Kerékpáros közlekedés Székelyudvarhelyen - vitaanyag/kiindulópont -
Készült: Székelyudvarhelyi RMDSZ Bringázz, Udvarhely! Mozgalom
2016. január, Székelyudvarhely
Tartalom Általánosan..................................................................................................................................... 2 A városi (és nemcsak) kerékpározás .......................................................................................... 2 Fogalmak .................................................................................................................................... 3 Alapelvek .................................................................................................................................... 5 Jelzések, biztonság, megoldások – javasolt szempontok ........................................................... 6 Tárolók/parkolók ........................................................................................................................ 8 Oktatás ..................................................................................................................................... 10 Kerékpáros közlekedés Székelyudvarhelyen ................................................................................ 11 Statisztika ................................................................................................................................. 12 Konkrét javaslatok .................................................................................................................... 14 Melléklet .................................................................................................................................... 333
Általánosan
A városi (és nemcsak) kerékpározás Az egyén oldaláról közelítve meg a jelzett közlekedési módot elmondható, városi környezetben szinte csak pozitív szempontok dominálnak. Egészségügyi szempontból legyen szó szobakerékpározásról, mountain bike, túra- vagy városi közlekedésről, az élettani hatások ugyanazok. Javítja a szív-érrendszer állóképességét, gazdaságossá teszi a szív munkáját, fokozza a szervek vérellátását, ezáltal oxigenizációját, javítja a légzőrendszer munkáját és az anyagcsere paramétereket, vagyis csökkenti a vérzsír (triglicerid) szintet, emeli a védő-koleszterin (HDL) szintet, fokozza a cukor-toleranciát, és még hosszasan sorolhatnánk. Környezetvédelmi szempontokat véve figyelembe egyértelmű, hogy mivel a kerékpár nem igényel hajtásához a környezetre káros hatást kifejtő szénhidrogéneket, nincsenek égési folyamatok, ennek következtében nem terheli az amúgy is igénybevett környezetet káros anyag kibocsátásával. Ugyanakkor a kerékpár által keltett zaj elhanyagolhatóan alacsony mértékű. Nem utolsó szempont a gazdaságosság sem – nem kell fizetnünk ugyanis az üzemanyagért, menetjegyért, bérletért, parkolásért, megspóroljuk az autó fenntartási, javítási költségeit. És mindezt úgy, hogy közben rugalmasabbá, dinamikusabbá, és gyorsabbá válik a közlekedés nem kell buszra várni vagy rohanni, a kerékpár háztól-házig visz, el lehet kerülni a forgalmi dugókat, nem kell parkolóhely-kereséssel bajlódnunk... Ahhoz, hogy az előbb említett előnyökkel járó alternatív közlekedési mód felkarolásával a napjainkra jellemző túlzsúfolt közlekedést, az ezzel járó ártalmakat (költségek, frusztrációk, stressz ...) feloldjuk, megfelelő ún. „kerékpár-politikára” van szükség. A kerékpár, mint globálisan elfogadott közlekedéspolitikai tényező, igazi szerepet csak ott tölthet be egy közösség életében, ahol kellőképpen sikerül kiszolgálni a kerékpáros társadalom potenciális igényeit, illetve amennyiben a lehető legtöbb autóst sikerül nyeregbe ültetni. Az erre a „hogyan”-ra adott válaszok alakítják ki a már említett direkt (közvetlen) illetve az indirekt (közvetett) kerékpár-politikát. Direkt kerékpár-politika alatt értjük azon döntéseket, stratégiákat, terveket, amelyek inkább a kerékpáros közlekedés infrastruktúrájának fejlesztésére irányulnak, illetve azon politikai intézkedéseket, kampányokat, amelyek lendületet adnak a kétkerekű népszerűsítésének. Az indirekt kerékpár-politika azokat a szabályozásokat foglalja magában, amelyek a környezetre káros gépjárművek tömeges használatáról próbálják meg regulatív, jogi vagy pénzügyi módon 2
leszoktatni a városi társadalmakat, és ezáltal teret engednek a kerékpáros közlekedés elterjedésének. A direkt és indirekt kerékpár-politikák alkalmazása csakis egymást kiegészítve bizonyul hatásosnak, és teszi igazi alternatívává a biciklihasználatot. A következőkben hangsúlyosan a probléma direkt/közvetlen megközelítését helyezzük középpontba - olyan intézkedésekkel, fejlesztésekkel kapcsolatos javaslatokat teszünk, amelyek többsége az aktualitásokat figyelembe véve feltétlenül orvosolandó a kerékpáros közlekedés népszerűségének növeléséhez városunkban.
Fogalmak Kerékpár: olyan, legalább kétkerekû jármû, amelyet emberi erõ hajt, és ezt legfeljebb 300 W teljesítményû motor segíti. A kerékpáron a kerékpárt nem hajtó személy is szállítható erre alkalmas ülésen. A kerékpáron utánfutó vontatására alkalmas berendezés helyezhetõ el. Kerékpársáv: Az úttesten útburkolati jellel kijelölt - kerékpárosok egyirányú közlekedésére szolgáló - sárga színű folytonos útburkolati jellel jelölt különleges forgalmi sáv. A fizikai elválasztás hiánya miatt kis biztonságérzetű megoldás, gyakorlatlan kerékpárosok gyakran ódzkodnak a használatától. Nyitott kerékpársáv: Az adott forgalmi sávban sárga színű szaggatott útburkolati jellel jelölt különleges forgalmi sáv, ahol a személygépkocsik, illetve kerékpárosok egymás mellett tudnak haladni, viszont amikor a körülmények megkövetelik (nagy tehergépkocsi, busz vagy egyéb forgalmi körülmény), a gépjármű elfoglalhatja a sáv teljes szélességét ilyenkor a kerékpárosoknak be kell sorolniuk az járműoszlopba. Nem veszélytelen, speciális körülmények között használatos megoldás – jól társítható kereszteződések közelében a zárt kerékpársávval, iletve előretolt kerékpáros felállóhellyel. Kerékpárút: Jelzőtáblával kerékpárútként megjelölt út. A kerékpárutat az úttesttől mindig szintkülönbséggel, kiemelt szegéllyel, korláttal, növényzettel vagy más módon választják el. Kerékpáros útvonal: Kerékpárforgalmi létesítményekből és kerékpározható utakból álló, összefüggő útvonal. Kerékpáros nyom: A kerékpáros nyom sárga színű, kerékpárt és egy vagy kettő dupla nyílhegyet ábrázoló útburkolati jel. Kizárólag úttesten alkalmazható, a vegyes forgalomban a kerékpárosok számára az úttesten történő haladásra ajánlott felületet jelzi. A kerékpáros nyom nem kötelez semmire, csupán orientál! Ezért a kerékpáros nyomok felfestésének célja egyrészt a kerékpáros számára biztonságos haladási útvonalat ajánlani, másrészt a gépjárművezetők figyelmét felhívni a kerékpárosokra. Kerékpárparkoló: Általában közterületi, rövid idejű parkolást lehetővé tevő létesítmény. Kerékpártároló: Zárt, általában épületeken belüli helyiség, amely jellemzően a kerékpárok hosszabb idejű elhelyezésére szolgál. 3
Kerékpártámasz: Utcabutorként vagy úttartozékként alkalmazott infrastrukturális elem, amely a kerékpár kényelmes megtámasztását és biztonságos rögzítését szolgálja. Kerékpáros pihenőhely: Szabadidős célú kerékpározók számára lakott területen belül vagy kívül kialakított, ülőhelyekkel ellátott, lehetőség szerint fedett létesítménnyel is rendelkező terület. Kerékpárosbarát: Olyan tevékenység, hely illetve létesítmény, amely a kerékpárral közlekedők igényeit tudatosan figyelembe veszi és azok kielégítését megvalósítja. Kerékpáros forgalom: Kerékpárral közlekedők forgalma. Közúti forgalom: Közúti járművek (kerékpár, motorkerékpár, személygépjármű, tehergépjármű, autóbusz, stb.) forgalma. Úttest: Az útnak a közúti járművek közlekedésére szolgáló része. Az úttest része a kerékpársáv, az autóbuszöböl, a forgalmi sáv, a kapaszkodó sáv, a nyílt villamospálya is. Járda: Az útnak a gyalogosok közlekedésére szolgáló – az úttesttől akár szintkülönbséggel, kiemelt szegéllyel vagy más látható módon elhatárolt része. A gyalogút azonban nem járda. Gyalogút: Jelzőtáblával gyalogútként megjelölt út, illetőleg olyan út, amely kizárólag a gyalogosok közlekedésére szolgál, és az úttesttől tartós fizikai akadály, vagy két méternél nagyobb távolság választja el. Gyalog- és kerékpárút: Jelzőtáblával gyalog- és kerékpárútként megjelölt út, a legtöbb személyi sérüléssel járó megoldás ellenére alkalmazott leggyakoribb megoldás. Elvileg a gyalogosok és kerékpárosok a táblával jelzett úton közlekedve egymást nem akadályozhatják. Segédmotoros kerékpárral – a kerékpárútra vonatkozó szabályok megtartásával – a gyalog- és kerékpárúton is szabad közlekedni. Ez egy igen kedvezőtlen kialakítási forma (ha a gyalog- és kerékpárút szélessége nem éri el lakott területen a 3,5 m-t, lakott területen kívül a 3,75 m-t, akkor a gyalogosok és a kerékpárosok felületét semmilyen módon nem választják el egymástól), mert a gyalogosok és a kerékpárosok között jelentős konfliktusok alakulnak ki - olyan helyeken van létjogosultsága, ahol mind a kerékpáros-, mind a gyalogosforgalom kicsi. Útpadka: Az útnak az úttest mellett levő, útburkolati jellel el nem látott, földes, füves, sokszor zúzott kővel terített része. Ha az útpadka kerékpározásra alkalmas, kerékpárral és segédmotoros kerékpárral ott kell közlekedni, de csak egy sorban, egymás után. Veszélyeztetés: Ha valaki a közlekedés más résztvevőit kár, baleset bekövetkezésének, a személyés vagyonbiztonság sérelmének a lehetőségébe sodorja. Akadályozás: Ha valaki a közlekedés más résztvevőjét a szándéka szerinti menetében, mozgásában, továbbjutásában gátolja, hátráltatja, a célzattól eltérő közlekedési magatartásra (pl. fékezésre vagy irányváltoztatásra) kényszeríti. Zavarás: Olyan magatartás, amellyel valaki másnak a közlekedését nehezíti, a közlekedés más résztvevőit megijeszti, neki kényelmetlenséget vagy kellemetlenséget okoz, magatartásával figyelmét elvonja vagy indokolatlanul leköti (pl. zavar az a járművezető, aki a járműve sebességével megtéveszti az elsőbbséggel rendelkezőket). Biztonságérzet: Annak jellemzője, hogy a közlekedők szubjektív véleménye, érzése szerint adott területen vagy útszakaszon mekkora a kockázata annak, hogy konfliktushelyzet és/vagy baleset résztvevőjévé válhatnak.
4
Alapelvek A kerékpáros forgalom fejlesztésekor első lépéseként meg kell határozni a jelenleg meglévő hálózati elemek állapotát, hiányosságait, majd ezeket továbbgondolva, átalakítva vagy kijavítva célszerű kiépíteni az igényeknek megfelelően bővített hálózatot. El kell fogadni, hogy egy modern utcaképben már legalább ugyanakkora teret kap a kerékpárút, a járda és a buszsáv, mint az eddig csak szélesedő, de ugyanakkor zsúfolt autóútak. A következőkben négy+egy alapelvet határoztunk meg a fejlesztések kiindulópontjaként: 1. A fejlesztések kis költségigényű intézkedésekre épüljenek, melyek nem járnak jelentős infrastrukturális beruházásokkal. 2. Járdán és közúton kialakított kerékpársávok, elválasztás nélküli gyalog- és kerékpárút kiépítés helyett, amennyiben a környezet engedi és finanszírozási szempontból lehetségessé válik, javasoljuk elválasztott gyalog- és kerékpárút, illetve önálló kerékpárút tervezését illetve építését (az egyik legfontosabb szempont, hogy ne sérüljön a gyalogosok közlekedı tere, ennek érdekében ahol lehet, javasoljuk a járdán vezetett kerékpárutak kiváltását). 3. Tervezzünk kerékpáros útvonalakat kerékpárútak helyett. A kerékpáros hálózat elemei teremtsenek kapcsolatot a főbb lakóterületek, jelentősebb intézmények, idegenforgalmi szempontból fontos pontok és a városközpont között. 4. Legyen célunk, hogy növekedjen a kerékpáros komfortérzete, csökkenjen a kerékpárost fenyegető balesetveszély. +1 A fejlesztések tervezésekor, kivitelezésekor tanúsítsunk kerékpárosbarát magatartást, mérjük fel igényeit, szükségleteit és szokásait; tekintsünk a kerékpárosra partnerként, a városfejlesztés szempontjából a közúti forgalom kiemelt jelentőségű elemeként. A jelentősebb kerékpáros forgalmat generáló létesítmények: •
oktatási intézmények, kollégiumok
•
sport- és szabadidős célú létesítmények (uszoda, sportpálya, tornaterem, sportcsarnok)
•
kulturális központok (művelődési ház, könyvtár, színház, múzeum)
•
turisztikai jellegű látványosságok
•
templomok, temetők
•
bevásárló utcák, bevásárlóközpontok
•
jelentős ügyfélforgalmú hivatalok
•
egészségügyi intézmények, szakorvosi rendelő
•
irodák, gyárak (hivatásforgalom)
•
tömegközlekedési állomások
5
Jelzések, biztonság, megoldások – javasolt szempontok
Előretolt kerékpáros-felállóhely A legtöbb kerékpáros baleset a kerékpárút – közút keresztezésében történik! Az előretolt kerékpárosfelállóhely a balra forduló (nagy testű tehergépjárművek esetén a jobbra fordulókat is) kerékpárosokat segíti jelzőlámpás szabályozásnál - a gépjárművek helyzetjelző vonala előtt alakítjuk ki. A kerékpársávon vagy a várakozó járművek jobb oldalán előrehaladó kerékpárosok a jelzőlámpa piros jelzése alatt sorolhatnak be a többi jármű elé, hogy aztán a balra fordulást biztonságosan, a gépjárműforgalom keresztezése nélkül hajthassák végre. Városközpontok perifériáin, külvárosokban használatos megoldás. Kerékpárforgalom egyirányú utcákban A közepes vagy kisebb gépjármű forgalommal rendelkező egyirányú útszakaszokon kedvező megoldást jelenthet a kétirányú kerékpáros forgalom megoldása (forgalmi táblákkal jelezni kell az útszakasz mindkét felén az autósok számára, ugyanakkor kerékpáros nyommal a kerékpárosok számára). Az egyirányú utcák kerékpáros kétirányusításával egész lakóövezetek, összefüggő belvárosi területek kerékpárral való, kerülőutaktól mentes (a kerékpározás érzékeny a kerülőutakra, ami nem ritkán balesetveszélyes megoldásokat szül a kerékpárosok részéről) átjárhatósága biztosítható – ugyanakkor az egyirányú utcák kétirányú kerékpározás előtti megnyitása kíméli a város pénztárcáját is: egyértelműen olcsóbb megoldás, mintha külön kerékpárutakat kellene építeni. Árvédelmi töltés/folyópart/magasabb szintű folyómeder Az árvédelmi töltésen (...) vezetett kerékpárforgalmi nyomvonalak kialakítása gazdaságos és jó megoldás, de többségük főként szabadidős célú kerékpározásra való, figyelemmel arra is, hogy a vízszint függvényében lezárásukra is sor kerülhet. Vannak azonban ebben a környezetben létrehozott olyan kerékpárútak is, amelyek alkalmasak hivatásforgalmi nyomvonalak vezetésére (amennyiben pl. aszfaltburkolattal ellátott útfelülettel rendelkezik) – ugyanakkor optimális lehet az ezen az úton kiterjesztett esetleges gyorsforgalmi kerékpárutak bővítése is. Megosztott, közös használatú tér – „shared space” Hans Monderman holland közlekedéstervező által kidolgozott tervezési modell, melynek célja a városi közlekedés élhetőbb, biztonságosabb módon való megszervezése. Alapelve, hogy a közterületet a gyalog, kerékpárral, autóval közlekedők megosztva használják úgy, hogy senki se kerüljön hátrányos helyzetbe. 6
Abból a felismerésből indul ki, hogy a közlekedési ágak elválasztása és a forgalmi rend aprólékos szabályozása, a jelzőlámpák, a jelzőtáblák erdeje hamis biztonságérzetet sugall, és különösen csomópontokban gyakran vezet balesetekhez, részben azért, mert gyengül a közlekedők felelősségérzete. Ezzel szemben a forgalomtechnikai eszközök hiánya miatti bizonytalanság, elbizonytalanodás biztonságot teremt, hiszen aki bizonytalan, az óvatosabb, lassabban halad, figyelmét a közlekedési szituációra összpontosítja. Ha nincsenek elsőbbséget szabályozó táblák, akkor az elsőbbség kérdését minden közlekedési szituációban újra kell tisztázni. Ennek végső hatása forgalomcsillapító, és növeli az objektív biztonságot. a megoldás a más forgalomcsillapítási módszerekkel szemben nem restriktív szabályokra épít, hanem önkéntes viselkedésváltozásra. Ezt mindig a tér speciális, a helyi adottságoknak megfelelő kialakításával éri el. A shared space a közlekedési rendszer helyett az embert helyezi előtérbe. Kerékpárutak hangsúlyozása, csomópontok kialakítása Kerékpárutakat/sávokat
a
közlekedésbiztonság
elve
alapján
különböző
módon
lehet
szétválasztani a gyalogos, illetve gépjármúforgalomtól, vagy hangsúlyozni (kivéve „közös tér”). a. Optikai elemek – jelentőségük a forgalomban résztvevők számára optikailag könnyen észrevehető különbségben rejlik. Szeparációs burkolati elem, amely a gyalogos vagy autós társadalmat a kerékpáros közlekedés jelenlétére
figyelmezteti
a
kerékpársáv piros színű burkolatával. Segítségével forgalomirányítást lehet megvalósítani, illetve esztétikai jelentősége is van (színes kerékpárút). Európában a kerékpárút színe mindenütt piros -ez a szín jól illeszkedik a város vörös téglás és cseréptetős házaihoz, valamint kiemeli a kerékpárosokat a többi úthasználó közül. b. Taktilis, zónahatárkő elemek – a betonból, műanyagból, egyedi faragott bazaltból
vagy
gránitból,
burkolat
készítéskor, de meglévő burkolatba is elhelyezhető, a gyalogos és kerékpárút közé
kerülő
zónahatárkő
(taktilis
útburkolati elem), mely egyben 2 cm-es szintkülönbséget is létrehoz (minta!) a két eltérő használatú felület között, jelzi a gyalogosnak (figyelmetlen, de akár gyengén látó) vagy az autósnak, ha kerékpársávra tévedt, illetve a kerékpárosnak, ha elhagyta azt. c. Szintkülönbség - a legújabb trendek szerint kerékpárútak vagy sávok kialakításánál a gépjármű forgalmi sávtól és a járdától egyaránt szintben választják el a kerékpárutat, a magasságkülönbség 7
5-9 cm: a kerékpárút ennyivel vezet magasabban az úttesthez képest, és a járda is ennyivel van magasabban, mint a kerékpárút. Éjszakai jelzések Közvilágítás mentes, vagy gyengén megvilágított területen jelent megoldást a világító útburkolati elemek használata a biztonságos közlekedés érdekében. Egy magyarországi cég által kifejlesztett festék használatával utánvilágítással
a
felező-
illetve
rendelkeznek
-
határoló látványosan
vonalak
8-10
határolják
óra el
a
kerékpárútat a közúttól, jelölik ki a kerékpársávot vagy nyomvonalat.
Tárolók/parkolók
A kerékpártároló két fő funkciója a támasztás és a rögzíthetőség. A rövid távú parkolás leglényegesebb szempontjai a biztonság és a jó elhelyezkedés. A hosszabb időtartamú kerékpártárolásnál a biztonság mellett előtérbe kerül az időjárás elleni védelem is. A megfelelő kerékpártároló elhelyezésével szemben támasztott általános követelmények: • környező útfelülettel szintben megközelíthető legyen • legyen védve az autóktól • a tároló lehetőleg az úti cél bejáratánál kerüljön elhelyezésre, de a kerékpár elhelyezése semmiképp ne okozzon többletutat a gyalogláshoz vagy az autós megközelítéshez képest • ha a kerékpárok hosszabb ideig maradnak, legyen fedett és megvilágított A megfelelő tároló kialakításával szemben támasztott általános követelmények: • bármilyen fajta kerékpár (MTB, országúti, trekking, kemping, gyermek stb.) elhelyezhető és rögzíthető legyen • a tároló kialakítása révén a kerékpár elhelyezését, eltávolítását ne akadályozza a többi, (mellette vagy szemben) már elhelyezett kerékpár, a kerékpárok ne érintkezzenek egymással • a kerékpár elhelyezése egyszerű, gyors, kényelmes; a kerékpárt lehetőleg ne kelljen felemelni, a rögzítéséhez ne kelljen lehajolni 8
• biztosítson megfelelő támasztékot a kerékpárnak, a kerékpár ne tudjon eldőlni • a tároló kerékpárral érintkező részein ne rongálja a kerékpárt (kerék, fényezés, váltó) • tegye lehetővé a kerékpár vázának ill. legalább egyik kerekének rögzítését (a kerékpáros saját zárjával) • a kerékpártároló védje a kerékpárt csapadék ellen • a tároló legyen elmozdítás ellen rögzítve • a tároló legyen ellenálló a rongálással szemben • a tároló legyen könnyen tisztítható. A legelterjedtebb megoldás a keréktámasz, mely a kerékpár első kerekét fogja be. Sajnos ezzel a kialakítással számos probléma
van.
A
kerékpár
elhelyezése
és
kivétele
körülményes, a zárat át kell fűzni a keréken, amihez le kell hajolni, de ezt a gyakran a többi kerékpár nehezíti. A tároló csak a kerékpár első kerekét rögzíti, mely nem ad megfelelő stabilitást, a kerékpár eldőlhet. Az első kerék jellemzően a legegyszerűbben eltávolítható alkatrész, pótlása viszonylag olcsó, ezért a lopás elleni védelem sem megfelelő. A leginkább bevált, és ezért a kerékpáros szervezetek által is javasolt kerékpártámasz az ún. támasztókeret (pl. a fordított Ucső, amelyet a szakirodalom Sheffield-támaszként is említ), amely
egyfelől
egyszerűen
telepíthető,
olcsó
megoldás,
ugyanakkor a célnak tökéletesen megfelel, a kerékpár gyorsan és kényelmesen elhelyezhető és biztonságosan rögzíthető akár a váznál, akár a kerekeknél. Kerékpártároló helyei számának kiszámítása Magyarországon például a következő táblázat szerint van javasolva egy kormányrendelet szerint: Lakás, üdülőegység
Minden lakás és üdülőegység után 1 db
Kereskedelmi egység 0-1000 m2-ig
Az árusító tér minden megkezdett 150 m2 alapterülete után 2 db
Kereskedelmi egység 1000 m2 felett
Az árusító tér minden megkezdett 500 m2 alapterülete után 2 db
Szálláshely szolgáltató egység
Minden megkezdett 15 vendégszoba egysége után 2 db
Vendéglátó egység
A fogyasztó tér minden megkezdett 75 m2 alapterülete után 2 db
Alsó- és középfokú nevelési-oktatási
A foglalkoztató és/vagy tanterem 50 m2
egység
alapterülete után 2 db
Felsőfokú oktatási egység
Oktatási és kutatási helyiségek 50 m2 alapterülete után 2 db 9
Egyéb közösségi szórakoztató,
Minden megkezdett 50 férőhelye után 5 db
kulturális egység (színház, filmszínház, stb.) Egyéb művelődési egységek
A kiállítótér vagy kutatótér minden megkezdett
(múzeum, művészeti galéria, stb.)
500 m2 alapterülete után 5 db, de max 50 db
Sportolás, strand célját szolgáló
Minden megkezdett 20 férőhelye után 2 db
egység Fekvőbeteg-ellátó gyógykezelő
Minden megkezdett 50 ágy után 1 db
egység Ipari egység
Minden megkezdett 10 munkahely után 1 db
Oktatás
Amint az autós közlekedésben résztvevőket, a kerékpáros forgalom résztvevői számára is szükséges egy alap információs anyag elsajátítása, a biztonságos közlekedést elősegítő és biciklis ismereteket is nyújtó, fiataloknak és felnőtteknek is szóló oktatási terv elkészítése. A fiataloknak, pontosabban diákoknak számára egy tantervet kell készíteni, amely alapján iskolai, opcionális órák keretében tanulhatnak az alapvető közlekedési ismeretekről, a közlekedési kultúráról, a túrázásról - mindezt akár gyakorlati órákkal tarkítva. A felnőttek számára ismeretterjesztő anyagok elkészítése, terjesztése javallott, illetve szervezett formában, akár intézményi (munkahelyi) alapon szervezett előadások kidolgozása, foganatosítása.
10
Kerékpáros közlekedés Székelyudvarhelyen
Térségünk, régiónk városi közútfejlesztési stratégiája kerékpáros szemszögből – megfigyelve a nyugateurópai országok gyakorlatát és hozzájuk viszonyítva – az idő múlásával szemben töretlen, folytonos, kiszámítható, kb. 30 éves lemaradással küzd. A nyugati országokban az élhető városok halálos ítéletét az 50-es években mondták ki: a városi utcák, melyek korábban a mindennapi élet pezsgő és szerethető helyszínei voltak, közlekedési folyosókká, A és B pontokat összekötő útvonalakká silányultak. A városi tervezést műszaki feladatnak tartották: minél több autó haladhasson minél gyorsabban, minél jobban szétválasztott felületeken. Ez a folyamat a 80-as években kezdett megváltozni a „megosztott tér”-koncepció, egy korszerű közútfejlesztési szemlélet („koppenhágásodás” /copenhagenize/) elterjedésével. Az új szemlélet új szempontok, igények, arra fogékony, jövőbe látó szakemberek térnyerésének köszönhetők. Amint Jan Gehl, nemzetközi hírű várostervező is vallja, a biciklis- és gyalogosbarát intézkedések hatására nő a város gazdasági forgalma, az ingatlanok értéke, sőt, még a munkahelyek száma is. A kisebb forgalom egyértelműen tisztább levegőt és egészségesebb életteret jelent, de a forgalomlassítással vagy megfelelő utcaképpel a balesetek száma is jelentősen csökkenthető. Sőt, mindezek mellett a pozitív szociális hatások is jelentősek. Hazánkban a 90-es években kezdett rohamosan növekedni a gépjárművek száma, illetve ennek megfelelően az a trend, hogy azok igényét kielégítsék, a többi forgalmi résztvevő háttérbe szorításával. Ez a folyamat kezdett közel 30 év múltával lassan, igen lassan megváltozni – többek közt a civilek, érintett szervezetek egyre határozottabb hangjára, az állam gyenge, ám már hallható iránymutatására (lsd. EU jelentés/kivonat, 1. melléklet) – és nem utolsó sorban a szakemberek és a politikum szemléletváltásának köszönhetően. És bár a felismerés már önmagában is mérföldkőnek számít, illetve meghatározó, a városainkban zajló átalakulás törvényszerűen a fejlődés minden, máshol már régen elfeledett szakaszát felfedezi. Élső lépésként például számos biciklisáv került kijelőlésre, azonban ezek a kerékpárutak alapvetően nem a kerékpárosoknak, hanem az olykor hiányos tudású, figyelmetlen autóvezetőknek épülnek (akik nem tudják rutinosan előzni a kerékpárosokat, és részben ezért lehetnek veszélyesek rájuk), ezért legtöbbször nem is a kerékpárosok (vagy a gyalogosok) szempontjaira vannak figyelemmel a beruházók, a tervezők és az engedélyezők, hanem az a fő cél, hogy a kerékpárosokat eltakarítsák az autók elől. Erre meg a legegyszerűbb megoldás, ha a járdára ragasztják a kerékpárutat, ami a hamis biztonságérzet miatt balesetek, illetve rengeteg konfliktus forrása.
11
A gyalogosok, kerékpárosok, tömegközlekedés fontossága, és különösen az első kettő esetében a háttérbe szorítás negatív hatásai egyértelműek. Nézzük azonban, hogyan viszonyul ehhez a kérdéshez a székelyudvarhelyi lakos.
Statisztika
A Bringázz, Udvarhely! Egyesület 2011-ben készített felmérést a tömbházban lakók kerékpározási szokásairól. Tömbházanként adott obiektív séma szerint 3-4 lakásba kopogtak be, arányosan lefedve a Bethlen I-II, illetve Tábor negyedet, majd töltettek ki összesen egy-egy kérdőívet, amelyek feldolgozásából megtudhatjuk:
Megkérdezett házatartás száma:
119
Kerékpárok száma összesen:
257 darab
Kerékpárok számának átlaga lakásonként:
2,16 darab
Kerékpárok száma/háztartás, arány:
o Nincs kerékpár
3%
o 1 drb kerékpár
31%
o 2 drb kerékpár
34%
o 3 drb kerékpár
18%
o 4 drb kerékpár
9%
Kerékpárok tárolása/hely, arány: o Garázsban:
33%
o Lépcsőházban:
12%
o Pincében:
15%
o Szárítóban:
8%
o Teraszon:
5%
o Lakásban:
10%
Mire használják a kerékpárokat (átfedés lehetséges) o Dolgozni járnak vele:
33%
o Kirándulnak:
38%
o Sportolnak:
53%
Kerékpározás gyakorisága o Naponta:
44%
Gyerekek:
27%
Felnőttek:
34%
o Hetente:
33%
Gyerekek:
19%
Felnőttek:
24%
o Havonta:
11% 12
Gyerekek:
6%
Felnőttek:
8%
Kerékpározás családi körben:
Mit hiányol kerékpárosként:
33%
o Biztonságos kerékpárutak:
76%
o Kerékpár parkolók:
8%
o Több zöldövezetet:
3%
o Kölcsönözhető kerékpárt:
1%
A Mozgalom tagjai szúrópróbaszerű forgalomszámlálást is végeztek 4 csomópontban: a Küküllőszálloda melletti körforgalomban, a kórház melletti kereszteződésben, a Kossuth és Rákóczi utcák kereszteződésében, illetve a Bethlen negyedi MOL töltőállomás melletti kereszteződésben. A mérés 2 alkalommal történt, egy hétköznapi és egy hétvégi alkalommal, 13 és 15 órák között. Néhány adat az eredményből:
az összesen áthaladó kerékpárok száma: 823 o hétköznap
61%
o hétvégén
39%
o fiatal kerékpáros
43%
(2-20 éves, megítélés szerint) o felnőtt kerékpáros
57%
Forgalom aránya csomópontonként (csp), egészhez képest, csp/hétköznap, csp/hétvége:
Küküllő-szálloda, csomópont:
24%
66%
34%
Kossuth-Rákóczi utak, csomópont:
25%
59%
41%
Kórház melletti csomópont:
34%
67%
33%
MOL-állomás melletti kereszteződés:
17%
43%
57%
Talán ennyi adat elég is ahhoz, hogy képet kapjunk a tömbháznegyedekben élők kerékpározásforgalmi szokásairól – természetesen lehet konkrétabb, részletesebb, átgondoltabb felmérést végezni, azonban az előbbiek alapján is egyértelmű, hogy milyen napokon, jellemzően milyen célzattal, melyik irányba történik a mozgás.
13
Konkrét javaslatok A következőkben utcákra, csomópontokra vonatkozóan, helyszíni lebontásban következnek a javaslataink. Javaslataink a következő szakaszokat, csomópontokat érintik: Kossuth utca a Városháza tér és Rákóczi út között Kossuth utca és Városháza tér találkozása Városháza tér és Márton Áron tér találkozása Márton Áron tér és Bethlen Gábor utca találkozása Kőkereszt tér Bethlen Gábor utca, Tompa László utca Küküllő-szálloda és a Kossuth utca, illetve Vár utca között Rákóczi utca a Kossuth utcától a körforgalomig Villanytelep utca, Kornis Ferenc utca, Villanytelep-Kornis Ferenc elágazás Orbán Balázs utca, Orbán Balázs és Nicolae Balcescu utcák kereszteződése Tamási Áron út a Küküllő szállodától a Dózsa György útig Tamási Áron út a Dózsa György utcától a Szejke felé vezető kerékpárútig Kórház előtti körforgalomtól a Kaufland előtti körforgalomig
Vörös színnel: szegéllyel, szintkülönbséggel,útburkolati színnel szeparált kerékpárút Lila színnel: útburkolati színnel szeparált nyílt kerékpárút Zöld színnel: kerékpáros nyom
14
Szakasz: Kossuth utca a Városháza tér és Rákóczi út között Útvonal: Kossuth utca járdája Leírás: A város gyalogos-, kerékpáros- illetve gépjárművek szempontjából egyik legforgalmasabb zónája. Az útszakasz forgalma kétirányú, mindkét oldalán parkoló járművekkel. A járda széles, az úttesttől 60-80 cm-es, fákat tartalmazó sáv választja el. Tervezett kiépítés: A kerékpárút a teljes szakaszon, mindkét irányban, irányhelyesen a megfelelő járdákon kerül kialakításra (a jelenlegi módon a Kabdebo nyomda bejárata előtt levezetve az úttestre).
A kerékpárút színe vörös (a színválasztás a közlekedésbiztonság és esztétika miatt is kívánatos), szélessége 80cm + a gyalogosoktól elválasztó szegély szélessége (20cm). A kerékpárút szintje a járda szintjéhez képest 3 cm-el alacsonyabb, az elválasztó szegély magassága a járda szintjéhez képest 5 cm. Az úttesten a parkoló autók sorában kerékpáros parkolók kerülnek kialakításra gyalogátkelők mellett (a gyalogátkelők biztonságát is növeli a megoldás): -
Kossuth utca és Városháza tér találkozásánal, a Romarta üzlet oldalán, az átjáró előtti autós parkoló kerékpáros parkoló lesz (lsd. Általános rész – Tárolók alcím, U-parkoló)
-
A posta előtti gyalogátjáró mellett, a postával szemközti oldalon , a Rákóczi út felöl egy autós parkolóból kerékpáros parkoló lesz
15
Csomópont: Kossuth utca és Városháza tér találkozása Útvonal: Úttest Leírás: Egy rendkívül fontos csomópont, kereszteződés a város Tervezett kiépítés: A kerékpárút a Kossuth utcából az úttesten érkezik a csomópont előtti gyalogátkelőhöz, amelyet átszelve folytatja útját a csomópont felé, az úttest jobb oldalán, a Márton Áron tér irányába.
A kerékpárút színe vörös (a színválasztás a közlekedésbiztonság és esztétika miatt is kívánatos), szélessége 80cm + a gyalogosoktól elválasztó szegély szélessége (20cm).
A kerékpárút szintje az úttest szintjéhez képest 3 cm-el magasabb, az elválasztó szegély magassága az úttest szintjéhez képest 3 cm + 2 cm a szegély mintázatának magassága. A Küküllő szálloda felöl érkező kerékpárút a taxiállomás melletti gyalogátkelő előtt elágazik – az egyik irány a Kossuth utca felé, a másik tovább, a Márton Áron tér fele halad ... a Kossuth utcai kerékpárútig, illetve a Kossuth utcából érkező kerékpárútig, a kerékpárút a Ferences templom előtti gyalogátkelőtől kialakított, vörös útburkolatú, szegélyezett (0 magasság + 2cm minta), az utca szintjén vezetett formában halad.. Az Akarat Szövetkezet előtti járdarészen úttesten kerékpáros parkolók kerülnek kialakításra a fák sorában (U-parkoló).
16
Csomópont: Városháza tér és Márton Áron tér találkozása Útvonal: Úttest Leírás: Egy rendkívül fontos csomópont a közelben levő Iskolák számossága miatt. Tervezett kiépítés: A kerékpárút az úttest jobb oldalán kerül elvezetésre – a Márton Áron térrel való találkozásnál a szegélyezés megszűnik (szaggatott narancssárga vonal jelzi a határát, ill. az autók számára, hogy ráhajthatnak – ugyanígy a másik kijáratnál; a szegély a kereszteződések között/után folytatódik), ezeken a szakaszokon a kerékpárút szintje az úttestével megegyezik. Javasoljuk ugyanakkor a Márton Áron tér közösségi térré alakítását („20 km-es zóna” – ahol a gyalogosok bármilyen irányban átkelhetnek az utcán, illetve a kerékpárosok mindkét irányban közlekedhetnek )
17
Csomópont: Márton Áron tér és Bethlen Gábor utca találkozása Útvonal: Úttest Leírás: A város központjából kifele vezető út eleje. Tervezett kiépítés: A kerékpárút a Városháza tér felől közeledve elhalad a Márton Áron tér mellett (ezt külön címszó tárgyalja). A Bethlen Áron utca első gyalogátkelője mellett (a forgalom iránya szerint az átkelő után) kerül átvezetésre a kerékpárút az úttest szintjén, a Polgármesteri Hivatal irányába – az átvezetás után röviddel a kerékpárút megszűnik, kerékpáros nyommá alakul A Bethlen Gábor utcán a kerékpárút folytatódik tovább a gyalogátkelő után is, szegélyezett, szintje kissé megemelkedik, színe vörös (lsd. Városháza tér – pl. Akarat Szövetkezet előtti rész).
A Polgármesteri Hivatal előtti kerékpáros parkolók helyett ugyanakkor javasoljuk a már említett 4xU-típusú parkoló kivitelezését.
18
Csomópont: Kőkereszt tér
Útvonal: Úttest Leírás: A város központjához tartozó, ám abból már kifele vezető út találkozása a Kőkereszt térrel. Tervezett kiépítés: A kerékpárút a Városháza tér felől közeledve elhalad a Bethlen Gábor utcában a Kőkereszt teret érintve. A térre bahejtókat kerékpáros nyom fogadja.
19
Szakasz: Bethlen Gábor utca, Tompa László utca Útvonal: Úttest Leírás: A város talán legszűkebb keresztmetszetű utcái. Javasoljuk itt kerékpár nyomvonalak kijelölését.
Javasolunk ide ugyanakkor egy kerékpárparkolót – a Kolibri üzlet melletti, gyakran autós parkolónap használt járdafelületen.
20
Szakasz: Küküllő-szálloda és a Kossuth utca, illetve Vár utca között Útvonal: Úttest Leírás: A város központjához tartozó, igen forgalmas útszakasz – létező kerékpársávval. Tervezett kiépítés: A kerékpárút a Küküllő szálloda oldalán a szálloda mellett kezdődik, kezdetét forgalmi tábla jelzi. Egészen a Barátok temploma előtti gyalogátkelőig szegéllyel (3 cm magasság + 2 cm mintamagasság), szintkülönbséggel (3 cm), vörös színnel szeparáljuk az úttesttől. A Városháza téren, a gyalogátkelőtől szintkülönbség nélkül, az út szintjén, de szegéllyel (0 cm magasság + 2 cm mintamagasság) és vörös színű útburkolattal megkülönböztetve vezetjük tovább a fő út vonalán a következő gyalogátkelőig, amely előtt elágazik, az egyik ág elkanyarodik majd a Kossuth utca irányába, míg a másik tovább halad a Márton Áron tér irányába (az aktuális megoldás a gyalogosok, illetve az autós forgalom miatt sem működik). A Városháza tér Kossuth Kossuth utcai csomópontjánál az előbbi elágazás látható részletesebben.
21
A Küküllő szálloda szemközti oldalán, a Barátok temploma mellett a kerékpáros út a Petőfi utca irányából közeledik a Vár utcán át a Küküllő szálloda melletti körforgalomig. Ez a kerékpárut is szegéllyel (3+2 cm), szintkülönbséggel (3 cm), illetve vörös útburkolattal van szeparálva – kivéve a Városháza térrel való találkozás 5 méterét, ahol a Polgármesteri Hivatal felől a kerékpáros nyomvonalon közeledő kerékpárosok fel tudnak hajtani a kerékpárutra. Még egy érdekesség ez utóbbi útszakasszal kapcsolatban: a templom előtti szakaszon a kerékpárut a járda és a kijelölt autóparkoló helyek között vezet.
22
Szakasz: Rákóczi utca a Kossuth utcától a körforgalomig Útvonal: Úttest Leírás:
A város központjához közel fekvő, nem történelmi városrész – széles utcák, intézmények, üzletek, vendéglátás jellemzik.
Tervezett kiépítés: A kerékpárút a Kossuth utca mindkét oldalán, az utca alsó felén a járdákat elhagyja az utolsó behajtón, majd az úttesten halad továb – a Rákóczi úton az út szélessége bőven megengedi, miért zavarni akkor a gyalogos forgalmat a járdán (különösen, hogy néhány helyen nem is marad elég járdaszélesség a gyalogosok számára). Egészen a lenti körforgalomig a járda vonalát követi, az úttest felöl szegéllyel (3 cm szegélymagasság + 2 cm szegély minta magasság), szintkülönbséggel (3 cm az úttesthez képest), vörös színnel szeparáljuk az úttesttől; a szintkülönbség és a szegély megszűnik a kereszteződésekben. A felujításra váró „D3-téren” javasoljuk legkevesebb 12 kerékpár befogadóképességű parkoló kialakítását – illetve 2xU-parkolót elhelyezni a Pénzügy bejárata mellett.
23
Szakasz: Villanytelep utca, Kornis Ferenc utca, Villanytelep-Kornis Ferenc elágazás Útvonal: Úttest Leírás:
A felmérések szerint a kerékpárral dolgozni járó udvarhelyiek által leginkább használt útszakasz. A zsúfolt forgalom mellett viszont pl. a Villanytelep utca első felében megfelelő hely van úgy a parkoló és közlekedő gépjárművek számára, mint kerékpárút számára is – ennek ellenére, kiemelten a zsúfolt forgalom miatt, ide nyitott kerékpársávot javasolunk.
Tervezett kiépítés: A kerékpárút a forgalom zsúfoltsága és a relatíve szűk útkeresztmetszet miatt szintkülönbség és szegély nélkül, nyílt kerékpárútként van kijelölve.
24
A Villanytelep utcában a közúti forgalom biztonsága érdekében javasoljuk a jobb oldalon való gépjárműparkolás felszámolását. A Hostel Tranzit szálló szomszédságában ér véget a nyílt kerékpárút és folytatódik kerékpáros nyommal.
A kerékpáron nyom egészen a körforgalomig tart – a Retro pub melletti kereszteződésben lehet azonban rácsatlakozni a Petőfi utcából induló kerékpárútra (az autók megállását forgalmi tábla jelzi most is).
25
Csomópont: Orbán Balázs utca, Orbán Balázs és Nicolae Balcescu utcák kereszteződése Útvonal: Úttest Leírás:
A lámpás útkereszteződések, különösen a szűk kanyarokkal, városközponttól távolabbi, teherforgalmat is bonyolító útszakaszokon, kiemelt figyelmet szükségeltetnek a kerékpáros infrastruktúra szempontjából is.
Tervezett kiépítés: A kereszteződésen egy irányba megy át bicikliút, az Orbán Balázs utcán át egy nyílt rendszerű kerékpársáv. A jelenlegi formájár, rendszeret javasoljuk megtartani egy megjegyzéssel: a kerékpárosok visszajelzései alapján javasoljuk a burkolat színének vörösre változtatását a gépjárműforgalom résztvevőinek könnyebb tájékozódása miatt. A Nicolae Balcescu utca, mint terelőút, nem rendelkezik kijelölt kerékpárúttal, viszont itt is jellemző a kerékpáros forgalom. Az Orbán Balázs és Nicolae Balcescu utcák kereszteződésében a beláthatatlan kereszteződés és szűk keresztmetszett miatt javasoljuk előretolt kerékpáros felállóhely kialakítását mindkét irányban. A felállósáv útburkolati színét zöldnek javasoljuk
26
Szakasz: Tamási Áron út a Küküllő szállodától a Dózsa György útig Útvonal: Úttest Leírás:
A város történelmi központjához köthető útszakasz hangulatában, intézményeivel. Az aktuális helyzet szerint a városközpontból kifele tartva egy irányba (ellentétes, befele tartó) van kijelölve nyílt kerékpárút. A közút talán számunkra legfontosabb jellemzője, hogy nincs rajta teherforgalom, csupán keresztezi azt.
Tervezett kiépítés: Javasoljuk a másik irányba kerékpár nyomvonal kijelölését, ugyanakkor a kerékpárút útburkolatának színét vörösre változtatni. A vasúti átkelőtől a kerékpár nyomot váltsa fel a jobb szélen is nyílt kerékpárút, a befele tartó irányéhoz hasonló jellemzőkkel.
Szakasz: Tamási Áron út a Dózsa György utcától a Szejke felé vezető kerékpárútig Útvonal: Úttest Leírás:
A Marosvásárhely felőli kijárat az Orbán Balázs utcai elágazásig teherforgalmat is bonyolít. A jelenlegi állapot szerint az említett elágazásig a városközpont irányából a kerékpáros forgalom a járdán van megoldva, amit igen elhibázottnak tartunk, hiszen jelentősen szűkíti a gyalogosok életterét, mozgásterét. Javasoljuk a kerékpárút kialakítását az úttesten, a parkolók felszámolásával (az egyébként nem túl jelentős számú parkolóhelyet egy, ma már lényegében használaton kívüli udvarban való /akár őrzött/ parkoló kialakításával lehetne pótolni, de a környező számos kis utcában is megoldható maradna a parkolás) 27
Tervezett kiépítés: 1. Javasoljuk az Orbán Balázs úttal való kereszteződésig mindkét oldalon szegéllyel és szintkülönbséggel elválasztott kerékpárút kiépítését (80+20cm szélesség, 2 cm + 2cm szegélymagasság, 2cm szintkülönbség az úttest szintjéhez képest, vörös szín). 2. A Tamási Áron út – Nicolae Balcescu út jelzőlámpás csomópontban javasoljuk minden irány számára az előretolt kerékpáros felállóhely kialakítását, az erre való felvezetést (8 m), illetve a felállóhely színét zöld útburkolattal jelölni – ezeket a részeket ugyanakkor értelemszerűen szegély nélkül, nyílt kerékpársávként kijelölni. 3. A Tamási Áron út kifele vezető, bal oldalán a szintkülönbséggel, szegéllyel ellátott kerékpárút a Farcádi utcáig vezessen – ettől a ponttól, illetve a másik oldalon az Orbán Balázs úttól folytatódjon nyílt rendszerű, szintkülönbség és szegély nélküli kerékpárútban, vörös színnel. 4. A város szélét jelző tábla szomszédságában megfelelő forgalmi táblákkal, útburkolati jelzésekkel kijelölt gyalogátkelő létrehozását javasoljuk a Szejke felé vezető gyalogos/kerékpáros útra való biztonságos feljutás érdekében.
28
Szakasz: Kórház előtti körforgalomtól a Kaufland előtti körforgalomig
Útvonal: Úttest Leírás:
A város legnagyobb lakónegyedét, illetve több bevásárló központot a városközponttal összekötő útszakasz, mely tartalmazza a rendőrség közelében levő forgalmas csomópontot is a városi piac irányába vezető útelágazással.
Tervezett kiépítés:Az említett szakaszon végig nyílt kerékpárúttal tervezünk, az út szintjén, vörös útburkolati színnel elválasztva. 1. A kórház előtti körforgalom és a piaci útelágazás között: javaslatunk szerint az út jobb oldalán (kórház oldalán) a körforgalom után kezdődik a kerékpárút, mely a kórház udvarára való bejárat közelében kétfele ágazik, az út két sávjának megfelelően. 2. Az előbbi részen, de az út bal oldalán, a kerékpárút a Szuper üzlet előtti átjárótól a kórház előtti körforgalomig tart – az említett szakaszon (különösen a Szuper üzlet felöli részen) két sávval számol a forgalom, amelyből gyakorlatilag csupán az egyik szolgálja ki az autós forgalmat, a másik a parkolókba való lehajtást, illetve majd parkolósávba megy át. Ezért ezen a második sávban, az út középpontja felöli oldalán tervezzük vezetni a kerékpárútat, a képeken is látható módon. 29
3. A piac felé vezető Vásártér utcában a vasúti átkelőtől kezdődik a kerékpárút a Bethlen Gábor utcai kereszteződés felé, ahol elkanyarodik a rendőrség irányába, illetve a Kaufland előtti autóbusz megállóig tart. 4. Az első pontban említett két sáv közül a járda melletti kerékpárút is a kórházi bejárótól a Kaufland előtti buszmegállóval átellenben ér véget, végig a járda mellett vezetve az úttesten – kivéve a rendőrséggel szemközti szakaszt, ahol a két forgalmi sáv közül az úttest közepe felé eső jobb szélén van elvezetve (a jobb oldali sáv virtuális – parkolásra szolgál), egészen a Solymossy utcáig, ahol ismét a járda mellé kerül (innen javasoljuk a parkolás megszüntetését a Bethlen Gábor utcában aLIDL parkolóig.)
30
Táblák A város 3 jelentősebb bejáratánál javasoljuk a következő figyelmeztető táblák kihelyezését (tábla mérete: 65x75cm):
Forgalmasabb, esetleg sűrűbben lakott zónákban gyalogátkelők mellett javasoljuk a következő tábla kihelyezését (tábla mérete: 30x60cm):
31
Jelen vitaanyag tartalmának alapjául az aktuális kerékpáros infrastruktúra felmérése, a Bringázz, Udvarhely! Mozgalom felmérései, a Marosvásárhely, Arad, Debrecen, London kerékpáros közlekedésével kapcsolatos tapasztalatok és dokumentumok, illetve a Magyar Kerékpárosklub anyagai szolgáltak. A felhasznált városképek jelentős részénél a Google Maps segített.
32
Melléklet
Európai Parlament , Közlekedési és Idegenforgalmi Bizottság jelentése, indítvány Elfogadva: 2011. 06. 21.
2011 és 2020 közötti európai közúti közlekedésbiztonságról
9.pont: hangsúlyozza, hogy az EU polgárainak nemcsak joga a közlekedésben való egyéni részvétel és a biztonságos közúti közlekedés, hanem mindenekelőtt együttműködési kötelezettsége is, hogy magatartásával hozzájáruljon a közúti közlekedés biztonságához; úgy véli, hogy a hatóságok és az EU etikai és politikai kötelessége, hogy intézkedéseket és fellépéseket fogadjon el e társadalmi probléma kezelésére;
58.pont: üdvözli, hogy a Bizottság a leginkább veszélyeztetett úthasználókra (kétkerekű járművek használói, gyalogosok stb.) összpontosítja figyelmét, akik esetében a baleseti mutatók továbbra is igen magasak; kéri a tagállamokat, a Bizottságot és az ágazatot, hogy a közúti infrastruktúrák és felszerelések tervezése során vegyék figyelembe a közlekedési résztvevők e típusát is, hogy a közlekedés valamennyi résztvevője számára biztonságos közutak készüljenek; kéri, hogy az úttervezési és útkarbantartási munkáknál fokozottan vegyék figyelembe a kerékpárosok és a gyalogosok védelmét célzó infrastrukturális intézkedéseket: pl. a forgalom-szétválasztás, a kerékpárút-hálózatok fejlesztése, az akadálymentesítés és a gyalogosátkelők;
100. pont: felszólítja a Bizottságot és a tagállamokat, hogy támogassák a kerékpározást és a gyalogos közlekedést mint önálló közlekedési módokat és mint valamennyi közlekedési rendszer szerves részét;
33
