 9. dr. Fazekasné Németh Franciska építőmérnök, 10. Kovácsné Igazvölgyi Zsuzsanna diplomatervező MSc hallgató 11. Budai Zoltán diplomatervező BSc hallgató Dudás Mária-, Pálfy Tünde-, Széll Gábor BSc építőmérnökök, MSc hallgatók; Czegle Róbert-, Halmos Tamás, Nagy Péter, építőmérnök hallgatók.

Budapest, 2011. december 16.

BME Út és Vasútépítési Tanszék

2011. december

2


Tartalom A BUDAPESTI FŐPÁLYAUDVAR KIALAKÍTÁSI LEHETŐSÉGEINEK INNOVATÍV VIZSGÁLATA VEZETŐI ÖSSZEFOGLALÓ............................................ 7 A vizsgálat célja ................................................................................................................. 7

I. II.

Európára jellemző közlekedési rendszerek, nemzetközi példák ............................... 7

III.

A lehetséges fejlesztési változatok ................................................................................ 8

IV.

A megvalósítás főbb változatai ................................................................................... 11

V.

A forgalmi, a vasútüzemi és a megtérülés vizsgálat eredményei ............................. 12

VI.

Javaslatok, döntési lehetőségek .................................................................................. 12

A BUDAPESTI FŐPÁLYAUDVAR KIALAKÍTÁSI LEHETŐSÉGEINEK INNOVATÍV VIZSGÁLATA ................................................................................................ 13 1.

A fejlesztés célja – tervezési diszpozíció ........................................................................13

2. A budapesti vasúthálózat fejlesztései és a központi átmenő állomás kialakításának lehetőségei ................................................................................................................................ 14 2.1 A budapesti vasúthálózat fejlesztési elképzeléseinek történeti áttekintése ................ 14 2.2 Budapest kötöttpályás közlekedési hálózatában tervezett jövőbeni fejlesztések ismertetése ............................................................................................................................. 16 2.3 A fejlesztés indoklása .................................................................................................19 2.3.1 Általános bevezetés............................................................................................. 19 2.3.2 Az átmenő pályaudvar projekt célcsoportjai ...................................................... 23 2.3.3 Az átmenő kialakítású állomás koncepciója ....................................................... 30 2.4 Átmenő állomás kialakításának helyszínei, a lehetséges és ésszerű fejlesztési változatok 2011-ben .............................................................................................................. 33 2.4.1 Átmenő állomás a Kelenföldi pu. területén ........................................................ 37 2.4.2 Átmenő állomás a Pesti Duna-part térségében [Danubius állomás] ................... 37 2.4.3 Átmenő állomás a Ferencvárosi személy pu. területén .......................................38 2.5 További vizsgálható változatok. [Ezek részletes kidolgozása 2011-ben nem időszerű.] ............................................................................................................................... 39 2.5.1 Átmenő állomás a XI. kerület Fehérvári úti térségében .....................................39 2.5.2 Átmenő állomás Budapest Déli pu. területén ..................................................... 40 2.5.3 Átmenő állomás a Népliget szomszédságában ................................................... 40 2.5.4 Átmenő állomás Kőbánya felső / Kőbánya teher pu. különszintű keresztezésének térségében ............................................................................................... 40 2.5.5 Átmenő állomás a Városligeti elágazás térségében ............................................ 41 2.5.6 Átmenő állomás a Nyugati pu. területén ............................................................ 41 2.5.7 Átmenő állomás a Keleti pu. területén................................................................ 41 2.6 A fejlesztési változatok összefoglalása ......................................................................42 2.7 Legjobb alternatíva kiválasztása ................................................................................ 42 2.8 Kelenföld átalakítása központi átmenő állomássá (C6 lehetséges fejlesztési változat) 44 2.8.1 Kelenföld állomás kapacitása, a vágányhálózat helyszínrajzi kialakítása .......... 44 2.9 Budapest-Danubius állomás kialakítása, mint központi átmenő állomás (C7 lehetséges fejlesztési változat) .............................................................................................. 47 2.9.1 Danubius állomás forgalmi elemzése, a vágányhálózat helyszín-rajzi kialakítása 47 2.9.2 Danubius átmenő állomás 4 lehetséges kialakításának értékelése...................... 47


2011. december

3


2.9.3 Danubius állomás értékelése városszerkezeti szempontból................................ 50 2.10 Kelenföld-Ferencváros állomásköz kapacitása, kialakíthatósága .............................. 52 2.11 Ferencváros átmenő állomás kialakíthatósága (C8 lehetséges fejlesztési változat) ...54 2.11.1 Ferencváros állomás forgalmi elemzése, a vágányhálózat helyszínrajzi kialakítása .......................................................................................................................... 54 2.11.2 Értékelés városszerkezeti szempontból .............................................................. 59 3.

Előzetes forgalmi vizsgálat.............................................................................................. 60 3.1 A forgalmi vizsgálat módszertana .............................................................................. 60 3.1.1 A forgalmi vizsgálat feltételezései ......................................................................60 3.1.2 Forgalmi adatsorok ............................................................................................. 61 3.2 Az utazási idők meghatározása, előrejelzése ............................................................. 63 3.2.1 A jelenlegi állomások és a lehetséges új átmenő állomási helyszínek vizsgálata 63 3.2.2 Modal Split változása.......................................................................................... 67 3.2.3 Utazási idők összehasonlító vizsgálata (célforgalom) ........................................69 3.2.4 Utazási idők összehasonlító vizsgálata (távolsági utazások átszállási mátrixai) 72 3.3 Összesített utasforgalom ............................................................................................ 78

4.

Előzetes megtérülés vizsgálat.......................................................................................... 80 4.1 Megtérülés vizsgálat...................................................................................................80 4.1.1 Általános feltételezések ...................................................................................... 80 4.1.2 A közgazdasági elemzés módszertana ................................................................ 80 4.2 A költségek számítása ................................................................................................ 81 4.2.1 Beruházási költségek .......................................................................................... 81 4.2.2 Működési költségek ............................................................................................ 84 4.2.3 Felújítási költségek ............................................................................................. 84 4.2.4 Maradványérték ..................................................................................................85 4.3 A hasznok számítása ..................................................................................................85 4.3.1 Utasidő megtakarítások....................................................................................... 85 4.4 A közgazdasági elemzés teljesítmény mutatói ........................................................... 86 4.5 További fejlesztési helyszínek gazdasági mutatói ..................................................... 86

5.

Nemzetközi tapasztalatok ............................................................................................... 89 5.1

6.

A nemzetközi kitekintés tapasztalatainak összegzése ................................................ 92

Források ........................................................................................................................... 93 6.1 6.2 6.3 6.4 6.5

Felhasznált tervek.......................................................................................................93 Felhasznált irodalmak ................................................................................................ 93 Hallgató munkák, tervek ............................................................................................ 94 Háttérirodalom ........................................................................................................... 95 Internetes hivatkozások .............................................................................................. 95


2011. december

4


Táblázatok jegyzéke 1. táblázat: Nemzetközi tapasztalatok tömör ismertertetése .................................................................................... 9 2. táblázat: Kelenföld átmenő állomás előnyei és hátrányai .................................................................................. 37 3. táblázat: Danubius átmenő állomás előnyei és hátrányai ................................................................................... 38 4. táblázat: Ferencváros átmenő állomás előnyei és hátrányai ............................................................................... 39 5. táblázat: XI. kerület – Fehérvári út átmenő állomás előnyei és hátrányai.......................................................... 40 6. táblázat: Déli pályaudvar területén létesülő átmenő állomás előnyei és hátrányai ........................................... 40 7. táblázat: Népliget szomszédságában létesülő átmenő állomás előnyei és hátrányai .......................................... 40 8. táblázat: Kőbánya-felső / Kőbánya teher pu kétszintű átmenő állomás előnyei és hátrányai ............................ 41 9. táblázat: Városligeti elágazás térségében létesülő átmenő állomás előnyei és hátrányai ................................... 41 10. táblázat: Budapesti vasúti pályaudvarok forgalmi adatai (1992, 2007, 2011) ................................................. 62 11. táblázat: Budapesti körzetközpontok [saját szerkesztés] ................................................................................. 63 12. táblázat: A vasútvonalak vonalcsoportba sorolása az utazási idők vizsgálatához [saját szerkesztés] .............. 64 13. táblázat: A leggyorsabb útvonalhoz tartozó eljutási idők [Forrás: Dudás Mária TDK dolgozata (2011)] ....... 65 14. táblázat: Részletesen vizsgált eljutási idők a városi gócpontok és a fejlesztési változatok között (2011) ....... 66 15. táblázat: A fejlesztési változatok esetén vizsgált, modal split-re gyakorolt hatások [Forrás: Dudás Mária TDK dolgozata (2011)] ................................................................................................................................................... 68 16. táblázat: Kedvezőbb elérhetőségű városi célpontok az átmenő állomás igénybevételével .............................. 72 17. táblázat: Távolsági utazások átszállási kényszerei (2011) ............................................................................... 73 18. táblázat: Távolsági utazások átszállási kényszerei (nélküle eset, S-bahn I. ütem működik) ............................ 73 19. táblázat: Távolsági utazások átszállási kényszerei (S-bahn I. ütem és az átmenő állomás megvalósulása esetén) .................................................................................................................................................................... 74 20. táblázat: A becsült elérési idők a távolsági utazások alkalmával (nélküle eset, S-bahn I. ütem működik) ..... 75 21. táblázat: A becsült elérési idők a távolsági utazások alkalmával (S-bahn I. ütem és az átmenő állomás megvalósulása esetén)............................................................................................................................................ 76 22. táblázat: A becsült elérési idő különbségek a távolsági utazások alkalmával (S-bahn I. ütem és az átmenő állomás megvalósulása esetén) .............................................................................................................................. 77 23. táblázat: Távolsági utazások becsült utasforgalmi adatai (S-bahn I. ütem és az átmenő állomás megvalósulása esetén) .................................................................................................................................................................... 79 24. táblázat: A Ferencváros átmenő állomás pénzügyi ütemezése (2011. évi árszint, ezer Forint) ....................... 82 25. táblázat: Ferencváros átmenő állomás pénzügyi ütemezése (2011. évi árszint, Euro) ..................................... 83 26. táblázat: Nélküle eset működési költségei (Forint/év) ..................................................................................... 84 27. táblázat: Vele eset működési költségek (Forint/év) ......................................................................................... 84 28. táblázat: Nélküle eset felújítási költségei (átlag, Forint/év) ............................................................................. 85 29. táblázat: Éves felújítási költségek (átlag, Forint/év) ........................................................................................ 85 30. táblázat: Fajlagos időköltségek a közösségi közlekedésben és vasúton, 2008. év, nettó (COWI 2009 adatok módosításával) ....................................................................................................................................................... 86 31. táblázat: A közgazdasági elemzés összefoglalása (Ferencváros) ..................................................................... 86 32. táblázat: Közgazdasági költségek és hasznok összefoglalása .......................................................................... 88 33. táblázat: A nemzetközi állomások és pályaudvarok összehasonlítása (Ausztria és Németország) (2011) ...... 90 34. táblázat: A nemzetközi állomások és pályaudvarok összehasonlítása (Anglia, Franciaország, Svájc, Hollandia, Dánia, Belgium, Spanyolország, Lengyelország, Izrael (2011) ........................................................... 91

Ábrák jegyzéke 1. ábra: Javasolt átmenő állomás helyszínek ......................................................................................................... 10 2. ábra: dr. Zielinski Szilárd Központi fővasút című terve .................................................................................... 14 3. ábra: A Fővárosi Közmunkák Tanácsa 1945. évi tervének módosított változata .............................................. 16 4. ábra: A tervezett közösségi közlekedési hálózat Budapesten, 2020-as távlatban .............................................. 18 5. ábra: Az elővárosi vasúthálózat térképe Budapest vonzáskörzetében. [Forrás: MÁV Zrt. 2011. október] ...... 20 6. ábra: A budapesti elővárosi vasúthálózat a Főváros területén. [Forrás: MÁV Zrt. 2011. október] ................... 21 7. ábra: Az „S-Bahn koncepció” (2008) által javasolt ütemezés a budapesti elővárosi közlekedésben ................. 23 8. ábra: A budapesti elővárosi vonalakon közlekedő vonatok mennyisége a 2011. évi állapot szerint. ................ 26 9. ábra: A budapesti elővárosi vonalakon közlekedő vonatok mennyisége. .......................................................... 27 10. ábra : A budapesti elővárosi vonalakon közlekedő vonatok mennyisége S-Bahn koncepció I/II. ütem (pirossal az I/I. ütemhez képesti változás) ............................................................................................................................ 28 11. ábra: Az átmenő állomás kialakításánál a kulcsfontosságú folyosó (Kelenföld-Ferencváros-Kőbánya felső, valamint Kőbánya-alsó –Városliget elágazás vonalak jelentik)............................................................................. 32 12. ábra: Javasolt átmenő állomás helyszínek........................................................................................................ 34 13. ábra: Javasolt átmenő állomás helyszínek........................................................................................................ 35


2011. december

5

Budapesti főpályaudvar kialakítási lehetőségeinek innovatív vizsgálata 14. ábra: Az átmenő állomás lehetséges kialakítási helyszínének lehatárolása ..................................................... 36 15. ábra: Budapest Danubius állomás tervezett helyszíne ..................................................................................... 47 16. ábra: Budapest Danubius állomás helyszínrajzi elrendezése 3 vágányú a Kelenföld és Ferencváros állomásköz ............................................................................................................................................................. 49 17. ábra: Budapest 2 szintes Danubius állomás helyszínrajzi elrendezése ............................................................ 49 18. ábra: Danubius fejlesztési változat idői közösségi közlekedéssel (80-as vonalcsoport) .................................. 70 19. ábra: Danubius fejlesztési változat elérési idői közösségi közlekedéssel (100-as vonalcsoport) ..................... 70 20. ábra: Danubius fejlesztési változat elérési idői közösségi közlekedéssel (70-es vonalcsoport) ....................... 70 21. ábra: Danubius fejlesztési változat elérési idői közösségi közlekedéssel (Dunántúl –vonalcsoport)............... 70 22. ábra: Ferencváros fejlesztési változat elérési idői közösségi közlekedéssel (100-as vonalcsoport)................. 71 23. ábra: Ferencváros fejlesztési változat elérési idői közösségi közlekedéssel (70-es vonalcsoport)................... 71 24. ábra: Ferencváros fejlesztési változat elérési idői közösségi közlekedéssel (Dunántúl vonalcsoport) ............ 71 25. ábra: Ferencváros fejlesztési változat elérési idői közösségi közlekedéssel (80-as vonalcsoport)................... 71


2011. december

6


A BUDAPESTI FŐPÁLYAUDVAR KIALAKÍTÁSI LEHETŐSÉGEINEK INNOVATÍV VIZSGÁLATA VEZETŐI ÖSSZEFOGLALÓ

I. A vizsgálat célja1 Budapest közlekedésében, vasúti közlekedésében, az intermodalitás megvalósítása érdekében szükség van a vasúti infrastruktúra fejlesztésére, ezen belül is az átszállási kapcsolatok javítására. A meglévő fejpályaudvarokra épülő rendszer nem teszi lehetővé a gyors átszállásokat, nem kellően vonzó egyes utas-rétegek („szegmensek”) számára. Egy központi állomás, pályaudvar alkalmas lehet a forgalmi áramlatok átszervezésére, magas színvonalú kapcsolódási pontok létrehozására. A szerződés tématerve alapján a következő munkarészeket dolgoztuk ki. a) A 2011.évi állapot bemutatása. b) A lehetséges helyszínek kiválasztása. c) Követendő gyakorlat („Best Practices”) bemutatása. d) Állomási technológiák, szabályozási kérdések vizsgálata. e) Forgalmi (áramlási) vizsgálat f) A fejlesztési változatok helyszínrajzi elhelyezése. g) Megtérülés vizsgálat. h) Javaslatok.

II. Európára jellemző közlekedési rendszerek, nemzetközi példák Az átmenő pályaudvarok megvalósítására Európában jellemzően kétféle módon került sor: 1) Adott városok a vasúti forgalmat egyetlen átmenő pályaudvarra koncentrálják. A pálya-udvar és az oda vezető vasútvonalak a történelmi fejlődés során kiépültek, így sem a pálya-udvar elhelyezése, sem az oda vezető vasútvonalak helyigénye nem okoz jelentősebb gondot. (Példaként: Amsterdam, Prága, Pozsony, Koppenhága) 2) Másfajta városokban két korábbi fejpályaudvar külön szintben történő összekötésével keletkezett egy gerincvonal, amelyen át az elővárosi és részben a távolsági vonatok átmérős viszonylatvezetéssel tudnak közlekedni. (többnyire feltárva a belvárost is) Itt a fejpályaudvarok részben akár meg is maradhattak eredeti funkciójukban; a földalatti összeköttetés a felszíni beépítési viszonyokat nem kényszerült megváltoztatni. E megoldás – éppen a külön-szintű vonalvezetés miatt – általában igen magas forrásigényű. (Példaként: Varsó, Brüsszel, Madrid). Magyarországon „az S-bahn” koncepció vet fel ilyen megoldást nagytávlatban. Budapesten a fejpályaudvarok történelmileg alakultak ki. Rövid távon mindhárom fejpályaudvart célszerű megtartani, fenntartani. A nemzetközi példák (Madrid, Párizs, 2011. július-december között végeztük el a vizsgálatokat. Munkánkat gyorsan változó körülmények között, de jó együttműködésben készítettük el. Fiatal kollégáink sokat fejlődtek a 6 hónap alatt. A folyamatra és a végtermékre, a tanulmányra is büszkék vagyunk. A MÁV és a közlekedési szakma érdekét egyaránt szolgálná ha mód nyílna az eredmények hazai és nemzetközi megvitatására. 1


2011. december

7


London, Berlin, Bécs) rendre azt bizonyítják, a pályaudvari ingatlan akkor értékes, ha utasok vannak benne. A fejpályaudvari utas-szám 20-30%-os csökkenése szerves és önkéntes folyamatok nyomán Budapesten is elképzelhető. Az egykori pályaudvar vagy vasútállomás sokszor így alakul át eredeti szerepének megtartásával találkozóponttá, bevásárló- és szórakozóhellyé. Budapest, Bécs, München és más városok vasúti pályaudvarainak jellemzői láthatók az 1. táblázatban. Ez a tömör táblázat kivonata egy nagyobb adathalmaznak: [33-34. táblázatok, 32 sor, 16 oszlop, 512 cella, 347 cella tartalmaz adatot, 165 cella üres, 87-88 oldalak]. Ebből az adatsorból tetszőleges adatok kinyerhetőek, segíthetik a megalapozott döntéshozatalt.

III. A lehetséges fejlesztési változatok A lehetséges fejlesztési változatok2 sorrendjét a beruházás intenzitás alapján határoztuk meg. Három fő csoportot képeztünk (betűjelek szerint), amelyeken belül arab számok jelentik a különböző, de közelítőleg ugyanazt a funkciót hasonló költséggel kielégítő változatokat. A. típusú változat: nem történik (vagy csak szerény mértékű) beruházás: A1) „Do nothing” - (nem történik beavatkozás – marad a 2011-es állapot). A2) Do minimum – Minimális beavatkozások. A pályafenntartási munkák minőségi-, mennyiségi javítása. A fordulóidők csökkentése. A fordulóidő – a technológiai idő több mint 15 perc 2011-ben a Keleti pályaudvaron. Ez csökkenhetne 8-10 percre. A3) Do something - Beavatkozás a meglévő bázison3. B. típusú változat: köztes, nem valódi átmenő pu., helyettesítési lehetőségek: B4) Kelenföld állomás a 4-es metró átadásával és egyéb fejlesztésekkel intermodális csomóponttá fejlődhet. B5) Budapest Kelenföld, Budapest - Zugló, Kőbánya-Kispest állomáshármas helyettesíthet egy nagy központi állomást. (Zuglóig meghosszabbítva a 4-es metrót, a megállóhely szolgáltatási színvonalának javításával, akadálymentesítéssel ez elérhető). C. típusú változat: átmenő pu. különböző helyszíneken:

C6) Budapest Kelenföld állomás helyén létesítendő központi, átmenő pályaudvar. C7) Budapest Danubius állomás/pályaudvar terve. Ennek értelmében a Lágymányosi híd pesti hídfőjénél, a déli vasúti-összekötő híd közvetlen környezetében létesülne az új központi, vasúti átmenő állomás.

C8)

Budapest Ferencváros területén valósulna meg az új központi, átmenő állomás/ pályaudvar. A fejlesztési változatokat összefoglalóan az 1. ábra mutatja. 2

További vizsgált, - 2011-ben részletes kidolgozásra nem javasolt változatok, helyszínek: XI. kerület Fehérvári út térségében, Budapest Déli pu. területén, A Népliget szomszédságában, Kőbánya-felső / Kőbánya teher pu. külön-szintű keresztezésének térségében (Hábel György javaslata, szakdolgozat keretében külön vizsgálva), Városligeti elágazás térségében, Nyugati pu. területén és/vagy a távlati Kelenföld – Nyugati pu alagút pesti oldalán, Keleti pu. területén. 3

Magyar sajátosság: Egy magyar vasúti végállomáson a fordulóidő 15-23 perc, nem 3 perc mint Stuttgartban, nem 10 perc mint Bécsben. [Roma Termini. Den Haag CS. - további elemzések lehetségesek.)]


2011. december

8

Budapesti főpályaudvar kialakítási lehetőségeinek innovatív vizsgálata A

Város

City

1

Magyarország Budapest

2

Budapest

3

4

C

G

H

Pályaudvar neve

Kereskedelmi terület

Vágányok száma, peronok száma

Population (density of the population) 1,7 millió fő 525km2 (3278 fő/km2)

Name of the station

Commercial area

Number of tracks

I

J

Vonatok száma Utasforgalom vonat/nap utas/munkanap

Number of trains train/day

K

O

Építési költségek

Repülőtéri kapcsolat, kapcsolat a városközponttal

Passenger traffic pas./working day

Cost of Connection to the airport, connection Construction to CityCentre

Keleti pályaudvar Nem jellemző

7 peron - 13 vágány

332

~35 000

-

2011-ben nincs, a jövőben lehetséges - sokféle terv létezik

"

Nyugati pályaudvar

WestEnd City Center

22 vágány - 13 a csarnokon belül

464

~44 000

-

Liszt Ferenc repülőtér 1. ter-minállal vasúti kapcsolat, 2. terminállal tervezik - 1981 óta

Budapest

"

Déli pályaudvar

Nem jellemző

12 vágány

290

~22 000

-

Budapest

"

Kelenföld pályaudvar

Nem jellemző

3 peron - 6 személyvonati vágány összesen ~28 340 vágány

~8 500

-

Wien Hauptbahnhof (Süd- és Ostbahnhof átépítésével)

20 ezer m2-en 100 üzlet

Wien Westbahnhof

egyszintes áruház a 11 vágány pályaudvar alatt

~380 (átalakul )

München Hauptbahnhof

29 ezer m2-en 65 üzlet és étterem, 32 vágány S-bahn-t is amely 2 000 munkahelyet tartalmazza biztosít

1433 (!)

Ausztria, 5 Wien

6

B

Lakosszám terület (népsűrűség)

Wien

12 München

28

Belgium, Brusseles

29

Dánia, Koppenhága

1,5 millió fő 414 km2 (3620 fő/km2)

"

1,3 millió fő 310 km2 (4170 fő/km2) 156 ezer fő 33 km2 (4850 fő/km2) 1,2 millió fő 455 km2 (2640 fő/km2)

5 szigetperon 12 vágány 2 a föld alatt

~1000

145 000

Pályaudvar: 0,89 Mrd EUR Városrész: 1,2 Mrd EUR

vasúti kapcsolat (Wien Mitte Airport és Hauptbahnhof között), a reptéren földalatti átmenőállomás - a reptéri szárnyvonalon

130 millió EUR

vasúti kapcsolat (Wien Mitte Airport és Westbahnhof között) a reptéren földalatti átmenőállomás a reptéri szárnyvonalon

200 000

-

S-Bahn kapcsolat a főpályaudvar és a BRU zaventern repülőtér között

Brussels- Central

5+1 vágány

74 640

-

a fővonalból delta vágányokkal kiágazó szárnyvonalon, fejpályaudvar a föld alatt

Københavns Hovedbanegård

12 vágány

110 000

-

föld alatti megálló a MalmöKoppenhága vasútvonalon, közvetlen nagyvasúti kapcsolat

A nemzetközi állomások és pályaudvarok öszehasonlítása (kivona a 4. táblázatból )

1. táblázat: Nemzetközi tapasztalatok tömör ismertertetése BME Út és Vasútépítési Tanszék

2011. december

9


Lehetséges fejlesztési változatok A1) Do nothing (nem történik beavatkozás - 2011-es állapot) A2) Do minimum – Minimális beavatkozások. A3) Do something - Beavatkozás a meglévő bázison. B4) Kelenföld állomás intermodális csomópont plusz kapacitás nélkül B5) Budapest Kelenföld, Budapest Zugló, Kőbánya-Kispest állomáshármas helyettesíthet egy nagy központi állomást. C6) Budapest Kelenföld állomás helyén létesítendő központi, átmenő pályaudvar. C7) Budapest Danubius

C8) Budapest Ferencváros a) XI. Fehérvári út térségében b) Budapest Déli pu. területén

c) Népliget szomszédságában d) Kőbánya-felső / Kőbánya teher pu. e) Városligeti elágazás térségében

f) Nyugati pu. területén g) Keleti pu. területén

1. ábra: Javasolt átmenő állomás helyszínek


2011. december

10


IV.A megvalósítás főbb változatai Az átmenő pályaudvar/állomás megvalósítása többféle funkciót magába foglalóan, illetve a beruházás jellege alapján számos változatban elképzelhető.4 1.) Átfogó városfejlesztés része vagy egyszerű vasúti beruházás. A pályaudvarok mellett jó autós megközelítési lehetőségek is kellenek! Nem szabad csak közösségi közlekedésben gondolkodni. Az állomás mellett rövid idejű parkolókkal, körforgalmú nagykapacitású csomópontokkal megfelelő kapcsolatot kell kialakítani az autósok részére is. (Autóbérlés, „Kiss and ride”, rövid idejű parkolás, hosszú idejű parkolás. Bécsben a „PRATERSTERN” állomás kínál erre jó példát.) Drága, de lehetséges fejlesztési változat az is, hogy a Keleti pályaudvart és a Józsefvárosi pályaudvart összekötjük, így szüntetve meg a fejpályaudvar jelleget. 2.) Amennyiben nem egy állomás, akkor melyek a variációk, kiegészítő állomások. 3.) Kapcsolat a repülőtérrel (átmenő jellegű / oda-vissza közlekedés szükséges-e) 4.) Nagysebességű vasúti kapcsolat létrejön-e? A Liszt Ferenc repülőtérnek is érdeke, hogy vasútállomást és NSV (nagysebességű vasúti) állomást kapjon. Bécs – Bécs-Schwechat – Pozsony – Budapest – Budapest-Liszt Ferenc Repülőtér – Temesvár /Belgrád /Kolozsvár/ Bukarest csomópontok a reális megállóhelyek. 5.) A teherforgalmi funkció, a „V0” beruházás után a teherforgalom változása. Fontos kérdés a „V0 vasúti elkerülő szakasz” ügye. Annak vizsgálata, hogy milyen mértékű tehervonat-forgalom terheli a Déli Összekötő vasúti hidat, illetve szükséges-e a harmadik vagy negyedik vágány kiépítése. 6.) A vasútállomás jellege, - állomáshasználati díj, kikerülhetőség, stb. 7.) Beruházók/finanszírozók. Pályavasúti beruházás vagy további finanszírozók vesznek még részt: ország, tartomány, város, magáncégek, EU, stb. Szervezeti együttműködés, kormány, régió, NFM. Pest megye, LRI - BUD Airport - NIF, MÁV, GySEV, Erdei vasutak, VOLAN, BKV, „Csömörbusz, Orangeways. A szervezeti együttműködés Bécsben, Berlinben 8/10 osztályzattal értékelhető Budapesten, Magyarországon 2/10 2011-ben. A politikai változások és az adósság-válság hatására a különböző állami szervek, önkormányzatok és a magánvállalkozások között az együttműködés meggyengült. 8.) Az üzleti bevezetés. Ösztönzés, marketing, átszoktatás. A lehetséges fejlesztési változatok értékelése, bemutatása mellett nem szabad arról megfeledkezni, hogy az utasok megszokták, ami van. Alternatívát kell nekik nyújtani, majd meglátjuk, hogy miként reagálnak. (Tarifakedvezmény; vagy páros órában vonat az átmenő állomásra, a páratlan órában vonat a meglévő hagyományos fejpályaudvarra… A többletszolgáltatás, a többletkényelem használhatja az átmenő állomást. Idővel derül ki, van-e kereslet.)

4

„Az eseménytér legalább 8 dimenziós [28 = 256 eset]”


2011. december

11

Megjegyzés [BP1]: S-Bahn esetében is hasonló gondolatmenet, a vonatok felváltva közlekednének a fejpályaudvarra és az átmenő központi állomásra.


V.A forgalmi, a vasútüzemi és a megtérülés vizsgálat eredményei Az elővárosi/távolsági/nemzetközi átszállási kapcsolatok/kényszerek alapján a következő utas-csoportokat azonosítottuk5: 1. a városon belüli célpontok elérését célzó utasok, akik a beérkezésük után egy adott vasútvonalról másik vasútvonalra váltanak (az úti cél a fővárosban található), vagy 2. elővárosi/távolsági/nemzetközi utasok, akik az utazások alkalmával Budapesten átszállnak, az úti cél pedig nem a főváros A három fejlesztési változat közül Ferencváros helyszínre végeztünk előzetesen forgalmi és megtérülés vizsgálatot. Ezek eredményei a következők. Az eljutási idők változása alapján Ferencváros átmenő állomás kialakításával 15-33 perces különbség jelentkezik az utazási időkben. Az átszálló utas-szám: 6 000 utas/nap értékre becsülhető. Az átmenő pályaudvarnak Ferencváros helyszínen történő kialakítása esetén a becsült beruházási költség: ~9,7 milliárd Ft/ 32,6 millió Euro. A Haszon-Költség Hányados (BCR = PVB / PVC) nagysága 1,25 (optimális feltételek mellett), amely azonban a projekt végső kialakításának és a kapcsolódó egyéb infrastruktúra beruházások, kockázatok függvényében akár jelentősen is módosulhat, csökkenhet. Mindezek miatt a BCR reálisan várható értéke 0,9.

VI.Javaslatok, döntési lehetőségek 2011. november 3-án és 16-án a tapasztalt szakemberek úgy foglaltak állást: Kis, kevésbé kockázatos beruházásokkal, fejlesztésekkel, kis beavatkozásokkal kell javítani a szolgáltatási színvonalat. A 4-es metró esetéből is tanulva kerülni kell a túlzottan nagyvonalú projekteket. Erre int azon külföldi szakemberek véleménye, akik hivatalosan, vagy informálisan véleményt formáltak. (Ambrosius Baanders, Hollandia, és mások.) Olyan külföldi szakemberek intenek óvatosságra, akik EU támogatások odaítélésében is rendre részt vesznek. Mindennek értelmében Budapesten legfeljebb az építészetileg sem jelentős Déli Pályaudvar feladása, vagy forgalomcsökkenése képzelhető el a jövőben. A Nyugati pályaudvar és a Keleti pályaudvar utasforgalma Európában is jelentősnek tekinthető. Erőteljes és meggondolatlan beavatkozás számot tevő utas-vesztéssel járhat. Monopóliumként könnyű nyilatkozni Józsefváros, vagy a Déli Pályaudvar esetleges bezárásáról. Amint egy rivális vasúttársaság [példaként: GySEV, FIRST, ARRIVA, VEIOLA…] venné meg a létesítményt; valós verseny kezdődhetne az utasokért. A tanulmány végén javaslatot teszünk arra, milyen további vizsgálatokra lehet szükség, illetve milyen nemzetközi és hazai folyamatokat érdemes nyomon követni (Utána vizsgálatok. Becsült utasforgalmak, tényleges utasforgalmak. Esetleges költség túllépések, stb. Mélyebb vizsgálatok, illetve további lehetséges helyszínek elemzése. Kapcsolódó díjszabásidíjbevételi-marketing- és kommunikációs elgondolások. Színvonalas publikációk szakfolyóiratokban és konferenciákon.) Budapest, 2011. december 16.

5

Nagyon sok a megbízhatatlan adat, nagyon különbözőek a folyamatok. 2-es vasútvonal, siker, utasszámnövekedés, 142-es, 160-es vasútvonal stagnálás, lassú jelek, a busz és a személygépkocsi térhódítása a jellemző. Sok a húzd meg erszd meg intézkedés. (Push and pull measure, peronzár, idősek kedvezménye, regisztrációs jegyek).


2011. december


A BUDAPESTI FŐPÁLYAUDVAR KIALAKÍTÁSI LEHETŐSÉGEINEK INNOVATÍV VIZSGÁLATA6

1. A fejlesztés célja – tervezési diszpozíció Budapest közlekedésében, vasúti közlekedésében, az intermodalitás megvalósítása érdekében szükség van a vasúti infrastruktúra fejlesztésére, ezen belül is az átszállási kapcsolatok javítására. A meglévő fejpályaudvarokra épülő rendszer nem teszi lehetővé a gyors átszállásokat, nem kellően vonzó egyes utasrétegek („szegmensek”) számára. Egy központi állomás, pályaudvar, ahogy azt nemzetközi példák is mutatják, alkalmas lehet a forgalmi áramlatok átszervezésére, magas színvonalú kapcsolódási pontok létrehozására. A kutatási munka az alábbi 3 projektfázisra bontható: 1. Projektfázis: (2011.09.30.)

HÁTTÉRELEMZÉSEK,

NEMZETKÖZI

TAPASZTALATOK

1.2011-es állapot bemutatása 2.A fejlesztési lehetőség bemutatása 3.Nemzetközi tapasztalatok (Izrael, Dánia stb.) vizsgálata A kutatás tárgya Budapest fejpályaudvarainak kiváltása, egy főpályaudvar létrehozásának vizsgálata. Megvalósíthatósági helyszínek és változatok felvázolása, értékelése, rangsorolása. Kiválasztott alternatíva megtérülésének vizsgálata. A vizsgálat során a tervezett hosszú távú fejlesztési célok: FEREX, S-Bahn koncepció vasúti alagútja és V0, valamint az utas- és teherforgalmi áramlatok hatásainak figyelembevétele. Az 1. projektfázis során a háttérelemzéseket és a nemzetközi tapasztalatokat ismertetjük, miközben bemutatjuk a fejlesztés lehetőségeit, vizsgáljuk a nemzetközi tapasztalatokat, és ismertetjük a 2011-es jelen állapotot. 2. Projektfázis: FORGALMI, TECHNOLÓGIAI VIZSGÁLAT, VÁLTOZATOK 4. Forgalmi (áramlási) vizsgálat 5. Állomási technológiák, szabályozási kérdések vizsgálata 6. Lehetséges fejlesztési változatok meghatározása Helyszínrajzi elhelyezés vizsgálata, kapcsolódó rajzi munkarészek

FEJLESZTÉSI

3. Projektfázis: LEGJOBB VÁLTOZAT KIVÁLASZTÁS, MEGTÉRÜLÉS, JAVASLATOK 7. Legjobb alternatíva kiválasztása 8. Megtérülés vizsgálat 9. Javaslatok, fejlesztési koncepció megfogalmazása és kapcsolódó kérdések

6

Rövid összefoglaló, több kiegészítő megjegyzés, ábra, táblázat és kép a 2-3-4. számú mellékletekben


2011. december

13


2. A budapesti vasúthálózat fejlesztései és a központi átmenő állomás kialakításának lehetőségei 2.1 A budapesti áttekintése

vasúthálózat

fejlesztési

elképzeléseinek

történeti

Megvizsgáltuk, hogy az egyes tervekben szereplő hálózati elemek közül melyek és miképpen valósultak meg, valamint felvázoljuk a tervek mai infrastruktúrához való viszonyulását az esetleges fejlesztési lehetőségek figyelembevételével. A korábbi évtizedekben készült tervek három csoportba sorolhatóak, annak megfelelően, hogy milyen koncepció szerint kívánták a budapesti vasúti hálózat átjárhatóságát megvalósítani. A három csoport: 1. észak - déli irányú gerincvonallal átjárható vasúti hálózat kialakítása a pesti oldalon 2. kelet - nyugati irányú földalatti összekötés a Belváros alatt átvezetett alagúttal 3. kelet - nyugat irányban átjárható vasúti hálózat a Déli pályaudvar érintésével Az észak – déli irányú gerincvonallal átjárható vasúti hálózat kialakítására készített tervek: Az átjárhatóság gondolatát elsőként 1901-ben dr. Zielinski Szilárd „Központi fővasút” c. terve vázolja, melynek egyszerűsített vázlatát a 2. ábra szemlélteti.

2. ábra: dr. Zielinski 7 Szilárd Központi fővasút című terve [Forrás: Ertl R. (1978)] 7

dr. Zielinski Szilárd (1860-1924): mérnök, műegyetemi tanár, az első műszaki doktor, a vasbetonépítés hazai meghonosítója, és a Mérnöki Kamara első elnöke.


2011. december

Budapesti főpályaudvar kialakítási lehetőségeinek innovatív vizsgálata A terv lényege, hogy a személyforgalmat északról egy ún. Északi rendező pályaudvarra (mai Rákosrendező pu.), keletről, délről és nyugatról egy ún. Déli rendező pályaudvarra (mai Kőbánya-Kispest állomás) vezeti be. A két pályaudvar között négyvágányú, föld alatti, villamosított vonalat képzelt el négy közbenső megállóhellyel 1. mai Nyugati pu., 2. Belváros (az Astoria közelében), 3. Üllői út - Nagykörút csp., 4. Népliget. A Nyugati és a Keleti pályaudvarok megszűntek volna. A terv szerint minden személyszállító vonat érintette volna a város fontosabb pontjait, biztosítva az utasok városban történő egyenletesebb eloszlását. A terv Budapesten belüli, városi gyorsvasúti funkcióját igazolja, hogy a mai észak-déli irányú, M3 metróvonal ezen a nyomvonalon halad. A terv nagy hátránya volt, hogy az akkori viszonyok között túl költséges megoldás volt, valamint a dunántúli vonalakról és a kelebiai vonalról érkező vonatok kerülőútra kényszerültek volna (vonatfordítás és mozdonyváltás a Déli Rendező pályaudvaron8). A következő, hasonló koncepción alapuló tervek a századforduló után, az első világháborút megelőző időszakban (1908 – 1918) készültek. Az akkori MÁV-tervek alapvető koncepciója egy kör irányban átjárható vasúthálózat volt. Az elképzelés a Nyugati pályaudvar ún. Központi személypályaudvarrá történő fejlesztését tartalmazta, melynek értelmében minden vasútvonalat erre a pályaudvarra vezettek volna be. Emellett a Keleti pályaudvar átmenő pályaudvarrá történő átépítésével számoltak. A terv egyetlen nagy hátránya, hogy a Központi pályaudvar továbbra is fejpályaudvar maradt volna. A terv megvalósulását az első világháború után, az utasforgalomban megfigyelt, nagymértékű visszaesés akadályozta meg. 1945-ben a Fővárosi Közmunkák Tanácsa elkészítette a (Közlekedési Minisztérium és MÁV együttműködéssel) Budapest gyorsvasúti hálózatának tervét. A második világháború pusztításai után a budapesti vonalak járhatatlanok voltak, az elsődleges cél egyértelműen ezek újjáépítése volt. 1945-ben a vasúti fővonalak már mind járhatóak voltak, 1955-re a budapesti hálózat teljessé vált. Eleinte úgy tűnt, hogy a háború okozta rombolások lehetőséget teremtenek a pályaudvarok újjáépítése során hiányosságaik gyors felszámolására, korszerű és nagyobb kapacitású pályaudvarok kialakítására. A Fővárosi Közmunkák Tanácsa által készített terv gazdaságtalannak tartja a külön gyorsvasúti hálózat kiépítését. A nagy területre és kis laksűrűségre való tekintettel a MÁV és a HÉV vonalakat tartja előnyösebbnek a gyorsvasút céljára felhasználni. A terv vázlatát a 3. ábra szemlélteti. A terv javasolja a délről érkező vonalakat a Csepel sziget északi végén összefogni és a Nyugati pályaudvarra bevezetni, valamint a Déli és a Keleti pályaudvarokat földalatti vonallal összekötni. A szaggatott vonallal ábrázolt földalatti vasutak elsősorban a városon belüli és az agglomerációs közlekedési igényeknek felelnének meg. A terv mai viszonyok között nagyjából a 2-es és az 5-ös metró vonalának feleltethető meg. Az elgondolás szerinti a földalatti tengelykeresztet a MÁV tartaná üzemben. Az átmenő vasúti hálózat fő gerince a Nyugati pályaudvart Kőbánya-Kispest állomással összekötő vonalszakasz lenne, melyen a Városliget mögött új Központi személypályaudvar épülne. A terv hátránya, hogy a tervezett új központi pályaudvar túlságosan kívül esik a városközponttól. A földalatti vasúti tengelykereszt (az M2 és M3 metróvonalakkal) megvalósult, igaz e tervhez képest kissé módosított nyomvonalakon. A három nagy fejpályaudvar esetében eldöntött kérdés, hogy nem szűntethetők meg, így új központi pályaudvar vélhetően nem épülne, a vasúthálózat kör irányban történő fejlesztésével azonban egy teljes belső vasúti körgyűrű lenne kialakítható.

8

Ennek a kerülőútnak a problémaköre még napjainkban is megoldatlan. Jelenleg a dunántúli, ill. a kelebiai vonalakról a Nyugati pályaudvar és Rákosrendező irányába vonatfordítás nélkül csak jelentős kerülőút megtételével - a Körvasúton keresztül - lehet eljutni.


2011. december


3. ábra: A Fővárosi Közmunkák Tanácsa 1945. évi tervének módosított változata [Forrás: Ertl R. (1978)] A Központi pályaudvar megépítése kiváltható a Nyugati pályaudvar átalakításával. Az új kelet - nyugat irányú, felszín alatti szakasz tervezett nyomvonala: Nyugati pályaudvar – Déli pályaudvar – Kelenföldi pályaudvar. A ’40-’50-es évek fordulópontjától kezdve általános szemléletváltás következett be. A nagyvasút alkalmazását Budapest belső forgalmában nem látták célravezetőnek. Innentől kezdve a főváros helyi közlekedésének megoldására készülő tervek kerültek előtérbe, melyek eredménye napjaink budapesti közlekedési hálózata.

2.2 Budapest kötöttpályás közlekedési hálózatában tervezett jövőbeni fejlesztések ismertetése Vizsgálataink megkezdésekor a lehetséges helyszínek felkutatásával foglalkoztunk. Ahogy nagyon sok más nagyváros esetében, úgy Budapesten is meglehetősen korlátozottak a lehetőségek tervezői szempontból. Egy, a belvárossal jó kapcsolatot nyújtó, az átmenő pályaudvar feladatait ellátni képes létesítmény megtervezése sok meghatározó szempont szem előtt tartását kívánja meg. A város szerkezeti jellemzői, közlekedési folyosói a fejpályaudvarok megléte mellett alakultak ki történelmileg olyan módon, hogy magukban foglalják, kiszolgálják a már meglévő vasúti állomásokat. Az ennek eredményeképpen született közlekedési hálózatot akár kismértékben is átstrukturálni komplex feladat. A koncepcionális tervezés összetett mivoltának megragadását úgy képzeltük el, hogy lehetőleg minden, a közlekedésre, közlekedési igényekre, közlekedési környezetre hatást gyakorló tényezőt figyelembe vettünk munkánk során. Több, a vasúti közlekedést érintő


2011. december


fejlesztési irányelv, koncepció állt rendelkezésünkre, melyek vizsgálatunk szempontjából releváns elemeit felhasználtuk a tervezés alatt. A budapesti kötöttpályás közlekedési hálózat tervezett elemeivel Budapest Közlekedési Rendszerének Fejlesztési Terve (a továbbiakban: BKRFT (2008)] alapján számoltunk. A BKRFT tervezett közösségi közlekedési törzshálózatát az 4. ábra szemlélteti. A BKRFT (2008) alapján, témánk szempontjából a legfontosabb kötöttpályás közlekedési hálózatfejlesztési elemek az alábbiak 1) A 4. metróvonal megépítése a budaörsi Virágpiactól egészen a Bosnyák térig. [A későbbiekben Újpalotáig (M3 autópálya) történő meghosszabbítás.] 2) Az 5. metróvonal Astoria - Csepel (Pesterzsébet) közötti szakaszának megépítése; a későbbiekben az Astoria - Kaszásdűlő közötti szakasz megépítése. [A második ütemben épülő szakaszon a nyomvonalat módosíthatónak gondoljuk.] 3) Az elővárosi kötöttpályás közlekedés fejlesztése, valószínűleg ”S-Bahn” rendszerben. 4) A Ferihegy9 Expressz [FEREX] megépítése valamilyen megoldással. Ideális lenne a Liszt Ferenc Repülőtéren kelet és dél felé átmenő kapcsolatokat is létrehozni. Továbbá: 5) A Duna-parti villamosvonal megépítése a budai oldalon. 6) Az 1-es villamos átvezetése a Rákóczi hídon és meghosszabbítása a Kelenföldi vasútállomásig. 7) A 3-as villamos átvezetése Csepelen és meghosszabbítása Budafokig. 8) A 2-es villamos északi irányú meghosszabbítása, valamint déli irányban a csepeli HÉV vonalának villamos üzemre történő átalakítása.

9

A Ferihegy repülőtér hivatalos megnevezése megváltozott. 2011-ben Budapest Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtérre keresztelték.


2011. december

A Budapesti főpályaudvar kialakítási lehetőségeinek innovatív vizsgálata

4. ábra: A tervezett közösségi közlekedési hálózat Budapesten, 2020-as távlatban [Forrás: BKRFT (2008)]


2011. december

18


2.3 A fejlesztés indoklása (dr. Bocz Péter, dr. Orosz Csaba)

2.3.1 Általános bevezetés A pályaudvar és a vasútállomás a XIX. században még leginkább szinonimák voltak, ma a jelentősebb, általában egy funkciót nagy volumenben betöltő állomások megnevezésére alkalmazzuk (pl. személyforgalommal, csak áruforgalommal, csak elegyrendezési vagy csak üzemeltetési funkcióval). A pályaudvarok a vasúti hálózatban kiemelkedő, csomóponti szerepet töltenek be. A fejpályaudvar 10 a vasúti hálózat egyik végpontja, amelyen nincsen átmenő forgalom. A pályaudvarok működtetését Európában jellemzően a pályavasutak végzik. Addig, ameddig a vasútvonalak nem alkottak összefüggő hálózatot, szinte mindegyik nagyobb állomás fejpályaudvar volt. Később a vonalak továbbépítésével egyre több fejpályaudvar alakult át átmenő állomássá, néhány fejállomás azonban megmaradt. Ennek oka lehetett a továbbépítéshez szükséges hely hiánya, vagy szándékos elképzelés. Korábban a városvezetők gyakran ragaszkodtak a fejpályaudvarokhoz, mert a korai felfogás szerint így a vonatok a városba érkeznek, nem pedig csak keresztülhaladnak rajta. Napjainkban ez több nagyvárosnak jelent komoly hátrányt, ezért mind hazánkban, mind Európa többi államában egyre több nagyváros igyekszik meglévő pályaudvarát átmenő pályaudvarrá alakítani. A modern motorvonatok és a vezérlőkocsis ingavonatok (EMU = Electrical Multiple Unit) mindkét irányba képesek közlekedni körüljárás nélkül. Az időveszteség így némileg csökkenthető, de bizonyos üzemi szabályok miatt teljesen nem szüntethető meg. A gördülőállomány fejlesztésének irányába tett lépés tehát nem szünteti meg a fejállomások sokrétű problémáját. A főváros Magyarországon a vasút belföldi, nemzetközi és hivatásforgalmában egyaránt központi szerepet tölt be (5. ábra és 6. ábra). Budapest területén a MÁV-nak három országosan kiemelkedő jelentőségű személypályaudvara van (6. ábra; Keleti, Nyugati és Déli pályaudvar). További négy, a vasúti teherforgalomban kiemelt szerepkörű pályaudvar (Kelenföld, Ferencváros, Rákos, Rákosrendező) is a fővárosban található. Ezek közül Rákosrendező szerepe az utóbbi időben szinte nullára csökkent és Rákos forgalma is csökkenőben van.

10

Fejpályaudvar: olyan pályaudvar, amely a vasútvonalhoz viszonyított helyzete szerint végállomás, a vonatok egy irányból érkeznek. A fejpályaudvar ütközőbakban végződik.


2011. december

19


5. ábra: Az elővárosi vasúthálózat térképe Budapest vonzáskörzetében. [Forrás: MÁV Zrt. 2011. október]


2011. december

20


6. ábra: A budapesti elővárosi vasúthálózat a Főváros területén. [Forrás: MÁV Zrt. 2011. október]


2011. december

21


Budapest vasúthálózatának – és egyben az országos vasúthálózatnak – három fejpályaudvarra épülő közlekedési rendszere évszázados hagyományokra tekinthet vissza. Budapesten a vasúti pályaudvarokat különböző magán vasúttársaságok építették még az 1800-as években. Ennek következtében az egymástól függetlenül épült magántársasági vonalak és pályaudvarok nem alkottak megfelelő, egységes hálózatot. Ezek a történelmi fejlődés eredményeként létrejött vonalvezetési megoldások máig meglátszanak a budapesti hálózaton. A fejpályaudvarra épülő közlekedés előnye azonban, hogy: 1. A 2011-es infrastruktúra nagyrészt képes lebonyolítani a mai forgalmat. 2. A fejpályaudvarok beépültek a budapesti közösségi közlekedési rendszerbe, így a közösségi közlekedés eszközeivel történő több irányú továbbutazás és viszonylag kedvező átszállás biztosított. 3. Az utasok megszokták a meglévő szerkezetet. Szinte „munkába járó folyosók”, illetve „üdülési folyosók” alakultak ki mintegy 120 év alatt. [Déli pu. – Velencei tó – Balaton, Nyugati pu. – Göd – Dunakanyar; Nyugati pu. – Piliscsaba stb.] Az évszázados hagyományok ellenére ezen kialakításnak számos hátránya mutatkozik meg, amelyek a következők: Utasforgalmi szempontból: 1. A vasútvonalak nagy része a városhatár metszési pontjától a legközelebbi pályaudvarig vezet, így a város feltárása csak kis mértékben valósul meg. 2. A három fejpályaudvar a Budapesten átutazók számára többszörös, helyi közlekedést is igénybe vevő átszállási kényszert szül. Üzemi szempontból: 3. A fejpályaudvarokon a tartózkodási idő nagy, hiszen a mozdonyvontatású vonatok számára a gépkörüljárás nehezen megoldható. 4. A fejpályaudvari szerelvényfordítás, -tárolás és -kiszolgálás okán értékes belvárosi területeket használnak vasútüzemi célokra. Európában – ellentétben a budapesti megoldással – gyakran találkozhatunk olyan közlekedési rendszerrel, amely 5. Adott város vasúti forgalmát egyetlen átmenő pályaudvarra koncentrálja. E városokban a pályaudvar és az oda vezető vasútvonalak a történelmi fejlődés során kiépültek, így sem a pályaudvar elhelyezése, sem az oda vezető vasútvonalak helyigénye nem okoz problémát (pl. Amsterdam, Prága). 6. Adott város vasúti forgalmának lényeges elemévé vált, amikor két fejpályaudvar külön szintben történő összekötésével keletkezett egy gerincvonal, amelyben az elővárosi és részben a távolsági vonatok átmérős viszonylatvezetéssel tudnak közlekedni, feltárva a belvárost. Itt a fejpályaudvarok akár részben meg is maradhattak eredeti funkciójukban, és a földalatti összeköttetés a felszíni beépítettségi viszonyokat nem kényszerült megváltoztatni. E megoldás – éppen a különszintű vonalvezetés miatt – általában igen magas forrásigényű (pl. Varsó, Brüsszel, Madrid). Az előzőeket összefoglalva megállapítható, hogy 2011-ben Budapest nem rendelkezik egyik – szerencsésnek tekinthető – kiépített megoldással sem. A városi beépítettség nem teszi lehetővé a 2011-ben meglévő fejpályaudvarokról a vasútvonalak továbbvezetését. [Egyébként a pályaudvarok a városszerkezetben kedvező helyet foglalnak el.] Ahogy a korábbi fejezetekben utaltunk rá, a fejpályaudvarok földalatti összeköttetését már dr. Zielinski Szilárd (1901) és Pieri Cézár (1934) is felvetette a vasútépítés és –fejlesztés korábbi korszakában. Munkásságuk azért sem elhanyagolható, mert dr. Zielinski Szilárd vonalvezetési elképzelése 2011-ben a 3-as metró vonalában öltött testet; Pieri Cézár terve pedig – 75 év után szinte változatlan formában – lényegében a 2008-ban készített S-Bahn koncepció egyik változataként jelent meg.


2011. december

22


7. ábra: Az „S-Bahn koncepció” (2008) által javasolt ütemezés a budapesti elővárosi közlekedésben [Forrás: A Budapesti Regionális Gyorsvasúti Rendszer koncepciója, Főmterv-Közlekedés 2008.] A 2008-ban, a BKSZ Kht. megbízásából készült „S-Bahn koncepció” lényeges eleme a fejpályaudvari rendszer feloldása, amelyet első lépésben a 2011-ben meglévő körirányú vasúti elemek felhasználásával, képzelnek el, majd a következő lépésben a Kelenföldi és a Nyugati pályaudvar összeköttetésével létesített alagúton keresztül fejlesztenének tovább. Fontos momentum azonban, hogy a fejpályaudvari rendszert a terveikben nem adják fel, azok csökkentett kapacitással tovább üzemelnek, elsősorban a távolsági közlekedés kiszolgálásának szerepe hárul rájuk. Kritikák szerint e koncepció legfontosabb hiányossága, hogy a többközpontúságot nem oldja fel, sőt még további „központokat” gerjeszt, a fejpályaudvarokat nem érintő elővárosi viszonylatok számára (pl. Kelenföld). Összességében tehát megállapítható, hogy e koncepció az európai gyakorlat előbb felsorolt két módszere közül a (2) megoldást támogatja.

2.3.2

Az átmenő pályaudvar projekt célcsoportjai

A központi átmenő pályaudvar potenciális célcsoportjai a következő utasok lehetnek:  Nemzetközi távolsági utasok, akik 2011-ben a Keleti pályaudvaron szállnak át a nemzetközi vonatok között;  Belföldi távolsági utasok, akik Budapesten át szeretnének közlekedni. 2011-ben a Sopron/Szombathely – Győr – Budapest – Miskolc-Nyíregyháza / SzolnokBékéscsaba irányokon lehetőség van a Keleti pu.-ra érkező és onnan induló vonatok közötti átszállásra, azonban a többi irányból érkező vonatok a Nyugati és a Déli pu.-ra közlekednek, így a Budapesten történő átutazás egyúttal pályaudvarok közötti, helyi közlekedéssel történő utazást is igényel. Ez hátrányos, mind kényelem, mind utazási idő szempontjából.  Elővárosi utasok, akik vagy Budapest két ellentétes oldalán található agglomeráció közötti ingáznak, valamint akik Budapest olyan területére kívánnak közlekedni, amely távol esik a vonatuk által bejárt budapesti útvonaltól.


2011. december


A fő kérdés, hogy az átmenő állomás nyújt-e előnyt, és ha igen, akkor mely célcsoportnak a 2011-es rendszerhez képest. Képes-e kielégíteni mindhárom célcsoport igényeit, és ha igen, akkor milyen mértékben? A továbbiakban a három célcsoportot külön-külön elemezzük. Nemzetközi távolsági utazások A korábbi évek gyakorlatának megfelelően az összes, Budapestet érintő nemzetközi távolsági gyorsvonat a Budapest-Keleti pu-ra közlekedik, az átszállások megkönnyítése érdekében. A Keleti pu. a város szempontjából is jó helyen található, metrókapcsolattal rendelkezik (a közeljövőben átadásra kerülő 4-es metró tovább emeli a kapcsolat színvonalát). Talán egyetlen hiányossága, hogy a Nagykörúti villamos elérése csak átszállással lehetséges. A Keleti pu. e funkciója a végállomás jellegből adódóan (szerelvények takarítása, tárolása, fordítása) legalább 3-4 vonatfogadó és 3-4 tároló vágányt igényel. A nemzetközi vonatok Budapesten át történő közlekedése (átmenő jelleggel) túlmutat a MÁV-Start Zrt. és a magyar közlekedési rendszer hatókörén, az nemzetközi egyeztetések eredményeként születik meg. A fentiekből világosan következik a Keleti pu. esetleges kiváltásának két fő hátránya: a) e funkció kihelyezése egy új központi állomásra, megfelelő szabad helyet igényel; b) a budapesti céllal érkező (és onnan nem továbbhaladó) utasok számára a 2011-es vasúthálózaton csak a fejpályaudvarok adnak megfelelő városi közlekedési kapcsolatot, azonban a Keleti pu. az egyetlen olyan fejpályaudvar, amely minden, Budapestre vezető vasútvonalon viszonylag könnyen megközelíthető. Belföldi távolsági utazások Korábbi felmérések azt mutatják, hogy a Budapesten átutazó (átlós) utasok a teljes budapesti utasforgalom mintegy 5-10%-a. A korábbi években közlekedő átlós vonatok (pl. Miskolc – Pécs IC, Szombathely – Győr – Sátoraljaújhely gyorsvonat) utasainak is jelentős része kicserélődött a fejpályaudvarokon. Nyilvánvaló, hogy az átlós utasok alacsony száma a szolgáltatás elmaradásával is magyarázható (e vonatok kevés kivételtől eltekintve megszűntek), azonban Budapest nagy mérete és az ország életére gyakorolt nagy hatása okán természetesnek tűnhet az átlós utasok kis aránya, még ha annak nominális értéke magas is. Nyilvánvaló, hogy a központi átmenő állomás az átlós utasok számára megkönnyítené az eljutást, azonban kérdés, hogy a Budapestre tartó utasok (a 90%) számára pozitívummal járna-e a 2011-ben meglévő fejpályaudvarokat nem érintő vonatok beindítása. A kérdés akkor dönthető el nyilvánvalóan, ha megvizsgáljuk a budapesti célpontokhoz történő eljutási időket a fejpályaudvarok és a központi átmenő állomás esetére is. Az átlós közlekedés másik korlátja vasútüzemi jellegű. 2011-ben csúcsórában Budapestről összesen 14 távolsági vonat (RailJet, EC, IC, nemzetközi gyorsvonat, belföldi gyorsvonat) indul, és ugyanennyi érkezik. Ezen vonatok egy központi állomásra irányítását kétféle módon lehetséges elképzelni: 1. a vonatok végállomásoznak, és ott visszafordulnak; 2. a vonatok átlós jellegűvé alakulnak. A központi átmenő állomás ilyen mennyiségű vonatot csak akkor tudna megfelelően fogadni, ha oda mind a Dunántúl, mind az Alföld felől egy kétvágányú vasútvonal vezetne, amely csak ezt a célt szolgálná. A központi állomáson végállomási üzem esetén minimum 10 állomási vágány, átmérős jellegű üzem esetén min. 4 állomási vágány kell, hogy rendelkezésre álljon. Végállomási üzem esetén a tolatási mozgások, gépkörüljárás növelné a központi állomás forgalmát.


2011. december


Elővárosi utazások A 2010/2011-es elővárosi menetrendi szerkezet egyik jellemzője, hogy a vonatok a városhatárt átlépve a legközelebbi fejpályaudvarig közlekednek tovább. Ezáltal, az az utas, aki esetlegesen egy másik városrészbe kíván utazni, azt csak helyi közösségi közlekedéssel teheti meg. A mai rendszer előnye azonban, hogy mindhárom fejpályaudvarunk nagyon jó közösségi közlekedési kapcsolattal rendelkezik. A hálózat átrendezése csak akkor értelmes, ha az elővárosi vonatok utasainak nagy része nem szenvedne hátrányt, azaz az utazással töltött összes idő csökkenne. Ennek érdekében meg kell vizsgálni a budapesti potenciális célpontokhoz történő eljutási időket a fejpályaudvarok és a központi átmenő állomás esetére is. 2011-ben a három fejpályaudvarra (és Kőbánya-Kispestre) csúcsórában 27 elővárosi vonat közlekedik. A 2008-ban készült S-Bahn koncepció ezt a vonatmennyiséget emelné fel, az I/II. ütemben 11 vonattal 38-ra, majd az II/II. ütemben további 12 vonattal 50re. A mai fejpályaudvari kapacitások jórészt elegendőek a fordulások kivitelezésére, azonban a fejpályaudvarokra vezető vasútvonalak kapacitása nem elegendő. A megfelelő kapacitás elérése érdekében több szakasz négyvágányú kialakítása van tervbe véve. Az elővárosi vonatoknak egy központi átmenő állomásra történő közlekedtetése – még átmenő jelleggel is – további 8-10 állomási vágányt igényelne, az S-Bahn közlekedés ütemétől függően. További probléma, hogy a dunántúli és az alföldi elővárosi vonatok száma különbözik, így egyes, kelet felől érkező vonatoknak az átmenő állomáson irányt fordítva az Alföld felé kell közlekedniük. Ez motorvonati közlekedés esetén is 8-10 percet vesz igénybe. 11

11

A mozdonyvezető kötelező pihenési ideje miatt ennyi a várakozási idő; két mozdonyvezető esetén a pihenési idő kiküszöbölhető.


2011. december


8. ábra: A budapesti elővárosi vonalakon közlekedő vonatok mennyisége a 2011. évi állapot szerint. [Forrás: 2010/2011. évi menetrend MÁV-Start Zrt.] BME Út és Vasútépítési Tanszék

2011. december

26


9. ábra: A budapesti elővárosi vonalakon közlekedő vonatok mennyisége. Távolsági + zónázó + S-bahn vonatok csúcsórákban. S-Bahn koncepció I/I. ütem pirossal a várható értékek 2011-hez képest. [ Forrás: A Budapesti Regionális Gyorsvasúti Rendszer koncepciója, Főmterv-Közlekedés Kft konzorcium, 2008.] BME Út és Vasútépítési Tanszék

2011. december

27


10. ábra : A budapesti elővárosi vonalakon közlekedő vonatok mennyisége S-Bahn koncepció I/II. ütem (pirossal az I/I. ütemhez képesti változás) [Forrás: A Budapesti Regionális Gyorsvasúti Rendszer koncepciója, Főmterv-Közlekedés 2008.] BME Út és Vasútépítési Tanszék

2011. december

28


Összefoglaló megállapítások Áttekintve a fent leírtakat, a következő megállapítások tehetők: 1. Amennyiben az összes budapesti fejpályaudvar forgalmát egyetlen átmenő állomásra szeretnénk koncentrálni, abban az esetben egy 18-24 vágányos átmenő állomás kialakítására van szükség, amelyen távlatban csúcsórában 64 érkező és 64 induló személyszállító vonat közlekedne. A megközelítéshez a két állomásfejen összesen minimum 12 vonali vágánynak (6 db kétvágányú nyíltvonalnak) kell csatlakoznia. 2. Az (1.) pontban leírt nagyságú terület Budapesten belül, 2011-ben a hálózaton két helyszínen áll rendelkezésre: Ferencváros személy pu.-on, illetve Kőbánya alsó – Kőbánya teher pu. területén. a.) Ferencváros személy pu. vágányainak nagy része teherforgalmi célokat szolgál, ezért ennek ilyen mértékű átalakítása csak a teherforgalmi funkció kitelepítésével (V0 vasútvonal, új rendező pályaudvarok vidéken) lehetséges. b.) Kőbánya alsó – Kőbánya Teher pu. megoldása kedvező lehetőséget nyújt abban a tekintetben, hogy a személyforgalmi, átszállási funkciók egy pontban koncentrálódnak. A két független (külön szintben megvalósuló) állomás-egység viszont feloldja azt a forgalmi nehézséget, amelyet a teljes forgalom egy állomásra történő koncentrációja jelenthet. 3. A (2.) pontban vázolt két verzió vasútüzemi előnyei mellett a hátrányai utasforgalmi szempontból jelentkeznek. A Budapest Belvárosba tartó utasok számára a meglévő fejpályaudvarok a legkedvezőbbek. 4. Amennyiben az (1.) pontban említett helyet a 2011-ben a vasúthálózaton keressük, nyilvánvaló, hogy az oda közlekedő vonatok igénybe kell, hogy vegyék a 2011-ben az ország egyetlen stratégiai jelentőségű Duna-hídját (Déli Összekötő vasúti híd). 5. A (4.) pontból következik, hogy a teherforgalmat vagy a V0 elkerülő vonalra kell terelni, vagy számára külön kapacitást kell kiépíteni a Déli összekötő vasúti hídon. 6. Fő kérdésként felmerül, hogy lehetséges-e a tranzit és a belföldi teherforgalmat, a leendő nagysebességű vasutat, a belföldi átlós távolsági közlekedést valamint az elővárosi közlekedést egyetlen dunai átkelőre koncentrálni? Ha a válasz nem, akkor egy szóba jövő új dunai átkelőhelyet mely vonatcsoport számára tartunk a legszükségesebbnek: a) V0 elkerülő vonal a napi 162 tehervonatnak (egy nap egyenletes elosztást feltételezve óránként 3-4 pár vonat); b) A csúcsórában max. 2 pár leendő nagysebességű vonatnak; c) A csúcsórában 5 pár távolsági gyorsvonatnak; d) A csúcsórában 2011-ben 7 pár, az S-Bahn koncepció szerint 14 pár elővárosi vonatnak? 7. Az elővárosi vonalakon 2011-ben és hosszú távon is, a járatok sűrítésének nem a tehervonatok az akadályozói, hanem az eltérő átlagsebességű személyszállító vonatok (a pályasebességnél kisebb sebességgel közlekedő IC vonatra 2011-ben is van példa a 100a vasútvonalon).


2011. december

29


Ebből következően a V0 megépítése nem szünteti meg a különböző sebességű személyszállító vonatok problematikáját. Ráadásul az éjszakai időkben a drágán kiépített kapacitások nincsenek kihasználva. A V0 elkerülő vasútvonal megépítése 2011-ben a vasúthálózati problémáknak csak kis részét oldja meg, magas áron. 8. A (7.) pontból következik, hogy a Déli összekötő vasúti hídra hosszú távon továbbra is mint teherforgalmi folyósóra kell tekinteni. Átmenő főpályaudvar helyett olyan átmenő állomás építése lehet, ahova a vonatok csak egy része közlekedik, átmérős jelleggel. A Déli összekötő vasúti híd jelene és jövője A Déli összekötő vasúti híd 2011-ben 2 vágányú. A híd kapacitása csak korlátozottan bővíthető (+1 vágány). A híd pillérein megvan a hely a harmadik vágány kiépítésére. 1999-ben a Magyar Scetaroute Mérnöki Tervező és Tanácsadó Kft. megbízásából a MÁV Tervező Intézet Kft. (MÁVTI Kft.) elkészítette a Bp. Ferencváros pu. (kiz.) – Bp. Kelenföld pu. (kiz.) vonalszakasz harmadik vágányának tanulmánytervét. A harmadik vágány tervezése egy jövőbeni Déli összekötő vasúti Duna-híd harmadik szerkezetével összefüggésben merült fel. A Déli összekötő vasúti híd 2011-ben két szerkezete a korábbi hídvizsgálati jelentések alapján igen rossz állapotban van, felújításuk időszerű. Ennek engedélyezési tervét készítette el 2000-ben az MSc Magyar Scetauroute Kft. Alapadatok: 1. A tervezett híd négy medernyílása a Dunát az 1643-as folyamkilométernél keresztezi. 2. A pesti oldalon a szélső nyílásban kétsávos közút, egyvágányú iparvágány, és a Csepeli HÉV két vágánya található. 3. A budai oldalon a szélső nyílás alatt 2x2 sávos közút vezet át. 4. A hídon a vasúti pálya egyenes, és vízszintben halad, alaprajzilag párhuzamosan az őt közrefogó 2011ben a meglévő jobbvágány hídjával és a Rákóczi híddal. 5. Az új híd és a jobbvágány hídjának tengelytávolsága: 8,42 m.

2.3.3 Az átmenő kialakítású állomás koncepciója Jelen kutatás-fejlesztés keretében éppen az európai gyakorlatnak megfelelő (1) megoldás – a központi, átmenő üzemű állomás – különböző alternatíváinak kidolgozása a cél; továbbá az, hogy feltárjuk, az átmenő állomás kiépítésével mennyiben csökkenthető a fejpályaudvarok vasúti forgalmi terhelése. Egy nagyvárosi központi, átmenő állomás kiépítése különböző szinteken képzelhető el. A történelmileg így kialakult vasúthálózattal rendelkező városokban a város történelmi fejlődésének korábbi időszakaiban még lehetőség volt olyan városszerkezeti módosítások, átépítések végrehajtására, amelyek megteremtették a központi pályaudvar szerepének megfelelő telekméretet. A szorosan vett pályaudvari funkció mellett itt helyet kaphattak üzemi, tárolási funkciók is. [Megjegyzendő hogy ezek a funkciók a történelmileg fejpályaudvarral rendelkező városok esetében is helyet kaptak az állomás környezetében (pl. Budapesten a Keleti pu. mellett a vasúti kocsitároló, a gépészeti kirendeltség, stb.)]. Azon városok tekinthetők tehát szerencsésnek ebből a szempontból, ahol a városközpontban vagy ahhoz közel egy átmenő pályaudvart hagyott örökül a történelem során kialakult városszerkezet. Ma a városközpont, és az azt szorosan körülvevő Belváros szerepe mind Nyugat-Európában, mind Magyarországon átértékelődik (a közúti forgalom tiltása és/vagy csillapítása, gyalogos zónák, közösségi terek kialakítása). Ez akár magával hozhatja az ilyen városok központi pályaudvarán a vasúti funkciók egy részének feladását és kitelepítését. Azonban lényeges elem, hogy a vonatok városközpontba történő közlekedése megmarad. Azon városokban, ahol a korábban fejállomásként üzemelő központi pályaudvarokat alagúttal kötötték össze, az összekötés csak külön szintben (pl. föld alatt) volt megvalósítható, a város beépítettsége miatt. Költségkímélési okokból természetes, hogy a földalatti összeköttetés csak 2 vagy 4 vágányú nyíltvonalként valósult meg, állomások nélkül, legfeljebb


2011. december

30


megállóhelyek kialakításával (pl. Varsó, Brüsszel). Itt tehát már látható, hogy a Belváros területén utólagosan központi állomást kialakítani csak igen körülményesen lehet: 1. Földfelszínen a beépítettség okán e nagy helyigényű létesítmény számára terület nem áll rendelkezésre; 2. Földfelszín alatti klasszikus, sokvágányos nagy pályaudvari kialakítás az amúgy is magas vonalalagút-építési költségek további többszöröződése miatt csak extrém esetekben képzelhető el. Megjegyzendő, hogy Európa egyik legnagyobb szabású építkezése a 2000-es években éppen egy föld alatti, 8 vágányos állomás építése volt (Berlin Hbf. alsó szint). Nem hagyható azonban figyelmen kívül, hogy a pályaudvar feletti területek nem voltak beépítve, így az építést a földfelszínről el lehetett végezni. Világossá válik tehát, hogy valós, központi pályaudvar funkcióját betöltő állomás csakis a meglévő felszínen vezetett vasútvonalak mentén – akár egy meglévő állomás bővítésével és/vagy átalakításával képzelhető el. Ennek a megállapításnak főként városszerkezeti, területi felhasználás és anyagi okai vannak. Az átmenő állomás tervezett vasútforgalmi funkciója kettős: 1. Átmérős viszonylatok közlekedtetésének lehetőségét teremti meg, amelyek Budapesten áthaladva egyrészt üzemi, másrészt viszonylatvezetési előnyöket sorakoztatnak fel; 2. Egy pontban teszi lehetővé az átszállásokat a különböző (fonódó) átmérős viszonylatok között. Az 1. pontban említett üzemi előny, hogy a járművek közlekedése során fele annyi irányváltásra van szükség, így az üzemi veszteségidő csökken, esetlegesen kevesebb szerelvényre van szükség. További előny a szerelvénytárolási kapacitás igényének csökkenése, így a meglévő pályaudvarokon értékes belterületek szabadíthatók fel, és értékesíthetők. Az 1. pontban említett viszonylatvezetési előny, hogy a beérkező vonatok nem csupán a fejpályaudvarig (esetlegesen az útba eső állomásokig) történő utazást tesznek lehetővé, hanem a város átellenes pontjai is elérhetővé válnak közvetlen – vagy a 2. pontban említett átszállásos – módon. A 2. pontban említett utasforgalmi előny abban áll, hogy a különböző irányokból érkező, és átszálló utasok nem kényszerülnek a 2011-ben meglévő fejpályaudvarok közötti, helyi közlekedés igénybevételével történő utazásra. Ezen utasok a különböző átmérős viszonylatok fonódási szakaszán, metszéspontjában (az átmenő állomáson) közvetlenül átszállhatnak. A fenti körülmények között – bizonyos esetekben – a vasút a városi közlekedés egy formájává is válhat, válik. Lényeges, vonzóbb momentum, hogy az átmenő állomás ne csak az átszálló, vagy a város átellenes pontjára igyekvő utasokat szolgálja, hanem a Belvárosi kapcsolata is minél kedvezőbb legyen. Lassan a budapesti elővárosi vasúti közlekedés is eljut oda, hogy vonzó sűrűséget (15-30 perces követést) kínál az ingázóknak. Rossz átmenő állomási elhelyezés esetén abban az esetben, ha a vonatok egyik része átmérős viszonylatban közlekedik, azaz fejpályaudvarokat nem érint, a fennmaradó része pedig továbbra is a fejpályaudvarokra közlekedik, a járatsűrűség a Belvárosba igyekvők számára csökken, hiszen az átmérős viszonylatra nem szállnak fel. Pozitívan szélsőséges esetben azonban – az átmenő állomás megfelelő elhelyezésével – az átmérős viszonylatok teljesen kiválthatják a sugárirányú közlekedést, azaz a fejpályaudvarok megszüntethetők. A fentiek értelmében be kell határolni azt a területrészt, ahol Budapest térszerkezetéből, a lakosszám eloszlásából, a 2011-ben a meglévő városi közösségi közlekedési rendszerből


2011. december

31


adódóan felmerülhet a központi átmenő állomás kialakításának lehetősége. Budapest térszerkezetében a tágabb értelemben vett Belvárost a Nagykörút–Margit körút–Alkotás út– Karolnia út–Bocskai út vonalon belül tekinthetjük. A fenti útvonalak által határolt területen lényegében nagyvasúti vonal nem található (a Déli pu. és a hozzá vezető vasútvonal az Alkotás út belső peremén halad). Beépítettség szempontjából a pesti oldal számottevőbb, mint a budai oldal. A belvároshoz való közelség, központi fekvés, valamint az esetleges metrókapcsolat szempontjából a szóba jöhető terület Budán továbbra is az Alkotás út – Budaörsi út vonala, Pesten pedig a Hungária körgyűrű, illetőleg attól nem számottevő távolságban értelmezhető (14. ábra). Ez a terület vasútvonalak szempontjából a Kelenföld–Ferencváros–Kőbánya felső, valamint a Kőbánya-alsó–Városligeti elágazás vonalakat jelenti. A megjelölt területen kívüli elhelyezés sem vasútüzemi, sem kapcsolati szempontból nem megfelelő.

11. ábra: Az átmenő állomás kialakításánál a kulcsfontosságú folyosó (KelenföldFerencváros-Kőbánya felső, valamint Kőbánya-alsó –Városliget elágazás vonalak jelentik) Tekintettel arra, hogy átmenő állomásról van szó, célszerűen a vonatok nagy része a Dunántúl – Alföld viszonylatban közlekedne. Bármely átmenő állomási verzió építésével együtt – és így a Dunán áthaladó vonatok számának növelésével – elengedhetetlen a KelenföldFerencváros 3. vágány megépítése, amely új hídszerkezet építését igényli a Dunán (a pillérek rendelkezésre állnak). A potenciális terület-lehatárolás elvégzése után az alábbi alpontokban a Budapesten elhelyezhető, átmenő állomási alternatívák feltárására kerül sor. Megjegyezzük, hogy a gyengébbnek tűnő alternatívákat is felsoroljuk, hiszen a


2011. december

32


vizsgálatainkról csak így adható teljes kép. A 4-es metró 1. szakaszát – 2011-ben ismert készültségi foka miatt12 – megépültnek tekintjük.

2.4 Átmenő állomás kialakításának helyszínei, a lehetséges és ésszerű fejlesztési változatok 2011-ben A lehetséges és ésszerű fejlesztési változatok 2011-ben A1) Do nothing (nem történik beavatkozás – marad a 2011-es állapot). A2) Do minimum – Minimális beavatkozások. A pályafenntartási munkák minőségének, mennyiségének növelése. A fordulóidők csökkentése. A fordulóidő - technológiai idő mintegy 15 perc 2011-ben a Keleti pályaudvaron. Ez csökkenhetne 8-10 percre. A3) Do something – Beavatkozás, szerény fejlesztés a meglévő bázison. B4) Kelenföld állomás a 4-es metró átadásával és egyéb fejlesztésekkel intermodális csomóponttá fejlődhet. B5) Budapest Kelenföld, Budapest - Zugló, Kőbánya-Kispest állomáshármas helyettesíthet egy nagy központi állomást. (Zuglóig meghosszabbítva a 4-es metrót, az állomás szolgáltatási színvonalának javításával, akadálymentesítéssel ez elérhető).

C6) Kelenföld állomás helyén létesítendő a központi, átmenő állomás / pályaudvar. C7) Budapest Danubius pályaudvar valósul meg. Ennek értelmében a II. Rákóczi Ferenc híd (Rákóczi híd) pesti hídfőjénél, a Déli összekötő vasúti híd közvetlen környezetében létesülne az új központi, vasúti átmenő állomás / pályaudvar.

C8)

Ferencváros állomás területén valósulna meg az új központi, átmenő állomás / pályaudvar.

12

4-es metró várható átadás 2014-ben lesz.


2011. december

33


Lehetséges fejlesztési változatok A1) Do nothing (nem történik beavatkozás - 2011-es állapot) A2) Do minimum – Minimális beavatkozások. A3) Do something - Beavatkozás a meglévő bázison. B4) Kelenföld állomás intermodális csomópont plusz kapacitás nélkül B5) Budapest Kelenföld, Budapest Zugló, Kőbánya-Kispest állomáshármas helyettesíthet egy nagy központi állomást. C6) Budapest Kelenföld állomás helyén létesítendő központi, átmenő pályaudvar. C7) Budapest Danubius

e

B5

f

g b

d

C6 B4 B5

c a

C7

C8

C8) Budapest Ferencváros a) XI. Fehérvári út térségében b)Budapest Déli pu. területén c) Népliget szomszédságában d) Kőbánya felső / Kőbánya teher pu. e) Városligeti elágazás térségében f) Nyugati pu. területén g) Keleti pu. területén

12. ábra: Javasolt átmenő állomás helyszínek BME Út és Vasútépítési Tanszék

2011. december

34


13. ábra: Javasolt átmenő állomás helyszínek [Forrás: BME UVT K+F tanulmány alapján saját szerkesztés]


2011. december

35


14. ábra: Az átmenő állomás lehetséges kialakítási helyszínének lehatárolása [forrás: GoogleMaps térképen saját jelölés]


2011. december

36


2.4.1 Átmenő állomás a Kelenföldi pu. területén A Budapest Kelenföld állomás 2011-ben is jelentős szerepet tölt be az ország és Budapest vasúti közlekedésében. Minden, a Dunántúli viszonylatokon közlekedő személyszállító vonat áthalad, és megáll az állomáson. Emiatt megfelelő gócpont az átmenő jelleg megteremtéséhez. Közösségi közlekedési kapcsolatát főként a várhatóan 2 év múlva üzembe helyezendő 4-es metró adja, kiegészülve a 7-es autóbusz-családdal és a 19, 49-es villamosokkal. Haránt irányú összeköttetést csupán a 103-as autóbusz ad (Népliget), azonban tervben van az 1-es villamos vonalának meghosszabbítása az állomásig, amelynek megépítése egyelőre bizonytalan időtávlatú. Az alábbi táblázatban az állomás átmenő állomássá alakításának előnyeit illetve hátrányait vizsgáljuk meg. Előnyök 1) Megfelelő mennyiségű terület áll rendelkezésre. 2) A Belváros felé a megfelelő közösségi közlekedési kapcsolat a nagykapacitású 4-es metró átadása után rendelkezésre áll. 3) Az összes, Dunántúl felé tartó vonat 2011-ben is érinti. 4) 2011-ben is 10 peronos, vágánnyal és kapacitástartalékkal rendelkező állomás. 5) 2011-ben folyik az állomás kitérőinek és a vágányhálózat egy részének cseréje.

Hátrányok 6) Nagy távolság a Belvárostól. 7) A keleti országrész utasai számára hátrányos a helyzete, hiszen a Duna kétszeri metszésével érhető el a Belváros.

2. táblázat: Kelenföld átmenő állomás előnyei és hátrányai

2.4.2 Átmenő állomás a Pesti Duna-part térségében [Danubius állomás] A Kelenföld-Ferencváros állomásköz Duna és Ferencváros közötti rövid nyíltvonali szakaszán (Ferencváros állomás kezdőponti lírájának részbeni átalakításával, [az állomást mintegy „megtoldva” a végpont felé) potenciális helyszín lehet a központi átmenő állomás kialakítására. Mellette szóló érv, hogy a bevezetőben említett vasútvonalak közül ez a keresztmetszet található légvonalban a legközelebb a klasszikusan „Belváros”-nak nevezett területhez. Előnye továbbá, hogy a területen lakások nem találhatók, így a lakossági tiltakozás is elkerülhető. Amennyiben az állomás és a peronok elhelyezése oly módon történik, hogy a Soroksári útra, vagy mellé közvetlen kapcsolatot ad, úgy a 2-es villamos (megfelelő felújítás és színvonalemelés után) kiváló viszonylatot képezhet a teljes belvárossal, hiszen a Duna-parton halad végig. Hátrány azonban, hogy metrókapcsolatot csak a hosszú távon megépülő 5-ös metró adna, a H6-es (ráckevei) és a H5-ös (szentendrei) HÉV összeköttetésével. Sajnálatos módon elegendő hely itt sem áll rendelkezésre, tehát egy maximálisan 2-3 peronos, 4–6 vágányos állomás képzelhető el a személyvonatok számára, amelyet kiegészíthet további


2011. december

37


2 vágány a tehervonatok részére. E vágányszámnál is már számolni kell a „Kvassay áttörés” csomópontjainak részbeni át- vagy felülépítésével. A helyszín választásának további előnye, hogy erősítheti azt a városszerkezet-fejlődési trendet, amely a Belvárost dél felé hosszabbítja meg. A „barna, rozsda” övezetből átalakult lakó-, kereskedelmi- és kulturális negyedek sorakoznak a Boráros tér és Vágóhíd között a Soroksári úton. A Könyves Kálmán körút mentén kereskedelmi egységek épültek. A Duna budai oldalán is tapasztalható a város ilyen irányú fejlődése (Infopark, egyetemi épületek). Előnyök 8) A belvároshoz legközelebbi pont a körirányú vasúthálózaton. 9) A városszerkezet fejlődési trendjébe beleillik. 10) Közvetlen belvárosi kapcsolat a 2-es villamos segítségével. 11) Lakóterületek nem találhatók a közvetlen közelben. 12) Viszonylag kedvező méretű rendelkezésre álló hely.

Hátrányok 13) Nincs metrókapcsolat és a tervek szerint belátható időn belül nem is várható.

3. táblázat: Danubius átmenő állomás előnyei és hátrányai

2.4.3 Átmenő állomás a Ferencvárosi személy pu. területén Ferencváros állomás 2011-ben is bonyolít valamilyen mértékű személyforgalmat, amely főként a Budapest - Kunszentmiklós - Kelebia vasútvonal személyvonataiban merül ki. Részben kényszerűségből használják ezt az állomást az utasok, hiszen az említett vonatok végállomása (a Keleti pu. kapacitásproblémái miatt) a Belvárostól 10 km-re fekvő Kőbánya-Kispest, amely a Belvárosba igyekvő utasok nagy részének még kedvezőtlenebb érkezési pont. A korábbi években több, Budapest-Tatabánya/Komárom/Győr személyvonat is megállt itt, azonban ezen vonatok végállomását a Déli pu-ra helyezték át, így 2011-ben nem erre közlekednek. Az állomáson egy széles szigetperon található a két átmenővágány között, valamint az I. vágány mellett könnyen kialakítható egy további magas peron. Az állomási peronon kívül a környék, az állomásépület elhanyagolt. A BKV kapcsolat a 200 m gyaloglással megközelíthető 1-es villamos és 103-as autóbusz, azonban az oda vezető gyalogos útvonal szintén elhanyagolt. Átmenő állomás létesítésére azonban vasútüzemi szempontból ez a legalkalmasabb helyszín. Ennek oka, hogy itt 2011-ben is található egy teljes értékű, sok vágánnyal, biztosítóberendezéssel rendelkező pályaudvar, valamint a pályaudvar bővítésére északon a MÁV terület is adott. Az I. vágány melletti romos épületek elbontásával, a továbbra is szükséges vasúti funkciók áthelyezésével az I. vágány melletti peron szigetperonná alakítható, valamint további 3-5 vágány építhető széles szigetperonokkal. A két végpont vágánykapcsolatainak módosítását kell elvégezni a haránt irányú közlekedés megnövelt vonatszámához alkalmazkodva. Erre a hely rendelkezésre áll. A helyszínválasztás legfőbb hátránya, hogy az alternatívák közül 2011-ben legrosszabb közösségi közlekedési kapcsolattal rendelkezik. Az 1-es villamos és a 103-as autóbusz – amelyek 200m gyaloglással közelíthetők meg – körirányú járatok a belvárosi kapcsolatot csak


2011. december

38


átszállással adják. Közvetlen sugárirányú villamosvonal megvalósítására van lehetőség (51A villamos: Ferencváros kocsiszín – Ferenc körút), azonban az csak a Nagykörút vonaláig tud közlekedni.

Előnyök 14) A Belvároshoz viszonylag közeli pont a körirányú vasúthálózaton. 15) Üzemi szempontból nagyon kedvező. (a 2011-ben meglévő állomás kismértékű bővítése). 16) Fejlesztési terület (MÁV tulajdon) a 2011ben meglévő vágányoktól északra, üzemi épületek bontásával rendelkezésre áll.

Hátrányok 17) 2011-ben kedvezőtlen a közösségi közlekedési kapcsolata.

4. táblázat: Ferencváros átmenő állomás előnyei és hátrányai

2.5 További vizsgálható változatok. [Ezek részletes kidolgozása 2011-ben nem időszerű.] a) XI. Fehérvári út térségében. b) A Déli pályaudvar területén. (esetleg) c) A Népliget szomszédságában. d) Kőbánya felső / Kőbánya teher pu. külön szintű keresztezésének térségében 13. e) „Városliget elágazás” térségében f) A Nyugati pu. területén. g) A Keleti pu. területén.

2.5.1

Átmenő állomás a XI. kerület Fehérvári úti térségében

A Kelenföld-Ferencváros állomásköz budai oldalán, a Fehérvári út térségében, főként a Hamzsabégi úttal párhuzamosan a vasút mellett viszonylag széles zöld sáv áll rendelkezésre. E zöld sáv a Rákoczi híd budai úthálózata számára lett fenntartva, amely a vasúttal párhuzamosan, annak északi oldalán haladt volna a Bartók Béla útig. Lakossági tiltakozás miatt azonban a Rákóczi hídhoz csatlakozó úthálózat délre fordulva, a Szerémi úton valósult meg, így a hely zöldterület maradt. A Fehérvári út és a vasút különszintű keresztezése vizsgálható az átmenő állomás kialakítására. Viszonylagos közelsége Dél-Buda központjához, a Móricz Zsigmond körtérhez, illetve a leendő 4-es metró Bocskai úti állomásához e helyszín választásának két legfőbb előnye. Hátránya azonban, hogy a rendelkezésre álló építési terület a keresztmetszeti kialakítás szempontjából nem elegendő, főként a tehervonatok közlekedésének igénye miatt. A változat előnyeiről és hátrányairól a 5. táblázat ad tájékoztatást.

13

Hábel György Mérnök Úr és a MÁVTI egyik változata ~1977 óta.


2011. december

39


Előnyök 18) Kiépíthető metrókapcsolat. 19) Dél-Buda központ közelsége.

Hátrányok 20) Lakossági tiltakozások. 21) A szűk hely miatt max. 4 vágányos állomás építhető, amely kapacitásproblémákat idézhet elő.

5. táblázat: XI. kerület – Fehérvári út átmenő állomás előnyei és hátrányai 2.5.2

Átmenő állomás Budapest Déli pu. területén

Elméletileg lehetséges a jó metró kapcsolattal rendelkező Déli pu. területét átmenő pályaudvarrá alakítani. Gyakorlatilag azonban kivitelezhetetlennek tűnik, hiszen innen egyértelműen a Nyugati pu. felé képzelhető el az összeköttetés, azonban a terület Duna-parthoz képesti nagy magasságkülönbsége lehetetlenné teszi egy, a Déli pu.-tól elinduló és a Duna alatt áthaladni képes vasúti alagút megépítését. [Megjegyzendő, hogy az itt közlekedő 2-es metró is a maximális, 35‰-es emelkedéssel jut fel a Batthyány tértől a Déli pu. alatti mélyállomásáig.] Előnyök 22) Jó metrókapcsolat.

Hátrányok 23) Műszakilag szinte lehetetlen megvalósítani. 24) Nincs fejlesztési terület. 25) 2011-ben is szűk kapacitású bejárat és alagút.

6. táblázat: Déli pályaudvar területén létesülő átmenő állomás előnyei és hátrányai 2.5.3

Átmenő állomás a Népliget szomszédságában

Ferencváros – Keleti pu. állomásközben, az Üllői út keresztezése térségében, a Népligettől keletre a vasútvonal 6 vágányos. A vágányok sorrendben a Józsefvárosi pu., Keleti pu., Kőbánya felső és Kőbánya-Kispest felől érkeznek. A helyszínen tehát együtt fut a Kőbánya-Kispest, a Kőbánya-felső és a Keleti pu. felől érkező vasútvonal. Ez a terület mindkét oldal irányában – korlátozottan, de – bővíthető. Az átmenő állomás szempontjából a helyszínválasztás a 3-as metróval való kapcsolat elvi kialakítása miatt kedvező lehet (Ecseri úti kéregállomás áthelyezése a MÁV híd alá), azonban a pálya geometriája miatt vágánykapcsolatok nehezen képzelhetők itt el. Megoldás lehet, hogy a vonatok irány szerinti szétválasztását és egyesítését Ferencváros kezdőponti kitérőkörzetében végzik, a keresztmetszetben pedig csak egy „átmenő megállóhely” létesül, minimális vágánykapcsolattal. Átmérős irányú közlekedés esetén ugyanis minden irányba (Kőbánya-Kispest, Kőbánya felső és a Keleti pu.) közlekednek személyszállító vonatok, emellett KőbányaKispest és Kőbánya felső állomások felé tehervonatok közlekedésével is kell számolni. A Belvárostól való távolság nem előnyös – főként a Dunántúl felől érkezők számára –, azonban egy Kelenföld – Népliget kettős megoldással e hátrány kiküszöbölhető. Ebben az esetben a Dunántúl felől érkező belvárosi utasok Kelenföldön, míg a Kelet felől érkezők a Népligetnél szállnak le. Az átszálló utasok számára mindkét állomás lehetőséget jelent, köztük létesül a viszonylatvezetési szempontból fonódó szakasz. Előnyök 26) Megfelelő hely áll rendelkezésre. 27) Metrókapcsolat elvi lehetősége megvan.

Hátrányok 28) A vonatok irány szerinti vágánykapcsolatok nem építhetők. 29) A Belvárostól távol található.

rendezésére

7. táblázat: Népliget szomszédságában létesülő átmenő állomás előnyei és hátrányai

2.5.4 Átmenő állomás Kőbánya felső / Kőbánya teher pu. különszintű keresztezésének térségében Az elgondolást Hábel György okl. erdőmérnök, okl. közlekedésmérnök fogalmazta meg és dolgozta ki. Azt a vasúthálózati adottságot használja ki, hogy a Kőbánya teher pu. és Kőbánya felső pu. térségében található, a 100a és a 80a/120a vonalak által alkotott külön szintű keresztezés egy olyan pontja a budapesti vasúthálózatnak, hogy onnan minden, Budapestről kiinduló vasútvonal könnyen megközelíthető. E helyszínen tehát egy kétszintes átmenő állomás megépítésével könnyű átszállási lehetőséget lehet teremteni az itt közlekedő vonatok számára. Az átmérős és a fejpályaudvarokra (Keleti, Nyugati pu.) tartó viszonylatokat akár vegyesen is lehetséges közlekedtetni, számos variációban. A megoldás kétségtelen előnye, hogy vasúti területeken valósítható meg. Mind Kőbánya-felső, mind Kőbánya teher pu. teherforgalmi funkciója jelentősen lecsökkent, így a felszabaduló területek, vágányok lehetőséget adnak


2011. december

40

Budapesti főpályaudvar kialakítási lehetőségeinek innovatív vizsgálata peronok, többlet személyforgalmi vágányok kialakítására. Átszállás szempontjából valóban kedvező ez a megoldás. Hátrány azonban, hogy a megvalósítás kevésbé szolgálja a városba közlekedő utasokat. A belvárosi kapcsolat elégtelensége miatt a városba tartó forgalom számára a meglévő, jó elhelyezésű fejpálya-udvarok megtartása célszerű. A Dunántúl felől érkező átmérős viszonylatok számára pedig – hasonlóan a Népliget térségében említettekhez – Kelenföld kiegészítő szerepet kap. Megfelelő közösségi közlekedési kapcsolat kialakítására két – kifejezetten jelentős finanszírozási igényű – megoldás létezik, amely nem oldja fel a jelentős menetidő-szükségletet a Belváros - Főpályaudvar viszonylatban:  a 2-es metró szárnyvonala a Népstadion  kelet-nyugati, közúti gyorsvasút, amely a BKRFT-ben is szerepel. Véleményünk szerint egy a Belvárostól ilyen távoli, közösségi közlekedési kapcsolatokkal alig rendelkező, „barna rozsda” övezetben található helyszín korlátozottan alkalmas egy átmenő pályaudvar valós szerepének betöltésére. [Még akkor is ha üzemi szempontból kedvező helyen van, így vasútüzemi szempontból minden igényt kielégítővé tehető. A 8. táblázat a Kőbánya felső/Kőbánya teher pu. térségében kialakítható pályaudvar előnyeit és hátrányait tartalmazza. Előnyök Hátrányok 30) Megfelelően nagy MÁV-tulajdonú terület áll 32) A közösségi közlekedési kapcsolat rendkívül rossz, rendelkezésre. kiépítése rendkívül forrásigényes. 31) Hálózati szempontból rendkívül kedvező 33) A Belváros távolsága minden változat közül a helyen található. legnagyobb.

8. táblázat: Kőbánya-felső / Kőbánya teher pu kétszintű átmenő állomás előnyei és hátrányai

2.5.5 Átmenő állomás a Városligeti elágazás térségében A helyszín nem alkalmas átmenő állomás kialakítására, hiszen a dunántúli vonatok számára kieső helyen van, valamint a 80a, 120a vonal vonatai a hosszú, kerülő irányú körvasúton keresztül lennének képesek irányváltás nélkül áthaladni, és tovább közlekedni pl. a Dunántúl irányába. A vasútüzemi hátrányok mellett a menetidő növekedése, kiegészítve a Belváros távolságával semmilyen szempontból nem javasolható alternatíva. Előnyök 34) Nincsenek.

Hátrányok 35) Nagy Belváros távolság. 36) Vasútüzemi szempontból nem kedvező. 37) Bizonyos vasútvonalak (80a, 120a) számára körülményesen megközelíthető.

9. táblázat: Városligeti elágazás térségében létesülő átmenő állomás előnyei és hátrányai

2.5.6 Átmenő állomás a Nyugati pu. területén A Nyugati pu. 2011-ben fejpályaudvar, azonban rendkívül sok tanulmány foglalkozott átmenő állomássá alakításával, amely a Kelenföld – Nyugati pu. földalatti összeköttetéssel valósulhatna meg. Más lehetőség a pályaudvar átmenővé alakítására nincs, hiszen a vasútvonal továbbvezetése csak és kizárólag földfelszín alatt képzelhető el. Ez a megoldás azonban nem tenné központi állomássá, hiszen a Kelenföld – Nyugati pu. alagút fő lényege Budapest belvárosa alatti történő külön szintű átvezetés, és a Belváros feltárása földalatti megállóhellyel, megállóhelyekkel. Ezzel a beruházással egy olyan decentralizált átmérős viszonylatrendszer jönne létre, amely az „S-Bahn tanulmány” lényege, és amelytől e munka éppen eltérni kíván.

2.5.7 Átmenő állomás a Keleti pu. területén A Keleti pu. hazánk legnagyobb utasforgalmú pályaudvara, 2011-ben is jelentős belföldi és nemzetközi átszállóhely. Az ország teljes területéről közlekednek ide vonatok, éppen ezért 2011-ben is a kapacitása határán üzemel. A Belvároshoz való közelsége és megközelítési lehetősége kedvező, a 2-es metró mellett számos autóbusz járat is kapcsolatot biztosít.


2011. december

41

Budapesti főpályaudvar kialakítási lehetőségeinek innovatív vizsgálata Átmenő állomássá alakítására – hasonlóan az előző pontban említett Nyugati pu.-hoz – csupán külön szintben van mód. Ennek megvalósítására jó alkalmat kínált volna egy Kelenföld–Keleti pu. vasúti alagút, azonban a 4-es metró (szigetüzemű) elkészültével ezen lehetőség végérvényesen megszűnt. A metró által „elfoglalt” nyomvonalon nem célszerű egy másik, nagykapacitású alagút megépítése. Elgondolásaink szerint a Keleti pu.-ról a vonal folytatásaként alagútban vezető nyomvonal épül, amely a város alatt 180 fokban visszafordulva a felhagyott Józsefvárosi pályaudvar területén tér vissza a felszínre. Ezzel a Keleti pu. végállomási funkciója változatlan marad, csak a vasúti járművek irányváltása marad el, amelyből üzemi előny, valamint menetidő és üzemi veszteségi idő megtakarítás származik. A megoldás megvalósítható, hiszen mind a felhagyott Józsefvárosi pu., mind a Keleti pu. mosó, tároló területén megépíthetők a rámpák, valamint a város alatti mélyvezetésű alagút. Kétséges azonban, hogy egy ilyen volumenű beruházás mutat-e annyi üzemgazdasági előnyt, amelyet nem lehet más módon előteremteni (pl. a Keleti pu. vágányhálózatának racionalizálásával, az irány szerinti elrendezés vonal szerintivé alakításával, a Keleti pu. – Kőbánya felső állomásköz bővítésével, stb.).

2.6 A fejlesztési változatok összefoglalása A fentiekben részletesen kifejtettük, hogy az egyes, központi átmenő állomási fejlesztési alternatívák milyen előnnyel vagy hátránnyal járnak. Az alábbiakban összefoglaló megállapításokat adunk, a fent leírtak értékelésének elősegítésére. A változatok összevetéséből két dolog világosan kitűnik: 1. A potenciális helyszínek közül sehol sincs elegendő rendelkezésre álló hely, hogy a három, 2011-ben a meglévő fejpályaudvar mindegyikét kiváltsa. Ehhez sem az átmenő állomás területe, sem a hozzá vezető vasútvonalak kapacitása nem elegendő és ilyen mértékben nem is növelhető. 2. A potenciális helyszínek közül egyik sincs olyan kedvező helyzetben a városszerkezet szempontjából, amilyen a 2011-ben üzemelő három fejpályaudvar bármelyike. Értendő ez mind a Belvárostól való távolságra és a közösségi közlekedési rendszerrel történő megközelíthetőségre is (mind időben, mind kapacitásban). Összefoglalóan tehát megállapítható, hogy a központi átmenő állomás egyedül nem, csak a fejpályaudvarok részben vagy egészben történő megtartásával tudja a feladatát ellátni. Elsősorban a keleti és a nyugati országrész közötti átszálló utasokra lehet számítani. A Megbízó 2011. augusztus 17-én (szerdán) úgy döntött, hogy 2011-ben a C6, C7, C8 változatokat kell megvizsgálni.

2.7 Legjobb alternatíva kiválasztása A lehetséges fő fejlesztési változatok több szempontú értékelését az alábbi 5. táblázat tartalmazza.


2011. december

42


A

B

C

D

Súlyok A1

Szempontok

Aspects Do nothing

A2

A3

Do something – Do minimum – Beavatkozás, Minimális szerény fejlesztés beavatkozások. a meglévő bázison.

B4 Kelenföld állomás intermodális csomóponttá fejlesztése

Weights

1

2 3

Társadalmi gazdasági social-economic utility hasznosság Pénzügyi financial sustainability, fenntarthatóság, financing finanszírozhatóság Környezeti environmental impacts hatások

E

F

G

H

B5

C6

C7

C8

I

Változat Option

Development of Kelenföld station (as an intermodal node)

Budapest Kelenföld, Kelenföld Budapest - Zugló, állomás helyén Kőbánya-Kispest központi, állomáshármas átmenő állomás Upgrading of Budapest Kelenföld, Budapest - Zugló, Tangent Kőbánya-Kispest station at stations Kelenföld

Megjegyzések Budapest Danubius átmenő állomás

Ferencváros állomás területén átmenő állomás

Budapest Danubius tangent station

Tangent station at Ferencváros

Remarks

Do nothing

Do minimum

Modest improvement

0,15

1

2

3

3

4

5

7

8

0,15

1

2

2

3

4

5

6

8

0,20

1

2

4

4

4

5

7

9

4

Műszaki színvonal

technical level

0,20

1

2

3

3

3

5

7

7

5

Hálózati illeszkedés

harmony with the network development strategies

0,20

1

2

3

3

4

5

6

7

6

Intézményi és működési kockázatok

institutional and operational risks

0,10

1

2

3

3

5

5

6

8

7

Összesen

Total

1

6

12

18

19

24

30

39

47

8

Súlyozott összpontszám

total weighted score

1,0

2,0

3,1

3,2

3,9

5,0

6,6

7,8

Maximum pont: 60 Max score: 60 Maximum pont: 10 Max score: 10

5. táblázat: A lehetséges fő fejlesztési változatok töbszempontú értékelése. Példa. Az egyik szakember értékelése 2011. november 11-i információk alapján. (A1, A2, A3,B4,B5,C6,C7,C8) [Forrás: saját szerkesztés]


2011. december

43


2.8 Kelenföld átalakítása központi átmenő állomássá (C6 lehetséges fejlesztési változat) 2.8.1 Kelenföld állomás kapacitása, a vágányhálózat helyszínrajzi kialakítása Az állomás szűk keresztmetszetet jelent a különböző irányokból beérkező és fonódó viszonylatok miatt. Bár 10 db peronos vonatfogadó vágánnyal rendelkezik, az állomás és a terület helyszínrajzából adódóan nem minden peron járható minden viszonylatú vonat számára (A Déli pu. felé 8 db, a Keleti pu. felé 4 peronos vágány járható). Mindhárom, az agglomerációból érkező kétvágányú pálya vonatai továbbközlekedhetnek a Déli pu. és Ferencváros felé is. Ezek a mozgások Kelenföld mindkét végén keresztbejáratásokat eredményeznek, amelyek a kapacitás csökkenésének legfőbb okai [főként a tehervonatok esetében]. Látható, hogy a legutóbbi fejlesztések (I-II és VII-X. vágányok közötti peron) egyértelműen a 4-es metró fontosságát támasztották alá, így a tömegesen beérkező, ott végállomásozó, és esetlegesen a Déli pu. felé haladó vonatok számára készültek. [Kiegészíthető ez a megállapítás azzal, hogy amennyiben a Kelenföld-Nyugati pályaudvar közötti vasúti alagút megvalósul, úgy az állomás 2011-es elrendezése nagyon kedvező, hiszen a személyszállító vonatok által terhelhető főirány a Háros / Albertfalva – Déli pu. viszonylat] A 30a illetve a 40a vasútvonal két-két vágányának fonódását Kelenföld kezdőpontra (a Déli pu. felé) célszerű elhelyezni, hiszen így már csak a Déli pu. felé közlekedő vonatok kerülnek egymással konfliktusba. Azonban még ezzel a csökkentéssel is, Kelenföld állomás Háros és Budaörs felőli végpontjában bizonyos kitérőkön sok menetvonal kerül konfliktusba, amely kapacitáshatárnak, kapacitás-kimerülésnek tekinthető. Kelenföld állomás esetében hátrányos a végponti kitérőkörzet hossza és osztott kialakítása is. Bár az állomáson végpont felé a Hárosi csoportban található második kijárati jelző is, a peron mellől induló vonatok számára nem kedvező, ha a második kijáraton a keresztbejáratások miatt máris lassítani, rosszabb esetben megállni kényszerülnek. A probléma feloldása érdekében javasolt a 2011-ben meglévő II. vágányból kiágazó ún. „tejipari kihúzó” vágány átépítése és vonali forgalomra történő használata. Ebben az esetben a 30a, 40a vonal vonatai (óránként 3 pár) részben elvezethetőek lennének az 1-es vonallal történő keresztezés nélkül. Megjegyezzük, hogy ez a kialakítás akkor célszerű, ha a tejipari kihúzó vágány (amely 2011-ben ütközőbakban végződik) egészen Ferencvárosig meghosszabbításra kerül, ezzel képezve a Kelenföld-Ferencváros harmadik vonali vágányt.

Kelenföld állomás kialakítására (a korábban ismertetett menetrendi változatok függvényében) összesen három változatot mutatunk be.

K1 változat A tejipari kihúzó vágány mindkét ága (a II. vágányból és a XIII. vágányból kiágazó egyaránt) vonali vágánnyá válik és harmadik vágányt képez Ferencváros felé. Ebben az esetben a 30a, 40a vonal gyorsvonatai használhatják a tejipari kihúzó vágányt és a vonali harmadik vágányt (mindkét irányban). A másik két vágányon az összes többi vonat irány szerint közlekedik, ahogy 2011-ben is. A 30a-40a vasútvonal tehervonatok számára a 40a vonalon áll rendelkezésre óránként 4 pár menetvonal (az S-bahn koncepció szerint), a tehervonatokat így az 1-es vonallal fonódva a két 2011-ben meglévő vágányon kell közlekedtetni. Tekintettel a sok fonódásra, konfliktuspontra, a fenti változat csak az „A” esetleg a „B” menetrendi változat lebonyolítására alkalmazható, ellenkező esetben a kapacitás (fonódások miatt) kimerül.


2011. december

44


K2 változat A 2011-es VII-X. vágányok a végponton ágaznak ki az V-VI. hárosi átmenő vágányokból és képezik (a Déli pu. felé vezető nyíltvonal alatti bújtatással) a vonali harmadik és negyedik vágányt Ferencváros felé. Ebben az esetben a Kelenföld-Ferencváros állomásköz négyvágányú. A két északi vágányon közlekednek az 1-es vonal vonatai, a két déli vágányon pedig a 30a-40a vonal vonatai. Ez az elrendezés tulajdonképpen egy vonal szerinti elrendezés a Kelenföld-Ferencváros állomásközben, ahol az 1-es, illetve a 30a-40a vonal vonatai – legalábbis Kelenföld állomáson – nem fonódnak Az ilyen kialakítás a „C” vagy a „D” menetrendi változat esetén célszerű (összes S-Bahn Ferencváros felé közlekedik). Ennek indoklása, hogy a négyvágányú nyíltvonal számos kialakítási problémát vet fel, így azt csak megfelelő számú vonat közlekedése esetén érdemes kivitelezni.

K3 változat A hárosi bejáraton a két 40a vonali vágány kiágaztatása, és különszintű átemelése Kelenföld végpont felett. A cél, hogy az S-Bahn vontatok irány szerinti elrendezésben, szintbeli keresztezés nélkül fonódjanak be az 1-es vonal forgalmába. Ennek érdekében a XIV-XV. vágány közötti peron funkcióváltáson esik át, vagyis a páratlan irány peronjává válik. A páros irány számára a XVI-XIX. vágány között új széles peron építése szükséges. A négy átmenő vágány közül a két „belső” (XV, XVI) kerül átemelésre a hárosi végpont felé. A 30a vonal távolsági gyorsvonatait – a 2011-es állapothoz hasonlóan – Kelenföld végponton szintben kell fonódtatni az 1-es vonallal. A tehervonatokat az átemelés alatt keresztbe lehet járatni a XI-XIII. vágányra, és tovább a tejipari kihúzó vágányon Ferencváros felé. Ebben az esetben a Kelenföld-Ferencváros állomásköz 3 vágányú, a két északi vágányon csak személyvonatok, a déli vágányon pedig a tehervonatok közlekednek. Ez a változat Kelenföld állomás jelentős átalakítását igényli, azonban – köszönhetően a külön szintű keresztezésnek – a kapacitás-problémák itt kezelhetőek a legeredményesebben. Az ilyen kialakítás a „C” vagy a „D” menetrendi változat esetén célszerű (összes S-Bahn Ferencváros felé közlekedik). Ennek indoka, hogy Kelenföld állomás ilyen mértékű átalakítását csak megfelelő számú átlós vonat közlekedése esetén érdemes kivitelezni.

Kelenföld átmenő állomás értékelés városszerkezeti szempontból Közösségi közlekedési kapcsolatok Az Etele tér központi részén, a vasútállomás előterében helyezkedik el a BKV autóbuszvégállomás, de a tér többi részén is domináns a közlekedési funkció. A Kelenföldi pályaudvar metróállomás a két legnagyobb átszállóforgalmú létesítmény, a BKV autóbusz- és a Volánbusz végállomása közé épül. A mai 7-es busz megmarad a 4-es metró átadása után is a Bornemissza tértől a Keleti pályaudvarig, ugyanis ennek hiányában nem lehetne átszállás nélkül elérni az Astoriát, Blaha Lujza teret DélBudáról. A 103-as autóbusz a Népliget megállóhely és Rákóczi híd végállomás között párhuzamosan közlekedik az 1-es villamossal, és hálózatilag annak hiányzó budai szakaszát pótolja. A BKRFT-ben szerepel az 1-es villamos Etele térig történő meghosszabbítása a megvalósításra javasolt elemek között. 2010-ben döntés született a Fehérvári útig történő meghosszabbításról. A beruházás várhatóan 2014-ig befejeződik. A hiányzó szakasz továbbra is indokolttá teszi a 103-as közlekedtetését. A 19-es és 49-es villamosok végállomása a Vasút utcában található a Kelenföldi pályaudvar vágányhálózatával és a felvételi épülettel párhuzamos elrendezésben. A ma még meghatározó kiskörúti viszonylat ugyan megmarad, de mivel funkcionálisan párhuzamosan vezet a 4-es metróvonallal, így hangsúlya a Budán belüli kötött pályás kapcsolatra korlátozódhat. Fontos feladat a vasútállomás két oldala között a kerékpáros kapcsolat erősítése, amely ma csak a gyalogosokkal közös felületen, az aluljárón keresztül áll rendelkezésre. Szükség lenne egy B+R rendszerű parkolóra is.


2011. december

45


A gyalogosfelületek minősége nem éri el a megkívánt szintet. A vasútállomás két oldala közötti „kommunikáció” csak a vasúti vágányok alatt átvezető aluljárón keresztül biztosított. A metróállomás befejezésével a gyalogoskapcsolatok javulni fognak, mind a téren belül, mind Őrmező irányába.

Kapcsolat a repülőtérrel A repülőtérnek 2011-ben csak az 1-es terminálja van részben kiszolgálva vasúttal. Különböző elképzelések vannak a repülőtér kiszolgálására.  M3 metróvonal meghosszabbítása a Liszt Ferenc repülőtérig  Önálló gyorsvasút a Kelti/nyugati pu és a 2-es terminál között (FEREX-Ferihegyi expressz)  Nagysebességű vasút érintené a repülőteret. A hivatalos forrásként a 2008-as OTRT-t tekintettük. A tanulmányok szerint 1 óránként haladna át Budapesten a nagysebességű vasút (innentől NSV). [További vizsgálatok szükségesek.]. Az átmenő állomás alkalmas a NSV fogadására, azonban az NSV vonatai itt a normál vonatok között, azokkal azonos sebességgel közlekednek, ahogy ez a Nyugat-európai nagyvárosok állomásain is szokás.

Kapcsolat a belvárossal 19, 49 villamos; 4-es metró és 7-es buszcsalád biztosítja a kapcsolatot a belvárossal.

Közúti kapcsolat A BKRFT tartalmazza a hiányzó észak-déli kapcsolatot az Etele tér és az Egér út között a Somogyi út új nyomvonalon történő vezetésével. A Kelenföldi pályaudvar nyugati oldalán a Péterhegyi és Budaörsi utak között létesül az elképzelések szerint összeköttetés. Fontos feladat az Etele tér térségének feltárása az Egér út és a Belváros irányába egyaránt. A parkolási kapacitás növelésének elsődleges célja a városba áramló gépkocsiforgalom megállítása. Vonzó tömegközlekedési kapcsolatok révén bírhatnák rá az utazókat a közösségi közlekedés eszközeinek igénybevételére. Javasoljuk rövid és hosszú idejű parkolók kialakítását. A személygépjármű közlekedés mellett a kerékpárosokra is gondolni kell, és B+R rendszer kialakítása szükséges. Ennek számát a teljes utasforgalom 5%-ára kell legalább tervezni. [OTÉK] Természetesen a Könyves Kálmán körút kerékpározhatósága kérdéses. De a párhuzamos mellékutak erre alkalmasak. A tanulmányban ezt részletesen nem vizsgáltuk. Kiss-and-Ride (K+R) rendszert a taxiállomás és a fogadóépület mellett javasolt kialakítani. Ezeken a helyeken 12 percre állnak meg az autósok, ahol az utas kiszáll. Mindenképpen közel kell ezeket a helyeket a felvételi épülethez elhelyezni.

Városépítési szempontok [Westgate] A térség gyakorlatilag Budapest nyugati kapujának tekinthető. „Az Etele téri végállomás - az S-Bahn közlekedéssel, valamint a nyugatról érkező és belváros felé haladó metróval a főváros legfontosabb intermodális csomópontja lesz.” A 4-es metró Kelenföldi pályaudvar állomásának megépítésével megváltozik Kelenföld arculata. Az Őrmező és az Etele tér oldalán is jelentős ingatlanfejlesztési lehetőségek nyílnak meg. A BKRFT nem javasolja a 4-es metró Kelenföldi pályaudvar-Virágpiac közötti szakasz kiépítésének 2020 után történő megvalósítását. A budaörsi Virágpiacnál könnyen ki lehet alakítani metró végállomást, de a ráhordó buszokat célszerűbb továbbvezetni egészen Kelenföldig. A Virágpiac mint végállomás elsődleges funkcióját P+R parkoló kiépítésével tudná betölteni, de felmerültek már a továbbvezetésre is alternatívák (budaörsi lakótelep, IKEA).


2011. december

46


2.9 Budapest-Danubius állomás kialakítása, mint központi átmenő állomás (C7 lehetséges fejlesztési változat) 2.9.1 Danubius állomás forgalmi elemzése, a vágányhálózat helyszínrajzi kialakítása A központi átmenő állomás potenciális helyszínei között szerepelt (elsősorban a viszonylagosan jó közösségi közlekedési kapcsolatai, valamint a Belvároshoz való relatív közelsége miatt) a Vágóhíd közeli helyszín. Itt a Kelenföld-Ferencváros kétvágányú nyíltvonal halad át, a Soroksári majd a Gubacsi út felett, hídon. A nyíltvonali szakasz meglehetősen rövid, a Déli összekötő vasúti Duna-híd és Ferencváros végponti állomásfeje közé ékelődik be, kb. 800 m hosszban (14. ábra). A tervezett állomás a helyszűke miatt maximálisan 4-6 peronos vágányt foglalhat magában, kiegészítve 1-2 tehervonati vágánnyal, amelyek a peronos vágányoktól délre találhatók. A vágánykapcsolatok egy része helyszűke miatt 40 km/h sebességgel járható, azonban a tervezett kialakításoknál lehetőség szerint igyekeztünk biztosítani a 80km/h kitérő irányú sebességet. Ez a központi átmenő állomás tehát csak a vonatok megállására, rövid idejű tartózkodására, majd továbbhaladására szolgál.

15. ábra: Budapest Danubius állomás tervezett helyszíne [Forrás: saját szerkesztés] Az állomás kialakítása itt is a korábban említett „A”..”D” menetrendi változatokhoz, ezen keresztül Kelenföld és az állomásköz kialakításához igazodik. Az átmenő pályaudvaron az S-bahn vonatok megállnak.

2.9.2

Danubius átmenő állomás 4 lehetséges kialakításának értékelése

D1 változat Kevesebb átmérős vonat esetén („A”, „B” menetrendi, K1+KF1 állomási változat) az állomás kialakítása 5 vágányos, 4 peronos személyvonati, illetve 1 tehervonati vágánnyal. Mivel a terveink szerint Ferencváros végpont átszelési kitérőkkel kialakított vágánykapcsolata („angolsor”) megmarad, a 2011-es állapothoz hasonló technológia kerülhet megvalósításra, azzal a kiegészítéssel, hogy új harmadik nyíltvonali vágány is létesül, amely az állomás V. vágányának egyenes irányú folytatását képezi. A kialakításhoz hozzá tartozik, hogy az új


2011. december

47


Duna-híd a két meglévőtől északra (meglévő pillérre) épül, így a meglévő két átmenővágány az új hídra és a meglévő jobb oldali szerkezetre kerül. Az új harmadik vágány segítségével elsősorban a 30a-40a vasútvonal mindkét irányú gyorsvonatainak adhatunk szabad áthaladást, azokat ugyanis Kelenföldön a vonatok nagy száma miatt nem lehet a bújtatás felé közlekedtetni. (lásd Kelenföld állomás kialakításának vonatkozó részei).

D2 változat Kelenföld és a négyvágányú nyíltvonal tervezett kialakításához (K2+KF2) igazodva megterveztük Budapest-Danubius állomást is, négy átmenő vágánnyal. Ekkor az állomásközben vonal szerinti elrendezésben járnak a vonatok (1, illetve 30a-40a). A két meglévő vágánytól északra és délre egyaránt épül egy-egy új vágány (Duna-híddal), amelyek mind átmenő vágánnyá válnak. Az állomás hatvágányos, mindkét vonal számára a két átmenő vágány között egy plusz (mindkét irányban használható) megelőző vágánnyal. Az elrendezés azért nem tartalmaz további tehervonati vágányt, hiszen ez a változat elsősorban akkor életképes, ha a tranzit teherforgalom és a rendezőpályaudvar kikerül a hálózat ezen pontjáról. Ennek oka, hogy a nagy vonatforgalom miatt (főként páratlan) tehervonatok indítása nagyon nehezen lehetséges (sűrű vonatkövetés mellett nincs olyan időpillanat, amikor mind a négy átmenő vágány szabad, hogy a Ferencvárosból kis sebességgel induló tehervonat kijárhasson).

D3 változat Kelenföld és a négyvágányú nyíltvonal, valamint a kétszintes Duna-híd tervezett kialakításához (K2+KF3) igazodva szintén elkészült Budapest-Danubius állomás vázlatterve is, négy átmenő vágánnyal. Ekkor a menetrendi szerkezet szerint az állomásközben a vonatok olyan módon közlekednek, hogy a Duna-híd alsó szintjén a távolsági és tehervonatok, a felső szintjén pedig az S-Bahn vonatok. (Szükség szerint a felső szinten bármely személyszállító vonat közlekedhet.) Az állomás kialakítása is e koncepcióra épül – a Duna-híd közelsége miatt kétszintes. A felső szint egy megállóhely jellegű, két vágánnyal, egy középperonnal, az alsó szint pedig ötvágányú, 4 peronos vágánnyal, és egy tehervonati vágánnyal. A kialakítása nagyban hasonlít a D1 változathoz, azzal a különbséggel, hogy az állomás alsó szintjéhez értelemszerűen csak 2 nyíltvonali vágány csatlakozik. A változat előnye az előbbiekhez képest, hogy a tehervonatok indítása az S-Bahn közlekedéstől független, attól térben elválasztásra került. Az új harmadik vágány segítségével elsősorban a 30a-40a vasútvonal mindkét irányú gyorsvonatainak adhatunk szabad áthaladást, azokat ugyanis Kelenföldön a vonatok nagy száma miatt nem lehet a bújtatás felé közlekedtetni. (lásd Kelenföld állomás kialakításának vonatkozó részei).


2011. december

48


16. ábra: Budapest Danubius állomás helyszínrajzi elrendezése 3 vágányú a Kelenföld és Ferencváros állomásköz [Forrás: saját szerkesztés]

17. ábra: Budapest 2 szintes Danubius állomás helyszínrajzi elrendezése [Forrás: saját szerkesztés]


2011. december

49


D4 változat Kelenföld átemelési műtárggyal történő átalakítása és a csatlakozó három nyíltvonal (K3+KF1) esetére szintén kidolgozásra került Budapest-Danubius állomás vázlatterve. Ez az eset nagyon hasonlít a D1 változatra, azzal a különbséggel, hogy két északi átmenővágányból kialakított hat peronos vágányon valóban csak személyszállító vonatok közlekednek, hiszen azok sűrűsége miatt tehervonatok nem férnek be. Az ötödik vágányon itt kizárólag a tehervonatok közlekednek, mindkét irányban, térben egyértelműen elválasztva a személyszállító vonatoktól.

2.9.3

Danubius állomás értékelése városszerkezeti szempontból

Közlekedési kapcsolatok Az 1-es villamos a meghosszabbítás után (várhatóan 2014, BKK) Kelenföld – Fehérvári út – Infopark – Népliget (M3) - Stadionok (M2) csomópontokkal biztosít átszállásmentes kapcsolatot. A Népligeti autóbusz pályaudvar elérése gyalogosan nem túl előnyös. Gyorsbusszal vagy az 1-es villamossal két megállónyira helyezkedik el. A Népligeti metrókapcsolat 2,4 km-re lenne a Danubius állomástól. A pályaudvar intermodalitását lehetővé téve javasoljuk egy autóbusz megálló kialítását. Részletes vizsgálatok után a távolsági buszok viszonylatai a Népligeti és Danubius pályaudvar mellett létesített buszpályaudvar között a forgalom megosztható. Az 51-es és az 1-es villamosnak célszerű lenne kialakítani egy –egy új megállót, ill. megállók áthelyezésére szükség van. A 2-es illetve a 24-es villamos meghosszabbítása, megálló átépítése szükséges [A 24-es és a 2-es villamos egymás üzemét akadályozzák.] A BKRFT-ben (2008) tervbe van véve a 2-es villamos meghosszabbítása I. ütemben a Kvassay áttörésig. Ez a Ráckevei HÉV-ről való gyors átszállást segítené elő [amennyiben nem épül meg az 5-ös metró], és Csepel-sziget északi részén várható ingatlan beruházás is kötöttpályás kiszolgálást kíván (IX. kerület KSZT) A 511-es viszonylat létrehozásával a Nagykörút és Buda kapcsolatát lehetne erősíteni.

Kapcsolat a repülőtérrel A repülőtérnek 2011-ben csak az 1-es terminálja van részben kiszolgálva vasúttal. Különböző elképzelések vannak a repülőtér kiszolgálására.  M3 metróvonal meghosszabbítása a Liszt Ferenc repülőtérig  Önálló gyorsvasút a Keleti/Nyugati pu. és a 2-es terminál között (FEREXFerihegyi Expressz)  Nagysebességű vasút érintené a repülőteret. A hivatalos forrásként a 2008-as OTRT-t tekintettük. A tanulmányok szerint 1 óránként haladna át Budapesten a nagysebességű vasút (innentől NSV). [További vizsgálatok szükségesek.]. Az átmenő állomás alkalmas a NSV fogadására, a kitérők 80 km/h-val járhatóak.


2011. december

50


Kapcsolat a belvárossal Az 5-ös metró14 átszállás nélkül biztosítana kapcsolatot az alábbi jelentősebb csomópontokkal: a) Boráros tér  4-es, 6-os villamos b) Kálvin tér  M3 és M4 metró c) Astoria  M2 metró 5-ös metró nélkül a belvárossal a kapcsolatot a 2-es villamos és BKV buszok biztosítanák. (2011-ben a 2-es villamos csúcsidőben 4-5 percenként jár a Közvágóhíd megállóból. Sűrítése 3 percre szerintünk megoldható.

Közúti kapcsolat Javasoljuk rövid és hosszú idejű parkolók kialakítását. A személygépjármű közlekedés mellett a kerékpárosokra is gondolni kell, és B+R rendszer kialakítása szükséges. Ennek számát a teljes utasforgalom 5%-ára kell legalább tervezni. [OTÉK] Természetesen a Könyves Kálmán körút kerékpározhatósága kérdéses. De a párhuzamos mellékutak erre alkalmasak. A tanulmányban ezt részletesen nem vizsgáltuk. Kiss-and-Ride (K+R)15 rendszert a taxiállomás és a fogadóépület mellett javasolt kialakítani. Ezeken a helyeken 1-2 percre állnak meg az autósok, ahol az utas kiszáll. Mindenképpen közel kell ezeket a helyeket a felvételi épülethez elhelyezni. A Danubius pályaudvar mellett egy mega körforgalom [mint ahogyan Wien Pratenstern állomást is egy nagy körforgalom öleli körül a szintkülönbség miatt] nem jelent önmagában megoldást. Ráadásul a 2x2 sávos hídfőz kapcsolódás és a rajta vezetett villamos vonal is gondot jelent. A Kvassay úton a Soroksári út felett távlatban egy közúti felüljárót terveznek. [KSZT]. Ez a Kavassy út és Soroksári út csomópont kapacitását növeli. A Kvassay út – Soroksári út csomópontban egy körforgalom kiépítésével a felvételi épület és a környező úthálózat kiszolgálását elősegítené. A fogadó épület melletti kiszolgáló út valószínűleg csak egyirányú rendszerben képzelhető el. A tervezés során figyelni kell arra, hogy ne „zárványként” működjön a pályaudvar.

Városépítészeti szempontok A tervezés során az elérhető rendezési terveket átvettük. Jelentősebb fejlesztési területet nem érintene a beruházás. A vágányok és a peronok ~90%-ban a MÁV Zrt. területén belül vannak. A Kvassay J. út és a Soroksári út által határolt háromszög alakú telken javasoljuk kialakítani a felvételi épületet és a mélygarázst. A rendezési terv erre a telekre egy 400 férőhelyes P+R parkolóval számolt kis zöldfelülettel. A „barna, rozsda” övezetből átalakult lakó-, kereskedelmi- és kulturális negyedek sorakoznak a Boráros tér és Vágóhíd között a Soroksári úton. A Könyves Kálmán körút mentén kereskedelmi egységek épültek. A Duna budai oldalán is tapasztalható a város ilyen irányú fejlődése (Infopark, egyetemi épületek).

14

Az 5-ös metróról azt feltételezzük, hogy a Csepeli és a Ráckevei HÉV összekötése után mélyvezetésben kiépítik az Astoria metrómegállóig. 15 Kiss&Ride – Csókolj és utazz tovább!


2011. december

51


2.10 Kelenföld-Ferencváros állomásköz kapacitása, kialakíthatósága A fenti menetrendi struktúra a legszűkebb keresztmetszetű Kelenföld – Ferencváros állomásközben óránként és irányonként 4-10 db S-Bahn és 5 db távolsági vonat közlekedik, amely összesen 9-15 pár vonatot jelent. Ez 5 percnél sűrűbb követést jelent és a tehervonatokkal együtt egyértelműen eldönthető, hogy 2011-ben a két vágány nem elegendő a forgalom zavarmentes lebonyolításához. A 2011-es infrastruktúrán a tervezett vonatszám csak az „A” és a „B” menetrendi változatban és csak akkor tudna leközlekedni, ha tehervonatokkal egyáltalán nem számolunk. Ehhez azonban alapvető feltétel, hogy a távlatban tervezett, Budapestet délről elkerülő V0 vasútvonal előbb készüljön el, minthogy beinduljon a tervezett mértékű átlós közlekedés. Nyilvánvalóan ebben az esetben is maradnának tehervonatok, azonban azok kis száma miatt csúcsidőszakon kívül (pl. éjszaka) nem lehetetlenülne el a közlekedésük. A fejlesztés megvalósíthatósága érdekében három változatot vizsgáltunk meg: KF1 változat Kelenföld – Ferencváros három vágány KF2 változat Kelenföld – Ferencváros négy vágány KF3 változat Kelenföld – Ferencváros négy vágány, kétszintes Duna-híddal Minden kialakítási változatban (kapcsolódva Kelenföld és Ferencváros állomáshoz) meg kell vizsgálni a 3 vagy 4 vágányt vonatnemek közötti leosztását, valamint az üzemi technológiát (vonal vagy irány szerinti elrendezés).

Kelenföld állomás szempontjából teljesen nyilvánvaló, hogy a legideálisabb állapot a négyvágányos, vonal szerinti elrendezés; a két északi vágány az 1-es vonal folytatása, a két déli vágány pedig a 30-as vonal folytatása (Kelenföld K2, állomásköz KF2, KF3 változat), a tejipari kihúzó vágány kétvágányú kialakításával, hiszen ekkor az 1-es vonal a 30/40-es vonal fonódásai megszűnnek. Ez az elrendezés Ferencváros kezdőpontja szempontjából szintén előnyös lehet, hiszen az 1-es vonal vonatai vagy a Keleti pu.-ra (gyorsvonatok), vagy a 70-es vonalra (S-bahn vonatok) közlekednek tovább, így az áthaladás kitérőzés nélkül történik. A 30-as vonal S-Bahn vonatai (irányváltás nélkül) Kőbánya felső, valamint Kőbánya-Kispest felé közlekednek. Fonódást, konfliktust tehát csak a 30/40-es vonal gyorsvonatai okoznak, amelyek szintén a Keleti pu.-ra közlekednek. A tehervonatok szempontjából azonban a verzió hátrányos, hiszen a négy vágány vonal szerinti elrendezése egyben azt is jelenti, hogy minden vágányon tehervonatok és személyvonatok vegyesen közlekednek. Az 1-es vonal páratlan tehervonatai Ferencváros tehervonati vágánycsoportjáról vagy a rendezőkből képtelenek olyan rövid idő alatt kijárni, hogy ne akadályoznák a sűrű személyforgalmat.


2011. december

52


A probléma kiküszöbölésére született alváltozat a KF3 változat. Ennek értelme, hogy a Buda felől 4 vágányon érkező vonatok közül éppen a két déli vágányon folyik S-Bahn forgalom. Hogy ezeket a vonatokat az északi két vágány tehervonatai Ferencváros végponton ne szintben keresztezzék, így a Budafoki út – Pázmány Péter sétány között a két déli vágányt 16‰-es emelkedővel a két északi vágány fölé emeljük oly módon, hogy a Duna-hídon a négy vágány két szintben haladjon át. Ferencváros végpontján így az alsó két vágány (kisebb forgalommal) könnyen elérhető a tehervonatok számára is. Amennyiben Kelenföld állomáson a K3 változat valósul meg, a két északi vágányon óránként 13-15 pár személyszállító vonat fog közlekedni. Ezt a mennyiségű vonatot csak abban az esetben lehet leközlekedtetni, ha az állomásköz mindkét csatlakozó állomásán több peron mellé közlekedhetnek a vonatok, hiszen a megállás jelentősen rontja a kapacitást. További intézkedésként az állomásköz térközeit 700 m-es szakaszokra javasolt sűríteni, ezzel a sűrű vonatkövetés hatékonyabbá és kevésbé zavarérzékennyé válik. Javasolt továbbá a kezdőpont felőli bejárati jelző hátoldalára felszerelni az első (kezdő) térközjelzőt. Ebben az esetben ugyanis annak meghaladása után állítható a következő (másik peronról induló) vonat számára a kijárat. Az ajtó csukódás, menesztés megtörténte után csökkentett (40 km/h) sebességgel a követő jármű elindul hat, és a gyorsulást is beleértve ahogy a vonat eleje az első térközt megközelíti, a megelőző vonat már 2 -3 térközre jár. Így a vonatok egymás utáni indulási ideje akár 2 percre is leszorítható. Feltételezzük, hogy minden személyszállító vonat az állomásköz mindkét végén megáll (Kelenföld, Ferencváros/Danubius), így csak az elindulás előtt közvetlenül van szükség a jelző szabadra állítására. Megjegyzendő, hogy Bécsben a Wien Floridsdorf – Wien Meidling közötti „Stammstrecke” vonalon hasonló, 3 perces sűrűségű nagyvasúti személyszállító (S-Bahn, regionális) vonatkövetés folyik.


2011. december

53


2.11 Ferencváros átmenő állomás kialakíthatósága (C8 lehetséges fejlesztési változat) 2.11.1 Ferencváros állomás forgalmi elemzése, a vágányhálózat helyszínrajzi kialakítása Javaslataink szerint központi átmenő állomás tervezésére Ferencváros térségében is sor kerülhet (A Duna-híd közeli Budapest-Danubius állomás, vagy a 2011-es meglévő Ferencváros állomás fejlesztése). Bármely változat valósul meg (vagy akár egyik sem), Ferencváros és térsége szintén nagy szerepet tölt be a fonódott viszonylatok szétválasztásában. 2011-ben adottság, hogy a tehervonatok az állomás déli (bal) oldalán állhatnak félre vagy haladhatnak át, valamint itt található az ország egyetlen működő rendező pályaudvara is. Amennyiben tehát bárminemű átmérős S-Bahn üzem megvalósul, Ferencvárosban egyrészt foglalkozni kell a beérkező vonatok vonattípus szerinti szétválasztásával, valamint a kelet felé továbbhaladó S-Bahn viszonylatok vonal szerinti rendezésével (Keleti pu., Kőbánya felső, Városligeti elágazás, Kőbánya-Kispest). Az állomás kezdőpontján 2011-ben kedvező a helyzet, hiszen a csatlakozó 6 db vonali vágány közül éppen a 3 db déli vágányon csak tehervonatok (és nyaranta idényjelleggel elhanyagolható számú átlós személyszállító vonat), a 3 db északi vágányon pedig csak személyszállító vonatok közlekednek. A két vonatnem tehát nem zavarja egymást. Ez az ideálisnak mondható állapot a tervezett menetrendi struktúrával felborulni látszik, hiszen az S-Bahn koncepció lényegeként a Ferencváros – Kőbánya felső és a Ferencváros – Kőbánya-Kispest állomásközben is megjelennek a személyszállító vonatok, sűrű ütemes viszonylatok formájában. Ezen fonódásokat (a tehervonatokat is beleértve) Ferencváros végponton megvalósítani csak nagyon nehezen lehetséges. A végponton még bonyolultabb a helyzet, hiszen a 4 db csatlakozó vonali vágány két jobbjáratú kétvágányú pályát alkot, amelyek viszonylatában egyaránt közlekednek személyszállító és tehervonatok is. Példának okáért Kelenföld felé kijáró tehervonatok a teljes végponti állomásfejet lefogják. A tehervonati fonódások nagy része Ferencváros állomáson csak úgy küszöbölhető ki, hogy a 3 vagy 4 vágányos Kelenföld – Ferencváros állomásközben a két északi vágányon csak a személyszállító vonatok, az egy vagy két déli vágányon csak a tehervonatok közlekednek. Az előzőekben erre megoldások születtek (K2+KF3, K3+KF1 változat), amelyek Kelenföld állomás különböző mértékű átalakításával is járnak. Az állomás 2011-es állapota Ferencvárosi állomás személypályaudvari része 2011-ben 3 átmenő (II., III. és IV.) vágánnyal rendelkezik. A III-IV. átmenő vágányok között 7,90 m széles 330 m hosszú emelt szigetperon helyezkedik el, valamint egy alacsony oldalperon található a II. vágány mellett. A peronokat szintben, a felvételi épület felől, vágányokon létesített átjárókon lehet megközelíteni. A szigetperon keleti végénél gyalogos felüljáró van, habár nem elsősorban az utasok számára, hanem a pályaudvaron dolgozók részére. Az állomás keleti végénél, a Fék utca és Gyáli út találkozásánál gyalogos aluljáró is biztosítja a közlekedést az állomás déli oldalán fekvő Péceli utcához.


2011. december

54


A páratlan állomásfejre 2 db vágány fut be Kelenföld felől (III. és IV. vágányba), illetve a kelebiai vonal további 2 vágánya csatlakozik a pályaudvar nyugati részéhez. (A vágánytengely távolság egységesen 4,75 m.) A páros állomásfejre 6 db vágány csatlakozik. Az Üllői úti felüljárón még 4,75 m tengelytávolságra futnak egymástól, majd közvetlenül utána 3-3 vágányra széthúzva, egymástól 19 m-re kapcsolódnak be az állomásfejbe. Az állomáson található úgynevezett Dízel-csarnoktól (vagy fűtőháztól) északra 18 vágány helyezkedik el. A III-IV. és VI-VII. vágányok 11 m távolságra, a többi vágány 4,75 m-re fekszik egymástól. A tehervonati fonódások nagy része Ferencváros állomáson csak úgy küszöbölhető ki, hogy a 3 (vagy 4) vágányos Kelenföld – Ferencváros állomásközben a két északi vágányon csak a személyszállító vonatok, az egy vagy két déli vágányon csak a tehervonatok közlekednek. Az állomás két törésben fekszik, mindkettő 1000 m-es sugarú, jobb irányú. Az állomás mind keleti, mind nyugati állomásfején számos átszelési kitérő van beépítve. Ezeket a kitérőket használják a tehervonatok a nyugati- és keleti rendezőpályaudvar felé, valamint nyugatról a 150-es kelebiai vonalon közlekedő személyvonatok, Soroksár felől. Az állomás bővíthetőségének a lehetősége Az állomás vágányainak bővítésére leginkább északi irányban van lehetőség. Az új vágányoknak illetve peronoknak szánt MÁV területen hat épület helyezkedik el, sorrendben: áramelosztó helység, orvosi rendelő épülete, vasúti konyha épülete, MÁV vasútőr Kft. épülete, egy használaton kívüli telephely (Kardántengely Kft.) és a Rail Cargo Árufuvarozási főnöksége. Az elbontandó, különböző funkciót betöltő helységek pótlásáról gondoskodni kell. Az elképzelés szerint a pályaudvar északi oldalán közvetlenül elterülő BKV 020-as raktár beépítetlen és használaton kívüli területén lenne lehetőség az új épületek létesítésére. A korábban említett VI-VII. vágányok közötti 11 m-es vágánytengely távolság 4,75 méterre szűkíthető, plusz helyet nyerve északon. A vágányok közötti területen kizárólag felsővezeték tartó oszlopok vannak, azok áthelyezéséről gondoskodni kell. Az így beljebb tolt ívek 1000 m-es sugárral alakíthatók ki. A beljebb helyezett vágányok mellé már közvetlenül létesíthető az első peron (1,65 m peronszegély – vágánytengely távolsággal). Ha a peront délebbre helyeznék az állomás közepe felé, értékes, a tehervonatok által használt vágányok elbontását követelnénk meg. Ezért inkább a meglévő szelvényezés szerinti bal (IV.) átmenővágány korrekciójával és a meglévő peron elbontásával, annak helyére célszerű az új peront létesíteni. A páratlan állomásfej átalakíthatóságának korlátját a három párhuzamos átszelési kitérő sora adja, amely a tehervonatok mozgásához feltétlenül szükségesek, megtartandók. A páros állomásfej új, elképzelt kialakíthatóságának nehézségeit itt is számos angol kitérő jelenti. További konfliktuspont a keleti állomásfej középrésze feletti Gyáli úti felüljáró és az attól fél km-re fekvő Üllői utat áthidaló vasúti acélhíd, amely műtárgyak miatt bújtatás – amennyiben szükséges – nem megoldható. Mindezen körülményeket figyelembe véve, úgy, hogy a meglévő vágányhálózatrendszert legkisebb mértékben módosítsuk, és a tervezési területet a meglévő MÁV terület határára korlátozzuk, 3 darab új (400 m hosszú és 8,70 m széles) peron és hozzá 6 db személyvonat-fogadó vágány kialakítására van lehetőség.


2011. december

55


Változatok bemutatása ’A’ változat Az ’A’ változatban Kelenföld – Ferencváros vonali vágányok száma 3, melyeken északról haladva: 1) Az első vágányon az 1-es, a 30a és 40a vonal S-Bahn páratlan irányba közlekedő személyvonatai, valamint a szintén páratlan irányba közlekedő tehervonatok járnak. 2) A második vágányon ugyanezen járatok páros irányú vonatai közlekednek. 3) A harmadik vágány funkciója a 30-as és 40-es távolsági vonatok páros és páratlan irányú közlekedésének biztosítása.

’B’ változat A ’B’ változatban a Kelenföld – Ferencváros állomásközben vonal szerinti elrendezést feltételezünk, azaz: 1) Az első vágányon az 1-es vonal páratlan irányba közlekedő személyvonatai járnak. 2) A második vágányon ugyanezen járatok páros irányú vonatai közlekednek. 3) A harmadik vágányon a 30-as és 40-es távolsági vonatok páratlan irányú vonatai közlekednek. 4) A negyedik vágányon a 30-as és 40-es távolsági vonatok páros irányú vonatai közlekednek. Ebben a forgalmi rendben, feltételezzük, hogy Ferencváros 4 vágányon, vonal szerinti elrendezésben kapja a szerelvényeket Kelenföld felől, illetve a bejáró vonatokat is megfelelően fogadni képes. Az egyik új vágány bekötése a meglévő két átmenővágánytól délre lévő, használaton kívüli kihúzóvágány (volt Budapest-Dunaparti rendezői vágány) helyére oldható meg. Az új negyedik vágány bekötése a meglévő két átmenővágánytól északra, a 2011-ben meglévő III. vágánytól 5,00 m tengelytávolságra lett megtervezve. Az első nagyobb módosítás itt is az állomási V-VI. vágányok eltolása. Az előző változathoz hasonlóan történik a peronok és vágányok kialakítása. A helyszínrajzi kialakításban 4 átmenővágány van. Az 1-3. peronos vágányokat a Keleti pályaudvar – Kelenföld viszonylat szerelvényei használhatják, a 4-6. peronos vágányokat pedig Kelenföld – Kőbánya-Kispest/Kőbánya felső viszonylaton-, illetve a Soroksárról vagy Soroksárra közlekedő vonatok vehetik igénybe. A Keleti pályaudvarról (I. vágányon) érkező vonatok a 2. vágányra közvetlenül, az 1. vágányra 800-as kitérő kitérőirányában tudnak közlekedni. Az 1. vágány a 2. vágányhoz csatlakozik XI-es kitérővel. Az előző változatban leírt indokokhoz hasonlóan itt sem oldható meg 800-as kitérővel a kapcsolat. A 2. vágány közvetlenül az I. vágányban, Kelenföld felé folytatódik. Kőbánya felsőről és Kőbánya-Kispest állomásokról érkező vonatok a 4-5. vágányokra érkeznek, az előbbire közvetlenül, az ötödik vágányra 800-as kitérőn keresztül. Kelenföld felől érkező vonatok a II. vágányról a 2-3. vágányra, a IV. vágányról az 5-6. vágányokra tudnak közlekedni. A vonal szerinti elrendezésnek megfelelően a II. vágányon az 1-es vonal vonatai, a IV. vágányon a 30-as és 40-es vonal vonatai járnak. Szintén a IV. vágányon át közlekednek a 150-es vonal szerelvényei is. A II. vágányról a 3. peronos vágányra közvetlenül, a 2. vágányra XI-es rendszerű egyszerű kitérőkapcsolattal vezet a vonal. A 400 m-es peronhossz megtartása miatt laposabb hajlású 800as kitérők nem alkalmazhatók. A páratlan oldali IV. vágányról a 6. vágányra közvetlenül, az 5. vágányra


2011. december

56


800-as kitérőn keresztül lehet eljutni. Az elrendezésből látszik, hogy a 2. és 5. peronos vágány mindkét irányból járható. A 3. vágány közvetlenül a páros oldali II. vágányba fut. A 2. vágányról a vonatoknak át kell járni a 3. vágányra, a két vágány között egyszerű vágánykapcsolat biztosítja az átjárást. A 400 m -es peronhossz megtartása következtében itt is XI-es kitérők használhatóak. A 6. vágány közvetlenül a páros oldali IV. vágányhoz vezet. Az 5. vágányról a vonatoknak szintén át kell járni a 6. vágányra. A két vágány között 800-as kitérőkkel kialakított egyszerű vágánykapcsolat lett betervezve. A keleti állomásfejen a 80 km/h-s haladási sebesség biztosítására itt is (az előző változatban ismertetett) 800-as vágánykapcsolat rendszerrel van összekötve a III.-V. és IV.-VI- vágány. Az I-III. vágányok között elegendő a XI-es üzemi (jellegű) kitérőkapcsolat, mivel személyvonatok rendszeres forgalmát nem feltételezzük e vágányok között. A Sorokság felől érkező szerelvények XIV-es, illetve XI-es kitérőkkel kapcsolódnak a nyugati állomásfejhez, hasonlóan az előző ’A’ változatban leírtakhoz. A 150-es vonal szerelvényei az 5-6. peronos vágányokat vehetik igénybe. Az innen Keleti pályaudvar irányába tartó vonatok a páros oldal II. vágányára egyszerű vágánykapcsolaton keresztül közlekedhetnek.

’C’ változat A ’C’ változatban azt feltételezzük, hogy a személy- és tehervonatok szétválasztása Kelenföldön történik, ehhez Kelenföld állomás módosítása is nagyobb mértékben szükséges. 1) Az első vágányon az összes páratlan irányú személyszállító vonat jár. 2) A második vágányon az összes páros irányú személyszállító vonat jár. 3) A harmadik vágány funkciója a mindkét irányú teherforgalom lebonyolításának biztosítása. E helyszínrajzi kialakítás esetén nyugat felől 3 vágány kapcsolódik az állomáshoz, plusz kettő délnyugatról, Soroksár irányából, mint ’A’ változatban. A peronokhoz való eljutási lehetőségek nyugatról az ’A’ változatban leírtakkal megegyezőek, kelet felől pedig a ’B’ változatban leírtak szerint lehetségesek. Ebben a változatban a lényegbeli eltérés a forgalmi rendben található. A nyugati állomásfejen az I és II. vágányon minden viszonylat vonatai (tehervonatokat kivéve) közlekednek jobbmenetes közlekedéssel, páros és páratlan irányban. A harmadik vágányt kizárólag tehervonatok közlekedésére alkalmazzuk. A keleti állomásfejen nincs fonódás. A teher- és személyvonatok vonal szerinti csoportosítása, fonódása, ebben az esetben a ferencvárosi elágazásnál, Kőbánya felső állomáson (esetleg bújtatással) történik. A 6 db állomásra befutó vágányból négyet (I-IV. vágány) a személyvonatok járnak párosával egyirányúan, az alsó kettőt (V-VI. vágányt) itt is egyedül tehervonatok használják. Az I. vágányt a Keleti pályaudvarról érkező, a II. vágányt a Kőbányai állomások valamelyikéről érkező vonatok használják, és ugyanezen jellemző alapján járnak a szerelvények páros irányban a III-IV. vágányokon.


2011. december

57


Változatok értékelése Mindhárom változatban az új, tervezett vágányok (minimum) 5,00 m tengelytávolságra vannak egymástól. A változatokban az új, Összekötő vasúti híd részeként megépítendő harmadik vágány bekötése az átmenővágányoktól délre lévő, használaton kívüli kihúzóvágány (volt Budapest-Dunaparti rendezői vágány) helyére oldható meg. Az ’A’ és ’B’ változatok tartalmazzák az Üllői út felett áthidaló vasúti acél műtárgy átalakítását, cseréjét. Ezzel a geometriai átalakítással együtt jár a hídon túl található 6 ív korrekciója is. Az elbontandó épületek pótlása (esetleg az új állomási épület kialakítása) a pályaudvar északi oldalán közvetlenül elterülő BKV 020-as raktár területén oldható meg. A BKV Villamos Igazgatóság Pályafenntartási Szakszolgálatának telephelye a Ferencvárosi kocsiszín mellett, a pályaudvartól északra helyezkedik el. Ez a BKV 020-as raktára, másképpen írva 02-0, régebbi nevén 02-es raktár. A történelem során a környező telephelyek felszámolásával és a közúti szállításmód előretörésével a 02-es raktár pályás funkciója erősödött meg. A zúzottkövet, keresztaljakat, sínszálakat ugyanis vasúton egyszerűbb szállítani. A telephelyet a BKV 2006. év januárjában értékesítette, de abba n az évben még egy jelentős feladatot teljesített; mivel rajta keresztül halad egy fontos összeköttetés a MÁV és BKV között, a Combino villamosok Budapestre szállításában és lerakodásában még felhasználták. Mindhárom változat figyelembe veszi ennek a kapcsolatnak a jelentőség, a geometriai változtatások után is lehetőség van a BKV – MÁV térség közötti alkalmi, üzemi kapcsolat jellegű közlekedésre. A gyalogos felüljáró mindhárom változatban elbontásra lett kijelölve. Mivel a tervezett középperon peron szélességének felvételénél (12,00 m vágánytengely távolsággal) figyelembe lett véve, hogy a peronokat gyalogos aluljárón keresztül lehet majd megközelíteni, a gyalogos felüljáró pótlásáról nem szükséges feltétlenül gondoskodni. Mindhárom változat figyelembe veszi a meglévő teherforgalom igényeit. A három változat az összes elbontandó kapcsolat pótlását tartalmazza, az eljutási lehetőségek és viszonylatok figyelembevételével.

A következő táblázat a változatok összehasonlító értékeit tartalmazza.

Változat

Átlagosan alkalmazható sebesség

’A’

68,7

41

18

fm 11 444

fm 10 776

’B’

64,5

35

18

11 966

10 480

’C’

66,4

28

15

6 037

4 947

Új kitérő

km/h

Elbontott kitérő

db

db

Új vágány

Elbontott vágány

Az értékekből látszik, hogy az ’A’ változat jár a legdrasztikusabb átalakításokkal, és a ’C’ tartalmazza a legkevesebb változtatást. ’C’ változat előnye, hogy nem tartalmazza az Üllői úti vasúti felüljáró szélesítését, cseréjét, viszont a változat megvalósításához Kelenföld állomás módosítása is nagyobb mértékben szükséges. ’B’ változatban Kelenföld és Ferencváros között 4 vonali vágány kiépítése szükséges. A harmadik vágány megépítésére az Összekötő vasúti híd meglévő pillérjein a hely rendelkezésre áll, a negyedik vágány megépítésére még nincs konkrét terv. Bár az „A” változat tartalmazza a legtöbb átalakítást, ez a változat illeszkedik a legjobban a mostani menetrendi és hálózati struktúrához.


2011. december

58


2.11.2

Értékelés városszerkezeti szempontból

Közlekedési kapcsolatok A pályaudvar tömegközlekedési kapcsolata a 200 m-es távolságban található Könyves Kálmán körúti 1-es villamos, valamint a 103-as autóbusz. Megjegyzendő, hogy a tömegközlekedési kapcsolatokhoz tartozik még az 51A villamos [naponta pár jármű, amelyik a kocsiszínbe közlekedik] és a 281-es autóbusz, de ritka (óránkénti) járatsűrűségük miatt nem tekinthetőek potenciális közlekedési lehetőségnek. Fejlesztések, melyeket a tervezés során meglévőnek tekintettünk Ferencváros térségében:  S-Bahn koncepció II. üteme alapján megálló létesül az Üllői útnál 

5-ös metró megépül [Ráckevei és a Csepeli HÉV összekötése és alagútban bevezetése az Astoriáig [1 átszállással elérhető az állomástól]



2-es villamost a Kvassay úti elágazásig meghosszabbítják, és a Duna-parton vezetik a Boráros tér és a Rákóczi-híd között. A pályaudvar alatt közvetlenül kialakítható egy felszíni villamos megálló.



Emellett javasolom a 24-es villamost meghosszabbítani az állomásig a Soroksári kereszteződés felől Az 1-es villamos a meghosszabbítás után (várhatóan 2014, BKK) Kelenföld – Fehérvári út – Infopark – Népliget (M3) - Stadionok (M2) csomópontokkal biztosít átszállásmentes kapcsolatot. – metró, villamos, gyalog A Népligeti autóbusz pályaudvar elérése gyalogosan nem túl előnyös. Gyorsbusszal 1 vagy az 1-es villamossal 1 megállónyira helyezkedik el. Az állomás intermodalitását lehetővé téve javasolom kialakítani egy autóbusz pályaudvart. Részletes vizsgálatok után a távolsági buszok viszonylatai a Népligeti és Ferencváros állomás mellett létesített buszpályaudvar között a forgalom megosztható

Kapcsolat a belvárossal Ferencváros átmenő állomásnak az alternatív M3 szárnyvonal hiányában közvetlen belvárosi kapcsolata nincs. De alacsonypadlós gyorsbuszok is jól szolgálnának. A 2-es villamos és az M3 metró 2011-ben csak az 1-es villamossal érhető el. Az 51-es villamos közvetlen kapcsolatot biztosít az Nagykörúttal. A 4-es, 6-os villamos menetrendjét úgy módosítani, hogy az 51-es villamos a körúton haladjon tovább jelen infrastruktúrák mellett (vágánykapcsolás, periódusidők) szinte lehetetlen. A 4-6 villamos 2011-ben is kapacitáshatáron üzemel, melynek forgalma csúcsórában egy gyorsvasúti rendszer forgalmával vetekszik.

Kapcsolat a környező úthálózattal A Ferencváros átmenő állomás kapcsolata a Könyves Kálmán körúttal nem okoz gondot. A körúttól délre lévő utcák (Fék u. , Remiz u.) egyirányúsításában kell a későbbi tervezési folyamatokban gondolkozni, mert a csatlakozó csomópontok kapacitása korlátozott. A rendező pályaudvartól délre lévő területek csak a régi Gyáli út illetve ettől csak jóval messzebb a Soroksári út- Határ út ill. keletre az Üllői út biztosít kapcsolatot. A nagy távban [BKRFT (2008)] tervben van egy új dunai közúti híd a Galvani út folytatásaként, mely az Ecseri útba kötne be. A Soroksári utat és a rendező pályaudvart külön szintben keresztezné. Ez a megoldás a K-Ny-i kapcsolatot erősítené.


2011. december

59


3. Előzetes forgalmi vizsgálat 3.1 A forgalmi vizsgálat módszertana 3.1.1

A forgalmi vizsgálat feltételezései

A forgalmi vizsgálat során két forgatókönyvet vettünk figyelembe. A nélküle esetben a beruházás nem valósul meg (az S-bahn I. ütem azonban működik), a vele esetben az egyes fejlesztési változatok megvalósulásával számoltunk. A vasúti beruházás vizsgálata során a közösségi közlekedésre és a közúti forgalomra gyakorolt hatásokat is becsülnünk kellett. A vizsgálat legfontosabb jellemzője, hogy vasúti utasforgalmi átrendeződésekre koncentrál, mivel a vasúti közlekedés az átszállási lehetőségek javításával vonzóbbá válik. Számításaink a kedvezőbb átszállásokból adódó átterelődések mellett az átmenő pályaudvar megvalósulásának modal split-re gyakorolt hatását is mutatják a jelentős budapesti körzetközpontok felé történő utazásokra vetítve. Vizsgálataink középpontjában a vasúton utazók állnak, ezért arra fókuszáltunk, hogy az utasok számára milyen időbeli megtakarítást és milyen előnyöket eredményez egy központi átmenő pályaudvar. Elképzelésünk szerint az átmenő pályaudvar azok számára kell, hogy a legnagyobb arányban nyújtson előnyöket, akik eleve a vasúti közlekedés résztvevői. A beruházás elsődleges célja nem a vasúti közlekedésre történő vonzás, hanem a vasúton a fővárosba érkezők utazásainak/átszállásainak megkönnyítése. Fő feladata, hogy jó közösségi közlekedési kapcsolatokat nyújtson az ide érkezőknek, és gyors, egyszerű átszállást biztosítson az itt átszállóknak. Több csoportosításra, lehatárolásra, alapvető szempontok meghatározására volt szükség ahhoz, hogy definiálni tudjuk a fent említett előnyöket. A felhasználók kategorizálását követően az alábbi célcsoportokat állapítottuk meg: 1. elővárosi utasok 2. távolsági utasok 3. nemzetközi forgalomban utazók

Az elővárosi közlekedésben résztvevőket 2 további csoportra utazási céljaik alapján: 1. elővárosi utasok, kiknek úti célja a belváros, a városközpont 2. elővárosi utasok, akik kénytelenek átszállni, de vagy maradnak a vasúti közlekedésben vagy váltanak közösségi közlekedésre, úti céljuk nem a városközpont A középpontban tehát a megváltozó pályaudvari jelleg és az ebből származó kapcsolatrendszer adta lehetőségek állnak. Az elővárosi/távolsági/nemzetközi átszállási kapcsolatok/kényszerek alapján tehát a következő utas-csoportokat azonosítottuk: 3. a városon belüli célpontok elérését célzó utasok, akik a beérkezésük után egy adott vasútvonalról másik vasútvonalra váltanak (az úti cél a fővárosban található), vagy 4. elővárosi/távolsági/nemzetközi utasok, akik az utazások alkalmával Budapesten átszállnak, az úti cél pedig nem a főváros. Az előrebecslés célja a megállapított fejlesztési lehetőségek, változatok költség-haszon elemzéshez, megtérülés vizsgálatához szükséges bemenő adatok (eljutási idők és utasforgalmak egyéni és közösségi közlekedéssel, többféle hálózati kiépítettség és időtáv kombinációjában) előállítása.


2011. december

60


3.1.2

Forgalmi adatsorok

Az 1992-es és 2007-es és 2009-es év utas- és vonatforgalmi adatait az 10. táblázat mutatja be. A fejpályaudvarok 2011. évi utas- és vonatforgalmi adatsorait vizsgálva azt tapasztaljuk, hogy a jelenlegi (2011) forgalmi adatok vagy kismértékű növekedést mutatnak a néhány évvel ezelőtti (pl. 2007. évi) adatokhoz képest, vagy közel azokkal egyenlő értékűek. Az 1992. évi adatokkal való összehasonlításából azonban kitűnik, hogy jelenleg ugyan több vonatot indítanak és fogadnak pályaudvaraink, de a vasúton utazók száma ennek ellenére csökkenő tendenciát mutat: a 2011-es év utasszám messze elmarad az 1992. évitől (kb. 60%-a). A folyamat iránya és eredményei több okkal magyarázhatók: 1.

Egyre növekvő mobilitási igény.

2.

Mobilitási igény összetetté válása. a.

a cél az utazás lehető legegyszerűbb módja (door-to-door);

b.

utazás közbeni komfort (kényelem, szolgáltatások útközben);

c.

utazási idő;

d.

sebesség;

5.

A személygépjárművek széles körben elérhetővé váltak.

6.

A személygépjárművel történő közlekedés presztízskérdéssé válása.

7.

Kapacitás terén észlelt problémák.

8.

Menetrendi megbízhatóság.

A felsorolt okok egyben iránymutatást jelentenek arra nézve, hogyan, milyen tényezők változtatásával érhető el a vasúti közlekedés vonzóbbá és hatékonyabbá tétele.


2011. december

61


A

B C D Megnyitás Vonat- és utasforgalom Érintett éve / 1992. évi felmérés/ Pályaudvar/ Station vasútvona Year of Number of trains and lak opening passengers, 1992

Vonatpár db / nap

1 2

Nyugati pu. Déli pu.

3 Keleti pu. 4 5

Józsefvárosi pu. 2 Kelenföldi pu.

6

Kőbánya- Kispest állomás

7

Összesen

2,70,71,10 0,100a,100 a_140,IC_K or,ic100 1,30,40 1,30,100,1 20a,80_80 b,80_86,80 a,IC_Kor,IC 80 1,30,40 100,142,10 0a,100a_14 0,150a

Utasok száma/ nap

E

F

G

Vonat- és utasforgalom 2007. évi felmérés/ Number of trains and passengers, 2007

Vonatpár db / nap

Ebből IC db / nap

H

I

J

Vonat- és utasforgalom 2009/ Number of trains and passengers, 2009

Utasok / nap, 2007. (utas/nap Vonatpár hétvégén)* db / nap

Ebből IC db / nap

H

I

J

Vonat- és utasforgalom 2011/ Number of trains and passengers, 2011

Utasok / nap, becsült Vonatpár 2009. db / nap

Ebből IC db / nap

Utasok / hétköznap, becsült 2011.

1846 1861

135 76

69 500 39 100

215 131

42 5

43 100 (23 400) 18 600 (9 900)

225 118

31 3

95 182 49 885

232 145

32 17

44 338 22 733

1884

123

66 400

228

35

38 000 (24 300)

177

64

78 516

166

64

35 638

1867 1876

22 n.a.

10 900 n.a.

0 164

0 24

0 7 700 (4 800)

0 161

0 32

0 n.a.

0 170

0 32

n.a. 8 130

n.a.

15

4 400

148

23

9 800 (5 800)

179

n.a.

43 146

158

27

371

190 300

886

129

860

130

266 729

871

172

117 000 (68 200)

8 650 119 490

A budapesti pályaudvarok jellemzői (MÁV hivatalos közforgalmú menetrendek alapján) 10. táblázat: Budapesti vasúti pályaudvarok forgalmi adatai (1992, 2007, 2011) [Forrás: MÁV Zrt.]


2011. december

62


3.2 Az utazási idők meghatározása, előrejelzése 3.2.1 A jelenlegi állomások és a lehetséges új átmenő állomási helyszínek vizsgálata16 Eljutási időket a jelenlegi, budapesti pályaudvarok, valamint a kiválasztott fejlesztési változatok, és a kijelölt városi gócpontok közt definiáltunk, és határoztunk meg. A város területén belül megadtunk tehát közösségi közlekedési körzetközpontokat, és az általunk készített mérések és becslések szerinti időt építettük be a számításainkba. Olyan körzetközpontokat választottunk (11. táblázat), amelyek a BKRFT (Budapesti Közlekedés Rendszerének Fejlesztési Terve) alapján tartósan, évtizedekig a közösségi közlekedés nagy csomópontjai lesznek, hiszen így garantálható a vasúti- és a közösségi közlekedési eljutási idők összehasonlíthatósága. Városi célpontok 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12

Széll Kálmán tér BAH csomópont Móricz Zs. körtér Kelenföld városközpont Goldmann tér Boráros tér Ferenciek tere Corvin negyed Deák tér Blaha Lujza tér Keleti pu. Örs Vezér tere

13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24

Oktogon Nyugati pu. Árpád híd Hősök tere Kossuth tér Batthyány tér Csepel központ Stadionok metróáll. Nagyvárad tér Liget tér Újpest központ Flórián tér

11. táblázat: Budapesti körzetközpontok [saját szerkesztés] A teljes eljutási idő egy-egy vonalcsoportról a 24 városi célpontba alapvetően két részből áll: a vasúti utazásból, illetve a közösségi közlekedési eszközzel történő utazásból. Az eljutási idők számítását a BKV menetrendek alapján, a rágyalogolás és a várakozás figyelembevételével állapítottuk meg (így összetett módon számítottuk a különböző közlekedési módok használatából adódó utazási időket). A vasútvonalak tekintetében négy vonalcsoportot képeztünk (12. táblázat) a Budapestre történő beérkezés földrajzi helyzetének megfelelően. A vonalak mentén több átadási pont is létezik, így azokat is figyelembe kellett venni (12. táblázat „C” oszlop). A teljes utazási időt tehát a budapesti belépési pontok (12. táblázat „C” oszlopában vastaggal jelölve) és a 24 városi utazási célpont között határoztuk meg.

16

Dudás Mária „Az új budapesti vasúti főpályaudvar – Az elhelyezési változatok értékelése a közösségi közlekedés szempontjából” című TDK dolgozata alapján.


2011. december

63


A Vonalcsoport neve

B Elővárosi vonalak

C Budapesti átadási pontok Kőbánya Kispest Kőbánya alsó 100-as vonalcsoport 100, 142 Zugló Nyugati pu. Dunántúli Kelenföld 1, 30, 40 vonalcsoport Déli pu. Kőbánya felső 80-as vonalcsoport 80a, 120a Keleti pu. Rákosrendező 70-es vonalcsoport 2, 70, 71 Nyugati pu. *A vastaggal jelölt állomások az utazási lánc referencia kezdőpontjai 12. táblázat: A vasútvonalak vonalcsoportba sorolása az utazási idők vizsgálatához [saját szerkesztés] Az egyes átadási pontok igénybevételével nyilvánvalóan más-más menetidők adódnak, így azok közül a legkedvezőbb eljutási időt vettük figyelembe, hiszen az utasok vélhetően ez alapján választanak átadási pontot. Az egyes pályaudvarokhoz tartozó értékek összegzése után olyan mutatót kaptunk, amely segítségével a vizsgált pályaudvarok közösségi közlekedéssel történő elérhetőségét tudtuk értékelni.

Valamennyi pályaudvar esetén meghatároztuk a leggyorsabb útvonalhoz tartozó eljutási időket. Az eredményeket az 13. táblázat tartalmazza. E szempont alapján (eljutási idők összegének minimuma) a jelenlegi pályaudvarok közt kialakult sorrend a következő: 1. Nyugati pályaudvar 2. Keleti pályaudvar 3. Déli pályaudvar 4. Városliget elágazás 5. XI. kerület Fehérvári út 6. Népliget 7. Kőbánya felső/Kőbánya teher A leggyorsabb útvonal alapján a fejlesztési változatok rangsora a következő: 1. Budapest Danubius állomás/pályaudvar 2. Ferencvárosi pályaudvar 3. Kelenföldi pályaudvar Az elvégzett vizsgálatok után kialakult rangsor alapján azt a következtetést vonhatjuk le, hogy a jelenleg üzemelő fejpályaudvarok közül a Nyugati pályaudvar, a vizsgált három fejlesztési változat (Ferencváros, Kelenföld, Danubius) közül pedig a Budapest Danubius rendelkezik a legkedvezőbb kapcsolatrendszerrel. A közösségi közlekedés eszközeivel történő utazások esetén a fejlesztési változatokra a. a leggyorsabb utazáson kívül további lehetőséget, alternatívát is vizsgáltunk: b. legkevesebb átszállást igénylő utazás, c. legkevesebb gyaloglást igénylő utazás. A leggyorsabb eljutási időn túl a legkevesebb átszállást és a legkevesebb gyaloglást igénylő alternatívák esetén is maghatároztuk az eljutási időket. A kapott eredményeket a 14. táblázat tartalmazza.


2011. december

64

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

13

14

15

16

17

18

19

20

21

22

23

24

Összesen

Flórián tér

Újpest központ

Liget tér

Nagyvárad tér

Stadionok metró állomás

Csepel központ

Batthyány tér

Kossuth tér

Hősök tere

Árpád híd

Nyugati pályaudvar

Oktogon

Örs vezér tere

Keleti pályaudvar

Blaha Lujza tér

Deák tér

Corvin negyed

Ferenciek tere

Boráros tér

Goldmann tér

Kelenföld városközpont

Móricz Zsigmond körtér

VÁROSI CÉLPONTOK

BAH csomópont

Széll Kálmán tér


1

Kelenföldi pályaudvar

17

23

17

9

24

24

21

28

27

26

23

37

27

32

58

37

27

27

43

32

35

53

42

42

731

2

XI. kerület Fehérvári út

27

27

9

14

15

15

18

18

18

22

22

29

27

30

35

30

24

22

37

24

26

42

39

35

605

3

Déli pályaudvar

8

11

21

27

27

27

18

20

13

17

18

25

17

23

29

23

11

9

49

19

25

38

29

29

533

4

Budapest Danubius állomás/pályaudvar

31

25

17

21

16

10

22

15

22

19

25

33

22

26

37

35

24

28

26

27

16

34

45

37

613

5

Ferencvárosi pályaudvar

33

31

28

22

27

27

22

19

23

26

32

31

28

28

37

35

28

30

34

23

18

30

41

38

691

6

Népliget

40

28

33

38

35

36

26

25

25

24

20

22

28

31

28

29

27

29

47

13

24

28

31

38

705

7

Kőbánya felső/Kőbánya teher

47

39

37

48

44

38

27

38

32

27

29

24

37

27

39

37

38

39

50

23

31

6

45

49

851

8

Városliget elágazás

38

23

21

28

27

23

15

21

21

12

13

28

20

17

20

21

13

24

46

14

29

20

24

30

548

9

Nyugati pályaudvar

16

19

20

25

23

19

10

14

9

11

16

23

8

-

18

18

17

15

41

18

19

22

23

18

422

10 Keleti pályaudvar

16

19

19

26

22

17

11

14

10

7

-

22

15

18

26

20

12

14

47

6

22

25

33

26

447

11 Összesen

273

245

222

258

260

236

190

212

200

191

198

274

229

232

327

285

221

237

420

199

245

298

342

352

13. táblázat: A leggyorsabb útvonalhoz tartozó eljutási idők [Forrás: Dudás Mária TDK dolgozata (2011)]


2011. december

65

A Kelenföldi pályaudvar

B Ferencvárosi pályaudvar

C Budapest Danubius


1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 leggyorsabb 17 23 17 9 24 24 21 28 27 26 23 37 27 32 58 legkevesebb átszállás 27 23 17 9 30 24 21 28 29 26 27 40 32 40 58 legkevesebb gyaloglás 27 27 25 9 25 28 21 37 27 27 23 37 27 38 58 leggyorsabb 33 31 28 22 27 22 22 19 23 26 32 31 28 28 37 legkevesebb átszállás 39 38 28 22 27 27 28 26 23 27 38 31 37 34 37 legkevesebb gyaloglás 39 32 30 22 29 25 22 20 24 26 45 31 29 29 37 leggyorsabb 31 25 17 21 16 10 22 15 22 19 25 33 22 26 37 legkevesebb átszállás 31 25 17 21 16 10 22 15 22 19 27 35 22 26 41 legkevesebb gyaloglás 36 41 17 21 16 10 24 15 24 19 27 37 22 26 41 14. táblázat: Részletesen vizsgált eljutási idők a városi gócpontok és a fejlesztési változatok között (2011)

2011. december

16 37 45 37 35 39 41 35 37 36

17 27 27 27 28 40 49 24 24 24

18 27 27 27 30 36 30 28 28 31

19 43 43 43 34 34 49 26 26 26

20 32 32 37 23 23 23 27 27 31

21 35 35 38 18 32 19 16 16 16

22 53 47 53 30 30 31 34 34 39

23 42 42 43 38 44 47 37 40 40

66

Flórián tér

Újpest központ

Liget tér

Nagyvárad tér

Stadionok metró állomás

Csepel központ

Batthyány tér

Kossuth tér

Hősök tere

Árpád híd

Nyugati pu.

Oktogon

Örs vezér tere

Keleti pu.

Blaha Lujza tér

Deák tér

Corvin negyed

Ferenciek tere

Boráros tér

Goldmann tér



BAH csomópont

VÁROSI CÉLPONTOK



24 42 47 51 41 41 41 45 45 45


3.2.2

Modal Split változása17

Vizsgálataink során a közlekedési módok részarányait kifejező modal split mutatóra vonatkozóan is végeztünk számításokat. A BKRFT (2008) által vizsgált, a pályaudvarokat közvetlenül is érintő közösségi közlekedési hálózati fejlesztéseket figyelembe véve az eljutási idők értékeit becsültük a fejlesztés utáni állapotra. A számított és a becsült – jelenlegi és jövőbeni – értékek segítségével meghatároztuk a modal split változását. A modal split változásának vizsgálatát egyszerűsített módon a Pivot pont modell segítségével végeztük. A modell a jelenlegi utazási igények és szolgáltatások változását felhasználva becsli a jövőbeli utazási igényeket18. Bemenő adatként az egyes utazási módok jelenlegi részarányát és a szolgáltatási szintet leíró változók javasolt változását szükséges megadni. A számításokat négy budapesti csomópont és az adott fejlesztési változat közti kapcsolatra vonatkozóan végeztük el. A számítások során a következő egyszerűsítésekkel éltünk: a. a számítások során a személygépkocsival történő utazások esetén a fejlődés hatására bekövetkező változást nem vettük figyelembe b. a számításhoz szükséges költség, jövedelem változókat változatlannak tekintettük. Számításaink eredményeit a 15. táblázatban foglaltuk össze.

17

Dudás Mária „Az új budapesti vasúti főpályaudvar – Az elhelyezési változatok értékelése a közösségi közlekedés szempontjából” című TDK dolgozata alapján. 18 A számításba vett tényezők mellett számos más objektív és szubjektív körülmény is közrejátszik (az utazási cél távolsága a közösségi közlekedés megállóitól, a parkolás helyzete az adott úti célnál, stb.) a módválasztási szokások kialakulásában.


2011. december

67


Fejlesztés előtt

Honnan-Hova

Fejlesztés után

Közösségi közlekedés részaránya

Egyéni közlekedés részaránya

Menetidő

Várakozási idő

Menetidő

Várakozási idő

Menetidő változás

Várakozási idő változása

Hasznossági függvény változása

Közösségi közlekedés részaránya

Egyéni közlekedés részaránya

Közösségi közlekedés részarányának változás

pkke

pszgke

tke (s)

wke (s)

tku (s)

wku (s)

Δtk (s)

Δw k (s)

Vkk-Vkk0

pkku

pszgku

Δpkk


Kelenföld

0,614

0,386

8

6

8

5

0

-1

0,20

0,660

0,340

5%


Kelenföld

0,614

0,386

8

4

5

3

-3

-1

0,50

0,724

0,276

11%

Örs vezér tere

Kelenföld

0,614

0,386

24

9

24

5

0

-4

0,80

0,780

0,220

17%

Újpest központ

Kelenföld

0,614

0,386

31

4

27

3

-4

-1

0,60

0,743

0,257

13%


Ferencváros

0,55

0,45

16

7

12

6

-4

-1

0,60

0,690

0,310

14%


Ferencváros

0,55

0,45

13

8

12

6

-1

-2

0,50

0,668

0,332

12%

Örs vezér tere

Ferencváros

0,55

0,45

18

5

14

5

-4

0

0,40

0,646

0,354

10%

Újpest központ

Ferencváros

0,55

0,45

26

5

26

5

0

0

0,00

0,550

0,450

0%


Budapest Danubius Budapest Danubius Budapest Danubius Budapest Danubius

0,60

0,40

20

4

17

4

-3

0

0,30

0,669

0,331

7%

0,60

0,40

10

4

9

4

-1

0

0,10

0,624

0,376

2%

0,60

0,40

18

8

16

4

-2

-4

1,00

0,803

0,197

20%

0,60

0,40

28

5

35

2

7

-3

-0,10

0,576

0,424

-2%

Móricz Zsigmond körtér Örs vezér tere Újpest központ

15. táblázat: A fejlesztési változatok esetén vizsgált, modal split-re gyakorolt hatások [Forrás: Dudás Mária TDK dolgozata (2011)]


2011. december

68


3.2.3

Utazási idők összehasonlító vizsgálata (célforgalom)

A legkedvezőbb utazási időket összehasonlítottuk azzal az esettel, amikor a vonatok (vagy azok egy része) a fejpályaudvar helyett a tervezett átmenő állomásra érkeznek. Természetesen itt is az utazás referencia kezdőpontjaként a 12. táblázat „C” oszlopában vastaggal jelölt állomást vettük figyelembe. Részletes vizsgálatot a következő kiválasztott fejlesztési változatok esetében végeztünk: a. Budapest Danubius b. Ferencvárosi pályaudvar Az elvégzett vizsgálat eredményeként, az utazási időket összehasonlítva meghatározható, hogy az átmenő állomásra (Danubius vagy Ferencváros állomás) érkező vonatok milyen városi célpont esetén bírnak előnnyel a menetidő szempontjából, a jelenlegi állapothoz képest. A vizsgálat végeredményei a négy vonalcsoportra és az átmenő állomás két potenciális helyszínére az alábbi ábrákon láthatók: Hiba! A hivatkozási forrás nem található., Hiba! A hivatkozási forrás nem található., Hiba! A hivatkozási forrás nem található., Hiba! A hivatkozási forrás nem található., Hiba! A hivatkozási forrás nem található., Hiba! A hivatkozási forrás nem található., Hiba! A hivatkozási forrás nem található. és Hiba! A hivatkozási forrás nem található.. Az ábrákon zöld oszloppal jelöltük az átmenő állomás igénybevételével történő kedvezőbb eljutásokat. A 16. táblázat kigyűjtve is megmutatja ezeket az eseteket, amikor az átmenő állomás igénybevételével a városi célpontokra kedvezőbb eljutási idők adódnak. A 16. táblázat értékei alapján, összesítve megállapíthatjuk, hogy a Danubius fejlesztési változat megvalósulása esetén a következő, általunk felvett városi célpontok elérési ideje kedvezőbb lesz a jelenlegi (2011) állapothoz képest: a. b. c. d. e.

Kelenföld városközpont (a 100-as, 80-as és 70-es vonalcsoport tekintetében) Boráros tér (a Dunántúl vonalcsoport tekintetében) Corvin negyed (a Dunántúl vonalcsoport tekintetében) Csepel központ (az összes vonalcsoport tekintetében) Liget tér (a Dunántúl vonalcsoport tekintetében)

A vonalcsoportok jellemzőit lásd a 3.2.1 fejezet 12. táblázatában. A Ferencváros fejlesztési változat megépülésével is több városon belüli, közlekedési gócpont elérési ideje javulna a jelenlegihez (2011) viszonyítva: a. b. c. d. e.

Kelenföld városközpont (a 70-es vonalcsoport tekintetében) Corvin negyed (a Dunántúl vonalcsoport tekintetében) Csepel központ (az összes vonalcsoport tekintetében) Nagyvárad tér (a Dunántúl vonalcsoport tekintetében) Liget tér (a Dunántúl vonalcsoport tekintetében)

Mindez azt jelenti, hogy a vizsgált városi célpontok 1/5-énél javul az eljutási idő az átmenő pályaudvar mindkét fejlesztési változatának (Danubius, Ferencváros) megvalósulásakor.


2011. december

69

Széll Kálmán

10

10

0

0


21. ábra: Danubius fejlesztési változat elérési idői közösségi közlekedéssel (Dunántúl –vonalcsoport)

2011. december Oktogon

Árpád híd

Flórián tér

Újpest központ

Danubius

Liget tér

Jelenlegi minimum

Nagyvárad tér

Boráros tér

Flórián tér

Újpest központ

Liget tér

Nagyvárad tér

Stadionok metróáll.

Csepel központ

Batthyány tér

Kossuth tér

Hősök tere

Árpád híd

Nyugati pu.

Oktogon

Örs Vezér tere

Keleti pu.

Blaha Lujza tér

Deák tér

Corvin negyed

Danubius


Csepel központ

Batthyány tér

Kossuth tér

Hősök tere

20

Nyugati pu.

30

Örs Vezér tere

40

Keleti pu.

40

Blaha Lujza tér

50

Deák tér

60

Ferenciek tere

Közösségi közlekedés elérési idők - Dunántúl vonalcsoport - Danubius állomás Ferenciek tere

0

Corvin negyed

19. ábra: Danubius fejlesztési változat elérési idői közösségi közlekedéssel (100-as vonalcsoport)

Boráros tér

10

Goldmann tér

20

Goldmann tér

30


40

Móricz Zs. körtér

40


50

utazási idő [perc]

50

BAH csomópont

Széll Kálmán

Flórián tér

Újpest központ

Liget tér

Nagyvárad tér


Csepel központ

Batthyány tér

Kossuth tér

Hősök tere

Árpád híd

Nyugati pu.

Oktogon

Örs Vezér tere

Keleti pu.

Blaha Lujza tér

Deák tér

Corvin negyed

Ferenciek tere

Boráros tér

Goldmann tér

Közösségi közlekedés elérési idők - 100-as vonalcsoport - Danubius állomás


50


Móricz Zs. körtér Kelenföld városközpont

Jelenlegi minimum

BAH csomópont

Széll Kálmán

Flórián tér

Újpest központ

Liget tér

Nagyvárad tér

Széll Kálmán BAH csomópont

utazási idő [perc] 60


Csepel központ

Batthyány tér

Kossuth tér

Hősök tere

Árpád híd

Nyugati pu.

Oktogon

Örs Vezér tere

Keleti pu.

Blaha Lujza tér

Deák tér

Corvin negyed

Ferenciek tere

Boráros tér

Goldmann tér



BAH csomópont



Közösségi közlekedés elérési idők - 80-as vonalcsoport - Danubius állomás

60 Jelenlegi minimum Danubius

30

20

0 10

18. ábra: Danubius fejlesztési változat idői közösségi közlekedéssel (80-as vonalcsoport)

Közösségi közlekedés elérési idők - 70-es vonalcsoport - Danubius állomás

60 Jelenlegi minimum Danubius

30

20

20. ábra: Danubius fejlesztési változat elérési idői közösségi közlekedéssel (70-es vonalcsoport) 70

Széll Kálmán

10

10

0

0


25. ábra: Ferencváros fejlesztési változat elérési idői közösségi közlekedéssel (80-as vonalcsoport)

2011. december Oktogon

22. ábra: Ferencváros fejlesztési változat elérési idői közösségi közlekedéssel (100-as vonalcsoport)

23. ábra: Ferencváros fejlesztési változat elérési idői közösségi közlekedéssel (70-es vonalcsoport)

Közösségi közlekedés elérési idők - 80-as vonalcsoport - Ferencváros állomás

Közösségi közlekedés elérési idők - Dunántúl vonalcsoport - Ferencváros állomás

Flórián tér

Újpest központ

60

Liget tér

Jelenlegi minimum

Flórián tér

Újpest központ

Liget tér

Nagyvárad tér


Csepel központ

Batthyány tér

Kossuth tér

Hősök tere

Árpád híd

Nyugati pu.

Oktogon

Örs Vezér tere

Keleti pu.

Blaha Lujza tér

Deák tér

Corvin negyed

Ferenciek tere

Boráros tér

Goldmann tér

Ferencváros

Nagyvárad tér



Jelenlegi minimum


Csepel központ

Batthyány tér

Kossuth tér

Hősök tere

Árpád híd

Nyugati pu.

20

Keleti pu.

30

Örs Vezér tere

40

Blaha Lujza tér

40

Deák tér

50

Corvin negyed

60 BAH csomópont

Széll Kálmán

Flórián tér

Újpest központ

Liget tér

Nagyvárad tér


Csepel központ

Batthyány tér

Kossuth tér

Hősök tere

Árpád híd

Nyugati pu.

Oktogon

Örs Vezér tere

Keleti pu.

Blaha Lujza tér

Deák tér

Corvin negyed

20

Ferenciek tere

Boráros tér

30

Boráros tér

0

Ferenciek tere

40

Goldmann tér

0

Goldmann tér

50


10


Közösségi közlekedés elérési idők - 100-as vonalcsoport - Ferencváros állomás


Ferencváros

50


Széll Kálmán

10

BAH csomópont

utazási idő [perc] 60

BAH csomópont

Széll Kálmán

Flórián tér

Újpest központ

Liget tér

Nagyvárad tér


Csepel központ

Batthyány tér

Kossuth tér

Hősök tere

Árpád híd

Nyugati pu.

Oktogon

Örs Vezér tere

Keleti pu.

Blaha Lujza tér

Deák tér

Corvin negyed

Ferenciek tere

Boráros tér

Goldmann tér



BAH csomópont


Budapesti főpályaudvar kialakítási lehetőségeinek innovatív vizsgálata Közösségi közlekedés elérési idő - 70-es vonalcsoport - Ferencváros állomásk

60 Jelenlegi minimum

50 Ferencváros

40

30

20

Jelenlegi minimum Ferencváros

30

20

24. ábra: Ferencváros fejlesztési változat elérési idői közösségi közlekedéssel (Dunántúl vonalcsoport) 71


Ferencváros

Danubius Ssz. Városi célpontok

100

Dunántúl

80

70

100

vonalcsoportok 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24

Széll Kálmán tér BAH csomópont Móricz Zs. körtér Kelenföld városkp. Goldmann tér Boráros tér Ferenciek tere Corvin negyed Deák tér Blaha Lujza tér Keleti pu. Örs Vezér tere Oktogon Nyugati pu. Árpád híd Hősök tere Kossuth tér Batthyány tér Csepel központ Stadionok metróáll. Nagyvárad tér Liget tér Újpest központ Flórián tér

x

(x)

Dunántúl

80

70

vonalcsoportok

x

x

x x

x

x

x

(x)

x

x

x

x

x

x

x x

16. táblázat: Kedvezőbb elérhetőségű városi célpontok az átmenő állomás igénybevételével

3.2.4 Utazási idők összehasonlító vizsgálata (távolsági utazások átszállási mátrixai) Jelentős idő- és költségmegtakarításokat az átszállást igénylő utazások alkalmával realizálhatunk, mivel a vasúton utazók nem kényszerülnek a városon belül közösségi közlekedési eszközöket igénybe venni a jelenlegi fejpályaudvarok között. Ezzel elsősorban időt, részben pedig utazási költséget takarítanak meg. A jelenlegi és a jövőbeni adottságokhoz felvett átszállási kényszereket táblázatos formában összesítettük: 17. táblázat, 18. táblázat és 19. táblázat. A jelenlegi átszállási kényszereket a 17. táblázat mutatja. A 18. táblázat az S-bahn rendszer I. ütemének megvalósulásával kialakuló forgalmi környezetet, míg a 19. táblázat az átmenő pályaudvar megépítését követő állapotot szemlélteti. A táblázatokban szereplő színek jelentése a következő: a. világoszöld színű mezők: az átszállás közös (a mezőben szereplő ponton) állomáson történik b. narancssárga cellák: azokat az utazásokat jelzik, amelyek a pályaudvarok közt, a városon belül bonyolódnak le

c. szürke színű cellák: az utazás célszerűen nem Budapesten keresztül bonyolódik. A 19. táblázat utolsó oszlopában és sorában látható, hogy a jelenlegi helyzethez képest a távolsági utazások alkalmával tett átszállások nem közösségi közlekedési eszközök igénybevételével valósulnak meg, hanem a Ferencváros átmenő pályaudvaron keresztül bonyolódnak. Ez a viszonylat-pár a 100-as számú vasútvonal, illetve az 1-es, a 30-as és a 40es számú vonal közötti átszállások (illetve ennek az ellenkező irányú megfelelője).


2011. december

72


30

40

80

120

100 (Debrecen-Nyíregyháza/Szeged)

1

(Miskolc)

(Békéscsaba) Keleti

K-Ny

1

(Győr)

30

(Nagykanizsa/Szombathely)

Kelenföld

40

(Pécs/Kaposvár)

Kelenföld Kelenföld

80

(Miskolc)

Keleti

120

(Békéscsaba)

100

(Debrecen-Nyíregyháza/Szeged)

-

(Pécs/Kaposvár)

Kelenföld Kelenföld Keleti

(Győr)

Kiinduló viszonylat


Cél viszonylat

Kelenföld

D-K

D-K

D-Ny

-

D-K

D-K

D-Ny

K-D

K-D

-

Keleti

K-D

K-D

Keleti

Ny-K

Ny-D

Ny-D

(Ny-Z) (Ny-Z)

1

(Győr)

30


Kelenföld

40

(Pécs/Kaposvár)


80

(Miskolc)

Keleti

Keleti

120

(Békéscsaba) (DebrecenNyíregyháza/Szeged)

Keleti

Keleti

Ny-K

Ny-D

100

-

120

(Miskolc)


(Pécs/Kaposvár)

(Győr)


Cél viszonylat

-

(K-Ny) 100

(DebrecenNyíregyháza/Szeged)

17. táblázat: Távolsági utazások átszállási kényszerei (2011) 1 30 40 80

Keleti (K-Ny)

(Békéscsaba)

-


Keleti

Keleti

K-Ny

Kelenföld

Keleti

Keleti

D-Ny

-

Keleti

Keleti

D-Ny

Keleti

-

Keleti

(K-Ny)

Keleti

Keleti

-

(K-Ny)

Ny-D

(Ny-Z)

(Ny-Z)

-

-

18. táblázat: Távolsági utazások átszállási kényszerei (nélküle eset, S-bahn I. ütem működik)


2011. december

73


30

40

80

120

100

1

(Győr)

30

(Békéscsaba)

(Miskolc)

(Pécs/Kaposvár)

(Győr)



Cél viszonylat


1

-

Kelenföld

Kelenföld

Keleti

Keleti

Ferencváros


Kelenföld

-

Kelenföld

Keleti

Keleti

Ferencváros

40

(Pécs/Kaposvár)

Kelenföld

Kelenföld

-

Keleti

Keleti

Ferencváros

80

(Miskolc)

Keleti

Keleti

Keleti

-

Keleti

(K-Ny)

120

(Békéscsaba)

Keleti

Keleti

Keleti

Keleti

-

(K-Ny)

100


(Ny-Z)

(Ny-Z)

-

Ferencváros Ferencváros Ferencváros

19. táblázat: Távolsági utazások átszállási kényszerei (S-bahn I. ütem és az átmenő állomás megvalósulása esetén)


2011. december

74


1

(Győr)

30


120

(Békéscsaba)

(Győr)


80

(Miskolc)

viszonylat

40


Cél

30

(Pécs/Kaposvár)

1

-

5:00

5:15

4:10

4:10

4:52


5:43

-

7:30

6:03

6:30

6:44

40

(Pécs/Kaposvár)

5:38

7:20

-

5:23

5:29

5:42

80

(Miskolc)

3:28

6:02

6:00

-

4:30

(K-Ny)

120

(Békéscsaba)

3:58

6:35

6:30

5:00

-

(K-Ny)

100


4:09

6:46

6:04

(Ny-Z)

(Ny-Z)

-

20. táblázat: A becsült elérési idők a távolsági utazások alkalmával (nélküle eset, S-bahn I. ütem működik)


2011. december

75


1

(Győr)

30

120


80

(Békéscsaba)

(Győr)



Cél viszonylat

40

(Miskolc)

30

(Pécs/Kaposvár)

1

-

5:00

5:15

4:10

4:10

4:27


5:43

-

7:30

6:03

6:30

6:29

40

(Pécs/Kaposvár)

5:38

7:20

-

5:23

5:29

5:27

80

(Miskolc)

3:28

6:02

6:00

-

4:30

(K-Ny)

120

(Békéscsaba)

3:58

6:35

6:30

5:00

-

(K-Ny)

100


3:36

6:23

5:41

(Ny-Z)

(Ny-Z)

-

21. táblázat: A becsült elérési idők a távolsági utazások alkalmával (S-bahn I. ütem és az átmenő állomás megvalósulása esetén)


2011. december

76


(Győr)

30

120


80

(Békéscsaba)

(Győr)

Kiinduló viszonylat 1


Cél viszonylat

40

(Miskolc)

30

(Pécs/Kaposvár)

1

-

0:00

0:00

0:00

0:00

0:25


0:00

-

0:00

0:00

0:00

0:15

40

(Pécs/Kaposvár)

0:00

0:00

-

0:00

0:00

0:15

80

(Miskolc)

0:00

0:00

0:00

-

0:00

(K-Ny)

120

(Békéscsaba)

0:00

0:00

0:00

0:00

-

(K-Ny)

100


0:33

0:23

0:23

(Ny-Z)

(Ny-Z)

-

22. táblázat: A becsült elérési idő különbségek a távolsági utazások alkalmával (S-bahn I. ütem és az átmenő állomás megvalósulása esetén)


2011. december

77


A távolsági utazások alkalmával tett átszállásokra fókuszálva vizsgáltuk az eljutási idők alakulását. Becsléseket végeztünk arra vonatkozóan, hogy mekkora időmegtakarítást jelenthet az utazók számára az átmenő pályaudvar megléte. A távolsági utazások mátrixainak esetében a jelenlegi vasúti menetrendek alapján számítottunk utazási idő értékeket. Ezeket táblázatos formában mutatjuk be: 20. táblázat és 21. táblázat. Időmegtakarítást olyan esetekben tudunk definiálni, mikor az utazóknak lehetőségük nyílik a budapesti átszállások alkalmával az új átmenő pályaudvart, illetve a létesítmény nyújtotta szolgáltatásokat igénybe venni. Ennek megfelelően azt látjuk, hogy a 20. táblázat és a 21. táblázat utolsó sorának és oszlopának értékei közt adódik eltérés, vagyis a Ferencváros fejlesztési változat megépítésével 15-33 perces különbség jelentkezik az utazási időkben. A 22. táblázat összegzi az időmegtakarításokat a fejlesztési változat megvalósulásának esetére. A táblázat mezőiben szereplő vastagabb kiemelések jelzik, hogy mely települések közt értendő a mezőben szereplő utazási idő érték. Példaként azok az utasok, akik Szegedről Szombathelyre szeretnének utazni, kénytelenek a Nyugati pályaudvarról a Déli pályaudvarra a városon át eljutni. A jövőben az átszállást egy adott ponton, a Ferencvárosi pályaudvaron tehetik meg. Az időkülönbségek az útvonalbeli, valamint az átszállás időigényének eltéréséből adódnak.

3.3 Összesített utasforgalom A forgalmi vizsgálatban a célforgalmi (úti cél Budapesten) és az átszálló utasokra koncentráltunk. Az előbbi esetben a kedvezőbb elérési idő csak egy szűk csoportnak jelent valami pozitívumot, azonban a beruházás valódi célcsoportját az átszálló utasok jelentik. A beruházás haszna lényegében az utazók e csoportja számára definiálható. Az utasforgalmak alakulásának vizsgálatakor olyan feltételezéssel éltünk, hogy a teljes utazóközönség csekély, csupán mintegy 6%-a a távolsági utas, aki Budapesten kell, hogy átszálljon célja eléréséhez. Az egyes viszonylatok közti utasforgalmi értékek az utazási igényeknek megfelelően lettek arányosítva. A távolsági utazások alkalmával átszálló utasok összesített utasforgalmi adatait a 23. táblázat tartalmazza. Közelítőleg 5 200 átszálló utas fogja naponta igénybe venni Ferencváros pályaudvart. Az átszálló utasokon kívül az elővárosi vasúti közlekedésben átlagosan 700 utas, míg nemzetközi viszonylatokban19 kb. 100 utas fogja használni a pályaudvart. A vizsgálat és a beruházás egészének szempontjából 6 000 utas/nap érték becsülhető. Az előző fejezetekben meghatározott eljutási idők alapján becsülhetően naponta minimum ekkora számban vennék igénybe az átmenő pályaudvart az ott átszálló utasok. A jövőbeni feltételezett forgalomnövekedést számos körülmény befolyásolhatja. A kapcsolódó közösségi közlekedési fejlesztések, az elővárosi vasúthálózat fejlesztése, a külső gazdasági körülmények, egyéb városi beruházások stb. Ezek nehezen számszerűsíthető hatásokat okoznak. Azt feltételezzük, hogy az átmenő pályaudvar utasszáma néhány év alatt stabilizálódhat, majd hosszú távon enyhe emelkedést mutathat.

19

Ehhez megfelelő nemzetközi viszonylatok, menetrendi struktúra is szükséges.


2011. december

78


(Győr)

30

120

100

(Miskolc)

(Békéscsaba)

80



1

40

(Pécs/Kaposvár)

viszonylat

(Győr)

Cél

30 (Nagykanizsa/Szombathely)

1

-

1099

1099

1099

1099

1099


1052

-

1052

1052

1052

1052

40

(Pécs/Kaposvár)

440

440

-

440

440

440

80

(Miskolc)

1248

1248

1248

-

1248

1248

120

(Békéscsaba)

415

415

415

415

-

415

100


1484

1484

742

371

371

-

23. táblázat: Távolsági utazások becsült utasforgalmi adatai (S-bahn I. ütem és az átmenő állomás megvalósulása esetén)


2011. december

79


4. Előzetes megtérülés vizsgálat 4.1 Megtérülés vizsgálat Általános feltételezések

4.1.1

A megtérülés vizsgálat során közgazdasági költség-haszon elemzést végeztünk. Mivel az átmenő pályaudvar funkciója, elhelyezése, kiépítettsége és a kapcsolódó beruházások vizsgálata során számos változat képezhető, ezért ezek közül ki kellett választani egy adott műszaki paraméterrel rendelkező javasolt változatot. A számításokhoz Ferencváros helyszínt választottuk ki és erre készítettük el a költség-haszon elemzést. A vizsgálat során a COWI által az NFÜ-nek összeállított költség-haszon elemzési útmutató (COWI 2009) közösségi közlekedési részében bemutatott módszertani alapokat is figyelembe vettük. A jelenlegi tervezettségi szint mellett a pénzügyi indikátorokat még nem vizsgáltuk, mivel még számos körülményt kell definiálni költség oldalon (milyen forrásból, milyen feltételekkel, milyen konstrukcióban történne a beruházás), illetve bevétel oldalon is (pályahasználati díj struktúra, kedvezmények stb.). Ezek hiányában a pénzügyi vizsgálati rész nem értelmezhető. Előzetesen tehát a közgazdasági indikátorok meghatározását lehet elvégezni, amelyek mutatják az költséghaszon elemzés eredményeit, ideértve a projektből származó társadalmi hasznokat (mint például az utazási idő megtakarítás) és nemzetgazdasági szintű költségeket. A vele (projekt megvalósulása) eset és a nélküle (projekt elmaradása) eset különbségének számításához a fejlesztési különbözeten alapuló módszert használtuk. A nélküle esetben azt feltételeztük, hogy az S-Bahn I. ütem már működik. A vele eset pedig a Ferencváros helyszínre bemutatott változat kialakításával és üzemelésével számol. A közgazdasági elemzés alapfeltételezései: 1) A számításokat 30 éves értékelési periódusra végeztük el (2015-2044) (beruházás: 2015-2018). 2) A társadalmi diszkontráta 5,5 %. 3) Jelenérték éve: 2011. 4) Változatlan árak használata. 5) Gazdasági növekedési előrejelzések (a GDP növekedése COWI, 2009 alapján) használata a jövőbeni fajlagos költségek számításához.

A közgazdasági elemzés módszertana

4.1.2

Az elemzés során a nélküle és a vele eset paramétereinek összehasonlításával a következő különbségeket képeztük a költségekben és a hasznokban: A vizsgált projekt költségelemei a következő csoportokba sorolhatók: a)

beruházási költségek,

b)

működési költségek,

c)

felújítási költségek.

A maradványértéket a beruházási költségből és az egyes projektelemek átlagos élettartamából határoztuk meg. A projekt hasznai közül az utazási idő megtakarítás a legjelentősebb. A vasúti hálózaton belül utazási idő takarítható meg az átmenő állomás üzemelésével. Ahogy azt a forgalmi vizsgálatban bemutattuk modal split változás is valószínűsíthető, azonban az átterelődésből következő utasidő megtakarítások mértéke jelentősen kisebb lehet a vasúti hálózaton belül maradó (és az új átszállási lehetőséget kihasználó) utasok időmegtakarításához képest. A modal split változásból eredő megtakarításokat így a számítások során nem vettük figyelembe.


2011. december

80

Budapesti főpályaudvar kialakítási lehetőségeinek innovatív vizsgálata Az időmegtakarításon kívül további haszonelemek is feltételezhetőek (baleseti költség megtakarítás, közúti jármű üzemköltség megtakarítás és környezeti hasznok), azonban a vizsgálat jelenlegi szintjén ezeket a tényezőket sem számítottuk. A közgazdasági elemzés számított indikátorai (a hazai és nemzetközi költség-haszon elemzési terminológiához is igazodóan) a következők: a) Nettó közgazdasági jelenérték (E NPV), NPV=PVR-PVC [Bevételek jelenértéke – Kiadások jelenértéke] b) Közgazdasági Haszon-Költség Hányados (E BCR = PVB / PVC) c)

Közgazdasági belső megtérülési ráta (E IRR), a diszkontráta NPV=0 esetén

4.2 A költségek számítása 4.2.1

Beruházási költségek

A Budapest Ferencvárosi átmenő pályaudvar átalakításának/átépítésének közelítő beruházási költségei a következőkből adódnak össze: létesítmények bontása, új infrastruktúra elemek (vágányok, kitérők, peronaluljárok, peronok, liftek, vasúti híd, zajvédelem) és új utasforgalmi épület létesítése. A beruházási időszak 2015-ben kezdődik meg és 2018-ban fejeződik be. Az évenkénti beruházási arány a következő: 10%, 40%, 30%, 20%. A beruházási költségek építésre vonatkozó költségelemeinek számítása építési-beruházási egységárak20 és a helyszínrajzi elrendezéshez tartozó mennyiségek alkalmazásával történt. A projekt beruházási költségeit összefoglalóan a 24. táblázat ezer Forintban, a 25. táblázat Euróban mutatja be. A táblázatok nem tartalmazzák az ÁFÁ-t és a tartalékot21. Az átmenő pályaudvarnak Ferencváros helyszínen történő kialakítása esetén a becsült beruházási költség: ~9,7 milliárd Ft/ 32,6 millió Euro.

20 21

MÁVTI adatok alapján becsült. A tartalék arányát a projekt részletes pénzügyi tervezés után 10%-ban érdemes meghatározni.


2011. december

81

Tételszám


Állomási helyszín Munka megnevezése

Egység

Egységár (eFt)

Egység

Ferencváros Szumma költség (eFt)

Létesítmények bontása 1.

Kitérő

csop

940

18

16 920

Vágány

vfm

12

10 776

129 312

Peron

m2

7

2 607

18 249

Épület

m2

20

5 951

119 020

Vasúti felépítmény építése 2.1. Kitérők építése

2.

60-800

csop

48 000

19

912 000

60-XI 60-XIV

csop csop

38 000 45 000

18 3

684 000 135 000

vfm

200

11 444

2 288 800

2.2. Vágányépítés 60 r. vágány nyomon (alépítménnyel)

új

Egyéb létesítmények építése Peron építése 3.

4.

m2

14

10 440

146 160

Lift építése

db

Peronaluljáró építése Vasúti betonhíd építése

m2

10 000

3

30 000

35

282

9 780

m2

700

1 260

882 000

Passzív zajvédelem

m

Környezetvédelem 60

2 000

120 000

További kapcsolódó infrastruktúra/létesítmény költség 5.

Biztosító berendezés

500 000

Távközlés

400 000

Egyéb (Műtárgyak) Új épület (vasúthoz tartozó)

1 000 000 m2

150

10 000

1 500 000

Egyéb költségek Közbeszerzés Nyilvánosság biztosítása 6. 7.

177 800 222 300

Műszaki ellenőrzés

444 600

Beruházás összköltsége

9 736 000

24. táblázat: A Ferencváros átmenő állomás pénzügyi ütemezése (2011. évi árszint, ezer Forint)


2011. december

82

Tételszám


1.

2.

3.

4.

5.

6.

7.

Állomási helyszín Ferencváros Szumma Költség Egység (Euro) Létesítmények bontása csop 3 133 18 56 400 vfm 40 10 776 431 040 m2 23 2 607 60 830 m2 67 5 951 396 733 Vasúti felépítmény építése

Egységár Munka megnevezése Egység (Euro)

Kitérő Vágány Peron Épület 2.1. Kitérők építése 60-800 60-XI 60-XIV 2.2. Vágányépítés 60 r. vágány új nyomon (alépítménnyel) Peron építése Lift építése Peronaluljáró építése Vasúti betonhíd építése

csop csop csop

160 000 126 667 150 000

19 18 3

3 040 000 2 280 000 450 000

7 629 333 vfm 667 11 444 Egyéb létesítmények építése m2 47 10 440 db 33 333 3

487 200 100 000

m2

32 900

117

282

m2

2 333 1 260 2 940 000 Környezetvédelem m 200 2 000 Passzív zajvédelem 400 000 További kapcsolódó infrastruktúra/létesítmény költség Biztosító berendezés 1 666 667 Távközlés 1 333 333 Egyéb (Műtárgyak) 3 333 333 Új épület (vasúthoz m2 500 10 000 tartozó) 5 000 000 Egyéb költségek Közbeszerzés 592 667 Nyilvánosság biztosítása 741 000 Műszaki ellenőrzés 1 482 000 Beruházás összköltsége 32 453 437

25. táblázat: Ferencváros átmenő állomás pénzügyi ütemezése (2011. évi árszint, Euro) 300 Ft/EUR árfolyam alkalmazásával


2011. december

83


4.2.2

Működési költségek

A működési költségeket mind a nélküle (26. táblázat), mind a vele esetben (27. táblázat) a valószínűsített üzemeltetési és fenntartási tevékenységek éves ráfordításai figyelembevételével becsültük. A működési költségek a pályafenntartás, a peron, a peronaluljáró, a liftek, az utasforgalmi épület működési költségeit foglalják magukba.

Vágányszabályozás

km

12

Működési költség (Ft/év) 460 000

Peron karbantartás

m2

2 700

30

Feladat megnevezése

Egység

Mennyiség

Összeg (Ft/év) 5 290 000 81 000

Vasbetonhíd karbantartás

db

1

120 000

120 000

Utasforgalmi épület karb.

m2

10 000

1 850

18 500 000

Üzemeltetési költségek (Ft):

23 991 000

26. táblázat: Nélküle eset működési költségei (Forint/év) Egység

Mennyiség

Vágányszabályozás Peron aluljáró Karbantartás

km

12

Működési költség (Ft/év) 500 000

m2

290

900

261 000

Peron karbantartás

m2

10 440

40

417 600

Vasbetonhíd karbantartás

db

1

150 000

150 000

Lift üzem

db

3

210 000

630 000

Utasforgalmi épület karb.

m2

10 000

3 000

30 000 000


Üzemeltetési költségek (Ft):

Összeg (Ft/év) 5 750 000

37 208 600

27. táblázat: Vele eset működési költségek (Forint/év) Ha az átmenő pályaudvart Ferencváros helyszínen nem építik meg, akkor a jelenlegi infrastruktúra éves üzemeltetési és fenntartási költségei a következőképpen alakulnak: ~24 millió Ft/ 80 ezer Euro. Vele esetben a Ferencvárosi átmenő pályaudvarnak éves üzemeltetési és fenntartási költsége: ~37 millió Ft / 124 ezer Euro. A vizsgált üzemelési időszakra a költségek évi 2%-os reálértékű növekedését vettük figyelembe.

4.2.3

Felújítási költségek

A nélküle (28. táblázat) és vele esetre (29. táblázat) is elvégeztük a felújítási költségek számítását. Habár a felújítási költségek általában nem éves szinten jelentkeznek (az egyes infrastruktúra elemeket különböző periódusokban újítják fel), mégis célszerű éves átlagos kiadásként figyelembe venni őket (így a jelenlegi tervezési szinten a szükséges ráfordítás igény egyszerűbben számítható).


2011. december

84



Egység

Mennyiség

Felújítási költség

Összeg (Ft/év)

Vágány felújítás

km

12

150 000

1 725 000

Peron felújítás

m2

2 700

80

216 000

Vasbetonhíd felújítás

db

1

180 000

180 000

m2

10 000

300

3 000 000

Utasforgalmi épület felújítás

Felújítási költségek (Ft):

5 121 000

28. táblázat: Nélküle eset felújítási költségei (átlag, Forint/év)

Egység

Mennyiség

Felújítási költség (Ft/év)

Összeg (Ft/év)

Vágány felújítás

km

12

200 000

2 300 000

Peron Aluljáró felújítás

m2

290

650

188 500

Peron felújítás

m2

10 440

100

1 044 000

Vasbetonhíd felújítás

db

1

200 000

200 000

Lift felújítás

db

3

250 000

750 000

m2

10 000

500

5 000 000


Utasforgalmi épület felújítás

Felújítási költségek (Ft):

9 482 500

29. táblázat: Éves felújítási költségek (átlag, Forint/év) Ha az átmenő pályaudvart Ferencváros helyszínen nem építik meg, akkor a jelenlegi infrastruktúra átlagos éves felújítási költségei a következőképpen alakulnak: ~5 millió Ft/ 17 ezer Euro. Vele esetben a Ferencvárosi átmenő pályaudvarnak átlagos éves felújítási költsége: ~ 9,5 millió Ft / 31,6 ezer Euro.

4.2.4

Maradványérték

Nélküle esetben mivel nem történik beruházás, így maradványértékkel nem számoltunk. Vele esetben a rendszer néhány elemének jelentős maradványértéke lesz az értékelési periódus végén a számított üzemelési időszaknál hosszabb életciklus miatt (működési időtartam). Összességében a beruházási költség 25%-ra tehető a maradványérték nagysága.

4.3 A hasznok számítása 4.3.1

Utasidő megtakarítások

Az utasidő megtakarítások az utazási idő-különbségek (nélküle és vele eset között), illetve a fajlagos időértékek szorzataként számíthatóak.

Az utazási idők számítását részletesen a forgalmi vizsgálat tartalmazza.


2011. december

85

Budapesti főpályaudvar kialakítási lehetőségeinek innovatív vizsgálata A fajlagos időköltségek értékeit22 a 30. táblázat mutatja. Az üzleti utazások aránya 30%, az utasidő megtakarítás a vasúti és közösségi közlekedésben is megjelenik, ezért a két érték átlagával végeztük el a számításokat.

Business journeys/ Üzleti utazások Non business journeys/ Nem üzleti utazások

Specific time cost per passenger Fajlagos Időköltség egy utasra Railway transport/ Public transport/ Vasúti közlekedés Közösségi közlekedés [Ft/óra] [Ft/óra] [EUR/óra] [EUR/óra] 3 127 2 510 10.42 8.37 1 094 879 3.65 2.93

30. táblázat: Fajlagos időköltségek a közösségi közlekedésben és vasúton, 2008. év, nettó (COWI 2009 adatok módosításával) A fajlagos utazási időérték éves növekedése megegyezik a feltételezett GDP növekedési ütem 70%-ával.

4.4 A közgazdasági elemzés teljesítmény mutatói Többféle bemenő paramétert használtunk a különböző költség- és haszonelemek számításához. A közgazdasági elemzés összefoglalását a 31. táblázat tartalmazza (a részletes eredmények a 32. táblázatban találhatók.) Economic indicators/Közgazdasági mutatók Net Present Value / Nettó jelenérték (NPV) Internal rate of return / Belső közgazdasági megtérülési ráta (E IRR) Benefit-Cost Ratio / Haszon-költség arány (B/C)

1 739,15 5,80 7,3% 1,25

[million HUF]/[millió Ft] [million EUR]/[millió EUR]

31. táblázat: A közgazdasági elemzés összefoglalása (Ferencváros) (HUF, diszkontált értékek, társadalmi diszkont ráta: 5.5%, 1 EUR=300 Ft) Összegzésként elmondható, hogy a projekt nemzetgazdaságilag hatékony a megadott feltételek mellett, az EIRR értéke meghaladja az elvárt 5,5%-os társadalmi diszkontrátát. A projekt beruházási költségei az alkalmazott értékelési periódus (30 év) alatt megtérülnek. A diszkontált hasznok meghaladják a diszkontált költségeket. A projekt jelenlegi tervezettségi szintjén számos feltétel még képlékeny, a későbbi kidolgozás folyamán ezek változtathatóak, a döntéseknek megfelelően módosíthatóak. A megtérülés vizsgálat eredménye tájékoztató jellegű, jelentős bizonytalanságok, kockázatok terhelik. A Haszon-költség hányados (arány) 1,25-ös értéke alacsonynak mondható. („BCR” – 31. táblázat)

4.5 További fejlesztési helyszínek gazdasági mutatói Beruházási költségek A Budapest Danubius átmenő állomás kialakítás során új infrastruktúra elemek (vágányok, tehervágányok, kitérők, peronaluljárók, peronok, terület kisajátítás, liftek, vasúti beton híd, 22

A COWI 2009 útmutató fajlagos időértékeit 30%-kal csökkentettük, részben az elmúlt időszakban bekövetkezett reálérték csökkenés, illetve az EUR árfolyam-hatás miatt (az útmutató értékeit EUR adatok átváltásával határozták meg).


2011. december

86


zajvédelem) létesülnek és új utasforgalmi épület készül. A beruházási költségek BudapestFerencváros átmenő pályaudvarhoz képest jelentősen nagyobbak (az új állomás kialakításának költsége kb. Ferencváros kétszeresére tehető): közelítőleg 20 milliárd Ft. A Budapest Kelenföld átmenő pályaudvar kiépítésének/ átépítésének közelítő beruházási költségei a következő tételekből adódnak össze: új vágányok, felújítások, tehervágányok, kitérők, peronaluljárók, peronok, liftek, zajvédelem stb. költségei. Az átmenő pályaudvar beruházási költségei Ferencvároshoz képest jelentősen nagyobbak (az átépített állomás kialakításának költsége kb. Ferencváros két és félszeresére tehető): kb. 25 milliárd Ft. Jelentős eltérések lehetnek azonban a kiépítettség, vágányhálózat függvényében, ezért a különböző változatokra érvényes tartomány feltehetően sokkal szélesebb: 10-40 milliárd Ft. Működési és felújítási költségek Az üzemeltetési költségek a három különböző átmenő pályaudvar esetén jelentősen eltérhetnek, mivel az állomások nagysága, kialakítása nem azonos. Danubius átmenő pályaudvar új állomás lesz, ezért jelenleg nincs működési költsége, az átmenő pályaudvar megvalósulása esetén az éves működési és felújítási költségek becsült értéke: 25-30 millió Ft / 83-100 ezer Euro lenne, ami elmarad a Ferencvárosi pályaudvar hasonló költségeitől. Kelenföld pályaudvar jelenlegi éves (nélküle eset) működési és felújítási becsült költségei: 25-30 millió Ft / 83-100 ezer Euro. Ha megvalósítják Budapest-Kelenföld átmenő pályaudvart, akkor az éves működési és felújítási költségek becsült összege: 35-45 millió Ft/ 117-150 ezer Euro lenne, ami közelítőleg megegyezik a Ferencváros átmenő pályaudvar költségeivel. Gazdaságossági mutatók A különböző fejlesztési változatok megtérülési jellemzőinek összehasonlítására a 3 fő indikátor közül a Haszon-Költség Hányadost (BCR = PVB / PVC) választottuk. Ferencváros átmenő pályaudvar esetében az előzőekben bemutatott vizsgálat eredményei alapján a BCR nagysága 1,25 (optimális feltételek mellett), amely azonban a projekt végső kialakításának és a kapcsolódó egyéb infrastruktúra beruházások, kockázatok függvényében akár jelentősen is módosulhat, csökkenhet. Mindezek miatt a BCR reálisan várható értéke 0,9. Danubius átmenő pályaudvar beruházási költségei magasak, a várható utasszám és időmegtakarítás azonban nem haladná meg jelentősen a Ferencváros esetében számított haszon nagyságát. A költségek és hasznok együttes hatásának becslése alapján a BCR 0,3-0,8 közötti tartományba várható. Kelenföld átmenő pályaudvarrá alakításának gazdaságossága az átépítés volumenének, a helyszínrajzi változatoknak megfelelően szintén tág határok között változhat. A beavatkozás hatékonysága alapján a BCR 0,6-1,1 között változhat.


2011. december

87


ECONOMIC ANALYSES BASED ON INCREMENTAL METHOD / KÖZGAZDASÁGI ELEMZÉS A FEJLESZTÉSI KÜLÖNBÖZETEN ALAPULÓ MÓDSZER ALAPJÁN Operation / Műk ödés

Investment / Beruházás [million HUF]/[millió Ft]

2015 Year 1 / 1. év

2016 Year 2 / 2. év

2017 Year 3 / 3. év

2018 2019 Year 4 / Year 5 / 4. év 5. év

2020 Year 6 / 6. év

2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 2037 2038 2039 2040 2041 2042 2043 2044 Total Year 7 / Year 8 / Year 9 / Year 10 / Year 11 / Year 12 / Year 13 / Year 14 / Year 15 / Year 16 / Year 17 / Year 18 / Year 19 / Year 20 / Year 21 / Year 22 / Year 23 / Year 24 / Year 25 / Year 26 / Year 27 / Year 28 / Year 29 / Year 30 / 7. év 8. év 9. év 10. év 11. év 12. év 13. év 14. év 15. év 16. év 17. év 18. év 19. év 20. év 21. év 22. év 23. év 24. év 25. év 26. év 27. év 28. év 29. év 30. év Összesen

Not discounted values / Nem diszkontált értékek 1. Investment cost / Közgazdasági beruházási költség 2. Operating and Maintenance Costs / üzemeltetési és fenntartási költség 3. Reconstruction Costs / felújítási költség 4. Residual value / maradványérték 5. Total Economic Costs / Közgazdasági költség össszesen 1+2+3-4 6. Economical Benefits (Passenger Time Savings)/ Közgazdasági hasznok (időmegtakarítás) 7. Net Economical Flow / Nettó közgazdasági pénzáram 6-5

973,60

3 894,41

2 920,81

1 947,21

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

9 736,03

0,00

0,00

0,00

0,00

13,91

14,08

14,26

14,44

14,62

14,80

14,99

15,18

15,38

15,58

15,78

15,99

16,19

16,40

16,62

16,83

17,05

17,17

17,29

17,41

17,53

17,66

17,78

17,91

18,03

18,16

421,05

5,99

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

2 434,01

138,87 2 434,01

973,60

3 894,41

2 920,81

1 947,21

18,50

18,73

18,96

19,20

19,44

19,68

19,93

20,19

20,45

20,72

20,99

21,26

21,53

21,81

22,10

22,39

22,68

22,84

23,00

23,16

23,32

23,48

23,65

23,81

23,98

-2 409,86

7 861,95

0,00

0,00

0,00

0,00

4,59

4,65

4,70

4,76

4,82

4,88

4,94

5,01

5,07

5,14

5,20

5,27

5,34

5,41

5,48

5,55

5,62

5,66

5,70

5,74

5,78

5,82

5,86

5,91

5,95

0,00

0,00

0,00

0,00

795,56

809,48

824,21

839,21

854,49

870,04

885,87

902,00

918,41

935,13

952,15

969,48

978,98

988,57

998,26 1 008,04 1 017,92 1 027,90 1 037,97 1 048,14 1 058,41 1 068,79 1 078,51 1 088,33 1 098,23

1 116,07

25 170,12

-973,60

-3 894,41

-2 920,81

-1 947,21

777,06

790,75

805,25

820,01

835,05

850,35

865,94

881,81

897,96

914,41

931,16

948,22

957,44

966,76

976,16

985,66

3 525,93

17 308,17

995,24 1 005,06 1 014,97 1 024,98 1 035,09 1 045,30 1 054,87 1 064,51 1 074,25

Discounted values / Diszkontált értékek 1. Economical investment cost PV/ Közgazdasági beruházási költség jelenértéken 2. Economical Operating and Maintenance Costs PV/ Közgazdasági üzemeltetési és fenntartási költség jelenértéken 3. Economical Replacement Costs PV/ Közgazdasági pótlási költség jelenértéken 4. Economical residual value PV / Közgazdasági maradványérték jelenérték en 5. Total Economic Costs PV / Közgazdasági költség jelenértéken össszesen 6. Economical Benefits PV / Közgazdasági hasznok jelenértéken 7. Net Economical Flow PV / Nettó közgazdasági pénzáram jelenértéken

785,91

2 979,75

2 118,30

1 338,58

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

7 222,54

0,00

0,00

0,00

0,00

9,06

8,70

8,35

8,01

7,69

7,38

7,08

6,80

6,53

6,27

6,02

5,78

5,55

5,33

5,12

4,91

4,72

4,50

4,30

4,10

3,92

3,74

3,57

3,41

3,25

3,10

147,18

0,00

0,00

0,00

0,00

2,99

2,87

2,75

2,64

2,54

2,43

2,34

2,24

2,15

2,07

1,99

1,91

1,83

1,76

1,69

1,62

1,56

1,49

1,42

1,35

1,29

1,23

1,18

1,12

1,07

1,02

48,54

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

415,90

415,90

785,91

2 979,75

2 118,30

1 338,58

12,05

11,57

11,10

10,65

10,23

9,81

9,42

9,04

8,68

8,34

8,01

7,69

7,38

7,09

6,80

6,53

6,27

5,99

5,72

5,46

5,21

4,97

4,74

4,53

4,32

-411,78

0,00

0,00

0,00

0,00

518,38

499,96

482,52

465,69

449,44

433,77

418,64

404,03

389,94

376,34

363,21

350,54

335,52

321,15

307,39

294,22

281,61

269,55

258,00

246,95

236,37

226,24

216,40

206,98

197,98

190,70

7 002,37 8 741,52

-785,91

-2 979,75

-2 118,30

-1 338,58

506,33

488,39

471,42

455,03

439,22

423,95

409,22

394,99

381,26

368,00

355,21

342,86

328,14

314,06

300,58

287,69

275,34

263,56

252,28

241,49

231,16

221,27

211,65

202,45

193,65

602,48

1 739,15

32. táblázat: Közgazdasági költségek és hasznok összefoglalása


2011. december

88


5. Nemzetközi tapasztalatok23 A kutatási feladat első fázisának fontos része, hogy bemutassuk Európa nagyobb városainak azon pályaudvarait, amelyeket a történelmük során átépítettek fejpályaudvarból átmenő pályaudvarrá. […Vagy már eleve átmenő pályaudvarként alakították ki.] Az átépítések között találtunk olyan példát, ahol a végső pályaudvar minden vágánya átmenő vágány, de számos olyan megoldással is találkoztunk, amikor egy alagúttal, vagy magas vezetéssel építettek plusz átmenő vágányokat az amúgy fejpályaudvari kialakítású és funkciójú pályaudvarokhoz. Budapesten a német S-Bahn rendszerhez hasonló elővárosi vasúti közlekedés fejlesztése napjaink egyik fontos kérdése. Vizsgálataink során különös figyelmet fordítottunk erre, azaz olyan példákat kerestünk, ahol magas színvonalú és népszerű az elővárosi vasúti szolgáltatás. A Budapesthez hasonló méretű, és már kialakult vasúthálózattal rendelkező városoknak hálózatfejlesztési szempontból vállalniuk kell a különböző átszállási kényszereket jelentő megoldásokat, de törekedni kell arra, hogy ezeket az átszállási kapcsolatokat mindenhol magas műszaki színvonalú és kényelmes megoldásokkal alakítsák ki. A hazai viszonyokra leginkább alkalmas saját rendszert kell terveznünk. Az objektív értékelés érdekében szempontokat fogalmaztunk meg, melyek segítségével könnyen össze lehet hasonlítani a szerzett tapasztalatokat. Ezek a következők: 1. Hol található a pályaudvar a városon belül? 2. Milyen közlekedési kapcsolatokkal rendelkezik? 3. Mekkora a vonat és utasforgalom (minőségi utasok, elővárosi utasok megoszlása, utasszám növekedés/csökkenés)? 4. Milyen technikai paraméterek jellemzik az adott pályaudvart? 5. Milyen szolgáltatásokat találunk a pályaudvarokon, és ezek hogyan hatnak az utasforgalomra? 6. Milyen egyéb beruházás valósult meg az átépítéssel egyszerre? 7. Van-e közvetlen reptéri összeköttetése? Van TGV megállója? 8. Melyik az a tulajdonság, amely hiányzik Budapesten, illetőleg alkalmazása minőségi javulást okozna az elővárosi és a távolsági vasúti közlekedésben egyaránt? A 33. és 34. táblázatban bemutatjuk az általunk fontosnak tartott nemzetközi pályaudvarokat. Az egyeztetések során javaslatot tettünk a részletesen bemutatandó állomásokra: Wien Westbahnhof és Wien Hauptbahnhof, Brüsszel Midi és Centraal, München, Stuttgart és Köln A pályaudvarok részletes leírását a melléklet tartalmazza.

23

(PF, KIZ, PT, NP, DM, SLG) azaz hallgatói adatgyűjtések alapján.


2011. december

89


A Város

City

Magyar1 ország

Budapest

B

C

D

E

F

G

H

I

J

K

L

M


Pályaudvar neve

Átépítés fejpályaudvarból átmenő pályaudvarrá?

Átépítés éve/ építés éve

Vasút üzemeltetők

Kereskedelmi terület

Vágányok száma, peronok száma

Vonatok száma vonat/nap

Utasforgalo m utas/munkan ap


Parkolóhelyek

Kapcsolódó beruházások

Population (density of the population)

1,7 millió fő 525km2 (3278 fő/km2)

Name of the Reconstruction to through station station?

Year of construction / Major reconstruction

Railway companies operating

Commercial area

Number of tracks

Number of trains Passenger traffic train/day pas./working day

Cost of Construction

Parking spaces

Related Investments

N

O

Kapcsolódó Repülőtéri kapcsolat, közösségi kapcsolat a városközponttal közlekedés Public Transport Connections

Keleti pályaudvar

többször /1884

MÁV Zrt.

Nem jellemző

7 peron - 13 vágány 332

~35 000

130 felszíni

2011-ben nincs, M4 építése jelenleg is metró, autóbusz, a jövőben lehetséges - sokféle terv zajlik villamos, troli létezik

"

Nyugati pályaudvar

többször /1846

MÁV Zrt.

WestEnd City Center

22 vágány - 13 a csarnokon belül

464

~44 000

80 felszíni + Westend Parking

Liszt Ferenc repülőtér 1. termetró, autóbusz, minállal vasúti kapcsolat , villamos, troli 2. terminállal tervezik - 1981 óta

3 Budapest

"

Déli pályaudvar

1972 /1861

MÁV Zrt.

Nem jellemző

12 vágány

290

~22 000

30 felszíni + ~ 200 garázsban

metró, autóbusz, villamos

MÁV Zrt.

Nem jellemző

3 peron - 6 személyvonati 340 vágány összesen ~28 vágány

~8 500

20 felszíni M4 metró, P+R szabályos jelenleg is zajlik az parkoló-hely építésük

autóbusz, villamos


5

Ausztria, Wien

6 Wien

7 Salzburg

"


"

148 000 fő 66 km2 (2240 fő/km2)

3,45 millió fő

8

Németország, 892 km2 Berlin

(3 900 fő/km2)

Kelenföld pályaudvar

1995 /1876

Wien Hauptbahnhof (Süd- és Ostbahnhof átépítésével)

Igen

tervezték 2006-ban, ICE,ÖBB, átadása RailJet, 2012-ben várható. ROeEE

Wien Westbahnhof

fejpályaudvar felújítása

/2007-2011

R, REX, RJ, ICE,EC,ÖBB

Salzburg Hauptbahnhof

átépítés alatt, de megmarad egy része fejpályaudvarnak

/2009-2014

ÖBB, RailJet

Berlin Hauptbahnhof

igen

2006 / 1868

ICE, DB, Bahn

5 szigetperon 12 vágány 2 a föld alatt

egyszintes áruház a pályaudvar alatt

11 vágány

~1000

145 000

~380

9 új vágány építése után összesen 13 lesz melyből 5 átmenő, 8 fejállomási vágány S- 16 ezer m2-en 400 dolgozó

Pályaudvar: 0,89 Mrd EUR Városrész: 1,2 Mrd EUR

600 1100 kp

130 millió EUR

498 66 kp

270 millió EUR

110 P+R

3 új pályaudvar, vasúti alagutak

S-Bahn

S-Bahn fejpályaudvar - 2016 után nagyvasúti átmenő pályaudvar is

9 éves beruházás - 100 hektárnyi felszabaduló terület Párizs-Budapest vasúti tengely Mercedes autógyár, Baden-Württemberg tartományi beruházás is Mélypályaudvar

http://www.sueddeutsche.de/geld/umbau-in-stuttgart-stuttgarts-projekt http://de.wikipedia.org/wiki/Stuttgart_21 http://www.bahnhof.de/site/bahnhoefe/de

S-Bahn fejállomás a reptéren

200 tehervonat/nap 10 rapid transit vonat/nap (Dresden-Leipzig)

http://de.wikipedia.org/wiki/Dresden_Hauptbahnhof http://www.bahnhof.de/site/bahnhoefe/de

évente 54 millió utas teljes terület 83 ezer km2

http://www.bahnhof.de/site/bahnhoefe/de

590

240 000 látogatókkal együtt

4,1 Mrd EUR

n.a. még

10 Drezda

502 ezer fő 328 km2 (1530 fő/km2)

Dresden Hauptbahnhof

részleges fejpályaudvarból épült át

1997-2006 / 1892-1898

ICE, DB, S-Bahn

18 vágnyból 16 használatban - ebből 11 átmenő és 7 500 fejpályaudvarifordító vágány


250 millió EUR

350 84 busz

11 Lipcse

510 ezer fő 298 km2 (1720 fő/km2)

Leipzig Hauptbahnhof

a város alatti alagút várhatóan 2013-ra /1915 elkészül, kapcsolódni fog a pályaudvarhoz

12 München


München Hauptbahnhof

áttervezése fedezet hiányában még nem történt meg

13 Hamburg


Hamburg Hauptbahnhof

nem

1991 /1906

14 Hannover

523 ezer fő 204 km2 (2530 fő/km2)

Hannover Hauptbahnhof

újjáépítés

1943-ban lebombázták, majd 1959-61 között újjáépítették /1847

Braunschweig Hauptbahnhof

igen

1960

16 Frankfurt

670 ezer fő 187 km2 (2660 fő/km2)

Frankfurt Hauptbahnhof

fedezet hiányában egyelőre /1988 nincs áttervezve

17 Nürnberg

503 ezer fő 186 km2 (2680 fő/km2)

Nürnberg Hauptbahnhof

nem, eredetileg is átmenő pályaudvar volt

18 Köln


Köln Hauptbahnhof

eredetileg fejállomási és átmenő vágányok is voltak, ma már csak átmenő vágányok találhatók az állomáson

30 ezer m2

26 vágány

877 - ebből 539 távolsági, 227 S-Bahn


29 ezer m2-en 65 üzlet és étterem, amely 2 000 munkahelyet biztosít

32 vágány S-bahn-t is tartalmazza

1433 (!)

200 000

6 peron - 12 vágány 1702 6 U-Bahn vágány


6 peron - 13 vágány 622


2

24 vágány

1732


1988-ban az S-Bahn ICE, DB, bővítése miatt S-Bahn /1844 (1906)

60 üzlet

21 vágány

466


1991 /1957 /1894 /1859

11,5 ezer m2

11 vágány - 9 távolsági és 2 S-Bahn

1230


ICE, Thalys, DB, S-Bahn

500

villamos, metró, autóbusz

S-Bahn S1 viszonylat végállomása, 8,9 ezer m2 alapterület közvetlen kapcsolat a 100 alkalmazott főpályaudvarral

( 3 parkolóház)

S-Bahn és ICE kapcsolatok a főpályaudvar és a reptér között mindkét esetben átmenő állomás

bővítési költségek 140 millió DM (1988)

487

U-bahn, autóbusz

nincs vasúti összeköttetés a reptér és a főpályaudvar között

U-bahn, autóbusz, villamos

nagyvasúti és S-bahn összeköttetés is

www.bahn.de http://www.bahnhof.de/site/bahnhoefe/de

http://de.wikipedia.org/wiki/M%C3%BCnchen_Hauptbahnhof http://www.bahnhof.de/site/bahnhoefe/de

http://en.wikipedia.org/wiki/Hamburg_Hauptbahnhof http://www.qype.com/place/271249-Parkhaus-Hauptbahnhof-Hamburg http://www.bahnhof.de/site/bahnhoefe/de

http://www.schwarzaufweiss.de/deutschland/hannover-reisefuehrer/hauptbahnhof.htm http://www.bahnhof.de/site/bahnhoefe/de

S-bahn földalatti fejállomás

560 850 kp


ICE, IC, RE, RJ , SE,S

Holzkirchner Bahnhof im Süden (heute München Hbf Gleis 5–10), S-Bahn kapcsolat a főpályaudvar és Hauptbahnhof (München Hbf, Haupthalle Gleisen 11a repülőtér között 26), Flügelbahnhof im Norden (München Hbf Gleis 27–36)

8 vágány

DB, U-Bahn

http://de.wikipedia.org http://www.oebb.at/infrastruktur

54 mozgólépcső, 14 lift, Berlin Tegel - buszok Berlin-Schönefeld - vasút (VX, RE, 70 ezer m2 össz alapterület RB, S) és busz hajóállomás "Bahnsteig 17"

17 vágány

2

ÖBB + Salzburger Land beruházás kb. 75% - 25% arányban az átépítéssel új kapcsolat Frankfurt am Main-al (régi határállomás)

metró

ICE, TGV, DB, S-Bahn

245 ezer fő

http://www.oebb.at/infrastruktur

városrész rehabilitáció

2010-2019 /1922

15 Braunschweig 192 km (1280 fő/km2)

vasúti kapcsolat (Wien Mitte Airport és Westbahnhof között) a reptéren földalatti átmenőállomás a reptéri szárnyvonalon

860

igen

47 üzlet, amely 000 munkahelyet biztosít

http://www.hauptbahnhof-wien.at/ http://infovilag.hu/hir-11419-orias-beruhazas-tet-fopalyaudvaron.html http://www.vonatmagazin.hu/2009/05/westbahnhof/

700 millió EUR

Stuttgart Hauptbahnhof


550 ezer m2 iroda, 8 hektáros park és óvoda is létesül 30 vasúti kapcsolat (Wien Mitte 000 embernek ad otthont és munkahelyet Airport és Hauptbahnhof között), a tervezés 2006-tól - 2012-ben részlegesen üzembe reptéren földalatti átmenőállomás helyezik a pályaudvart a reptéri szárnyvonalon teljes egészében várhatóan 2015-től üzemel

buszos kapcsolat a belvárossal

Megjegyzés [M2]: Hiányzik az S oszlop – új 11. 11-én formázott táblázat beszúrása Source


590 ezer fő 207 km2 (2860 fő/km2)

ICE, DB, S-bahn, U-Bahn

irodaépület, irodakomplexum szállodával

Remark

8 vágány az alsó , 6 a felső szineten 1200 2 vágány - melyet a metró használ

9 Stuttgart

ICE, TGV, RJ

városrész rehabilitáció 5 ezer új lakás, óvoda, 2 iskola, 20 ezer munkahely

S

Forrás

Connection to the airport, connection to CityCentre

2 Budapest

4 Budapest

R

Megjegyzés, egyéb szolgáltatás, utasbarát funkciók

http://de.wikipedia.org/wiki/Braunschweig_Hauptbahnhof http://www.bahnhof.de/site/bahnhoefe/de

http://www.bahnhof.de/site/bahnhoefe/de

2002-ben teljes modernizáció 14 lift 20 ezer m2 alapterület

http://www.bahnhof.de/site/bahnhoefe/de/sued/nuernberg__hbf/daten__und__fakten/daten__und__fakten__.html http://en.wikipedia.org/wiki/N%C3%BCrnberg_Hauptbahnhof http://www.bahnhof.de/site/bahnhoefe/de

http://en.wikipedia.org/wiki/K%C3%B6ln_Hauptbahnhof http://www.bahnhof.de/site/bahnhoefe/de

33. táblázat: A nemzetközi állomások és pályaudvarok összehasonlítása (Ausztria és Németország) (2011) [Forrás: Saját szerkesztés, forrás az S oszlopban]


2011. december

90


A Város

B

C


Pályaudvar neve

Population (density of the population)

City

D

E

Átépítés Átépítés fejpályaudvarból éve/ átmenő építés éve pályaudvarrá?

Name of the station

Reconstruction to through station?

F

G

H

Vasút Kereskedelm Vágányok száma, üzemeltetők i terület peronok száma

Year of construction / Major reconstructio n

Railway companies Commercial area operating

Number of tracks

I

J

K

L

M

N

O

R

S

Vonatok száma vonat/nap

Utasforgalom utas/munkana p


Parkolóhelyek

Kapcsolódó beruházások

Kapcsolódó közösségi közlekedés

Repülőtéri kapcsolat, kapcsolat a városközponttal

Megjegyzés, egyéb szolgáltatás, utasbarát funkciók

Forrás

Number of trains Passenger traffic train/day pas./working day

Cost of Construction

Eurostar, East Midlands, British Rail, SouthEastern Highspeed, First Capital Connect

15 vágány

~58 000

Manchester Victoria

British Rail

vasút: 4 peron - 6 vágány közösségi közlekedés: 2 peron - 2 vágány

~18 000

"

Manchester részben Piccadilly Station

Virgin Train, InterCity 125, British Rail

fejvágányok: 7 peron - 12 vágány átmenő vágányok: 1 peron - 2 vágány

~64 000

Franciaország, Strasbourg

273 ezer fő 78 km2 (3488 fő/km2)

Gare de Strasbourg

2007 / 1883

TGV, SNCF


23

Lyon

483 ezer fő 48 km2 (10077fő/km2)

Gare de Lyon Partúj építés Dieu

/1978

TGV, SNCF

5 peron - 10+1 vágány

~850

24

Lyon

"

Gare de Lyon Saint Exupery (airport)

új építés

/1994

TGV, SNCF


~20+áthaladó

1 350

750 millió FRF

25

Svác, Zürich 86 km2

Zürich Hauptbahnhof

4 átmenő vágány építése - 2011-ben is /1990 zajlik

EuroCity, Cisalpino TGV, ICE, RailJet SBB-CFF-FFS SZU

2915

340 000

660 millió svájci frank

RE, IC

19

Anglia, London

20

Manchester

21

Manchester

22

9,7 millió fő 1579 km2 (4540 fő/km2)

London St Pancras International

465 ezer fő 121 km2 (3820 fő/km2)

379 ezer fő 2

(4050 fő/km )

részben

2007 / 1863

26

Hollandia, Hága

494 ezer fő 84 km2 (5890 fő/km2)

Den Haag Central Station

nem

/1973

27

Hága

"

Den Haag HS

átmenő pályaudvar

/1843

28

Belgium, Brussels

156 ezer fő 33 km2 (4850 fő/km2)

Brussels- Central igen

/1952

29

Dánia, 455 km2 Koppenhága

Københavns Hovedbanegård

2004-2008 IC, DSB, ICE / 1911 (1847)

1,2 millió fő (2640 fő/km2)

30

Madrid


Atocha

31

Lengyelország, Poznan

556 ezer fő 262 km2 (2120 fő/km2)

Poznan Glowny

32

Izrael, Tel Aviv

404 ezer fő 51 km2 (7870 fő/km2)

Tel Aviv Savidor Central Railway Station

eredetileg átmenő pályaudvar

ShopVille 16 vasúti vágány 200 üzlethelység 10 S-Bahn vágány

~1000

~60 000

Parking spaces

Related Investments

Connection to the airport, connection to CityCentre

Remark

Source

London Underground, taxi, buses

metró, busz, és vasúti összeköttetés

Quasi repülőtér. ~ 12 000 Eurostar utas/nap, 40 000 hagyományos, brit belföldi utas/nap. 19,326 millió utas/év (2009) 18,02 millió utas/ év(2010) (-7%) átszálló utasok aránya ~11%

http://en.wikipedia.org/wiki/St_Pancras_railway_station http://stpancras.com http://www.tfl.gov.uk http://www.raileurope.com

~1500

metró

Manchester Airport Rail a repülőtér és Manchester Piccadilly között

5,79 millió utas/év (2009) 5,84 millió utas/év (2010) (+0,8%)

http://en.wikipedia.org/wiki/Manchester_Victoria_station http://en.parkopedia.co.uk/parking/carpark/manchester_victoria_station/m3/manchester/ http://www.manchester2002-uk.com/transport/rail-stations.html

~1200 K+R hurok

metró, shuttle bus

Manchester Airport Rail a repülőtér és Manchester Piccadilly között

22,026 millió utas/év (2009) 19,841 millió utas/év (2010) (-10%)

http://en.wikipedia.org/wiki/Manchester_Piccadilly_railway_station http://www.manchester2002-uk.com/transport/rail-stations.html http://www.nationalrail.co.uk/stations/sjp/MAN/plan.html http://www.webbaviation.co.uk/

vasúti megállóhely

az utasforgalom további növekedésére lehet számítani a LGV Rhin-Rhône vonal átadása után

http://www.gare-strasbourg.fr/

51 millió utas/év (2001 - 500 vonat/80 ezer utas/nap)

http://en.wikipedia.org/wiki/Gare_de_Lyon-Part-Dieu

quasi repülőtér 5000 tolatási-vontatási tevékenység naponta 308 tehervonat/nap 25 fejvágány + 1 átmenő vágány

http://en.wikipedia.org/wiki/Z%C3%BCrich_Hauptbahnhof http://www.parkhaus-hauptbahnhof.ch/ http://www.stadt-zuerich.ch/vbz/en/index/news/current_traffic_situation.html

800 millió GBP 320

150 millió EUR 850 kp

140 000

Public Transport Connections

904

földalatti villamos, pályaudvar épületének villamos, rekonstrukciója, autóbusz

Part Dieu urban neighborhood project második számú városközpont

csak buszos kapcsolat a metró, villamos belvárossal, a reptéri vasúti (3 vonal) pályaudvar a várost elkerülő nagysebességű vonalon fekszik

Rhoneexpres, shuttle busz

176

autóbusz, villamos

villamos és busz kapcsolat

az átmenő pályaudvari rendszert fejpályaudvarral egészítették ki

10 vágány

12 vágány

EC, TGV, Thalys, SNCB

/2010

AVE, EUROMED Talgos, Rapidos

nem

2010-2012 / 1879

TLK, EIC, EC, PKP

igen

/1988

Izrael Railways

60 ezer m2

a fővonalból delta vágányokkal kiágazó szárnyvonalon, fejpályaudvar a föld alatt

5+1 vágány

74 640

12 vágány

110 000

metró

15 vasúti vágány 10 elővárosi vágány

~115 000

metró, autóbusz metró és busz

10 vágány

6 vágány

160 millió EUR 900

340

36 700

Poznan New autóbusz, Transportation&Shopi villamos ng Complex

3000

van közvetlen nagyvasúti kapcsolat (4 vonat/csúcsóra)

http://en.wikipedia.org/wiki/List_of_railway_stations_in_Belgium

Kastrup Airport és Öresund Bridge hatása. (2,5 millió S-Bahnon szállított kerékpár évente)

http://www.copenhagenet.dk/cph-map/CPH-Central-Station.asp

Chamartin pu. Principe Pio pu.

http://es.wikipedia.org/wiki/Estaci%C3%B3n_de_Atocha http://www.travelinginspain.com/madrid_train_station.htm

nincs vasúti összeköttetés a reptér 6 fővonal és 4 mellékvonal centrális kapcsolata és a főpályaudvar között TRIGRÁNIT beruházás - 2012-es Labdarúgó EB-re

http://pl.wikipedia.org/wiki/Pozna%C5%84_G%C5%82%C3%B3wny http://www.trigranit.hu/index.php?p=project&id=53&page=1&from=psearch

2 vágányú megállóhely a terminál 100 motoros, 50 kerékpáros, 50 mozgássérült parkoló épületén belül

http://en.wikipedia.org/wiki/Tel_Aviv_Savidor_Central_Railway_Station http://rail.co.il/HE/About/Pages/statistics.aspx http://www.rail.co.il/en/Stations/Pages/3700.aspx

34. táblázat: A nemzetközi állomások és pályaudvarok összehasonlítása (Anglia, Franciaország, Svájc, Hollandia, Dánia, Belgium, Spanyolország, Lengyelország, Izrael (2011) [Forrás: Saját szerkesztés, forrás az S oszlopban]


2011. december

91


5.1 A nemzetközi kitekintés tapasztalatainak összegzése A vasúti rendszerek átjárhatósága fontos feltétele a XXI. századi, magas színvonalú, európai vasúti közlekedésnek. Átjárható rendszerek épülhetnek az elővárosi és a távolsági forgalom többletigényei okán. A Budapesthez hasonló méretű, és már kialakult vasúthálózattal rendelkező városoknak hálózatfejlesztési szempontból vállalniuk kell a különböző átszállási kényszereket jelentő megoldásokat, de törekedni kell arra, hogy ezeket az átszállási kapcsolatokat mindenhol magas műszaki színvonalú megoldásokkal alakítsuk ki. Sok európai nagyvárosban az átjárható vasúti rendszer kialakítása a fontosabb pályaudvarok között létesített földalatti vasúti összekötéssel történt. Akár csak szűken a vasúti alagutakat, akár az egész városi hálózatokat tekintve kijelenthető, hogy az egyes városok mindenhol a helyi adottságaikat figyelembe véve a saját forgalmi igényeiknek megfelelően valósították meg a saját elképzeléseiket. Ezért fontos, hogy a bemutatott városok megoldásait Budapest esetében nem kell „egy az egyben” átvenni. A hazai viszonyokra leginkább alkalmas saját rendszert kell terveznünk. Fontos komponensek, vizsgálatok: a) b) c) d) e) f) g) h) i) j) k) l) m) n) o) p) q) r) s)

vágányok – nagyvasút és elővárosi vasúti forgalom elválasztása irány-, vonalszerinti szétválasztás repülőtéri kapcsolat közbiztonság átmeneti megoldások, átépítés alatti forgalom átmérős, átmenő viszonylatok P+R és K+R és B+R kapcsolatok mozgássérülteknek parkoló és kiszolgálás megtérülés vizsgálat publikálás közösségi fogadtatás információk, térképek teherforgalom kiszolgálása megfelelő ütemezés, tartalékidők egyéb szolgáltatás, sport, szabadidő üzletek, kávézók, utasbarát légkör gyors átszállás csomagmegőrző liftek


2011. december

92


6. Források 6.1 Felhasznált tervek [1.] Hábel György24 (2009): Javaslat – A MÁV budapesti pályahálózatának és személyvonati forgalmának átszervezésére. [60 oldal+14 helyszínrajz] [2.] Felczán–Gittinger–Raics–Vigh–Vincze (1999. december): A Budapesti fejpályaudvarok szerepe és fejlesztése Döntéselőkészítő tanulmány (~35 oldal + melléklet) [3.] MÁV Rt. FKI (1996): A Budapest–centrikus fővonalak távlati menetrend szerkezetének kialakítása a fejlett vasúti infrastruktúra figyelembevételével (190 oldal) [4.] MÁV Rt. FKI (2004. augusztus): A Budapest–környéki elővárosi vasúti közlekedési rendszer ütemes menetrendje (~200 oldal) [5.] MÁV Rt. Vasúti Mérnöki és Mérésügyi Szolgáltató Központ (2005. augusztus): Budapest és agglomerációja közúti-vasúti közlekedési kapcsolatának vizsgálata Bp.-Keleti pályaudvar kapacitásának növelése és az elővárosi közlekedés (~40 oldal) [6.] MÁV Rt. FKI (2003): Az európai nagysebességű vasúthálózatba való bekapcsolódás vizsgálata (250 oldal mellékletekkel együtt) [7.] FKT. Urb. Konzorcium (2008): Budapest Közlekedési Rendszerének Fejlesztési Terve, Távlati koncepció és a 2020-ig javasolt fejlesztés terve (BKRFT) (316 oldal) [8.] FŐMTERV – KÖZLEKEDÉS Konzorcium (2008): „S-Bahn” rendszerű gyorsvasúti közlekedés kialakítása és a budapesti elővárosi vasúthálózat fejlesztése (koncepcióterv 711 oldal, megvalósíthatósági tanulmány 558 oldal) [9.] GEOVASÚT Kft. (2007): Budapest Nyugati pu. - Budapest Déli pu. új vasútvonal, térszín alatti kialakítás. Vázlatterv, 2007. február [10.] E4 Kereskedelmi, Szolgáltató és Tanácsadó Kft.(2007): Budapest vasúti fejpályaudvari és körforgalmi közlekedésének összehangolása. Tanulmány (53 oldal) [11.] A BKSz középtávú közlekedési infrastruktúra fejlesztési koncepciója. Vasúti fejezet (67 oldal) [12.] E4 Kereskedelmi, Szolgáltató és Tanácsadó Kft. (2006): Budapest-Déli pályaudvar és a kapcsolódó vasútvonalak vizsgálata az elővárosi közlekedés fejlesztésének szempontjából (46 oldal) [13.] MÁV Tervező Intézet Kft. (2005): Budapest-Déli pályaudvar korszerűségi felülvizsgálata (20 oldal) [14.] BFVT – Budapest Közlekedési Infrastruktúrája (2011. szeptember)

6.2 Felhasznált irodalmak [15.] Borza Viktor (2009): Város vasúti funkció ellátásának lehetőségei a MÁV elővárosi vonalain. 2009/4 Városi Közlekedés [16.] Dr. Ercsey-Gittinger-Kisteleki-Vincze: Budapest vasúti fejpályaudvari és körforgalmi közlekedésének összehangolása. Közlekedéstudományi szemle LVII. 10. 373-385 [17.] Köller László (2005): A MÁV Rt. szerepvállalási lehetősége a Budapesti elővárosi közlekedésben – a vasúti fejlesztési projektek városszerkezeti, ingatlanhasznosítási összefüggései. Városi Közlekedés 2005/4 24

Korábban a MÁV Tervező Intézetben dolgozott. A terv rendkívüli jártasságot mutat.


2011. december

93


[18.] Köller László (2009): Vasúti alagútépítési igények a magyar vasúthálózaton (25 dia) [19.] Molnár László (2005): A közlekedés – Híd Budapest versenyképessége és életminősége között. VK 2005/4 [20.] Dr. Becker László – Dobrocsi Tamás (2011) – A budapesti körgyűrűs villamosvonalak fejlesztése a Kohéziós Alap támogatásával Közlekedésépítési szemle 2011. 61. évfolyam/4. 1-8. oldal [21.] Borza–Fejes (2010): Városi vasúti közlekedés lehetőségei a MÁV Budapest – Hatvan elővárosi vasútvonalán. VK 2010/3 [22.] Borza Viktor: Lehet nyereséges a vasúti közszolgáltatás – az integrált ütemes menetrend gazdasági alapjai. Közlekedéstudományi szemle LVII. évf. 10. [23.] Borza–Kormányos: Integrált ütemes menetrend bevezetése a MÁV Rt. Budapest – Vác – Szob és Budapest – Veresegyháza – Vác elővárosi vonalain Tanulmány [24.] Borza Viktor: A korszerű hazai vasút; személyszállítás menetrend-szerkezetét leképező távolsági ütemtérkép. Közlekedéstudományi szemle LIV. évf. 11. 413-424 [25.] Kalmár Tamás (2009): Budapest, Kelet-Nyugat irányú felszín alatti vasúti összekötés vizsgálata. Diplomamunka [26.] Kolbl Nándor (2011): Budapesti vasúti átmenő állomás kialakítási változatainak vizsgálata és kapcsolódó tervezési feladatok. Diplomamunka [Fehérvári út] [27.] Deutsche Bahn AG (2004): City Tunnel Leipzig, Chronik einer Eisenbahnverbindung vom 19. bis zum 21. Jahrhundert – Strom & Strom Verlag Leipzig (100 oldal) [28.] Dr. Gerhard Heimerl (1997): „Stuttgart 21” – Ein neuer Hauptbahnhof für Stuttgart (7 oldal) [29.] MÁV Elővárosi Projektfüzet (2004): A budapesti személypályaudvarok, kiemelt állomások komplex fejlesztési javaslata (26 oldal) [30.] MÁV Rt. (2001): A budapesti fejpályaudvarok fejlesztési koncepciója (29 oldal) [31.] MÁV Rt. Fejlesztési Főosztály (2007): Budapest-Kelenföld pályaudvar vasút- és területfejlesztési kérdései. Összeállítás (12 oldal) [32.] Városkutatás Kft. (2005): Budapest középtávú városfejlesztési programja. Podmaniczky program (104 oldal) [33.] MÁV Rt. Fejlesztési és Beruházási Főosztály (2001): A budapesti fejpályaudvarok fejlesztésének vizsgálata (26 oldal) [34.] FEREX gyorsvasút nyomvonalának tervezési- megvalósítási feladatai Czirják Sándor előadásai [2003-2011]

6.3 Hallgató munkák, tervek [35.] Budai Zoltán Diplomamunka - Ferencváros átmenő állomás engedélyezési terv (2011) [36.] Czegle Róbert Diplomamunka – Kőbánya – felső és Kőbánya teher térségében átmenő állomás engedélyezési terve (2011) [37.] Dudás Mária TDK dolgozat (2011) – Az új budapesti vasúti főpályaudvar – az elhelyezés értékelése a közösségi közlekedés szempontjából [38.] Kovácsné Igazvölgyi Zsuzsanna Diplomamunka – Ferencváros átmenő állomás és kapcsolódó tervezési feladatok (2011) [39.] Pálfy Tünde Diplomamunka – Kelenföld átmenő állomás és kapcsolódó tervezési feladatok


2011. december

94


6.4 Háttérirodalom [40.] Ambrus György (2009): Nagyvárosok példamutató közlekedési és forgalomtechnikai megoldásainak tervezése, fejlesztése - KTE előadás anyaga, 2009. február (51 dia) [41.] Ács Balázs (2003): Intermodalitás a különböző közlekedési eszközök között, összefoglaló (4 oldal) [42.] Balczó Márton (2005): Javaslat kelet-nyugati irányú átmenő regionális vasúti törzsvonal megvalósítására (22 dia) [43.] Bodrog Zoltán-Perlaki Attila (2005): Budapest új közúti vasúti gerincvonalának koncepciója: A karolina terv, Városi közlekedés 2005/2. (6 oldal) [44.] Boldog Richárd (2008): A Budapesten áthaladó vasúti alagút nyomvonalváltozatainak és kapcsolatainak vizsgálata. Diplomaterv, BME Út- és Vasútépítési Tanszék (96 oldal) [45.] Bóna László (2004): Átmenő pályaudvar kialakítása Budapesten a nagysebességű közlekedés figyelembevételével. Diplomaterv, BME Út- és Vasútépítési Tanszék (76 oldal) [46.] Dr. Ertl Róbert (1978): A budapesti pályaudvarok rendezésének átfogó tervei 1945 elejétől 1977 végéig, Közlekedéstudományi Szemle (XXVIII. Évfolyam 10. szám, 13 oldal) [47.] Dr. Ertl Róbert (1978): A budapesti pályaudvarok fontosabb építési munkái, Közlekedéstudományi Szemle (XXVIII. Évfolyam 12. szám, 9 oldal) [48.] Kerényi László Sándor (2008): Az Európai Unió városi közlekedéspolitikája, összhang a hazai elképzelésekkel, Városi közlekedés 2008/4. (6 oldal) [49.] Köller László (2008): Feladatok a vasúti fejlesztés területén, KTE előadás anyaga Balatonföldvár 2008. május (87 dia) [50.] Köller László – Hatékonyság, versenyképesség a vasúti hálózaton (2003) – Hálózati versenyképesség „HAVER” kutatási anyag (66 oldal) [51.] Nejj Ákos (1944): A budapesti nagyvasúti pályaudvarok rendezésének kérdése – A Magyar Mérnök- és Építész Egylet Kézikönyve, 1944 (4 oldal) [52.] Takács Miklós - Dávid Gábor (2008): Németországi tapasztalatok az S-Bahn közlekedésben, Városi Közlekedés 2008/6. (6 oldal) [53.] Tóth Endre (1980): Így épült a Nyugati pályaudvar, História folyóirat (3 oldal) [54.] OTÉK országos településrendezési és építési követelmények- 182/2008. (VII. 14.) Korm. Rendelet [55.] OTrT – Országos Területrendezési terv (2008)

6.5 Internetes hivatkozások [56.] www.bahn.de [57.] www.bkv.hu (BKV): a BKV Zrt. hivatalos honlapja [58.] http://de.wikipedia.org/w/index.php?title=Datei:Vcd_stuttgart_Plan_S21_u_K21.png&fi letimestamp=20101005051932 [59.] http://www.leben-in-stuttgart.de/s%2021%20kritik/behauptungen_und_luegen.htm [60.] http://www.vcd-bw.de/themen/s21/Kopfbahnhof_21_2007_screen.pdf [61.] www.das-neue-herz-europas.de [62.] www.stuttgart.de/stuttgart21


2011. december

95


[63.] [64.] [65.] [66.] [67.] [68.] [69.] [70.] [71.] [72.] [73.] [74.] [75.] [76.] [77.] [78.] [79.] [80.] [81.] [82.] [83.] [84.] [85.] [86.] [87.] [88.] [89.] [90.] [91.] [92.] [93.] [94.] [95.] [96.]

www.kopfbahnhof-21.de www.parkschuetzer.de http://www.spiegel.de/thema/stuttgart_21 http://www.sueddeutsche.de/thema/Stuttgart_21 www.stuttgarter-nachrichten.de/stuttgart21 www.stuttgarter-zeitung.de/stuttgart21 www.b-rail.be: az SNCB (Belga Vasút) hivatalos honlapja www.citytunnelleipzig.de (Citytunnel-Leipzig): a lipcsei alagút építésének honlapja www.db.de (DB): a Deutsche Bahn AG hivatalos honlapja www.das-neue-herz-europas.de (Stuttgart 21): a Stuttgart 21 projekt honlapja www.lokmagazin.hu (Lokmagazin): a vasúti jármővek jellemzı adatai www.mav.hu: a MÁV Zrt. hivatalos honlapja www.mct.sbb.ch/mct/infrastruktur/infrastruktur_bahnausbauten/infrastruktur_b ahnausbauten_dml.htm (SBB): Durchmesserlinie Zürich www.metros.hu: a budapesti metróvonalak jellemzıi www.metro4.hu: a 4-es metró hivatalos honlapja www.metro4plusz.ini.hu: Ács Balázs – István György: Átjárhatóság és intermodalitás a 4-es metró tervének tükrében www.mvv-muenchen.de: a Münchner Verkehrs- und Tarifverbund (Müncheni Közlekedési Szövetség) hivatalos honlapja www.oebb.at/bau/de/Projekte_Planung_und_Bau/Grossraum_Wien (ÖBB1): Bécs vasúthálózatának fejlesztési terve www.oebb-immobilien.at/de/Projektentwicklung/Hauptbahnhof_Wien (ÖBB2): a tervezett bécsi fıpályaudvar leírása www.s-bahn-berlin.de/fahrplanundnetz/fahrplaene.htm (S-Bahn - Berlin): a berlini SBahn hálózat honlapja www.s-bahn-muenchen.de/public_main_modul: a müncheni S-Bahn hálózat honlapja www.stadtverkehr.de: német városi közlekedési folyóirat honlapja www.urbanrail.net: Európa nagyvárosainak gyorsvasúti hálózatai www.vasutallomasok.hu: Magyarország vasútállomásait és vasúti megállóhelyeit www.vbz.ch: a Verkehrsbetriebe Zürich (Zürichi Közlekedési Vállalat) www.veke.hu/index.php?fc=cikk&par=281: szakmai cikk a Lehrter Bahnhof-ról www.veke.hu/index.php?fc=szakma&par: A Karolina-projekt www.veke.hu/index.php?fc=szakma&par: Budapesti Gyorsvasúti tervek www.veke.hu/index.php?fc=szakma&par: Egyesített városi és elővárosi gyorsvasúti rendszer kialakítása Budapesten és környékén www.warszawa1939.pl/strona_bez.php?kod=koleje#ekd: a varsói közlekedési hálózat kialakulásának története www.wikipedia.de: Szabad Enciklopédia www.wienerlinien.at: Bécs közlekedési hálózatának honlapja www.vki.hu/~tfleisch/~haver/szakirodalom/haver-KOLLER-vasut.pdf /FLEISCHER Tamás www.vati.hu


2011. december

96


Közreműködtek: Dr. Fi István, egyetemi tanár, tanszékvezető, az MTA doktora, okl. építőmérnök, MMK Orosz Csaba (PhD), témafelelős okl. építőmérnök, egy. docens, MMK Bocz Péter (PhD), okl. építőmérnök, adjunktus, MMK Princz-Jakovics Tibor (PhD), okl. építőmérnök, adjunktus, MMK dr. Csorja Zsuzsanna, okl. építőmérnök, szakmérnök, ny. egy. adjunktus, MMK Liegner Nándor (PhD) okl. építőmérnök, egy. Docens, MMK Kazinczy László (PhD) okl. építőmérnök, egy. Docens, MMK Beleznay Éva okl. építészmérnök, MUT, Építészkamara Kuna Ferenc, okl. építőmérnök, főmérnök, MÁVTI Kft. Mr. Broos Baanders, főmérnök, ECORYS, korábban Közmunkaügyi Minisztérium, Hollandia Kovácsné Igazvölgyi Zsuzsanna, építőmérnök BSc, MSc hallgató Széll Gábor, építőmérnök BSc, MSc hallgató Kalmár Tamás, okl építőmérnök, [2009-ben illetve tömören 2011-ben.] Dr. Fazekasné Németh Franciska építőmérnök Kolbl Nándor, szigorló építőmérnök hallgató Parrag Ferenc, építőmérnök BSc, MSc hallgató Dudás Mária építőmérnök BSc, MSc hallgató Pálfy Tünde építőmérnök BSc, MSc hallgató Nagy Péter, építőmérnök hallgató Budai Zoltán, szigorló BSc építőmérnök hallgató Czegle Róbert, szigorló BSc építőmérnök hallgató Rückert Lilla, építőmérnök BSc, Köszönjük az együttműködő szakemberek segítségét! MÁV zRt illetve egyéb jogi személyek: Káldi István, Dr. Tömpe István Pichovszky Kristóf, Hábel György, Czirják Sándor, Takács Miklós, Wettstein Anikó, Dr. Kazinczy László Prof. Dr. Monigl János, Dr. Berényi János, Gáldi György Dr. Ambrus Kálmán,


2011. december

97


Fontosabb események: 1. Projekt előkészítés, 2008-2011. 2. Szerződés, 2011. július ~~~ 17. 3. Vezetői szintű megbeszélés. Három részletesen vizsgálandó helyszín kijelölése. 2011. augusztus 17. szerda, 10.00 – 13.00 4. MÁV Főosztály továbbképzés, Balatonföldvár 2011. november 3. csütörtök 16.00 – 18.45 5. TDK konferencia – BME. Kapcsolódó dolgozatok. 2011. november 16. szerda, 9.0011.00 6. KTE rendezvény. A munkaközi változat vitája. Opponensi vélemények. 2011. november 16. szerda 13.00-16.45 [50 fő, 2 elhangzó opponensi vélemény, 2 kérdés, 14 hozzászólás 12 személy által.] 7. Konzultáció Koncz Zoltán Vezérigazgató-helyettes Úrral és 4 munkatársával. 2011. november 28. hétfő, 15.30 – 16.45 8. A munka befejezése, átadása. 2011. december További teendők: 9. A további lehetőségek feltárása érdekében angol nyelvű prezentáció készítése. 10. A fontosabb nemzetközi fejlemények figyelemmel kísérése. (Utána vizsgálatok. Becsült utasforgalmak, tényleges utasforgalmak. Esetleges költség túllépések, stb. 11. Mélyebb vizsgálatok, illetve további lehetséges helyszínek elemzése. 12. Kapcsolódó díjszabási- díjbevételi-marketing- és kommunikációs elgondolások. 13. Letisztult elgondolások esetén színvonalas publikációk szakfolyóiratokban és konferenciákon. Magyarországon és nemzetközi fórumokon. RÖVIDÍTÉSEK BILK - Budapesti Intermodális Logisztikai Központ BKK – Budapesti közlekedési központ BKRFT - Budapest Közlekedési Rendszerének Fejlesztési Terve FSZT – Fővárosi szabályozási terv FEREX – Ferihegyi Expressz KSZT - Kerületi szabályozási terv OTÉK - országos településrendezési és építési követelmények OTrT - Országos Területrendezési Terv V0 - Budapestet délről elkerülő vasútvonal


2011. december

98

KUTATÁS-FEJLESZTÉSI TANULMÁNY

Recommend Documents