INTEGRÁLT VÁROSFEJLESZTÉSI STRATÉGIÁJA

Szeged Megyei Jogú Város Integrált Fejlesztési Stratégiája 2008. (Aktualizálva: 2009.)

SZEGED MEGYEI JOGÚ VÁROS

INTEGRÁLT VÁROSFEJLESZTÉSI STRATÉGIÁJA

2008

VII. PARTNERSÉG 2008. június Aktualizálva: 2009. szeptember

1


A FEJEZET TARTALMA

7.1. PARTNERSÉG AZ INTEGRÁLT VÁROSFEJLESZTÉSI STRATÉGIA ELFOGADÁSA SORÁN............................................................................. 3 7.2. PARTNERSÉG AZ AKTUALIZÁLÓ FELÜLVIZSGÁLAT SORÁN .......... 9

2


7.1. PARTNERSÉG AZ INTEGRÁLT VÁROSFEJLESZTÉSI STRATÉGIA ELFOGADÁSA SORÁN Szeged, a korábbi partnerségi alapú tervezési gyakorlathoz híven fontosnak tartja a helyi társadalom érdeklődő tagjainak bevonását az Integrált Fejlesztési Stratégia tervezésének folyamatába és a megvalósításba egyaránt. Az IVS sikeres végrehajtása szempontjából létfontosságú, hogy a különböző szereplők érdemben részt tudjanak venni a célkitűzések, feladatok és intézkedések kidolgozásában és a források felhasználásában. Az egyeztetési folyamat során a következő általános elveket vettük figyelembe: koordináció, dokumentáció, transzparencia, esélyegyenlőség és visszacsatolás. Az Integrált Fejlesztési Stratégia partnerségi egyeztetése szorosan összefonódott a Hosszútávú Fejlesztési Koncepcióéval, mivel kevés időbeli különbséggel kerültek egyeztetési fázisba. A hosszútávú Fejlesztési koncepció a várost komplex egységként kezeli és e szemléletben szükségesnek ítélt fejlesztési szükségleteket vázolja fel, a stratégia pedig konkrét fejlesztési célokat és tevékenységeket jelöl meg, konkrét időtávokra. A partnerségi folyamat során 1+3 egyeztetési fázis történt. Ebből az első, a 0. fázis, a már partnerségi folyamatokon átesett dokumentumok áttanulmányozása volt. 0. Fázis Mind a Hosszútávú Fejlesztési Koncepció, mind az Integrált Fejlesztési Stratégia kidolgozása – biztosítandó a fejlesztési elképzelések és irányok konzisztenciáját – erőteljesen alapoz a várost komplex rendszerként kezelő, valamint annak egyes alrendszereire vonatkoztatott, korábban lefektetett célokra és megfogalmazott elvekre, melyek több – alább megnevezett – koncepciók, részkoncepciók, előtanulmányok foglalnak magukban. • Szeged MJ. Város Hosszútávú Fejlesztési Koncepciója 1993 • Szeged MJ. Város Önkormányzatának kulturális koncepciója jóváhagyva: 738/2000(IX.1.)Kgy.sz.. • Kistérségi Területfejlesztési Koncepció és Stratégiai Program 2002 • Szeged város Idegenforgalmi Koncepciója 2003. Juray Tünde, Pethőné Deák Angéla, Euroterv 2002 Bt. • Szociális Koncepció Polgármesteri Hivatal Fejlesztési Iroda 2004 • Szeged MJ. Város Lakóépület – felújítási program 2004. T.T.T. Városépítő Bt. • Kulturális Örökségvédelmi Hatástanulmány VÁTI Kht., Archeo – Art Bt. 2005 • Szeged Hosszútávú Fejlesztési Koncepciójának értékelése Szakmai team 2005. február • Szeged Fejlesztési lehetőségeinek vizsgálata (mély interjúk) Szonda Ipsos 2005 május

3


•

• • • • • • • • •

Vélemények a Szegedi Önkormányzat tevékenységéről 2005 tavaszán – közvélemény kutatás a szegedi lakosság körében Szonda Ipsos 2005 május-június Szeged Fő utcája – a Tisza Fejlesztési projekt Oskolás Intézet Kft. 2005. Szeged Hosszútávú Fejlesztési Koncepciója (1993) újrapozicionálása Szakmai team 2005 december Vez. Szakértő Susányi Tamás Csongrád Megyei Építész Kamara szakvéleménye „Szeged HVFK (1993) újrapozicionálása” című tanulmányhoz 2006. A fenntartható fejlődés feltételei Szegeden Polgármesteri Hivatal Fejlesztési Iroda 2006. január. Szeged Biopolisz Pólus Fejlesztési Program Szeged Pólus Kht. 2006. Szeged MJ. Város Közlekedésfejlesztési koncepció COWI 2006. Településszerkezeti terv módosulásai 1999-2007 között Régió Alfa Consulting Bt. 2007. Hidrológiai Vizsgálat 2006. Szegedi Vízügyi Kft. Új Magyarország Fejlesztési Terv 2007-2013. 2006.

I. Fázis A stratégia alapjait körülhatároló, hosszútávú Fejlesztési koncepció kidolgozása során első lépésként a koncepció tervezet témáinak jegyzékét még kidolgozás előtt, 2007 januárjában előzetes véleményezésre bocsátották. A koncepcióhoz kapcsolódóan megfogalmazott javaslatok között sok olyan konkrét fejlesztési ötlet érkezett, amely a stratégiához szolgált alapul. A 102 szervezetnek kiküldött anyagra visszaküldött 35 válasz közül 17 alapos javaslatokkal állt elő. Ezek közül áttekintettük azokat, amelyek közvetlenül az IVS- re vonatkoztathatóak. Partnerszervezet Vélemény elfogadva

Nemzeti Közlekedési Hatóság Dél-alföldi Regionális Igazgatósága

Vélemény részben elfogadva

Helye

M5, M43 ,mellett feltétlen igény az M9 is…

4.2.1. a, Ágazati célok, közlekedésfejlesztés

Ny.i elkerülő III.,IV. ütemének kiépítése


Logisztikai bázis fejlesztésének támogatása

4.2.1. a, Ágazati célok, hagyománypos ipar

3. híd megépítése


47 fkl. Út négynyomúsítása

Hosszútávú célok, 4.1.3. Feladatmegosztás 4.2.3. 7-8 évre szóló – területi fejlesztési célok

Csongrádi sgt négynyomúsítása Tömegközlekedés használatának fokozása.

Többszintes, nagyobb kapacitású parkolók a főutak mentén.

2.4.2. fejezet "Kiemelten fontos a közösségi közlekedés fejlesztése." 2.4.2. "nagy befogadóképességű parkolókat, (P+R) parkolóházakat kell építeni a parkolóalapból"

4


Fő gyalog- és kerékpárutak önálló forgalmi feltárása

Csongrád Megyei Agrárkamara Szegedi Kistérség- és Gazdaságfejlesztési Tanácsadó és Szolgáltató Kht.

Megújuló-, alternatív energiák fokozott használata Idegenforgalom térségi szemléletű fejlesztése

"Zöldfelületet felszámolni stratégiai hiba."

Dr. Szabó László, önkormányzati képviselő, a Városvédő Egyesület elnöke

Körtvélyesi Csaba, Délalföldi Regionális Közigazgatási Hivatal, megbízott Állami Főépítész

A településfejlesztés letéteményese maga az önkormányzat, ezért szükséges helyzetének, lehetőségének, adottságainak vizsgálata, elemzése. A lakosság tájékoztatása, véleményének megismerése kiemelt jelentőséggel bír. Tömegközlekedés fejlesztése és racionalizálása

4.2.1. a, Ágazati célok, Közlekedésfejlesztés 4.2.1. a, Ágazati célok, Közlekedésfejlesztés Tisza partok és a hullámtér komplex megújítása. Teherforgalomból ki kell zárni az átmenő forgalmat

Épületek hőtechnikai korszerűsítése

Stratégiai fejezet, 4.1.3. Feladatmegosztás; együttműködés a vonzáskörzet, a kistérség településeivel 2.3.3. környezeti értékelés; Levegővédelem: "A beépített területeken a lehetőségek függvényében növelni kell a zöldfelületek nagyságát. " IVS 6. fejezet, Ingatlangazdálkodási terv, Szervezeti keretek.

6. fejezet, Partnerségi fejezet

A kerékpáros közlekedés feltételeinek javítása Szentistványi István, A védegylet szegedi csoportja

5.1. A városrehabilitációs célok felsorolása városrészenként, 1. B elváros 4.2.1. a, Ágazati célok, energiagazdálkodás

4.1. A város hosszútávú jövőképe, 4.1.5. Válságtérségek kijelölése 2.4.2. Közlekedés 4.2.3. Beazonosított városrészekhez kapcsolódó célmeghatározás

II. Fázis Az IVS munkaközi anyaga a hosszútávú Fejlesztési koncepcióval egy időben a került megküldésre - munkaközi véleményezés céljából – 2007. decemberében a legjelentősebb gazdasági, szociális, ágazati-szakmai, regionális, civil és kisebbségi partner szervezetek, személyek körének (137 szervezet és személy). A 2008. január 15.-i határidőig 43 válasz érkezett vissza, közülük különösen a szakhatósági észrevételek voltak kiválóan alkalmazhatóak a stratégiába foglalt fejlesztések és az akcióterületi tervek pontosításához, de az általános jellegű megjegyzések közül is több javaslat beépítésre került. Az alábbi táblázat segít áttekinteni a megfogalmazott javaslatok lényegét és rámutat azok IVS-be történő beépítésére.

5


Partnerszervezet

Vélemény elfogadva

Vélemény részben elfogadva

Szükséges közterületi rekonstrukció (Korányi Fasor-Roosevelt térStefánia) Alsó-Tisza vidéki Környezetvédelmi és Vízügyi Igazgatóság

Záportározók építése

Szennyvíz-elvezetése, biológiai tisztítása

Csongrád Megyei Építész Kamara

Dél-alföldi Regionális Közigazgatási Hivatal, Állami főépítész

Kulturális Örökségvédelmi Hivatal Dél-alföldi Iroda

Magyar Közút Állami Közútkezelő, Fejlesztő Műszaki és Információs Kht.

Országos Környezetvédő Szövetség Levegő Munkacsoport

5.1. A városrehabilitációs célok felsorolása városrészenként Belterületi vízelvezetés

Vízelvezetés

Monofunkciós területek számának csökkentése Városrészekre vonatkozó fejlesztési elképzelések

5.1. A városrehabilitációs célok felsorolása városrészenként. 2.4.2 Közlekedés

Parkolási kérdés részletes rögzítésének igénye Kiskundorozsma, Szőreg, Tápé műemléki épületeinek említése

3.2. Városrészek ellátottságának elemzése M5, M43 és 5.sz. főút eredményként említése

2.4.2

Közlekedés

Nagyobb vasúti forgalmú vasút-közút csomópontok külön szintűvé alakítása Beépített területek zöldfelületi arányának növelése

5.1. A városrehabilitációs célok felsorolása városrészenként. Levegővédelem

Erdők arányának javítása: parkerdők kialakítása

5.1. A városrehabilitációs célok felsorolása városrészenként 2.4.2 Közlekedés

Forgalomcsillapított városrészek bővítése, behajtási tilalmak Vasút- és kötöttpályás tömegközlekedésfejlesztés a közúti kapacitásbővítés helyett

Szeged Megyei Jogú Város Közgyűlése, Fidesz és KDNP frakció

Helye

4.2.1. Középtávú – 78 évre szóló fejlesztési célok, a) Ágazati célok, Közlekedésfejlesztés

Szeged kistérségi funkcióinak, feladatainak meghatározása

6


Városrészek építészeti szempontú fejlesztési kérdései szerepelnek

5.1. A városrehabilitációs célok felsorolása városrészenként

III. Fázis A stratégia célja a város fejlesztése, így annak egyértelmű és legfontosabb érintettjei a város lakossága. A folyamatos tájékoztatás és a rendszeres konzultációs, véleménynyilvánítási lehetőség a projekt sikerességének alapvető feltétele, mivel a lakosok – érintettségük különböző szintje és jellege folytán – eltérő módon viszonyulnak az egyes tervezett projektekhez. A fejlesztések társadalmi elfogadottságát megalapozandó, elengedhetetlen a város lakosságának folyamatos és transzparens tájékoztatása, ennek elsődleges eszköze a helyi média, lakossági fórumok. E tájékoztatási feladatnak való megfelelés, valamint a lakossági igények további felmérésének igényével hirdetett meg a város 2008. március 28-ra közmeghallgatást. A meghallgatás előtt egy héttel a Hosszútávú Fejlesztési Koncepció végleges változata, valamint az Integrált Fejlesztési Stratégia munkaváltozata mindenki számára hozzáférhető módon nyilvánosságra lettek hozva a város honlapján (www.szegedvaros.hu). A két dokumentum egyidőben történő közzététele biztosítja, hogy mindenki számára vizsgálható és véleményezhető legyen azok koherenciája is. A meghallgatáson civil szervezetek képviselői és lakosok mellett Szeged város képviselői is megjelentek. A hozzászólásokra Nagy Sándor területfejlesztési alpolgármester és Takács Máté, a HVFK és az IVS első öt fejezetének kidolgozásával megbízott T.T.T. Városépítő Bt. ügyvezetője válaszolt. A közmeghallgatás során a jelen lévők hozzászólásait és azokra a táblázatban szereplő válaszok kerültek megfogalmazásra (A hozzászólások a készült jegyzőkönyvben részletesen olvashatóak): Hozzászóló Vélemény Válasz A képviselő Úr – mint tápéi képviselő – szívesen látná külön akcióterületként Tápét. Juhász Gyula, Fidesz KDNP frakció képviselője

Kalmár Ferenc, Fidesz KDNP frakció képviselője

Pataki Andrea, Kontaktia Kft.

Szentistványi István, Védegylet

Javasolta Szeged célirányos fejlesztését a tudományos, regionális központi szerepkör betöltéséért, a környező városokkal összefogva. Javasolta a fejlesztési dokumentumok kommunikációjával kapcsolatban a helyi szakemberek bevonását.

Közterületi funkcióváltással kapcsolatosan hangsúlyozta a lakossági tájékoztatás fontosságát.

A 8. akcióterületnek - Északi kertváros – Tápé részét képezi. A városrészek és az akcióterületek számát nem kívánatos tetszőlegesen bővíteni, így a stratégia elkészítésének felelősei ragaszkodnak az eredeti felosztáshoz. A kidolgozók az együttműködés fontosságával egyetértettek, jelezték, hogy az IVS foglalkozik a témával a 4.1. fejezetében. Nagy Sándor felhívta a figyelmet, hogy az akcióterületi tervezésnél különösen fontos a kommunikáció, és felkérte a képviselőket is, hogy lakóikat bevonják a tervezésbe. A kontaktusteremtés hiányos kiépítettséggel bír, azonban az egyes akcióterületi tervek – melyek a konkrét fejlesztéseket tárgyalják – során további partnerségi köröket terveznek.

7


Véleménye szerint a SZUE fürdő átalakításának eredményeként megvalósuló komplexum kisebb réteget szolgálhat majd ki, mint az eredeti létesítmény. Önellentmondásra hívta fel a figyelmet a dokumentumokban. A közútfejlesztésekre helyezték a hangsúlyt, miközben belső problémák vannak a tömegközlekedés terén. Székely István, Szeged városi lakos Tömegközlekedés növelése tervben van, miközben a napi folyamatok ellentétes irányba mutatnak. Javasolta, hogy erre még nagyobb hangsúlyt fektessenek, Kotogán Róbert, Életharmónia Alapítvány

Igényt tartanak a további együttműködésre, azonban a személyes egyeztetéseket hatékonyabbnak ítélik, mint az írásban benyújtott javaslattételt.

A válaszadók tájékoztatása szerint a fejlesztés során törekedtek arra, hogy a fürdő minél szélesebb körök igényeit elégíthesse ki. Nagy Sándor a kérdésre válaszolva elmondta, hogy a növekvő autószám mellett, ha a közúthálózatot nem fejlesztik, az is egyfajta megszorításként értékelhető. Ezért is fejlesztik dinamikusabban a tömegközlekedést a közutakkal szemben. Nagy Sándor válaszában kompromisszumként ígéretet tett arra, hogy átnézik a dokumentumot, és megfontolják annak tartalmát. A tervezési folyamatban, az akcióterületi munkák során további egyeztetések lesznek.

Az IVS kidolgozása során a város törekedett a minél szélesebb körű egyeztetésre, a partnerségi folyamat a fent leírt elveknek megfelelően zajlott. A stratégia fejezetei, vonatkozó részletei a beérkezett vélemények alapján, azok megfontolása után kerültek végleges kidolgozásra, módosításra. A magán és közszféra közti koordinációt több fázisban valósította meg a város, a lakosság számára a tervezés fontosabb szakaszaiban biztosította a véleménynyilvánítás lehetőségét. A táblázatok tartalmazzák a beépített javaslatokat, melyek magas száma viszont a partnerségi folyamat hatékonyságát támasztja alá. A város továbbra is számít a szakhatóságok és a lakosság segítségére munkái során.

8


7.2. PARTNERSÉG AZ AKTUALIZÁLÓ FELÜLVIZSGÁLAT SORÁN Az aktualizáló felülvizsgálat során, 2009. nyarán levélben felkértünk számos szervezetet, hogy véleményezzék az interneten (régóta) hozzáférhető koncepciót, illetve tegyenek javaslatokat. Ehhez több, mint egy hónap állt rendelkezésre, de még a több héttel a határidő után érkezett javaslatokat is befogadtuk. A felkért szervezetek a következők voltak: • a területileg illetékes hatóságok, • közszolgáltató társaságok, • Szegedi Tudományegyetem, • Mérnöki ill. Építész Kamara, • környező önkormányzatok, • korábban ilyen irányú aktivitást mutató civil szervezetek, • az Önkormányzat tisztségviselői, irodái, képviselői, részönkormányzatai. A szegedi önkormányzati megkérdezetteket nem számítva 58 külső fél közül 23 válaszolt, közülük 13-an véleményt ill. javaslatot is megfogalmaztak. A válaszadók közül két civil szervezet magát az egyeztetési folyamatot bírálta. A Védegylet szegedi csoportja szerint a megadott időtartam nem volt elegendő, egy hosszabb tanulmányon dolgoznak, ami szorosan kapcsolódik az IVS-hez is. Negatív tapasztalatuk, hogy a civil szervezetek „bevonása” semmilyen következményekkel nem jár, gyakran még csak említésre sem kerül. A társadalmi-szakmai szervezetek kötelező bevonását az önkormányzat formális feladatnak tekinti, mindez megkérdőjelezi a véleményezésbe fektetett munka értelmét és társadalmi hasznát. Az érintettek bevonása, a társadalmi részvétel az érintettek önkormányzat általi meggyőzésére korlátozódik, ami egyoldalú kommunikációt jelent, manipulatív részvételnek feleltethető meg. Holott a szakmai és európai politikai normák alkalmazása nélkül a megalapozott, ténylegesen a köz javát szolgáló fejlesztések elképzelhetetlenek. Az Életharmónia Alapítvány csaknem szó szerint ugyanilyen kritikát fogalmazott meg, melyet példákkal is illusztrált. Ellentétben a Védegylettel (amely konkrét javaslatokat is tett), az Alapítvány az együttműködés „demonstratív bojkottját” hirdette meg.

A véleményezési folyamat keretében minden beérkezett véleményt részletesen feldolgoztunk. A terjedelmi korlátokra tekintettel az érdemi javaslatokat tömör formában közöljük, az azokra adandó válaszokkal, intézkedés leírásával együtt. (A beérkezett vélemények teljes terjedelmükben megőrzésre kerülnek, megtekinthetők a Polgármesteri Hivatalban.) A partnerségi együttműködés formájának és tartalmának megvitatására megbeszélést tartottunk, amelyre minden válaszadót meghívtunk. A megbeszélésen az addig feldolgozott észrevételeket és az azokra előterjesztett választ kiosztottuk, hogy a résztvevők egymás javaslatait is megismerhessék, az észrevételeik kivonatolásával, vagy az azokra adott válaszokkal kapcsolatban kifogást vagy viszontválaszt tehessenek. Erre a lehetőségre a meghívóban is felhívtuk a figyelmet, hangsúlyozva: célunk, hogy a felülvizsgált Stratégia a városfejlesztésben érdekeltek konszenzusán alapuljon. A megbeszélés konstruktív légkörben zajlott, néhány szakmai kérdés, célkitűzés körül vita alakult ki, újabb javaslatok is elhangzottak. Mivel az észrevételeket nem sikerült addigra teljes körűen feldolgozni, az összesített anyagot elektronikus úton minden válaszadónak megküldtük átnézésre illetve

9


viszontválaszra. A véleményezés folyamatára hasonló ügyekben hosszabb időt kell biztosítani. A véleményeket, javaslatokat illetve az arra előterjesztett választ az alábbiakban részletezzük (a javaslattevők ABC-sorrendjében). (Akad olyan vélemény, amelyre nincs válaszunk – mégis fontosnak tartottuk, hogy itt megjelenjen.) Javaslattevő

Csongrád Megyei Földhivatal

Dél-Alföldi Regionális Államigazgatási Hivatal Állami Főépítész

Vélemény

Válasz

A termőföld védelme sem az értékelésben, sem célként nem szerepel. Iparfejlesztésre a meglévő barnamezős területeket, lakóterület-fejlesztésre a kiskerteket javasolja preferálni a zöldmezős fejlesztésekkel szemben. További területeket csak vizsgálatok után lehessen igénybe venni.

Fontos szempont, a városnak érdeke a szétterülés megakadályozása. Az ipar esetében átvezettük, az autópálya-csomópontok mentén induló kereskedelmi fejlesztések támogatását kivettük. Lakóterületek esetére, ill. célként való beépítését még vizsgáljuk.

Gyakran általános megfogalmazásokkal, feleslegesnek tűnő adatsorokkal terhelt a szöveg - különös tekintettel a 2. fejezetre. Az idősoros adatok értékelése nincs, vagy elmosódik, az esetleges trendekre vonatkozó összefoglaló megállapítások nem mindig találhatók. A fentiek összességében rendkívül nehezítik az amúgy is komplex összefüggéseket feltárni kívánó, rendkívül terjedelmes anyag áttekinthetőségét, érthetőségét. Javaslom ezzel a szemlélettel átszerkeszteni, rendszerezni és rövidíteni a dokumentum szövegét.

A dokumentumot igyekeztünk úgy átszerkeszteni, hogy az egyes fejezetek tematikusan egységessé váljanak. Az ismétlődéseket kivettük, egyes, túl részletes adatsorokat kihúztunk. A leíró fejezetekhez illesztettük a trendek értékelését.

Dolgozzák ki Szeged Megyei Jogú Város településrendezési terve és helyi építési szabályzata módosításának IVS-ben rögzített szakmai célokkal és elvekkel való megfeleltetésének intézményesített módszertanát. Ezt az összefüggésrendszert egészen a beruházások megvalósításáig érvényesíteni és igazolni szükséges. Ennek eljárási rendjét is javaslom kidolgozni és alkalmazni.

Erre tettünk kísérletet a VI. fejezetben.

Nincs teljes összhang az IVS és más városi településfejlesztési dokumentum között. Javaslom a szinkron megteremtését.

Elsősorban a közlekedés terén voltak eltérések az ágazati koncepció és az IVS között, illetve belső ellentmondások is voltak – e tárgykörben kaptuk a legtöbb észrevételt is. Az ellentmondásokat reményeink szerint feloldottuk, a javaslatok nagy részét átvezettük.

A dokumentumban rögzített monitoring sok tekintetben nem tudja jellemezni az adott fejlesztések eredményességét. Pl. a környezeti elemek változására nincs egy

A monitoring-rendszert erőteljesen átdolgoztuk, hogy minden, nevesített célkitűzéshez tartozzon

10


indikátor sem meghatározva, pedig a belvárost érintő tervezett beavatkozások egyik legnagyobb hozadéka lehet a forgalomcsökkenéssel együtt járó zaj- és légszennyezés csökkenés is. Javaslom ezen paraméterek beillesztését az indikátorok sorába. Kiskunsági Nemzeti Park Igazgatóság

Szükségesnek tartják feltüntetni a természetvédelemre tervezett területeket, amelyek Gaskó Béla publikációjában (megadva) lelhetők fel. A Belváros a D-i Tisza-híd nélkül is tehermentesíthető a Belvárosi-híd lezárásával. A 3. déli híd a körút tehermentesítéséhez kell.

Logikailag igaz, de sok ember érdekeit sértené. A vitatott mondatot töröljük.

A Tömegközlekedési nagyprojekt beruházásainál nagyobb áteresztőképességű csomópontok jönnek létre a megépült elkerülő út, és autópálya ellenére.

Egyedül a Rókusi körúti nagy csomópont kapacitása lesz nagyobb, másutt a villamospályát elzárják a gépkocsiktól, több csomópont forgalmát csillapítják stb.

Ehelyett a személygépjárművek rendelkezésére álló közterületeket kellene csökkenteni (utcák, forgalmi sávok belvárosi utcákon lévő parkolók), hiszen a kevesebb helyen kevesebb gépjármű fér el, ez visszatart a nevezett szennyezőforrás használatától, és inkább a tömegközlekedés, vagy a kerékpáros közlekedés irányába motiválja a lakosságot.

Magyar Kerékpárosklub Szegedi Alapszervezete

megfelelő, ok-okozati viszonyban álló, rendszeresen mérhető, egzakt mutató. A légszennyezést a fenntarthatósághoz, mint horizontális célhoz beépítettük. (A zaj nehezebben mérhető.)

A Móravárosi körút 2x2 sávosításával csökken a zöldfelület, és magával vonja a gépjárművek számának növekedését, ami nem kívánatos folyamat.

A Belvárosban a javasoltak a célok közé kerültek, a folyamat halad, ezt következetesen végigvezettük. A város a 3. körút kapacitását fejleszteni kívánja, miközben a Nagykörúton a közösségi közlekedés és a kerékpárosok javára osztják majd újra a felületeket.

Hibás az a felfogás, hogy a városban kerékpárút hálózat kell. Kerékpárral jól használható városi úthálózat kell. A város minden útját, utcáját biztonsággal és élvezettel kerékpározhatóvá kell tenni. A kerékpárosbarát városi infrastruktúrát a kerékpárút, és a gyalog-és kerékpárút mellőzésével kell kialakítani forgalomcsillapítással, kerékpársávokkal, egyirányú utcák kétirányúsításával, kerékpártározókkal, munkahelyi öltözőkkel és zuhanyzókkal, gyalogos-kerékpáros övezetekkel. A járdákra épített kerékpárutak kifejezetten rontják a közhangulatot, konfliktusokat generálnak és balesetveszélyt teremtenek a kerékpárosok és a gyalogosok, valamint – a kereszteződésekben – a kerékpárosok és a gépjárművek között is!

Alapvetően egyetértünk, igyekeztünk mindenütt átvezetni.

A stratégia beletörődni látszik, hogy a gépjárművek száma növekedni fog, mely a város élhetőségét lerontja. Ne

A gépjárműszám bizonyosan növekedni fog, de ettől elválasztható a forgalom

Megjegyezzük, hogy a fizikailag elválasztott kerékpárútnak nagy nehézgépjármű-forgalmú főutak mentén belterületen is van létjogosultsága.

11


engedjük, hogy a gépjárművek száma elérje a nyugati szintet. Lehetőségek: sávlezárások, széles kerékpársávok, autómentes belváros, stb.

növekedése. Ez a célkitűzések között hangsúlyosabban szerepel.

A gyalogos belváros helyett az autómentes belváros célja kézenfekvőbb, hiszen a tömegközlekedésnek és a kerékpárosoknak továbbra is használhatóvá kell tenni az utcákat.

A felvetés jogos – mégsem vezettük át, mert az „autómentes” fogalom negatív, a „gyalogos belváros” pozitív üzenetet hordoz. Persze nincs szó a közösségi közlekedés, kerékpározás kitiltásáról.

Az autóbusz-pályaudvar leendő elhelyezése ellehetetleníti az átszállást a vasútra, mint fejlesztendő területre. A célkitűzésekkel ellentétben mégsem vasútállomás közelében épül, így nem lesz intermodális.

Az autóbusz-pályaudvar terület-igényét az ún. „Biopolisz-terület” rendezési tervében sem sikerült biztosítani. Az átszállási kapcsolat nem romlik.

Parkolóházak építésekor az utcai parkolást meg kell szüntetni, (nem úgy, ahogy a meglévő parkolóháznál), és figyelembe kell venni, hogy a parkolóház megközelítése mekkora forgalmat generálhat.

Egyetértünk, beépítjük.

A város szétterülését meg kell állítani, mert az a gépjárműhasználatra ösztönöz. Ennek ellentmondanak az új újszegedi osztások, melyek úgy épülnek, hogy a belvárosba vezető híd jelenleg is erősen zsúfolt, parkolóhely pedig kevés a városban.

Felvettük a célok közé.

Kérik pontosítani a hidak kerékpározhatóságára vonatkozó megállapításokat.

Átvezettük.

Nem értenek egyet azzal, hogy a Belvárosi hídon a gyalogos közlekedést a híd főtartóján kívülre kell elhelyezni. A Belvárosi-hídról az egyéni gépjárműközlekedést ki kell tiltani, és sokmilliós beruházás nélkül is jut hely mindenkinek.

A vitatott mondat második fele éppen erről szól – az elejéből a valóban fölösleges beruházást kivettük.

Vitatják: „Az M43-as autópálya középtávú megépítése az átmenő forgalmat mérsékelni fogja, de addig is sürgős beavatkozások szükségesek (csomópontok kapacitásának bővítése, újabb forgalomvonzó – keltő létesítmények telepítésének megakadályozása, útburkolatok javítása stb.)”

A vitatott szövegrészt az alábbira cseréltük: „…mérsékelni fogja, ami kedvező alkalmat kínál majd a közösségi közlekedés előnyben részesítésére, a forgalom csillapítására.”

A nagyobb kapacitású csomópontok, szélesebb utak önmagukban forgalomvonzók. A kerékpárutak hossza helyett az ún. kerékpárosbarát területek nagysága a helyes indikátor, mely korántsem jelent kerékpárutat, sőt, a lakott területen

Alapvetően egyetértve, a kerékpárosok részarányát javasoljuk indikátornak a közlekedési

12


Magyar Közút Nonprofit ZRt. Csongrád Megyei Igazgatósága

belül nem azt jelenti.

munkamegosztáson belül.

A rakpart útjának továbbfolytatása további városrészeket vágna el a folyótól. Egy széles gyalogos-kerékpáros útvonal célravezetőbbnek tűnik.

Egyetértünk, a rendezési tervben is így szerepel – ez az anyag egy belső ellentmondása volt, amelyet töröltünk.

A vasút-közút szintbeli keresztezések átépítésénél ügyelni kell rá, hogy a kerékpársávok, ill. a gyalogjárdák elegendő helyet kapjanak az új létesítményeken.

Természetesen, de nem IVSszinten rendezendő kérdés.

Vitatják, hogy az autópályák és a Harmadik krt. között a sugárutakat 2x2 nyomsávval kellene kiépíteni. A zöldfelületek csökkentése, a hőszigetet növelő aszfaltfelületek létrehozása nem támasztható alá azzal, hogy a gépjárműveknek nagyobb tér adandó. Inkább a tömegközlekedést, és a kerékpározás lehetőségeit kellene fejleszteni, a bekötőutak mentén pedig fasorokat telepíteni.

A négynyomúsítást a várható forgalmi igények sem támasztják alá rövid távon. Ugyanakkor a terület biztosítását, fenntartását szükségesnek tartjuk.

Vitatható, hogy az előnyt élvező tömegközlekedés önmagában megfordítaná a trendeket, hiszen mellette is araszolnak a dugók (pl. Tisza Lajos krt.) A város konfliktuskerülő közlekedésszervezése rengeteg pénz, és idő elpazarlását eredményezi. Általános gyakorlat, hogy az ösztönzés és a tiltás együttesen tud csak eredményre vezetni.

A stratégia egyértelműen állást foglal a belső területeken bevezetendő korlátozások mellett, míg a külső kapcsolatok fejlesztését is célul tűzte.

Kérik a véleményeket kiadni, és elküldeni az összes véleményezőnek. Egymás ötleteinek megismerése esetleg termékenyítően hatna. Látható lenne az is, hogy a javaslatoknak milyen hatása volt a végleges anyagra.

Egyetértünk (lásd a táblázat előtti bevezetőt).

Helyes lenne, ha Szeged a Temesvár, Arad, Szabadka, Újvidék várostérben is meghatározná magát, szerepét. Itt ki lehetne fejteni az elképzelt együttműködéseket is.

Van ilyen szövegrész az I. fejezetben.

Kérik nevük pontosítását.

Átvezettük.

Az M43 autópálya Makóig elkészül, megépül a nyugati elkerülő út 3., befejező szakasza, mire az anyag véglegesítésre kerül. Javítást kérünk.

Sajnos nem így van.

Említeni kellene az M9 gyorsforgalmi út Csongrád megyei helyzetét is.

Szerepel az anyagban.

A három város között nem gyorsvasút, hanem HÉV-szerű, az SZKT és a MÁV vágányait is használó elővárosi vasút közlekedne.

Javítottuk.

Kérik több térkép, felirat javítását.

Javítottuk.

13


Mindenképpen javasoljuk elkerülni, hogy a nyugati elkerülő út déli meghosszabbítása a medencés kikötőn túl haladjon. Itt legyen vége. Különben új főút keletkezik az 55, az 5 sz. főutak, és egy sor mellékút számára a délihídon át a 43 sz. főút felé, a Biopolisz csendet kívánó intézményei között.

Egyetértünk, átvezettük. A rendezési terv korábban is az útvonal elzárását tartalmazta.

Örülve néhány korábbi gondolatunk olvasott anyagban való megjelenésének, átvételének, kérjük a módosított anyagban visszamenőleg is megjelölni a javaslattevőt, a forrást, hasonlóan a szakirodalmi hivatkozásokhoz.

Attól tartunk, ennek teljes körű megoldása lehetetlen, és nem is szokás. Jelen fejezetben számos javaslat, módosítás forrása nyomon követhető.

A pejoratív „tömegközlekedés” kifejezést mindenhol törölni javasoljuk, helyette a „közösségi közlekedés” a helyes fogalom.

Átvezettük.

A budapesti és a hódmezővásárhelyi vasútvonalak és a sugárutak, fontosabb utak metszéseibe javasoljuk a közúti aluljárók jelölését.

A Tompai kapuhoz és a Szabadkai úthoz jelöltük, ma ezek a magasabb prioritású vasúti átjárók a zárvatartás alapján.

A Város nyilatkoztassa ki, hogy a magánérdekű személyautók közterületi parkoltatása nem közösségi feladat. A parkolás teljes körű megoldása ugyanis lehetetlen, és megközelítése is hatalmas költségigényű lenne.

Egyetértünk. Az anyagban szerepel a parkolóterületek csökkentése a belső városrészeken, a javasolt mondatot beépítettük a II. fejezetbe.

Nemcsak kerékpárútból áll a kerékpározható hálózat. A kerékpárúttal teljesen azonos értékű a 30 km/órás területi sebességszabályozási zóna és a kerékpársáv is.

Egyetértünk, átvezettük.

A városban több helyen nem vált be a gyalogos-kerékpáros közös felület. Ezek megszüntetését, helyettesítését szándékként fogalmazza meg az anyag. Belterületen kerékpárút helyett kerékpársávok létesüljenek a burkolatok szélén.

A közös galog-kerékpárutak felülvizsgálata a lakótelepeknél beépítésre került.

Támogatjuk.

A nagysebességű vasút csak azokra a vonatokra, vonalakra használható, amelyek legalább 250 km/óra sebességgel haladnak. Ezt a fogalmat kéretik csak erre használni.

Pontosítottuk.

Kérjük átfogalmazni az 55 sz. főút és a reptéri kifutópálya keresztezésére tett kijelentést. Az aluljáró miatt nem lenne túlzott a költség, csak költség lenne

„Többletköltségre” módosítottuk.

Kérjük a Szeged melletti autópálya csomópontok és a Harmadik körút közötti útszakaszok mielőbbi négysávosítását;

Szerepel az anyagban – prioritását éppen csökkenteni javasoljuk, a terület biztosítása mellett.

A Harmadik körút – sugárúti

Csak a forgalmi igények

14


MOL Nyrt. KTD Eurázsiai Kutatás Termelés, Algyői Termelés

Nemzeti Hírközlési Hatóság Hivatala

Dr. Rigó Mihály

csomópontok jelzőlámpás körforgalmú csomóponttá alakítását.

mértékében indokolt.

Minél előbb legyen felújítva a szegedi főutak burkolata.

Nem városi és nem stratégiai feladat.

Kérik pontosítani 3 helyen a MOL-ra vonatkozó megnevezést, kitételeket.

Átvezettük.

A település tervezésénél, rendezésénél, utak és közművek építésénél, korszerűsítésénél, egyéb építmények és más létesítmények megvalósításánál, felújításánál – a külön jogszabályban meghatározott módon – biztosítani kell a hírközlési létesítmények elhelyezésének lehetőségét.

Egyetértünk – de nem a stratégia szintjére vonatkozik, ezért nem építjük be.

Az egyetem hangja hiányzik az anyagból.

Az egyetem számtalan helyen említésre kerül az anyagban. A véleményezési felhívásunkra egyébként nem válaszoltak.

A kis erdősültség régóta ismert tény. Évente kellene ültetni valamennyi erdőt, emlékfákat minden rendezvény alkalmával és ürügyén.

A célok közé felvettük a véderdő teljessé tételét, és eddig is szerepelt a zöldterületek fejlesztése.

A forgalomszervezési intézkedéseket a légszennyezésben betöltött elsődleges szerepükhöz lenne helyes igazítani.

Ezért nem támogatjuk magas prioritással a négynyomúsításokat.

Túlhaladott nézetnek és indoklás nélkülinek tűnik az a kijelentés, amely szerint a Belváros tehermentesítése csak egy D-i Tisza-híd megépítésével lehetséges. Ez a kijelentés azért is veszélyes, mert nagyon hosszú időre bármilyen javító beavatkozást kizár. A személyautók letiltása esetén elmaradhatna az Újszegedre tervezett autóbuszsávos csomópont-fejlesztés. Nem vagyok abban sem biztos, hogy ez sok szavazat vesztését jelentő döntés lenne. Újszegeden több buszjáratot kell indítani. Ha a rendes busz nem fér be, akkor kicsit, mint a budai várban. A személyautó forgalmat használókat a mainál intenzívebb, Újszegedet jobban feltáró autóbusz hálózaton járó buszokra kellene átültetni. A gyengeségek közé kérem felvenni az újszegedi nem megfelelő, ritka buszhálózatot. A közös közúti-vasúti hídon áthaladó tehervonatok nem fogják-e károsan befolyásolni a belvárosivá váló hídfő környékét? Az anyag az újszegedi oldalon megemlíti a vasútfejlesztés keltette zajt, a szegedi oldalon, a belvárosban viszont nem.

Az anyagba bekerült az igényvezérelt kisbuszközlekedés (DRT) beindítása.

Fölvettük. Pótoljuk.

15


A medencés kikötő mellé elképzelt vasúti híd is szerepeljen a leírásban is, és a rajzokon is – zaj szempontjából biztosan jobb. A Déli-híd mindkét hídfőjében épüljön különszintű közúti csomópont. Míg a szegedi oldalon ezt sikerült betervezni, az újszegedi oldalon nem. Az újszegedi oldalon a Déli-híd hídfőjében lenne egy különszintű csomópont, utána pedig csak a mai 43 sz. főúti, a Temesvári krt-i csatlakozásnál. Ezzel a két csomóponttal az újszegedi hídfő kiszolgálható lenne, csak hozzájuk kellene igazítani a tervezett úthálózatot. Ne dugózzuk le plusz két szintbeni csomóponttal az új utat. A Huszár Mátyás rakparton lévő út meghosszabbítása helyett az szolgálná az alapelvek valódi megvalósítását, ha a meglévő alsó rakparti út is megszűnne, és szóba sem kerülne a meghosszabbítás. „Szeged főutcája a Tisza” – a főutcának autómentesnek kellene lennie, mint a Kárász utcának, amely szintén főutcánk.

A meghosszabbítást töröltük az anyagból. Az alsó rakparti út fokozatos funkcióváltását a Közlekedésfejlesztési koncepció tartalmazza.

Hangsúlyozza ki az anyag azt a tényt, hogy a 30-as övezetek egyenértékűek a kerékpárúttal.

A II. fejezetben megtettük. A kerékpárutak „egyeduralmát” vizionáló térképet töröltük.

Az egyirányú utcákat felül kellene vizsgálni és azokat a kerékpárosok számára kétirányúvá átalakítani. Szorgalmazni kellene a burkolatszéleken kerékpársávok kialakítását is. A balesetveszélyes és zöldsáv-faló kerékpárút belterületen már a múlté. Ha mindezeket kerékpározható felületnek kezeljük, és a lakosokban tudatosítjuk, akkor Szeged nagyon jól áll! A gyaloglók komfort érzetét javítaná, ha a járdák mellett több ivókút, lényegesen több, árnyat adó fa lenne. Fát kellene ültetni a Kárász utcára és a többi díszburkolatos térre is.

A Kárász utca vitatható, a többit beépítettük.

Javasoltam, hogy a Tisza L. körút és a Tisza közötti területre 3,5 t-nál nagyobb össztömegű jármű ne mehessen be. Ezek is csak 6.00 és 9.00 óra között. Ezt lehetne folytatni pl. 7 tonna össztömeggel, és a Tisza L. krt. és a Nagykörút közötti területen. Ezzel kiegészíthető a city-logisztikai bekezdés.

A javaslat még megtárgyalás alatt áll, ezért nem építettük be. (Elfogadása esetén megvalósítása harmonizál az IVS átfogóbb céljaival.)

A Tisza Lajos körúton belül ne épülhessen parkolóház vagy mélygarázs, mivel az többlet személyautó forgalmat kelt. A város módosítsa a parkolással kapcsolatos rendeletét és építési

Részben átvezettük.

16


szabályzatát úgy, hogy irodaház mélygarázst ne építhessen. A belvárosi parkolóház vagy mélygarázs egyértelműen növeli a belváros autós forgalmát, amely Szegeden nem cél. Újabb feltétel a belváros átmenő személyautótól való mentesítéséhez: parkolók építése a Tisza L. körúton kívül. Ki fizetné ezeket ilyen olcsó felszíni parkolási díjak mellett? A meglévő közterületek a Belvárosban osztandók először újra, immár a gyalogosok, a kerékpárosok érdekében. Az Oskola utca is legyen autómentes, gyalogos felület, mint a Szabadtéri Játékok főutcája.

Az anyag tartalmazza a Belváros autómentesítését.

Kiváló fejlesztési terület a Nagyállomás és a Tisza közötti, ma barnamezős, lepusztult terület. Ez nagyon közel van a belvároshoz, a Tisza partján van, a környék tele van egyetemi intézményekkel. A város egyik legértékesebb területe. A terület egyértelműen a belváros kiterjesztése a Tisza felé.

Az anyag is így kezeli, rendezési terv készült rá, amely a beépítést szabályozza.

Szeged nem kellően áll ki a csongrádi vízlépcső megépítése mellett. Javaslom rögzíteni a közlekedésminőség – környezetminőség – életminőség hármast, mint egymással nagyon összefüggő, egymásból következő fogalmakat.

A stratégiai fejezetben a „T2. Élhető városi környezet biztosítása” célkitűzésen belül a 2.4. célt átfogalmaztuk: „Belső elérhetőség, közlekedésminőség javítása”.

Az Alföldön lévő városnak nincs semmi mondanivalója a jövőképben a mezőgazdaságról?

Az anyagban számos helyen szó esik a mezőgazdaságról, a célkitűzések között is szerepel: „1.5. Hagyományos ipar fejlesztése, a termékek piacra jutásának elősegítése elsősorban a régió mezőgazdaságára építve”.

Szegeden, ahol talán az országban legkedvezőbb körülmények lennének a geotermikus energia használatára, a geotermikus energia mielőbbi hasznosítása nem tartozik a város jövőképéhez?

De igen: 2.3.Hatékony és tiszta energiagazdálkodás célkitűzésben kifejtve, vonatkozó indikátorban a monitoring-rendszerbe beépítve.

Előszeretettel hangoztatjuk a sugarasgyűrűs városszerkezetet. De Újszeged úgy épült fel, hogy ott a lechneri elveket elfelejtették alkalmazni? A nagysebességű vasút domaszéki M5 autópálya csomópont melletti megállóhelyének területbiztosítására is sort kellene keríteni, mielőtt elépül. Az ehhez szükséges tervek elkészítése

17


jelképes összeg a megépítéshez szükséges összeghez képest. Legalább ezeket a területbiztosítási terveket mielőbb el kellene készíteni. Javasolom a Tisza-csatorna tanulmánytervének elkészítését. A Tisza-csatorna kb. a mai Tisza-Maros torkolat közeléből indulna, kikerülné egy új mederrel a Belvárost, és a várostól délre ömlene a Tiszába vissza. Hasonló működik Budapest alatt, a Csepel-sziget két oldalán (a budafoki-ág és a soroksári-ág) ahol a Duna két ágra szakad, majd kissé délebbre ismét egyesül. A Ráckevei - Soroksári – ágban lévő vízszintet két zsilip szabályozza, a Kvassay és a Tassi zsilip. Teljesen hasonló lenne a Tisza-csatorna. A hasonlatban a mai belvárosi Tiszamedernek a Ráckevei-Soroksári Dunaág felelne meg. A Tisza-csatorna pedig a nagy-Duna-ág, a budafoki ág megfelelője lenne.

A javaslat megfontolandó, de az IVS-be beépítés előtt alaposabb kiérlelésre szorul.

A Tisza-csatorna a Tisza nagy magasságú, Szegedre veszélyes vizeit vinné ki a Belvárosból. A Belvárosban pedig vissza lehetne állítani a Tiszaszabályozás előtti vízszintet, amely kb. azonos a rakparti út mai szintjével. Ha a Belvárosban ezen a szinten maximalizálni tudnánk a vízszintet, akkor el lehetne bontani a panel védvonalat, amely a város esztétikai sebe, és a rakparti utat, együtt egy ide nem való beton- és aszfalttemető. A 43 sz. főút és a Szeged-makói vasút közel párhuzamosan fut Szeged és Makó között. A főút mindenütt a település főutcája, a vasút pedig a település szélén halad. A települési vasútállomás ezért messze van a település központjától. A főútnak egykor helyet kellene cserélni egymással. A vasút menne a települések központjában, a 43 sz. főút pedig a településeken kívül, azok szélén. Az elővárosi villamos így ezen a szakaszon is az lenne. Kihasználtsága a településközponti megállók miatt lényegesen nagyobb lenne, mint a mai vasúti nyomvonalon.

A javaslat megfontolandó, de az IVS-be beépítés előtt alaposabb kiérlelésre szorul. (Külföldön B+R kerékpártárolók létesítésével növelik az állomások vonzáskörzetét, ez készül most Budapest agglomerációjában is.)

A Biopolisz fejlesztési területek megvásárlása fontos lenne, amíg ez olcsón megtehető.

Szegedi Közlekedési Kft.

Hosszú távú, nemcsak középtávú, városi közlekedésfejlesztési koncepció megfogalmazására lenne szükség.

Az elfogadott Közlekedésfejlesztési koncepció 15 éves távlatú, ennél hosszabb időre bajos előrelátni.

18


Városszintű vertikális munkamegosztás az elektromos közlekedési eszközök és az autóbuszok tekintetében: a külső városnegyedekből érkező autóbuszok ráhordó jelleggel járnának. Átszállópontok létesítése, a Belvárosban csak elektromos közösségi közlekedési eszközök, vagyis 0 emissziós járművek közlekedjenek.

A mai hálózat részben már ilyen. Merev alkalmazás helyett célszerű átlapolással élni.

A Közlekedésfejlesztési koncepció tartalmazza a célkitűzést, az IVS IV. fejezetébe is bekerült.

Autómentes Belváros megvalósítása a személyautók teljes kitiltásával.

Mind az IVS, mind a Közl. koncepció tartalmazza – bár az ingatlanok kiszolgálását meg kell oldani.

Gyorsforgalmú közösségi közlekedési sávok kialakítása (troli és busz részére), nem csak a II. körúton.

Beépítettük.

Járatok sűrítése a külső zónákban.

Csak utasforgalmi igényekkel indokolt esetekben. A városrészi célkitűzések tartalmazzák.

Időalapú, valamint elektromos jegy bevezetése, virtuális jegy.

Nem az IVS szintjén elhatározandó fejlesztések. Szeged tervezi ITS-stratégia megalkotását, abban szerepeltetendők.

Jegykiadó automaták járműveken, valamint a város különböző pontjain. A budapesti FŐVINFORM-hoz hasonló iroda kialakítása Szegeden. Műholdas helymeghatározáson alapuló intelligens forgalomirányítási és utastájékoztató rendszer bevezetése. Az 1000 lakosra jutó fizető parkolóhelyek számát tekintve a megyei jogú városok közül Szeged rendelkezik a legkevesebbel. A fizető parkolóhelyek számának növelésére lenne szükség. A Temesvári krt. bevonása a fizető parkolási rendszerbe. A fenntartott parkolóhelyek, rakodóterületek státuszának felülvizsgálata.

A fizető parkoló övezet mérsékelt bővítése, „hézagainak” megszüntetése támogatandó. Az újszegedi bővítés a Torontál téri P+R ellehetetlenülésével járna, amellett félő, hogy ha már úgyis fizetni kell, behajtanak a belső területekre.

Előírások parkoló hely létesítési kötelezettségekre, pl. építési vagy rendezési tervekben.

Az Országos Építésügyi Szabályzat tartalmaz ilyen előírásokat, amelyeket a tervezésnél be is kell tartani.

A gyalogos zóna kiterjesztése.

Szerepel a startégiában.

A jelenlegi futópályához méretezett utasforgalmi épület és egy technikai eszközök elhelyezésére szolgáló épület megvalósítása, és egy szilárd burkolatú forgalmi előtér építése nagyban szolgálná a repülőtér előrelépését.

A repülőtér fejlesztése, az utasforgalmi épület szerepel az anyagban – amelyet kibővítettünk egy, a repülőtér forgalmára vonatkozó indikátorral.

Továbbá járatok sűrítésével a repülőtér jobb bekapcsolása a város közlekedésébe.

A repülőtér személyzete csekély, utasforgalma egyelőre nem igényli a közösségi közlekedést.

19


Szolnoki Bányakapitányság

Tápé Részönkormányzata

Fontos a geotermikus energia szélesebb körű használata.

Szerepel a célok és az indikátorok között is.

A mezőgazdasági szempontból értékesebb területek megőrzése prioritást élvezzen a futóhomok felszínekkel szemben.

Beépítjük.

A geotechnikai adottságokat a tervezésnél figyelembe kell venni.

A részletesebb tervezésnél kötelező, a stratégiai szinten nem megoldható.

A levegő védelme érdekében törekedni kell a futóhomok felszínek megkötésére, földutak burkolására.

A mezőgazdasági tevékenységre a városnak nincs ráhatása – de a célok közé beépítettük a véderdők telepítését, teljessé tételét. A belterületi utak – néhány %-os kivétellel – burkolatot kaptak.

Javasoljuk a meglévő dokumentum továbbfejlesztését oly módon, hogy a városrészek problémái és megoldásai jól beazonosítható módon jelenjenek meg, hogy a közvetlenül érintett lakosság is véleményt alkothasson ezekről.

A III. fejezet városrészenkénti helyzetértékelést tartalmaz, a IV. fejezet második fele szintén városrészenként tárgyalja a fejlesztési terveket, külön térkép-mellékletekkel.

Javasoljuk a „szegedikumok” elvére alapítva a „tápaikumok” meghatározását is, a gyékényfeldolgozás és kézművesség, ezen belül a gyékényből készült használati tárgyak, dísztárgyak manufakturális előállíthatósági lehetőségét feltárni.

Ez a vizsgálat és tevékenység illeszkedik az IVS „1.5. Hagyományos ipar fejlesztése, a termékek piacra jutásának elősegítése - elsősorban a régió mezőgazdaságára építve” célkitűzéséhez.

Javasoljuk a Tisza-Maros szög természeti adottságaiból adódó egyediségek feltárását (pl. „Tiszavirágzás”).

A Tisza, Maros hullámtere önálló városrészként kiemelten szerepel az anyagban, éppen a hivatkozott természeti adottságokra tekintettel.

Kérjük a népesség alakulására vonatkozó fejezet kiegészítését Tápéra vonatkozó fejezettel. Természetesen a városrészek köre bővíthető: Kiskundorozsma, Szőreg, Szentmihály stb.

A városrészeket nagyobb egységekben kezeli az anyag (így is óriási a terjedelme), de városrészenként minden demográfiai adat, fontosabb gazdasági jellemzők megtalálhatóak.

Hasonlóan a népesség fejezetre vonatkozó észrevételekre, meg kell határozni a falu városban betöltött gazdasági szerepét és fejlődési lehetőségeit. Néhol a kitűzött célokkal ellentétes beavatkozások is találhatók a javaslatok között.

Igen, a felülvizsgálat egyik célja volt a belső ellentmondások megszüntetése.

Álláspontunk szerint Tápé szempontjából nem elfogadható, hogy a helyiek csak a város más részeiben dolgozzanak. Ez alvóvárosrésszé degradálná Tápét.

Egyetértünk. A városrészi célok között szerepel a foglalkoztatást növelő funkcióbővítés.

Javasoljuk, hogy a városfejlesztési koncepción belül vizsgálják meg a Déli út mentén lévő gazdasági hasznosítású

A város kiterjedése, további zöld mezős területek betelepítése csak rendkívül

20


területek – és az ez alá vonható területek – ipartelepítési lehetőségeit a városrészi adottságok figyelembe vételével.

indokolt esetben támogatható.

Javasoljuk, hogy a fejlesztési koncepció vizsgálja meg Tápé városrész mezőgazdasági fejlesztési lehetőségeit.

A koncepció a város fejlesztésével foglalkozik, a mezőgazdasággal nem.

Javasoljuk, hogy a város tegye lehetővé egy nagyobb alapterületű élelmiszer áruház könnyűszerkezetes épületének elhelyezését a Halas utca - Dobi István utca által határolt területen.

Kérjük, hogy a javaslatot a SZÉSZ soron következő módosításához tegyék meg.

Javasoljuk, hogy a város támogassa a Piac tér elnevezésű, Budai Nagy Antal utca, Csobánka utca, Búcsú sor által határolt terület reorganizációját, valamint a területen kereskedelmi és egyéb vállalkozói tevékenység folytatására alkalmas üzlethelyiségek kialakítását, valamint kisterületű szabadtéri piac létesítését.

A városrészi programok között szerepel (5. sorszámmal).

A városrész kiemelt akcióterülete lehet a vízi turizmus, kerékpáros turizmus, falusi turizmus fejlesztésére irányuló törekvéseknek. Javasoljuk, hogy a városfejlesztési koncepció jelölje ki a fejlesztési akcióterületeket a városrészre vonatkozatva.

Egyetértünk. Az eddig kijelölteket bővítettük Tápé, Tisza-part fejlesztésével.

Álláspontunk szerint a falusias településrészek esetében sajátos helyi építési szabályozás kidolgozására - és következetes alkalmazására - van szükség.

Egyetértünk SZÉSZ

Javaslataink a következők: • A körtöltésen kívüli településrészeken indítani szükséges egy „Főutca programot”, amely a települések főutcájának rendbetételét szolgálja. Ez érintené a zöldsávot, a járdát, a parkolóhelyek kialakítását stb.

A felsorolt javaslatok (közterek) jelentős része benne van a koncepcióban. A zöldsávokra, mintautcákra vonatkozó kitűnő javaslatokat kérjük helyi szinten előkészíteni!

• A mellékutcák zöldsávjainak állapotát javítani kívánó fásítási programot kell indítani, • Kezdeményezni kell mintautcák kialakítását a helyi közösségek részvételével stb.. • Javasoljuk, hogy Tápé városrészben a város támogassa köztér rekonstrukciós program indítását. Ezen belül kiemelt jelentőséggel bír a településrész központjának és a lakosság által leginkább, naponta, illetve rendezvények során használt közterületeinek fejlesztése:

21


o

Búcsú tér rekonstrukció

o Piac tér reorganizáció – köztéri szobor elhelyezése o Tanító tér, parkosítás, szilárd burkolatú bekerített szabadtéri sportpálya kialakítása o Zsukov tér parkosítása, fejlesztése o Régész tér, fejlesztése, parkosítása o Öregtemető egy részének kegyeleti parkká alakítása Javasoljuk, hogy a városfejlesztési koncepcióban kapjon nagyobb hangsúlyt az épített és a kulturális örökség megóvásának, fejlesztésének, felújításának feladata. Javasoljuk továbbá, hogy a koncepció városrészenként határozza meg részletesen a védett épített örökség elemit és tartalmazzon operatív végrehajtási tervet az épített örökség objektumainak állagmegóvására esetenként – mint Tápén is – renoválására, rekonstrukciójára. Tárja fel a városrész kulturális örökségének elemeit, és készüljön terv a kulturális örökség megóvására, kutathatóvá, bemutathatóvá tételére.

A koncepció részletesen foglalkozik a védett épített örökséggel, városrészenként is. Az operatív tervezés nem feladata.

Minden városrészben, vagy elérhető közelségben, biztosítani kell - a korosztályok eltérő igényeit kielégítő gyermekjátszótereket.

Az anyag foglalkozik a sport-, szabadidős létesítményekkel.

Kérjük Tápé esetében rögzíteni az idősotthon helybiztosításának szükségességét.

SZÉSZ

Korlátozni kell a településképet romboló meglévő légvezetékek felújítását és újak létesítését. Ennek a helyi építési szabályzatban meg kell jelennie. A fenntartható közlekedés érdekében elengedhetetlen a közösségi közlekedés lehetőség szerinti lakossági igényhez igazítása, minőségi paramétereinek rögzítése és folyamatos ellenőrzése, illetve ebből következő beavatkozások megtétele.

Ez a közszolgáltatás pályáztatása során megvalósult, 2005. óta a Környezetgazdálkodási NKft. Közlekedésszervező Divíziójának feladata.

Javasoljuk Tápé és Szeged viszonylatában a vonzó és biztonságos kerékpáros közlekedési infrastruktúrák kiépítését. Vizsgálni javasoljuk a kerékpáros közlekedési szempontból rendkívül balesetveszélyes Budai Nagy Antal utca kerékpáros forgalomra való

Mint a többi hozzászóló külön is kérte, a kerékpározás nem elsősorban infrastruktúra kérdése. Tápé területe 30 km/h-s övezet, amely kerékpárosbarát. A zónába nem tartozó autóbusz-

22


alkalmassá tételét, illetve alternatív javaslatot a jelenlegi balesetveszély megszüntetésére.

útvonalakon a kerékpározás megengedett, a forgalomnagyság nem tesz szükségessé önálló kerékpáros infrastruktúrát. Ezért kerül ki a felülvizsgálat során a koncepcióból a Budai Nagy Antal utcai „kerékpárút” programja. A forgalomnagyság és a biztonság szempontjából fontosabb Irinyi utcán a kerékpársávok az elmúlt évben elkészültek és beváltak.

A buszközlekedés kényelmét tekintve soha nem lesz versenyképes azon lakosok számára, akik autóval rendelkeznek. A személygépkocsival való közlekedés jelentős, egyre növekvő szerepet tölt be a Tápé- Szeged viszonylatú közlekedésben. Ezért fontos a meglévő közúti közlekedési infrastruktúra jó állapotban tartása.

Szeretnénk felhívni a figyelmet az előbbi, a „fenntartható, környezetbarát közlekedésre” appelláló javaslatok és e javaslat közötti belső ellentmondásra. Az előbbiek erősítése egyúttal a személygépjármű-forgalom korlátozását, visszaszorítását jelenti – amint történt ez a 30as zónák kijelölésével.

Javasoljuk, hogy a fejlesztési koncepció Tápé városrész vonatkozásában tartalmazzon tervjavaslatokat a közúti közlekedés elért színvonalának megtartására, a közlekedési hálózat továbbfejlesztésére.

A közúti közlekedés fejlesztésére ebben a relációban nincs szükség, a felújítások nem a stratégiába valók. A választ a javaslattevő nem tartja elfogadhatónak.

A fejlesztési koncepció tartalmazza egy gyalogos illetve kerékpáros híd megépítését. Kimondatlanul is sejthető, hogy a tápéi komp részbeni kiváltását tervezik ezzel a megoldással. Javasoljuk a tápai komp közlekedéssel kapcsolatban olyan hatástanulmány elkészítését, amely megoldásokat is javasol majd a mezőgazdasági munkagépek - traktorok kombájnok és vontatmányaik – háztáji kocsik, lovas kocsik közlekedésére.

Védegylet szegedi csoportja

Félreértés: a kerékpáros hidat a Tisza Lajos körút vonalában javasolja a stratégia, a Belvároshoz tartozó térkép is jelöli. A tápai kompot mindez nem érinti.

A lakásfelújítási igényeket városrészi bontásban mutató táblázat és ábrák nehezen értelmezhetők és így nem véleményezhetők.

A táblázat a felújításra szoruló lakások arányát tekintve jó tájékoztatást ad. Az ábrát illetően egyetértünk, töröltük.

A városmarketing-feladatok közt nem a vélemények becsatornázása, hanem a „meggyőzés” szerepel.

A városmarketingről szóló fejezetben a döntéselőkészítésben az információk begyűjtéséről is szó esik, fontos feladat „a célcsoportok (lakosság, partnerek, szervezetek) jellemzőinek, elvárásainak meghatározása”, ahol „a városi gyakorlat tovább erősítendő”. A feladatokat kiegészítettük a „bevonással”.

A „részvétel” kifejezés mindössze négyszer szerepel a dokumentumban, és egyszer sem a társadalmi részvétel kontextusában. Az anyag nem definiálja a „fejlesztés” és a „rehabilitáció” fogalmát. Ha az önkormányzat „fejleszt” és/vagy

23


„rehabilitál”, akkor ezt kizárólag a fejlesztés/rehabilitáció érintettjeinek beleegyezésével tegye!

A szakasz végén a következő szerepel: „Cél, hogy adott területek fizikai megújítása mellett megvalósuljon az érintett közösségek erőforrásainak fejlesztése és adott területeken működő vállalkozások bevonása is. Ezért törekedni kell a fejlesztésekhez kapcsolódó helyi partnerségek kialakítására, a közösségek és gazdasági szereplők bevonására. Ezt fórumok, információs és tájékoztatási intézkedések, marketing akciók segítik elő.”

A dokumentum gyakorlatilag nem kezeli Szeged közösségének egyik igen súlyos problémáját, a hajléktalanságot. Sem annak megelőzésével, sem pedig annak felszámolásával/csökkentésével nem foglalkozik, a hajléktalanságot pusztán egy-két helyen említi meg marginálisan az ellátási kötelezettség kapcsán. A hajléktalanság problémája a gazdasági válság hatására erősödni fog.

A II. fejezetben röviden bemutatásra kerül a szociális ellátórendszer, mely a hajléktalanokkal is foglalkozik. A IV. fejezetben felállított stratégiai célkitűzések között szerepel a „T3. A helyi társadalom jó fizikai és mentális közérzetének megteremtése”, ezen belül a „3.2. Szociális biztonság javítása”, amelynek leírása kitér a hajléktalanellátásra. Ezzel a fontos problémával nem foglalkozhat részletesen a Városfejlesztési stratégia, ez a Szociális Szolgáltatás-tervezési Koncepcióban található (amelyre az IVS is hivatkozik).

Az utóbbi idők szegedi fejlesztései ellentétesek az IVS deklarált célkitűzéseivel. Nehéz ugyanis belátni, hogy ezen fejlesztések miként járulnak hozzá Szeged természeti és építészeti örökségének megőrzéséhez (Rókusi körúti villamos, Árkád), a városi lakosok tömegeinek sport és rekreációs lehetőségeinek bővítéséhez (Ligetfürdőberuházás), illetve a fenntarthatósághoz/fenntartható fejlődéshez (Mars téri piaci- és közlekedési átalakítás).

A Rókusi körúti villamosvonal a közösségi közlekedés minőségét fejleszti. Az Árkád bevásárlóközpont barnamezős terület felhasználásával, közösségi közlekedéssel jól ellátott városrészben létesül. A Ligetfürdő szolgáltatásbővülést jelent a város fürdőhelyeinek egyikén. A Mars tér elhanyagolt bódé-városa helyén piaccsarnok, asztalos árusításnak is helyet adó köztér, igényesen kialakított díszterek és parkok létesülnek. A választ a javaslattevő nem tartja elfogadhatónak.

24

INTEGRÁLT VÁROSFEJLESZTÉSI STRATÉGIÁJA

Recommend Documents