Juang Akbardin. Program Studi Teknik Sipil, Universitas Pendidikan Indonesia, Jl. Setiabudi No.207 Bandung

Transportasi

OPTIMALISASI SISTEM JARINGAN DISTRIBUSI PERGERAKAN BARANG ANGKUTAN JALAN RAYA BERDASARKAN JARAK DISTRIBUSI TERPENDEK (STUDI KASUS PERGERAKAN BARANG POKOK DAN STRATEGIS INTERNAL REGIONAL JAWA TENGAH) (049T) Juang Akbardin Program Studi Teknik Sipil, Universitas Pendidikan Indonesia, Jl. Setiabudi No.207 Bandung [email protected]

ABSTRAK Pertumbuhan ekonomi Provinsi Jawa Tengah yang terus meningkat membutuhkan suatu penanganan untuk tetap kontinu atau berkembang lebih merata dan menyeluruh pada masing – masing zona diprovinsi Jawa Tengah. Distribusi Pergerakan Barang Pokok dan Strategis di Provinsi Jawa Tengah mempunyai peranan yang dominan dalam menjaga dan meningkatkan pertumbuhan ekonomi provinsi Jawa Tengah dengan hasil – hasil produksi dan konsumsi yang dibutuhkan pada masing – masing zona di kabupaten Jawa Tengah. Sehingga Sistem distribusi pergerakan barang pokok dan strategis yang ada di Jawa Tengah memerlukan aksesbilitas yang mudah dalam distribusi tersebut. Sistem Pergerakan barang pokok dan strategis berdasarkan acuan pengembangan wilayah dari MP3EI mendefinisikan bahwa jarak jaringan distribusi sedapat mungkin untuk ditentukan jarak terpendek supaya memacu perkembangan wilayah yang minus untuk mengurangi gap kebutuhan barang pokok dan strategis anta daerah atau zona di suatu internal Regional. Dengan kondisi tipical sistem jaringan jalan yang menjadi jaringan distribusi utama pergerakan barang pokok dan strategis di Provinsi Jawa Tengah dengan menentukan jalur – jalur distribusi berdasarkan asal tujuan pergerakan. Tujuan penelitian ini secara umum adalah untuk menentukan jalur – distribusi pergerakan barang pokok dan strategis berdasarkan yang terpendek pada zona – zona di provinsi Jawa Tengah sebagai representasi aksesbilitas pada sistem pergerakan barang jalan raya di provinsi Jawa Tengah. Pada jalur – jalur mana di jaringan jalan di Provinsi Jawa Tengah yang merupakan jalur distribusi terpendek pada distribusi barang pokok dan strategis zona – zona tersebut Metode penelitian optimalisasi sistem Jaringan distribusi barang pokok dan strategis di provinsi Jawa Tengah dengan suatu pendekatan riset operasi dengan pemrograman linier untuk menentukan jarak terpendek distribusi antar zona. Dengan mengetahui jarak distribusi terpendek dari sistem jaringan jalan yang ada di Jawa Tengah maka dapat di predikasi distribusi pergerakan tersebut sesuai dengan jaringan jalan yang ada dan pengembangannya. Sehingga tingkat pelayanan jalan pada distribusi jarak terpendek tersebut dapat disesuaikan dengan perkembangan distribusinya. Kata Kunci : Optimalisasi, Sistem Jaringan, Jarak Terpendek

1. PENDAHULUAN Pergerakan distribusi barang di provinsi Jawa Tengah dibangun berdasarkan perkembangan ekonomi masing – masing zona atau Kabupaten dan Kota di Jawa Tengah. Perbedaan tingkat perkembangan ekonomi daerah atau zona tersebut didasarkan pada tingakat PDRB dan input – output daerah yang terjadi berdasarkan supply dan demand akan barang komoditas tersebut. Sistem jaringan distribusi barang dari angkutan barang jalan raya dikelompokkan berdasarkan kondisi fisik geografis dasar Provinsi Jawa Tengah berdasarkan kelompok lintasan rute berdasarkan peran, kelas dan fungsi jalan yang terbangun di provinsi Jawa Tengah. Pergerakan Internal Regional merupakan sistem sirkulasi pergerakan yang terjadi di dalam suatu provinsi berdasarkan interaksi yang terjadi antar masing – masing zona di Provinsi Jawa Tengah berdasarkan sebaran pergerakan antar daerah tersebut berdasarkan matrik sebaran pergerakan. Kebutuhan barang sektor komoditas tersebut akan melewati rute atau jaringan jalan di provinsi Jawa Tengah dengan berusaha untuk mendapatkan suatu nilai besaran biaya transportasi yang kecil untuk pendistribusian antar zona tersebut. Sehingga kondisi jaringan jalan memungkinkan untuk melayani distribusi pergerakan antar zona berdasarkan jarak yang akan ditempuh yang akan dipilih seefisien mungkin.

Tujuan Penelitian Mengetahui distribusi pergerakan antar zona diprovinsi Jawa Tengah berdasarkan jarak perlintasan rute terpendek sesuai dengan kondisi jaringan rute yang ditentukan dan mengetahui waktu perjalanan (travel time) distribusi

Konferensi Nasional Teknik Sipil 7 (KoNTekS 7) Universitas Sebelas Maret (UNS) - Surakarta, 24-26 Oktober 2013

T - 27

Transportasi

pergerakan lalu lintas barang jalan raya sesuai volume lalu lintas yang terjadi antar zona berdasarkan pergerakan yang terjadi

Batasan Penelitian Pada penelitian ini system jaringan distribusi dibatasi berdasarkan rute antar zona yang telah ditentukan berdasarkan status jalan nasional dan jaringan jalan antar zona sesuai matrik jarak antar zona diprovinsi Jawa Tengah.

Lokasi Penelitian Peta Jaringan Jalan di Provinsi Jawa Tengah

Gambar. 1. Peta Jaringan Jalan di Provinsi Jawa Tengah

2. STUDY PUSTAKA Kapasitas Jalan Kapasitas dapat didefinisikan sebagai tingkat arus maksimum dimana kendaraan dapat diharapkan untuk melalui suatu potongan jalan pada priode waktu tertentu untuk kondisi jalur/jalan, lalulintas, pengendalian lalulintas dan kondisi cuaca yang berlaku. Kapasitas jalan dihitung dengan rumus (MKJI, 1997) C = Co x FCw x FCSP x FCSf x FCcs

(1)

Dengan : C = Kapasitas (smp/jam) Co = Kapasitas dasar (smp/jam) FCw = Faktor penyesuain lebar jalur lalulintas FCSp= Faktor penyesuaian pemisah arah FCSf = Faktor penyesuaian hambatan samping FCcs = Faktor penyesuaian ukuran kota

Derajat Kejenuhan Derajat kejenuhan menggunakan kapasitas (C) maka dapat dihitung rasio antara Q dan C, yaitu derajat kejenuhan sebagaimana rumus dibawah ini (MKJI, 1997) : DS=Q/C

(2)

Dengan : DS = Derajat kejenuhan Q =Arus kendaraan total dalam waktu tertentu (smp/jam) C = Kapasitas jalan (smp/jam) Konferensi Nasional Teknik Sipil 7 (KoNTekS 7)

T - 28

Universitas Sebelas Maret (UNS) - Surakarta, 24-26 Oktober 2013

Transportasi

Proses Pemilihan Rute Arus Lalu Lintas pada suatu ruas jalan dalam suatu jaringan dapat diperkirakan sebagai hasil proses informasi MAT. Diskripsi system Jaringan dan pemodelan pemilihan rute. Model Pemilihan rute dapat diklasifikasikan berdasarkan beberpa faktor pertimbangan yang didasari pengamatan bahwa tidak setiap pengendara dari zona asal dan tujuan akan memilih rute yang sama persis. (Tamin, 2000) Tabel 1. Klasifikasi Model Pemilihan Rute Efek Stokastik dipertimbangkan Tidak Ya

Kriteria Efek batasan Kapasitas dipertimbangkan

Tidak

All or Nothing

Stokastik Murni (Dial, Burrel)

Ya Keseimbangan Wordrop Sumber : Ortuzar and Willumsen (1994) dalam Tamin 2000

Keseimbangan Pengguna -Stokastik

Penetuan Algoritma Secara Umum terdapat dua algoritma dasar yang sering digunakan untuk mencari rute tercepat atau terpendek (termurah). Kedua algoritma tersebut adalah Moore (1957) dan Djiskra (1959). Keduanya diterangkan dengan menggunakan simpul (biaya) ruas antara kedua titik A dan Bdalam suatu notasidengan dAB. Rute diidefinisikan dalam bentuk urutan A – C – D – H dan seterusnya. Sedangkan jarak rute adalah penjumlahan setiap ruas dalam rute tersebut. Dengan menganggap dA adalah jarak minimum antara zona asal dan tujuan dari pohon S di simpul A ;PA adalah simpul sebelum Asehingga ruas (PA, A) adalah bagian dari rute terpendek dari S ke A. (Tamin, 2000).

Alasan Pemilihan Rute Model pemilihan rute harus mewakili cirri system transportasi dan salah satu hipotesis pemilihan rute pemakai jalan. Hipotesis Pemilihan Rute yang ada dapat digunakan yang menghasilkan model yang berbeda adalah 1. Pembebanan All or Nothing . Pemakai jalan secara rasional memilih rute terpendek yang meminimkan hambatan transportasi (jarak , waktu dan biaya). 2. Pembebanan Banyak Ruas . Diasumsikan pemakai jalan tidak mengetahui informasi yang tepat mengenai rute tercepat. 3. Pembebanan Berpeluang. Pemakai Jalan menggunakan beberapa faktor rute dengan meminimumkan hambatan trsnportasi

Pengunaan Algoritma Djiskra Algoritma yang ditemukan djiskra(1959) dalam iterasinya algoritma akan mencari satu titik yang jumlah bobotnya dari titik terkecil. Titik – titik yang terpilih dipisahkan (disebut titik permanen) dan titik tersebut tidak diperhatikan lagi dalam iterasi berikutnya

Interaksi antar zona LA PA AB QAB

TQ AB

= Tata guna lahan di A = Bangkitan Pergerakan dari A = tarikan pergerakan ke zona B = Arus Lalu lintas dari zona A ke zona B yang menggunakan rute 1 = waktu tempuh lalu lintas dari zona A ke zona B yang menggunakan rute 1 pada kondisi arus = Q

T0 C a

= waktu tempuh pada saat arus = 0 kondisi arus bebas = Capasitas = Indek Tingkat Pelayanan (ITP)

Q 1 (1 a ) C TQ T0 Q 1 C

(3)

Dengan Notasi : = Waktu tempuh pada saat arus Q TQ T0 Q C

= waktu tempuh pada saat arus = 0 kondisi arus bebas = Arus Lalu Lintas = Kapasitas


T - 29

Transportasi

Penentuan Fungsi Tujuan Fungsi tujuan dari penentuan jarak terpendek berdasarkan interaksi antar zona adalah Minimalisasi Z ( f (TQ )

n

n

C . X ij

(4)

ij

i 1 j 1

X ij Jarak i ke j C ij = biaya perjalanan U ij = kapasitas busur

bi Aliran net yang di bangkitkan pada simpul i 3. METODOLOGI Dalam penelitian optimalisasi sistem jaringan distribusi pergerakan barang angkutan jalan raya berdasarkan jarak terpendek pada pergerakan barang pokok dan strategis internal regional provinsi Jawa Tengah didasarkan pada penentuan parameter dan variabel yang menentuakan dalam penelitian ini. Yaitu : Variabel danParameter Penelitian Variabel dan parameter dominan penelitian yang mempengarui antara lain : Tabel. 2. Variabel dan Parameter Penelitian Parameter Jarak Klasifikasi Rute Kapasitas Volume Bangkitan Tarikan

Variabel 1. Lintasan Rute 2. Jaringan jalan 3. Zona / Node Sumber : Analisa Data

Kategori Rute V/C Sebaran Pergerakan

Diagram Alir Penelitian Mulai

Optimalisasi Sistem Jaringan Distribusi Pergerakan Barang Angkutan Jalan Raya Berdasarkan Jarak Distribusi Terpendek

Studi Pustaka

Pengumpulan Data

Peta Jaringan Jalan Nasional dan Provinsi Jawa Tengah Data Matrik Jarak antar kota di Jawa Tengah Data Matrik Sebaran Pergerakan Barang Pokok dan Strategis di Jawa Tengah Data Volume Lalu Lintas ruas jalan antar zona di Provinsi Jawa Tengah Data Kapasitas Jalan antar zona di Provinsi Jawa Tengah Data V/C Ratio Jalan antar zona di Provinsi Jawa Tengah

Pengolahan Data Menggunakan Algoritma Dijkstra Hasil Optimalisasi Analisa Data berdasarkan Fungsi Tujuan Pembentukan Matrik TQ Selesai

Gambar 2. Diagram Alir Penelitian

Konferensi Nasional Teknik Sipil 7 (KoNTekS 7)

T - 30


Transportasi

4. HASIL DAN PEMBAHASAN Penentuan Lintasan Rute Penentuan Lintasan Rute yang ada didasarkan pada data sekunder terkait dengan informasi data yang akurat terkai dengan lintasan yang menjadi jalur pergerakan yang dominan digunakan dlam pergerakan lalu lintas barang di Jawa Tengah.Jarak lintasan rute yang didefinisikan adalah jarak antar zona berdasarkan informasi matrik jarak. Klasifikasi lintasan rute berdasarkan fungsi jalan dari sistem jaringan jalan yang biasa dilintasi angkutan barang fungsi kelas jalan tersebut antara lain : 1. Jalan Arteri Primer 2. Jalan Arteri Sekunder 3. Jalan Kolektor Primer 4. Kolektor Sekunder. Kategori lintasan rute berdasarkan letak geografis rute tersebut di koridor provinsi Jawa Tengah yaitu : 1. Lintasan Rute Pantai Utara 2. Lintasan Rute Tengah 3. Lintasan Rute Penghubung 4. Lintasan Rute Selatan 5. Jalur Non Lintasan

Gambar. 3. Diagram Jaringan berbasis zona dan Jarak kabupaten / kota di Jawa Tengah


T - 31

Transportasi

Tabel. 3. Data Variabel Sistem Jaringan

Jalur

Dari

Kabupaten dan Kota

Non Lintasan

Lintasan Penghubung LintasanSelatan

Lintasan Tengah

Lintasan Utara

29 Brebes 35 Kota Tegal 27 Pemalang 34 Kota Pekalongan 25 Batang 24 Kendal 33 Kota Semarang 21 Demak 19 Kudus 18 Pati 2 Banyumas 3 Purbalingga 4 Banjarnegara 7 Wonosobo 23 Temanggung 22 Semarang 22 Semarang 32 Kota Salatiga 9 Boyolali 31 Kota Surakarta 31 Kota Surakarta 13 Karanganyar 2 Banyumas 1 Cilacap 5 Kebumen 6 Purworejo 8 Magelang 10 Klaten 31 Kota Surakarta 11 Sukoharjo 12 Wonogiri 11 Sukoharjo 29 Brebes 35 Kota Tegal 28 Tegal 3 Purbalingga 7 Wonosobo 23 Temanggung 30 Kota Magelang 27 Pemalang 28 Tegal 27 Pemalang 26 Pekalongan 34 Kota Pekalongan 25 Batang 25 Batang 24 Kendal 33 Kota Semarang 21 Demak 19 Kudus 19 Kudus 20 Jepara 18 Pati 17 Rembang 16 Blora 15 Grobogan Sumber : Analisa Data IRMS

ke 35 27 34 25 24 33 21 19 18 17 3 4 7 23 22 32 33 9 31 14 13 14 1 5 6 8 10 31 11 12 13 13 28 28 2 5 6 30 8 28 3 26 4 26 26 7 23 15 15 15 20 18 15 16 15 14

Kabupaten dan Kota

Q = AADT (smp/jam)

ITP =V/C

C (smp/jam)

Kota Tegal Pemalang Kota Pekalongan Batang Kendal Kota Semarang Demak Kudus Pati Rembang Purbanlingga Banjarnegara Wonosobo Temanggung Semarang Kota Salatiga Kota Semarang Boyolali Kota Surakarta Sragen Karanganyar Sragen Cilacap Kebumen Purworejo Magelang Klaten Kota Surakarta Sukoharjo Wonogiri Karanganyar Karanganyar Tegal Tegal Banyumas Kebumen Purworejo Kota Magelang Magelang Tegal Purbalingga Pekalongan Banjarnegara Pekalongan Pekalongan Wonosobo Temanggung Grobogan Grobogan Grobogan Jepara Pati Grobogan Blora Grobogan Sragen

26081.55 26072.33 25636.67 36923.58 22320 31184 32039.18 19939.41 22206.83 18755.47 20120 11223.3 12005 7048.2 23270.84 29406 40907.97 30321 32346 24631.09 32140.66 15690 6265.15 16416.29 25021.64 24379.95 32533.26 24883.29 116434.66 13211.96 16431.66 13903.87 10655 29161 13000.7 13284 17563 18426.42 24465.03 15344 11286.9 6596 4978 7028 5612 6074 9385 14658 5328 4814 12759 7330 8654 9487 15175 15917

0.27 0.56 0.31 0.42 0.68 0.66 0.9 0.94 0.89 0.83 0.79 0.88 0.58 0.77 0.61 0.81 1.2 0.78 1.17 0.69 0.8 0.22 0.85 0.7 0.79 0.73 0.77 1.18 0.69 0.68 0.64 0.87 0.46 0.67 0.6 0.75 0.77 0.9 0.5 0.4 0.87 0.47 0.33 0.45 0.26 0.56 0.48 1.09 0.23 0.32 0.87 0.43 0.74 0.72 0.74 0.78

96598.33 46557.73 82698.94 87913.29 32823.53 47248.48 35599.09 21212.14 24951.49 22596.95 25468.4 12753.8 20698.3 9153.5 38148.9 36303.7 34090.0 38873.1 27646.2 35697.2 40175.8 71318.2 7370.765 23451.84 31672.96 33397.19 42250.99 21087.53 168745.9 19429.35 25674.47 15981.46 23163.04 43523.88 21667.83 17712 22809.09 20473.8 48930.06 38360 12973.45 14034.04 15084.85 15617.78 21584.62 10846.43 19552.08 13447.71 23165.22 15043.75 14665.52 17046.51 11694.59 13176.39 20506.76 20406.41

L= Jarak (km) 13 30 35 7 64 29 26 25 24 36 20 49 31 43 50 21 27 27 27 27 13 14 61 94 44 53 83 36 14 42 44 24 25 12 126 95 106 23 10 42 146 50 258 15 22 209 106 67 49 46 19 83 70 36 62 176

To (L V)

To (MHV)

To (LongV)

78 78 78 78 68 78 78 78 78 78 61 61 55 55 61 61 74 78 74 74 74 74 61 61 61 61 61 78 68 68 68 68 78 78 68 68 68 68 78 68 68 68 68 68 55 55 68 68 68 68 68 68 68 65 65 61

65 65 65 65 55 65 65 65 65 65 52 52 42 42 52 52 63 65 63 63 63 63 52 52 52 52 52 65 60 60 60 60 65 65 60 60 60 60 65 60 60 60 60 60 42 42 60 60 60 60 60 60 60 57 57 52

62 62 62 62 51 62 62 62 62 62 49 49 38 38 49 49 60 62 60 60 60 60 49 49 49 49 49 62 58 58 58 58 62 62 58 58 58 58 62 58 58 58 58 58 38 38 58 58 58 58 58 58 58 55 55 49

Dari Penentuan Inisialisasi sistem Jaringan yang didefinisikan maka dapat ditentukan Minimalisasi Waktu Perjalanan (Travel Time ) berdasarkan jarak terpendek setelah rute tersebut dipertimbangkan dengan volume ruas jalan, Indek Pelayanan Jalan (DS / Derajat Kejenuhan Jalan ) dan Kecepatan dasar Masing Masing Jenis kendaraan Barang yang didefinisikan. Sehingga hasil dari persamaan fungsi tujuan penentuan TQ ij pada arus Q (volume) pada jalur terpendek antar zona dapat diketahui nilainya. Berikut hasil Nilai Travel time berdasarkan jarak terpendek berdasarkan kondisi iarus lalu lintas dan tingkat pelayanan jalan yang ada dari zona cilacap ke zona yang ada di jawa Tengah


T - 32


Transportasi

» Tabel 4. Travel Time Jalur Jalan terpendek dari Cilacap Menuju ke Kota 1 - 35

Cilacap

kota asal

kota tujuan 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1

Cilacap Banyumas Purbalingga Banjarnegara Kebumen Purworejo Wonosobo Magelang Boyolali Klaten Sukoharjo Wonogiri Karanganyar Sragen Grobogan Blora Rembang Pati Kudus Jepara Demak Semarang Temanggung Kendal Batang Pekalongan Pemalang Tegal Brebes Kota Magelang Kota Surakarta Kota Salatiga Kota Semarang Kota Pekalongan KotaTegal

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35

nilai TQ 0 61 122 183 61 122 190 183 396 244 390 458 396 396 448 513 578 516 516 584 458 306 245 313 245 251 197 129 207 261 322 367 380 275 207

jalur 1=>1 1=>2 1=>2=>3 1=>2=>3=>4 1=>5 1=>5=>6 1=>5=>6=>7 1=>5=>6=>8 1=>5=>6=>8=>10=>31=>9 1=>5=>6=>8=>10 1=>5=>6=>8=>10=>31=>11 1=>5=>6=>8=>10=>31=>11=>12 1=>5=>6=>8=>10=>31=>13 1=>5=>6=>8=>10=>31=>14 1=>5=>6=>7=>23=>22=>33=>15 1=>5=>6=>7=>23=>22=>33=>15=>16 1=>5=>6=>7=>23=>22=>33=>15=>16=>17 1=>5=>6=>7=>23=>22=>33=>15=>18 1=>5=>6=>7=>23=>22=>33=>15=>19 1=>5=>6=>7=>23=>22=>33=>15=>18=>20 1=>5=>6=>7=>23=>22=>33=>21 1=>5=>6=>7=>23=>22 1=>5=>6=>7=>23 1=>5=>6=>7=>23=>24 1=>5=>6=>7=>25 1=>2=>3=>4=>26 1=>2=>28=>27 1=>2=>28 1=>2=>28=>29 1=>5=>6=>8=>30 1=>5=>6=>8=>10=>31 1=>5=>6=>7=>23=>22=>32 1=>5=>6=>7=>23=>22=>33 1=>2=>28=>27=>34 1=>2=>28=>35

Sumber : Analisa Data Sehingga dari hasil Travel Time masing – masing zona dapat disusun matrik travel time pergerakan angkutan barang berdasarkan distribusi pergerakan jarak terpendek yang dilintasi volume lalu lintas (Q). pada (Tabel 5)

5. KESIMPULAN Penggunaan Algoritma Djiskra dalam penentuan jarak terpendek dalam kontek pemilihan rute All or Nothing yang sudah mempertimbangkan kondisi karakteristik jaringan jalan dengan kapasitas, volume dan tingkat pelayanan jalan dapat mengoptimalkan pergerakan dengan tinjauan besaran Travel Time yang diperoleh dalam perjalanan distribusi pergerakan barang tersebut.

DAFTAR PUSTAKA ---------, Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI),(1997) Departemen Pekerjaan Umum, Direktorat Jenderal Bina Marga, Jakarta Hillier, Lieberman (2005). Introduction Operation Research 8 Edition, Penerbit Andi Jong Jek Siang (2011), Riset Operasi dan Pendekatan Algoritmis, Penerbit Andi P. Siagian (1987), Penelitian Operasional (teori dan Praktek) Tamin (2000), Perencanaan dan Pemodelan Transportasi, Penerbit ITB


T - 33

Transportasi


T - 34


Transportasi


T - 35

Juang Akbardin. Program Studi Teknik Sipil, Universitas Pendidikan Indonesia, Jl. Setiabudi No.207 Bandung

Recommend Documents