Környezetvédelmi. Minisztérium

Környezetvédelmi és Vízügyi Minisztérium

Közlekedjünk környezetkímélõen

Készült a Közlekedéstudományi Intézet Rt. szerkesztésében

Szerkesztõbizottság: Berndt Mihály Bibok Zsuzsa Kiss Diána Dr. Paár István Petrók János Ingyenes példányok beszerezhetõk a KvVM Közönségszolgálati Irodánál (1011 Budapest, Fõ u. 44–50.)

Felelõs kiadó: Környezetvédelmi és Vízügyi Minisztérium, 2003.

ISBN

Készült az X-Meditor Kft. gondozásában

KÖRNYEZETVÉDELMI ÉS VÍZÜGYI MINISZTÉRIUM

KÖZLEKEDJÜNK KÖRNYEZETKÍMÉLÕEN

Budapest 2003

TARTALOMJEGYZÉK Bevezetõ .................................................................................................... 5 Mobilitás és környezet .............................................................................. 6 Fenntartható fejlõdés ................................................................................ 6 Közlekedési környezetvédelem ................................................................ 7 Légszennyezõk egészségi és környezeti hatásai ................................. 15 A gépkocsik környezetvédelmi eszközeinek fejlõdése ......................... 18 Hogyan csökkenti a katalizátor a légszennyezést? .......................... 18 Jármûvek és közlekedési módok környezetvédelmi értékelése .......... 23 Férõhely és kihasználás ...................................................................... 25 Különbözõ út- és menetállapotok ...................................................... 25 A városi jármûvek energiafogyasztása .............................................. 26 Üvegház- és fotokémiai szmoghatás ................................................. 29 Eutrofizálódás és talajsavanyodás ..................................................... 31 Humántoxicitás .................................................................................... 32 Metró és villamos az élen .................................................................... 33 Átgondoltan=takarékosabban és környezetkímélõbben ................ 34 Távmunka és környezetvédelem ....................................................... 35 Car-sharing és car pool ...................................................................... 36 Közlekedési zaj és zajvédelem ............................................................... 38 Hogyan lehet a zajt csökkenteni? ...................................................... 40 Mit tehetünk, hogy kisebb zajban éljünk? ......................................... 41 Összegzés ............................................................................................... 42

BEVEZETÕ Az élet csak energiával tartható fenn. Energiaigényünket jórészt fosszilis energiahordozók elégetésével elégítjük ki. Az ekkor keletkezõ égéstermékek a környezeti levegõ minõségét, üvegházhatású komponensei pedig a globális klímaváltozást befolyásolják. Az égéstermékek felhalmozódása a légköri hõmérséklet korábbi idõszakoknál nagyobb mértékû emelkedésével jár. A klímaváltozás miatt a földi jégtakaró olvadásnak indul, ami tengerszintemelkedést és áradásokat okoz. Az áradások fokozzák a talajeróziót, ami csökkenti a földi élet növényi és vízi tartalékait. A fosszilis égéstermékek okozta üvegházhatás növekedéséhez a gépjármûvek CO2 (széndioxid)-kibocsátása is hozzájárul. A gépkocsikat hajtó tüzelõanyagok minden literébõl 2,4–2,8 kilogramm CO2 keletkezik. Egy átlagos gépkocsi évente a saját tömegének háromszorosát kitevõ tömegû CO2emisszióval növeli a légkörben az üvegházhatású gázok mennyiségét. A szennyezett levegõ növeli a légúti és egyéb megbetegedések kockázatát. A légszennyezõ anyagok nemcsak életminõségünket, a környezetet, gazdaságunkat és gyermekeink jövõjét károsítják, hanem hosszabb távon magát a földi életet is veszélyeztetik. Magyarország gépjármûállománya 2015-re várhatóan 4 millióra nõ. A gépjármûállomány szállítási teljesítményének növekedésével ma más ágazatokénál nagyobb mértékû CO2-kibocsátás növekedés jár együtt. Az üvegházhatású gázok kibocsátásának nemzetközi szintû korlátozása keretében Magyarország vállalta, hogy a gazdasági tevékenységekbõl eredõ összes szén-dioxid-kibocsátás 2000-ben és azt követõen nem haladja meg az 1985–1987 közötti bázisidõszak átlagos évi kibocsátási szintjét. A 2008–2012 közti idõszakra pedig, a kiotói találkozón a bázisidõszakhoz képest 6%-os csökkentést vállaltunk. E célok végrehajtása minden hazai állampolgár kötelessége – a közlekedés területén is. A gépjármûgyártók, a maguk kötelezettségének a jelenleginél takarékosabb és környezetkímélõbb jármûvek kifejlesztésével és gyártásával tesznek eleget, ideértve a jármûvek tömegének csökkentését, alternatív tüzelõanyagok és hajtások bevezetését is. Mi utasok és jármûvezetõk, ésszerû magatartással és környezetbarát közlekedési mód választásával járulhatnak hozzá környezetünk védelméhez és jövõnk megalapozásához. Kóródi Mária környezetvédelmi és vízügyi miniszter

5

MOBILITÁS ÉS KÖRNYEZET A politikának a gazdaság és a közlekedési teljesítmények egymással összehangolt növekedését a fenntartható fejlõdés eszközeivel kell szolgálnia, hiszen a megfelelõ közlekedési infrastruktúra javítja, a hiányos pedig, akadályozza a gazdaság fenntartható növekedését. Forgalmi elemzések szerint a gépkocsik mobilitására (mozgékonyságára) jellemzõ átlagos jármûhasználat évtizedek óta változatlan: napi három utazásból áll. Napi idõmérlegünkben a közlekedésre fordított idõ évek óta folyamatosan nõ, mindeközben az éves átlagos futás csak lassan változik. Ez csak akkor állhat fenn, ha az átlagsebesség csökken, ami a városi közlekedésben sajnos igaz is. Belsõ égésû motorral hajtott gépkocsival lassan haladni olyan drasztikus károsanyag-kibocsátással jár, aminél rosszabb csak az akadályoztatott körülmények közötti agresszív vezetés, állj és indulj (stop and go) igénybevétel lehet, különösen hideg motorral, télidõben. Hogyan csökkenthetjük környezetünk közlekedési terhelésnövekedését? A fölös közlekedési szükséglet (az ésszerûtlen gépjármûhasználat) visszafogásával és környezetbarát közlekedési mód választásával (például egyénirõl tömegközlekedésre váltással). Megfigyelhetõ, hogy a közlekedési szükséglet csökkentésére törekvõ építészet a rövid utak városává formálja a városszerkezetet. Ez, és a hozzá hasonló megoldások azonban csak hosszú távon eredményesek. Vajon rövid távon is tehetnek-e valamit a jármûtulajdonosok a környezet védelméért? Nem is keveset. A Környezetvédelmi és Vízügyi Minisztérium ezzel a kiadvánnyal segíti a célszerû, környezetbarát közlekedési mód választását.

FENNTARTHATÓ FEJLÕDÉS A jövõ fejlesztései csak „fenntartható” szempontú fejlesztésirányítással uralhatók. Fenntartható az a fejlõdés, amely a mai generáció szükségleteit az elkövetkezõ generációk jövõbeli lehetõségeinek korlátozása nélkül elégíti ki. Úgy, hogy a legkisebb térségektõl bolygónkig bezárólag, ma és a jövõben is, érdemes legyen élni, a természeti források veszélyeztetése nélkül.

6

A fenntartható közlekedésnek tehát, a mai generáció közlekedési szükségleteit az elkövetkezõ generációk jövõbeli lehetõségeinek korlátozása nélkül kell teljesíteni. Ez azonban távolról sem egyszerû feladat. A „sustainable mobility”-t, azaz a „fenntartható mobilitás”-t, negatív hatások nélkül megvalósítani ugyanis eddig sehol sem sikerült. A fenntartható közlekedésnek, miként a fenntartható fejlõdésnek is határt szab a Föld korlátozott teherbíró képessége. Ráadásul a környezetszennyezés nem ismer országhatárokat. Ezért a közlekedés káros környezeti hatásainak jelentõs mérséklése csak nemzetközi együttmûködésben valósítható meg. Mindennapi döntéseinket ezért a globális környezetvédelem szempontjainak figyelembevételével kell meghoznunk.

KÖZLEKEDÉSI KÖRNYEZETVÉDELEM A közlekedés a gazdaság vérkeringése mind a személyek, mind az áruk szállításában. A közlekedési eszközök kölcsönhatásban állnak a természeti és az emberi környezettel. A közlekedés környezeti hatásait képünk szemlélteti. Energiafogyasztás Zaj

Területleválasztó hatás

Légszennyezés

Területigény Biztonság

A közlekedés környezeti hatásai

7

A közlekedés szállítási teljesítményei világszerte jelentõsen növekednek. Személyszállítás, milliárd utaskm

Áruszállítás, milliárd árutkm

Személygépkocsi közlekedés

Dízelüzemû busz

Folyami közlekedés

Rövid távú

Légi közlekedés

Vasúti közlekedés

Csõvezetékes szállítás

tengeri szállítás

Az Európai Unió (EU) szállítási teljesítményeinek alakulása az elmúlt három évtizedben

A motorizációsan fejlett országokban az éves összes futás (összes jármû által megtett összes km) növekedése ellenére egyre csökkenõ károsanyagkibocsátást realizálnak, illetve prognosztizálnak. Az EU közúti közlekedési eredetû légszennyezõ emisszióinak a következõ évtizedekben várható alakulását az ábra szemlélteti.

Az EU közúti közlekedési eredetû légszennyezõ emisszióinak a következõ évtizedekben várható alakulása

8

Vannak azonban kedvezõtlen tendenciák is. A közlekedési szokások például az utóbbi években környezetvédelmi szempontból meglehetõsen rossz irányba változtak. A jármûveiket ugyanis egyre többen mind rövidebb utakra veszik igénybe. Ma az európai gépkocsiforgalom több mint fele 6, 10%-a pedig 1 kilométernél is rövidebb útszakaszokból áll. Az indítást követõen a légszennyezés nagy, mert a károsanyag-kibocsátást csökkentõ szerkezetek még nem melegedtek fel üzemi hõmérsékletükre. Az egyre rövidebb utakból álló átlagos városi utazások légszennyezésének nagy része a bemelegedés során keletkezik. Amíg a hideg motor bemelegedéskor keletkezõ CO-emissziója 30 g, a felmelegedett motorral megtett utazásra esõ emisszió alig 15 g. Kedvezõtlen az is, hogy bár a korszerû gépkocsik üzemmeleg állapotú motoremissziói az utóbbi években nagyságrenddel csökkentek, indítási emisszióik alig változtak.

Hidegindítás

Utazás

Lehûlés

Éjszakai parkolás

Az egy utazásra esõ károsanyag-kibocsátások alakulása

A jármûmotor leállítása után a gépkocsi viszonylag lassan, mintegy háromnegyed óra alatt hûl le. A lehûlés során a még meleg motor üzemanyagából számottevõ szénhidrogén-párolgási emisszió keletkezik. A 45 perces lehûlést követõ újraindításkor ismét fokozott mennyiségû hidegindítási emisszió jelentkezik.

9

Amit szinte mindig elfelejtünk: a párolgás minden hõmérsékleten lejátszódó fizikai folyamat. Ennek megfelelõen az üzemanyag a gépkocsi parkolása során is párolog. A parkolási emisszió a parkolás idõtartamával és a külsõ hõmérséklettel arányosan nõ. A fentiek értelmében a gépkocsik három forrása szennyezi a levegõt: a motor (az égéstermékek kipufogásával), az üzemanyag-ellátó rendszer (a saját párolgásával) és az üzemanyag-ellátó rendszer feltöltése (a tankolás), amely a párolgó szénhidrogének levegõbe kerülésével jár együtt.

A gépkocsi emissziós forrásai

A gépkocsik légszennyezõ hatása jelentõsen függ haladási sebességének megváltozásától, a jármû felgyorsításától. A nagyon kis haladási sebesség környezetvédelmi szempontból kedvezõtlenebb a közepes tempójú haladásnál. Ezt a következõ ábra szemlélteti.

Emissziónövekedés, %

Károsanyag-kibocsátás a haladási sebesség függvényében NOx NMHC CO

Sebesség, km/h

A gépkocsik jellemzõ károsanyag-kibocsátása a haladási sebesség függvényében

10

CO-emisszió, etonna

A közlekedés szerepe Magyarország összes levegõszennyezésében a szennyezõanyag-fajtától függõen változó. A szén-monoxid-kibocsátás döntõ részben (62%) a közlekedésbõl származik, és meghatározó (55%) a közlekedési NOx szennyezés is. Az üzemanyagok minõségét javító intézkedések eredményeként ma már nincs ólomszennyezés, és csekély mértékû a közlekedési eredetû SO2-kibocsátás. A közlekedés okozta levegõszennyezés csökkentése, megfelelõ gazdasági és piaci feltételek esetén, fõképp a környezetkímélõ jármûállományhányad növekedésének ösztönzésével, azaz az új jármûbeszerzés gyorsításával és a jármûüzemeltetés minõségének javításával érhetõ el.

Hatósági intézkedés nélkül Emissziócsökkenés

Tényleges szint

Év

CO-emisszió, etonna

Hatósági intézkedés nélkül

Emissziócsökkenés

Tényleges szint

Év

A magyar közlekedés CO- (a) és CH-emissziójának (b) alakulása az elmúlt három évtizedben

11

NO x-emisszió, etonna

Hatósági intézkedés nélkül

Emissziócsökkenés

PM10-emisszió, etonna

Év

Hatósági intézkedés nélkül

Emissziócsökkenés

Év

A magyar közúti közlekedés NOx- (a) és PM10-emissziójának (b) alakulása az elmúlt három évtizedben

Amint a következõ diagramokból kitûnik, a közlekedési környezetvédelmi intézkedések hazánkban is eredményesen mérséklik a jármûvek károsanyagkibocsátását.

12

Személygépkocsik CO- szennyezésének szabályozása EU Magyarország Régebbi autók

Személygépkocsik CH+NOx-szennyezésének szabályozása EU Magyarország Régebbi autók Kétütemû autók

A hazai új személygépkocsik CO- és CH-kibocsátásának alakulása a jogi szabályozás hatására

Tehergépkocsik CO-szennyezésének szabályozása EU Magyarország Régebbi autók

Tehergépkocsik CH-szennyezésének szabályozása EU Magyarország Régebbi autók

A hazai új tehergépkocsik CO- és CH-kibocsátásának alakulása a jogi szabályozás hatására

13

Tehergépkocsik NOx-szennyezésének szabályozása EU Magyarország Régebbi autók

Tehergépkocsik részecske- (PM) szennyezésének szabályozása EU Magyarország Régebbi autók

A hazai új tehergépkocsik NOx és PM 10-es részecske-kibocsátásának alakulása a jogi szabályozás hatására

A közúti közlekedés a mai állapotában azonban nem környezetkímélõ, ezért nem is fenntartható. Ugyanakkor a személy- és áruszállítási igények szabályozással legfeljebb kismértékben korlátozhatók. A közlekedés fenntartása, az autózás szabadságának megtartása érdekében egyre több jelentõséget kap az értelem, a meggyõzés és az ésszerûség.

NOx-emissziók, 1000 t/év

Autó

nehezeb 3,5 t-nál

Katalizátor nélkü

busz

pótk. b tgk. +

li, 4 ütemû szgk.

2 ütemû motor szgk.

könnyeb 3,5 t-nál

b tgk.

ütemû szgk. Katalizátoros, 4 Dízelmotoros szgk.

Évek

A hazai gépkocsik NOx-kibocsátásának alakulása 2010-ig

14

PM10-emissziók, 1000 t/év

Autó

ez ál neh 3,5 t-n Ka

r nélk talizáto

ótk. k. + p ebb tg

üli, 4 ü

gk. motor sz 2 ütemû

temû s

zgk.

busz

tgk. ebb önny nál k k. ts ,5 3 mû zg , 4 üte átoros Kataliz

Dízelmotoros szgk.

Évek

A hazai gépkocsik PM10-kibocsátásának alakulása 2010-ig

A LÉGSZENNYEZÕK EGÉSZSÉGI ÉS KÖRNYEZETI HATÁSAI A levegõszennyezõdés nemcsak magas koncentrációban, hanem rövid ideig tartó akut vagy krónikus terhelésként is káros. A kedvezõtlen körülmények esetén kialakuló alacsony, de tartós koncentrációk is komoly környezeti és egészségügyi károkat okoznak. A rövid krónikus hatások légúti és egyéb szerveinket károsíthatják, sõt bizonyos összetevõk rákkeltõk. Ugyanakkor talaj- és vízszennyezõ hatásuk az állat- és növényvilág biológiai sokszínûségét, a természetet is veszélyezteti. Az ártalmak hatásmechanizmusai teljes körûen még ma sem ismertek. Az azonban bizonyos, hogy jelenlétük növeli az allergiás és rákos megbetegedések kockázatát. A kutatások azt mutatják, hogy az utóbbi idõk savas esõi és azok talajelsavanyító hatása mögött is a levegõszennyezõdések tartós jelenléte mutatható ki. A közlekedés levegõszennyezése arányos a tüzelõanyag-fogyasztással, a tüzelõanyag-fogyasztás pedig egyenesen arányos a CO2 kibocsátással, amelynek Magyarországon közel egyötöde a közúti közlekedésbõl származik. Az Európai Autógyártók Szövetsége (ACEA, tagjai: BMW, Fiat, európai Ford, GM Európa, DaimlerChrysler, Porsche, PSA Peugeot Citroën, Renault, Rolls Royce, Volkswagen és Volvo) önként vállalta az EU felé az átlagos CO 2-kibocsátások további, jelentõs csökkentését. 2008-ig fokozatosan 140 g/km-re (5,73 liter/100 km-re) csökkenti új jármûveinek átlagos CO 2-kibocsátását (illetve fogyasztását). Ez 25%-os csökkenés az 15

1995-ben európai uniós országokban megállapított 187 g/km (7,84 l/100 km) CO2-kibocsátáshoz képest. (Magyarországon az átlagos fogyasztást 1990-ben 9,4 liter/100 km-re kalkulálták!)

Ukrajna Orosz Köztársaság Új-Zéland Franciaország Finnország Norvégia Svédország Ausztrália Izland Írország Spanyolország Görögország Portugália

Luxemburg Németország Dánia Ausztria Nagy-Britannia Szlovénia Monaco Liechtenstein Litvánia Lettország Észtország Szlovákia Csehország Románia Bulgária Svájc Belgium USA Olaszország Japán Lengyelország Magyarország Kanada Hollandia Horvátország

Kiotóban 2008–2012-re vállalt nemzeti CO2-kibocsátáscsökkentések

16

Az üzemanyag-fogyasztás mérés bevezetése

A katalizátor bevezetése

A környezetvédelmi célú fejlesztések eredményeként az elmúlt két évtizedben a negyedével csökkent az EU-ban gyártott új személygépkocsik fogyasztása és CO2-kibocsátása (a) 2008-ig pedig a gépkocsik CO2-kibocsátása (és fogyasztás) további 25%-os csökkenésével számolhatunk (b)

Az ACEA azt is bejelentette, hogy új jármûvei átlagos CO2-kibocsátását 2012-ig 120 g/km-re (5,03 l/100 km) tervezi tovább csökkenteni. Ami a hazai személygépkocsi-állomány átlagos üzemanyag-fogyasztásának alakulását illeti, annak csökkenése várhatóan az EU-énál is nagyobb ütemû lesz majd. A döntõen EU importból eredõ állománymegújulás eredményeképp ugyanis az 1990-ben 9,4 l/100 km-nek mért átlagos fogyasztásszint 2012-ig ugyancsak 5,03 l/100 km-re csökken majd. E fogyasztáscsökkenés levegõszennyezõdést mérséklõ hatása önmagában is jelentõsnek mondható.

17

A GÉPKOCSIK KÖRNYEZETVÉDELMI ESZKÖZEINEK FEJLÕDÉSE A világ és Magyarország jármûállományának mintegy 70–90%-át személygépkocsik alkotják. Ennek megfelelõen a személygépkocsik levegõszennyezése csakúgy, mint annak csökkentése a közlekedési környezetvédelem kiemelten fontos feladata. Olyan feladat, amelynek egyik megoldási lehetõségét a személygépkocsinál kedvezõbb környezetvédelmi adottságú, azt helyettesítõ jármûfajta megválasztása adja. A feladat megoldásának másik lehetõségét a gépkocsik környezetvédelmi tulajdonságainak javítása jelenti. A mai korszerû gépkocsi kedvezõ környezetvédelmi jellemzõi több évtizedes fejlesztõmunka eredménye. E fejlesztõmunka kulcseszköze a katalizátor, amely a kipufogógázok utólagos tisztításának döntõ részét végzi.

HOGYAN CSÖKKENTI A KATALIZÁTOR A LÉGSZENNYEZÉST? A legtöbb korszerû gépkocsi úgynevezett hármas mûködésû (más néven szelektív) katalizátorral van felszerelve, amely a kipufogógázok három ártalmas összetevõ, a szén-monoxid (CO), az el nem égett szénhidrogének (CH) és a nitrogén-oxidok (NO x) koncentrációját csökkenti. A katalizátor kétféle molekuláris átalakítást végez: a NOx-ot redukálja (oxigént von el belõle) a CO-t és a CH-t pedig oxidálja (oxidokká égeti el). A katalitikus átalakítás (katalízis) különleges vegyi reakció, amelynek létrejöttét a katalizátor „kezdeményezi”, de õ maga nem vesz részt a vegyi folyamatban. Valójában bonyolult helyettesítõ reakciók sora következik be, hiszen hatóanyaga a használat során elhasználódik, elöregszik, emiatt a katalizátor véges élettartamú. A hármas mûködésû nemesfém hatóanyagú katalizátor régebben kerámia, újabban fémvázas betétanyagra készül, amely a hatékony reakciók érdekében futballpályánál is nagyobb aktív felülettel készül. A katalizátor két, egységes, méhsejt szerkezetû tömbbõl áll, amelyek közül a motorhoz közelebbi tömbön redukció, a távolabbi tömbön pedig oxidáció megy végbe. A redukció a NOx-molekulákról oxigénatomokat hasít le, amelyek oxigénmolekulává egyesülve áramlanak át a második, oxidációs tömbbe. Oda, ahol a CO és a CH oxidációja megy végbe. A katalitikus átalakulás végterméke H2O (víz) és CO 2. A katalizátor hatékony mûködésének fontos feltétele az elõírásszerû levegõ/benzin keverékarány biztosítása. Ezt a katalizátor elõtt elhelyezkedõ ún.

18

lambda-szonda teszi lehetõvé, amely a katalizátorba belépõ kipufogógáz oxigéntartalmát érzékeli, és ezt továbbítja a keveréket szabályozó motorirányító egységbe. A motorirányító egység a jel alapján állítja elõ a katalizátor mûködési optimumát jelentõ λ=1 keveréket.

Elektronikus vezérlõegység

Katalizátor Lambda-szonda Légmennyiségmérõ

A hagyományos, hármas mûködésû katalizátoros kipufogógáz-tisztító rendszer fõ részei és mûködési vázlata

Fémbetétû katalizátor

Vékonyfalú kerámiabetét

Hengerelt lemez szívócsonk

A korszerû katalizátorok hatóanyagát vékonyfalú fém (felül), vagy kerámiabetétû (alul) katalizátor hordozza

1975-ös bevezetése óta a hármas mûködésû katalizátor az egész világon elterjedt és folyamatosan továbbfejlesztett eszközévé vált a benzinmotoros gépkocsik környezetvédelmének. Azóta természetesen maga a motortechnika és a motorszabályozás technikája is sokat fejlõdött.

19

Turbulens örvénykeltõ

Csökkentett felületû szívócsonk

Kettõs Vanos szelepelhangoló

4 mm-es dugattyú tûzperem

2 db monitor- és 2 db szabályzó szonda

Elõkatalizátor

Szekunder légbefúvó

A SULEV-nél egy osztállyal kevésbé szigorú, ULEV kipufogógáz-tisztító rendszer egyik változata

Ma a kaliforniai alkalmazásra kifejlesztett SULEV szintû levegõminõségvédelem, a belsõ égésû motorokkal hajtott gépkocsik katalizátoros környezetvédelmének legfejlettebb és leghatékonyabb eszköze (SULEV = a ma ismert legszigorúbb kipufogógáz-minõségi követelmény). A SULEV-szintnek megfelelõ kipufogógáz a nagyvárosokban beszívott levegõnél tisztább. Ez úgy is értelmezhetõ, hogy az ilyen gépkocsi tisztább kipufogógázzal javítja a nála szennyezettebb városi levegõ minõségét. Javított keverékképzõ

Prem-Air (ózonátalakító) hûtõbevonat

Növelt élettartamú szekunder katalizátor

Nagy cellaszámú elõkatalizátor Optimalizált szekunder légbefúvó

Indításkor kiiktatott, kettõs Vanos szelepelhangoló

3 mm-es dugattyú tûzperem 2 db széles sávú szabályozó szonda

A SULEV kipufogógáz-tisztító rendszer egyik változata

20

15 db SULEV szintû gépkocsi kipufogógázában van annyi szennyezõ anyag, mint 1 db Euro 4-essel azonos, ULEV szintû gépkocsi gázában.

A motorszabályozó rendszerek megbízható mûködését az EOBD-nek rövidített, folyamatos ellenõrzést végzõ fedélzeti számítógép felügyeli. A SULEVszintet megközelítõ, a jelenleginél legszigorúbb Euro 5-ös követelmény ajánlott bevezetése 2010.

A legújabb fejlesztésû benzintartályokból például nem kerül párolgó szénhidrogén sem a levegõbe

21

Mindezek alapján megállapítható, hogy a legkorszerûbb személygépkocsik a közeljövõben csupán 1/1000-ed részét szennyezik a nálunk még mindig nagy számban futó, elavult levegõtisztaság-védelmû gépkocsinak, ezért nagy forgalmú városokban a beszívottnál tisztább levegõt bocsátanak ki. Ez a körülmény is valószínûvé teszi, hogy az elkövetkezõ 10–15 évben a benzinmotorok még biztosan megõrzik a személygépkocsik hajtásában betöltött vezetõ szerepüket. Ehhez hasonló a CO2-kibocsátáscsökkentés következõ évtized után várható megítélése is.

Az emissziócsökkentõ fejlesztések másik eredményes iránya a belsõ égésû és villamos motoros, úgynevezett hibridhajtás. Ilyen erõforrás mûködik a képen látható Honda Insightban is, amely immár egy éve vezeti az amerikai tüzelõanyag-fogyasztási listát

Tény ugyanakkor, hogy a legtöbb gépkocsit üzemeltetõ Amerikában mégsem javul az új személygépkocsik átlagos tüzelõanyag-fogyasztása, gazdaságossága. Az amerikai kormány levegõtisztaság-védelmi hivatala által a 2003-as modellév jármûveinek tüzelõanyag-fogyasztási jellemzõirõl készített kiadványa szerint a legkisebb fogyasztású gépkocsik listájának elsõ három helyén a l Honda-Insight (3,67 l/100 km), l Toyota-Prius (4,9 l/100 km), l Honda Civic hybrid (4,9 l/100 km), hibridhajtású jármûvek állnak. A sort az 5,22 l/100 km átlagfogyasztású dízelmotoros Volkswagen Beetle, Golf és Jetta modellek folytatják. Az amerikaiak mégsem elégedettek, mert a teljes amerikai modellkínálat átlagfogyasztása 9,97 l/100 km, 2,5%-kal haladja meg a tavalyi év átlagát.

22

A fogyasztás- és emissziónövekedés oka a közlekedési szokások, igények kedvezõtlen változása, a nagy fogyasztású és nagy légszennyezésû sport célú és pickup felépítményû (vegyes célú) jármûvek részarányának további növekedése. Az ottani törvény szerint az átlagot a gyártóknak egyre több kis fogyasztású gépkocsi értékesítésével kell ellensúlyozniuk. A listavezetõ hibridhajtású jármûvek persze Amerikában is kuriózumnak számítanak, de magas vételáruk miatt tömeges elterjedésre még évekig nem számíthatnak (ennél Magyarországon sem jobb a helyzet). Ugyanez a probléma a jövõ évi kísérleti bevezetésre szánt tüzelõanyagcellás gépkocsikkal is. Mivel Európában az USA-nál is késõbbre várható a hibridhajtású és fõképp a tüzelõanyag-cellás jármûvek piaci bevezetése, így évtizedünk gépkocsijainak környezetszennyezését még bizonyosan az Euro 4-es és az Euro 5-ös elõírások fogják meghatározni. Mi a helyzet más közlekedési eszközökkel; milyen alternatívát kínálnak a környezetvédelmi szempontból kevésbé elõnyös személygépkocsikkal szemben választható más közlekedési eszközök?

JÁRMÛVEK ÉS KÖZLEKEDÉSI MÓDOK KÖRNYEZETVÉDELMI ÉRTÉKELÉSE

Mielõtt az alternatívának tekinthetõ autóbuszokat, vonatokat, villamost, vagy akár a gyalogos-, kerékpáros közlekedést a személygépjármû alternatívájaként elemeznénk, elõzetesen meg kell vizsgálni, hogy egyáltalán melyek az egymással reálisan összemérhetõ városi közlekedési eszközök.

23

A városi közlekedésben különféle elérési idõvel, kényelmi és biztonsági színvonallal jellemezhetõ jármûvekkel és módon érhetünk célba. E jármûvek közös jellemzõje, hogy kölcsönhatásba kerülnek a környezettel, hiszen a mûködésükhöz energiát használnak fel, káros szennyezõ anyagokat bocsátanak a levegõbe, zajt keltenek, továbbá használatuk közlekedési területet igényel. A városlakók helyi útjaik 5–15%-át gyalogosan vagy kerékpáron teszik meg. Számbavételük nélkül a városi közlekedésrõl nem alkothatunk megfelelõ képet. Más közlekedési eszközzel való együttes városhasználatuk már csak forgalmi kapcsolódásaik és baleseti összefüggéseik miatt is fokozott jelentõségû. Az összehasonlítást nehezíti, hogy a forgalmat igen eltérõ emissziós adottságú jármûáramlatok alkotják, amelyben az Euro 4-es szintû károsanyagkibocsátású gépkocsik éppúgy elõfordulnak, mint a károsanyag-kibocsátás korlátozását megelõzõ idõkben készült jármûvek. A több személy szállítására alkalmas jármûvek fontos jellemzõje a férõhely és annak kihasználása. E tekintetben a vonatok, a villamosok és az autóbuszok egy utasférõhelyre vonatkoztatott konstrukciós emissziós jellemzõi sokszorosan kedvezõbbek a személygépkocsinál.

Elérési idõ, perc

A több személyt szállító jármûvek fontos használati jellemzõje a férõhely és a férõhely-kihasználás. Az elõbbi a jármû konstrukciós adottságainak, az utóbbi az adottság kihasználásának jellemzõje. Valós összehasonlításra a férõhely-kihasználásra jellemzõ, ténylegesen elszállított utasokat számba vevõ utaskilométer használható, ezért a továbbiakban ezt tekintjük a jármû-összehasonlítás ismérvének.

Távolság, km Gyalogosan

Kerékpárral

Személygépkocsival

Tömegközlekedéssel

Percben mért városi elérési idõk (várakozással) gyalogosan, kerékpárral, személygépkocsival és tömegközlekedési jármûvel, háztól házig tartó utazás/közlekedés esetén

24

Nem közömbös, hogy a gyalogosok és a kerékpárosok úgyszólván környezetszennyezés nélkül közlekednek, ezért bizonyos távolságokon belül nagyon is kedvezõen javíthatják a városi környezet minõségét. Figyelemre méltó továbbá, hogy a kedvezõbbnek tekinthetõ tömegközlekedés lényegében véve csak a várakozási idõvel lassabb a személygépkocsinál.

FÉRÕHELY ÉS KIHASZNÁLÁS Az autóbusz jóval nagyobb tömegû a személygépkocsinál, ezért lényegesen nagyobb az energiafelhasználása, viszont jóval több utas elszállítására alkalmas. Ezért az egy fõre jutó energiafelhasználás és károsanyag-kibocsátás jóval kisebb lehet a személygépkocsinál. A mindennapi közlekedésben azonban a legritkábban fordul elõ, hogy az autóbuszok valamennyi férõhelyét utasok foglalják el, ezért a használati és környezeti jellemzõk csak a ténylegesen elszállított utaslétszámra vonatkoztatva adnak valós, összehasonlításra alkalmas képet. Az autóbuszok férõhely-kihasználása azonban így is kedvezõbb a személygépkocsikénál. Az utóbbiak kihasználtság értékei ugyanis, az összehasonlításba vont ország motorizáltságától függõen, 21–23% között vannak, amíg az autóbuszoké 35–65%.

KÜLÖNBÖZÕ ÚT- ÉS MENETÁLLAPOTOK Amíg a személygépkocsikkal és a motorkerékpárokkal – képletesen szólva – a lakásajtótól a célobjektum ajtajáig (újabban az egyre távolabbi parkolóig) közlekedhetünk, a tömegközlekedés jármûvei „csak” megállótól megállóig járnak. Ugyanakkor a nagyvárosi forgalomban a tömegközlekedési eszközök egyes lámpás keresztezõdéseken, útsávokon áthaladási elsõbbséget élveznek. Sõt, a metrószerelvények teljesen elkülönült, más jármû által nem keresztezõdõ pályán közlekedhetnek. Az is igaz viszont, hogy a nagy forgalmú objektumok parkolói az objektum bejáratától néha több száz méterre esnek. A városi jármûvek helyi, körzeti és globális szennyezõ források. Amíg az idõsebb buszok jól látható füstfáklyákkal haladnak, a villamos- és a metrószerelvények látható légszennyezés nélkül közlekednek. Az összehasonlítás

25

során azonban az úgynevezett elsõdleges vagy primer energiafelhasználást is számba kell vennünk. A villamosok ugyanis nem ritkán a belsõ égésû motorral hajtott jármûvek emisszióinál is szennyezõbb erõmûvekbõl kapják a mûködésükhöz szükséges hálózati energiát. A városi jármûvek gyártásuktól selejtezésükig szennyezik a környezetet. A személygépkocsik a gyártáskor keletkezõ emissziók tekintetében is kedvezõtlen adottságúak. Amíg ennek aránya ugyanis a jármû teljes élettartamára esõ károsanyag-kibocsátásnak 20%-át is elérheti, addig ugyanez a hányad a sok évig üzemeltetett autóbuszok esetében egyértelmûen 5% alatt marad. MJ/ukm Autóbusz

Személyszállítás 100 utaskilométer energiafelhasználása, szénegyenértékben

Vonat Személygépkocsi Repülõgép

Teherszállítás 100 árutonna km energiafelhasználása, szénegyenértékben

Tehergépkocsi Folyami hajó Vonat

MJ/tkm Közlekedési eszközök fajlagos energiaigénye

A VÁROSI JÁRMÛVEK ENERGIAFOGYASZTÁSA A városi jármûvek mûködtetése túlnyomórészt fosszilis eredetû energiahordozókat igényel, amelyek magas költségeik és véges készleteik miatt érdemelnek figyelmet. A városi jármûvek energiaellátásában a megújuló energiák részaránya a legkedvezõbb adottságú országokban sem nagyobb 4%-nál. Emiatt az energiafajták ésszerû felhasználása során döntõ részben csak az energiával való takarékosság jöhet szóba. Néhány régióban felmerül a viszonylag nagyobb földi tartalékokkal jellemezhetõ földgáz (CNG) hasznosítása is. Bár ez a legtisztább és legkörnye-

26

zetkímélõbb fosszilis energiafajta, technikai kötöttségei miatt a felhasználása csak nagy jármûegységeken gazdaságos. Emiatt a sûrített földgáz lényegében csak autóbuszok hajtására alkalmazott energiahordozó.

Sebesség, km/h

A városi tömegközlekedésben alkalmazott dízelüzemû és még inkább a földgázüzemû autóbuszok az elszállított utasok számára vonatkoztatva kedvezõbb energetikai és környezetvédelmi adottságúak.

Kerékpáros

Gyalogos Futó Moped Vonat Gépkocsi, 5 utassal

Lovas Úszó Gépkocsi, a vezetõvel

Energiafelhasználás, MJ/ukm Különbözõ jármûvek fajlagos energiafelhasználásának alakulása, MJ/utaskm (A színes hasábok átlagértékeket, a fekete szakaszok az átlagértéktõl való szórást jelölnek)

27

200 utast elszállító jármûvek közlekedési területigénye 3800 m2

180 m2

1 villamos 230 m2

50 személygépkocsi

2 autóbusz

Fajlagos CO2-kibocsátás, g/utaskm

200 utas elszállítására alkalmas jármûvek közlekedési területigénye

Benzinmotorú szgk. 1 utas

Dízelmotorú szgk.

Átlagos jármûkihasználás

Földgázüzemû busz

2 utas Átlagos jármûkihasználás

Dízelüzemû busz 3 utas 4 utas

Jármûkihasználás Fajlagos CO2-kibocsátás a jármûkihasználás függvényében, g/utaskm

28

5 utas

Az összehasonlított közlekedési eszközök energiafogyasztása Jármû

Energiafajta

Energiafogyasztás

Fajlagos fogyasztás MJ/km

Utasszám

Fajlagos fogyasztás kJ/utaskilométer

Szgk.

Motorbenzin

6–15 l/100 km (10,4)

1,9–4,8 (3,4)

5

460–1140 (790)

Szgk.

Gázolaj

3,5–11 l/100 km (8,3)

1,3–3,9 (3)

5

280–890 (670)

Autóbusz

Gázolaj

43,8 l/100 km

15,6

75

235

Midibusz

Gázolaj

40 l/100 km

14,3

66

244

Csuklós busz

Gázolaj

55 l/100 km

19,7

102

217

Autóbusz

Földgáz

55 m /100 km

19,5

75

315

Midibusz

Földgáz

50 m3/100 km

17,9

66

327

Csuklós busz

Földgáz

68 m /100 km

24,6

102

291

Villamos

Villamos áram

28 Wh/utaskm

–

–

309

Metró

Villamos áram

22 Wh/utaskm

–

–

251

3

3

ÜVEGHÁZ- ÉS FOTOKÉMIAI SZMOGHATÁS Az EU országaiból a levegõbe kerülõ CO2-kibocsátás minden tizedik tonnája a városi közlekedés égéstermékeibõl jut a levegõbe. A személygépkocsik éppen háromszor annyi CO2-t emittálnak, mint a városi közlekedés egyéb jármûvei, amelyek közül a metró és a villamosközlekedés CO2-kibocsátása képviseli a legkisebb részarányt.

Benzinmotorú szgk.

2000-ben

Dízelmotorú szgk.

Euro 3

Földgázüzemû busz

Euro 4

Dízelüzemû busz

Személyvonat

Euro 5

Különbözõ jármû-égéstermékek üvegházhatásának CO2-egyenértéke, g/utaskm (A színes hasábok átlagértékeket, a fekete szakaszok az átlagértéktõl való szórást jelölnek)

29

Benzinmotorú szgk.

2000-ben

Dízelmotorú szgk.

Euro 3

Földgázüzemû busz

Dízelüzemû busz

Euro 4

Személyvonat

Euro 5

Különbözõ jármûvek égéstermékeinek ózonképzõ hatása

A csuklós buszok valamivel több CO2-t bocsátanak ki, ez azonban a velük szállított nagyobb utasszám miatt kisebb fajlagos (egy fõre jutó) kibocsátási szintet mutat a szóló buszokénál. Nagy nyári melegben az erõs napsugárzás hatására a CH-ból és a NOxból felszín közeli ózon képzõdik, amely nagy koncentrációban az emberi és a természeti környezetre egyaránt ártalmas. A fotokémiai szmog káros hatása nagymértékben függ az ennek kitett személyek egyéni érzékeny-

Benzinmotorú szgk. Dízelmotorú szgk. Földgázüzemû busz Dízelüzemû busz Személyvonat

2000-ben

Euro 3

Euro 4

Euro 5

Különbözõ jármûvek égéstermékeinek természeti vizekre gyakorolt elmocsarasító (eutrofizáló) hatása

30

ségétõl, ami azzal jár, hogy például a fokozottan érzékeny gyerekek erõs napsütésben ki sem mehetnek a szabadba. Említést érdemel, hogy a benzinmotorok ózonképzõ potenciálja jelentõsen nagyobb a dízelmotorokénál, bár ez az újonnan fejlesztett, finom porlasztású dízelmotorok esetében némiképp kedvezõtlenebb hatású. Az elkövetkezõ években az Euro 5-ös szintû autóbuszok dízelmotorjai esetén a károsanyag-kibocsátás drasztikus csökkenése várható. A gázüzemû autóbuszok és a vasúti jármûvek mûködése nincs számottevõ befolyással a felszín közeli ózonképzõdésre.

EUTROFIZÁLÓDÁS ÉS TALAJSAVANYODÁS A túl sok tápanyag a talajnak is megárt, a túlságosan savas kémhatású úgyszintén. Közös jellemzõjük, hogy elõidézésükben szintén meghatározó a gépjármûvek károsanyag-kibocsátása. Az eutrófia az ökorendszer egyensúlyi zavara, amely a termõtalaj és a természeti vizek, fõképp nitrogén-oxidok és szerves hulladékok okozta tápanyag-túldúsulása miatt jön létre. Az elsavanyodás pedig az üzemanyagok kéntartalmú égéstermékeinek nem kívánt, fõképp a tûlevelû és a lombos erdõk fáit pusztító környezetkárosító hatása. Mindkét környezetkárosító hatás csökken a jármûvek megengedett kipufogógáz határértékei hatósági korlátozásának hatására. Velük kapcso-

Benzinmotorú szgk. Dízelmotorú szgk. Földgázüzemû busz Dízelüzemû busz Személyvonat

2000-ben

Euro 3

Euro 4

Euro 5

Különbözõ jármûvek égéstermékeinek termõtalajokat elsavanyító hatása

31

latban említést érdemel, hogy a benzinmotorú gépjármûvek, ha csak kevéssel is, kisebb részben elõidézõi az eutrofizálódásnak és a talajsavanyodásnak a dízelüzemûekénél.

Benzinmotorú szgk. Dízelmotorú szgk. Földgázüzemû busz Dízelüzemû busz Személyvonat

2000-ben

Euro 3

Euro 4

Euro 5

Különbözõ jármûvek égéstermékeinek az emberi szervezetre gyakorolt rákkeltõ (karcinogén) hatása

Benzinmotorú szgk. Dízelmotorú szgk. Földgázüzemû busz Dízelüzemû busz Személyvonat

2000-ben

Euro 3

Euro 4

Euro 5

Különbözõ jármûfajták zajkeltõ hatása

HUMÁNTOXICITÁS A gépjármûvek üzemanyaga többféle szénhidrogénbõl áll. Ezek égéstermékei között számos, az emberi szervezetet mérgezõ (toxikus) anyag fordul

32

elõ, szerencsére kezelhetõ koncentrációban. Közülük a lebegõ koromrészecskék, a benzol, a benz (a) pirén (BaP) és a poli-ciklikus aromás (PAH) szénhidrogének, mint rákkeltõ anyagok a legveszélyesebbek. Sajátosságuk, hogy fõképp a nagyobb dízelmotorok emisszióiban fordulnak elõ. Emiatt a városi autóbuszok egyébként kedvezõ mutatóit rontják. Perspektivikusan megnyugtató, hogy a lebegõ koromrészecskékre vonatkozó Euro 4-es és 5-ös határértékek bevezetése érdemi korlátozást jelent e szennyezõ anyagok csökkentésében. Ezek az elõírások ugyanis csak részecskeszûrõ használatával teljesíthetõk, személy- és tehergépkocsi esetében egyaránt. Benzinmotorú szgk.

Dízelmotorú szgk.

2000-ben

Euro 3

Földgázüzemû busz

Euro 4

Dízelüzemû busz

Személyvonat

Euro 5

Különbözõ jármûvek forgalmi helyigénye hivatásforgalomban (m3/h)

METRÓ ÉS VILLAMOS AZ ÉLEN Környezetkímélõ üzeme, csekély baleseti kockázata, nagy befogadóképessége és nagy fajlagos kihasználása miatt a metró listavezetõ a legkedvezõbb közlekedési tulajdonságokat mutató városi közlekedési eszközök élén. Beruházási költségfedezetének kitermelése és finanszírozása azonban évtizedes várakozások kérdése. Speciális, független kötött pályájának hátránya, hogy rajta más jármûvek nem közlekedhetnek. Környezetkímélõ üzeme, mérsékelt baleseti kockázata, nagy befogadóképessége és kedvezõ fajlagos kihasználása miatt a kedvezõbb közlekedési tulajdonságokat mutató városi közlekedési eszközök rangsorában a

33

metrót a villamos követi. Területigénye azonban nagy, és beruházási költségei is jelentõsek. Kötött pályájának hátránya, hogy rajta más jármûvek biztonsági okokból nem közlekedhetnek. Az elõbbieknél jóval kedvezõtlenebb károsanyag-kibocsátással jellemezhetõ városi autóbuszok elõnye, de egyben hátránya is, hogy nem kötött pályás jármûvek, ezért nyomvonalukon más jármûvek is közlekedhetnek, viszont a buszsávban közlekedõ személygépkocsik akadályozzák a buszok haladását. A szóló buszok közepes, a csuklósok nagy befogadóképességûek, a férõhely-kihasználás közepes. A személygépkocsik közül a kisebb károsanyag-kibocsátású, részecskeszûrõs, dízelmotoros személygépkocsik környezetkímélõbbek a benzinüzemûeknél. Rossz helykihasználásuk, kedvezõtlen forgalmi és parkolási helyigényük miatt a benzinmotoros személygépkocsik elõtt a lista utolsó elõtti helyén állnak. Perspektivikusan a két személygépkocsi kategória javára írható, hogy az évtizedes horizonton belül bekövetkezõ drasztikus emissziócsökkenés következtében környezetvédelmi jellemzõik jelentõs javulása várható.

ÁTGONDOLTAN= TAKARÉKOSABBAN ÉS KÖRNYEZETKÍMÉLÕBBEN l Ne gépkocsival utazzunk oda, ahová gépkocsi nélkül hamarabb el-

juthatunk. Fél-egy kilométeres távolságú utakon, a zsúfolt, parkolóhely nélküli városi forgalomban a „lábbusznál” nincs hatékonyabb közlekedési eszköz. l Ha ennél hosszabb útra gépkocsival indulunk, beszállás elõtt gondoljuk át a leggyorsabb útvonalat. A fölösleges „kalandozások” elkerülésével nemcsak idõt, üzemanyagot és stresszt kerülünk el, hanem több kilogrammnyi szennyezõ anyag kibocsátásától is megóvjuk a környezetet. l A német autóklub felmérései szerint a nagyvárosokban az üzletek nyitva tartásának idején a személygépkocsival végzett bevásárlási célú utazások idõráfordításának 60–75%-a olyan parkolóhely keresésével telik, amely tömegközlekedési jármûvek, különösen pedig villamosok használatával kevesebb, mint a tizedére csökkenthetõ. Az ezzel összefüggõ stop and go forgalom tovább növeli és idõben elnyújtja a hivatásforgalmi csúcsidõk fokozott környezeti többletterhelését. A jelenség valamennyiünk által ismert legszélsõségesebb példáit a karácsony elõtti nagybevásárlások adják.

34

Benzinmotorú szgk.

2000-ben

Dízelmotorú szgk.

Euro 3

Földgázüzemû busz

Euro 4

Dízelüzemû busz

Személyvonat

Euro 5

Amire keveset gondolunk: napi útjaink ésszerû megszervezése nemcsak idõ- és üzemanyag-megtakarítással, hanem környezetkímélõ hatással is jár

l A városi közlekedési utak hosszának több mint a fele 3 kilométernél

rövidebb távolságú. Ezeket személyautó használata nélkül megtenni nemcsak kevesebb ideig tart, hanem az ezzel járó testmozgás egészségesebb is a rövid távú autós utazásnál.

TÁVMUNKA ÉS KÖRNYEZETVÉDELEM Ismert törvényszerûség, hogy adott körben a közlekedés és az informatika helyettesítési viszonyban állnak egymással, tekintve, hogy jobb és pontosabb információkkal fölös utakat takaríthatunk meg. E törvényszerûség hatókörét legújabban az informatikai távmunka bõvíti. Az informatikai távmunkának ugyanis közlekedési igényt mérséklõ hatása van. Mivel a távmunka vállalása valódi munkavállalói érdekbõl fakad, hozzájárulhat a nagyvárosi közlekedés egyre elviselhetetlenebb reggeli és délutáni csúcsforgalmának, illetve a parkolási problémáknak a csökkentéséhez. A gépkocsi a személyes szabadság és az önmegvalósítás egyik eszköze is. Az otthoni környezetben végzett távfoglalkoztatás, a napi vállalati konfliktusok elmaradása, a stressztõl mentes légkör, ha más formában is, szintén a személyes szabadság és az önmegvalósítás eszközének tekinthetõ. Bár a munkavállalók többsége nem szívesen mond le saját gépkocsijának használatáról, a tapasztalatok szerint nagyobb eséllyel beszélhetõ rá a

35

mindennapos utazgatásról való lemondásra, hiszen idõt, pénzt, energiaköltséget és üzemanyagot takarít meg. Úgy javítja a hivatásforgalom mobilitását, hogy közben csökkenti a környezetszennyezést. Az USA-ban 1970-ben alig 6 ezret, 1980-ban már százezret, 2000-ben pedig 20 milliót (!) tett ki az állami preferencia mellett távmunkát végzõk száma, ami elérte a munkavállalói létszám 15%-át. Nyugat-Európában ugyanez a felét sem éri el, a dinamikája azonban szintén meredek felfutást mutat. A távfoglalkoztatás nálunk is elõnyös. Elterjesztése azonban, amely túlmutat a környezetvédelem hatókörén, nagyobb társadalmi preferenciát igényel és érdemel, amelynek elsõ lépései (pályázat kiírása) napjainkban történtek meg.

CAR-SHARING ÉS CAR POOL A car-sharing amerikai eredetû kifejezés. Olyan bérelt gépkocsikkal végzett rendszeres utazást jelent, amelynek állományát maguk a bérbevevõk finanszírozzák. A jármûveket felhasználóik elõre egyeztetett program alapján veszik használatba. A car-sharing utazások száma kevesebb a saját jármû folyamatos használatánál, ezért csökkenti a városi forgalmat, és parkolóhelyeket szabadíthat fel a telephely városában. Mindezen túlmenõen közlekedési felületet is felszabadít, ezért mind a városi, mind a városkörnyéki régiók fenntartható fejlõdése szempontjából elõnyös jármûhasználati megoldásnak tekinthetõ. Az utazásodért és ne a jármûvedért fizess elv ugyanis ésszerû módon kíméli a környezetet. A közös jármûhasználat abban az esetben nyújthat praktikus megoldást, ha egymást jól ismerõ szomszédok, munkahelyi és/vagy lakóközösségek kapcsolatán alapuló beruházásra épül. Nyugat-Európában a car-sharing, „CityCarClub” hálózat néven, az 1994es évben Amszterdamban kezdte kibontakozását. Meghatározó mûködési vonása, hogy tagjai kaucióval, éves és havi tagdíjjal elõlegezik meg jogosultságukat, fejlesztési és fenntartási költségeiket, úgy, hogy az igénybevett jármû használatáért és üzemanyag-felhasználásáért óradíjat vagy kilométerenkénti díjat fizetnek. Életrevalóságát az igazolja, hogy azóta Európa több mint 300 városában vehetõk igénybe a „CityCarClub” jármûvei és szolgáltatásai. Hasonló közösségek más kontinensen is mûködnek szolgáltatáskínálatukkal. A car-sharing rugalmas jármûhasználati forma, amely a motorkerékpár, a taxi, a tömegközlekedési jármûvek és a bérautó ésszerûségét kínálja. Remélhetõleg elõbb vagy utóbb nálunk is el fog terjedni.

36

A car-sharing a környezetvédelem jármûkímélõ alternatívája

A car-sharing nem tévesztendõ össze a car-poolnak nevezett közös gépkocsihasználattal. Ez utóbbiban ugyanis olyan gépkocsi-tulajdonosok vesznek részt, akik az utak, autópálya-szakaszok jobb kihasználása érdekében lemondanak saját gépkocsijuk használatáról, és utasként ülnek be a jármûvet vezetõ társuk jármûvébe, naponta vagy hetenként váltogatva az alkalmi utazóközösség jármûveit. A car-pool azzal az elõnnyel jár, hogy a minimálisan három utasból álló pool (közösség) a többsávú útszakasz leggyorsabb forgalmi sávján utazhat. Így a pool tagjai gyorsabban célba érhetnek a jármûveiket egyedül vagy másodmagukkal használóknál. A car-pool szigorú hatósági támogatást élvez: az adott útszakasz legbelsõ gyorsforgalmú sávját ugyanis szigorú büntetés terhe mellett csak 3 vagy annál több személyt szállító jármûvek vehetik igénybe. A car-pool az ingázó munkába járás közös jármûhasználattal járó, ésszerû, környezetkímélõ alternatívája. Elõnye a forgalmi utak jobb kihasználása, továbbá az, hogy az utasok garázsban maradó jármûvei nem szennyezik a levegõt. Hátránya, hogy a car-poolos jármû utasai lemondanak saját jármûvük független használatáról.

37

KÖZLEKEDÉSI ZAJ ÉS ZAJVÉDELEM A környezeti zaj Európában – a környezetvédelem integrált részeként – egyre súlyosabb problémává válik. A felmérések egyértelmûen igazolják, hogy a lakosság nagy része a zajterhelés szenvedõ alanya: a zaj egyrészt veszélyezteti egészségüket, másrészt rontja a települések akusztikai minõségét. Az EU lakosságának kb. 40%-a van kitéve napközben 55 dBA-t meghaladó közúti közlekedési zajterhelésnek, 20%-nál pedig a zajszint nappal > 65 dBA. Éjjel az arány még rosszabb: a lakosság 30%-a 55 dBA-nál nagyobb zajban él, ez pedig már bizonyítottan zavarja az alvást.

ZAJSZINT dB(A)

REPÜLÕGÉP 10 m-re

LÉGKALAPÁCS 5 M TÁVOLSÁGBAN

SZEMÉLYGÉPKOCSI 7 M TÁVOLSÁGBAN IRODA NAPPALI SZOBA

HÁLÓSZOBA

HALLÁSKÜSZÖB Egyes tevékenységek által keltett zaj

38

A zaj megítélése erõsen szubjektív. A motoros számára motorjának hangja a sebességet, a száguldás örömét jelenti, míg a többi közlekedõnek, illetve a lakosságnak egy kellemetlen zajforrás. A zaj életünkre többféle hatást gyakorol. Nem mindenkit zavar egyformán, az emberek zajérzékenysége jelentõs eltérést mutat. Hatása alattomos, egészségkárosító hatása közvetlenül nem mutatható ki. Az 55–60 dBA zajszint korlátozza a pihenést, zavarhat a munkában, csökkenti a koncentrációs képességet. 60–70 dBA körüli zaj gátolja a beszéd megértését, a hosszú idõn keresztül ható, 80–90 dBA körüli és az ennél magasabb zajok átmeneti, majd maradandó halláskárosodást okozhatnak. A városi lakosság több mint fele a zavaró zaj elsõdleges forrásaként a közúti közlekedést jelöli meg. A repülõterek környezetében a repülési zaj a domináns, míg a vasút zaját az emberek jobban tolerálják. KÖZÚTI KÖZLEKEDÉSI ZAJ A közúti jármûvek legfontosabb rész-zajforrásai a motor, a karosszéria, a kipufogórendszer, a szívóberendezés, a hûtõ és a ventilátor, illetve a gördülési és fékezési zaj. A jármûveket az elhaladási zajuk jellemzi, amit elsõsorban a motorfordulatszám és a menetsebesség határoz meg. Az egyes jármûtípusok elhaladási zaja között nagy a különbség (65–80 dBA), de az észlelt hangerõben az autó állapota, életkora, a vezetési stílus is lényeges eltérést okozhat. A tehergépkocsik, tömegközlekedési eszközök és a nehézteher-gépjármûvek sokkal zajosabbak, mint a személygépkocsik. VASÚTI ZAJ Míg a közúti zaj forgalmasabb utakon közel állandó szintû, addig a vonatok elhaladása rövid lefolyású, a háttérzajból jobban kiemelkedõ egyedi hangeseményként észlelhetõ. Nagyságát a szerelvények száma, típusa, hossza, sebessége, a vasúti pálya szerkezete és állapota határozzák meg. A vasúti zajt a lakosság általában kevésbé zavarónak ítéli meg. A szerelvények számának növekedése, fõleg az éjszakai órákban bonyolódó teherszállítás miatt a vasútvonalak városi, lakott területen áthaladó szakaszai és a pályaudvarok közelsége jelentõs mértékben növelhetik a lakosság zajterhelését. Ezt a kedvezõtlen hatást a vasúti bõvítések zajtervezésével, sebességkorlátozásával, jó pályafelépítéssel, zajárnyékoló falakkal, csendes rakodási munkával lehet ellensúlyozni.

39

REPÜLÉSI ZAJ A légiforgalom Európában az elmúlt 40 év alatt négyszeresére növekedett, ezért a repülési zajt a környezeti zajvédelem egyik legsúlyosabb problémájaként kezelik. A Ferihegyi repülõtér mûködése környezeti zajvédelmi szempontból szabályozott. A jövõben a katonai-, illetve a polgári- és sportrepülõterek környékén is erre törekszenek.

HOGYAN LEHET A ZAJT CSÖKKENTENI? A zajterhelés csökkentésének lehetséges megoldásai közül a két alapvetõ a mûszaki megoldások és az adminisztratív eszközök, illetve új objektum létesítésekor a kettõt ötvözõ tervezési módszerekkel történõ zajcsökkentés. Mûszaki szempontból a zajt csökkenteni vagy a forrásnál, vagy a terjedés közben lehet. A forrás zajkibocsátásának csökkentése a zaj elleni védelem leghatékonyabb módszere. A gépjármûvek okozta zaj csökkentésének lehetõségei a zajárnyékoló létesítmények, töltések, falak építése, megfelelõ szélességû erdõsáv telepítése a zajforrás és a zajtól védendõ létesítmény közé, illetve a védendõ homlokzat tájolása a csendesebb irány felé, vagy hanggátlásának javítása.

Néhány zajvédõ fal megoldás

A zajforrások elhelyezésére szolgáló és a védendõ területek, épületek, helyiségek tervezésekor alkalmazott zajcsökkentési megoldások a zavaró környezeti zaj kialakulását vagy növekedését akadályozzák, ezért a zaj elleni védelem leghatékonyabb eszközei. A területrendezés és -fejlesztés, valamint a közlekedéstervezés alkalmával szem elõtt kell tartani, hogy a zajos és zajérzékeny területeket egymástól lehetõleg elkülönítve kell kialakítani. Az autópályák városi bevezetõ szakaszai mellé épített zajvédõ

40

közúti közlekedés

zajvédõ töltés

kereskedelmi-ipari zóna

zajvédõ töltés

zaj ellen védendõ terület

falak költsége is megtakarítható, ha az út nyomvonalát a lakóterületektõl távolabb jelölik ki, illetve az új lakóterület a meglévõ fõközlekedési úttól vagy vasútvonaltól nagyobb távolságra épül. Ami a zajvédelem adminisztratív eszközeit illeti, Magyarországon több jogszabály is elõsegíti, hogy a szükséges zajcsökkentés hatósági kötelezéssel is kikényszeríthetõ legyen.

MIT TEHETÜNK, HOGY KISEBB ZAJBAN ÉLJÜNK? Környezetünkben sokszor okozunk olyan zajhatást, vagy vagyunk szenvedõ alanyai olyan zajterhelésnek, amely megfelelõ gondossággal elkerülhetõ. Ha ismerjük az okozott zajok forrásait, és nem feledjük, hogy az általunk okozott zaj másokat éppúgy zavar, mint minket, máris sokat tettünk a zajvédelemért. Az ilyen zajcsökkentés nem kerül pénzbe, nem kíván mûszaki fejlesztést, és a hatósághoz sem kell fordulni, csak arra van szükség, hogy odafigyeljünk egymásra, és ne tegyünk olyat, amit szeretnénk, ha mások se tennének velünk. Az egyéni közlekedésben is sokat tehetünk a zaj csökkentéséért. A motorosok például akkor, ha nem szerelik ki hangtompítóikat, és akkor is, ha megjavítják jármûvük rossz és emiatt zajos kipufogóit. Az autósok akkor, ha nem bömböltetik autórádiójukat, és nem csapkodják gépkocsijuk ajtaját, mivel az ajtócsapkodás is nagyszámú potenciális zajforrást jelent. A jármûvezetõk akkor is csökkenthetik a közlekedési zajt, ha kerülik a hirtelen fékezést (mivel a fülsiketítõ fékcsikorgás másoknak stresszt okoz), nem kürtölnek indokolatlanul, induláskor nem bõgetik motorjukat, és nem lépik túl a megengedett sebességet. Az ugyanis nemcsak idegesítõ zajjal, hanem fokozott üzemanyag-fogyasztással és fokozott forgalmi kockázattal jár.

41

ÖSSZEGZÉS Korunkban a motorizált közlekedés nyújtotta mobilitás látszólag az élet elidegeníthetetlen része. Az élet energiával, a gazdasági élet közlekedéssel tartható fenn. Annak eldöntése, hogy jármûvel vagy anélkül közlekedjünk, személyes döntés kérdése. Amiként az is, hogy mikor utazunk, és azt melyik úton tesszük. Éppúgy, mint annak megválasztása, hogyha utazásunkhoz jármûvet veszünk igénybe, akkor az milyen jármûfajta, milyen közlekedési mód legyen. Az utazáshoz igénybe vehetõ jármûvek nemcsak az általuk nyújtott szolgáltatásokban, hanem az ezzel összefüggõ energiafelhasználásukban és környezetszennyezõ jellemzõikben is különböznek egymástól. Ezért utazásaink megkezdése elõtt egyéni érdekeinkkel együtt a környezet védelmét is mérlegeljük. Így, ha nem feltétlenül szükséges, ne a környezetre legártalmasabb jármûfajtán utazzunk. Sõt, ha a cél jármûhasználat nélkül is elérhetõ, próbáljunk meg lemondani a használatáról. A nagyvárosi forgalomban ugyanis a rövid utakkal összefüggõ parkolás nemcsak idõ-, hanem üzemanyag-pazarló is, és szükségképpen fölös károsanyag-kibocsátással szennyezi a levegõt. Ezt a viselkedésformát azért célszerû most elsajátítani, mert a forgalomban lévõ jármûvek éves összes futása belátható ideig nagyobb mértékben nõ, mint amilyen mértékben szennyezése csökken. Ennek eredményeképp lokálisan már ma is felléphetnek levegõminõségi problémák, amelyek feloldása többnyire a motorizált közlekedés részleges vagy teljes korlátozásával történik. Ennek megelõzése, vagy legalább késleltetése mindannyiunk lehetõsége: választásunknál vegyük tudomásul, hogy a környezetvédelem – annak ellenére, hogy közvetlenül még nem fizetünk érte – legalább annyira pénz, mint a fogyasztás. Közlekedni jó. Egészséges környezetben élni még jobb. Ezért közlekedjünk környezetkímélõen.

42

43