Jihomoravské muzeum ve Znojmě Südmährisches Museum in Znaim Stadtmuseum Hollabrunn Městské muzeum v Holabrunu

Jihomoravské muzeum ve Znojmě – Südmährisches Museum in Znaim Stadtmuseum Hollabrunn – Městské muzeum v Holabrunu

140 LET – JAHRE

SEVEROZÁPADNÍ DRÁHY DER NORDWESTBAHN

WIEN – HOLLABRUNN – ZNOJMO – JIHLAVA – KOLÍN – LITOMĚŘICE – ÚSTÍ NAD LABEM – DĚČÍN

Minulost a budoucnost nejkratšího dopravního spojení Vídně a Berlína Vergangenheit und Zukunft der kürzesten Verkehrsverbindung Wien – Berlin Jiří Kacetl

140 let severozápadní dráhy 140 jahre der nordwestbahn

1

PŘÍBĚH DRÁHY DIE GESCHICHTE EINER EISENBAHN Císařská silnice Vídeň – Praha Hlavní dopravní spojnice mezi Dolním Rakouskem a centrem Čech vedla přes Vinnou čtvrť a hvozdy západní Moravy již od dob prehistorických. Hůře sjízdnou středověkou obchodní stezku a „královskou cestu“ nahradila v letech 1739–1760 moderní císařská silnice Vídeň – Štokrava – Horní Holabrun – Znojmo – Moravské Budějovice – Jihlava – Německý Brod – Čáslav – Kolín – Praha a dále

do Saska. Trasování silnice se ukázalo vskutku nadčasové, dodnes tvoří část mezinárodní silnice E59. Od roku 1750 byla na této silnici provozována c. k. Pošta, která kromě zásilek zajišťovala i přepravu osob. Po roce 1823 přibyla možnost cestovat spěšným dostavníkem, který urazil více než 300 kilometrovou vzdálenost Vídeň – Praha za zhruba 33 hodin.

Kaiserstraße Wien – Prag Die wichtigste Verkehrsverbindung zwischen Niederösterreich und dem Zentrum Böhmens führte schon seit prähistorischen Zeiten durch das Weinviertel und die Wälder Westmährens. Den schwer befahrbaren mittelalterlichen Handelspfad und „Königsweg“ ersetzte in den Jahren 1739–1760 die moderne Kaiserstraße Wien – Stockerau – Oberhollabrunn – Znaim – Mährisch Budwitz – Iglau – Deutschbrod – Tschaslau – Kolin – Prag und weiter nach Sachsen. Die Trassierung der Straße stellte sich als wirklich zeitlos heraus, sie bildet bis heute einen Teil der internationalen Straße E59. Ab dem Jahr 1750 wurde auf dieser Straße die k. k. Post betrieben, die neben Sendungen auch Personen transportierte. Nach dem Jahr 1823 kam die Möglichkeit dazu, mit einer Eilkutsche zu reisen, die die mehr als 300 km lange Entfernung Wien–Prag in rund 33 Stunden zurücklegte.

C. k. privilegovaná Severní dráha Ferdinandova (KFNB) Zcela nové možnosti přepravy zboží a osob nabídla železnice, jejímž průkopníkem byla od konce 18. století Velká Británie. Vídeňská vláda si její význam pro rychlejší průmyslový rozvoj začala uvědomovat brzy po napoleonských válkách. První dálkovou parostrojní železnicí v Rakouském císařství byla Severní dráha Ferdinandova (KFNB),

vystavěná v letech 1837-1856 z Vídně přes Břeclav a východní Moravu do uhelných revírů Halíče. Odbočkami z trati byla také napojena města Brno (1839) a Štokrava (1841). Dráhu vystavěla soukromá společnost, které stát udělil koncesi a garantoval minimální zúročení investice.

K. k. privilegierte Kaiser Ferdinands-Nordbahn (KFNB) Gänzlich neue Möglichkeiten des Waren- und Personentransports brachte die Eisenbahn und der größte Pionier in diesem

Bereich war ab dem Ende des 18. Jahrhunderts Großbritannien. Die Wiener Regierung begann sich bald nach den napoleoni-


1

schen Kriegen ihrer Bedeutung für eine schnellere Entwicklung der Industrie bewusst zu werden. Die erste dampfbetriebene Ferneisenbahn im Kaisertum Österreich war die Kaiser Ferdinands-Nordbahn (KFNB), die in den Jahren 1837–1856 erbaut wurde und aus Wien über Lundenburg und Ostmähren bis in die Kohlenreviere in Galizien führte. Durch Abzweigungen wurden auch die Städte Brünn (1839) und Stockerau (1841) an die Strecke angeschlossen. Die Bahn wurde von einer privaten Gesellschaft erbaut, welcher der Staat eine Konzession erteilte und eine Mindestverzinsung der Investition garantierte.

aufkaufte. Aus dieser Firma wurde bald ein sehr starker Spieler auf dem Markt, der der älteren Kaiser FerdinandsNordbahn (KFNB) konkurrierte. Das größte Interesse der

Bezvýsledný boj o severozápadní dráhu mezi KFNB a StEG (1861–1863) První brněnské nádraží KFNB pod Petrovem / Der erste Brünner KFNB Bahnhof unterm Petersberg

První myšlenka Severozápadní dráhy v režii státu (1842) V prosinci 1841 se rozhodl stavět další hlavní trati sám stát ve vlastní režii. Pro spojení Vídně a Prahy bylo na jaře 1842 navrženo sedm variant, z nichž tři vycházely z právě zprovozněné štokravské odbočky. První dvě byly trasovány v linii pozdější Dráhy císaře Františka Josefa (KFJB) na Cmunt a jižní Čechy (jednak přes Třeboň a Tábor, jednak přes České Budějovice a Písek), třetí, nejkratší varianta přes Znojmo, Jihlavu a Kolín představovala první zárodek myšlenky Severozápadní dráhy. Ta však byla shledána

z hlediska terénu nejnáročnější. Jen přemostění údolí Dyje u Znojma, projektované výše proti proudu, počítalo s obřím 530 metrů dlouhým a 150 metrů vysokým mostem! Nakonec zvítězila ekonomičtější, nicméně o 50 km delší trasa dnešního mezinárodního koridoru z Brna přes Českou Třebovou. Tak vznikla v letech 1842–1851 c. k. Severní státní dráha, která z Prahy pokračovala do Ústí nad Labem a dále na saské Drážďany.

Die ersten Gedanken zu einer Nordwestbahn in staatlicher Regie (1842)

KFNB (zelená / grün), Státní dráha / Staatsbahn (modrá / blau), SNDVB (žlutá/gelb)

Im Dezember 1841 beschloss der Staat, eine weitere Hauptstrecke in Eigenregie zu erbauen. Im Frühling 1842 wurden sieben Varianten einer Verbindung zwischen Wien und Prag entworfen, wobei drei davon aus der soeben in Betrieb genommenen Abzweigung nach Stockerau ausgingen. Die ersten zwei wurden deckungsgleich mit der späteren Kaiser Franz-JosephsBahn (KFJB) trassiert, über Gmünd und Südböhmen (die eine über Wittingau und Tabor, die andere über Budweis und Pisek). Die dritte und kürzeste Variante über Znaim, Iglau und Kolin war der erste gedankliche Ansatz der Nordwestbahn. Sie wurde aber für als geländemäßig schwierigste befunden. Alleine für die Überbrückung des Thayatales stromaufwärts von Znaim rechnete man mit einer riesigen, 530 m langen und 150 m hohen Brücke! Letztendlich siegte die wirtschaftlichere, aber um 50 km längere Strecke des heutigen internationalen Korridors aus Brünn, die über Böhmisch Trübau führt. So entstand in den Jahren 1842–1851 die k.k. Nördliche Staatsbahn, die von Prag aus nach Aussig und in das sächsische Dresden weiterführte.

C. k. privilegovaná rakouská Společnost státní dráhy (StEG) V době finanční krize v roce 1854 se vláda císaře Františka Josefa I. rozhodla vzdát se dalšího budování státních železnic. Z iniciativy několika francouzských velkoprůmyslníků a bankéřů vznikla c. k. privilegovaná rakouská Společnost státní dráhy (StEG), která erární železniční síť odkoupila.

Z této firmy se brzy stal velmi silný hráč na trhu, konkurující starší Severní dráze Ferdinandově (KFNB). Hlavním zájmem StEG bylo vybudovat vlastní propojení železnic v Uhersku se sítí na Moravě a v Čechách.

K.k. privilegierte österreichische Staatseisenbahn-Gesellschaft (StEG) Während der Finanzkrise im Jahr 1854 entschied die Regierung von Kaiser Franz Josef I., einen weiteren Ausbau der Staatsbahnen aufzugeben. Aus einer Initiative mehre-

2

příběh dráhy die geschichte einer eisenbahn

StEG richtete sich auf den Ausbau einer eigenen Verbindung der ungarischen Eisenbahnen mit denen in Mähren und Böhmen.

rer französischer Großindustrieller und Banker entstand die k.k. privilegierte österreichische StaatseisenbahnGesellschaft (StEG), welche das staatliche Eisenbahnnetz

Společnost KFNB v té době spolupracovala se staviteli bratry Kleinovými, kteří roku 1861 přišli s projektem severozápadní páteřní tratě ze Štokravy přes Cmunt a České Budějovice do Plzně s napojením Znojma. V lednu 1862 byla v tomto směru podána žádost o koncesi. Reakce nové konkurenční firmy StEG byla velmi rychlá: v září 1862 požádala o koncesi na svoji vysněnou propojovací dráhu v trase přes Mistelbach, Lávu nad Dyjí, Znojmo a Jihlavu do Kolína. Velké napětí mezi železničními konkurenty vy-

řešila rakouská vláda v září 1863 kompromisem. Ferdinandově dráze udělila předběžný souhlas s výstavbou tratě ze Štokravy přes Platt, Cmunt a České Budějovice do Plzně s povinností vybudovat odbočku Platt – Znojmo a Cmunt – Tábor – Praha. Firma StEG směla postavit trať přes Lávu a Znojmo do Kolína s propojkou Znojmo – Tetčice – Brno. Vláda však budoucím tratím nepřiznala státní garanci, čímž obě konkureční společnosti od jejich plánů odradila.

Ergebnisloser Kampf um die Nordwestbahn zwischen KFNB und StEG (1861–1863) Die Gesellschaft KFNB arbeitete zu dieser Zeit mit den Gebrüdern Klein zusammen, die Baumeister waren und im Jahr 1861 ein Projekt einer Rückgrat-Strecke aus Stockerau über Gmünd und Budweis nach Pilsen mit Anknüpfung der Stadt Znaim vorlegten. Im Januar 1862 wurde in diesem Zusammenhang ein Konzessionsantrag gestellt. Die Reaktion der neuen Konkurrenzfirma StEG war sehr schnell: im September 1862 beantragte sie eine Konzession zu ihrer erträumten Verbindungsstrecke über Mistelbach, Laa an der Thaya, Znaim und Iglau nach Kolin. Die große Spannung zwischen den Konkurrenten löste die österreichische Regierung im September 1863 durch einen Kompromiss. Der Ferdinand-Bahn erteilte sie eine vorläufige Genehmigung für den Bau der Strecke aus Stockerau über Platt, Gmünd und Budweis nach Pilsen, mit der Verpflichtung, die Abzweigungen Platt–Znaim und Gmünd–Tabor–Prag zu erbauen. Die StEG durfte die Strecke über Laa und Znaim nach Kolin mit der Verbindungsstrecke Znaim–Tetčice–Brünn erbauen. Die Regierung räumte den zukünftigen Strecken allerdings keine staatliche Garantie ein, was beide Konkurrenten von ihren Plänen abbrachte.

KFNB (zelená / grün), StEG (modrá / blau), SNDVB (žlutá / gelb)

Další hráč na trhu: Dráha císaře Františka Josefa (KFJB) O projekt bratří Kleinů dráhy do jižních Čech projevilo roku 1864 zájem konsorcium v čele s Janem Adolfem knížetem Švarcenberkem. Tak byl položen základ pro státem garantovanou Dráhu císaře Františka Josefa – KFJB. Kvůli potřebě vlastního nádraží ve Vídni nebylo při detailním

trasování navázáno na štokravské křídlo KFNB, nýbrž zvolena nová, leč delší paralela přes Tulln a pravý břeh Dunaje. Udělení koncese však bylo několikrát odkládáno až do listopadu 1866.

Ein weiterer Mitspieler auf dem Markt: die Kaiser Franz-Josephs-Bahn (KFJB) Interesse am Projekt der Gebrüder Klein betreffend einer Eisenbahn nach Südböhmen zeigte im Jahr 1864 ein Konsortium unter der Leitung von Johann Adolf II. Fürst zu Schwarzenberg. Damit wurde die Grundlage für die staatlich garantierte Kaiser Franz-Josephs-Bahn (KFJB) geschaffen. Wegen der Notwendigkeit eines eigenen Bahnhofes in Wien wurde im

Rahmen der detaillierten Trassierung nicht an den Stockerauer Flügel der KFNB angebunden, sondern es wurde eine neue und längere Parallele über Tulln und das rechte Donauufer gewählt. Die Erteilung der Konzession wurde aber einige Male hinausgeschoben, bis zum November 1866.


3

Hrozba odříznutí Holabrunu a Znojma Dvouleté odkládání koncese k dráze KFJB způsobilo pád projektu navazující trati z Maisova přes Platt, Rec, Znojmo a Tetčice do Brna, na který získala v září 1865 koncesi společnost Brněnsko-rosické dráhy. Akcie této malé firmy byly totiž mezitím skoupeny mocnou francouzskou StEG, která na podzim 1866 u císaře prosadila svoji vizi brněnské dráhy v přímé linii z Vídně na sever přes Lávu a Moravský Krumlov. Marné byly protesty podpořené Obchodní komorou v Brně i vídeňskou radnicí, které

upozorňovaly na větší rentabilitu severozápadní trasy s obchodními centry Horním Holabrunem a Znojmem. Podle podmínek koncese z prosince 1866 musela firma StEG alespoň vystavět odbočku z Hrušovan nad Jevišovkou do Znojma (dokončena v září 1870) a odtud spojku k dráze KFJB do okolí Rohů (Horn). Posledně zmíněná povinnost přešla roku 1868 na Rakouskou severozápadní dráhu.

Es droht eine Abschneidung von Hollabrunn und Znaim

KFNB (zelená / grün), StEG (modrá / blau), SNDVB (žlutá / gelb), KFJB (červená / rot)

Die zweijährige Verzögerung der Konzession für die KFJB führte zum Niedergang eines Projekts, das eine AnschlussStrecke aus Maissau über Platt, Retz, Znaim und Tetčice nach Brünn sicherstellen sollte und für welches die Gesellschaft der Brünn-Rossitzer Eisenbahn im September 1865 eine Konzession erhalten hatte. Die Aktien dieser kleinen Firma waren nämlich inzwischen von der mächtigen französischen StEG aufgekauft worden, die im Herbst 1866 beim Kaiser ihre Vorstellung der Verbindungsbahn aus Wien nach Brünn, über Laa und Mährisch Kromau, durchsetzte. Proteste, die von der Handelskammer in Brünn und auch vom Wiener Rathaus unterstützt wurden und auf eine größere Rentabilität der nordwestlichen Strecke mit den Handelszentren Oberhollabrunn und Znaim hinwiesen, waren erfolglos. Gemäß den Bedingungen der Konzession aus dem Dezember 1866 musste die Firma StEG zumindest eine Abzweigung aus Grusbach nach Znaim erbauen (wurde im September 1870 fertiggestellt) und von hier aus einen Anschluss an die KFJB in der Umgebung von Horn schaffen. Die zuletzt erwähnte Verpflichtung ging im Jahr 1868 auf die Österreichische Nordwestbahn über.

Jihoseveroněmecká spojovací dráha (SNDVB) Roku 1864 projevila o severozápadní trasu vážný zájem společnost Jiho-severoněmecké spojovací dráhy (SNDVB) se sídlem v Liberci, která od roku 1856 budovala se státní garancí železniční síť v severovýchodních Čechách (tzv. pardubicko-liberecká dráha) s napojením přes svatoňovický a žacléřský uhelný revír na pruské Dolní Slezsko. Společnost toužila zbavit se při dopravě dále na jih závislosti na dominantní StEG, tedy spojit,

jak již název napovídá, sever s jihem vlastní páteřní dráhou. Neboť stát byl velkým věřitelem SNDVB, vyšel tomuto přání vstříc. V únoru 1865 mohla SNDVB zahájit přípravné projektové práce k dráze z Pardubic přes Německý Brod, Jihlavu a Znojmo k napojení na Dráhu císaře Františka Josefa (KFJB). Žádost o koncesi byla podána v listopadu 1866.

Süd-Norddeutsche Verbindungsbahn (SNDVB) Im Jahr 1864 bekundete die Gesellschaft der Süd-Norddeutschen Verbindungsbahn (SNDVB) mit Sitz in Reichenberg ihr ernsthaftes Interesse an der nordwestlichen Trasse. Seit dem Jahr 1856 hatte sie mit staatlicher Garantie ein Eisenbahnnetz in Nordostböhmen erbaut (die Pardubitz-Reichenberger Bahn), welches die Kohlenreviere in Schwadowitz und Schatzlar mit dem preußischen Niederschlesien verband. Die Gesellschaft wollte beim Transport nach Süden ihre Abhängigkeit von der dominanten StEG abbauen, also den Norden durch eine eigene Rückgrat-Strecke mit dem Süden verbinden, wie der Name schon sagt. Da der Staat ein großer Gläubiger der

4


SNDVB war, kam er diesem Wunsch entgegen. Im Februar 1865 konnte die SNDVB vorbereitende Projektarbeiten zu einer Strecke aus Pardubitz über Deutschbrod, Iglau und Znaim einleiten, welche an die Kaiser Franz-Joseph-Bahn (KFJB) angeschlossen werden sollte. Der Konzessionsantrag wurde im November 1866 gestellt.

Konsorcia v Čáslavi a Nymburku V lednu 1867 přibyli další zájemci, dvě konsorcia ze středních Čech: první v čele se starohrabětem Františkem Salm-Reifferscheidem z Čáslavi usilovalo o dráhu z Kolína přes Jihlavu na Vídeň, druhé pod vedením knížete Hugo Thurn-Taxise z Nymburka se přihlásilo s projektem trati Kolín

– Mladá Boleslav. Již v únoru směla obě konsorcia zahájit přípravné práce a aby urychlila rozhodovací proces, sloučila se v září 1867 v jedinou korporaci s žádostí o koncesi na dráhu z Mladé Boleslavi přes Kolín a Jihlavu do Vídně.

Konsortien in Tschaslau und Nimburg Im Januar 1867 kamen weitere Interessenten hinzu, zwei Konsortien aus Mittelböhmen: das erste unter der Leitung von Franz Altgraf Salm-Reifferscheid aus Tschaslau war an einer Bahnstrecke aus Kolin über Iglau nach Wien interessiert, während das zweite unter Fürst Hugo von Thurn-Taxis aus Nimburg ein Projekt der Strecke Kolin– Jungbunzlau anmeldete. Schon

im Februar durften beide Konsortien die Vorbereitungen einleiten. Um den Entscheidungsprozess zu beschleunigen, vereinigten sie sich im September 1867 zu einer einzigen Korporation, die eine Konzession für eine Bahnstrecke aus Jungbunzlau über Kolin und Iglau nach Wien beantragte.

Vyšachování StEG z boje o severozápadní dráhu (1867–1868) Vláda ve Vídni dostávala od jara 1867 řadu petic a urgencí od zástupců obcí, měst a průmyslových podniků ze západomoravských a východočeských okresů. Téma rezonovalo na podzim i vídeňským parlamentem. Zásadní průlom přišel v prosinci 1867, kdy ministerstvo obchodu poslalo do parlamentu návrh koncesního zákona na „Rakouskou severozápadní dráhu“. Příslib státní garance přilákal pozornost konkurenční KFNB, majitelky štokravské odbočky, a zejména StEG, která již stavěla vlastní dráhu z Vídně do Znojma přes Lávu a Hrušovany. I když StEG podala

nejvýhodnější nabídku, v parlamentu a zejména v českém a moravském tisku převážil odpor vůči této mocné „francouzské společnosti“ a naopak očekávání, že vpuštěním dalšího hráče na trh dojde ke snížení přepravních tarifů. Do předlohy zákona tak byla v dubnu 1868 doplněna podmínka vybudovat náročnou odbočku do Trutnova a trať z Vídně do Znojma trasovat přímo (tj. přes H. Holabrun). StEG tím byla vyšachována ze hry, její protesty již nic nezmohly. Panská sněmovna schválila zákon 16. května, dne 1. června 1868 jej podepsal císař.

Ausschluss der StEG aus dem Kampf um die Nordwestbahn (1867–1868) Die Regierung in Wien erhielt ab dem Frühling 1867 zahlreiche Petitionen und Urgenzen von Vertretern der Gemeinden, Städte und Industriebetriebe in den westmährischen und ostböhmischen Bezirken. Das Thema wurde im Herbst auch im Wiener Parlament besprochen. Ein grundsätzlicher Umschwung kam im Dezember 1867, als das Handelsministerium den Entwurf eines Konzessionsgesetzes für die „Österreichische Nordwestbahn“ an das Parlament sandte. Das Versprechen einer staatlichen Garantie lockte auch die Aufmerksamkeit der konkurrierenden KFNB, die die Stockerauer Abzweigung besaß, und vor allem der StEG an, die bereits eine eigene Bahnstrecke baute, aus Wien über Laa und Grusbach nach Znaim. Obwohl die StEG das vorteilhafteste Angebot vorlegte, über-

wogen im Parlament und vor allem in der böhmischen und mährischen Presse die Abneigung gegen diese mächtige „französische Gesellschaft und das Erwarten, dass die Einführung eines weiteren Mitspielers auf dem Markt eine Senkung der Transporttarife bewirken würde. In die Gesetzesvorlage wurden deshalb im April 1868 die Bedingungen einbezogen, die anspruchsvolle Abzweigung nach Trautenau zu bauen und die Strecke aus Wien nach Znaim direkt zu trassieren (d.h. über Oberhollabrunn). Dadurch wurde die StEG ausgeschlossen und ihre Proteste waren fruchtlos. Das Herrenhaus beschloss das Gesetz am 16. Mai, am 1. Juni 1868 wurde es dann vom Kaiser unterschrieben.

Koncese z 8. září 1868 a vznik c. k. priv. Rakouské severozápadní dráhy Na základě zákona byla dne 8. září 1868 vydána pro korporaci knížete Thurn-Taxise, starohraběte Salm-Reifferscheida, bankéřů Ludvíka z Haberu a Bedřicha Schwarze ve spolku s Jiho-severoněmeckou spojovací dráhou koncese na 90 let ke stavbě a provozování Rakouské severozápadní dráhy (ÖNWB). Stavba měla být zahájena do tří měsíců a dokončena v rozmezí tří až pěti let. Stát koncesionářům garantoval daňovou svobodu po dobu devíti let a akcionářům roční čistý výnos ve výši pěti procent z vloženého ka-

pitálu, který nesměl přesáhnout 129.845,- zlatých na jeden kilometr trati. Koncese umožnila vznik stejnojmenné c. k. privilegované akciové společnosti se sídlem ve Vídni. Generálním ředitelem se stal Gustav Robert Gross, císařský rada a zároveň ředitel SNDVB, funkce provozního ředitele se ujal Hermann Rittershausen, generální tajemník SNDVB. Ačkoli byly ÖNWB a SNDVB personálně a provozně prakticky spojeny, k fúzi obou firem s ohledem na rozdílně stanovené státní garance a nevoli akcionářů nedošlo.


5

Konzession vom 8. September 1868 und Entstehung der k.k. privilegierten Österreichischen Nordwestbahn

nad Labem a 2) z Velkého Oseku přes Chlumec nad Cidlinou, Lázně Bělohrad, Novou a Starou Paku do Trutnova

– Poříčí, kam byly ještě pomocí krátkých přípojných tratí zahrnuty Jičín, Vrchlabí a Svoboda nad Úpou.

Trassierung der Strecke Um eine kürzestmögliche Verbindung von Wien mit Berlin und den norddeutschen Häfen zu erreichen, musste Hellwags Projekt mit dem ungünstigen Relief der Böhmisch-Mährischen Höhe fertig werden. Um eine hohe Reisegeschwindigkeit (75 km/h) halten zu können, steigt die Strecke nirgendwo steiler als 11 Promille an, in hügeligem Gelände beschreibt sie deshalb weite Bögen. Nicht voraussehbare geologische Hindernisse führten während der Bauarbeiten natürlich zu Anpassungen des Projekts. Die Hauptachse Wien – Znaim – Kolin – Jungbunzlau

Ausgehend von diesem Gesetz wurde am 8. September 1868 für die Korporation des Fürsten von Thurn-Taxis, des Altgrafen von Salm-Reifferscheid und der Banker Louis von Haber und Friedrich Schwarz, gemeinsam mit der Süd-Norddeutschen Verbindungsbahn, eine 90jährige Konzession für den Bau und den Betrieb der Österreichischen Nordwestbahn (ÖNWB) herausgegeben. Der Bau sollte innerhalb von drei Monaten eingeleitet und in einem Zeitraum von drei bis fünf Jahren fertiggestellt werden. Der Staat garantierte den Konzessionären für eine Zeitdauer von neun Jahren die Steuerfreiheit und den Aktionären einen jährlichen Reinertrag von fünf Prozent des eingebrachten Kapitals, welcher die Summe von 129.845,- Gulden pro Streckenkilometer nicht überschreiten durfte. Die Konzession ermöglichte die Entstehung der gleichnamigen k.k. privilegierten Aktiengesellschaft mit Sitz in Wien. Generaldirektor wurde Gustav Robert Groß, kaiserlicher Rat und gleichzeitig Direktor der SNDVB, die Funktion des Betriebsleiters übernahm Hermann Rittershausen, der Generalsekretär der SNDVB. Obwohl die ÖNWB und die SNDVB personell und betrieblich praktisch deckungsgleich waren, kam es wegen unterschiedlich festgelegter staatlicher Garantien und des Unmutes der Aktionäre zu keiner Fusion der beiden Firmen.

schloss das bisher entlegene Westmähren und Ostböhmen an die Eisenbahn an und erschütterte die Monopolstellung der Gesellschaft StEG im Elbtal. Die Verbindung zum „Mutternetz“ der SNDVB in Nordostböhmen stellte die ÖNWB mit zwei Abzweigungen sicher: 1) aus Deutschbrod über Hlinsko und Chrudim nach Pardubitz –Rossitz und 2) aus Groß Wossek über Chlumetz, Bad Bielohrad, Neupaka und Altpaka nach TrautenauParschnitz, wobei mithilfe von kurzen Anschluss-Strecken noch Jitschin, Hohenelbe und Freiheit mit einbezogen wurden.

Štokravská větev KFNB Aby nemusela být v blízkosti dunajské metropole stavěna další paralelní dráha, vyjednalo vedení ÖNWB s vídeňskou vládou roku 1870 odkoupení třicet let staré větve Severní dráhy Ferdinandovy (KFNB) z Floridsdorfu do Štokravy. Dvacetikilometrová trať byla prodána za jeden milión zlatých na základě zákona z 11. června 1871. Nová kolej

vedoucí z vídeňského nádraží ÖNWB byla do této větve napojena v Jedliseji / Jedlesee. V tomto kontaktním bodě bylo také brzy vybudováno důležité tranzitní nádraží pro překládku zboží mezi sítí ÖNWB a KFNB a jejím prostřednictvím dalšími sítěmi směr jih a jihovýchod Evropy.

Stockerauer Flügel der KFNB

Hellwagův stavební projekt (1868)

Um nicht in der Nähe der Donaumetropole eine weitere Parallelstrecke bauen zu müssen, vereinbarte die ÖNWB-Direktion im Jahr 1870 mit der Wiener Regierung den Abkauf des dreißig Jahre alten Flügels der Kaiser Ferdinands-Nordbahn (KFNB) aus Floridsdorf nach Stockerau. Die zwanzig Kilometer lange Strecke wurde ausgehend von einem Gesetz vom 11. Juni 1871 für eine Million Gulden verkauft. Das neue

Gleis aus dem Wiener Bahnhof der ÖNWB wurde in Jedlesee an diesen Flügel angeschlossen. An diesem konkreten Punkt entstand bald auch ein wichtiger Transitbahnhof für die Umladung von Waren zwischen den Bahnnetzen ÖNWB und KFNB und mittelbar auch zwischen anderen Strecken in Richtung Süd- und Südosteuropa.

Již na konci října 1868 byl ministerstvu obchodu předložen zevrubný stavební projekt kmenové sítě Rakouské severozápadní dráhy o celkové délce 625 kilometrů. Za projektem stálo nově utvořené stavební ředitelství ÖNWB v čele s uznávaným německým inženýrem Konradem Wilhelmem Hellwagem (1827–1882).

Hellwags Bauprojekt (1868) Schon Ende Oktober 1868 wurde dem Handelsministerium ein detailliertes Bauprojekt für das Stammnetz der Österreichischen Nordwestbahn mit einer Gesamtlänge von 625 km vorgelegt. Hinter dem Projekt stand die neu aufgestellte Baudirektion der ÖNWB unter der Leitung des anerkannten deutschen Ingenieurs Konrad Wilhelm Hellwag (1827–1882).

Trasování dráhy Aby bylo dosáhnuto nejkratšího spojení Vídně s Berlínem a severoněmeckými přístavy, musela se Hellwagova projekce vypořádat s nepříznivým reliéfem Českomoravské vysočiny. V zájmu udržení vysoké cestovní rychlosti (75 km/h) dráha nikde nestoupá ve sklonu větším než 11 promile, v kopcovitém terénu ale proto opisuje velké oblouky. Nepředvídatelné geologické překážky během stavby vedly

6


přirozeně k úpravám projektu. Hlavní osa Vídeň – Znojmo – Jihlava – Kolín – Mladá Boleslav napojila na železnici dosud odlehlou západní Moravu a východní Čechy a nabourala monopolní postavení společnosti StEG v Polabí. Spojení se sítí „mateřské“ SNDVB v severovýchodních Čechách zajistila ÖNWB dvěma odbočnými tratěmi: 1) z Německého Brodu přes Hlinsko a Chrudim do Pardubic – Rosic

Stavba vídeňského Severozápadního nádraží / Bau des Nordwestbahnhofs in Wien (1871)

Nasouvání železné konstrukce na most přes Dunaj / Aufstellung der Eisenkonstruktion über die Donaubrücke

Propojka na Dráhu císaře Františka Josefa (KFJB) Podmínkou koncese bylo i vybudování důležité propojovací trati ze Znojma na právě dokončenou KFJB. Po zvážení všech terénních překážek bylo nakonec roku 1870 akceptováno, že propojka bude ze Severozápadní dráhy vyvedena již v dolnorakouském Celerndorfu (Zellerndorf), 26 km jižně od Znojma. I předpokládané napojení na KFJB

u Egenburku bylo kvůli nákladnému přemostění údolí Smidavy přeloženo západněji do Zikmundové (Sigmundsherberg) u Rohů (Horn). Znojmo tak získalo nejkratší spojení s jižními Čechami (Znojmo – České Budějovice 173 km; v současnosti nelze).


7

Verbindung zur Kaiser Franz-Josephs-Bahn (KFJB)

16. November 1868 in Chrudim statt, zehn Tage später dann in Tschaslau. In Znaim tauchten die ersten Arbeiter am 10. Dezember auf, bei Trautenau im Januar 1869. Bei besonders anspruchsvollen Abschnitten oder Bauwerken wurden die vorbereitenden Aushubarbeiten sogar vor der Erteilung der Baubewilligung ein-

Eine Bedingung der Konzession war auch der Bau einer wichtigen Verbindungsstrecke aus Znaim zur soeben fertiggestellten KFJB. Nach dem Abwägen aller Geländehindernisse wurde im Jahr 1870 letztendlich akzeptiert, dass die Verbindung bereits im niederösterreichischen Zellerndorf, 26 km südlich von Znaim, von der Nordwestbahn abgezweigt werden sollte. Auch der geplante Anschluss an die KFJB bei Eggenburg wurde wegen einer kostspieligen Überbrückung des Schmida-Tales weiter nach Westen verlegt, und zwar nach Sigmundsherberg bei Horn. Znaim erhielt so die kürzeste Verbindung nach Südböhmen (Znaim–Budweis 173 km, ist heute nicht mehr möglich).

Pracovní síla a dodávky materiálu

Zellerndorf (1871)

Organizace stavby

Tab č. 1 / Tabelle Nr. 1

Hellwagovo stavební ředitelství ve Vídni se muselo ve velké časové tísni vypořádat s mnoha úkoly zaráz. Na stavbě dráhy vzniklo 12 oddělení, na každém z nich dozoroval

a za detailní vyměřování dráhy zodpovídal vrchní inženýr s několikačlenným technicko-administraitvním personá lem, jak ukazuje následující tabulka:

Oddělení / Stavba úseku / Bau-abteilung Bau der Strecke

Sídlo / Amtsitz

Vrchní inženýr / Oberingenieur

I.

Wien / Vídeň – Jedlersee / Jedlisej

Wien / Vídeň

Moritz Morawitz

II.

Stockerau / Štokrava – Guntersdorf

Stockerau / Štokrava

Ferdinand Adamczik

III.

Guntersdorf – Šatov / Schattau; Zellerndorf / Celerndorf – Sigmundsherberg / Zikmundová

Retz / Rec

Franz Adamczik

IV.

Šatov / Schattau – Grešlové Mýto / Gröschelmaut

Znojmo / Znaim

Anton Faber

V.

Grešlové Mýto / Gröschelmaut – Bransouze / Branzaus

Moravské Budějovice / Mähr. Budwitz

Bernhard Toch

VI.

Bransouze / Branzaus – Šlapanov / Schlappenz

Jihlava / Iglau

Rudolf Pogatscher

VII.

Šlapanov / Schlappenz – Světlá n. S. / Swetla Německý Brod / Deutschbrod – Hlinsko

Německý Brod / Deutschbrod

Karl Pleniger

VIII.

Světlá n. S. / Swetla – Kolín

Čáslav / Tschaslau

Franz Wuch

IX.

Hlinsko – Rosice (Pardubice) / Rossitz (Pardubitz)

Chrudim

Rudolf Marcelli

X.

Kolín – Mladá Boleslav / Jungbunzlau

Nymburk / Nimburg

Franz Neumann

XI.

Velký Osek / Groß Wossek – Bělohrad Ostroměř – Jičín

Nový Bydžov / Neu-Bidschow

Ernst Ganzwohl

XII.

Bělohrad – Trutnov / Trautenau – Poříčí / Parschnitz Kunčice n. L. / Pelsdorf – Vrchlabí / Hohenelbe Trutnov / Trautenau – Svoboda / Freiheit

Vrchlabí / Hohenelbe

Karl von Siegl

Výkupy pozemků a schvalovací správní řízení probíhala v rychlém tempu od listopadu 1868 a zejména na jaře a v létě 1869. První výkop na dráze padl již 16. listopadu 1868 u Chrudimi, o deset dnů později pak u Čáslavi. Ve Znojmě se první dělníci objevili 10. prosince, u Trutnova v lednu 1869. U obzvlášť náročných úseků či staveb

byly přípravné výkopové práce zahájeny dokonce ještě před vydáním stavebního povolení. Výkupy pozemků se protahovaly v průmyslových okresech pod Krkonošemi a zejména v Dolním Rakousku, kde bylo stavební povolení vydáno v srpnu 1869 a práce se kvůli nutným vyvlastňovacím procedurám pozdržely až do léta 1870.

Organisation der Bauarbeiten Hellwags Baudirektion in Wien musste unter großem Zeitdruck mit zahlreichen Aufgaben auf einmal fertig werden. Im Rahmen des Baues der Strecke entstanden 12 Abteilungen, jede davon wurde von einem Oberingenieur beaufsichtigt, welcher für die detaillierte Vermessung der Strecke verantwortlich war und

8


geleitet. Die Aufkäufe der Grundstücke verzögerten sich in den Industriebezirken unterhalb des Riesengebirges und besonders in Niederösterreich, wo die Baubewilligung im August 1869 erteilt wurde, die Arbeiten aufgrund von notwendigen Enteignungsabläufen aber bis zum Sommer 1870 aufgehalten wurden.

dem ein mehrköpfiges technisch-verwalterisches Personal unterstand, so wie in der Tabelle Nr. 1. angeführt ist. Der Aufkauf der Grundstücke und die Bewilligungsverfahren verliefen in schnellem Tempo ab November 1868 und insbesondere im Frühling und Sommer 1869. Die erste Aufgrabung der Strecke fand bereits am

Dne 18. března 1869 vydalo c. k. Ministerstvo obchodu ve Vídni na základě detailních výkresů a úředních protokolů generální stavební povolení pro Severozápadní dráhu. Veškeré práce dosud stavební ředitelství ÖNWB zadávalo přímo, na začátku dubna 1869 ale podepsalo generální dodavatelskou smlouvu se stavebním podnikem Georga Buchera z Vídně, který zajistil materiál a práce od lokálních subdodavatelských firem mnohem pružněji. Zatímco v roce 1869 bylo na dráze zaměstnáno kolem 20 tisíc dělníků, následující rok to byl už dvojnásobek. Na odbornější

úkony byly najímány zkušené síly z Německa (montáž ocelových a plechových konstrukcí) a z Itálie (práce s trhavinami na skalních zářezech, výstavba tarasních zdí, cihelných a kamenných propustků, podjezdů a mostů). Velkým problémem se stal nedostatek železa, neboť ve stejnou dobu byly v českých a rakouských zemích budovány další železnice jako KFJB a StEG. Potřebných 55 tisíc tun kolejí pro ÖNWB tak muselo být z části dovezeno z Británie a z části z Francie, odkud však dodávky pro změnu zkomplikovala prusko-francouzská válka roku 1870.

Arbeitskraft und Materiallieferungen Am 18. März 1869 erteilte das k.k. Handelsministerium in Wien ausgehend von detaillierten Zeichnungen und amtlichen Protokollen die General-Baubewilligung für die Nordwestbahn. Sämtliche Arbeiten waren bisher direkt von der Baudirektion der ÖNWB vergeben worden, Anfang April 1869 unterschrieb sie aber einen General-Liefervertrag mit dem Bauunternehmen von Georg Bucher aus Wien, das Material und Arbeiten viel flexibler bei lokalen Unterlieferanten sicherstellte. Während im Jahr 1869 rund 20 Tausend Arbeiter an der Bahnstrecke beschäftigt waren, waren es im folgenden Jahr schon doppelt so viele. Für anspruchsvollere Aufgaben wurden erfahrene Arbeitskräfte aus Deutschland (Montage von Stahl- und Blech-

konstruktionen) und aus Italien (Arbeit mit Sprengstoffen in Felseinschnitten, Bau von Mauerwällen, Ziegel- und Steindurchlässen, Unterfahrten und Brücken) angemietet. Zu einem großen Problem wurde der Mangel an Eisen, da zu derselben Zeit in den böhmischen und österreichischen Ländern weitere Eisenbahnen wie die KFJB und StEG gebaut wurden. Die benötigten 55 Tausend Tonnen Gleise für die ÖNWB mussten deshalb teilweise aus Großbritannien und teilweise aus Frankreich importiert werden, wo die Lieferungen aber wieder durch den preußisch-französischen Krieg im Jahr 1870 erschwert wurden.

Poloha stanic na dráze ÖNWB Severozápadní dráha byla od počátku pojímána jako dálková, tranzitní linie. Řada stanic byla proto projektována v poměrně značné vzdálenosti od obcí či měst. V některých případech za to mohla nedůvěra či odpor místního obyvatelstva, naopak jinde opačná přání lokálních samopráv byla vedením ÖNWB zamítnuta z důvodu nežádoucího prodloužení dráhy (jako např. v Jihlavě). Stavba příjezdové

silnice k vzdálenému nádraží byla povinností ÖNWB, dopravy z obcí a měst na nádraží se ochotně ujali soukromí drožkaři a špeditéři.

Lage der Stationen an der ÖNWB Die Nordwestbahn wurde von Anfang an als Fern- und Transitstrecke aufgefasst. Zahlreiche Bahnstationen wurden in einer erheblichen Entfernung von Gemeinden und Städten projektiert. In manchen Fällen waren das Misstrauen oder der Widerstand der Ortsbevölkerung Schuld, anderswo wurden gegensätzliche Wünsche örtlicher Selbstverwaltungen von der ÖNWB-Direktion abgelehnt, weil sie zu unerwünschten Verlängerungen der Strecke geführt hätten (z. B. in Iglau). Der Bau einer Anfahrtsstraße zu entfernt gelegenen Bahnhöfen war eine Verpflichtung der ÖNWB, den Transport aus den Gemeinden und Städten zum Bahnhof übernahmen bereitwillig private Kutscher und Spediteure.

Stavba jihlavské výpravní budovy / Bau des Iglauer Aufnahmsgebäudes (1870)


9


Zprovoznění kmenové sítě Severozápadní dráhy (1869–1872)

Koncese z 25. června 1870

Ke zprovoznění prvního úseku kmenové sítě Severozápadní dráhy došlo již v závěru roku 1869, tedy pouhý rok a čtvrt od udělení koncese. Poslední úsek byl zkolaudován

Ani tentokrát se situace neobešla bez konkurečního boje, neboť vedle dominatní StEG a zmíněné BNB se v severních Čechách slibně rozvíjela Ústecko-teplická dráha – ATE. Společnost ÖNWB nakonec v boji o koncesi zvítězila díky velkému ústupku – nepožadovala od státu garanci výnosu. Koncesní listinu k této 300 km dlouhé „negarantované síti“ s privilegiem daňové svobody na 30 let podepsal císař František Josef I. dne 25. června 1870.

v létě 1872. Na kmenové síti ÖNWB se tehdy nacházelo 68 stanic a 6 zastávek. Data zprovoznění jednotlivých úseků ukazuje následující tabulka:

Otevření / Eröffnung

Úsek dráhy / Teilstrecke

Provozní délka / Betriebslänge (km)

6. XII. 1869

Kolín (StEG) – Golčův Jeníkov / Goltsch-Jenikau

31,3

25. X. 1870 29 .X. 1870 21.XII.1870 21.XII.1870 21.XII.1870

Trutnov / Trautenau – Poříčí / Parschnitz (SNDVB) Kolín – Mladá Boleslav / Jungbunzlau (TKPE) Německý Brod / Deutschbrod – Golčův Jeníkov / Goltsch-Jenikau Velký Osek / Groß Wossek – Nový Bydžov / Neu-Bydzow - Ostroměř / Wostroměř Trutnov / Trautenau – Kunčice nad Labem / Pelsdorf

4,2 54,3 42,9 49,1 27,7

25. I. 1871 23. IV. 1871 1. VI. 1871 1. VI. 1871 1. VII. 1871 1. X. 1871 1. XI. 1871 17. XII. 1871 17. XII. 1871

Německý Brod / Deutschbrod – Jihlava / Iglau Jihlava / Iglau – Znojmo / Znaim Německý Brod / Deutschbrod – Rosice n. L. (Pardubice) / Rossitz (Pardubitz) (SNDVB) Ostroměř – Kunčice nad Labem / Pelsdorf Dříve / Vorher KFNB: Jedlesee / Jedlisej – Stockerau / Štokrava Kunčice nad Labem / Pelsdorf – Vrchlabí / Hohenelbe Stockerau / Štokrava – Oberhollabrunn / Horní Holabrun – Znojmo / Znaim Trutnov / Trautenau – Svoboda nad Úpou / Freiheit Ostroměř – Jičín

25,6 98,5 91,7 48,0 20,4 4,5 74,3 10,0 17,5

1. VII. 1872 1. VII. 1872

Wien Nordwestbahnhof / Vídeň Severozápadní nádraží – Jedlesee / Jedlisej (KFNB) Zellerndorf / Celerndorf – Sigmundsherberg (Horn) / Zikmundová (Rohy) (KFJB)

5,3 19,9

Celkem – garantovaná síť ÖNWB / Summe – das ÖNWB Stammnetz

625,2

Celkové náklady na čtyřleté budování kmenové sítě ÖNWB činily 65.140.505,- zlatých.

Inbetriebnahme des Stammnetzes der Nordwestbahn (1869–1872) Der erste Abschnitt des Stammnetzes der Nordwestbahn wurde bereits Ende des Jahres 1869 in Betrieb genommen, also nur eineinviertel Jahr nach der Erteilung der Konzession. Der letzte Abschnitt wurde im Sommer 1872 kollaudiert. Das Stammnetz der ÖNWB bestand damals aus 68 Stationen und 6

Haltestellen. Die Daten der Inbetriebnahme der einzelnen Abschnitte zeigt die Tabelle Nr. 2. Die Gesamtkosten der vierjährigen Bauarbeiten am Stammnetz der ÖNWB betrugen 65.140.505,- Gulden.

Doplňující síť Severozápadní dráhy (1870–1874) Dobudováním své kmenové sítě Severozápadní dráha stále postrádala vlastní spojení s hlavním městem Čech Prahou a přímý kontakt s německými železnicemi. Při cestě do Prahy a Saska museli cestující přestupovat v Kolíně na dráhu StEG, při cestě do Lužice a Berlína v Mladé Boleslavi na Turnovsko-kralupsko-pražskou dráhu (TKPE)

a Českou severní dráhu – BNB (směr Liberec – Zhořelec). Ve směru do pruského Slezska bylo nezbytné v Pardubicích anebo v Trutnově využít „mateřskou“ SNDVB. Prioritou vedení ÖNWB proto bylo získat v těchto relacích úplnou nezávislost. Přípravné práce k výstavbě tzv. doplňující sítě byly vídeňskou vládou povoleny již na Vánoce 1869.

Das Ergänzungsnetz der Nordwestbahn (1870–1874) Nach der Fertigstellung des Stammnetzes entbehrte die Nordwestbahn immer noch eine eigene Verbindung mit Prag, der Hauptstadt Böhmens, und direkten Kontakt mit den deutschen Eisenbahnen. Auf dem Weg nach Prag und Sachsen mussten die Reisenden in Kolin auf die Bahn der StEG umsteigen, auf dem Weg nach Lausitz und Berlin wurde in Jungbunzlau auf die Turnau-Kralup-Prager Eisenbahn (TKPE) und auf die Böhmische Nordbahn BNB (Richtung Reichenberg–Görlitz) umgestiegen. In der Richtung nach Preußisch-Schlesien musste in

10


Pardubitz oder Trautenau die „Mutter“ SNDVB genutzt werden. Die ÖNWB-Direktion setzte sich deshalb die Priorität, in diesen Relationen vollständige Unabhängigkeit zu erreichen. Die Vorbereitungsarbeiten für das so genannte Ergänzungsnetz wurden von der Wiener Regierung bereits zu Weihnachten 1869 bewilligt.

Konzession vom 25. Juni 1870 Auch diesmal ging es nicht ohne einen Konkurrenzkampf, denn neben der dominanten StEG und der bereits erwähnten BNB verzeichnete auch die AussigTeplitzer Eisenbahn (ATE) eine vielversprechende Entwicklung in Nordböhmen. Die ÖNWB gewann den Kampf um die Konzession letztendlich dank eines großen Zugeständnisses – sie verlangte vom Staat keine Zinsensgarantie. Die Konzessionsurkunde für dieses 300 km lange, „ungarantierte Netz“ mit dem Privileg der Steuerfreiheit für 30 Jahre unterschrieb Kaiser Franz Joseph I. am 25. Juni 1870.

Dlužní úpis ÖNWB z roku 1874 / Schuldverschreibung der ÖNWB aus dem Jahr 1874

Trasování doplňující sítě Hlavní severozápadní osa ÖNWB z Vídně se prodloužila o tzv. pravobřežní polabskou dráhu, jež vybíhá z kmenové sítě v Nymburku, v Lysé nad Labem se z ní odpojuje větev přes Labe a Čelákovice do Prahy, dále prochází Starou Boleslaví, Mělníkem, Litoměřicemi a Ústím nad Labem – Střekovem. Za velkou stanicí v Děčíně překračuje Labe a v Prostředním Žlebu, 459 kilometrů od Vídně, se napojuje na saskou státní dráhu směřující na Drážďany a Berlín. Napojení na pruské Slezsko zajistila východní osa doplňující sítě, jež vybíhá z Chlumce nad Cidlinou a přes Hradec Králové a Žamberk dosahuje Kyšperku (Letohradu) pod

Orlickými horami. Odtud vychází větev k severu přes Lichkov do pruského Kladska a větev k jihu do Ústí nad Orlicí s napojením na StEG. Stavba těchto větví nebyla ideou ÖNWB, nýbrž jednou z podmínek mikulovského míru a prusko-rakouské státní smlouvy z let 1866/1867. Koncese povolovala ještě propojovací trať z Ústí nad Orlicí na kmenovou síť ÖNWB v Hlinsku. Od tohoto záměru však ÖNWB ustoupila a místo toho zbudovala náročný kombinovaný most přes řeku v Ústí nad Labem s napojením na Ústecko-teplickou dráhu a tamní vydatný uhelný revír.

Trassierung des Ergänzungsnetzes Die nordwestliche Hauptachse der ÖNWB aus Wien wurde um die rechtselbige Bahn verlängert, die in Nimburg aus dem Stammnetz abzweigt, in Lissa zweigt ein Flügel über die Elbe und durch Tschelakowitz nach Prag ab, weiter führt sie durch Altbunzlau, Melnik, Leitmeritz und Aussig-Schreckenstein. Hinter der großen Station in Tetschen überschreitet sie die Elbe und in Mittelgrund, 459 km von Wien entfernt, schließt sie an die sächsische Staatsbahn in Richtung Dresden und Berlin an. Den Anschluss an Preußisch-Schlesien besorgte die östliche Achse des Ergänzungsnetzes, welche in Chlumetz beginnt und über Königgrätz und Senftenberg nach Geiersberg am Fuße des Adlergebirges führt. Von hier aus führen ein Ast nach Norden über Lichtenau in das preußische Glatz und ein Ast nach Süden nach Wildenschwert, wo ein Anschluss an die StEG besteht. Der Bau dieser Äste war keine Idee der ÖNWB, sondern eine der Bedingungen des Vorfriedens von Nikolsburg und des preußisch-österreichischen Staatsvertrages aus den Jahren 1866/1867. Die Konzession bewilligte außerdem noch eine Verbindungsstrecke aus Wildenschwert zum Stammnetz der ÖNWB in Hlinsko. Von dieser Absicht ließ die ÖNWB aber ab und baute

stattdessen in Aussig eine schwierige kombinierte Brücke über die Elbe und einen Anschluss an die Aussig-Teplitzer Eisenbahn und das dortige ertragreiche Kohlenrevier.


11

Stavba a zprovoznění doplňující sítě Severozápadní dráhy (1871–1875)


Výstavbu a zařízení doplňující sítě ÖNWB kryl na základě smlouvy Vídeňský bankovní spolek. Stavební práce byly zahájeny ihned po dokončení kmenové sítě v létě 1871

Die Nordwestbahn – ein technisches Meisterwerk seiner Zeit

a do tří let byla většina nových tratí zprovozněna, jak ukazuje tabulka:

Otevření / Eröffnung

Úsek dráhy / Teilstrecke

Provozní délka / Betriebslänge (km)

4. X. 1873 4. X. 1873 4. X. 1873

Nymburk / Nimburg – Lysá / Lissa Lysá / Lissa – Praha Rohanský ostrov / Prag Jerusaleminsel Chlumec n. C. / Chlumetz – Hradec Králové / Königgrätz

14,9 33,3 28,0

1. I. 1874 1. I. 1874 14. I. 1874 14. I. 1874 5. X. 1874 5. X. 1874

Lysá / Lissa –Střekov (Ústí n. L.) / Schreckenstein (Aussig) Ústecká spojka / Aussiger Verbindungsbahn (ÖNWB – ATE) Hradec Králové / Königgrätz – Kyšperk / Geiersberg Kyšperk / Geiersberg – Lichkov / Lichtenau Střekov / Schreckenstein – Děčín / Tetschen – Střední Žleb / Mittelgrund Kyšperk / Geiersberg – Ústí nad Orlicí / Wildenschwert

93,6 1,5 61,9 20,9 28,2 14,1

10. X. 1875 15. X. 1875

Praha Severozápadní nádraží / Prag Nordwestbahnhof Lichkov / Lichtenau – německá hranice / deutsche Reichsgrenze (Mittelwalde)

dischen Gebäude vom Architekten Karl Schlimp (1834–1901), der aus Nordböhmen kam. Die Konzession legte fest, dass der Unterbau des gesamten Netzes der ÖNWB für die Verlegung eines Gleises dimensioniert werden sollte. Im Stammnetz mit Ausnahme des Flügels aus Groß Wossek nach Trautenau mussten aber alle Brücken und Tunnels für die Verlegung zweier Gleise vorbereitet werden, eine Ausnahme bildet nur das schwierige Znaimer Viadukt. Zum Ausbau des zweiten Gleises sollte es auf Anweisung der Regierung kommen, sobald der jährliche Bruttoertrag zwei Jahre hintereinander eine Summe von 15.822 Gulden pro Streckenkilometer überschreiten würde.

1,0 1,8

Celkem – negarantovaná síť / Summe – das Ergänzungsnetz ÖNWB

298,8

Bau und Inbetriebnahme des Ergänzungsnetzes der Nordwestbahn (1871–1875) Der Bau und die Einrichtung des Ergänzungsnetzes der ÖNWB wurden auf Vertragbasis vom Wiener Bankverein gedeckt. Die Bauarbeiten wurden sofort nach der Beendung des Stammnetzes im Sommer 1871 eingeleitet und innerhalb von drei Jahren waren die meisten neuen Strecken in Betrieb, wie aus der Tabelle Nr. 3 hervorgeht.

Das mehr als 900 Kilometer lange Netz der Österreichischen Nordwestbahn war in seiner Zeit ein bemerkenswertes technisches Werk. Für den Bau des Bahnkörpers, aller damit zusammenhängenden Elemente, Vorrichtungen und der Bahngebäude entwarf das Projektteam von Direktor Hellwag einheitliche Pläne – Normalien, die die modernsten Fortschritte des Eisenbahnbaues und der Technik widerspiegelten. Dank dieser Pläne konnte das Baubudget besser kontrolliert werden, denn an die einzelnen Baustellen wurden immer genaue Mengen an Material und Konstruktionen geliefert. Der Unterbau wurde von dem aus Nordmähren stammenden Oberingenieur Gustav Gerlich (1845–1903) projektiert, der Oberbau und alle überir-

Nadjezd císařské silnice poblíž Soudního vrchu u Znojma / Die Kaiserstraße-Überführung beim Znaimer Gerichtsberg

Skalní zářez u Citonic (r. 1915 zastávka) / Der Einschnitt bei Edmitz (seit 1915 Haltestelle)

Most přes Sázavu nedaleko Světlé / Die Sazawa-Brücke unweit von Swetla

Labský most v Kolíně / Die Elbebrücke in Kolin

Labský most u Klášterské Lhoty / Die Elbebrücke bei Mönchsdorf

Tunel u Nové Paky / Der Tunnel bei Neu-Paka

Pohraniční nádraží ÖNWB v Děčíně / Der Grenzbahnhof der ÖNWB in Tetschen (1874)

Severozápadní dráha – technické dílo své doby Více než 900 kilometrů dlouhá síť Rakouské severozápadní dráhy byla na svou dobu pozoruhodným technickým dílem. Pro stavbu tělesa dráhy, veškeré související prvky, zařízení a drážní budovy navrhl projekční tým ředitele Hellwaga jednotné plány – normálie, které odrážely nejmodernější pokroky železničního stavitelství a techniky. Díky nim bylo možné lépe kontrolovat rozpočet stavby, neboť na jednotlivá staveniště bylo vždy dodáno přesné množství materiálu a konstrukcí. Železniční spodek projektoval vrchní inženýr Gustav Gerlich (1845–1903), rodák ze severní Moravy, železniční svršek a všechny pozemní budovy potom architekt Karl Schlimp (1834–1901), původem ze severních Čech. Koncese stanovila, aby železniční spodek celé sítě ÖNWB byl dimenzován pro položení jedné koleje. U kmenové sítě mimo větev z Velkého Oseku do Trutnova však musely být všechny mosty a tunely nachystány pro položení dvou kolejí, výjimku představuje pouze náročný znojemský viadukt. K výstavbě druhé

12


koleje mělo dojít na příkaz vlády v okamžiku, kdy roční hrubý výnos přesáhne dva roky po sobě částku 15.822 zlatých na kilometr trati.

Ing. Gustav Gerlich

Arch. Karl Schlimp


13

Železniční stanice – brána do velkého světa Železniční stanice byla v poslední třetině 19. století lákavou a reprezentativní bránou do velkého světa. Odtud se cestující se svými zavazadly vypravovali na daleké cesty, zde přestupovali mezi vlaky, zde také bylo postaráno o jejich pohodlí a bezpečnost. Kromě toho musely železniční stanice odbavit tuny zboží místní produkce či spotřeby. Byly také domovem pro početný drážní personál a vozidlový park. Železniční stanice ÖNWB se dělily podle velikosti a počtu kolejí do čtyř tříd: od největších stanic I. třídy (pův. až 1100 metrů dlouhých) až po nejmenší stanice IV. třídy (500 m).

Funkci stanice vyjadřovala její kategorie: A – hlavní uzlová stanice, B – křižovací stanice s vodárnou, C – prostá průjezdná stanice. Jednotné plány ke staničním budovám navrhl architekt Karl Schlimp. Základním imperativem byla maximální účelnost budovy a poté rovněž hledisko estetické. Materiál hrubé stavby musel být co nejkvalitnější a měl vždy odrážet dostupnou regionální provenienci. V Dolním Rakousku proto převažuje cihelné zdivo nad kamenným, zatímco v severovýchodních Čechách je poměr obrácený. Důraz byl rovněž kladen na neomítané zdivo.

Die Bahnstation – Tor zur weiten Welt Die Bahnstation war im letzten Drittel des 19. Jahrhunderts ein verlockendes und repräsentatives Tor zur weiten Welt. Von hier aus machten sich Reisende mit ihrem Gepäck auf lange Reisen auf, hier stiegen sie zwischen den Zügen um, hier war auch um ihre Behaglichkeit und Sicherheit gesorgt. Außerdem mussten die Bahnstationen Tonnen von Waren aus der lokalen Produktion oder zum lokalen Verbrauch abfertigen. Sie waren auch die Heimat des vielköpfigen Bahnpersonals und des Fuhrparks. Die Bahnstationen der ÖNWB wurden je nach Größe und Gleisanzahl in vier Klassen eingeteilt: von den größten Stationen I. Klasse (ursprünglich bis zu 1100 m lang waren), bis zu den kleinsten Stationen IV. Klasse (500 m). Die Funktion einer Station wurde von ihrer Kategorie beschrieben: A – Hauptknoten, B – Kreuzungsstation mit Wasserstation, C – einfache Durchfahrtsstation. Die einheitlichen Pläne der Stationsgebäude wurden vom Architekten Karl Schlimp entworfen. Das wichtigste Imperativ war eine höchstmögliche Zweckmäßigkeit des Gebäudes und außerdem auch die ästhetische Wirkung. Das Material des Rohbaues hatte so hochwertig wie möglich zu sein und sollte immer die regionale Herkunft widerspiegeln. In Niederösterreich überwiegen deshalb Ziegelmauern vor den

14


Výpravní budova třídy III-B / Das Aufnahmsgebäude III-B Klasse. Např. / z. B.: Hollabrunn

Aufnahmsgebäude

Příjezd vlaku na vídeňské Severozápadní nádraží / Ankunft eines Zuges im Wiener Nordwestbahnhof (Karl Karger 1875)

steinernen, während dieses Verhältnis in Nordostböhmen umgekehrt ist. Besonderer Wert wurde auch auf nicht verputztes Mauerwerk gelegt.

Výpravní budova Výpravní budova byla dominantou a ústředním bodem každé stanice. U stanic I. třídy byla aplikována originální architektura, u dalších stanic se stavěly typizované budovy Karla Schlimpa, jejichž jednotícím prvkem byl kamenný sokl, kamenná ostění dveří a oken, nízká sedlová střecha, dřevěné obložení střešních štítů na bočních stěnách a okrasné zakončení převislého krovu mezi hambalkem a vrcholkem štítu. U výpravních budov II. třídy je navíc charakteristickým prvkem středový rizalit se štítem, popř. dva rizality na bocích. Velikost budovy vycházela z předpokládaného přepravního výkonu stanice. U některých výpravních budov později docházelo k přístavbám, některé jsou naopak dodnes svědky nenaplněných ambicí projekčního týmu. Z přednádražního prostoru se do vestibulu výpravní budovy vcházelo zpravidla uprostřed, pouze u nejmenších budov IV. třídy vpravo. Ve vestibulu si cestující u přepážky koupili jízdenku, u dalšího okénka se předávala zavazadla. Chodbou či přímo dveřmi vpravo se z vestibulu vstupovalo do čekárny.

pozici ještě zvláštní, luxusněji zařízená čekárna pro cestující I. a II. vagonové třídy. U stanic vzdálených od města či stanic uzlových byla za čekárnou ještě nádražní restaurace s kuchyní, umístěnou často v suterénu. Větší nádraží nabízela navíc úschovnu zavazadel, šatnu, novinový stánek a místnost vrátného – portýra, jenž hlásil odjezdy vlaků, pomáhal se zavazadly a dbal na pořádek. Z čekáren a restaurace byl vždy přímý výstup na perón. Stěny místností byly do parapetní výšky obloženy dřevem, v horní části vymalovány voskovými barvami. Za vestibulem a v levé části přízemí se nacházely kanceláře osobní a nákladní pokladny, telegrafu a dopravní služby. Patro budovy, kam vedlo oddělené schodiště se zvláštním vstupem zvenčí, bylo vyhrazeno služebním bytům a nocležnám personálu.

U budov IV. třídy byl vestibul a čekárna spojen do jedné místnosti. Na nádražích důležitých sídel byla naopak k dis-

Das Empfangs- oder Aufnahmsgebäude war die Dominante und der Zentralpunkt jeder Station. Bei Stationen I. Klasse wurde eine individuelle Architektur angewendet, in anderen Stationen wurden die typisierten Gebäude von Karl Schlimp gebaut, deren einheitliche Elemente Steinsockel, steinerne Tür- und Fenstergewände, niedrige Giebeldächer, Holzverkleidungen der seitlichen Dachgiebel und verzierte Abschlüsse der Dachstühle zwischen den Kehlbalken und dem Giebelscheitel waren. Bei Aufnahmsgebäuden II. Klasse finden wir außerdem als charakteristisches Element zentrale Risaliten mit Giebel, bzw. zwei seitliche Risaliten. Die Größe der Gebäude ging von der erwarteten Verkehrsleistung der Station aus. Bei manchen Empfangsgebäuden kam es später zu Zubauten, andere sind dagegen bis heute Zeugen der nicht erfüllten Ambitionen des Projektteams. Die Halle wurde aus dem Bereich vor dem Bahnhof in der Regel mittig betreten, nur bei den kleinsten Gebäuden der IV. Klasse von rechts. In der Halle kauften die Reisenden am Schalter ihre Fahrkarten, an einem weiteren Schalter wurde Reisegepäck aufgegeben. Das Wartezimmer wurde durch einen Gang oder direkt durch eine Tür an der rechten Seite der Halle betreten. Bei Gebäuden der IV. Klasse bildete die Halle gleichzeitig das Wartezimmer. In Bahnhöfen wichtiger Städte stand dagegen noch ein eigener, luxuriöser eingerichteter Warteraum für Reisende der I. und II. Wagenklasse zur Verfügung. In Stationen, die von der Stadt entfernt lagen, oder in Hauptknoten befand sich hinter dem Wartezimmer noch das Bahnhofsrestaurant, dessen Küche häufig im Kellergeschoß lag. Die meisten Bahnhöfe verfügten außerdem über eine Gepäckaufbewahrung, eine

Výpravní budova třídy III-A / Das Aufnahmsgebäude III-A Klasse. Např. / z. B.: Šumvald / Schönwald

Garderobe, einen Zeitungsstand und einen Raum für den Portier, der Abfahrten von Zügen meldete, mit Gepäckstücken half und auf Ordnung achtete. Aus den Wartezimmern und dem Restaurant konnte immer direkt auf den Bahnsteig gegangen werden. Die Wände der Räumlichkeiten waren bis in Brüstungshöhe mit Holz verkleidet, darüber dann mit Wachsfarben ausgemalt. Hinter der Halle und im linken Teil des Erdgeschoßes lagen die Büros der Personen- und der Frachtkasse, des Telegraphen und des Betriebsdienstes. Das obere Stockwerk des Gebäudes war über eine getrennte, von außen zugängliche Stiege erreichbar und war für Dienstwohnungen und Personalschlafräume vorbehalten.

Služební jazyk a drážní personál Služební řečí na dráze byla kvůli praktičnosti pouze němčina. Všichni zaměstnanci ÖNWB ji museli dobře ovládat, neboť v němčině byly všechny vnitropodnikové písemnosti

a hlášení. Dvojjazyčné (německo-české) byly na území Moravy a Čech veřejné vyhlášky, sdělení, oběžníky, staniční cedule apod.

Dienstsprache und Bahnpersonal Nejmenší výpravní budova u stanic IV. třídy / Das kleinste Aufnahmsgebäude in der IV.-Klasse-Stationen. Např. / z. B.: Hetzmannsdorf-Wullersdorf

Die Dienstsprache der Bahn war aus praktischen Gründen ausschließlich Deutsch. Alle Mitarbeiter der ÖNWB mussten die Sprache gut beherrschen, denn alle internen Schriftstücke und Meldungen waren deutsch. Zweisprachig (deutsch-tschechisch)

waren auf dem Gebiet Mährens und Böhmens die öffentlichen Ankündigungen, Mitteilungen, Rundschreiben, Stationsschilder usw.


15

Další staniční budovy

Strážní domky

Kromě výpravních budov se v každé železniční stanici ještě nacházely: • Záchodky pro cestující – byly zpravidla dřevěné a stávaly poblíž výpravní budovy. • Studna – byla zdrojem vody pro cestující a personál stanice. • Skladiště – bylo situováno na stejné straně stanice jako výpravní budova a sloužilo ke krátkodobému uložení nakládaného a vykládaného zboží. U větších stanic se nacházely též spěšňinové a uhelné sklady a přístřešky pro přepravovaný dobytek. • Strážní domek – stával na obou kolejových zhlavích stanice a sloužil i jako výhybkářské stanoviště. Podle počtu bytů se stavěly jednoduché a dvojité strážní domky.

Železnice bývala v krajině opravdu živoucí dopravní tepnou. Každých zhruba 1500 až 2000 metrů stál u trati úhledný domek se sedlovou střechou a dvorkem se studnou, chlívkem, kůlnou a záchodem, kde přebýval drážní hlídač (strážník) s rodinou. Domky byly situovány také u všech přejezdů cest tak, aby hlídač mohl obsluhovat závory. Základní náplní práce hlídače však byla prohlídka a základní údržba svěřeného úseku tratě a hlášení mimořádností do nejbližší stanice. Strážní domky byly od Vídně vzestupně číslovány, na kmenové síti jich bylo celkem 307. K uzavírání domků a útlumu služby drážních hlídačů docházelo postupně v rozmezí od 20. do 70. let 20. století.

Ve větších stanicích byly ještě postaveny: • Nakládací rampa – sloužila k překládání zboží mezi vagony a povozy, někde byla doplněna o nákladní jeřáb. • Kolejová váha – k vážení vagonů po nakládce zboží. • Vodárna – zásobárna vody pro parní lokomotivy, nutným příslušenstvím byl vodní jeřáb a odpopelňovací kanál. Kmenová síť ÖNWB měla celkem 34 vodáren. • Výtopna a uhelný sklad – pro zbrojení lokomotiv palivem. • Remíza – k odstavení vozového parku. • Dílny se sklady a administrativními budovami – centrální dílny v Jedliseji u Vídně, na Moravě v Jihlavě, v Čechách největší v Nymburku, pomocné pak ve Velkém Oseku, Trutnově, Německém Brodě, Děčíně a Středním Žlebu. • Lokomotivní a vozová točna Velká výpravní budova třídy II-B / Das große Aufnahmsgebäude • Ubytovna pro drážní personál – pouze ve Vídni, Jihlavě, II-B Klasse. Např. / z. B.: Hlinsko. Vpravo: záchodky, skladiště Německém Brodě, Kolíně a Mladé Boleslavi, kde nepoa vodárna. / Rechts: Toiletten, Güterschuppen und Wasserstation stačovaly prostory výpravní budovy.

Weitere Stationsgebäude Neben den Aufnahmsgebäuden befanden sich in jeder Bahnstation noch: • Toiletten für die Fahrgäste – in der Regel aus Holz und in der Nähe des Aufnahmsgebäudes. • Brunnen – als Wasserquelle für die Reisenden und das Stationspersonal. • Güterschuppen – an derselben Seite der Station wie das Aufnahmsgebäude, diente zur kurzfristigen Lagerung von Waren, die be- oder entladen werden sollten. In größeren Stationen befanden sich auch Eilgutschuppen, Kohlendepots und Viehhöfe. • Wärterhaus – stand an beiden Gleisköpfen der Station und diente auch als Weichenwärter-Standort. Je nach Anzahl der Wohnungen wurden einfache und doppelte Wärterhäuser erbaut. In größeren Stationen befanden sich außerdem: • Verladeperron – diente zum Umladen von Waren zwischen Waggons und Fuhrwerken, manchmal war auch ein Verladekran vorhanden. • Brückenwaage – zum Wägen von Waggons nach der Beladung mit Waren. • Wasserstation – Wasserspeicher für Dampflokomotiven, hierzu gehörten auch Wasserkranen und Entleerungsgruben. Das Stammnetz der ÖNWB verfügte über insgesamt 34 Wasserstationen. • Heizhaus und Kohlenmagazin – für die Befüllung der Lokomotiven mit Brennstoff. • Remise – zum Abstellen des Wagenparks. • Werkstätten mit Lagern und Bürogebäuden – Zentralwerkstätten in Jedlesee bei Wien, in Mähren in Iglau, in Böhmen lag die größte in Nimburg, Hilfswerkstätten dann in Groß Wossek, Trautenau, Deutschbrod, Tetschen und Mittelgrund. • Lokomotiv- und Wagendrehscheibe • Wohngebäude für das Bahnpersonal – nur in Wien, Iglau, Lokomotivní točna a výtopna ve Vídni před dokončením / Die Deutschbrod, Kolin und Jungbunzlau, wo die RäumlichkeiDrehscheibe und das Heizhaus in Wien vor der Vollendung (1871) ten im Aufnahmsgebäude nicht ausreichten.

16


Strážní domek č. 119 mezi Hvězdoňovicemi a Okříškami / Wärterhaus Nr. 119 zwischen Hwezdonowitz und Okrischko

Bahnwärterhäuser Die Bahn war einst eine wirklich pulsierende Verkehrsader in der Landschaft. Alle etwa 1500 bis 2000 m stand ein nettes Häuschen an der Bahnstrecke, mit Giebeldach, einem Hof, Brunnen, Stall, Schuppen und Abtritt, wo der Bahnwärter mit seiner Familie lebte. Die Häuser lagen auch an allen Bahnübergängen, damit der Wärter die Schranken bedienen konnte. Der grundlegente Arbeitsinhalt des Bahnwärters war aber die Kon-

trolle und die einfache Wartung des anvertrauten Streckenabschnittes und die Meldung von außergewöhnlichen Vorfällen an die nächstgelegene Station. Die Bahnwärterhäuser waren ab Wien aufsteigend nummeriert, im Stammnetz waren es insgesamt 307. Im Zeitraum zwischen den 20er und 70er Jahren des 20. Jahrhunderts kam es zu einer allmählichen Schließung der Häuser und einer Abnahme der diensthabenden Bahnwärter.

Návěstní a zabezpečovací zařízení. Telegraf Při svém otevření převzala ÖNWB systém optických a akustických signálů od své mateřské společnosti SNDVB. Stanice byly od počátku na vjezdech vybaveny distančními návěstidly na elektro-magnetický pohon od inženýra Hoheneggera. Pro dálkovou komunikaci mezi stanicemi a strážními domky elektromagnetická zvonková signalizace, operativnějším sdělovacím zařízením byl telegraf. Telefon byl na dráze ÖNWB zaváděn od roku 1891.

Signal- und Sicherungseinrichtungen. Telegraph Die ÖNWB übernahm das System der optischen und akustischen Signalisierung von ihrer Muttergesellschaft SNDVB. Die Einfahrten der Stationen waren von Anfang an mit elektromagnetisch betriebenen Fernsignalgebern vom Ingenieur Hohenegger ausgestattet. Die elektromagnetische Glockensignalisierung diente zur Fernkommunikation zwischen den Stationen und den Bahnwärterhäusern, ein operativeres Kommunikationsmittel war der Telegraph. Das Telefon wurde an der ÖNWB ab dem Jahr 1891 eingeführt.

Vozidlový park ÖNWB Vozový park Severozápadní dráhy byl na samotném počátku provozu v roce 1870 prozatímně převzat od mateřské společnosti SNDVB. Strojní ředitel Johann Langer tou dobou již objednal výrobu vlastních vozů ÖNWB. První

byly vyrobeny v továrnách v Hanoveru a Berlíně, od března 1871 mohla být využívána nová lokomotivka ve Floridsdorfu u Vídně. Nárůst vozového parku ÖNWB v prvních dvaceti letech provozu zachycuje následující tabulka:


17


Druh vozidla / Fahrbetriebsmittel

1872

1893

Lokomotiva rychlíková / Schnellzugsloko

0

26

Lokomotiva pro osobní vlaky / Personenzugsloko

30

46

Lokomotiva pro nákladní vlaky / Lastzugs-Loko

59

176

Posunové tendry / Tender

5

203

Osobní vagony / Personenwagen

183

499

Nákladní vagony / Lastwagen

2.066

5.277

Sněhové pluhy / Schneepflüge

12

16

Geschwindigkeit der Züge Wegen dem System der Handbremsung war die Höchstgeschwindigkeit der Personenzüge zu Beginn auf 40 km/h begrenzt, bei Bergabfahrten sogar auf 30 km/h. Ab dem Jahr 1878 wurde ein System von durchgehenden Niederdruckbrem-

sen eingeführt, was eine Steigerung der Reisegeschwindigkeit auf bis zu 60 km/h ermöglichte. Die Fahrt von Wien nach Tetschen dauerte im Jahr 1895 insgesamt 9,5 Stunden.

Výkres zobrazuje první původní rychlíkovou lokomotivu ÖNWB (řada Ib) navrženou hlavním konstruktérem a dílenským inspektorem Antonem Elbelem a vyrobenou ve dvojím provedení ve Floridsdorfu (82 „Foucault“ a 83 „Livingstone“). Jejich úspěšná zkušební jízda proběhla 14. července 1874 v úseku Znojmo – Šumvald. Vyřazeny z provozu byly v letech 1909-1911. Die Zeichnung zeigt die erste eigene Schnellzug-Lokomotive der ÖNWB (Reihe Ib), die vom Hauptkonstrukteur und Betriebsinspektor Anton Elbel entworfen und in doppelter Ausführung in Floridsdorf hergestellt wurde (82 „Foucault“ und 83 „Livingstone“). Ihre erfolgreiche Probefahrt fand am 14. Juli 1874 im Abschnitt Znaim – Schönwald statt. Aus dem Verkehr genommen wurden sie in den Jahren 1909–1911.

Cenově nejdostupnější na síti ÖNWB byla jízda ve vozech IV. třídy, kde bylo možné pouze stát či sedět na podlaze. Roku 1884 však byla tato třída zrušena a nejchudší vrstva si musela připlatit na III. třídu. Am preisgünstigsten war im Netz der ÖNWB die Fahrt in Wägen der IV. Klasse, wo man nur stehen oder auf dem Boden sitzen konnte. Im Jahr 1884 wurde diese Klasse aber aufgehoben und die ärmsten Bevölkerungsschichten mussten für die III. Klasse aufzahlen.

Fuhrpark der ÖNWB Der Fuhrpark der Nordwestbahn wurde zu Beginn ihres Betriebes im Jahr 1870 vorläufig von der Muttergesellschaft SNDVB übernommen. Der Maschinendirektor Johann Langer hatte zu dem Zeitpunkt schon die Herstellung eigener Fahrzeuge für die ÖNWB bestellt. Die ersten Stücke wurden in Fabriken in Han-

nover und Berlin hergestellt, ab März 1871 konnte das neue Lokomotivwerk in Floridsdorf bei Wien genutzt werden. Die Zunahme des Fuhrparkes der ÖNWB in den ersten zwanzig Betriebsjahren ist aus der Tabelle Nr. 4 zu entnehmen.

Druhy vlaků Vedle osobních vlaků jezdily na síti ÖNWB z počátku vlaky smíšené, kde za vozy s cestujícími byly řazeny nákladní vagóny, se kterými bylo v jednotlivých stanicích na trase manipulováno. Jízdní doba se tak nesmírně prodlužovala, což bylo podnět pro mnoho stížností. Od roku 1872 byly proto smíšené vlaky nahrazovány vlaky pouze nákladními. K výraznému zrychlení jízdy došlo roku 1872 zavedením kurýrních rychlíků Vídeň – Mladá Boleslav, roku 1874

Vídeň – Děčín, tvořené pouze komfortními vagony I. a II. třídy a později též lůžkovými (1876) a jídelními (1891) vozy. Tyto rychlíky obsahovaly přímé vozy do vzdálených významných měst (Praha, Liberec, Drážďany, Berlín, později i Magdeburk, a dokonce až Hamburk), které se v příslušných uzlových stanicích odpojovaly či připojovaly. Jezdily i speciální vojenské vlaky; ostatně jeden oddíl železničního vojska měl svoji základnu v Korneuburku.

Modernizace stanic a vznik zastávek

Zugtypen Neben den Personenzügen wurden im Netz der ÖNWB zu Beginn auch gemischte Züge eingesetzt, wobei hinter die Wägen mit den Reisenden noch Lastwaggons gereiht wurden, die in den einzelnen Stationen auf der Strecke umgeschlagen wurden. Die Fahrtzeit verlängerte sich so erheblich, was Anlass für zahlreiche Beschwerden gab. Ab dem Jahr 1872 wurden die gemischten Züge deshalb von reinen Lastzügen ersetzt. Zu einer bedeutenden Beschleunigung der Reise kam es im Jahr 1872, als Kurier-Schnellzüge auf der Strecke Wien–Jungbunzlau, im Jahr 1874 dann Wien–Tetschen, eingeführt wurden, die nur aus komfortablen Waggons der I. und II. Klasse bestanden, später auch aus Schlafwägen (1876) und Speisewägen (1891). Diese Schnellzügen umfassten auch Direktwaggons in bedeutende, entfernt gelegene Städte (Prag, Reichenberg, Dresden, Berlin, später auch Magdeburg und sogar Hamburg), die in den betreffenden Knotenstationen ab- und angekuppelt wurden. Es gab aus spezielle Militärzüge; eine Abteilung der Eisenbahntruppen hatte ihren Stützpunkt in Korneuburg.

S postupným zvětšováním osobní i nákladní dopravy a délky souprav přikročilo ředitelství ÖNWB po roce 1890 postupně ve všech stanicích k prodlužování nástupišť, rozšiřování kolejišť a také k modernizaci elektromechanického zabezpečovacího zařízení včetně výstavby hrázděných stavědel. Na žádosti obcí podél trati vznikaly také ve větším počtu nové zastávky.

Modernisierung der Stationen und Entstehung von Haltestellen

Odjezd vlaku ze Znojma do Vídně kolem roku 1900 / Die Abfahrt eines Zuges von Znaim nach Wien um das Jahr 1900

18


Vznikající nádražní čtvrť ve Znojmě / Das neue Bahnhofsviertel in Znaim (cca 1885)

Železnice přináší hospodářský rozvoj

Rychlost vlaků Kvůli systému ručního brždění byla největší rychlost vlaků osobní dopravy nejprve omezena na 40 km/h, při jízdě z kopce dokonce 30 km/h. Od roku 1878 byl zaváděn systém průběžné sací vlakové brzdy, což umožnilo zvýšit

Mit dem wachsenden Umfang des Personen- und Lastverkehrs und der zunehmenden Länge der Zuggarnituren veranlasste die ÖNWB-Direktion ab dem Jahr 1890 schrittweise eine Verlängerung der Bahnsteige in allen Stationen, eine Erweiterung der Gleisanlagen und eine Modernisierung der elektromechanischen Sicherheitsvorrichtungen einschließlich des Baues von Fachwerks-Stellwerken. Auf Wunsch der Gemeinden entlang der Strecke entstanden auch größere Mengen an neuen Haltestellen.

cestovní rychlost až na 60 km/h. Jízdní doba mezi Vídní a Děčínem činila roku 1895 9,5 hodiny.

Železnice a snadnější dovoz strategické suroviny – uhlí brzy podnítily v blízkosti nádraží měst vznik průmyslových čtvrtí. Železniční přeprava zintenzívnila rozvoj zemědělství a výměnu produktů. Statistiku počtu osob

a množství přepravovaného zboží v době hospodářské konjunktury na vybraných stanicích 20 let po otevření dráhy ukazuje následující tabulka:


19

Cestující / Personen

Vojsko / Militär

Zavazadla / Gepäck

Spěšniny / Eilgut

Náklad / Frachten

Celkový příjem ve zlatých/ Gesammt-Einnahme in Gulden

Dolní Rakousko / Niederösterreich Wien Nordwestbahnhof / Vídeň Severozápadní nádraží Jedlesee / Jedlisej Jedlersdorf - transit KFNB Langenzersdorf / Dlouhý Enčesdorf Korneuburg / Korneuburk Spillern / Spilina Stockerau / Štokrava Sierndorf Göllersdorf / Gelesdorf Ober-Hollabrunn / Horní Holabrun Hetzmannsdorf – Wullersdorf Guntersdorf Zellerndorf / Celerndorf Pulkau / Pulkava Sigmundsherberg / Zikmundová KFJB Retz / Rec Unter-Retzbach / Dolní Recbach

707.734

18.399

1.644 t

11.866 t

211.735 t

2.611.391

134.267 66.313 134.823 235.376 15.216 152.833 10.921 16.799 56.922 19.172 13.837 47.985 9.706 21.003

471 55 485 7.381 73 4.791 10 56 368 160 108 568 111 330

49 t 46 t 117 t 122 t 14 t 162 t 13 t 24 t 115 t 24 t 21 t 41 t 18 t 55 t

94 t 4 t 52 t 245 t 378 t 2.162 t 486 t 131 t 2.016 t 4.492 t 107 t 359 t 204 t 95 t

16.079 t 36.399 t 4.451 t 53.143 t 3.904 t 48.491 t 5.209 t 4.177 t 15.732 t --10.447 t 21.764 t 9.950 t 22.660 t

78.210 134.365 23.408 281.270 7.954 148.714 9.264 17.210 70.942 28.806 26.060 47.850 18.556 21.826

42.817 8.998

308 5

91 t 8 t

364 t 180 t

15.212 t ---

62.415 5.288

35 t 257 t 4 t 27 t 6 t 81 t 17 t 5 t 30 t 18 2 t 11 t 265 t

159 t 2.352 t 3 t 78 t 33 t 314 t 103 t 10 t 11 t 102 t 14 t 26 t 729 t

33.640 t 72.093 t 1.033 t 2.598 t 2.293 t 37.272 t 8.495 t 2.688 t 2.417 t 24.087 t 5.303 t 5.696 t 91.250 t

85.461 318.084 3.210 16.644 12.113 149.223 33.703 9.185 19.210 95.537 14.552 22.859 360.414


Stanice / Station

22.683 112.805 3.634 16.178 6.556 34.882 13.457 2.722 10.092 21.325 3.416 9.439 90.429

24 5.169 5 321 158 581 316 58 14 618 27 126 11.559

22.040

337

21 t

67 t

15.734 t

48.851

Německý Brod / Deutschbrod

61.773

1.227

140 t

204 t

37.202 t

138.728

Chotěboř

21.417

246

43 t

108 t

11.374 t

49.388

Chrudim

26.199

913

250 t

280 t

44.909 t

58.580

Světlá n. S.

16.535

205

27 t

96 t

21.290 t

61.082

Golčův Jeníkov / Goltsch-Jenikau

25.570

363

101 t

252 t

35.776 t

65.545

Čáslav / Tschaslau

86.131

12.415

111 t

517 t

85.176 t

206.066

Sedlec-K.Hora / Sedletz-Kuttenberg

35.045

2.409

182 t

707 t

96.972 t

135.296

102.636

2.791

206 t

822 t

64.051 t

113.879

44.349

616

30 t

18 t

11.139 t

24.451

Kolín Velký Osek / Groß-Wossek

20


Cestující / Personen

Vojsko / Militär

Zavazadla / Gepäck

Spěšniny / Eilgut

Náklad / Frachten

Chlumec n. C. / Chlumetz

44.712

1.433

89 t

250 t

31.811 t

46.637

Nový Bydžov / Neu-Bidschow

67.260

450

175 t

465 t

118.317 t

208.655

Celkový příjem ve zlatých/ Gesammt-Einnahme in Gulden

Ostroměř

42.939

316

80 t

114 t

20.777 t

55.012

Jičín / Jitschin

35.980

7.159

92 t

140 t

28.319 t

61.343

206.862

1.915

359 t

444 t

77.912 t

134.268

Hradec Králové / Königgrätz

71.120

7.451

171 t

424 t

44.390 t

127.831

Kyšperk / Geiersberg

24.183

310

41 t

96 t

12.579 t

23.002

Ústí n. O. / Wildenschwert

20.643

674

30 t

36 t

11.357 t

23.289

Lichkov / Lichtenau + Mittelwalde

32.283

212

50 t

84 t

38.204 t

120.992

Poděbrady / Podiebrad

59.977

698

133 t

218 t

49.009

39.274

Nymburk / Nimburg

90.703

3.054

176 t

156 t

37.232 t

99.679

38.502

4.359

66 t

304 t

39.270 t

98.005

Lysá n. L. / Lissa

62.748

1.346

107 t

158 t

49.443 t

82.587

Praha Vysočany

44.045

155

12 t

285 t

18.453 t

33.676

31.772

1.297

11 t

69 t

107.715 t

208.660

366.833

7.926

836 t

3.244 t

147.865 t

604.361

Praha Libeň / Prag Lieben Praha – Severozápadní nádraží / Prag – Nordwestbahnhof Mělník

64.723

430

167 t

495 t

47.435 t

82.665

Litoměřice / Leitmeritz

148.670

19.614

521 t

909 t

108.102 t

221.380

Střekov / Schreckenstein

45.398

111

52 t

44 t

40.804 t

119.489

Ústí n. L. / Aussig Děčín / Tetschen přístav Loubí / Flusshafen Laube

67.066

735

222 t

569 t

80.952 t

304.713

53.977

1.475

205 t

629 t

64.553 t

286.579

---

---

---

---

211.915 t

696.474

Die Eisenbahn bringt eine Wirtschaftsentwicklung mit sich Die Eisenbahn und der einfachere Transport des strategischen Rohstoffes regten in der Nähe der städtischen Bahnstationen bald die Entstehung von Industrievierteln an. Der Bahntransport intensivierte die Entwicklung der Landwirtschaft und den

Warenhandel. Die Tabelle Nr. 5 zeigt eine Statistik der Personenzahlen und der Mengen an transportierten Waren während der Wirtschaftskonjunktur, und zwar an ausgewählten Bahnstationen, 20 Jahre nach der Eröffnung der Bahnstrecke.

Lokální dráhy – posílení provozu na Severozápadní dráze Pro rentabilitu každé železniční tepny bylo a je důležité, aby na ni směřovala přeprava i z širšího okolí. Brzy po dokončení Severozápadní dráhy proto začaly být vyvíjeny snahy o napojení celé řady dalších měst či průmyslových podniků prostřednictvím lokálních drah a vleček. Sama ÖNWB si zřídila spojky k překladištím u velkých říčních přístavů na Dunaji a Labi. Zákonem z roku 1880 a poté

Čechy / Böhmen Polná – Štoky / Stecken

Stanice / Station

Mladá Boleslav / Jungbunzlau

Morava / Mähren Šatov / Schattau Znojmo / Znaim Olbramkostel / Wolframskirchen Šumvald-Vranov / Schönwald-Frain Grešlové Mýto / Gröschelmaut M. Budějovice / M. Budwitz Jaroměřice / Jarmeritz Kojetice / Kojetitz Stařeč-Třebíč / Startsch-Trebitsch Okříšky / Okrischko Bransouze / Branzaus Luka n. J. / Wiese Jihlava / Iglau

Staniční statistika ÖNWB za rok 1893 / ÖNWB-Stationsstatistik für das Jahr 1893

Trutnov / Trautenau



Staniční statistika ÖNWB za rok 1893 / ÖNWB-Stationsstatistik für das Jahr 1893

z roku 1894 usnadnil a podpořil výstavbu lokálek i stát. Stavěly se často jako propojky, kudy bylo možné odvádět dopravu na konkurenční sítě. Připojení dráhy na síť ÖNWB znamenalo přirozeně přestavbu dané uzlové stanice. Následuje výběr lokálních drah, které se před první světovou válkou připojily na síť ÖNWB:

Lokální dráha / Lokalstrecke

Rok otevření / Eröffnungsjahr

Společnost / Gesellschaft

Délka / Länge

Wien NWBhf – Donauuferbahn

III 1890

ÖNWB

1,1 km

Korneuburg ÖNWB – přístav / Flusshafen Donaulände

IX 1874

ÖNWB

1,6 km

Korneuburg ÖNWB – Ernstbrunn – Hohenau KFNB

1904 – 1906

lokal

80 km


21

Rok otevření / Eröffnungsjahr

Společnost / Gesellschaft

Délka / Länge

Stockerau ÖNWB – Absdorf-Hippersdorf (KFJB) KkStB

X 1904

lokal / KkStB

17 km

XII 1873

lokal / KFNB

49 km

Retz ÖNWB – Drosendorf

X 1910

NÖLB

40 km

Mor. Budějovice / Mähr.Budwitz ÖNWB – Jemnice / Jamnitz

XI 1896

KkStB + ÖNWB

21 km

(– Brno / Brünn) StEG

VI 1886

StEG

51 km

Jihlava / Iglau ÖNWB – Jindřichův Hradec / Neuhaus – Veselí n. L. (KFJB) KkStB

XI 1887

KkStB

93 km

Polná-Štoky / Stecken ÖNWB – Polná město / Stadt

XI 1904

lokal + ÖNWB

5,8 km

Něm. Brod / Deutschbrod ÖNWB – Humpolec

IX 1894

lokal + ÖNWB

25 km

Něm. Brod / Deutschbrod ÖNWB – Ždár n. S. / Saar

XII 1898

lokal + KkStB

34 km

Světlá n. S. ÖNWB – Kácov

IX 1903

lokal + KkStB

46 km

Čáslav / Tschaslau ÖNWB – Žleby – Závratec-Třemošnice

1881 – 1882

lokal + ÖNWB

17 km

Čáslav / Tschaslau ÖNWB – Močovice

X 1882

lokal + ÖNWB

4,3 km

Sedlec-K.Hora / Sedletz-Kuttenberg ÖNWB – K. Hora město / Kuttenberg Stadt

I 1883

lokal + ÖNWB

2,7 km

Mělník ÖNWB – Mšeno / Mscheno

VI 1897

lokal + ÖNWB

24 km

Mělník ÖNWB – Mělník labský přístav / Elbehafen

VI 1897

ÖNWB

3 km

Velké Březno / Groß-Priesen ÖNWB – Verneřice / Wernstadt – Úštěk / Auscha

VIII 1890 IX 1890

lokal + ÖNBW

16,8 + 7,8 km

Děčín / Tetschen – přístav Loubí / Flusshafen Laube

1880/1882 1893

ÖNWB

2,5 km 1,1 km

Motivy k zestátnění železnic Podle koncesních podmínek měl stát právo soukromé drážní společnosti po stanovené lhůtě vykoupit. Toto opatření bylo poprvé aplikováno v roce 1884 na zadluženou Dráhu císaře Františka Josefa z Vídně přes Cmunt do Prahy. Tak vznikly c. k. Státní dráhy – KkStB. Ekonomické potíže privátního dopravce však nebyly jediným motivem, vídeňská vláda se naopak zaměřila na největší

Novosedly-Drnholec / Neusiedl-Dürnholz KFNB

Okříšky / Okrischko ÖNWB – Boží Požehnání / Segen Gottes


Zellerndorf ÖNWB – Laa a. d. Thaya StEG –

Bau von Lokalbahnen. Sie wurden oft als Verbindungsstrecken konzipiert, auf denen der Verkehr auf Konkurrenzbahnen abgeleitet werden konnte. Der Anschluss einer Bahnstrecke an das Netz der ÖNWB bedeutete natürlich einen Umbau der betreffenden Knotenstation. In der Tabelle Nr. 6 folgt eine Auswahl der Lokalbahnen, die sich vor dem ersten Weltkrieg an das Netz der ÖNWB anschlossen.

a nejziskovější drážní společnosti monarchie. Proklamovaným motivem k zestátnění bylo vytvoření celistvé, lépe fungující železniční sítě bez konkurenčního napětí, která pro případ válečného konfliktu zajistí hladké přesuny vojsk a materiálu. O výhodnosti takového kroku pro stát vypovídá následující srovnání příjmů na 1 kilometr trati za rok 1906:

ÖNWB

StEG

KkStB

z osobní dopravy / Personenverkehr

11.574,- K

11.874,- K

8.836,- K

z nákladní přepravy / Güterverkher

38.410,- K

42.164,- K

23.376,- K

Motive für die Verstaatlichung von Eisenbahnen narchie. Das proklamierte Motiv der Verstaatlichung war die Schaffung eines kompakten, besser funktionierenden Bahnnetzes ohne Konkurrenzkämpfe, das im Falle eines Kriegskonflikts problemlose Verschübe von Truppen und Material ermöglichen würde. Von der Vorteilhaftigkeit eines solchen Schrittes für den Staat zeugt auch Vergleich der Einnahmen pro 1 Streckenkilometer im Jahr 1906 in der Tabelle Nr. 7.

Plusy a mínusy ÖNWB Rakouská severozápadní dráha byla na přelomu 19. a 20. století velmi racionálně řízenou a slušně ziskovou společností. V strategické relaci Vídeň – Děčín (– Drážďany – Berlín) nabízela bezkonkurenčně nejkratší trasu: vůči

Lokalbahnen – Verstärkung des Verkehrs auf der Nordwestbahn Für die Rentabilität jeder Hauptbahn war und ist es immer noch wichtig, dass auch der Transport aus der weiteren Umgebung auf sie ausgerichtet ist. Bald nach der Fertigstellung der Nordwestbahn begannen Bemühungen um den Anschluss zahlreicher weiterer Städte oder Industriebetriebe durch Lokalbahnen und Bahnanschlüsse. Auch die ÖNWB selbst baute Bahnverbindungen zu den Umladestellen bei großen Flusshäfen an der Donau und der Elbe. Durch Gesetze aus den Jahren 1880 und 1894 erleichterte und förderte auch der Staat den

Příjem / Einnahme

Gemäß den Konzessionsbedingungen hatte der Staat das Recht, die privaten Bahngesellschaften nach einer festgelegten Frist aufzukaufen. Diese Maßnahme wurde das erste Mal im Jahr 1884 auf die verschuldete Kaiser Franz-Joseph-Bahn aus Wien über Gmünd nach Prag angewendet. So entstanden die k.k. Staatsbahnen – KkStB. Die wirtschaftlichen Probleme des privaten Transporteurs waren aber nicht das einzige Motiv, im Gegenteil, die Wiener Regierung konzentrierte sich auf die größten und ertragsstärksten Bahngesellschaften der Mo-



Lokální dráha / Lokalstrecke

síti StEG činila její výhoda 80 km, vůči kombinaci KFNB + StEG 70 km a vůči KkStB (býv. KFJB) + StEG 30 km. Vzrůst přepravy na kmenové síti Severozápadní dráhy kolem roku 1900 ukazuje následující tabulka:

Rok / Jahr

Počet cestujících / Anzahl der Reisenden

Nákladní doprava / Frachtverkehr

1893

3.951.762

3.136.491 t

1894

4.394.055

3.254.860 t

1896

4.640.871

3.353.426 t

1897

4.972.017

3.357.130 t

1898

5.374.083

3.650.661 t

1901

6.154.050

3.968.787 t

1902

6.247.012

3.905.405 t

Na druhé straně nevýhodou ÖNWB byla větší náročnost jízdy v kopcovitém terénu v úseku mezi Znojmem a Čáslaví

a také horší propustnost, neboť trať byla stále jednokolejná.

Vor- und Nachteile der ÖNWB

Nádraží v Jemnici a Drozdovicích odrážejí sloh ÖNWB. / Die Bahnhöfe in Jamnitz und Drosendorf spiegeln den ÖNWB-Stil.

22


Die Österreichische Nordwestbahn war Ende des 19. und Anfang des 20. Jahrhunderts eine sehr rationell geleitete und ordentlich gewinnbringende Gesellschaft. Auf der strategisch wichtigen Strecke Wien – Tetschen (– Dresden – Berlin) bot sie die eindeutig kürzeste Verbindung: im Vergleich zur StEG war sie um 80 km kürzer, im Vergleich zur Kombination KFNB + StEG um 70 km und im Vergleich zu KkStB (ehemalige KFJB) + StEG um 30 km. Die Tabelle Nr. 8 zeigt die Zunahme des Trans-

portumfanges im Stammnetz der Nordwestbahn um das Jahr 1900 herum. Andererseits, die Nachteile der ÖNWB bestanden in einer höheren Ansprüchigkeit der Fahrt in hügeligem Gelände zwischen Znaim und Tschaslau und in einer schlechteren Durchlässigkeit, denn die Strecke war immer noch eingleisig.


23

Tlak státu na zdvoukolejnění Koncese z let 1868 a 1870 stanovily, že vláda může k odkoupení sítě ÖNWB přistoupit již po třiceti letech. První dva pokusy dohodnout se se na podmínkách v letech 1895-1896 nebyly úspěšné. Z parlamentního zákulisí totiž vzešel impuls k tomu, aby stát ještě před odkupem přiměl bohatou firmu podle článku 2 uvedených koncesí k výstavbě druhé koleje. Když v tomto smyslu vláda roku 1897 vyrozuměla ÖNWB, firma se tomu přirozeně bránila, neboť s ohledem na zestátnění byla taková investice

Streik der Mitarbeiter der ÖNWB im Oktober 1907 pro akcionáře nenávratná. Spor nakonec skončil u správního soudu, který firma prohrála. Další odpor by byl znamenal sankci zestátnění bez náhrady. Generální projekt na zdvoukolejnění celé hlavní osy Vídeň – Děčín byl vypracován a schválen v letech 1900-1908, nicméně realizovány byly nakonec pouze tři úseky: Vídeň – Štokrava (19081909), Čáslav – Velký Osek a Lysá – Mělník (oba 1909). Vlaky na nich jezdily podle německého vzoru již vpravo.

Die Aussicht auf eine Verstaatlichung und das Hin und Her zur Verzweigleisung bewirkten, dass die Direktion der ÖNWB ihr Interesse an einer Weiterentwicklung des Netzes verlor. Die Erweiterung der Transportleistungen und der daraus hervorgehenden Anforderungen an die Arbeitskräfte führten im Oktober 1907 zum ersten großen Streik der Bahnmitarbeiter der

ÖNWB und der SNDVB. Nach zwei Wochen Stillstand des Betriebes und Ausfällen der Versorgung der Bewohner musste die Bahndirektion dem Druck der Streikenden und auch der breiten Öffentlichkeit weichen. Der Streik war für das Ministerium unter anderem ein klares Signal, dass die Verstaatlichung so früh wie möglich stattfinden musste.

Zestátnění ÖNWB v roce 1909 V roce 1906 byla státem odkoupena Severní dráha Ferdinandova, v říjnu 1908 byly podepsány dohody o zestátnění posledních velkých hráčů – Společnosti státní dráhy, Rakouské severozápadní dráhy a Jihoseveroněmecké propojovací dráhy. Příslušný zákon císař podepsal 27. března 1909, na jeho základě byly vydány i státní dluhopisy. Železniční síť ÖNWB o délce 932 kilometrů a s 313 lokomo-

tivami byla vykoupena za 368 milionů korun, síť SNDVB o délce 280 km s 107 lokomotivami za 79 milionů korun. Dne 15. října 1909 vzniklo v rámci KkStB oddělené c. k. Ředitelství Severozápadní dráhy, obhospodařující celkem 1459 km tratí. Zestátnění platilo účetně zpětně k 1. lednu 1908.

Verstaatlichung der ÖNWB im Jahr 1909 Im Jahr 1906 wurde die Kaiser Ferdinands-Nordbahn vom Staat abgekauft, im November 1908 wurden Vereinbarungen über die Verstaatlichung der großen Mitspieler unterschrieben – Staatsbahn-Gesellschaft, Österreichische Nordwestbahn und Süd-Norddeutsche Verbindungsbahn. Der Kaiser unterschrieb das diesbezügliche Gesetz am 27. März 1909, ausgehend davon wurden auch Staatsanleihen herausgegeben. Das Bahnnetz der ÖNWB mit einer Länge von 932 Kilometern und

313 Lokomotiven wurde für 368 Millionen Kronen gekauft, das Netz SNDVB mit einer Länge von 280 km und 107 Lokomotiven für 79 Millionen. Am 15. Oktober 1909 entstand im Rahmen der KkStB eine getrennte k.k. Nordwestbahn-Direktion, die insgesamt 1459 km Bahnstrecken bewirtschaftete. Buchhalterisch galt die Verstaatlichung rückwirkend zum 1. Januar 1908.

Intenzívní využití dráhy v letech 1909–1918

Stručný jízdní řád ÖNWB v roce 1911 / Ein kurzer ÖNWB-Fahrplan im Jahr 1911

Staatlicher Druck auf die Legung des zweiten Gleises Die Konzessionen aus den Jahren 1868 und 1870 legten fest, dass die Regierung das Bahnnetz ÖNWB schon nach dreißig Jahren abkaufen könnte. Die ersten zwei Versuche, in den Jahren 1895–1896 passende Bedingungen zu vereinbaren, scheiterten. Hinter den Kulissen des Parlaments enstand nämlich der Impuls, dass der Staat noch vor dem Abkauf eine reiche Firma dazu bewegen sollte, laut Artikel 2 der angeführten Konzessionen das zweite Gleis zu bauen. Als die Regierung im Jahr 1897 die ÖNWB in diesem Sinne verständigte, wehrte sich die Firma natürlich dagegen, denn durch die Verstaatlichung wäre

eine solche Investition für die Aktionäre unwiederbringlich. Der Streit endete letztendlich vor einem Verwaltungsgericht, wo die Firma verlor. Weiterer Widerstand hätte eine Sanktion in Form einer ersatzlosen Verstaatlichung bedeutet. Das Generalprojekt für die Verzweigleisung der Hauptachse Wien – Tetschen wurde in den Jahren 1900–1908 ausgearbeitet und bewilligt, umgesetzt wurden letztendlich aber nur drei Abschnitte: Wien–Stockerau (1908–1909), Tschaslau–Groß Wossek und Lissa–Melnik (beide 1909). Nach deutschem Vorbild fuhren die Züge hier bereits rechts.

Na vozbu oblíbených rychlíků Vídeň – Děčín byly roku 1911 nasazeny moderní výkonné čtyřválcové lokomotivy řady 110, čímž se jízdní doba zkrátila na 7 hodin a 40 minut a cestovní rychlost zvýšila na 70 až 80 km/h, což na mnoha úsecích platí dodnes. Roku 1913 bylo po trati

z Vídně do Jihlavy vedeno denně 5 párů osobních vlaků, 4 páry rychlíků a 19 párů nákladních vlaků. Kvůli těžším nákladním soupravám přikročilo Ředitelství NWB v letech 1913-1915 k vyztužení či výměně mnoha zastaralých železných mostů.

Intensive Nutzung der Bahn in den Jahren 1909–1918 Für die Traktion der beliebten Schnellzüge Wien–Tetschen wurden im Jahr 1911 moderne, leistungsfähige, vierzylindrige Lokomotiven der Reihe 110 angesetzt, was die Fahrtzeit auf 7 Stunden und 40 Minuten verkürzte und die Reisegeschwindigkeit auf 70 bis 80 km/h steigerte, was in vielen Abschnitten bis heute gilt. Im Jahr 1913 wurde die Strecke aus Wien nach

Iglau täglich von 5 Paaren Personenzügen, 4 Paaren Schnellzügen und 19 Paaren Lastzügen befahren. Wegen der schwereren Lastzüge schritt die Nordwestbahn-Direktion in den Jahren 1913–1915 an die Verstärkung oder den Austausch zahlreicher veralteter Eisenbahnbrücken heran.

Stávka zaměstnanců ÖNWB v říjnu 1907 Vidina zestátnění a tahanice o zdvoukolejnění znamenaly konec zájmu ředitelství ÖNWB na dalším rozvoji sítě. Zesílení přepravních výkonů a z toho pramenící zvýšené požadavky na pracovní sílu vedly v říjnu 1907 k první veliké stávce drážních zaměstnanců ÖNWB a SNDVB. Po dvou týdnech stojícího provozu a výpadku zásobování obyva-

24


telstva muselo vedení firmy tlaku stávkujících i širší veřejnosti ustoupit. Stávka byla mimo jiné i pro ministerstvo signálem, že k zestátnění musí dojít co nejdříve.


25

Vídeň / Wien Znojmo / Znaim Děčín / Tetschen

ÖNWB + SNDVB

Rakouská severozápadní dráha + Jihoseveroněmecká spojovací dráha Österreichische Nordwestbahn + Süd-Norddeutsche Verbindungsbahn

KFNB

Severní dráha Ferdinandova Kaiser Ferdinands-Nordbahn

StEG

Společnost státní dráhy Staatseisenbahn-Gesellschaft

KFJB

Dráha císaře Františka Josefa Kaiser Franz-Josephs-Bahn


27

První světová válka

Zerfall der Monarchie und Aufteilung der Bahn

Sanitní vlak ve Znojmě za první světové války / Ein Sanitätszug in Znaim während des Ersten Weltkrieges

Lokomotiva úzkorozchodné drážky mezi nádražím v Horním Holabrunu a tamním uprchlickým táborem. / Schmalspurbahnverbindung vom Bahnhof ins Flüchtlingslager Oberhollabrunn.

Turecká vládní delegace 3. 9. 1915 ve Znojmě na cestě do Berlína / Eine türkische Regierungsdelegation am 3. 9. 1915 in Znaim auf ihrer Reise nach Berlin.

kanhalbinsel eine schnelle Verbindung mit der Heimat bot. Im Gebiet zwischen Berlin und Budapest fuhr der Schnellzug auf zwei parallelen Strecken, wobei die wichtigere über Dresden – Tetschin – Iglau – Znaim – Wien (Nordbahnhof) – Pressburg führte. Der Schnellzug fuhr bis zum 29. Oktober 1918. Der erhöhte Kriegsverkehr auf der durchweg eingleisigen Nordwestbahn stieß an die Grenzen ihrer geringen Durchlässigkeit. Das Bahnministerium ließ deshalb in Zusammenarbeit mit dem Kriegsministerium auf der ganzen Strecke neue Ausweichgleise und Zugblockwerke errichten und setzte russische Gefangene für die Verzweigleisung der Strecke in den Abschnitten Groß Wossek–Lissa und Melnik–Tetschen ein, während sich italienische Gefangene (aus dem Lager in Sigmundsherberg) am Bau einer vier Kilometer langen Beton-Hochbahn bei Jedlersdorf zwischen NWB und der Nordbahn beteiligten, welche ein schnelleres Umfahren von Wien versprach.

Rozpad monarchie a rozdělení Severozápadní dráhy Rozpad habsburské monarchie a vznik republik Rakouska a Československa na konci října 1918 se dramaticky promítl do provozu na Severozápadní dráze. Snaha o vytvoření

28


Der Zerfall der Habsburger Monarchie und die Entstehung der Folgenrepubliken Österreich und Tschechoslowakei (ČSR) Ende Oktober 1918 hatten dramatische Auswirkungen auf den Betrieb der Nordwestbahn. Die Bemühungen, eine autonome österreichische Provinz Deutsch-Südmähren zu schaffen, wurden von einem tschechoslowakischen Truppeneinsatz aus Iglau vernichtet (am 10. 11. wurden die Stationen Schönwald und Wolframitzkirchen besetzt, am 16. 12 1918 dann Znaim und Schattau). Die mährisch-niederösterreichische Landes-

grenze am 88. Streckenkilometer wurde zur Staatsgrenze. Die Eisenbahn und der Fuhrpark der KkStB wurden unter die Gesellschaften Österreichische Staatsbahnen (DÖStB, ÖSTB), ab dem Jahr 1921 Bundesbahnen Österreich und die Tschechoslowakischen Bahnen (ČSD) aufgeteilt. Die Änderung traf auch das deutschsprachige Bahnpersonal in Mähren und Tschechien, das wegen Unkenntnis der tschechischen Sprache durch tschechisches Personal ausgetauscht wurde.

Vznik československo-rakouské hranice a pokles přepravy

Erster Weltkrieg Während des ersten Weltkrieges war die Nordwestbahn nicht so sehr von Militärtransporten ausgelastet wie andere Hauptbahnen der Monarchie. Auch hier kam es aber mit der Zeit zu einer bedeutenden Belastung und zu einer Einschränkung des Personentransportes. Im Mai 1915 wurde als Ersatz für den eingestellten Orient-Express ein internationaler Schnellzug namens Balkanzug eingeführt, der Berlin – Budapest – Belgrad – Sofia – Konstantinopel verband und den Truppen auf der Bal-

Rakouské spolkové dráhy (BBÖ), a Československé dráhy ČSD. Změna dopadla také na německojazyčný drážní personál na Moravě a v Čechách, který byl kvůli neznalosti češtiny nahrazován českým.

autonomní rakouské provincie Německé jižní Moravy byla zmařena československým vojenským zásahem z Jihlavy (10. 11. byly obsazeny stanice Šumvald a Olbramkostel,

Vznik československo-rakouské celní hranice v březnu 1919 a nová zahraničně-politická a dopravní orientace ČSR vedla k zásadnímu poklesu významu páteřní Severozápadní dráhy. Oblíbená rychlíková relace Vídeň – Děčín stejně jako jednotný jízdní tarif zanikly. Rozdílný poválečný hospodářský vývoj v obou nástupnických státech se logicky promítl do ceny jízdného, takže například cesta z Vídně do Recu (81 km) stála méně než cesta z Šatova do Znojma (11 km). Jízdní doby vlaků se výrazně prodloužily kvůli přestupování a celním a pasovým kontrolám, které probíhaly na rakouské straně v Recu, na moravské straně ve Znojmě a od roku 1924 v Šatově. Nákladní přeprava mezi oběma státy výrazně poklesla a byla často odkláněna oklikou po Severní dráze přes Břeclav a Brno. Pokles počtu cestujících po Severozápadní dráze v hraničním úseku Rec – Znojmo po I. světové válce ukazuje následující tabulka: * V roce 1929 začala železnici konkurovat autobusová doprava Vídeň – Znojmo. ** Vedení ČSD odmítalo návrhy BBÖ na zavedení rychlíkové relace Vídeň – Znojmo – Liberec. V říjnu 1930 proto

Rok / Jahr

Cestující / Fahrgäste

1919

cca 800.000

1925

350.000

1926

275.000

1927

262.000

1928

250.000

1929

220.000*

1930

235.000

1931

192.000**

1932

152.000


V době první světové války nebyla Severozápadní dráha zatížena vojenskými transporty tolik jako jiné hlavní trati monarchie. I zde nicméně postupně docházelo k velkému zatížení na úkor dopravy osobní. V květnu 1915 byl náhradou za zrušený Orient-Expres zaveden mezinárodní rychlík zvaný Balkanzug Berlín – Budapešť – Bělehrad – Sofie – Cařihrad, poskytující vojenským jednotkám na Balkánském poloostrově rychlé spojení s domovem. V oblasti mezi Berlínem a Budapeští jezdil rychlík po dvou paralelách, z nichž hlavní byla v trase Drážďany – Děčín – Jihlava – Znojmo – Vídeň (Severní nádraží) – Prešpurk. Rychlík jezdil až do 29. října 1918. Zvýšený válečný provoz na vesměs jednokolejné Severozápadní dráze narážel na její nízkou propustnost. Ministerstvo železnic ve spolupráci s ministerstvem války proto nechalo na celé trase zřídit nové výhybny a hradla, ruské zajatce využilo ke zdvoukolejnění dráhy v úsecích Velký Osek – Lysá a Mělník – Děčín, zatímco italští zajatci z tábora u Zikmundové se podíleli na výstavbě čtyřkilometrové betonové estakády u Jedlersdorfu mezi NWB a Severní dráhou, umožňující rychlejší objížďku Vídně.

16. 12. 1918 pak Znojmo a Šatov). Moravsko-dolnorakouská zemská hranice na 88. kilometru dráhy se stala hranicí státní. Železnice a vozový park KkStB byl rozdělen mezi Rakouské státní dráhy (DÖStB, ÖStB), od roku 1921

BBÖ nahradilo rychlík v úseku Vídeň – Šatov osobními vlaky. Ponechaný rychlík v relaci Znojmo – Praha poté utrpěl dalším poklesem počtu cestujících.

Entstehung der tschechoslowakisch-österreichischen Grenze und Abnahme des Transpsortumfanges Die Entstehung der tschechoslowakisch-österreichischen Zollgrenze im März 1919 und die neue auslandspolitische und verkehrsmäßige Orientierung der ČSR führten zu einer wesentlichen Verringerung der Bedeutung der Rückgratfunktion der Nordwestbahn. Die beliebte Schnellzugrelation Wien–Tetschen und auch der einheitliche Fahrpreis erloschen. Die unterschiedliche wirtschaftliche Nachkriegsentwicklung in beiden Nachfolgerstaaten beeinflusste logischerweise auch den Fahrpreis, weshalb zum Beispiel eine Fahrt aus Wien nach Retz (81 km) weniger kostete als die Fahrt aus Schattau nach Znaim (11 km). Die Fahrtzeiten der Züge verlängerten sich wesentlich wegen der Umstiege und der Zoll- und Passkontrollen, die auf der österreichischen Seite in Retz, auf der mährischen Seite in Znaim und ab dem Jahr 1924 in Schattau stattfanden. Der Frachtverkehr zwischen bei-

den Staaten nahm stark ab und wurde häufig auf den Umweg über die Nordbahn über Lundenburg und Brünn umgeleitet. Die Abnahme der Fahrgastzahlen der Nordwestbahn im Grenzabschnitt Retz – Znaim nach dem I. Weltkrieg ist aus der Tabelle Nr. 9 zu entnehmen. * Im Jahr 1929 begann der Autobusverkehr Wien – Znaim der Eisenbahn zu konkurrieren. ** Die Leitung der Tschechoslowakischen Bahnen (ČSD) lehnte Vorschläge der BBÖ auf die Einführung einer Schnellzugrelation Wien – Znaim – Reichenberg ab. Im Oktober 1930 ersetzten die BBÖ den Schnellzug im Abschnitt Wien – Schattau durch Personenzüge. Der Schnellzug, der in der Relation Znaim – Prag belassen worden war, erlit dadurch eine weitere Abnahme der Fahrgastzahlen.


29

Motorizace na železnici a ústup páry

Motorisierung der Eisenbahn und Rückgang des Dampfantriebes Der Motorbetrieb ermöglichte die allmähliche Einschränkung des kostspieligen Betriebes der Dampflokomotiven in Bereichen, wo die Nachfrage der Fahrgäste gering war. Die ersten motorisierten Personenzüge in Südwestmähren wurden im April 1930 auf der Lokalstrecke aus Mährisch Budwitz nach Jamnitz, auf der Hauptstrecke dann im Mai 1934 im Abschnitt Iglau – Deutschbrod. Die Schnellzüge aus Znaim nach Prag wurden im Mai 1935 motorisiert und gleichzeitig zu Eilzügen umkategorisiert. Dies rief zahlreiche Beschwerden hervor, denn das Reisen mit Motorwägen war auf der 273 km langen Strecke unbequem.

Nacistická Německá říše pohltila v březnu 1938 celé Rakousko a na základě Mnichovské dohody anektovala na začátku října téhož roku i pohraniční oblasti Čech a Moravy. Tab č. 10 / Tabelle Nr. 10

Motorový provoz na dráze umožnil postupné omezení nákladného provozu parních lokomotiv tam, kde poptávka cestujících nebyla velká. První motorové osobní vlaky na jihozápadní Moravě byly zavedeny v dubnu 1930 na lokálce z Budějovic do Jemnice, na hlavní ose pak v květnu 1934 v úseku Jihlava - Německý Brod. Rychlíky ze Znojma na Prahu byly motorizovány v květnu 1935 a zároveň rekategorizovány na spěšné vlaky. To vyvolalo řadu stížností, neboť cestování motorovými vozy na 273 km dlouhé trase bylo nepohodlné.

Expanze Hitlerovy říše a reaktivace Severozápadní dráhy

Propad v přepravních číslech a úsporná opatření BBÖ vedly v únoru 1924 k úplnému uzavření Severozápadního nádraží ve Vídni a přesměrování provozu na dnešní trasu Floridsdorf – Severní nádraží (Praterstern). / Der Verfall der Transportzahlen und Sparmaßnahmen der BBÖ führten im Februar 1924 zu einer völligen Schließung des Nordwestbahnhofes in Wien und zu einer Umleitung des Verkehrs auf die heutige Strecke Floridsdorf – Nordbahnhof (Praterstern).

30


Wien / Vídeň – Šumvald / Schönwald Liběchov / Liboch – Děčín, Prostřední Žleb / Tetschen, Mittelgrund Kunčice n. L. / Pelsdorf – Trutnov, Poříčí / Trautenau, Parschnitz Ústí n. O. / Wildenschwert – Lichkov hranice / Lichtenau Grenze

Zbylou část Severozápadní dráhy spravovaly po anexi Československa a vzniku protektorátu (březen 1939) Českomoravské dráhy BMB-ČMB. Celní hranice mezi protektorátem a říší byly v říjnu 1940 zrušeny. Již v listopadu 1938 byly opět zavedeny spěšné vlaky Vídeň – Znojmo, které využívali zejména příslušníci vojenských posádek v Korneuburku, Štokravě, Holabrunu, Recu a Znojmě.

Das nazistische Deutsche Reich nahm im März 1938 ganz Österreich auf und annektierte Anfang Oktober desselben Jahres ausgehend vom Münchner Abkommen auch die Grenzgebiete Böhmens und Mährens. Die Bahnbediensteten tschechischer Nationalität mussten in das tschechische Binnenland umziehen. Das ehemalige Netz der Nordwestbahn wurde teilweise die Deutsche Reichsbahn (DRB) übergeben. Sieh die Tabelle Nr. 10 Der restliche Teil der Nordwestbahn wurde nach der Annexion der Tschechoslowakei und der Entstehung des Protektorats (März 1939) von der Böhmisch-Mährischen Bahn BMB-ČMB verwaltet. Die Zollgrenzen zwischen dem Protektorat und dem

Kvůli přeplnění vojenskými transporty byl vypracován projekt modernizace a elektrifikace celé Severozápadní dráhy. V květnu 1942 začal denně jezdit vojensko-civilní rychlík Vídeň – Berlín přes Znojmo, Nymburk, Mladou Boleslav a Liberec. Kvůli vytížení Severního nádraží ve Vídni bylo 1. listopadu 1943 znovu otevřeno Severozápadní nádraží.

Reich wurden im Oktober 1940 aufgehoben. Schon im November 1938 waren die Eilzüge Wien – Znaim wieder eingeführt worden, die vor allem von den Angehörigen der Militärtruppen in Korneuburg, Stockerau, Hollabrunn, Retz und Znaim genutzt wurden. Wegen der Überfüllung mit Truppentransporten wurde ein Projekt zu Modernisierung und Elektrifizierung der gesamten Nordwestbahn ausgearbeitet. Im Mai 1942 begann täglich ein militärisch-ziviler Schnellzug zwischen Wien und Berlin zu fahren, über Znaim, Nimburg, Jungbunzlau und Reichenberg. Wegen der Auslastung des Wiener Nordbahnhofes wurde der Nordwestbahnhof am 1. November 1943 wieder eröffnet.

Poškození dráhy v závěru války Kolejový autobus M 120 byl nasazen již v dubnu 1930 na jemnické lokálce. / Der Schienenbus M 120 wurde schon im April 1930 auf der Jamnitzer Lokalbahn.

Verzweigleisung weiterer Abschnitte der NWB Der Gütertransport blieb voll mit Dampfmaschinen besetzt und war auf der Nordwestbahn im Rahmen des böhmischmährischen Innenlandes sehr frequentiert. Die ČSD leiteten deshalb nach dem Jahr 1920 eine schrittweise Rekonstruktion des Gleisoberbaues ein und schlossen im Jahr 1926 die Verzweigleisung des Flügels aus Lissa nach Prag – Vysočany ab. Nach dem Abklingen der Wirtschaftskrise wurde in den Jahren 1936–1938 ein weiterer Abschnitt der Hauptachse verzweigleist, und zwar aus Tschaslau nach Deutschbrod. Wegen dem Kriegsausbruch wurden die Arbeiten nicht mehr in Richtung Iglau fortgesetzt.

Úsek připojený do sítě DRB / Strecke angeschlossen ins DRB-Netz

Expansion des Hitlerreiches und erneute Aktivierung der Nordwestbahn

Zdvoukolejnění dalších úseků NWB Nákladní doprava zůstala plně v parní trakci a byla na Severozápadní dráze v česko-moravském vnitrozemí velmi frekventovaná. ČSD proto po roce 1920 zahájily postupnou rekonstrukci železničního svršku a roku 1926 dokončily zdvoukolejnění větve z Lysé nad Labem do Prahy – Vysočan. Po odeznění hospodářské krize byl mezi roky 1936-1938 zdvoukolejněn další úsek hlavní osy dráhy, a to z Čáslavi do Německého Brodu. Kvůli vypuknutí války se dále směrem na Jihlavu již nepokračovalo.

Drážní zaměstnanci české národnosti se museli přestěhovat do vnitrozemí ČSR. Bývalá síť Severozápadní dráhy byla z části předána do rukou Německých říšských drah – DRB:

Hetzmannsdorf-Wullersdorf (1933)

S postupem Rudé armády do střední Evropy v roce 1944 jako náhrada za most Severní dráhy; Rusové ale museli byla civilní doprava omezována v prospěch dopravy vojen- postavit nouzovou spojku mezi Severozápadním a Severské. Útoky spojeneckých letounů způsobovaly velké škody ním nádražím. a provozní výluky zejména na dráze ve Vídni a okolí a v Pol abí. Dne 9. dubna 1945 Němci ustupující z Vídně poničili všechny železniční mosty přes Dunaj. Nálety utrpěla většina stanic, posled n í r yc h l í k z B erl í n a již jen do Štokrav y projel 2. května 1945. Po o s v o b o z e n í o b s a d i l y dráhu sovětské železniční oddíly. Do sr pna 1945 se jim podařilo obnovit provoz v celé délce. Most Severozápadní dráhy přes Dunaj slou ži l do prosince 1947 jako jediný železniční most Jízdní řád z roku 1944 pro úsek Vídeň – Šumvald-Vranov n. D. / ve Vídni a až do roku 1959 Der 1944-Fahrplan Wien – Schönwald-Frain


31

Beschädigung der Eisenbahm im Abschluss des Krieges

Konec osobní dopravy mezi Rakouskem a Československem

Mit dem Voranschreiten der Roten Armee nach Mitteleuropa im Jahr 1944 wurde der Zivilverkehr zunehmends zugunsten des Truppenverkehres eingeschränkt. Angriffe der alliierten Flieger verursachten große Schäden und Betriebsausfälle, besonders an der Bahn in Wien und Umgebung und im Elbetal. Am 9. April 1945 zerstörten die aus Wien zurückweichende deutsche Wehrmacht alle Eisenbahnbrücken über die Donau. Die meisten Stationen hatten unter den Fliegerangriffen gelitten, der letzte Schnellzug aus Berlin und fuhr am 2. Mai 1945 und nur nach Stockerau. Nach der Befreiung wurde die Bahn von den sowjetischen Eisenbahntruppen besetzt. Bis zum August 1945 war es ihnen gelungen, den Betrieb auf der gesamten Länge der Bahn wieder herzustellen. Die Brücke der Nordwestbahn über die Donau diente bis Dezember 1947 als einzige Eisenbahnbrücke in Wien und bis zum Jahr 1959 als Ersatz für

Po osvobození byla mezinárodní nákladní i osobní doprava po Severozápadní dráze obnovena pouze na několik let. Komunistický převrat v únoru 1948 však Československo zařadil mezi satelity Sovětského svazu a oddělil jej od zbytku Evropy neprodyšnou tzv. železnou oponou. Poslední osobní vlak ze Znojma do Rakouska projel 18. května 1952. Po staletí úzce propojené regiony jižní Moravy a Dolního Rakouska byly poprvé v historii od sebe na dlouhá desetiletí odtrženy. Šatovský železniční přechod směl být využíván pouze pro nákladní dopravu, komunistickým aparátem silně regulovanou.

Zničené severozápadní nádraží ve Vídni / Der zerstörte Nordwestbahnhof in Wien

Ende des Personentransports zwischen Österreich und der Tschechoslowakei

die Nordbahn-Brücke; Die Russen mussten aber eine behelfsmäßige Bahn zwischen dem Nordwest- und dem Nordbahnhof herstellen („Russenschleife“).

Nach der Befreiung wurde der internationale Güter- und Personentransport auf der Nordwestbahn nur für einige Jahre erneuert. Der kommunistische Umsturz im Februar 1948 machte die Tschechoslowakei zu einem der Satellitenstaaten der Sowjetunion und trennte sie durch den so genannten Eisernen Vorhang undurchdringlich vom Rest Europas ab. Der letzte Personenzug aus Znaim nach Österreich fuhr am 18. Mai 1952 durch. Die jahrhundertelang eng verbundenen Regionen

Südmährens und Niederösterreichs wurden zum ersten Mal in der Geschichte für lange Jahrzehnte auseinandergerissen. Der Bahn-Grenzübergang in Schattau durfte nur für den vom kommunistischen Apparat stark regulierten Gütertransport verwendet werden.

Modernizace a elektrifikace dráhy Severozápadní dráha ve vnitrozemí Československa si udržela velký přepravní význam a byla od 50. let postupně rekonstruována pro moderní elektrickou trakci a místy i narovnávána (např. Litoměřice). Podobně i Rakousko se Tab č. 11 / Tabelle Nr. 11

Škody po sovětském náletu 20. 4. 1945 na nádraží ve Znojmě / Die Schäden nach dem sowjetischen Luftangriff den 20. 4. 1945 im Bahnhofsbereich in Znaim.

Čeští partyzáni 10. 4. 1945 zničili železniční most přes Jihlavu u Helenína. / Den tschechischen Partisanen gelang es am 10. 4. 1945, die NWB-Igelbrücke bei Helenental zu sprengen.

32


Dráha se v prvních týdnech po osvobození potýkala s nedostatkem vozů a lokomotiv, vlaky proto jezdily značně přeplněné. / Der Bahnverkehr war in den ersten Wochen nach der Befreiung nicht häufig, da nicht genug Wägen und Lokomotiven zur Verfügung standen. Die Züge waren deshalb sehr überfüllt.

Km ÖNWB

po zotavení z válečných škod a desetileté sovětské okupaci brzy pustilo do modernizace tratí severně od Vídně, aby je zahrnulo do koncepce příměstské rychlodráhy. Postup elektrifikace ukazuje následující tabulka:

Elektrifikovaný úsek / Elektrifizierte Strecke

Zahájení / Eröffnung

6 – 26

(Wien Floridsdorf –) Jedlersdorf – Stockerau / Štokrava [Wien NWBhf – Jedlesee † 30. 5. 1959]*

17. I. 1962

26 – 51

Stockerau / Štokrava – Hollabrunn / Holabrun

27. V. 1979

Hlavní osa / Hauptachse

198 – 240

Jihlava / Iglau – Světlá n. S.

30. XII. 1965

240 – 288

Světlá n. S. – Kutná Hora / Kuttenberg

28. XII. 1965

288 – 298

Kutná Hora hl. n. / Sedletz Kuttenberg – Kolín

8. XI. 1965

298 – 323

Kolín – Nymburk / Nimburg

29. IX. 1958

323 – 431

Nymburk / Nimburg – Ústí n. L. / Aussig

29. XII. 1958

431 – 440

Ústí n. L. Střekov / Aussig Schreckenstein – Velké Březno / Groß Priesen

30. XI. 1962

440 – 457

Velké Březno / Groß Priesen – Děčín východ dolní n. / Tetschen ehem. NWBhf

4. II. 1963

457 – 459

Děčín východ dolní n. / Tetschen ehem. NWBhf – Prostřední Žleb / Mittelgrund (jen pro nákladní dopravu / nur für Frachtverkehr)

30. XII. 1987

* Obě největší hlavová nádraží Severozápadní dráhy ve Vídni a Praze byla po čase shledána jako nadbytečná a byla pro osobní dopravu uzavřena.


33


Km ÖNWB



Trutnovská větev / Trautenauer Flügel 0 – 23

Velký Osek / Groß Osek – Chlumec n. C.

28. XII. 1965

0 – 32

Chlumec n. C. – Hradec Králové Slezské předměstí / Königgrätz Schlesiche Vorstadt

28. XII. 1965

32 – 50

Hradec Králové Slezské předměstí / Königgrätz Schlesiche Vorstadt – Týniště n. O. / Tinischt

15. XII. 1965

0 – 14

Letohrad (dříve Kyšperk) / Geiersberg – Ústí n. O. / Wildenschwert

29. XII. 1982

Lysá n. L. / Lissa – Praha / Prag Vysočany

1976

Slezská větev / Schlesischer Flügel

Absterben der Peripherie am Eisernen Vorhang Der Abschnitt der Nordwestbahn zwischen Wien und Iglau litt am stärksten unter der Trennung. Aus der einst pulsierenden Verkehrsader waren zwei „Sackgassen“ von lokaler Bedeutung geworden, die nur in die dahinvegetierende Peripherie der Bezirke Hollabrunn bzw. Znaim führten. Das einzig Positive,

und auch das eher nur für den Gütertransport, war die Generalüberholung der Strecke Iglau – Znaim in den Jahren 1972– 1988, wobei die höchstzulässige Achsbelastung von 18 auf 22,5 Tonnen angehoben wurde.

Pražská větev / Prager Flügel 0 – 29

[Praha / Prag Vysočany – Praha Těšnov / Prag NWBhf † 1. 7. 1972]*

Modernisierung und Elektrifizierung der Bahn Die Nordwestbahn im tschechoslowakischen Binnenland behielt ihre große Bedeutung für den Transport bei und wurde ab den 50er Jahren schrittweise für die moderne elektrische Traktion rekonstruiert und stellenweise auch geradegerichtet (z. B. in Leitmeritz). Auch Österreich erholte sich von den Kriegsschäden und der zehnjährigen sowjetischen Okkupation und begann bald mit der Modernisierung der Strecken nördlich

von Wien, um sie in die Konzeption der stadtnahen S-Bahn einzubeziehen. Der Vorgang der Elektrifizierung ist in der Tabelle Nr. 11 dargestellt.

Změny na českých železnicích

* Beide größten Kopfbahnhöfe der Nordwestbahn in Wien und Prag wurden mit der Zeit für überflüssig erklärt und wurden für den Personenverkehr geschlossen.

Revolučními událostmi v Československu na sklonku roku 1989 padl komunistický totalitní režim. Po rozdělení Československa v lednu 1993 se z ČSD staly České dráhy (ČD), státní organizace, která se o deset let později transformo-

Konkurence silniční dopravy a konec parního provozu Po roce 1965 se začala rychlým tempem rozvíjet veřejná autobusová doprava, a železnice se proto musely potýkat s nemalým úbytkem cestujících. Byly redukovány počty vagonů v soupravách, zrušena byla nepohodlná III. vozová třída (v ČSR již roku 1956). Rychlý rozvoj motorové a elek-

trické trakce vyústil v postupný útlum drahého parního provozu. Osobní vlaky na Severozápadní dráze byly plně motorizovány v roce 1972, parní derniéru odjezdil rychlík Znojmo – Nymburk – Česká Lípa v letech 1973-1975. Parní trakce v nákladní dopravě se udržela do roku 1978.

Konkurrenz durch den Straßenverkehr und Ende des Dampfbetriebes Nach dem Jahr 1965 begann sich der öffentliche Bustransport schnell weiterzuentwickeln und die Bahn musste deshalb mit einer bedeutenden Abnahme der Fahrgäste fertig werden. Es wurden die Waggonzahlen in den Zuggarnituren reduziert und die unbequeme III. Wagenklasse wurde abgeschafft (in der Tschechoslowakei schon im Jahr 1956). Die schnelle Entwicklung der motorisierten und elektrischen Traktion führte zu einer allmählichen Abnahme des teuren Dampfbetriebes. Die Personenzüge auf der Nordwestbahn waren im Jahr 1972 voll motorisiert, der letzte Dampfzug war der Schnellzug Znaim – Nimburg – Böhmisch Leipa in den Jahren 1973–1975. Im Gütertransport blieb die Dampftraktion bis zum Jahr 1978 erhalten.

II. a III. vozová třída v polovině 20. století / Die II. und III. WaggonKlasse in der Mitte des 20. Jahrhunderts

34


dopravy, byla generální obnova tratě Jihlava – Znojmo v letech 1972–1988, při které byl maximální nápravový tlak zvýšen z 18 na 22,5 tun.

Nádražní náměstí v Holabrunu v roce 1968 / Der Bahnhofsplatz in Hollabrunn im Jahr 1968

vala do ČD a.s., ČD Cargo a.s. a Správy železniční dopravní cesty (SŽDC). Konkurenční prostředí však na železnici proniká velmi pomalu, národní dopravce ovládá v osobní dopravě stále většinu trhu.

Änderungen auf den tschechischen Bahnstrecken Durch die revolutionären Ereignisse in der Tschechoslowakei zu Ende des Jahres 1989 fiel das kommunistische totalitäre Regime. Nach der Aufteilung der Tschechoslowakei im Januar 1993 wurden die Tschechoslowakischen Bahnen (ČSD) zu den Tschechischen Bahnen (ČD). Sie waren eine staatliche Organi-

sation, die zehn Jahre danach zu den Firmen ČD a.s., ČD Cargo a.s. und Verwaltung der Bahnverkehrswege (SŽDC) transformiert wurde. Die Konkurrenz dringt nur sehr langsam in den Bahnverkehr vor, der staatliche Transporteur umfasst im Personentransport immer noch die Marktmehrheit.

Zaostalost dráhy v úseku Znojmo – Jihlava Zatímco v okolí Prahy a v Polabí kvalita osobní dopravy na Severozápadní dráze pomalu stoupá, v kopcovitých úsecích, zejména na jihozápadní Moravě upadá. Zastaralé motorové vozy, nečistota, špatné návaznosti, a přitom skokové zdražování jízdného bez přehledných relačních slev – na to všechno již cestující zareagovali odlivem k modernější, pružnější a lacinější autobusové přepravě. Dálkové spoje v severojižním směru téměř vymizely: v roce 1992

Odumírání periferie u železné opony Úsek Severozápadní dráhy mezi mezi Vídní a Jihlavou následkem odříznutí trpěl nejvíce. Z někdejší živé tepny se stala dvě slepá ramena lokálního významu, vedoucí na skomírající periferii holabrunského, resp. znojemského okesu. Jediným pozitivem, a to spíše v intencích nákladní

Souprava s motorovým vozem M 262 u Znojma / Eine Garnitur mit dem Triebwagen M 262 bei Znaim

byl například zrušen spěšný vlak Rumburk – Nymburk – Znojmo (350 km), o rok později denní rychlíkový pár Znojmo – Praha (256 km), od roku 2006 už nejezdí v úseku Znojmo – Okříšky dokonce ani spěšný vlak. Systémově se situace také zhoršila zánikem okresů a vznikem ahistorických krajů, které si význam této někdejší dopravní tepny neuvědomují.

Veraltete Strecke im Abschnitt Znaim – Iglau Während die Qualität des Personenverkehrs im Rahmen der Nordwestbahn in der Umgebung von Prag und im Elbtal langsam steigt, sinkt sie in den hügeligen Gebieten, besonders in Südwestmähren. Veraltete Motortriebwägen, Unsauberkeit, schlechte Verkehrsanbindungen und gleichzeitig sprunghafte Verteuerungen der Fahrkarten ohne übersichtliche Relationsermäßigungen – die Fahrgäste haben auf all dies bereits mit einem Übergang auf den moderneren, flexibleren und preisgünstigeren Busverkehr reagiert. Fernverbindungen in Nord-

Süd-Richtung sind nahezu verschwunden: im Jahr 1992 wurde zum Beispiel der Eilzug Rumburg – Nimburg – Znaim (350 km) abgeschafft, ein Jahr später traf es das Schnellzugpaar Znaim – Prag (256 km), seit dem Jahr 2006 wird der Abschnitt zwischen Znaim und Okrischko auch nicht mehr mit Eilzügen befahren. Was das System betrifft, so hat sich die Situation auch durch das Erlöschen der Bezirke und die Entstehung ahistorischer Kreise verschlechtert, die sich der Bedeutung der einstigen Verkehrsader nicht bewusst werden.


35

Motorismus, periferie a odumírání lokálních tratí Absence dálkových spojů na hlavní ose Severozápadní dráhy v rakousko-moravském příhraničí a konkurence motorismu mají za následek rušení provozu na odbočných lokálních tratích. Rakouské spolkové dráhy ÖBB již v květnu 1988 zastavily osobní přepravu na strategické spojce z Celerndorfu do Zikmundové, důležité pro nejkratší spojení

Současný stav nákladní dopravy na Severozápadní dráze

Znojemska s jižními Čechami, a z Celerndorfu do Lavy nad Dyjí. V červnu 2001 skončil pravidelný provoz na lokálce z Recu do Drozdovic a v prosinci 2010 na trati z M. Budějovic do Jemnice. V současnosti se objevují dokonce úvahy zastavit osobní dopravu na úseku hlavní dráhy mezi M. Budějovicemi a Okříškami.

Severozápadní dráha byla od počátku zamýšlena jako nejkratší spojení Vídně a Berlína. Nákladní doprava ji také dříve až po hranici maximální propustnosti využívala. V posledním čtvrtstoletí však množství přepravovaného zboží vytrvale klesá a ani otevření hranic v tomto ohledu nepomohlo. Přednost totiž dostává koridorová, nicméně

Motorismus, Peripherie und Aussterben lokaler Strecken Die Absenz von Fernverbindungen auf der Hauptachse der Nordwestbahn im österreichisch-mährischen Grenzgebiet und die Konkurrenz durch den Motorismus haben die Einstellung des Betriebes von lokalen Zweigstrecken zur Folge. Die Österreichischen Bundesbahnen ÖBB haben bereits im Mai 1988 den Personentransport auf der strategisch wichtigen Verbindungsstrecke zwischen Zellerndorf und Sigmundsherberg und nach Laa an der Thaya angehalten. Im Juni 2001 endete der regelmäßige Betrieb der Lokalbahn aus Retz nach Drosendorf und im Dezember 2010 wurde der Betrieb der Strecke aus Mährisch Budwitz nach Jamnitz eingestellt. Zurzeit gibt es sogar Überlegungen, den Personenverkehr auf einem Abschnitt der Hauptbahn zwischen Mährisch Budwitz und Okrischko einzustellen.

Derzeitiger Zustand des Gütertransports auf der Nordwestbahn Die Nordwestbahn wurde von Anfang an als kürzeste mögliche Verbindung Wiens und Berlins geplant. Früher wurde sie vom Güterverkehr bis an die Grenzen der höchstmöglichen Durchlässigkeit genutzt. Im letzten Vierteljahrhundert sinkt aber die Menge der transportierten Güter stetig ab und auch die Öffnung der Grenzen hat in dieser Hinsicht keine Verbesserung gebracht. Bevorzugt wird nämlich die um 70 km längere Korridorstrecke über Lundenburg und Böhmisch Trübau (Česká Třebová) und betreffend der Nordwestbahn ist aus Fachkreisen Kritik ihrer Durchlässigkeit (im Abschnitt Stockerau – Deutsch Brod ist sie immer noch eingleisig) und ihrer uneinheitlichen Traktion (der Abschnitt Znaim – Iglau wurde bisher nicht elektrifiziert) zu hören.

Poslední týdny provozu na spojce mezi NWB a KFJB u Pulkavy / Die letzten Wochen des Personenverkehrs an der NWBKFJB-Verbindungsbahn in Pulkau (Foto: R. Stangl 1987)

Má Severozápadní dráha šanci? Budoucnost Severozápadní dráhy závisí na její konkurenceschopnosti. Pro nákladní dopravu, která nevyžaduje expresní dodací lhůty a spíše poptává nejnižší cenu, je tato linie vzhledem k nejkratší kilometrické vzdálenosti stále nejlepší volbou a závisí pouze na dobré vůli drážních dopravců a správců infrastrury, zda ji


do Recu vypraven poprvé od roku 1952 osobní vláček. Pravidelně tudy začal jezdit od května 1990. Brzy se podařilo díky evropským fondům elektrifikovat a opravit dalších 50 kilometrů dráhy:

Km ÖNWB



51 – 81

Hollabrunn / Holabrun – Retz / Rec

25. IX. 1993

81 – 89

Retz / Rec – Šatov / Schattau

13. XII. 2006

89 – 100

Šatov / Schattau – Znojmo / Znaim

13. XI. 2009

V prosinci 2002 bylo poprvé od roku 1945 obnoveno přímé a pravidelné vlakové spojení Znojma a Vídně, od prosince 2009 prostřednictvím komfortní dvoupodlažní soupravy

ÖBB „Lasičky“. Kromě mnoha jiných výhod přináší tato relace občanům jihomoravského příhraničí možnost rychlé a pohodlné dopravy na mezinárodní letiště ve Švechatech.

Modernisierung der Bahnverbindung Znaim–Wien: ein erster Schritt in die Zukunft Das einzig Positive am derzeit nicht besonders rosigen Zustand der Nordwestbahn in Südwestmähren ist die moderne und komfortable Zugverbindung zwischen Znaim und Wien. Der Weg zu diesem Ziel war aber nicht einfach. Zu Weihnachten 1989 wurde zum ersten Mal seit dem Jahr 1952 ein Personenzug von Znaim nach Retz gefahren. Regelmäßig begann er hier ab Mai 1990 zu fahren. Bald gelang es, ihn dank der europäischen Fonds zu elektrifizieren und weitere 50 Kilometer der Strecke zu reparieren (sieh die Tabelle Nr. 12).

36


Im Dezember 2002 wurde das erste Mal seit dem Jahr 1945 eine direkte und regelmäßige Zugverbindung von Znaim und Wien eingerichtet, seit Dezember 2009 mit der komfortablen, zweistöckigen Garnitur „Wiesel“ der ÖBB. Neben zahlreichen weiteren Vorteilen bringt diese Verbindung den Bewohnern des südmährischen grenznahen Gebietes die Möglichkeit, schnell und bequem an den internationalen Flughafen Schwechat zu gelangen.


Modernizace železničního spojení Znojmo-Vídeň: první krok do budoucnosti Jedinou náplastí na současný neradostný stav Severozápadní dráhy na jihozápadní Moravě je moderní a komfortní vlakové spojení mezi Znojmem a Vídní. Cesta k tomuto cíli však nebyla jednoduchá. O Vánocích 1989 byl ze Znojma

o 70 kilometrů delší trať přes Břeclav a Českou Třebovou a na adresu Severozápadní dráhy zaznívá z odborných kruhů kritika kvůli její propustnosti (v úseku Stockerau – Havlíčkův Brod je stále jednokolejná) a kvůli nejednotné trakci (v úseku Znojmo – Jihlava je dosud neelektrifikována).

Úsek NWB / Strecke NWB

zahrnou do své obchodní politiky. Renesance přeshraniční osobní dopravy na této dráze bude možná pouze za předpokladu, dojde-li v nejzanedbanějším úseku Znojmo – Jihlava k modernizaci a elektrifikaci. Opodstatněnost takovéto investice shrnuje následující tabulka:

A

B

Wien Floridsdorf – Znojmo

1:24

1:15

Znojmo – Jihlava

1:59

1:17*

Jihlava – Havlíčkův Brod

0:22

0:22

Havlíčkův Brod – Kolín

1:11

1:07

Kolín – Ústí n. L. Střekov

1:50

1:38

Ústí n. L. Střekov – Děčín východ

0:33

0:25

Celkem / Insgesamt (452 km)

7:19

6:04

Srovnání / Vergleichung EC Wien – Brno – Praha – Děčín hl. n. (544 km)

6:26

* výpočet studie SUDOP Brno z roku 2010 / Berechnung laut einer Studie von SUDOP Brünn aus dem Jahr 2010 Sloupec A = dnešní nejkratší možné cestovní doby Sloupec B = po modernizaci úseku Znojmo - Jihlava odhad cestovní doby expresu Vídeň – Děčín se zastávkami Hollabrunn, Retz, Znojmo, M. Budějovice, Stařeč (Třebíč), Jihlava, Havlíčkův Brod, Kutná Hora, Kolín, Nymburk, Mělník, Litoměřice a Ústí n. L. Střekov. Spalte A = heutige kürzestmögliche Reisedauer Spalte B = nach der Modernisierung des Abschnittes Znaim – Iglau, Schätzung der Fahrtdauer eines Expresszuges Wien – Tetschen mit Halten in Hollabrunn, Retz, Znaim, Mährisch Budwitz, Trebitsch, Iglau, Deutsch Brod, Kuttenberg, Kolin, Nimburg, Melnik, Leitmeritz und Aussig-Střekov.


37


Lidnatost regionů, kterými prochází NWB (vyjma Vídně a Prahy):

Okres / Bezirk

Obyvatel / Einwohner

Korneuburg

76.000

Hollabrunn

78.000

Znojmo

113.000

Třebíč

113.000

Jihlava

112.000

Havlíčkův Brod

95.000

Kutná Hora

74.000

Kolín

97.000

Nymburk

94.000

Mělník

104.000

Litoměřice

119.000

Ústí n. L.

120.000

Děčín

133.000

Celkem

1.328.000

Hat die Nordwestbahn eine Chance? Die Zukunft der Nordwestbahn hängt von ihrer Konkurrenzfähigkeit ab. Für den Güterverkehr, der keine Express-Lieferzeiten benötigt und eher den niedrigsten Preis nachfragt, ist diese Linie in Anbetracht der kürzesten kilometrischen Entfernung immer noch die beste Wahl und es hängt nur vom guten Willen der Bahntransporteure und der Infrastrukturverwalter ab, ob sie sie in ihre Handelspolitik mit einbeziehen. Eine Wiedergeburt des grenzüberschreitenden Personenver-

kehrs auf dieser Strecke wird nur dann möglich sein, falls es im verwahrlosten Abschnitt Znaim – Iglau eine Modernisierung und Elektrifizierung stattfindet. Die Berechtigung einer solchen Investition wird in der Tabelle Nr. 13 zusammengefasst. Bevölkerung der Bezirke, die die Nordwestbahn-Hauptstrecke durchzieht (mit der Ausnahme von Wien und Prag), wird in der Tabelle Nr. 14 gezeigt.

V moderní rychlé a ekologické dopravě po Severozápadní dráze leží budoucnost a udržitelný rozvoj severního Dolního Rakouska, jihozápadní Moravy a východních Čech. I když se náklady na modernizaci dráhy pohybují v řádu stamilionů eur, je tento požadavek pro tyto hospodářsky slabší regiony mezi Vídní a Prahou legitimní. Oživení dálkové nákladní dopravy po této dráze jako součásti tranzitu od Jadranu k Severnímu moři má navíc význam pro celou střední Evropu.

PROJÍŽĎKA PO DRÁZE PROTI TOKU ČASU EINE NORDWESTBAHN-FAHRT GEGEN DEN ZEITLAUF Nádraží v Dolním Rakousku a na Moravě Bahnhöfe in Niederösterreich und Mähren Wien Nordwestbahnhof (Vídeň – Severozápadní nádraží) Km 0,0

166 m n. m. / ü. A.

Postaveno 1870–1872 jako koncové nádraží I. třídy na nové půdě získané při regulaci Dunaje, 1 km od staršího Severního nádraží (Praterstern). Monumentální neorenesanční výpravní budovu postavil podle plánů německého architekta Wilhelma Bäumera vrchní inženýr Theodor Reuter.

V letech 1924–1943 kvůli úsporám uzavřeno. Na konci 2. světové války poničeno nálety a roku 1952 z části demolováno. V květnu 1959 definitivně pro osobní dopravu uzavřeno a dále užíváno jen jako nákladní nádraží. V budoucnosti bude na jeho místě stát nová vídeňská čtvrť.

Dieser Kopfbahnhof der I. Klasse wurde 1870-1872 auf einem bei der Donauregulierung gewonnenen Boden in Brigittenau erbaut, 1 km vom älteren Nordbahnhof (Pratersten) entfernt. Das grandiöse Neorenaissance-Aufnahmsgebäude unter der Leitung des Oberingenieurs Theodor Reuter nach den Plänen des deutschen Architekts Wilhelm Bäumer errichtet. In den

Jahren 1924-1943 wegen Einsparungen eingesperrt. Am Ende des 2. Weltkrieges durch Luftangriffe stark beschädigt und im Jahr 1952 teils abgetragen. Im Mai 1959 Personenverkehr definitiv eingestellt und nur als Frachtenbahnhof benutzt. In der Zukunft soll hier ein neuer Stadtteil Wiens entstehen.

Pohled z Augarten / Vom Augarten aus gesehen

Der moderne, schnelle und ökologische Transport auf der Nordwestbahn bedeutet die Zukunft und eine langfristig haltbare Entwicklung des nördlichen Niederösterreich, des südwestlichen Mähren und Ostböhmens. Obwohl die Kosten der Modernisierung der Strecke in der Größenordnung von Hunderten Millionen Euro liegen, ist diese Forderung für diese wirtschaftlich schwächeren Gebiete zwischen Wien und Prag legitim. Die Belebung des Ferngüterverkehrs auf dieser Strecke als Teil des Transitverkehrs von der Adria zum Nordmeer ist außerdem für ganz Mitteleuropa von Bedeutung.

Interiér vestibulu jako divadelní foyer / Die Bahnhof-Vorhalle wie ein Theaterfoyer

38


Sochy na horní balustrádě od Františka Mělnického představovaly nejdůležitější města na Severozápadní dráze. / Die Statuen auf der oberen Balustrade vom böhmischen Bildhauer Franz Melnitzky stellten die wichtigsten Städte entlang der ÖNWB dar.


39

Jedlesee (Jedlisej)

Göllersdorf (Gelesdorf)

(1872–1895? Floridsdorf-Jedlesee)

Km 41,1

Km 5,3

164 m n. m. / ü. A.

204 m n. m. / ü. A.

Třída / Klasse IV.

Třída / Klasse IV. Vedle stanice se nacházely hlavní dílny ÖNWB. 1959 uzavřeno pro osobní dopravu. 2003 výpravní budova demolována. / Neben der Station befanden sich die Hauptwerkstätte der ÖNWB. 1959 Personenverkehr eingestellt. 2003 Aufnahmsgebäude abgerissen. (Foto Herwig Waluś)

Langenzersdorf

(Dlouhý Enčisdorf) Km 11,2

169 m n. m. / ü. A.

V čele soupravy tendrová lokomotiva BBÖ DT1 (pol. 20. století) / Am Kopf der Garnitur der „Dorftrottel“ BBÖ DT1 (Mitte des 20. Jahrhunderts) (Foto Alfred Luft)

Korneuburg (Korneuburk) Km 15,6

1900

Hollabrunn (Holabrun)

1

1871–1928 Oberhollabrunn (Horní Holabrun)

Km 51,4

225 m n. m. / ü. A.

Třída / Klasse III. Foto 1 – Staniční sklad, záchodky a výpravní budova po roce 1900 / Güterschuppen, „Passagier-Abort“ und das Aufnahmsgebäude nach dem Jahr 1900 Foto 2 – Holabrunská mlékárna a silo napojené na nádraží / Die Molkerei und Lagerhaus Hollabrunn mit Bahnanschluss (1950). Foto 3 – Přestavba nádraží a elektrifikace roku 1978 / Bahnhof-Umbau und Elektrifizierung im Jahr 1978 2

3

170 m n. m. / ü. A.

Výpravní budova KFNB z roku 1841 rozšířená později ÖNWB. / Das KFNB-Aufnahmsgebäude aus dem Jahr 1841 später von der ÖNWB erweitert.

Stockerau (Štokrava) Km 25,8

173 m n. m. / ü. A.

1841–1871 koncová stanice větve KFNB. / 1841–1871 die Endstation eines KFNB-Flügels. Slavnostní vlak u příležitosti 100 let Severozápadní dráhy v srpnu 1971 / Der Jubiläumszug 100 Jahre der ÖNWB im August 1971

40

Projížďka po dráze proti toku času Eine Nordwestbahn-fahrt gegen den Zeitlauf

Hetzmannsdorf-Wullersdorf Km 57,8

230 m n. m. / ü. A.



41

Guntersdorf

Šatov (Schattau)

Km 62,1

Km 89,1

250 m n. m. / ü. A.


250 m n. m. / ü. A.

Třída / Klasse IV. U nádraží stávala slavná keramická továrna, kam vedla od roku 1924 koňská vlečka / Beim Bahnhof stand eine berühmte Tonwarenfabrik, wohin eine Pferde-Schleppbahn seit 1924 fuhr. 1962

Zellerndorf (Celerndorf) Km 73,7

225 m n. m. / ü. A.

Třída / Klasse II.

Znojmo (Znaim) Km 100,1

265 m n. m. / ü. A.

Společné nádraží ÖNWB I. třídy a StEG. 1945 velmi poškozeno. 1948–1952 vystavěno znova ve funkcionalistickém slohu. Dimenze nekorespondovaly s podružnou úlohou, kterou Znojmo sehrálo na periferii za železnou oponou. Gemeinsamer Bahnhof der I. Klasse der ÖWNB und der StEG. 1945 stark beschädigt. 1948–1952 ganz neu im funktionalistischen Stil erbaut. Die Dimensionen korespondierten nicht mit der Aufgabe, die Znaim an der Peripherie hinter dem eisernen Vorhang spielte.

Retz (Rec) Km 81,4

244 m n. m. / ü. A.

Třída / Klasse II. Vlak rychlodráhy řady 4020 ve stanici tři roky po její elektrifikaci (1996) / Der Schnellbahnzug der Reihe 4020 in der Station drei Jahre nach ihrer Elektrifizierung (1996) (Sammlung Andraschek)

42



43

Olbramkostel

Jaroměřice nad Rokytnou

Km 112,6

1871–1928 Jaroměřice

(Wolframitzkirchen)

(Jarmeritz)

380 m n. m. / ü. A.

2 km od obce. Nádraží IV. třídy bylo zničeno při výbuchu soupravy s 40 vozy plnými munice 7. 5. 1945. V letech 1947–1950 byla stanice vystavěna znovu. 2 km vom Ort entfernt. Bahnhof der IV. Klasse wurde bei der Explosion der 40 mit Munition geladenen Waggone am 7. 5. 1945 ganz zerstört. In den Jahren 1947–1950 neu erbaut.

Šumná (Schönwald)

Třída / Klasse III.

1871–1937 Stařeč-Třebíč (Startsch-Trebitsch)

Km 161,1

435 m n. m. / ü. A.

Třída / Klasse III.

Grešlové Mýto (Gröschelmaut) Km 127,2

440 m n. m. / ü. A.

Stařeč (Startsch)

1871–1937; 1938–1945 Šumvald-Vranov (Schönwald-Frain), 1937–1938; 1945–1949 Šumvald (Schönwald)

Km 119,5

Km 146,7

380 m n. m. / ü. A.


515 m n. m. / ü. A.

1,5 km od obce, 6 km od Třebíče. Stanice II. třídy, na hlavní ose Vídeň-Děčín nejvýše položená. Kvůli Třebíči velkoryse dimenzovaná, město však r. 1886 získalo bližší nádraží na lokálce StEG Okříšky – Brno. Dnes má veliké prázdné nádraží téměř muzejní charakter. 1,5 km vom Ort entfernt. Station der II. Klasse, auf der Linie Wien-Tetschen höchst gelegen. Für Trebitsch großartig dimensioniert, die Stadt hat aber ihre eigene Station auf der StEG-Lokalbahn Okrischko – Brünn seit dem Jahr 1886 bekommen. Heute hat die große leere Station fast ein Museumscharakter.

Srážka vlaků / Zusammenstoß zweier Züge 19. 5. 1912

Okříšky (Okrischko) 1871–1920 Okříško 1940–1945 Klein Wartenberg

Moravské Budějovice (Mährisch-Budwitz) Km 138,5

Km 169,9

455 m n. m. / ü. A.

480 m n. m. / ü. A.

Původně stanice IV. třídy zvětšená roku 1886 při stavbě lokální dráhy StEG do Božího Požehnání (Zastávky) a Brna. Ursprünglich Station der IV. Klasse. 1886 von der StEG wegen ihrer Lokalbahn nach Gottes-Segen und Brünn ziemlich erweitert.


1880

44



45

Některá nádraží v Čechách Einige Bahnhöfe in Böhmen

Bransouze (Branzaus) 1897–1954 Bransouze-Brtnice (Branzaus-Pirnitz), 1940–1945 Branitzlosen

Km 178,3

430 m n. m. / ü. A.


Havlíčkův Brod (Deutsch-Brod)

1871–1945 Německý Brod 1900

Luka nad Jihlavou (Wiese) Km 187,2

Km 224,1

425 m n. m. / ü. A.

Důležitá stanice I. třídy, kde z hlavní osy ÖNWB vybíhá větev do Pardubic. Wichtige Station der I. Klasse, wo von der ÖNWB-Hauptachse der Flügel nach Pardubitz ausläuft.

445 m n. m. / ü. A.


Jihlava (Iglau) Km 198,6

500 m n. m. / ü. A.

2 km od centra města. I. třída. Modernizace 1909– 1914, 1924–1925, 1959–1966. 2 km vom Stadtzentrum entfernt. I. Klasse. Modernisierung 1909–1914, 1924–1925, 1959–1966.

Světlá nad Sázavou Km 239,9

400 m n. m. / ü. A.

Původně stanice III. třídy, rozšířená při stavbě lokálky do Kácova roku 1903. Ursprünglich Station der III. Klasse, beim Bau der Lokalbahn nach Kacov im Jahr 1903 erweitert.

1871

46



47

Čáslav (Tschaslau)

Praha Těšnov (Prag Nordwestbahnhof)

Km 278,2

1871–1919 Praha Severozápadní nádraží (Prag Nordwestbahnhof), 1919–1940; 1945–1953 Praha Denisovo nádraží (Prag Denisbahnhof), 1939–1945 Praha Vltavské nádraží (Prag Moldaubahnhof)

247 m n. m. / ü. A.

Pražská větev / Prager Flügel Km 34,3


Kolín Km 298,3

195 m n. m. / ü. A.

Velké koncové nádraží I. třídy otevřené jako poslední z celé sítě ÖNWB v říjnu 1875. Důvodem bylo bourání hradeb před někdejší Poříčskou bránou Nového Města pražského. Nákladní část nádraží na Rohanském ostrově v provozu

již od října 1873. Kvůli silniční magistrále a nadbytečnosti uzavřeno pro osobní dopravu k 1. 6. 1972 a z části ubouráno (SV trakt). Zbytek výpravní budovy i přes protesty demolován 16. 3. 1985.

Großer Kopfbahnhof der I. Klasse wurde im Oktober 1875 geöffnet als der letzte des ganzen ÖNWB-Netz, weil man auf den Abriss der Befestigung der Prager-Neustadt beim ehemaligen Pořičer-Tor warten müssen hatte. Der Frachtenbahnhof am Rohan-Insel war schon seit Oktober 1873 im Betrieb.

Wegen „Überflüssigkeit“ und Stadtmagistrale-Bau wurde der Bahnhof am 1. 6. 1972 gesperrt und zum Teil (NO-Trakt) abgerissen. Ungeachtet aller Proteste, wurde auch der Rest am 16. 3. 1985 abgesprengt.

1880

1970

200 m n. m. / ü. A.

Společné nádraží StEG a ÖNWB I. třídy. Gemeinsamer Bahnhof StEG+ÖNWB der I. Klasse.

Trutnovská větev Trautenauer Flügel

Kunčice nad Labem (Pelsdorf) Km 97,1

415 m n. m. / ü. A.


Výpravní budova ÖNWB na Rohanském (dříve Jeruzalémském) ostrově / Das ÖNWB-Aufnahmsgebäude auf der Rohan-Insel

Trutnov (Trautenau) Km 124,7

415 m n. m. / ü. A.


1875 Most přes rameno Vltavy 1907 / Brücke über den Moldauarm 1907

48



49

Velké mosty severozápadní dráhy Große Brücken der Nordwestbahn

Praha Těšnov (Prag Nordwestbahnhof)

Síť ÖNWB obsahovala celkem 47 železných mostů o rozpětí 16 metrů a více. Představíme si tři největší. / Das ÖNWB-Netz hatte insgesamt 47 Eisenbrücken mit der Spannweite von 16 Meter und mehr. Wir stellen uns die drei grössten vor.

Most přes Dunaj ve Vídni / Die Donaubrücke in Wien

Foto Zdeněk Bauer 1970

Stěny vestibulu nesly znaky měst na Severozápadní dráze Die Wände der Vorhalle trugen die Wappen der Städte auf der Nordwestbahn

Říční přístav v Praze Karlíně naproti nádraží ÖNWB Flusshafen in Prag-Karlin gegenüber den ÖNWB-Bahnhof

1985

Situace někdejšího nádraží ÖNWB v Praze Situation des ehemaligen ÖNWB-Bahnhofs in Prag

ÖNWB Wien – Děčín: Km 3–4 Projekt: W. Hellwag, E. Gerlich Délka / Länge: 810 m Výška / Höhe: 10 m Pilíře / Pfeiler: 19 Stavba / Bau: VIII/1870 – VI/1872 Železné konstrukce / Eisenkonstruktionen: 1611,5 t Náklady / Kosten: 1.549.041 zl / Gulden Jednokolejný provoz / Eingleisiger Betrieb: 1872–1909; 1930–1959 Dvoukolejný provoz / Zweigleisiger Betrieb: 1909–1930 1963–1964 přestavěn na silniční most (Nordbrücke) / in eine Straßenbrücke („Nordbrücke“) umgebaut.

1872

2011

50


Poloha mostu a nádraží ÖNWB ve Vídni / Lage der ÖNWB-Brücke und –Bahnhofs in Wien


51

Most přes Dyji ve Znojmě / Die Thayabrücke in Znaim

Most přes Labe v Ústí / Die Elbebrücke in Aussig

ÖNWB Wien – Děčín: Km 99 Projekt: W. Hellwag, E. Gerlich Délka / Länge: 220 m Výška / Höhe: 48 m Pilíře / Pfeiler: 5 Stavba / Bau: IV/1869 – X/1871 Železné konstrukce / Eisenkonstruktionen: 530 t (dnes / heute 920 t) Náklady / Kosten: 625.000 zl / Gulden

Spojovací dráha / Verbindungsbahn Ústí n. L. Střekov (ÖNWB) – Ústí n. L. západ (ATE): Km 1 Projekt: W. Hellwag, E. Gerlich, J. Buberl Délka / Länge: 309 m Výška / Höhe: 18 m (železnice / Eisenbahn); 11 m (silnice / Straße) Pilíře / Pfeiler: 8 Stavba / Bau: XII/1872 – II/1874 Železné konstrukce / Eisenkonstruktionen: 1135 t Náklady / Kosten: 651.300 zl / Gulden

Bez větších oprav vydržel až do srpna 1992, kdy byla dožilá železná konstrukce nahrazena provizorní vojenskou mostovkou. Definitivní nová konstrukce vsazena v letech 2008–2009. Ohne grössere Reparaturen blieb die Brücke bis August 1992, wenn die alte eiserne Fachwerkskonstruktion durch eine provisorische Militärbrücke umgesetzt wurde. Eine neue definitive Konstruktion wurde in den Jahren 2008–2009 gelegt.

ÖNWB a později KkStB byly oprávněny za použití mostu vybírat mýtné. Až do roku 1936 to byl jediný velký most v Ústí. Po druhé světové válce vystavěn v sousedství nový železniční viadukt pro dvě koleje, starý most roku 1958 odstraněn. ÖNWB und später KkStB waren berechtigt, eine Maut für die Benutzung der Brücke einzuziehen. Bis 1936 war sie die einzige Elbebrücke in Aussig. Nach dem zweiten Weltkrieg wurde gleich neben eine neue zweigleisige Brücke erbaut. Die ÖNWB-Brücke wurde im Jahr 1958 demoliert.

1871

2006

1871

2009

1940

Situace dráhy a mostu ÖNWB v Ústí nad Labem / Situation der ÖNWB-Strecke und Brücke in Aussig

140 let Severozápadní dráhy / 140 Jahre der Nordwestbahn

1871

52

2009


Text © 2013 Jiří Kacetl Fotografie / Fotos: Jihomoravské muzeum ve Znojmě, Muzeum hlavního města Prahy, Muzeum Vysočiny Jihlava, Muzeum Vysočiny Třebíč, Národní technické muzeum v Praze, Österreichische Nationalbibliothek (ANNO), Lubomír Beňák (Suchohrdly), Friedrich Ecker (Hollabrunner Museumsverein), Petr Fiala (Jihlava), Vladimír Jodas (Znojmo), Milan Ovesle (Znojmo), Bohumil Švec (Znojmo), Jaroslav Vlasák (Znojmo). S využitím / Unter Verwendung von: Ignaz Konta, Geschichte der Eisenbahnen Oesterreichs vom Jahre 1867 bis zur Gegenwart, Wien – Teschen – Leipzig 1898. Alfred Horn, Die österreichische Nordwestbahn, Bohmann Verlag, Wien-Heidelberg 1967. Roland Peter Herold, Die österreichische Nordwestbahn, Sutton Verlag, Erfurt 2009. Konzultace /Konsultationen: Richard Cila (Jihlava) Kartografický podklad / Kartographische Unterlage: © 2013 PLANstudio Praha – www.planstudio.cz Grafika a tisk / Graphik und Druck: Agentura Bravissimo, Znojmo Vydalo / Herausgegeben von: Jihomoravské muzeum ve Znojmě, Přemyslovců 8, 669 45 Znojmo CZ Vydání první nákladem 1000 ks / Erste Auflage von 1000 Exemplaren. Znojmo 2013, ISBN 978-80-86974-11-8 140 let severozápadní dráhy 140 jahre der nordwestbahn

53

Jihomoravské muzeum ve Znojmě Südmährisches Museum in Znaim Stadtmuseum Hollabrunn Městské muzeum v Holabrunu

Recommend Documents