MOTOROZÁS HATÁRON ( 2015.04) V
Motoros berkekben ismert a mondás, miszerint aki még nem esett, az nem is tud motorozni. Szerintem ez nem törvényszerő, de az biztos, hogy meg kell tanulni kezelni a csúszást, megcsúszást és tudni kell, melyik határ átlépése milyen következményekkel jár. Ehhez nem kell a repülıgép ajtón kilépnünk (bár az is nagyon jó!), szerencsére vannak kis-lépések. Természetesen, hogy ezeket megértsük, elıször az elmélettel kell kezdeni. Nem akarunk ismét az ókori görögöktıl kiindulni, a közismert szakanyagokat alapnak vesszük (nagyon ajánlott szakirodalom például: Motorozás mesterfokon – ifj. Petró Lajos).
Kamm-féle erıvektor-elmélet Elıször nézzük egy kicsit a kerék oldal- és hosszirányú erıit! Ezt az elméletet – a buta motorosok kedvéért – kördiagram-szerően magyarázzák kicsit tévesen, mivel itt igenis erıvektorokról kell beszélnünk (lineáris összegzés vs. vektoriális összegzés)! A kerékre ható erık (ellenerık) a kerék és az út érintkezésénél erednek. Felülnézetben így néz ki pl. egy tapadást teljesen kihasználó gyorsítás, vagy kanyarodás (a kereket szimbolizáltuk az ábrán). Jól látszik, hogy a maximális tapadási határt nem lépjük át, illetve, hogy az mindkét esetben – elméletileg – egyenlı (természetesen például a gumi-minták iránya, vagy a gumiköpeny közepe és széle közötti különbségek a valóságban feloldhatják ezen egyenlıséget).
Max. tapadási erı
Gyorsítás
Max. tapadási erı
Kanyarodás
A tapadási erı maximumáról késıbb még beszélünk, de itt meg kell jegyeznünk, hogy nagysága függ az összeszorító erıktıl, illetve a súlypont-áthelyezésétıl is. Például erıs fékezés esetén annyira elkönnyül a hátsó kerék, hogy a maximális tapadási erı gyakorlatilag nullára csökken. Cserébe az elsı keréken nyerjük meg azt. Amikor kanyarodunk és lassítunk is egyszerre, akkor az eredı vektor nagysága szintén nem lépheti át a maximális tapadási határt. Jól látszik, hogyan terhelhetı a kerék, például ha nagyon élesen kanyarodunk és hirtelen lassítanunk kell. Egy pici fékezés szinte még a tapadási határon is belefér, és amint lassulva nyerünk az oldalirányú erıbıl, úgy lehet fokozatosan erısíteni a fékezést. És épp itt van a kördiagram-elméletben a hiba, mivel azzal ez a hatás, illetve a hatás ezen arányai nem magyarázhatók.
Max. tapadási erı
A „pici fékezésrıl” pár gyakorlati dolog. Ez csakis hátsófékkel kezdıdhet, mert ha meg is csúszik a hátsókerék, az akkor is kezelhetı, és mert a hátsófékkel lehet finoman dolgozni. Ami nagyon fontos: gáz elvétele nélkül! – mert a gázt (és motorféket) sem lehet olyan finoman szabályozni. Ha túllépjük a tapadási határt, a reakcióerı hirtelen leesik. Az eredı vektor iránya közel változatlan marad, de a komponensei (hosszirányú és oldalirányú reakcióerık) is arányosan lecsökkennek, a kerék megcsúszik.
Max. tapadási erı
Az eredı mozgást az akció- és reakció-erık határozzák meg, mégpedig úgy, hogy a reakcióerı „gyorsítja” a tömeget, azaz motorunkat (Frekació = m x a), de az akció- és reakció erı különbsége (ha van) csúsztatja meg a kereket az aszfalton! www.xt660-club.hu
1 / 19
Kanyarodás fékezéssel
Csúszási erı
Kanyarodás fékezéssel, csúszó gumival
Ezen folyamatot szinte tökéletesen modellezi a következı egyszerő iskolai kísérlet. Az α-hajlásszögő lejtın, tapadási súrlódás hatására t0 nyugalomban lévı test oldalirányú erı hatására β elkezd csúszni, de a lejtı hatására – mg sin(α) nagyságú erıvel – nem csak a húzás irányába, hanem t1 lefelé is. Majd tovább húzva a súly beáll a vízszinteshez képest β-szögben. Ezt a szöget többek között a csúszási együttható és a lejtı α hajlásszöge befolyásolja. Iskolapélda: csúszás lejtın t0. idıpont: Lefordítva esetünkre: a lejtı által F súrlódási (reakció) képzett, lefelé mutató erı szimbolizálja a centrifugális erıt, a súrlódási erı F lassító (akció) pedig a reakcióerıt, amely nagysága lecsökken a súrlódási értékre, a hátsó Feredı kerékre ható lassító (akció-)erı miatt. F akció eredı (Vegyük észre, hogy a talajt a csúszó test Elsı kerék F centrifugális (akció) az Fgyorsító erı által ugyanúgy, t1. idıpont: ugyanabban az irányban „győri”, mint a gördülı kerék az Flassító erı által!) Tehát a fenti példával analóg módon a kerék felülete az úton megcsúszik. Az F súrlódási (reakció) eredı erı keresztirányú komponense elkezdi a hátsó kereket „tolni” F lassító (akció) keresztirányba, egészen addig, amíg az Feredı = 0 eredı oldalirányú komponense F akció eredı nullára nem csökken (t1 idıpont), miközben az akció-erıkön nem is F centripetális (akció) változtattunk. Ekkor „beáll” β-szögben, az eredı erı pedig esetünkben nulla, tehát míg az Freakció erı lassítja és íven tartja a motorunkat, addig a hátsó kerék kicsúszása megáll, mivel az akció és reakció erı eredıje 0 lesz. Így manıverünket többek között az elsı kerékkel is irányíthatjuk. Oldalnézet: β
Haladási irány
Példánk esetében most csak a gumi-felület és az aszfalt közötti akcióreakció erıket vizsgáltuk és elhagytuk a tömegtehetetlenség, valamint a kerék forgás- és nyomaték hatásait. Ezért például a lassító erı helyett helyesebben „Lassító erıpárról”, azaz „Lassító-nyomatékról” kellett volna beszélnünk. Az eredmény majdnem ugyanez lett volna, de helyesen így nézne ki, oldalnézetben.
Lassító nyomaték Lassító erıpár (akció)
F tapadási/csúszási (reakció)
Számunkra ebbıl annyi a fontos jelenleg, hogy a becsúsztatásmanıverünk stabil! Pontosan úgy, ahogy a fenti iskolapéldából elıre sejthettük. Tehát a „becsúsztatást” engedhetjük az α-lejtıszöggel (kanyar élessége) és engedhetjük a tapadással (kerék csúszása/csúsztatása). Lássuk meg azt, hogy amennyire „engedjük csúszni” a testet (kereket), annyira fog keresztbe állni! A következıkben nézzük meg, mitıl és hogyan függ a tapadás és a csúszás!
www.xt660-club.hu
2 / 19
Tapadáselmélet A tapadási súrlódásnak köszönhetjük, hogy motorozhatunk, hogy ledönthetjük a motort a kanyarban. Tudnunk kell, mi történik ott, ahol ez mexőnik. Amíg a gumi nem kezd csúszni addig a rá ható erıkkel szemben ellenáll, azaz a reakcióerı megegyezik az akcióerıvel (csak épp ellentétes irányú). Amíg tapad a gumi, addig ez fenn is áll, de egy határ után megcsúszik. Ez a határ a maximális tapadási erı, amit több minden befolyásol, úgymint az út minısége, makrótapadás, mikrotapadás, guminyomás, gumihımérsékelt, stb.
Max. tapadási erı Csúszási erı
Akcióerı Amint megcsúszik a gumi, már csak egy kisebb erıt képes kifejteni, ez a csúszási erı. Bármilyen erı is csúsztatja meg a kereket (gyorsítás – motorerı; lassítás – fékerı; kanyarodás – centrifugális erı), a hirtelen lecsökkenı reakcióerı miatt hirtelen gyorsulás (vagy lassulás) lép fel, a kerék kicsúszik oldalra, felpörög, vagy leblokkol. Tehát megnı a sebességkülönbség az út és a kerék között.
Amikor csökkentjük az akcióerıt, nem áll vissza a tapadás, tovább kell csökkenteni az erıt, hogy a kerék és az út sebessége ismét megegyezzen, és újra megtapadjon. Ezt a jelenséget hiszterézisnek / hiszterézis-huroknak hívják. Ezért kell a féket visszaengedni kicsit jobban, ha megcsúszik a kerék, illetve autók esetében – ABS híján – ezért javasolják vészfékezés esetén a „pumpálást” (annak aki tudja ezt kezelni).
Rossi hátsókereke épp csak érint
Ha nem az erık, hanem a sebességek oldaláról nézzük a kérdést, rájöhetünk, hogy amíg a kerék és az út relatív sebessége nem közelíti meg egymást (sebességszinkron), addig nem léphet fel tapadás. Sıt ha nem csúszna meg a kerék, nem lenne sebességkülönbség sem (akár oldal irányú, akár hosszirányú sebesség) és fordítva, tehát az egyik következménye a másik.
A súrlódás a felületek egymáson való elmozdulásakor keletkezik. Evidens, hogy súrlódási erı vektora jellegébıl adódóan párhuzamos a kerék és az út érintkezési pontján észlelt relatív elmozdulásával (másképp megfogalmazva: a motor sebességének és a kerék tangenciális sebességének vektoriális különbségével), azaz a megcsúszási sebességgel mutat ellentétes irányba. Tehát a súrlódási erı irányát fékezéssel-gyorsítással is tudjuk befolyásolni, Ugyanis ha a kereket mondjuk lefékezzük, akkor a súrlódási erı iránya a kerékre már nem lesz merıleges. Természetesen ezt az irányt határozza meg az akcióerık eredıje is (hiszen az erı arányos a gyorsulással, az pedig végül a sebességgel párhuzamos). Láthatjuk ezen példák sorából, hogy a becsúszás szöge elég egyértelmő, de valahogy a gyakorlatban mégis olyan bizonytalannak érezzük a csúszást. Miért van ez? www.xt660-club.hu
3 / 19
∆v kerék tangenciális ∆v eredı megcsúszási ∆v kerék oldalirányú F súrlódási (reakció) További alternatív megoldásai:
F centrifugáliss (akció)
F akció eredı
F lassító (akció)
v kerék
∆v eredı megcsúszási v motor
t0. idıpont: v tapadási = v motor =100%
Elsı kerék
t1. idıpont:
Korábbi példánk szerint kanyar közben a hátsó kerekünk sebességét lecsökkentjük – a motor sebességéhez képest – mondjuk 80%-ra. Ekkor a már ismert erık hatására megtörténik a becsúsztatás, amikor is a kerék csúsztatási sebessége (vcsúsztatás) meg fog egyezni a motor sebességének (vmotor) kerékkel párhuzamos vetületi sebességével. Azaz a becsúsztatás szöge a cosβ = vcsúsztatás / vmotor egyenlettel meghatározható, esetünkben ez ~37°.
β
v csúsztatás = 80% β
v motor = 100% vcsúsztatás / vmotor = cosβ 80%
=> β = 37°
Ez a szög 90%-os sebességkülönbségnél 26°, de 95%-nál is majdnem 20°! A valóságban pedig már 10°-nál is összecsinálja magát, aki ilyennel még nem találkozott! Tehát nagyon finoman kell tudni szabályozni a kerék sebességét a kontrollált csúsztatáshoz! Hogy hogyan, arra késıbb még visszatérünk.
Akkor van baj, ha a kormányunkkal nem tudjuk követni a becsúsztatás szögét, pl. rutin híján, vagy mert mondjuk 30°-nál már végállásban van a sportkormányunk. Ebben az esetben ostor-hatás szerően a motor fara kivágódik!
Leellenırizhetitek magatok is a hátsó kerék sebességét a becsúsztatás szögének függvényében!
A fenti matematika fordítva is mőködik: megcsúszáskor a kerék igyexik felvenni a motor vetületi sebességét, azaz erıhatás nélkül (fék / gáz) a kerék még csúszáskor is „felveszi” a motor sebességvektora kerék irányára esı vetületének sebességét.
Talán már fel is tettétek magatokban a kérdést, hogy: jó-jó, látjuk, matematikailag (is) mőködik a becsúsztatás, de mi a helyzet a burnout-tal? Nos, ott a kerék sebességével nem lehet – fizikai értelemben vett – stabil állapotot elérni, azt a kormánnyal és a tapadás-csúszás átmenet kezelésével lehet szabályozni, de a gyakorlatban az sem sokkal nehezebb a becsúsztatásnál, fıleg ha tovább gondoljuk a fentiekben már megismert tapadás fizikáját. Megvizsgáltuk a gumi tapadását csúszását mind az erı (gyorsulás), mind a sebesség oldaláról. A figyelmesek észrevehették a két elmélet eredménye közötti apró eltéréseket. Tehát mikor melyik elméletnek van létjogosultsága? A választ is a fizikában találjuk meg. Tapadásnál az érintkezı felületek között nincs elmozdulás, itt az erı és ellenerı – elıjelkülönbséggel – megegyezik a tapadáshatárig. Tehát itt az erı-elmélettel kell dolgoznunk. Csúszásnál az egymáson elmozduló felületek relatív/eredı elmozdulásának irányával párhuzamos a reakció erı, nem pedig az akcióerıvel (kettı között a tömeg tehetetlensége miatt van különbség). Tehát itt pedig a sebesség-elmélettel kell dolgoznunk.
www.xt660-club.hu
4 / 19
Hamar rájöhetünk, hogy a hiszterézis-hurok is a sebességkülönbség miatt jön létre. Azaz ha például iszonyatosan felpörgetjük a kereket (burnout) és elvesszük a gázt, a tehetetlenség miatt egy kis ideig továbbra sem fog felépülni a tapadás. Már csak a lendület tartja fenn a kerék csúszását (akcióerı = csúszási reakció erı), a gázt már elvettük, de a sebességkülönbség még nagy. Mintha óriásira növelnénk a hiszterézist. A gyakorlati következtetés számunkra az, hogy ha a csúszást kezelhetı tartományban szeretnénk tartani (a hiszterézist minimalizálni), akkor a Reakció erı sebességkülönbség megugrását el kell kerülni. A diagramon látható különféle tapadású gumik reakcióereje a csúszási sebesség függvényében. Zéró sebességkülönbségnél láthatjuk a maximális tapadási erıt, középen pedig a csúszási erıt, ami egy picit csökken a sebességkülönbség növekedésével. Látható, hogy a magas tapadási erejő gumi (piros görbe) már akkor megragadja az aszfaltot, mielıtt még nullára csökkenne a relatív sebesség. Lapozzunk vissza a hiszterézis-hurkunkhoz és vegyük Sebességkülönbség észre, hogy számunkra a huroknak nem a nagysága a (út és kerék közti relatív sebesség) legkellemetlenebb része (az csak közvetve), hanem a visszatérı ág reakció-erejének megugrása, ami megragadja a gumikat! => Mielıtt a csúszás átmenne tapadásba, hirtelen megugrik a reakcióerı (visszatapadási megugrás). A visszatérı ág nagysága és meredeksége pedig közvetlenül a maximális tapadási erıvel (illetve a tapadási és csúszási erı különbségével) arányos.
Jorge Lorenzo high-side-ja
Ez a megugrás annál nagyobb, minél kisebb akcióerı mellett lép életbe – a megkésı sebességszinkron miatt. Minél kisebb a motornyomaték (akcióerı), annál hamarabb épül fel a tapadás!!! Ez a legveszélyesebb része az egésznek. Ráismertek? Igen, a high-side! Tehát képzeljük el, hogy kanyarban hamarabb kezdünk el gyorsítani, mire mexőnik a tapadás, a kerék elkezd felpörögni és elızésbe kezd a saját hátsónk. Automatikusan elkapjuk a gázt, de már késın. És ekkor kezdıdnek az izgalmak! Kicsi az akcióerı, a kerék lassul és mielıtt még a sebességek szinkronizálódnának, hirtelen megtapad a kerék és már kész is a katapult.
De mielıtt a katapult elsülne, még egy tényezı befigyel, ez pedig maga a motor és a rugós felfüggesztése. Ugyanis amikor megcsúszik a kerék, a benyomódott rugók a lecsökkent reakcióerıvel arányosan kirugóznak, a motor lejjebb dıl és megindul kifelé, de mikor megtapad a kerék, azok újra összenyomódnak csak most sokkal jobban és – a high-side esetében – a motor a másik oldalára is átbillenhet, miközben újra kirugózik… na és ekkor sült el. ☺
fug
Ha mexőnik a tapadási erı, megdıl a motor és kirugózik
www.xt660-club.hu
5 / 19
A tapadási erıt tudjuk változtatni, legegyszerőbben például a keréknyomással. A motor elıírt keréknyomásán (általában 2,0–2,5 bar) magas a max. tapadási erı, de a nyomást csökkentve érezhetıen az is csökken. Természetesen hasonló hatással van a gumi hımérséklete is, és még számos tényezı.
Reakció erı Max. tapadási erı Csúszási erı
Jól látszik, hogy a tapadási erı változásával változik a hiszterézis-hurok nagysága és a visszatapadási megugrás nagysága is! Így a nagyobb tapadáshoz élesebb, meredekebb és nagyobb hurok tartozik, nagyobb visszatapadási megugrással, ami a csúszáshatárt élessé, nehezebben kezelhetıvé teszi, míg a kisebb tapadás épp ellenkezıleg.
Akció erı
Ezért hideg idıben, vagy csúszós úton nem érdemes feszegetni a határokat, engedni kell a keréknyomásból, le lehet engedni akár az elıírt értéknél 0,5 – 0,7 bar-ral alacsonyabbra is (pl. 180kg-os motor esetében 2,2 bar helyett 1,6 bar)! Ehhez annyi tartozik, hogy kicsit jobban fog kopni a gumi és megváltozik a motor kanyarodási tulajdonsága, erısebben kell ellenkormányozni, amit a motor túldöntésével tudunk kissé ellensúlyozni, de cserébe megnyerjük a kis hiszterézist.
Csúszás szabályzása ledöntéssel A csúszást a motor ledöntésével lehet szabályozni, beszéljünk ennek okáról is! Amikor a kerék függıleges, a gumi minden része párhuzamosan halad a motor irányával, így erıs tapadás jön létre az úttal való érintkezési felületen. Amikor viszont ledöntjük a motort, a ledöntés arányában a gumi kör alakja miatt már ívelt utat tesznek meg a gumi egyes pontjai – pontosan ezt az elvet használják ki közvetlenül a triálosok, sıt a monociklisek is. Semmi probléma, – mondhatnánk – hiszen a motor is íven halad. Viszont a két ív eltérı arányú, hiszen a kerék futási ívét leginkább a kerék futási sávjának átmérıje és a kerék ledöntés (tgα) aránya (rkerék-ív ~ rkerék / tgα), míg a motor futási ívét leginkább a súlypont ledöntés aránya (tgβ) és a sebesség (rmotor-ív ~ vmotor / tgβ) befolyásolja.
Hátulnézet:
Felülnézet:
Kerékdılés hatása a futási ívre
Nem mellesleg a kerék futási íve elısegíti a motor futási ívét is! A ledöntés miatti futási ívvel lehet többek között magyarázni – a vázgeometrián kívül – azt a jelenséget is, hogy ugyanazon az íven végig tolva függılegesen a motort a kormányt jobban be kell fordítani, mint ledöntve. Másik oldalról megközelítve: ha vasig ledöntve toljuk a motort teljesen befordított kormánnyal, egy átlagos motor szó szerint a hátsó kereke körül fordul meg. Tehát ha a motor kanyarban le van döntve, a kormányt kevésbé kell ráfordítani (most hagyjuk az ellenkormányzás részleteit!). Ez azt is jelenti, hogy az íven a fordulást, mint a centrifugális akció erıt sokkal inkább a két kerék egyenletesen elosztva biztosítja! Azaz az oldalirányú terhelés a gumikon egyenletesebben oszlik meg, így nem az elsı kerék fog elıször megcsúszni, hanem együtt indul a csúszás (sıt: a hátsó még egy picit elıbb), tehát kezelhetı marad! Ez még kerékpárnál is mőködik: lenyomott stílusnál fék nélkül is a hátsó kerék fog megcsúszni. Azonban ha nem várjuk meg, míg a vas ledıl, csak „bátran bele akarunk fordulni”, akkor bizony low-side lesz belıle! (Ez biztos!!! – kipróbáltam motornál is, bringánál is! ;-) www.xt660-club.hu
6 / 19
További fontos tényezı, hogy minél nagyobb a két ív eltérése (a kerék fordulási íve és a motor futási íve), annál jobban megy át összességében a tapadás csúszássá. Láthatjuk is az összefüggésekbıl, hogy adott sebességgel, adott íven való Egyenes haladás: Íven haladás: haladásnál (tgβ állandó) a kerék relatív ledöntésével (tgα), azaz a kormány lenyomásával tudjuk ezt befolyásolni. Lépjünk tovább! Az hogy ledöntött kerék esetén a gumirészecskék más-más íven haladnak a fentieken túl azt is jelenti, hogy az egyes gumirészecskék – úthoz viszonyított – relatív sebessége is eltérı lesz: minél kijjebb nézzük, annál gyorsabb, illetve minél beljebb, annál lassabb. Ezek a jelenségek minimálisak, de – mivel összesen két hüvelykujjnyi felületrıl beszélünk – bıven elég a tapadás-csúszás átmenet elısegítésére. És minél nagyobb az érintkezési felület, annál erısebben is jelentkezik. Természetesen egyenes haladás esetén se lesz teljesen azonos az egyes gumirészecskék sebessége, az érintkezési felület által belapított gumi miatt. Viszont íven való haladáskor jóval nagyobb lesz ez az eltérés. Mellesleg ezen eltérı sebességek miatt „dolgozik” a gumi, ez is melegíti fel.
Tapadási felület torzulása kanyarban
A guminyomás hatásai ebbıl a szempontból teljesen triviálisak, egyértelmően látható hogyan segíti a kisebb nyomás a tapadás-csúszás átmeneti hatásainak csökkentését. Mondhatjuk úgy is: a tapadásból beáldozunk a csúszás kezelhetıségéért. (Megjegyzés: nem célunk most a helyes keréknyomás és hatásainak részletes elemezgetése, úgymint motortömeg, gumimelegedés, gumitípus, gumikopás, stb. Arra itt egy link: www.tesztmotor.hu/muhely/gyakorikerdesek/nyomas-a-gumiba.html. Az itt említésre kerülı guminyomásokat üzemmeleg hımérsékleten értjük és kisebb-nagyobb mértékben eltérhetnek a különbözı fajtájú motortól függıen.)
Ha kilépünk a talaj síkjából és megnézzük a vektorok függıleges komponenseit is láthatjuk, hogy a súlypont bedöntésével az akció erık vektorsíkja is együtt változik, és tapadáshatárig ebben a síkban marad a reakció-erı is. Ezeknek a vízszintes vetületeit elemeztük a korábbi Kamm-rendszerben. Gyakorlatilag ezt az Fakció erıt kell éreznünk a fenekünk alatt folyamatosan a motorozás minden pillanatában, és ehhez viszonyítva „találgatnunk” a maximális Freakció eredı erıt. Látszik, hogy ennek az Fakció erınek gyorsítással, fékezéssel nem csak iránya, de nagysága is változik. www.xt660-club.hu
Fcentr.+gravit.
Súlypont
Fakció eredı
(akció)
β Érintkezési /Támadási po2. eset: Az eredı
Freakció eredı
7 / 19
Fgyorsító (akció)
Csúszáshatár közelében a ledöntéssel – habár az Fakció erı iránya és nagysága is változatlan marad, – csökken a hiszterézis és emiatt, ahogy korábban láttuk lecsökken a maximális tapadási erı és így az Freakció is (ezzel együtt kilépve az Fakció erı síkjából – kisebb vízszintes irányú komponenst biztosítva). Azonban a gyakorlatban egy kicsit mégis más erıt fogunk magunk alatt tapasztalni: úgy fogjuk érezni, mintha az Fakció erıt a kerék síkjával együtt döntenénk, és emiatt csökkenne a reakcióerı (Freakció). Ezt az érzést erısíti ahogy ledöntve – a „durva”, „pattogós” tapadás helyett – egyenletessé válik a csúszás-átmenet. (Ez az érzés a becsúsztatási manıver közben nagyon intenzív.) Alapeset: a max tapadás közelében járunk. Fakció = –Freakció, egy síkban vannak.
Súlyponteredı
1. eset: Növeljük a kanyar-terhelést akcióoldalon (gyorsítás, v. ívszőkítés), elérjük a maximális reakcióerıt (átmegy csúszásba), az akció-reakció-sík megtörik, a motor megcsúszik, illetve elkezd sodródni.
S
Fcentripetális
Fcp’
2. eset: Az alapesethez képest az eredı súlypont és minden egyéb eredeti paraméter változatlansága mellett ledöntjük a motort, így a reakció oldalon lecsökken a tapadási erı (átmegy csúszásba). Az eredmény hasonló: az akció-reakció-sík megtörik, a motor megcsúszik, illetve elkezd sodródni. (A különbség itt a kisebb tapadási reakcióerı.) S Fakció
Fakció
Fakció látszólagos
Fakció’
Fgrav Támadási pont Freakció
T
T Ftámasztó
Freakció’
Ftapadási
Fcsúszási
Freakció’
Fcsúszási
Így a – látszólagos – Fakció eredı erınek már nem csak a nagyságát, illetve hosszirányú dılését, de oldalirányú ledöntését is szabályozni tudjuk (mint láttuk: a maximális tapadás rovására).
Versenygumik tapadása A gumi tapadásának elméletén túl a gyakorlatban még egy fontos tényezıt figyelembe kell vennünk: a versenygumik viselkedése teljesen más, mint az utcai gumiké és ez kihat egy csomó dologra, mint pl. a motoros stílusra is. A versenygumik használat közben olyanok mintha leöntötték volna forró szurokkal: puhák, ragacsosak, képlékenyek és jóval magasabb a mőködési hımérsékletük. Így menet közben is szinte belefolynak az aszfaltba. Teljesen más a csúszás-tapadás átmenete is: állagából adódóan rendkívül magas a megcsúszási határ, de addig egyre erısebben „sodródik” is. Ez a sodródás versenymotoroknál akár 2m ív-eltolódást is okozhat. Tehát – a magas megcsúszási határ ellenére is – jelentkezik kisebb mértékben egy viszonylag egyenletes tapadás-csúszás átmenet.
www.xt660-club.hu
8 / 19
A ma motorra kapható gumik (kategóriák szerint: túra – sport – szupersport – slick) már többé-kevésbé tudnak ilyesmi tulajdonságokat produkálni, ha kellıen bemelegítjük ıket, a kérdés csak az, hogy mennyire könnyő/nehéz bemelegíteni ıket, illetve, tapadásuk hogyan változik a hımérséklet függvényében. Pl. a slick-eket meg kell vágni, hogy ne melegedjen túl a pályán; utcán viszont nem lehet felmelegíteni, így annyira sem tapadnak, mint más gumik. (A helyzet azért nem annyira drasztikus, mint ahogy a törvény a „vágatlan” gumik utcai használatáról rendelkezik.) Az utcai/túra gumik persze nem arra lettek tervezve, hogy a „verseny-üzemmódban” dolgozzanak, de épp ezért egy közepes terhelésnél is már szépen be tudnak melegedni, hamar elérve a megcélzott maximális tapadást.
Milyen legyen a két kerék egymáshoz viszonyított tapadása? Elıre tegyünk egy jól tapadósat, hátra meg egy betonkockát, az príma lesz… Dehogy!!! Egyformának kell lenni! (Értelemszerően itt most nem a versenygumiknál használt – típuson belüli – keménységi-változatokról beszélünk.) A lényeg az, hogy ha meg is csúsznak a kerekek, azokat akkor is kontrollálni tudjuk, ehhez pedig azonos reakciók kellenek. Jó összhangnál szinte nem is érezzük az elsı kerék erıs sodródását se, mert mivel együtt sodródik a hátsóval, nem befolyásolja az irányíthatóságot. Egyáltalán nem ajánljuk a különbözı típusú gumik együttes használatát, hiába közel azonosak a paramétereik: lehet, hogy az egyik hamarabb melexik, a másik nem tolerálja a hidegebb aszfaltot, a harmadik a nedves utat, stb. Tehát a tapadás legyen egyforma, a csúszáshatárhoz neked kell különbözı mértékben közelítened ıket. Váz- és kerékgeometriából adódóan egyébként is a hátsó kerék fog egy picivel elıbb megcsúszni ledöntésnél, ami pont ideális. Sıt, kanyarban a stabilitás érdekében a hátsókerékre mindig egy kicsit nagyobb hossz-irányú terhelést teszünk: befelé fék, kifelé (stabilizáló-)gáz, ledöntött stílus. A féket úgy értem: hátsófék + motorfék. Például egy tempósabb szerpentin-túrázásnál a kellı motorfék eléréséhez ne legyünk lusták, és ha kell, váltsunk vissza akár kettıvel is – ez nagyon szépen stabilizálja a gépet, és könnyebben engedi ilyenkor a bedöntést is. Megjegyzem, a „vészkikerülésnél” a legnagyobb oldalirányú tapadásra van szükségünk, ezért aközben nem hogy gázt, de se féket, se motorféket nem szabad használni: kuplungot be, fékhez pedig tilos nyúlni (!) (így egyébként megnyerjük a „gépészkedési” idıt is). Nagyon fontos manıver, kár, hogy – helyigénye miatt – kevés lehetıség van a gyakorlására, pedig a zsaruknak kitőnı gyakorlataik vannak erre.
www.xt660-club.hu
9 / 19
Motoros stílusok Az elmúlt pár évtizedben két alapvetı on-road motoros stílus vonalai kristályosodtak ki aszerint, hogy hogyan közelíti meg a tapadás-maximumot kanyarban. Nyilván mindkét stílusban a motor vasig van döntve, de teljesen másképp.
Hanging off, a „Speed-es” stílus Ez a szuper-/sportmotorok magas tapadási erı és a nagy hiszterézis stílusa, tehát kevésbé tolerálja a csúszást. A tapadást „feltolják” maximumra és kanyarban a tapadási határ innensı oldalán, de nem átlépve motoroznak. Amikor átlépik a határt, a kerék azonnal, és kontrollálhatatlanul „kivágódik”. Ha az elsı kerék csúszik meg, low-side-ot láthatunk: lapjával irány a sóderágy. Ha a hátsó kerék teszi (többnyire gyorsítás hatására), akkor a csúszást követı gázelvétellel rögtön lecsap a rettegett high-side, ami például 2010-ben csúnyán eltörte Rossi lábát is.
Rossi bedönt
Lorenzo low-side-ja
A motoros súlypontját behelyezi a kanyarba, így az eredı súlypont a kanyarban beljebb kerül, tehát szőkebb íven, illetve nagyobb sebességgel, mélyebben lehet kanyarodni. A lényeg mégsem ez, hanem a stabilitás, amit a letett térd biztosít, megakadályozva, hogy akár csak fél centivel is túldıljön a motor. A dılés térddel való beállítása annyira mőködik, hogy esı esetén például GP-sek vastagabb koptatót tesznek fel. Ha túldıl a motor, még térddel lehet korrigálni is, és vissza lehet hozni. Egyre több olyat is látunk, ahol az oldalán csúszó motort vissza tudtak ezzel, plusz könyökkel emelni és
folytatták a versenyt. A stílus sajátossága az átdöntés (S-kanyarban), mert nem csak a motort kell áthelyezni, hanem a motoros súlypontját is. Ez gyakorlatilag úgy néz ki, hogy az elsı kanyar végén, még mielıtt befejezıdne, és a motor elkezdene felegyenesedni, már át kell ülni a másik oldalra és a lábtartón történı átterheléssel a motort is át kell dönteni (ellenkormányzás mellett). A stílust több névhez is kötik, de mivel – a gumitapadás növekedésével – törvényszerő volt a kialakulása, nem a „feltalálójukról”, hanem inkább a mestereikrıl beszélhetünk. Köztük is legelsı helyen az idısebb Kenny Robertsrıl, aki elıször alkalmazta versenyen a technikát. Rossi pedig napjaink bajnoka többi versenytársával együtt. Hazánkban természetesen Talma a guruja. A profik szerények
www.xt660-club.hu
10 / 19
„Supermoto-s” stílus („nyomás”, francia stílus) Ez a krosszból eredı, kis hiszterézishurok stílusa. Tehát nem a maximális tapadást alkalmazzuk (versenyzıknél pl. 1,3 bar keréknyomás), cserébe a tapadáscsúszás átmenet nem lesz éles, azaz kezelhetıvé válik. Kell is, mert ott on- és off-road váltja egymás és emiatt az aszfaltra is felkerül a por és sár. A motoros maximum a motor vonaláig szokott bedılni, de inkább annyira sem és a széles kormány térdhez történı lenyomásával szabályozza a csúszást. Minél jobban ledönti, annál jobban csúszik – nagyon szépen kezelhetı.
Mark Burkhart: láb elıl, kormány lent
Supermoto stílusnál a motoros a súlypontját elıre helyezi, hogy a hátsó csúszását könnyebben tudja irányítani, illetve a stabilabbá tegye az egész folyamatot. Ezt támogatja a belsı láb – krossz-csizmástul – való elıre helyezése is. Mindazonáltal a talp letétele hasonló stabilizáló funkciót lát el, mint a hanging off-os stílusnál a térd letétele. Azért a mai supermotósok a verseny nagy részén nem így nyomják, hanem teljesen egyenesen ülnek (ez az ún. angol stílus), a motor tengelyében maradva fektetik, hogy a nagyobb tapadást is ki tudják használni. A szők S-kanyarokban nagyon elınyös ez a stílus, mert a motoros szinte meg se mozdul, csak alatta a motor fexik át, sıt a motor míg bedob egy S-kanyart, addig a motoros egy vonalban levágja az egészet. Tehát mivel szinte csak a motor mozog az ún. ellenkormányzás által, a supermoto stílus élesebb, kanyargósabb szakaszokon sokkal fürgébb. Új kelető fun-stílusként jelent meg a két stílus keverése, ahol a supermotós stílusban a térdet teszik le. Nicky Hayden, Ruben Xaus (lásd a képen), Dani Ribalta és még sokan nagyon látványosan mővelik. Supermoto további nagyjai: Thierry van den Bosch, Mark Burkhart, Randy de Puniet, Jerome Giraudo, Fabio Balducci, Davide Gozzini, Thomas Chareyre, stb.
Xaus félkézzel térden csúsztat
A csúsztatás azért mindkét stílusra jellemzı. A kanyar elıtti féxakaszokon Rossi látványosan csúsztat, miközben épp csak érinti a hátsókerék az aszfaltot. (The Real-) Garry McCoy powerslidejai sem felejthetık el. Nem véletlen, hogy a fenti nevek között szereplnek GP-sek is szép számmal. Azonban amíg GP-n bravúrból, vagy egykét szituációtól eltekintve ritkán látunk ilyet (ott nem az Ezt a stílust még nem találták fel... ;-) az ügyes, aki tud ilyet, hanem aki tudja mikor elınyös), addig a supermoto versenyeken ez nélkülözhetetlen kellék. www.xt660-club.hu
11 / 19
A motor irányítása Ezen a téren az alap szakirodalom is elég nagy rendet tett eddig és több egész jó modell is ismert. A súlypontokon és azok áthelyezésén túl most induljunk ki a jól ismert ellenkormányzásból, ahol ahhoz, hogy pl. jobbra forduljunk, a kormány jobb oldalát kell eltolnunk magunktól. Ennek mőködését a „súlypont terelésével” lehet megmagyarázni, miszerint a súlypont jobbra tolásához az elsı kereket balra kell kitenni, és onnan tudjuk megtolni jobbra, ráhelyezve a motort az ívre. Egy szők szlalomnál ez olyan érzés, mintha az ívváltás megkezdése elıtt áthúznánk magunk alatt az elsı kereket és kitennénk a másik oldalra mielıtt megkezdenénk a következı ívet. Fıleg kis sebességnél ez nagyon dinamikus, még látványra is, mivel a motor átdöntése közben akár el is emelkedhet az aszfalttól.
Szépen billegnek az XT-k ;-)
És itt van, amire ki akarok lyukadni, ugyanis ha külsı szemlélıként követjük a motort, azt fogjuk látni, hogy a középpont egyenesen halad, és a középpont körül billeg jobbra-balra a motor. Tehát a motor nem a „fix” pont – azaz az aszfalt és a kerék találkozása – körül dıl át kanyarváltáskor, hanem a súlypontja körül. Csak most, a 2008-2009-es években lett divat a kisebb fajsúlyú kipufogók blokk alá való helyezése (Versys, Diversion, CBR, R6, RC8, stb.), aminek épp a fenti következtetés az oka. Már korábban is próbálták a tömeget koncentrálni, hogy a forgási tehetetlenségi nyomaték minél kisebb legyen, de csak mostanra értették meg az utcai motortervezık, hogy annál kezesebb a motor kanyarokban, minél közelebb van koncentrálva a motor súlypontja az „átbillenési” tengelyhez – és nem pedig az aszfalthoz. (Természetesen a gyorsításnál és fékezésnél épp ellenkezıleg, az alacsony súlypont az elınyös.) Nagyobb sebességnél a kerék tehetetlenségi nyomatéka nagyon megnı, ezért sokkal nehezebb lesz a kormányt gyorsan elfordítanunk. Tehát egy hasonló dinamikus mozdulathoz nagyobb sebességnél sokkal nagyobb erıt kell a kormányra kifejteni. Ha erre nem figyelünk tudatosan, hajlamosak leszünk puhává engedni az irányításunkat.
Ahhoz, hogy nagyobb sebességnél a kerék tehetetlenségének nagyságrendjét megértsük, vegyünk a kezünkbe egy bicajkereket, fogjuk meg a tengelye két végénél és pörgessük fel amennyire tudjuk (ez cca 20km/h-s sebességnek felel meg), és most próbáljuk hirtelen egyik irányba elbillenteni. Nemcsak, hogy nagyon nehéz, de érezhetıen a kerék 90°-kal odébb akar fordulni (ez az ún. precessziós jelenség). A motor esetében ezen ellenerık fokozottan jelentkeznek, mert – a jóval nehezebb keréken, felnin túl – ott vannak a féktárcsák is, és ráadásul arányaiban is sokkal nagyobb sebességrıl beszélhetünk. Emiatt jóval nagyobb a tehetetlenségi nyomaték is.
És akkor még nem is beszéltünk arról, hogy a sebesség növekedésével a motorban forgó alkatrészek, de még a hátsókerék forgása is egyre jobban gátolni fogja az átdöntést. Emiatt nemcsak a lábtartón való átterhelést, de már a kanyar megkezdése elıtti súlypontáthelyezést is tudatosan alkalmazzák a versenyzık a dinamika érdekében. Érdemes ezzel a dinamikus motorkezeléssel kicsit bıvebben is foglalkozni. A következı fejezetben kicsit belekóstolunk. www.xt660-club.hu
12 / 19
Dinamikus motorkezelés – tudatosan Azt mondják a motorversenyzık, hogy akkor vagy a leggyorsabb, ha vagy tövig húzod a gázt, vagy vészfékezel és a kettı közt nincs átmenet. ☺ Ez vonatkozik a kanyarodásra is, tehát összegezve inkább úgy mondanánk, hogy amikor tapadást folyamatosan maximálisan kihasználod. A tapadás maximális kihasználásáról utcai motorosként szinte csak a vészfékezésre vonatkozóan ismerjük a köztudott útmutatásokat (részletezés nélkül, címszavakban: a „tapadás felépítése”, közben a teleszkóp berugózása, a helyes súlypont, a helyes testtartás /erıs csukló, laza könyök, alacsony súlypont, combból megtámasztás/, a hátsófék elsı fékkel épp ellentétes használata, stb.).
Talma az élen
Hamar rájöhetünk a fenti gondolatsor folytatásaként, hogy ugyanezen részleteket hasonló módon lehet adoptálni a tapadási felület más irányú terheléseinél is. A gyakorlat ezekre elıbb megtanít, mint, hogy lemodelleznénk, de azért érdemes pár gondolattal most megkezdeni a „tudatos motorozást” (a többit mindenki magának építse tovább): •
Erıteljes kigyorsításnál: ha a súlypont elıl van => burnout, ha hátul=> wheelie. Tehát amíg a tapadás felépül, a súlypontot hátrébb kell helyezni, majd amint lehet a gyorsítás növelésével egyre elırébb. Súlypont lent, lábtartóra helyezve, könyök laza. Ahogy a vészfékezésénél akkor jó, ha a hátsó kerék épp csak érint, a gyorsításnál is akkor jó, ha az elsı kerék épp csak érint. Így átgondolva már nem is olyan könnyő.
•
Kanyarba bedöntés, kanyar-átdöntés: a gyors átdöntésnél a motor el is emelkedhet az aszfalttól, míg utána minél hamarabb fel kell építeni a teljes tapadást is, miközben a telók összeülnek. Ezen erıs rugózás csillapítását ezért súlyunkkal is segíteni kell. Hasonló ez a feldobott pingponglabdához, amit az ütıvel úgy kell „levenni” egy kanalazó mozdulattal, hogy egyet se pattanjon az ütın. Tehát elıször gyorsan átdöntünk (teljes ledöntés ~8590%-áig), miközben a belengést a lábunkkal csillapítjuk. Ekkor összeültetve a telókat felépítjük a tapadást. Ledöntött motor esetében oszlik el arányosan a kerekek között a centrifugális terhelés, tehát csak ekkor közelíthetjük meg a max tapadást is. Tehát ekkor finoman teljesen belefektetjük a gépet. Ez két mozdulat, és sportmotornál közel egy másodperc!
Krosszmotor rajt
Gyırfi Alen a Monzai SS-nagydíjon
Ezek a mozdulatok nagysága, dinamizmusa nemcsak az adott motortól (rugóút, rugóerı, csillapítások, súlypontok, stb.), de az út minıségétıl is nagyban függnek.
www.xt660-club.hu
13 / 19
Minél gyorsabban tudjuk a súlypontot áthelyezni, illetve a motort átdönteni, annál közelebb kerülnek egymáshoz az ún. érintési pontok, azaz annál nagyobb sebességgel haladhatunk ugyanazon a szakaszon! A fentiek kombinációit késıbbi fejezetekben még kivesézzük! … és most még nem beszéltünk az on- és offroad különbségeirıl sem. Például off-roadnál sokkal jobban hangsúlyozzák a lábtartók megfelelı terhelését és a súlypont dinamikus mozgatását. Vagy másik példaként: egy krossz-, vagy egy quad-rajtnál a gyorsulás elsısorban a hátsó kerék leterhelésétıl függ – ellentétben egy pl. egy GP-rajtnál, ahol inkább a megfelelı fordulatszám- és kuplunghasználat a meghatározó. Off-road-os suliról itt olvashatsz részletesen: www.motorrevu.hu/beszamolo/off_road_iskola_1_resz_kereket_fel
Irányítás és a helyes testtartás Gyorsaság vs. biztonság, tapadás vs. csúszáskezelés, határok átlépése vs. korrigálás… errıl szól a motorozás. A legapróbb visszajelzéseket is meg kell éreznünk. Hallanunk kell, ha elkezd „morajlani” a gumi, éreznünk kell a kezünkkel, ha a tapadás meg-megszakad, a fenekünkkel, ha kezd sodródni, lábunkkal ha a gumi nem érinti a talajt, stb. Ezeket sosem fogjuk érezni fáradtan, mereven, feszülten, görcsösen. Tehát „érzékenyebbre kell állítanunk magunkat”. Ha magas tapadást akarunk, növelhetjük a hiszterézis-átmenetet, átkapcsolunk hanging off-ba, hiperérzékenyre állítjuk sokat tapasztalt szenzorainkat és határon motorozunk, folyamatos korrigálással. De ha ilyen versenyzıi tapasztalatokkal még nem rendelkezünk, praktikusabb ezek betanulására a lenyomott stílus. Elsı lépés a helyes testtartás. Biztos minden tapasztalt motoros észrevette már korábban magán, hogy nem egyformán kanyarodik(-ott) a két irányba. Mintha teljesen más izmok dolgoznának, mintha egyik irányba valami gátolna. Valamelyik irányba (vagy mindkét irányba) ösztönös félsz van bennünk, ezért míg egyik kezünkkel kanyarodnánk, a másikkal épp ellene dolgozunk, emiatt rossz helyen van a súlypontunk, így a lábunkkal sem tudunk megfelelıen dolgozni. Ennek következményeként a hibás mozdulatot érintı izomzatok darabossá teszik az irányítást, az szétesik és elveszítjük a finom visszajelzések érzékelését, nem érezzük a gépet, izmaink hamar ki is fáradnak. Ha tudjuk, hogy melyik testrészünkkel milyen mozdulatot, hogyan kell végezni, ezeket a hibákat könnyen korrigálhatjuk. A félkezes kormányzás nem csak egy ügyességi gyakorlat, segít megérteni, melyik kézzel melyik kanyarban mit kell tennünk. Supermoto-s, vagy hanging off stílusnál kanyarban kint vagyunk a motor valamelyik oldalán. Konkrétan, kanyarban a nyújtott kezünkkel tartjuk a terhet: ez feszes, erısen tart. A hajlított karunkkal pedig az irányítást végezzük: ez laza, így érzékelheti a kerék finom visszajelzéseit. (Supermoto-s stílusnál könyök fent van, hanging off-nál lent, magunk mellett.)
www.xt660-club.hu
14 / 19
Burkhart prezentálja az SM-iskolát: magas könyökkel jobban kezelhetı a kormány, de még a fék is
Supermoto-s stílusban pl. ez így néz ki konkrétan. A belsı kezünkkel végezzük a motor súlypont mozgatását: a ledöntés 85%-át azzal végezzük, hogy lenyomjuk a motort, miközben kinyújtjuk a kezünket. Ezután a ledöntés maradék 15%-át finoman, a kormány elıretolásával érjük el. Végig a súlypontot kezeljük, tehát a belsı, kinyújtott kézen van a teher. Eközben a külsı kéz végig behajlítva marad és – itt jön, amit ha ösztönösen csinálunk, nagy eséllyel elrontunk – lazán tartva (marok, csukló feszes, de a könyök laza) érzékeljük az út visszajelzéseit, finoman szabályozzuk a kanyarodást, lereagáljuk a kerék rezdüléseit, így biztosítva gyors reakciót. Ha feszes, vagy netán pont a másik kezünk ellen dolgozunk, ez a funkció mexőnik és így könnyen baleset lehet belıle. Amint figyelünk a belsı kéz lazaságára, rögtön helyére kerül minden: ív, szabályzás, még a lábunk is automatikusan tudja mit kell tennie, és mindezt fáradtság nélkül! Bármelyik stílusról is beszéljünk, mindegyiknél fontos, hogy feszes legyen a csukló, és legalább az egyik könyök meg laza.
www.xt660-club.hu
15 / 19
Csúsztatás a gyakorlatban Most, hogy már tudjuk, hogy adott motor, adott útviszonyok, adott körülmények között milyen gumiparamétereket állítsunk be és ahhoz milyen motoros stílust alkalmazzunk, ismerkedjünk meg a motor csúsztatásával a gyakorlatban is. Alapvetıen kétféle csúsztatás van: az egyik a becsúsztatás (slide), ahol a hátsókereket – egyszerően kifejezve – „elfékezve faroltatjuk”. Ezt jellegébıl adódóan kanyar elsı felében szokták alkalmazni. Másik a powerslide (erıbıl csúsztatás, autós körökben ismert drift megfelelıje), ahol gázzal csúsztatjuk meg a kereket, és így jellemzıen a kanyar kimeneti szakaszán alkalmazzuk. A becsúsztatást sokkal könnyebb megtanulni, és elınyösebb alkalmazni is ezért elıször beszéljünk errıl. Bizony nem vagyunk profik és bıven van még mit tanulnunk ezen a téren is, de lehet, hogy így még több tanácsot is adhatunk az elsı lépésekhez az alábbiakban.
Becsúsztatás Aki próbálta, az valószínőleg azzal a jelenséggel találkozott elıször, hogy a hátsókerék szép csúszás helyett elkezdett pattogni. Ennek fı oka a nagy tapadási hiszterézis-hurok, ami egy berezgést generál a kerék, a lánc, a felfüggesztés és a motorblokk között. Tehát le kell engedni 1,8 bar alá a nyomást. Természetesen a hurok akkor sem szőnik meg, de sokat javul. A rángatást egyébként supermotoknál csúszókuplunggal szüntetik meg.
Ribalta innen még simán visszahozza
Elıször a befarolást kell megtanulni kisebb sebességnél. Itt szinte függıleges motorhelyzetben gyakoroljuk a hátsókerék oldalra való elindítását. Ne aggódjunk: mint a biciklinél, itt is a blokkolt hátsókerék mellett szépen lehet terelgetni a kicsúszást akár oda-vissza is! Nem fog túlpördülni, ha egyenesben és nem a kanyar közepén kezdjük a manıvert. Aztán lehet fokozatosan növelni a tempót és közben megtanulni helyesen fékezni, blokkolás nélkül!!! Ugyanis ha kanyarban túlfékezzük a kereket, kivágódik a motor feneke, és ahelyett, hogy keresztbefordulva szépen megállna x-fokban, továbbpördül. Viszont közepes/nagyobb tempónál ha elıször egyenes szakaszban próbáljuk indítani a csúsztatást, nem fog menni! Helyette bepattog – lehet akármennyire leengedve a nyomás. Tehát már kanyarban kell kezdeni a megcsúsztatást (jellemzıen visszaváltással és kuplungráengedéssel) és igyekezve közben a motort minél inkább ledönteni. Az a cél, hogy a kerék kerületi sebessége (azaz tangenciális sebessége) csak kis mértékben térjen el az alatta futó aszfalt relatív sebességétıl. Tehát csússzon, de csak kis sebesség-különbséggel. Ez nem is olyan egyszerő. Ha a féket húzzuk, akkor mikor megcsúszik a kerék, a fék gyorsan állóra fékezi a kereket. Mintha a kerék sebességének csökkenésével felerısödne a fék. Nehéz szabályozni. Ellenben a motorfék épp ellentétes hatású, ahogy lassul a kerék sebessége, csökken a motorfék ereje is. Ezért a becsúsztatáshoz a kettıt együtt kell tudnunk használni. Ezután arra kell figyelnünk, hogy a manıver közben döntsük is le a motort, sıt a döntéssel próbáljuk szabályozni a csúszást. Egy szép becsúsztatás
www.xt660-club.hu
16 / 19
A gyakorlatban a becsúsztatás úgy néz ki, hogy: • a kanyar elıtt elsıfékkel határozottan fékezünk, elıre helyezve a súlypontot, • tapadáshatárig ráfékezünk hátsófékkel, • egyet, sıt gyakran kettıt visszaváltunk, • közben megkezdjük a kanyarodást ledöntve a motort és • a kuplungot ráengedjük, az újunkkal egy kicsit feszítve tartva, hogy kisimítsuk az esetleges berángásokat, illetve, hogy tudjuk szabályozni a motorfékerıt (ha kell). • ezzel együtt a csípınkkel segíthetjük a motor farának megindítását, … és már megy is. Ezzel a technikával érezni fogjuk, ahogy a hátsó kerék megközelíti és átlépi a tapadási határt és azt követıen is pontosan tudjuk tartani a kerék sebességét. Gondoljunk az α-hajlásszögő lejtıre és érezni fogjuk, hogy amennyire csökkentjük a kerék relatív sebességét az úthoz képest, pontosan annyira fog keresztbecsúszni a gép. Sıt, ha ráérzünk, be tudjuk lıni a kanyarvégi sebességet, így a kerék pont akkor fog megtapadni, mikor kezdhetünk is gyorsítani. Kifelé pedig belefér egy kis powerslide is.
Powerslide Természetesen itt is alacsony sebességgel kell kezdeni gyakorolni, egy szlalomra kibójázott pályán úgy, hogy a kanyarkimeneteken igyexünk megcsúsztatni a hátsót. A high-side veszély miatt egyelıre ne is emeljük a sebességet, ehelyett a motor ledöntésére koncentráljunk. Minél kisebb a motorunk nyomatéka, annál jobban le kell dönteni a csúszás megindításához. Másik nagyon hasznos gyakorlat a körbe-körbe motorozás, minél lejjebb döntve és minél gyorsabban. Ezzel megtanulhatjuk a hátsókerék megindítását, a csúszás kezelését, illetve a helyes súlypontok megtalálását.
Garry McCoy híres powerslide-ja
Figyeljük, hogyan reagál a motor megtapadáskor! Ahogy megtanultuk, arra kell vigyáznunk, hogy ne szaladjon meg hirtelen a kerék, ezért a gázzal nagyon finoman kell bánni, ha kell, gáz helyett fékkel szabályozzuk a hátsókerék nyomatékát. Súlypontunkat elıre kell helyezni, hogy ne egykerék legyen belıle – bár úgy se rossz… ;-) A powerslide-ban a salakmotorosok és a jégmotorosok a legprofibbak.
Ezeknek a gyakorlatoknak több elınye van a közúton való motorozás esetében is. Természetesen a legfontosabb, hogy pontos fogalmunk lesz a tapadási határról és megtanuljuk kezelni is a csúszást. De megtanuljuk azt is, hogy bizonytalan tapadás esetén – az alapreflexszel ellentétben – ledöntés nélkül nem tudunk kanyarodni! A high-side-ot is csak ledöntött motor esetében van esélyünk kivédeni! Igen, talán ez a legfontosabb reflex, ami elválasztja az „ösztönös” motorost a „tanult” motorostól. www.xt660-club.hu
17 / 19
Kanyarból kigyorsítás Amikor megtanuljuk kezelni a tapadáshatárt, érezni fogjuk, milyen szépen követjük a gázzal a ledöntést, vagy épp a kanyarból kijövetelt. És ekkor beleesünk egy csapdába, ami versenyhelyzetben jelentıs idıveszteséget, közúton pedig magasabb rizikót hozhat magával: nem feltétlenül helyes kanyarból kifelé végig a csúszáshatáron tartás! Ki kell használnunk, hogy ha felegyenesítjük a motort, megnı a tapadás! Tehát a kanyar végén erıvel átdöntjük a motort a külsı oldalra. Ekkor több dolog történik: •
Elıször is a futási ív a gumin beljebb kerül, ott – ahogy korábban megtudtuk – nagyobb a tapadás, tehát több gázt is adhatunk (ha akarunk). Sokkal többet, mint gondolnánk: pl. egy félgázon 100km/h-ás tempónál tapadáshatáron tartott 600-ast így teljesen lenyelezhetünk!
•
Másrészt szőkíthetjük az ívet (nyilván a gázadás rovására), ami közúton nagyon fontos a fegyelmezetlen autósok miatt, akik nem tudnak kanyarodni és rendszeresen átjönnek a sávunkba. De így kanyar közben is bármikor szőkíthetünk, ha kell. (Itt azért megjegyzem, hogy az elmúlt évtized alatt sok embernek lett jó autója, ami azt az érzést keltik bennük, hogy azért lett jó autójuk, mert tudnak vezetni – na persze pont fordítva van: épp ık azok akik egyszerően képtelenek kanyarban tartani a sávjukat. Náluk kell leginkább vigyáznunk!)
•
Harmadrészt – a közismert jelenség szerint – mivel a futási felület beljebb kerül, oda, ahol nagyobb a gumi átmérıje, a motor felgyorsul. Olyan mintha rávágtuk volna a második kuplungot: egy közepesen erıs motor is képes ilyenkor egykerékre állni, noha ennél a tempónál magában képtelen lenne rá. Ahogy meghúzzuk erıvel a gépet, hogy Kanyarkimenetnél a motoros bedıl, külsı oldalra kerüljön, úgy gyorsul be: jó ez a közvetlen motor kívül és ágaskodik az elsı kerék! érzés. www.youtube.com/watch?v=KrSEmsmj8Bw&feature=s
•
Negyedrészt mivel a motoros a gép belsı oldalán van, még akár egykerekezés közben is fordul magától tovább az íven. Közúton nyilván nem az egykerekezés a cél, ott azt beáldozzuk a biztonság érdekében. Ott a legfontosabb kérdés, hogy mikor kell/lehet ezt a manıvert elvégezni. Nyilván nem a belsı érintési pontnál, hanem már a kivezetı szakaszon. És az se mindegy, hogy milyen az út minısége, figyelembe véve a hanging off-os és a supermotos stílusok elınyeit hátrányait. Azaz egy poros, kavicsos úton ha hanging off-os stílusban megcsúszik a kerék, sokkal nehezebben fogjuk tudni visszahozni – tehát ott ezt a manıvert finoman fogjuk végezni, vagy teljesen mellızzük. Házi feladat: próbáljátok meg a fentieket adoptálni a kanyarba befékezésre! (Szempontok: motorledöntés, futási ív, tapadáshatár és kontrollálhatóság, elsı-hátsó fékezés arányának módosulása, stb.).
www.xt660-club.hu
18 / 19
Zárásul itt egy elképzelt (szimulált) powerslide helyzet Rossi bırében Laguna Secán:
Zozó
Tartalomjegyzék: Kamm-féle erıvektor-elmélet ____________________________________________________ 1 Tapadáselmélet _______________________________________________________________ 3 Csúszás szabályzása ledöntéssel _______________________________________________________________ 6 Versenygumik tapadása______________________________________________________________________ 8 Milyen legyen a két kerék egymáshoz viszonyított tapadása? ________________________________________ 9
Motoros stílusok______________________________________________________________ 10 Hanging off, a „Speed-es” stílus ______________________________________________________________ 10 „Supermoto-s” stílus („nyomás”, francia stílus) __________________________________________________ 11
A motor irányítása ____________________________________________________________ 12 Dinamikus motorkezelés – tudatosan _____________________________________________ 13 Irányítás és a helyes testtartás ________________________________________________________________ 14
Csúsztatás a gyakorlatban ______________________________________________________ 16 Becsúsztatás______________________________________________________________________________ 16 Powerslide _______________________________________________________________________________ 17
Kanyarból kigyorsítás _________________________________________________________ 18 Kapcsolódó linkek: http://www.pasztoy.hu/motor/doles.php http://insideracingtechnology.com/tirebkexerpt1.htm http://totalcar.hu/magazin/technika/2010/06/12/az_abroncsokban_levo_nyomas_jelentosege/ http://www.ae86.hu/hu/2008/01/18/tapadasrealizalas-azaz-alapkerdesek-a-futomu-korul-1resz/ http://www.ae86.hu/hu/2008/03/21/tapadasrealizalas-azaz-alapkerdesek-a-futomu-korul-2resz-meg-negy-temakor/ http://www.ae86.hu/hu/2008/05/27/tapadasrealizalas-azaz-alapkerdesek-a-futomu-korul-3-resz-az-ordog-a-geometriaban-rejlik/ http://www.motorrevu.hu/beszamolo/off_road_iskola_1_resz_kereket_fel http://gpextra.hupont.hu/3/f1-technika http://gtr2faq.uw.hu/files/NR2003_Setup_Guide.pdf http://metal.elte.hu/~phexp/doc/ptd/b3s3s2.htm http://www.motorrevu.hu/beszamolo/vezetestechnika_kanyarvetel_a_gyakorlatban http://www.wideroad.ro/docs/haromfelekanyarodasistilus.doc
www.xt660-club.hu
19 / 19
