INTEGRÁLT VÁROSFEJLESZTÉSI STRATÉGIÁJA

Szeged Megyei Jogú Város Integrált Fejlesztési Stratégiája 2008. (Aktualizálva: 2009.)

SZEGED MEGYEI JOGÚ VÁROS

INTEGRÁLT VÁROSFEJLESZTÉSI STRATÉGIÁJA

2008

VIII. A FENNTARTHATÓ FEJLŐDÉS PROGRAMJA 2008. június Aktualizálva: 2009. szeptember

1


A FEJEZET TARTALMA

8.1. A FENNTARTHATÓ FEJLŐDÉS ........................................................ 3 8.2. FENNTARTHATÓ TÉRSZERKEZET .................................................. 4

2


8.1. A FENNTARTHATÓ FEJLŐDÉS 8.1.1.A fenntartható fejlődés fogalma, szerepe a Stratégiában A fenntartható fejlődés alatt olyan fejlődést, létezést értünk, amely létével, növekedésével nem pusztítja el a saját fennmaradásához szükséges tényezőket: területet, erőforrásokat, környezeti elemeket, az emberi erőforrás egészségét. Ennél fogva fejlődése, létezése hosszú távon, tartósan is harmonikusan fenntartható. A városi és városrészi helyzetértékelés során (a II. és III. fejezetben) kimutatásra került, hogy melyek azon „szűk keresztmetszetek”, amelyek a települési környezet minőségét alapvetően befolyásolják mind rövid, mind középtávon. Ennek alapján kerültek megfogalmazásra a város fejlődésének átfogó és specifikus stratégiai céljai, illetve a mindenféle fejlesztésnek az alapvető fenntarthatósági kritériumokkal való harmóniáját célzó horizontális célkitűzések. (A célrendszer a IV. fejezetben található.)

8.1.2. A fenntarthatóság szempont-rendszere A kézikönyv a következő szempontokat ajánlja a fenntarthatóság vizsgálatára: Közlekedés • tömegközlekedés elérhetősége, tömegközlekedés megfelelő sűrűsége • elővárosi vasút elérhetősége • magánautó használat aránya • városi átmenő forgalom számára elérhető útvonalak és azok környezeti hatása, elkerülő utak • környezetkímélő közlekedési módok ösztönzési gyakorlata Környezeti minőség • környezeti minőség megőrzése és javítása • környezettudatos magatartás ösztönzése • levegőminőség, átszellőzés • zajterhelés • ipari környezetterhelés • egyes fejlesztések környezetterhelése • víz- és energiafelhasználás • ingatlanfejlesztés esetén korszerű, környezetbarát technológiák alkalmazása • veszélyes hulladékok és talajszennyeződések, barnamezős területek jelenléte, szennyezettségi állapota • szennyvíz és szilárd hulladékkezelés • energiagazdálkodás, energiafelhasználás, hőellátás, hőveszteségek

3


Területhasználat • alapvető magán és közszolgáltatások koncentrált elhelyezkedése, lakóterületen való elérhetősége, mely nem növeli az utazási szükségletet feleslegesen • megfelelő városfejlesztési politika eredményeként az alacsony sűrűségű városi kiterjedés megakadályozása • megfelelő területhasználat, zöldmezős fejlesztések elkerülése Zöldfelület-gazdálkodás • zöld felületek megfelelő nagysága és megfelelő elhelyezkedése • a zöldterületek megújítása révén javítani a környezeti minőséget • alternatív zöldfelület növelési lehetőségek Városfejlesztés, rehabilitáció • városkép minőségi megőrzése • a fejlesztés a történelmi és kulturális örökség figyelembevételével történik • az értékes építészeti örökségek megőrzése, új funkciókkal történő megtöltése révén biztosítani fennmaradásukat. • a város történelmiségéből adódó hangulat visszaállítása, megőrzése. • a leromlott, szanálandó, építészetileg értéket nem képviselő épületek felújításával, vagy ezek helyén újszerű építészeti megoldásokkal a városkép javítása, megújítása, maradandó építészeti érték teremtése. • funkcióvesztett vagy felhagyott épületek hasznosítása • meglevő épületállomány fejlesztésének előnyben részesítése a zöldmezős beruházással szemben. Megállapítható, hogy a fenntarthatóság szempontjai a Stratégián végigvonulnak, a felsorolt törekvések mind a helyzetértékelő, mind a stratégiai fejezetben következetesen megfogalmazásra kerültek. A Stratégia a fenntartható fejlődés követelményeinek szem előtt tartásával készült, alkalmas a fenti szempontrendszer képviseletére.

8.2. FENNTARTHATÓ TÉRSZERKEZET Előzmények: A város mai térszerkezete alapvetően az 1879 évi nagyárvizet követő újjáépítés során alakult ki. A már meglévő, sugárirányból érkező fő utakat Tiszától – Tiszáig érő félgyűrűkkel kötötték össze. Az ugyanígy megépült (fél) körtöltés kijelölte a biztonságosan beépíthető területeket.

4


A Nagyárvíz utáni városszerkezet

Az újjáépítés tervében még nem különült el a lakó-, ipari-, intézményi terület: a beépítésre szánt terület a központ felé egyre sűrűbb, de egységes szövetet mutatott, ahogyan ez a nagyárvíz előtt is volt. A viszonylag homogén területhasználaton belül morfológiai különbség alakult ki: a városközpontból kifelé haladva csökkent a beépítés magassága és intenzitása, bővült a főútvonalak szélessége. A város térszerkezetének egyensúlyi helyzete, az addig organikusnak mondható fejlődés az I. világháborút követő években, a körtöltésen kívüli telepek létrehozásával billent meg (mélyfekvésű területek beépítése, körülményes kapcsolat a városközponttal).

5


Beépített területek 1940

Az 1937 évi városépítési törvényt követően elkészült Szeged város fejlesztési programja, érvényesülését azonban a II. világháború megakadályozta. Az utána készülő szerkezeti tervek, fejlesztési programok az „Atheni Carta” szellemében a város funkcionális tagolására törekedtek. A törekvést a központi akarat („arccal a vasút felé”, nehézipar, vegyipar, majd a könnyű- és élelmiszeripar kiemelt fejlesztése) is támogatta.

6


Az 1950-es szerkezeti terv

Az Első-, majd a Második 15 éves lakásépítési tervek a város még egészséges szerkezetének teljes felborulásával fenyegettek. A tervek pozitív fejleménye a BelsőNyugati Iparkörzet – majd a Külső- Északnyugati – beépülése, a harmadik körút nyomvonalának kijelölése, a Nagykörút bezárásának tervi megjelenése. A nagy lakósűrűségű lakótelepek sugárutak és a Külső (fél) Körút menti elhelyezése organikus fejlődésnek nem nevezhető (jelentős közlekedési, ellátási és identitási problémákat okoznak még ma is), de kedvezőbb, mintha ezek a körtöltésen kívül (repülőtér, Dél-Újszeged), vagy a Belvárosi tömbök bontásával valósulnak meg.

7


Az 1963 évi fejlesztési program

Az 1970-es években a város környékén több, mint 5000 db hobby-kert (zárt kert) került kiosztásra. Káros térszerkezet formáló hatásuk – tömeges igény jelentkezik ezek lakóterületté nyilvánítására – az ezredforduló környékén indult és napjainkban is tart. Összegezve megállapítható, hogy a város örökölt térszerkezete a közel- és nagytávlatú „organikus” fejlesztést nem akadályozza. Jelenleg a Tisza jobb- és baloldali vasúti hálózata között nincs kapcsolat, de arra alkalmas Tisza-híddal az összeköttetés megteremthető. Nehezebb és alig feloldható térszerkezeti problémát jelent a beékelődő repülőtér fejlesztési igénye, vagy a Tisza-teherpályaudvar helyén megvalósítandó intézmény-negyed bekapcsolása a város közlekedési rendszerébe. A rendszerváltás óta eltelt másfél évtizedben Szeged folyamatosan fejlődött annak ellenére, hogy sorra megszűntek a nagy múltú ipari üzemek (DÉLÉP, Konzervgyár, Kábelgyár, Textilművek, Budalakk, Ruhagyár, Cipőgyár, Jutagyár, DÉLROST, stb), minek következtében jelentős „barnamezős” területek keletkeztek. Az iparban felszabadult munkaerő többségét a dinamikusan fejlődő szolgáltató szektor vette át: nőtt a városiasság mértéke. Nagy területigényű – extenzív – ipari létesítmények telepítésére nem került sor.

8


Kedvező tendenciák

Gazdasági területek: A megszűnt ipari üzemek területének újrahasznosítása elindult. A nagyobb összefüggő területeken Ipari Parkok szerveződtek (Első Szegedi Ipari Park, DÉLÉP Ipari Park, Kálvária Ipari Park, SZEKO Ipari Park), a belső fekvésű területeken irodaházak, kereskedelmi-szolgáltató létesítmények települtek (Konzervgyár, Ruhagyár). Szerencsés változás, hogy a környezetüket erősen zavaró üzemek a város sűrűn lakott területeiről kitelepültek, vagy megszűntek. A termőföldek védelme érdekében az Önkormányzat ezt a folyamatot – a „barnamezős” területek (a volt szovjet laktanya, Heavytex, Kendergyár, Tisza p.u.) ipari-gazdasági, kereskedelmi hasznosítását – támogatja. A Logisztikai Szolgáltató Központ és a „Nyugati Ipari – Logisztikai tengely” (NYILT) projekt a szállítási – elosztási folyamatok összehangolásában rejlő gazdasági, környezetvédelmi (City– logisztika) lehetőségek kihasználását szolgálja.

Lakóterületek: Kedvező folyamatok a Belvárosban és a hagyományos városrészekben figyelhetők meg. A Kis- és a Nagykörút közötti területen a szabályozási terv és az értékvédelmi előírások betartásával mérsékelt magánerős-vállalkozói lakásépítés folyik. A Nagykörúton kívül ugyanez a tevékenység erőteljes, az alacsonyabb telekárak

9


és a meglévő, ritkább, avultabb beépítés miatt. Különösen sok társasház épül Felsőváros és Rókus területén mind a Nagykörút közelében, mind a lakótelepek körüli átmeneti zónában, de a Vásárhelyi P. utca és a Londoni körút között is. A lakóterület fejlesztésnek ez a „barnamezős” módja ugyancsak támogatandó. A városfejlesztésnek ez a szegmense piaci kategória, de a Szabályozási terv és az Építési Szabályrendelet akadályozza meg a terület- és telekuzsorát, a lakóterületek egészségtelen sűrűsödését.

A lakásépítés különösen kedvelt területei

A lakótelepeken további lakásépítés nem kívánatos, ezért ott a rekonstrukció, a közterületek rehabilitációja – a lakások értéknövelése, de legalább az értékmegőrzésük – az elsődleges cél. Az iparosított technológiával épült lakóépületek korszerűsítése elindult. Napjainkig több, mint 13 000 lakás nyert támogatást energetikai korszerűsítésre, mely az ilyen jellegű épületekben lévő lakásállomány fele, de a közterületek rehabilitációjánál folyamatról még nem beszélhetünk: 2007-ben indult Tarján város Budapesti körút – Körtöltés közötti közterületeinek teljes megújítása.

10


Új – zöldmezős – kertvárosias területek

Családiházas területek: A családiház-építés az elmúlt másfél évtizedben is a körtöltésen kívüli kertvárosi területekre és Újszegedre koncentrálódott. Új telkek kialakítására azonban sem a telepeken, sem a csatolt községek területén nem került sor, egyedül a Marostői városrészben alakított ki mintegy 250 db telket önkormányzati területen magánbefektető társaság, a településszerkezeti tervnek megfelelően. Hasonló módon előkészítés alatt áll a volt városi kertészet területén – a Kállay liget mögött – mintegy 150 db telek kialakítása. A kereslethez viszonyítottan alacsony telekszám növelte a szegedi telekárakat és a keresletet a környező községek telekkínálata irányába, ugyanakkor mérsékelte a város szétterülését. A magas telekárak a dezurbanizációs folyamatot erősítik. Közlekedés: A térszerkezet „érrendszerében” is elindultak kedvező folyamatok. A külső körút a Felső-Tiszaparttól a Szabadkai útig működik, jelentős forgalmi terhelést vesz át a Nagykörúttól. A 43-as út felé, illetve felől a városi környezetre különösen ártalmas teherforgalmat azonban nem képes számottevően mérsékelni. A Belváros tehermentesítéséhez, a pólus-funkciók ellátásához nélkülözhetetlen Déli Tiszahíd – Bécsi körút – Temesvári körút összekötése – tervezési-területelőkészítési folyamata elindult. Elkészült a Nyugati elkerülő út Szabadkai út – Dorozsmai út közötti 11


szakasza, amely a térség és az ipari-kereskedelmi területek kiszolgáló forgalmától részlegesen mentesíti a belső úthálózatot. A Nyugati elkerülő út befejező szakaszának építése – Dorozsmai út – Budapesti út között – 2009-ben elkezdődik. 2005-ben átadásra került az M5-ös autópálya szerb határig tartó szakasza, valamint az M43-as a budapesti úti csomópontig. Ez utóbbi folytatása a román határ irányába 2010-re elkészül. A vasúti közlekedésben is elindult a korszerűsítési folyamat: elkészült a Szeged Nagyállomás 1960 óta napirenden lévő rekonstrukciója az Indóház tér kivételével. Folyamatosan csökken a Tisza teherpályaudvar és térségének használata az igen értékes Tisza-parti területen. Üzemel a RO-La terminál a Kiskundorozsmai pályaudvaron. Tervezési-nyomvonal kijelölési munkálatok folynak nagy- illetve emelt sebességű, Budapest – Szeged – Szabadka (Belgrád), Szeged – Temesvár (Bukarest) vasúti vonal kiépítésére, mely a IV. számú transz-európai közlekedési folyosó hazai szakaszának része. A város a térszerkezeti jelentőségű nagyvasúti fejlesztés mellett támogatja a haránt irányú országos törzshálózati vasútvonal Temesvár felé történő helyreállítását közös közúti-vasúti hídon, és az elővárosi könnyűvasút rendszerek kiépítését is. A város térszerkezetének legjelentősebb természeti-földrajzi eleme a Tisza, kisebb mértékben a Maros. A folyó vízi út funkciójának betöltéséhez szükséges pozitív változásokra az elmúlt másfél évtizedben nem került sor. Egyéb, a vízi útnál ma már fontosabb szerepének betöltéséhez tervek készülnek (árvízvédelem, „A Tisza Szeged főutcája” projekt, szabályozási terv). A tervek megvalósulása a város jövője, arculata, identitása szempontjából kiemelt fontosságú. A légi közlekedés fejlesztésében lényeges változás a 2006-ban elkészült szilárd futópálya, amely 20 tonnánál nem nagyobb össztömegű gépek fogadására alkalmas. A fejlesztés további mikéntjének eldöntéséhez komplex hatásvizsgálatok szükségesek. Veszélyeket hordozó tendenciák Gazdasági területek A jelentős tőkebefektetést valószínűsítő multinacionális társaságok „zöldmezős” beruházásra alkalmas, 50-100 hektáros területeket keresnek. Megvalósulás esetén egy nagy létszámú munkaerőt foglalkoztató üzem a nem kívánatos extenzív terjeszkedés ellenére komoly városfejlesztő erő lehet. Az ilyen célra előkészített területek felaprózása azonban veszélyezteti a felhagyott belső területek hasznosítását, feleslegesen csökkenti a termőterületet és növeli a közlekedési igényt. A város ÉNy-i – É-i részén zöldmezős ipartelepítésre kijelölt területek (Logisztikai központ, É-i Ipari Park) csak az esetben vehetők igénybe, ha a belső területeken megfelelő méretű ipari terület már nem áll rendelkezésre (Építési törvény 8. § (1) c.).

12


A nagyforgalmú kereskedelmi létesítmények többsége az átmenő forgalommal is túlterhelt Kossuth L. sgt. mentén települt (Plaza, OBI, Bau-Max, Praktiker, Metro, Cora), így a térségben forgalomszabályozással ma már megoldhatatlan zsúfoltság keletkezett. A TESCO és a tervezés alatt álló bevásárló központok (Móravárosi körút, Fonógyári út, Újszeged – Alsó-kikötő sor) a koncentrációt mérséklik. További nagy alapterületű bevásárló központok engedélyezése előtt azonban – különösen a Kossuth L. sgt. - Budapesti út térségében – közlekedési hatástanulmányt is kell készíteni a telepítés igazolására.

13


Lakóterületek A körtöltésen belül a lakótelepszerűen („lakópark”) épülő többszintes, befektetői társasházépítésben figyelhetők meg veszélyeket hordozó telepítésibeépítési tendenciák. A felhagyott nagyobb ipari telkeken, vagy egyéb üres területeken kis lakásokat tartalmazó, a jogszabályok adta lehetőségeket maximálisan kihasználó beépítés kizárja a vonzó és értékálló lakókörnyezetet és túlterheli a térség infrastruktúráját. A jövőben a még beépíthető ilyen területek esetében a beépítés mértéke ne haladja meg a környező hagyományos lakó-területi beépítettséget. Az ezredfordulótól felerősödött a városközponthoz közeli kertvárosi területek sűrűsödése, többszintes, többlakásos házakkal való beépítése. A folyamat korlátozása az ott élők érdeke, de az intenzív városfejlesztés szempontjait is figyelembe kell venni. A volt zártkertek tulajdonosai, esetenként a lakói részéről erőteljes igény jelentkezik azok családiházas lakóterületté történő átminősítésére. Az átminősítés a termő-, illetve biológiailag aktív területek jelentős csökkenésével, a város szétterülésével járna, egyes esetekben közlekedési és ellátási problémákat is okozna. Az átminősítésre csak akkor kerülhet sor, ha az egészséges lakhatás valamennyi eleme biztosított és nincsenek kedvezőbb, a városszerkezethez jobban illeszkedő, beépítésre alkalmas területek.

14


Zártkertek Közlekedés: A közút- és vasúthálózat területén elindult fejlesztések általában kedvező irányúak, a jövőben is folytathatók. A repülőtér további fejlesztését teljes körű hatástanulmánynak kell megelőzni. A repülőtér korábbi kiépítettsége és forgalma mellett is jelentős környezeti terhelést okozott a térségben (Kecskés telep, SztMihálytelek, Belvárosi temető). A bővítés nagyobb tömegű – nagyobb zaj- és levegő szennyezést okozó – gépek fogadását tenné lehetővé, terhelve a város déli és Kiskundorozsma K-i lakóterületeit, a kibővített köztemetőt. A 2x2 nyomsávra bővítendő Bajai út átvezetése a bővített futópálya alatt többletköltséggel terhelné a bővítést. Összegzés: Szeged város térszerkezete kialakulásától napjainkig jelentősebb torzulások nélkül szinte organikusan fejlődött, a XXI. sz. nagyobb beavatkozások nélkül, fenntartható módon továbbfejleszthető városszerkezetet örökölt. A város valamennyi terület-felhasználási eleme továbbfejleszthető, alakítható a jelen és a jövő elvárásaihoz. Különösen kedvező adottság, hogy a városközpont fejlesztésére a meghatározó természeti adottság: a Tisza mindkét partján van lehetőség. A zöldfelületek látszólagos hiányát a folyó és a hullámtér megfelelő fejlesztéssel pótolni tudja.

15


A megfogalmazott jövőkép megközelítéséhez, a város hosszú- és nagytávlatú fejlesztéséhez többféle lehetőség kínálkozik. Ezek köre jelentősen szűkül, ha valamennyi területen a fejlesztés a fenntarthatóság szempontjai szerint valósul meg. A fenntartható város első és legfontosabb követelménye az „autófüggőség” gyógyítása a meglévő városrészekben, a fejlesztéseknél pedig kialakulásának megakadályozása. A cél: a szokásos hétköznapi tevékenységhez szükséges helyváltoztatásokat a lakosság döntő többsége gyalog, kerékpáron vagy közösségi közlekedési eszközökkel bonyolítsa le. Ehhez specifikumokkal rendelkező, de alapvetően sokfunkciós városrészek kialakítása szükséges a múlt század elején meghirdetett és sok helyen kialakult homogén területhasználattal szemben.

16


A város levegőminőségének javításhoz szükséges intézkedések: A városi közösségi közlekedésben a Tisza Volán által üzemeltetett buszok 43%a korszerű földgázüzemű, ami légszennyező anyag kibocsátás szempontjából lényegesen kedvezőbb a diesel üzeműeknél. A közösségi közlekedésben a villamos üzemű útvonalak hosszának tervezett bővítése és korszerűsítése kedvező hatással lesz a város levegőminőségére. Forgalomszervezéssel, körforgalmi csomópontok létesítésével és a kerékpárút hálózat bővítésével a város légszennyezettsége tovább csökkenthető. A város NO2 és PM10 légszennyezőanyag határérték alá szorítása gyakorlatilag csak a tranzitforgalom városi utakból történő kivezetésével és a belvárosi híd tehermentesítésével a belvárosi forgalom korlátozásával valósítható meg. Ennek természetesen feltétele a szegedet elkerülő utak megépülése és az É-i ill. a D- Tisza híd megépülése. A porterhelés csökkentése érdekében a közlekedés szervezésen túl több lehetőség is rendelkezésre áll. A deflációból származó porterhelés csökkentése érdekében a lehető legnagyobb mértékben növelni kell az erdőterület arányát. A beépített területeken a lehetőségek függvényében növelni kell a zöldfelületek nagyságát. A zöldfelületeket rendszeresen gondozni ápolni és szükség esetén megújítani kell. A közlekedési utakat rendszeresen takarítani és szükség esetén nedvesíteni kell. Gondoskodni kell a város levegőminőségét szolgáló mérőhálózat fejlesztéséről és korszerűsítéséről. A mérési adatokat időszakonként értékelni kell a végrehajtott intézkedések és fejlesztések hatásainak nyomon követése céljából. Kiemelt figyelmet kell fordítani az emberek környezetvédelmi orientáltságú tudatformálására, oktatására és képzésére is. A közlekedés részletes programját a Közlekedésfejlesztési koncepció tartalmazza.

17

INTEGRÁLT VÁROSFEJLESZTÉSI STRATÉGIÁJA

Recommend Documents