Auteursrechterlijke overeenkomst Opdat de Universiteit Hasselt uw eindverhandeling wereldwijd kan reproduceren, vertalen en distribueren is uw akkoord voor deze overeenkomst noodzakelijk. Gelieve de tijd te nemen om deze overeenkomst door te nemen, de gevraagde informatie in te vullen (en de overeenkomst te ondertekenen en af te geven). Ik/wij verlenen het wereldwijde auteursrecht voor de ingediende eindverhandeling met Titel: Marktanalyse van biobrandstoffen voor personenwagens Richting: 3de jaar handelsingenieur - major internationaal zakenwezen
Jaar: 2008
in alle mogelijke mediaformaten, - bestaande en in de toekomst te ontwikkelen - , aan de Universiteit Hasselt. Niet tegenstaand deze toekenning van het auteursrecht aan de Universiteit Hasselt behoud ik als auteur het recht om de eindverhandeling, - in zijn geheel of gedeeltelijk -, vrij te reproduceren, (her)publiceren of distribueren zonder de toelating te moeten verkrijgen van de Universiteit Hasselt. Ik bevestig dat de eindverhandeling mijn origineel werk is, en dat ik het recht heb om de rechten te verlenen die in deze overeenkomst worden beschreven. Ik verklaar tevens dat de eindverhandeling, naar mijn weten, het auteursrecht van anderen niet overtreedt. Ik verklaar tevens dat ik voor het materiaal in de eindverhandeling dat beschermd wordt door het auteursrecht, de nodige toelatingen heb verkregen zodat ik deze ook aan de Universiteit Hasselt kan overdragen en dat dit duidelijk in de tekst en inhoud van de eindverhandeling werd genotificeerd. Universiteit Hasselt zal mij als auteur(s) van de eindverhandeling identificeren en zal geen wijzigingen aanbrengen aan de eindverhandeling, uitgezonderd deze toegelaten door deze overeenkomst.
Ik ga akkoord,
BEMELMANS, Chantal Datum: 5.11.2008
Marktanalyse van biobrandstoffen voor personenwagens
Chantal BEMELMANS promotors : Prof. dr. Theo THEWYS
Eindverhandeling voorgedragen tot het bekomen van de graad handelsingenieur major internationaal zakenwezen
Woord vooraf Deze eindverhandeling is geschreven in het kader van mijn opleiding tot Handelsingenieur, afstudeerrichting Internationaal Zakenwezen, aan de Universiteit Hasselt. Het theoretische gedeelte van mijn onderzoek kwam tot stand door een literatuuronderzoek en
interviews
met
bevoorrechte
getuigen.
In
het
praktijkgedeelte
heb
ik
een
enquêteonderzoek gevoerd om de bereidheid van de Vlaamse autobezitters te meten voor biobrandstof. Ik wil graag mijn promotor van de Universiteit Hasselt, Prof. dr. Theo Thewys, bedanken omdat hij me de kans heeft gegeven om een eindverhandeling te schrijven over een zelfgekozen onderwerp. Ik wil hem ook bedanken voor zijn goede raad en persoonlijke begeleiding. Vervolgens wil ik mijn dank betuigen aan de personen die de tijd hebben genomen voor een interview: Thomas Lejaeghere, Eddy de Beuker, Vinvent Declerck en Luc Pelkmans. Tot slot wil ik de respondenten bedanken die wilden meewerken aan het enquêteonderzoek.
I
Samenvatting Het gebruik van fossiele brandstoffen voor transport brengt verschillende negatieve effecten met zich mee. Eerst en vooral zorgt de aanhoudende stijging van de olieprijs voor ongezien hoge brandstofprijzen. Volgens de Energy Watch Group heeft de productie van olie in 2006 wereldwijd een absolute piek bereikt en zal zij enkel nog afnemen. Een tweede negatief effect van het gebruik van fossiele brandstoffen is de afhankelijkheid van de import van ruwe olie. Als er zich spanningen voordoen in grote olieproducerende landen, dan heeft dat een effect op de olieprijs. Zo waren er in de jaren 70 twee grote oliecrisissen. Een derde negatief punt van fossiele brandstoffen is de schade die ze toebrengen aan het milieu en aan de gezondheid van de mensen bij de uitstoot. Fossiele brandstoffen hebben dus een onduurzaam karakter en er is onzekerheid over het aanbod en de prijs ervan in de toekomst. Bij de zoektocht naar alternatieven kunnen biobrandstoffen bijdragen tot de verduurzaming van de vraag naar transportbrandstoffen. Biobrandstoffen zijn vloeibare of gasvormige brandstoffen die worden gewonnen uit biomassa. Deze brandstoffen kunnen fossiele brandstoffen zoals benzine en diesel vervangen. Ook zijn er verschillende gasvormige biobrandstoffen die een alternatief kunnen zijn voor LPG of aardgas als transportbrandstof. Er wordt een onderscheid gemaakt tussen eerste generatie en tweede generatie biobrandstoffen. Deze termen worden gebruikt om aan te geven dat biobrandstoffen uit verschillende soorten biomassa geproduceerd kunnen worden en dat er een groot verschil kan bestaan tussen de CO2-reducties van de verschillende biobrandstoffen. De eerste generatie biobrandstoffen, bio-ethanol, biodiesel en pure plantenolie (PPO), zijn alreeds commercieel verkrijgbaar. Er moet daarbij een onderscheid gemaakt worden tussen pure toepassingen en mengsels van biobrandstof met benzine of diesel. Bio-ethanol is een benzinevervanger van de eerste generatie. Theoretisch gezien kan een mengsel van benzine met 5 procent bio-ethanol, E5 genaamd, zonder voorzorgsmaatregelen de tank in. Echter in de praktijk zijn bijna alle recente conventionele benzinevoertuigen voor internationale verkoop zijn volledig compatibel met 10% ethanolmengsels. Renault laat zelfs een percentage van 15% ethanol toe op bepaalde modellen.
II
Voor percentages ethanol hoger dan 10% moet het brandstofsysteem van het voertuig aangepast worden, maar er
is onduidelijkheid over problemen bij het tanken van
biobrandstof na een motoraanpassing. Het wordt afgeraden om een voertuig dat nog binnen de fabrieksgarantie valt om te bouwen voor rijden op bio-ethanol. Dit vanwege het verlies van garantie en vanwege mogelijke extra onderhoudskosten. Een andere mogelijkheid is om bij de aanschaf van een nieuwe auto te kiezen voor een flexifuelauto. Deze modellen kunnen rijden op benzine én op E85. Een sensor stelt de mengverhouding tussen bio-ethanol en benzine vast en laat de motor optimaal lopen op het actuele mengsel. Vervolgens worden verschillende onderdelen van het injectiesysteem, de tank en de brandstofleidingen aangepast aan het gebruik van bio-ethanol. Ford, Volvo en Saab hebben een deel van hun assortiment uitgerust met flexifuelauto’s. Bij Ford is er nagenoeg geen prijsverschil met de benzinewagen. Bij Volvo betaal je €500 extra en bij Saab €1000. In het enquêteonderzoek werd de bereidheid van consumenten om een flexifuelauto aan te kopen en de meerprijs die ze hiervoor wilden betalen onderzocht. De tweede belangrijke eerste generatie biobrandstof is biodiesel. Blends die 2 tot 20 procent biodiesel bevatten mogen zonder problemen de gewone dieselmotoren in. Een aantal automerken (o.a. Peugeot en Renault) geven onder strikte voorwaarden garantie voor B20 (een mengsel van 20% biodiesel en 80% diesel). Pure biodiesel is meestal ongeschikt om te gebruiken in conventionele dieselvoertuigen omdat het agressief is voor de motoronderdelen. Echter, sommige voertuigconstructeurs zijn ermee gestart om sommige van hun modellen compatibel te maken met pure biodiesel. Tot deze voertuigconstructeurs behoren Audi, BMW, Mercedes, Seat, Skoda, Volkswagen en Volvo. Euro-4 en Euro-5 motoren behoren niet tot deze compatibele modellen, omdat biodiesel het hoogdrukinspuitsysteem te sterk vervuilt. Wagens die kunnen rijden op pure biodiesel kunnen omgebouwd worden. Hiervoor moet de wagen geschikt zijn voor een ombouw. De meeste dieselvoertuigen tot Euro 3 kunnen eenvoudig worden omgebouwd voor gebruik van biodiesel. De kosten voor het aanpassen van een voertuig voor gebruik van biodiesel variëren van €0 tot €200 voor een personenauto. Ombouw tijdens de garantieperiode leidt bijna altijd tot garantieverlies. Dit garantieverlies kan de bereidheid van de consumenten om een motoraanpassing te laten uitvoeren negatief
III
beïnvloeden. In het enquêteonderzoek werd de bereidheid voor een motoraanpassing onderzocht en de prijs die men ervoor wilde betalen. De derde eerste generatie biobrandstof die commercieel beschikbaar is, is pure plantenolie of PPO. Deze biobrandstof kan niet gemengd worden met conventionele brandstof. Om te kunnen rijden op PPO moet een aanpassing van de motor gebeuren. De meeste dieselvoertuigen van de volgende merken komen in aanmerking voor de ombouw: Volkswagen, Mercedes-Benz, Audi, Ford, Volvo, Seat, Skoda en Renault. Er bestaan ombouwsets die in dieselauto’s kunnen ingebouwd worden. Ombouwkits om zelf te installeren zijn verkrijgbaar vanaf € 575. (PPO.be, nd.) In België kan je bij SABECCO en Plantenolie BVBA terecht voor het ombouwen van dieselmotoren voor PPO. Deze laatste verkoopt ook de brandstof. Zijn richtprijs is € 1,4265 per liter. PPO leidt maar een marginaal bestaan. De geproduceerde volumes in Europa zijn zeer beperkt. De Europese Unie stimuleert het gebruik van biobrandstoffen. In hun richtlijn voorzien ze een doelstelling om tegen eind 2010 een marktaandeel van 5,75% biobrandstoffen te bekomen in de Europese Unie. Europese normen voor biobrandstof werden ontwikkeld. In deze Europese normen staan de karakteristieken opgesomd waaraan de motorbrandstof dient te voldoen. Deze Europese normen beschrijven ook het percentage aan bijmenging van biobrandstoffen dat wordt toegelaten. Voor diesel laat de norm EN 590 een inmenging toe van max. 5 % biodiesel. Voor benzine laat de norm EN 228 een bijmenging toe van max. 5% ethanol of max. 15% ETBE. Ter stimulering van biobrandstoffen, laat de Europese Unie de lidstaten toe om biobrandstoffen onder bepaalde voorwaarden fiscaal gunstig te behandelen. Dit doen ze om de hogere kostprijs van biobrandstoffen te compenseren. De richtlijn 2003/96/EG voorziet
in een mogelijke accijnsreductie of volledige accijnsvrijstelling van biobrandstoffen. Hierdoor zal het voor particulieren aantrekkelijker worden om biobrandstoffen aan te kopen. Wel moet er opgemerkt worden dat volgens het Europees recht biobrandstof niet goedkoper mag worden aangeboden dan conventionele brandstof, als gevolg van overcompensatie.
Er
mag
geen
concurrentiebeïnvloeding
transportbrandstoffen.
IV
zijn
met
de
fossiele
In bepaalde Europese landen wordt de afzet van biobrandstof gestimuleerd. Zo worden in Duitsland de brandstofverdelers verplicht om minimum 5% biobrandstof te mengen met de gewone brandstoffen. In Frankrijk is er een penalisatiestelsel. Dit betekent dat brandstofverdelers zware boetes moeten betalen als ze niet bijmengen. In
België
geldt
er
geen
verplichting,
noch
een
penalisatiestelsel.
Wel
krijgen
brandstofverdelers die biobrandstof van een erkende producent kopen en bijmengen, een fiscale vrijstelling om de meerkost te compenseren. Dit heeft tot gevolg dat enkel TOTAL aan bijmenging doet. De Excellium benzine van TOTAL wordt sinds eind 2007 gemengd met BIO-ETBE. De bijmenging bedraagt maximum 15%. Sinds november 2006 mengt TOTAL zijn Excellium diesel met FAME (of pure biodiesel). De bijmenging bedraagt maximum 5%. Er is geen interesse bij TOTAL om biobrandstoffen in hogere percentages aan te bieden. In andere Europese landen, waaronder Spanje, Frankrijk, Zweden, Duitsland en Polen wordt bio-ethanol toegepast als mengvorm E5 of 15% ETBE. Voor biodiesel wordt in Oostenrijk, Italië en Zweden B5 toegepast. Maar in Duitsland en Frankrijk wordt een percentage van 7% biodiesel of B7 toegelaten. Een medium bijmenging tot B30 wordt gedaan in Frankrijk, Italië en Tsjechië. Mengvormen met een hoog percentage biobrandstof, zoals E85 en B100, zijn ook te vinden in de Europese Unie. Voor E85 bestaat er nog geen Europese norm. Zweden, Frankrijk en Duitsland zijn de landen met het grootste aanbod van E85. Zweden telt meer dan 1000 pomplocaties en de prijs is daar het goedkoopst, namelijk €0,80 per liter. In Frankrijk zijn er 258 pompen, met een prijs tussen €0,95 en €1,15. Duitsland telt 151 pomplocaties. In België is er aan één tankstation van Octa+ E85 te verkrijgen aan €1,80 per liter. Particulieren kunnen niet tanken aan deze pomp, omdat er nog geen Belgische norm is voor E85. Octa+ wil dat er een accijnsverlaging en een legalisering komt voor E85 in België. Het is de bedoeling van Octa+ om meer dan 30 E85-pompen te openen in België. Voor zuivere biobrandstoffen bestaat momenteel nog maar één Europese norm, met name voor biodiesel (FAME: de norm EN 14214). Pure biodieseltoepassingen in Europa zijn enkel te vinden in Duitsland en Oostenrijk. In Duitsland wordt biodiesel aan de pomp goedkoper aangeboden dan diesel. De prijs van biodiesel bedroeg in april 2009 gemiddeld €1,26 per liter, terwijl de prijs van diesel €1,34 bedroeg.
V
In Duitsland bestaat het netwerk van publieke biodiesel tankstations uit 1900 stations. Dit betekent dat ongeveer één op negen publieke tankstations biodiesel aanbiedt. Daarmee is het maximale aantal biodiesel tankstations bereikt. In het enquêteonderzoek werd aan de respondenten gevraagd hoeveel kilometers ze extra zouden willen rijden naar een biobrandstofpomp. De belangrijkste resultaten van dit enquêteonderzoek worden besproken in Hoofdstuk 5 en in de conclusies.
VI
Inhoudsopgave Woord vooraf Samenvatting Probleemstelling .................................................................................................................... 1 1 Stijging olieprijs ............................................................................................................... 1 2 Afhankelijkheid olie-import .............................................................................................. 2 3 Milieu en gezondheid ...................................................................................................... 3 4 Centrale onderzoeksvraag .............................................................................................. 4 Hoofdstuk 1: Technische beschrijving biobrandstoffen........................................................... 7 1.1 Definitie biobrandstoffen............................................................................................... 7 1.2 Indeling van biobrandstoffen ........................................................................................ 7 1.3 Eerste generatie biobrandstoffen ................................................................................. 8 1.3.1 Benzinevervangers................................................................................................ 8 1.3.2 Dieselvervangers ................................................................................................ 11 1.3.3 Gasvervangers.................................................................................................... 14 1.4 Tweede generatie biobrandstoffen ............................................................................. 15 1.4.1 Benzinevervangers.............................................................................................. 15 1.4.2 Dieselvervangers ................................................................................................ 17 1.4.3 Gasvervangers.................................................................................................... 19 Hoofdstuk 2: Ontwikkelingen in de auto-industrie................................................................. 20 2.1 Bio-ethanol: Flexifuel auto’s ....................................................................................... 20 2.1.1 Ford .................................................................................................................... 20 2.1.2 Volvo ................................................................................................................... 22 2.1.3 Saab.................................................................................................................... 22 2.1.4 Vergelijking.......................................................................................................... 24
VII
Hoofdstuk 3: Productie biobrandstoffen ............................................................................... 25 3.1 Wereldproductie ethanol en biodiesel......................................................................... 25 3.2 Productie ethanol en biodiesel in België..................................................................... 26 Hoofdstuk 4: Verdeling en prijszetting.................................................................................. 29 4.1 Stimulatie van biobrandstof door de Europese Unie................................................... 29 4.2 Lage bijmenging biobrandstof .................................................................................... 31 4.2.1 Situatie in Europa................................................................................................ 31 4.2.2 Situatie in België ................................................................................................. 32 4.3 Hoge concentraties bio-ethanol : E85......................................................................... 34 4.3.1 Situatie in Europa................................................................................................ 34 4.3.2 Situatie in België ................................................................................................. 35 4.4 Hoge concentraties biodiesel ..................................................................................... 36 4.4.1 Situatie in Europa................................................................................................ 36 4.4.2 Situatie in België ................................................................................................. 37 Hoofdstuk 5: Enquêteonderzoek.......................................................................................... 38 5.1 Conceptueel model .................................................................................................... 38 5.1.1 Omschrijving van de onderzoekseenheden......................................................... 38 5.1.2 Omschrijving van de variabelen........................................................................... 38 5.1.3 Omschrijving van de verwachte relaties tussen de variabelen............................. 40 5.2 Onderzoeksontwerp ................................................................................................... 43 5.2.1 Operationalisering van de variabelen .................................................................. 43 5.2.2 Verantwoording van de opbouw van de vragenlijst.............................................. 44 5.2.3 Steekproefontwerp .............................................................................................. 44 5.3 Dataverzameling en feitelijke steekproef .................................................................... 45 5.4 Hypothesetoetsing met behulp van SPSS.................................................................. 46 5.4.1 Bereidheid motoraanpassing............................................................................... 46 5.4.2 Prijs motoraanpassing......................................................................................... 50 5.4.3 Bereidheid aanschaf flexifuelauto........................................................................ 53 5.4.4 Meerprijs flexifuelauto ......................................................................................... 53 5.4.5 Conclusie bij de variabelen motoraanpassing of de aanschaf van een flexifuelauto.................................................................................................................. 55 5.4.6 Aantal extra kilometers........................................................................................ 55
VIII
5.4.7 Relatieve prijs biobrandstof per liter .................................................................... 57 5.4.8 Procentueel lagere prijs biobrandstof per liter...................................................... 57 5.4.9 Samenvattende tabel .......................................................................................... 59 5.5 Algemene resultaten enquête .................................................................................... 60 5.5.1 Milieuoverwegingen bij overstap.......................................................................... 61 5.5.2 Relatieve prijs biobrandstof ................................................................................. 61 5.5.3 Extra rijden.......................................................................................................... 61 5.5.4 Prijs motoraanpassing......................................................................................... 62 5.5.5 Bereidheid motoraanpassing............................................................................... 62 5.5.6 Prijs flexifuel auto ................................................................................................ 62 5.5.7 Aantal automerken .............................................................................................. 62 5.5.8 Bereidheid flexifuel .............................................................................................. 63 Conclusies ........................................................................................................................... 64 Lijst van geraadpleegde werken .......................................................................................... 67 Bijlagen................................................................................................................................ 72
IX
Lijst van grafieken Grafiek 1 : Nominale en reële officiële maximumprijzen petroleumproducten in (België, 20002007) (incl. BTW, in EURO)................................................................................................................... 2 Grafiek 2: Emissie van CO2, NOx, NMVOS, PM2,5 en SO2 door transport (Vlaanderen, 1990, 1995, 2000, 2005) ................................................................................................................................... 3 Grafiek 3: Emissie van lood en benzeen door transport (Vlaanderen, 1995, 2000, 2005) ............. 4 Grafiek 4: Wereldproductie ethanol en biodiesel (2000- 2007)....................................................... 25 Grafiek 5: Vergelijking uitstoot van CO2 van fossiele brandstoffen en mengvormen ................. 33
Lijst van tabellen Tabel 1: Prestatievergelijking BioPower........................................................................................... 23 Tabel 2: Vergelijking flexifuelmodellen automerken ....................................................................... 24 Tabel 3: Biobrandstof productie, top 15-landen & totaal EU, 2006 ................................................ 26 Tabel 4: Vooruitgang van het gebruik van biobrandstof in de EU25-lidstaten, 2003-2005 ......... 30 Tabel 5: Pomplocaties E85 – april 2008 ............................................................................................ 35 Tabel 6: Contingentietabel verbruik – bereidheid motoraanpassing ............................................ 47 Tabel 7: Contingentietabel afstand per jaar – prijs motoraanpassing .......................................... 50 Tabel 8: Contingentietabel milieuoverwegingen – prijs motoraanpassing................................... 52 Tabel 9: Contingentietabel milieuoverwegingen – meerprijs flexifuelauto ................................... 54 Tabel 10: Contingentietabel afstand per jaar – aantal kilometer extra .......................................... 56 Tabel 11: Contingentietabel afstand per jaar – procentueel lagere prijs biobrandstof per liter . 58 Tabel 11: Samenvatting hypothesen ................................................................................................. 59 Tabel 12: Belangrijkste gemeten indicatoren voor de bereidheid voor biobrandstof ................. 60
X
Lijst van bijlagen Bijlage 1: Nominale en reële officiële maximumprijzen petroleumproducten in België, 19992007 (incl. BTW, in EURO) .................................................................................................................. 72 Bijlage 2: Maximumpercentage van ethanol in benzine toegestaan door autoconstructeurs.... 73 Bijlage 3: Enquête Biobrandstoffen .................................................................................................. 74 Bijlage 4: Puntenschaal ...................................................................................................................... 79 Bijlage 5: Tabellen van χ²-coëfficiënt en p-waarde .......................................................................... 80 Bijlage 6: Interview Thomas Lejaeghere - Business development manager bij POM OostVlaanderen ........................................................................................................................................... 83 Bijlage 7: Interview Eddy de Beuker - Communicatieverantwoordelijke TOTAL Belgium .......... 87 Bijlage 8: Interview Vinvent Declerck - Marketingdirecteur Octa+................................................. 89 Bijlage 9: Interview Luc Pelkmans - Medewerker VITO................................................................... 92
XI
Probleemstelling Het gebruik van fossiele brandstoffen voor transport brengt verschillende negatieve effecten met zich mee. Eerst en vooral zorgt de aanhoudende stijging van de olieprijs voor ongezien hoge brandstofprijzen. Ten tweede is België voor het aanbod van ruwe olie zeer afhankelijk van import. Bovendien zijn fossiele brandstoffen slecht voor het milieu en de gezondheid.
1 Stijging olieprijs Aan de stijging van de olieprijs komt maar geen einde. De olieprijs klom op 21 april voor het eerst in de geschiedenis boven de 117 dollar. De jongste twaalf maanden steeg de olieprijs van ongeveer 65 dollar naar 117 dollar. Dat betekent een stijging met 80 procent. De voortdurende
stijging
van
de
ruwe
olieprijs
gaat
samen met
de
aanhoudende
waardevermindering van de dollar ten opzichte van de euro. In diezelfde periode verzwakte de dollar met bijna 17 procent. Zo wordt een deel van de prijsstijging van ruwe olie weggeveegd. Concreet blijft de stijging dankzij de euro beperkt tot 55 procent. (Sertyn, 2008) Olie-analist Arjan Murti van de zakenbank Goldman Sachs voorspelt dat een vat olie binnen de twee jaar voor 150 tot zelfs 200 dollar per vat over de toonbank zal gaan. Hij gaat ervan uit dat de wereld zich in een periode bevindt van een bijna onverzadigbare vraag die de prijs steeds hoger zal stuwen. (De Standaard, 2008) Naast de vraag, wordt de prijs van ruwe olie bepaalt door het aanbod. Volgens de Energy Watch Group (2007) heeft de productie van olie in 2006 wereldwijd een absolute piek bereikt en zal zij enkel nog afnemen. In 2006 bedroeg de dagelijkse olieproductie 81 miljoen vaten. De EWG voorspelt dat de productie zal afnemen tot 58 miljoen vaten per dag in 2020. Tegen 2030 zal de olieproductie met de helft zijn afgenomen en nog slechts 39 miljoen vaten per dag bedragen. Het Internationaal Agentschap van Energie (IAE) heeft een totaal andere visie. Zij beweren dat het aantal opgepompte vaten alleen maar zal toenemen, zelfs naar 105 miljoen per dag. In 2030 zouden er dagelijks 116 miljoen vaten olie worden geleverd. (Metro, 2007) De EWG vindt dat de IEA een vals signaal zendt naar politici, industrieën, consumenten en de media. Volgens de EWG ontkent de IEA pas recentelijk dat er waarschijnlijk een fundamentele verandering van onze energievoorraad zal plaatsvinden in de nabije of middellange termijn. (IEA, 2007)
1
In België zorgt de aanhoudende stijging van de olieprijs voor ongezien hoge brandstofprijzen. Sinds 1999 is de gemiddelde prijs van benzine met maar liefst 50% gestegen. De gemiddelde jaarprijs van diesel ligt in 2007 zelfs 67% hoger dan in 1999. (cfr. Bijlage 1) Vanaf 2002 is een duidelijke stijging van de brandstofprijzen op te merken (cfr. grafiek 1). Grafiek 1 : Nominale en reële officiële maximumprijzen petroleumproducten in (België, 20002007) (incl. BTW, in EURO)
1,40 1,30 1,20 benzineprijs
1,10
reële benzineprijs
1,00
dieselprijs
0,90
reële dieselprijs
0,80 0,70 0,60 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007
Bron : FOD Economie (2008a, 2008b), eigen opmaak
2 Afhankelijkheid olie-import België is voor fossiele olie zeer afhankelijk van import. In het Midden-Oosten bevinden zich de grootst bewezen olievoorraden, namelijk 64% van de bewezen wereldvoorraden. Dus zal België, net als andere olie-importerende landen, waarschijnlijk in de toekomst afhankelijker worden van de olie-import uit het Midden-Oosten. Doordat de wereldolieproductie grotendeels in handen is van een klein aantal landen, van welke de olie-importerende landen steeds afhankelijker worden, kan de voorzieningszekerheid in gevaar komen. In het verleden speelde politieke ontwikkelingen in het Midden-Oosten een belangrijke rol bij de oliecrisissen. (Thuijl, 2002) Aanbodschokken tijdens de Arabisch-Israëlicshe oorlog in 1973 en de Iraanse revoluties in 1979-1980 zorgden ervoor dat OPEC (the Organization of Petroleum Exporting Countries) de petroleumprijs kon verhogen. De gemiddelde prijs per vat werd verhoogd van €2,89 in 1972 tot €11,60 in 1974. In 1980 werd de tot dan toe hoogste prijs per vat gerekend, namelijk €36,68 per vat (Salvatore, D., 2004).
2
3 Milieu en gezondheid (MIRA, 2007) De sector transport veroorzaakt luchtverontreiniging met schade voor de mens en de natuur. Het verkeer levert een grote bijdrage tot de emissies van CO2, NOx, NMVOS, PM2,5 en SO2. Deze emissies dragen voor een belangrijk deel bij tot de klimaatverandering, de fotochemische luchtverontreiniging en de verzuring. Ook zware metalen en benzeen worden uitgestoten door het verkeer en zijn schadelijk voor de gezondheid. De grootte van de emissies van deze polluenten is een maat voor de milieudruk van de sector transport. De negatieve effecten van emissies door transport zijn de volgenden:
-
CO2 draagt bij tot het broeikaseffect
-
SO2 en NOx zijn verzurende componenten
-
NOx en NMVOS zijn ozonprecursoren en leiden tot de vorming van het schadelijke gas ozon
-
Stofdeeltjes kleiner dan 2,5 µm (PM2,5) zijn schadelijk voor de gezondheid
-
Zware metalen kunnen bij hoge concentraties toxisch zijn
-
Benzeen is kankerverwekkend (het verkeer is de belangrijkste bron van benzeen)
Grafiek 2: Emissie van CO2, NOx, NMVOS, PM2,5 en SO2 door transport (Vlaanderen, 1990, 1995, 2000, 2005)
3
Uit grafiek 3 blijkt dat het wegtransport het meeste bijdraagt tot de emissies, met uitzondering van SO2 in 2005. Een positieve evolutie is de verminderde uitstoot van de polluenten tussen 1995 en 2005, met uitzondering van CO2. Voor CO2 was er een overschrijding van de Vlaamse doelstelling voor transport met 27 % in 2005 (15 072 kton CO2). Grafiek 3: Emissie van lood en benzeen door transport (Vlaanderen, 1995, 2000, 2005)
De uitstoot van lood door het wegverkeer is drastisch gedaald van 55 ton in 1995 naar 4,4 ton in 2005. De beperking van het loodgehalte in benzine door opeenvolgende Europese richtlijnen ligt aan de basis van deze evolutie. De emissie van benzeen kende een dalend verloop en evolueerde van 1 791 ton in 1995 tot 459 ton in 2005. De Europese richtlijn 98/70/EG beperkte namelijk naast het lood- en zwavelgehalte ondermeer ook het benzeengehalte van benzine. Toch was het wegverkeer in 2005 nog verantwoordelijk voor 86 % van de totale benzeenemissie.
4 Centrale onderzoeksvraag Fossiele brandstoffen hebben een onduurzaam karakter en er is onzekerheid over het aanbod en de prijs van fossiele transportbrandstoffen in de toekomst. Bij de zoektocht naar alternatieven worden biobrandstoffen naar voren geschoven.
4
Biomassa
kan
bijdragen
tot
de
verduurzaming
van
de
vraag
naar
vloeibare
transportbrandstoffen. De belangrijkste drijfveren voor de verdere ontwikkeling van biomassa zijn: de klimaatverandering, inclusief reductie van CO2-emissies, en de onafhankelijkheid van fossiele bronnen. (Koninklijke Nederlandse Akademie van Wetenschappen (2007) Er is alreeds onderzoek verricht naar de implementatie van biobrandstoffen bij de publieke en private sector. Deze thesis onderzoekt het potentieel van biobrandstoffen bij particulieren. De centrale onderzoeksvraag luidt: Wat is het marktpotentieel van biobrandstoffen bij personenwagens? Het marktpotentieel zal afhangen van de volgende factoren: -
de technische eigenschappen van de verschillende biobrandstoffen
-
de relatieve prijs van biobrandstof ten opzichte van de conventionele transportbrandstoffen
-
het distributienetwerk van biobrandstofpompen
-
de prijs van een motoraanpassing of de meerprijs van een flexifuelauto
De volgende deelvragen worden onderscheiden:
•
Welke soorten biobrandstof zijn er en wat zijn hun technische eigenschappen? In hoofdstuk 1 worden de technische eigenschappen van de belangrijkste eerste en tweede generatie biobrandstoffen beschreven. Er wordt ondermeer gekeken naar de motorcomptabiliteit van deze biobrandstoffen. Daarbij wordt een onderscheid gemaakt tussen mengvormen met een laag percentage biobrandstof en pure biobrandstof.
•
Wat zijn de nieuwe technologieën in de autosector voor biobrandstof? Consumenten die geen ombouw willen laten uitvoeren, kunnen wel bereid zijn om bij de aankoop van een nieuwe wagen te opteren voor een flexifuelauto. Hoe ziet de markt van flexifuels eruit? Wat is de aankoopprijs? Dit wordt besproken in hoofdstuk 2.
5
•
Wat is de huidige en toekomstige beschikbaarheid van biobrandstoffen in Europa en België? In Hoofdstuk 3 wordt de wereldproductie en Belgische productie van biobrandstoffen besproken. In Hoofdstuk 4 wordt gezien welke biobrandstoffen worden aangeboden in Europa. Gaat het hierbij om mengsels of pure biobrandstof? Wat is de intensiteit van het distributienetwerk voor pure biobrandstoffen? Hoe zal de situatie in België evolueren?
•
Wat is de huidige en toekomstige prijs van biobrandstof ten opzichte van fossiele brandstof? Aan welke prijs worden mengsels met een hoog percentage biobrandstof aangeboden? Zijn ze goedkoper dan de conventionele transportbrandstoffen? Geldt er een accijnsvrijstelling op deze brandstoffen? Dit wordt besproken in hoofdstuk 4.
•
Wat is de houding van consumenten ten opzichte van biobrandstof? In hoofdstuk 5 wordt het praktijkonderzoek besproken. Daarin wordt gezocht naar het antwoord op de volgende vragen. Welke prijs willen Vlaamse autobezitters betalen voor biobrandstof? Wat is hun bereidheid om een motoraanpassing of om een flexifuelauto aan te kopen? Welke prijs zijn ze bereid hiervoor te betalen?
6
Hoofdstuk 1: Technische beschrijving biobrandstoffen 1.1 Definitie biobrandstoffen Biobrandstoffen zijn vloeibare of gasvormige brandstoffen die gewonnen worden uit biomassa. Deze brandstoffen kunnen fossiele brandstoffen zoals benzine en diesel vervangen. Ook zijn er verschillende gasvormige biobrandstoffen die een alternatief kunnen zijn voor
LPG
of
aardgas
als transportbrandstof. Er
zijn verschillende soorten
biobrandstoffen. Momenteel zijn plantenolie (PPO), biodiesel en bio-ethanol commercieel verkrijgbaar. (SenterNovem, 2007a)
1.2 Indeling van biobrandstoffen Biobrandstoffen kunnen op drie manieren ingedeeld worden: - Onderscheid benzine-, diesel-, en gasvervangers - Onderscheid blenden en pure toepassingen Bij een blend of mengsel worden de conventionele fossiele brandstof en de biobrandstof gemengd. De biobrandstof kan dan een bepaald percentage benzine of diesel vervangen zonder technische voorzorgsmaatregelen. Bij pure toepassingen daarentegen kunnen sommige biobrandstoffen de fossiele brandstoffen
volledig vervangen, maar dat vraagt
meestal om een aanpassing van het voertuig. (SenterNovem, 2007a) - Onderscheid eerste en tweede generatie biobrandstoffen De termen eerste en tweede generatie biobrandstoffen worden gebruikt om aan te geven dat biobrandstoffen uit verschillende soorten biomassa geproduceerd kunnen worden en omdat er een groot verschil kan bestaan tussen de CO2-reducties van de verschillende biobrandstoffen. (SenterNovem, 2007a)
7
Biobrandstoffen uit suiker-, zetmeel of oliehoudende gewassen of restproducten worden ook wel de eerste generatie biobrandstoffen genoemd. Deze eerste generaties kunnen theoretisch gezien een CO2-reductie realiseren van ongeveer 30 tot 50 procent. Ze zijn reeds op grote schaal commercieel verkrijgbaar in Frankrijk, Duitsland, Spanje, de Verenigde Staten en Brazilië. (SenterNovem, 2007a) De
verdere
ontwikkeling
van
biobrandstoffen
kan
leiden
tot
tweede
generatie
biobrandstoffen. Deze worden geproduceerd uit de cellulose en hemicellulose bestanddelen van planten. Dit zijn de houtachtige bestanddelen van de plant of boom. Over het algemeen zijn deze biobrandstoffen gebaseerd op een meer geavanceerde productietechnologie, zoals Fischer-Tropsch (FT) en cellulosefermentatie. Deze tweede generatie biobrandstoffen kunnen in theorie een CO2-emissiereductie tot 90 procent halen. (SenterNovem, 2007a)
1.3 Eerste generatie biobrandstoffen 1.3.1 Benzinevervangers 1.3.1.a Bio-ethanol De meest gebruikte biobrandstof wereldwijd is bio-ethanol. Deze alcohol ontstaat door de fermentatie van plantaardige grondstoffen, zoals suikerriet (Brazilië), maïs (Verenigde Staten), tarwe of suikerbiet. Ook andere granen, zoals gerst en bijproducten uit de voedselverwerkende industrie (melasse bijvoorbeeld) zijn geschikt. (SenterNovem, 2007a) Productieproces Ethanol ontstaat door fermentatie van de plantaardige grondstof, waarbij gisting de suikers omzet in alcohol. Vervolgens vindt concentratie van de alcohol plaats door destillatie, gevolgd door het opwerken van de alcohol door rectificatie en zuivering. (SenterNovem, 2007a)
8
Motorcomptabiliteit Volgens SenterNovem (2007) kan een mengsel van benzine met 5 procent bio-ethanol, E5 genaamd, technisch gezien zonder voorzorgsmaatregelen de tank in. Bij percentages van bio-ethanol hoger dan 5 procent, kan de hogere dampspanning een rol gaan spelen en zijn wel technische aanpassingen van de motor nodig. Toch wordt E10 reeds verdeeld in vele tankstations wereldwijd met nagenoeg geen gerapporteerde onverenigbaarheid met materialen of uitrusting. (IEA, 2004) In de praktijk zijn bijna alle recente conventionele benzinevoertuigen voor internationale verkoop zijn volledig compatibel met 10% ethanolmengsels (E10). Dit wordt breed geaccepteerd in de literatuur, alsook door de brandstof- en voertuigproducenten. Deze voertuigen
moeten
producentengaranties
niet niet
aangepast overtreden.
worden. Bij
Rijden
oudere
op
modellen
E10
zal
de
meeste
is
een
bezorgdheid
gerechtvaardigd. In sommige landen is er een hoger percentage oude modellen nog steeds op de weg die niet volledig compatibel zijn met E10. (IEA, 2004) Autoconstructeurs hebben op het gebruik van ethanolmengsels geanticipeerd. Velen rusten alreeds een deel van hun modellen uit met ethanolresistente brandstofsystemen en motormanagementsystemen die een percentage ethanol in benzine aankunnen. In de tabel in Bijlage 2 wordt een overzicht gegeven van het maximum percentage ethanol dat verschillende autoconstructeurs toelaten in hun modellen. Veel nieuwe voertuigen kunnen op een mengsel tot 5% ethanol, zoals Audi, BMW en Fiat. Andere automerken staan een percentage van 10% toe. Dit is onder meer het geval bij Opel & op vele modellen van Toyota en Ford. Het hoogste percentage, 15%, wordt gegarandeerd op bepaalde automodellen van Renault. (Novem/Ecofys, 2003) Voor percentages ethanol hoger dan 10% moet het brandstofsysteem van het voertuig aangepast worden. Het exacte niveau van noodzakelijke aanpassingen varieert met lokale condities, zoals klimaat, hoogte, en rijprestatie criteria. Er is onduidelijkheid over problemen bij het tanken van biobrandstof na een motoraanpassing. Er zijn studies gedaan waarbij geen problemen met rijden of materiaalcomptabiliteit werd vastgesteld. Langs de andere kant zijn er studies geweest die hebben aangetoond dat ethanolmengsels een relatief slechte prestatie hebben veroorzaakt met betrekking tot het hanteren van hete brandstof
9
door een hoge dampdruk. Brandstofformulering om dampdruk te controleren is nodig om een vlot verloop te kennen in warme klimaten en hogere hoogten. (IEA, 2004) Het wordt afgeraden om een voertuig dat nog binnen de fabrieksgarantie valt om te bouwen voor rijden op bio-ethanol. Dit vanwege het verlies van garantie en vanwege mogelijke extra onderhoudskosten. (FuelSwitch) De autosector is overgegaan tot de ontwikkeling van zogenaamde flexifuelauto’s (cfr. Hoofdstuk 2). Deze kunnen rijden op benzine én op E85 (een mengsel van 85% ethanol en 15% benzine). Ford, Volvo en Saab hebben een deel van hun assortiment uitgerust met flexifuelauto’s. Invloed van ethanolinhoud in benzine op brandstofverbruik Het brandstofverbruik stijgt voor mengsels met een ethanolpercentage hoger dan 10%. Hoe groter de ethanolinhoud, hoe hoger het brandstofverbruik. (Novem/Ecofys, 2003) Productie in de Europese Unie De wereldproductie van ethanol bedraagt 40 miljoen ton. Brazilië met 12 miljoen en de Verenigde Staten met 15 miljoen zijn de belangrijkste producenten. In Europa wordt 1,5 miljoen ton geproduceerd. (De Standaard, 2007) Deze tabel geeft de kerneigenschappen van bio-ethanol weer:
Bio-ethanol 1e generatie Benzine– en dieselvervanger Blends: tot 5, 10, 15% zonder aanpassingen
10
1.3.2 Dieselvervangers 1.3.2.a Biodiesel Biodiesel komt wat eigenschappen betreft sterk overeen met gewone diesel. Biodiesel is een methylester die ondermeer uit plantaardige olie is te vervaardigen. In Europa is koolzaadolie het meest in gebruik, maar andere oliën zoals zonnebloemolie, palmolie en sojaolie zijn ook te gebruiken. Ook hergebruikt frituurvet en dierlijke vetten kunnen als brandstof dienen. (SenterNovem, 2007a) Productieproces Bij de productie van biodiesel vindt eerst het persen van olie uit zaad plaats. De hierbij ontstane ruwe olie ondergaat vervolgens een zuiveringsproces en na een veresteringproces ontstaat daaruit biodiesel en glycerine. (SenterNovem, 2007a) Motorcomptabiliteit Volgens SenterNovem (2007) mogen bij diesel de blends 2 tot 20 procent biodiesel bevatten zonder problemen te hebben in de gewone dieselmotoren. (SenterNovem, 2007a) Een aantal automerken geven onder strikte voorwaarden garantie voor B20 (een mengsel van 20% biodiesel en 80% diesel). Dit geldt o.a. voor Peugeot en Renault. (Fuelswitch) Biodiesel is meer agressief voor motoronderdelen dan gewone diesel. Daarom zijn conventionele dieselvoertuigen in het algemeen ongeschikt voor pure biodieseltoepassingen. Echter, sommige voertuigconstructeurs zijn ermee gestart om sommige van hun modellen compatibel te maken met pure biodiesel. Tot deze voertuigconstructeurs behoren Audi, BMW, Mercedes, Seat, Skoda, Volkswagen en Volvo. (Novem/Ecofys, 2003) Volkswagen geeft bijvoorbeeld garantie op B100, maar alleen voor Euro-3 motoren en sommige Euro-4 motoren zonder roetfilter. Euro-4 en Euro-5 motoren zijn ongeschikt voor biodiesel doordat biodiesel het hoogdrukinspuitsysteem te sterk vervuilt. (FuelSwitch)
11
Wagens die niet geschikt zijn om te kunnen rijden op biodiesel kunnen omgebouwd worden. De meeste dieselvoertuigen tot Euro 3 kunnen eenvoudig worden omgebouwd voor gebruik van biodiesel. Hiervoor worden de natuurrubberen onderdelen vervangen door kunststof en moet de filter geschikt zijn voor biodiesel. De kosten voor het aanpassen van een voertuig voor gebruik van biodiesel variëren van €0 tot €200 voor een personenauto. Ombouw tijdens de garantieperiode leidt bijna altijd tot garantieverlies. (Fuelswitch) Invloed van biodieselinhoud in diesel op brandstofverbruik Biodiesel bevat slechts 90% energie van dieselbrandstof. Maar door zijn hogere verbrandingsefficiëntie (veroorzaakt door het hogere cetaannummer) en zijn betere gladheid, levert biodiesel een effectieve energie-inhoud die waarschijnlijk een paar percentages lager is dan diesel. (IEA, 2004) Productie De wereldproductie bedraagt 5,4 miljoen ton, waarvan 4miljoen in Europa wordt gemaakt. (De Standaard) Deze tabel geeft de kerneigenschappen van biodiesel weer:
Biodiesel 1e generatie Dieselvervanger Blends: tot 20% zonder aanpassingen
12
1.3.2.b Pure plantenolie (PPO) Pure plantenolie is net als biodiesel gemaakt van plantaardige oliën. (SenterNovem, 2007a) Productieproces Ook het productieproces van PPO komt overeen met dat van biodiesel, behalve dat de olie niet de stap van verestering doorloopt. (SenterNovem, 2007a) Motorcomptabiliteit Deze biobrandstof is niet geschikt voor gebruik in een gewone dieselmotor. De motor moet aangepast worden voor het gebruik van PPO. (SenterNovem, 2007a) De meeste dieselvoertuigen van de volgende merken komen in aanmerking voor de ombouw: Volkswagen, Mercedes-Benz, Audi, Ford, Volvo, Seat, Skoda en Renault. Er bestaan ombouwsets die in dieselauto’s kunnen ingebouwd worden. Ombouwkits om zelf te installeren zijn verkrijgbaar vanaf € 575. (PPO.be, nd.) In België kan je bij SABECCO en Plantenolie BVBA terecht voor het ombouwen van dieselmotoren voor PPO. Deze laatste verkoopt ook de brandstof. Zijn richtprijs is € 1,4265 per liter (€ 1,017/liter + € 0,3287/liter accijnzen + 6% BTW) Er dienen accijnzen betaalt te worden bij het gebruik van plantenolie als dieseltoepassing. Accijnsvrije plantenolie is enkel mogelijk op voorwaarde dat de klant rechtstreeks koopt bij een hiervoor geregistreerde landbouwer welke zelf teelt en zelf zijn oogst perst. (Plantenolie.be, nd.) Productie PPO leidt een marginaal bestaan. De geproduceerde volumes in Europa zijn zeer beperkt. (De Standaard)
13
Deze tabel geeft de kerneigenschappen van pure plantenolie weer:
Pure plantenolie 1e generatie Dieselvervanger Geen blends mogelijk
1.3.3 Gasvervangers 1.3.3.a Biogas Biogas is een brandbaar gas dat voornamelijk bestaat uit methaan (CH4) en koolstofdioxide (CO2). In enkele Europese landen, zoals Zweden en Zwitserland, vindt toepassing van biogas als autobrandstof op bescheiden schaal plaats. (SenterNovem, 2007a) Productieproces Biogas wordt verkregen door het zonder zuurstof (anaëroob) te vergisten van biomassa of van de biologisch afbreekbare fractie van afval. De koolstofdioxide wordt verwijderd en daarna vindt het samenpersen van het gas plaats. (SenterNovem, 2007a) Motorcomptabiliteit Biogas kan als brandstof voor aardgasauto’s dienen. De meeste ontstekingsautomotoren hebben enige aanpassing nodig om aardgas en/of biogas te kunnen gebruiken. (SenterNovem, 2007a) Deze tabel geeft de kerneigenschappen van biogas weer:
Biogas 1e generatie LPG- of aardgasvervanger
14
1.4 Tweede generatie biobrandstoffen (SenterNovem, 2007a) De volgende biobrandstoffen zitten nog in de onderzoeksfase en zijn nog niet commercieel verkrijgbaar. Hiervan wordt verwacht dat zij wat betreft milieurendement en kosten beter zullen presteren.
1.4.1 Benzinevervangers 1.4.1.a Cellulose-ethanol Cellulose-ethanol is ethanol gemaakt van het houtachtige gedeelte (cellulose) van gewassen. Voorlopig gebeurt dit nog uit zaagsel. Op termijn zou cellulose-ethanol ook uit houtachtige residumateriaal als de basis kunnen vervaardigd worden. Het verschil met bio-ethanol is dat cellulose-ethanol nog beter scoort vanuit milieuoogpunt. De uitstoot van CO2 kan met 80 tot 90 procent verminderd worden, tegenover een reductie van 30 tot 50 procent door bio-ethanol. Productie Na voorwarmen van het zaagsel met stoom, vindt bij een temperatuur van 170 tot 200 graden Celsius het uitlogen van het suikerachtige hemicellulose plaats. In de reactor breken enzymen de cellulose af. Vervolgens vindt het uitfilteren van lignine plaats, een turfachtig reukloos materiaal dat als brandstof te gebruiken is. De resterende suikerachtige oplossing stroomt vervolgens via een pijpleiding naar grote reactortanks, waar de suiker fermenteert tot ethanol. Na het afscheiden van de gist vindt nog een distillatieproces plaats, waarbij gezuiverd ethanol ontstaat.
15
1.4.1.b Bio-methanol Biomethanol is een vloeibare brandstof die onder meer te fabriceren is uit synthesegas, een mengsel van koolmonoxide (CO) en waterstof (H2), dat vrijkomt bij de vergassing van biomassa. Synthesegas kan ook uit fossiele brandstoffen worden gemaakt, zoals uit aardgas of steenkool. Productie Na de vergassing van biomassa komt synthesegas vrij. Via een katalytisch proces wordt uit dit synthesegas methanol gemaakt.
1.4.1.c Biobutanol Net als bio-ethanol ontstaat biobuthanol door fermentatie van plantaardige grondstof. Butanol is breed toepasbaar in de energie-, transport-, en chemiesector. Butanol heeft een aantal voordelen ten opzichte van ethanol. Het is eenvoudiger bij te mengen in benzine, het kan in bestaande distributienetwerken getransporteerd worden en heeft een volumetrische energie-inhoud die dicht bij de energie-inhoud van benzine ligt. Productie Met conventionele fermentatiemethoden is de butanol opbrengst uit glucose laag. Dit heeft te maken met het feit dat butanol toxisch is voor de bacterie. Hierdoor kan geen hoge butanol concentratie worden bereikt in de bioreactor. Momenteel wordt er gewerkt aan methoden om deze procestechnologie te verbeteren.
16
1.4.1.d Biowaterstof Waterstof kan enkel biowaterstof genoemd worden als de grondstof biomassa is in plaats van een fossiele energiedrager. Waterstof is een energiedrager voor het gebruik van brandstofcellen om warmte en elektriciteit op te wekken. Productie Er zijn verschillende technieken om waterstof uit biomassa te maken: -
het afscheiden van waterstof uit het productgas van biomassavergassing door middel van een keramisch membraam, gevolgd door de reiniging van waterstof
-
de vergassing van biomassa gecombineerd met reforming en CO2-verwijdering
-
de superkritische vergassing van biomassa (rest)stromen
Dit zijn routes die een langere ontwikkelingstijd nodig zullen hebben dan sommige andere biobrandstoffen (zoals bijvoorbeeld bio-methanol).
1.4.2 Dieselvervangers 1.4.2.a Bio-FT-diesel Bio-FT-diesel wordt ook wel groene diesel of BtL (Biomass to Liquid) genoemd. Deze biobrandstof ontstaat door vergassing van biomassa met behulp van het zogenaamde Fischer Tropsch (FT) procédé. BtL is nog in ontwikkeling. De daarop gelijkende processen GtL (Gass to Liquid, op aardgas) en CtL (Coal to Liquid, op steenkool) zijn al commercieel toegepast in grote fabrieken in onder andere het Midden-Oosten en Zuid-Afrika. Productie Na een voorbehandeling komt de biomassa in een vergasser. Hierin ontstaat een synthesegas (biosyngas), dat na reiniging en een modificatieproces in de FT reactor
17
terechtkomt. Het vrijkomende FT afvalgas is bijvoorbeeld te gebruiken voor de productie van elektriciteit. De vloeibare FT producten kunnen na een verdere behandeling benzine of diesel opleveren.
1.4.2.b Pyrolyse-olie Pyrolyse-olie, ook wel bio-olie genoemd, ontstaat na pyrolyse van biomassa. Pyrolyse-olie is niet geschikt om direct als brandstof in voertuigen te gebruiken. De olie moet eerst worden opgewerkt tot een geschikte kwaliteit. Deze opwerking bevindt zich nog in het onderzoeksstadium. Productie Door het houtachtige materiaal bij een beperkte toevoer van zuurstof te verhitten vindt afbraak van de houtachtige moleculen plaats. Er is een langzame methode, waarbij de temperatuur niet boven de 280 graden Celsius komt en een snelle methode met temperaturen tot 1300 graden.
1.4.2.c Hydro Thermal Upgrading (HTU) Een van de voordelen van het HTU-proces is dat hiermee natte biomassa kan verwerkt worden. Productie Bij een temperatuur van 300 tot 350 graden Celsius en een hoge druk wordt een zwaar organische vloeistof geproduceerd. Deze zou na bewerking onder meer fossiele diesel kunnen vervangen.
18
1.4.2.d Dimethylether (DME) DME, dimethyl ether, is een organische verbinding die veel waterstof bevat. DME is als transportbrandstof nog maar relatief kort in beeld. DME is vooral geschikt als dieselbrandstof, omdat in een dieselmotor geen vonkontsteking nodig is voor de ontbranding. Het aanpassen van de dieselmotoren kan relatief eenvoudig gebeuren. Een nadeel van DME is dat het agressief is voor de meeste kunststoffen en rubbers, zodat er andere afdichtingen moeten komen. Transport, opslag en distributie van DME gebeuren op dezelfde wijze als LPG. De energie-inhoud van DME is bijna de helft als die van diesel. Dat betekent dat men vaker zal moeten tanken of dat men een grotere brandstoftank aan boord zal moeten nemen. Productie De chemische industrie maakt DME uit methanol. Methanol valt op haar beurt te onttrekken uit kolen, aardgas of biomassa.
1.4.3 Gasvervangers 1.4.3.a Synthetic natural gas (SNG) Synthesegas bevat voornamelijk waterstof (H2) en koolstofmonoxide (CO). Auto’s die al geschikt zijn om op gas te rijden kunnen ook SNG gebruiken. Productie Synthesegas ontstaat door biomassa te vergassen met een ondermaat zuurstof of in een tweetrapsproces met stoom. Na reiniging valt dit synthesegas op te waarderen tot synthetisch aardgas oftewel synthetic natural gas (SNG).
19
Hoofdstuk 2: Ontwikkelingen in de auto-industrie 2.1 Bio-ethanol: Flexifuel auto’s Flexifuel auto’s zijn zo ontworpen dat ze zowel op benzine als op ethanol kunnen rijden. Er kan op een mengsel gereden worden vanaf 15% benzine. Aan de pomp kan men E85 tanken, een mengsel van 15% benzine en 85% ethanol. (SenterNovem, 2007b) Technisch gezien wordt met bio-ethanol meer vermogen uit de auto gehaald, is de verbranding sneller en de prestaties gelijk aan die van benzine. Het motorsysteem bij een flexifuel auto is anders. Een sensor stelt de mengverhouding tussen bio-ethanol en benzine vast en laat de motor optimaal lopen op het actuele mengsel. Vervolgens zijn de verschillende onderdelen van het injectiesysteem, de tank en de brandstofleidingen aangepast aan het gebruik van bio-ethanol. (Volvo, nd.2) Deze aanpassingen leiden tot een hogere voertuigprijs van enkele honderden euro’s (SenterNovem, 2007b). Flexifuel auto’s zijn reeds succesvol in landen als de Verenigde Staten, Brazilië en Zweden. Dit komt omdat de auto’s niet veel duurder zijn dan gewone auto’s en dat men ook benzine kan tanken wanneer er geen ethanolpomp in de buurt is. (SenterNovem, 2007b) In de Verenigde Staten rijden 3 miljoen flexifuelauto’s van verschillende merken rond. In Brazilië wordt zelfs als sinds de jaren ’70 gereden op ethanol en breidt het aantal flexifuelauto’s zich nu snel uit. Zweden is het land in de Europese Unie met het meest aantal flexifuelauto’s. In Nederland maken diverse partijen zich op om ook E85 en flexifuel te introduceren. (SenterNovem, 2007c) In België zijn er flexifuel auto’s van 3 automerken op de markt: Ford, Volvo en Saab. De consument heeft nog niet de mogelijkheid om E85 te tanken in België. Hij kan dit wel doen in de buurlanden Nederland, Duitsland en Frankrijk.
2.1.1 Ford Ford heeft in Europa reeds verschillende modellen ter beschikking met een flexifuelmotor. De Focus en de C-max zijn verkrijgbaar sinds 2007. De S-Max, de Galaxy en de Mondeo
20
met flexifuelmotor zijn op de markt sinds 2008. Er kan enkel geopteerd worden voor een 1.8 Duratec Flexifuel motor met 125 Pk. (Ford, 2008) In het gebruik van bio-ethanol is Ford de trendsetter. In 2001 was Ford de eerste fabrikant in Europa die een met bio-ethanol aangedreven auto op de markt bracht. In Zweden werd toen de eerste generatie Ford Focus Flexifuel geïntroduceerd. (Ford, nd.)
2.1.1.a Verkoop in Zweden Vooral in Zweden worden al veel auto’s verkocht die op bio-ethanol kunnen rijden. Van alle verkochte Focus en C-max modellen op dit moment bedraagt het aandeel flexifuels meer dan 80%. (Ford, 2007a) In Zweden werden er ongeveer 31 000 bio-ethanol Ford auto´s verkocht sinds de introductie in 2001 (Ford, 2007b).
2.1.1.b Verkoop in Nederland In 2006 bedroeg het totaal aantal verkochte flexifuel auto’s van Ford in Nederland 50. Ford is daarmee de marktleider in Nederland. In de regio Rotterdam, waar E85 verkrijgbaar is aan de pomp, worden Ford flexifuel auto’s verkocht. Ook in andere delen van Nederland rijden deze auto’s rond. René Roggen, Algemeen directeur van Ford Nederland verwacht dat het aantal verkochte Ford Flexifuel auto’s aanzienlijk zal stijgen zodra E85 op grotere schaal in Nederland beschikbaar komt. Hij vindt dat deze taak weggelegd is voor de Nederlandse overheid.
Ford
zou
het
een
positieve
ontwikkeling
vinden
als
de
overheid
belastingmaatregelen zou treffen om rijden op E85 aantrekkelijk te maken voor de automobilisten. (Ford, 2006)
2.1.1.c Prijsvoorbeeld Als men een Ford Focus met flexifuelmotor wil kopen in België dan is de keuze beperkt. De consument
kan
enkel kiezen
voor
een
5-deurs
met
een
1.8 Flexifuel
motor.
Deze wagen kan aangekocht worden vanaf € 17300, inclusief BTW. Dit is 450 EUR meer
21
dan een gelijkaardig model met een gewone 1.6 benzine motor. (Ford, 2008) Aangezien dit een kleinere motor is, kan er geen rechtstreekse vergelijking gemaakt worden. Een 1.8 motor is alleen verkrijgbaar in het flexifuel model.
2.1.2 Volvo Vanaf 2005 is bij Volvo (nd.1) de productie gestart van flexifuelauto’s. In 2006 is gestart met de inzet van flexifuelauto’s in het Volvo-wagenpark. Volvo heeft 5 modellen die uitgerust zijn met flexifuel. Dit zijn Volvo C30, Volvo S40, Volvo S80, Volvo V50 en Volvo V70. De Volvo C30, S40 en V50 zijn enkele te verkrijgen met een 1.8 Flexifuel motor. De Volvo S82 en V70 zijn uitgerust met een 2.0 Flexifuel motor. Volvo heeft in samenwerking met Tamoil een brandstofverkooppunt met E85 ingericht te Beesd in Nederland.
2.1.2.a Prijsvoorbeeld Bij Volvo kan een driedeurs aangeschaft worden met een flexifuel motor, namelijk de Volvo C30 1.8 Flexifuel. De wagen kan aangekocht worden vanaf € 21 250, inclusief BTW. Dit is 500 EUR dan een Volvo C30 met een 1.8 Benzinemotor. Wanneer op E85 gereden wordt, ligt het verbruik ongeveer 40% hoger. Het brandstofverbruik bedraagt dan 10,3 liter per 100 kilometer in plaats van 7,3 liter als er gereden wordt op benzine. Wanneer er op E85 gereden wordt is de CO2-emissie ongeveer gelijk. Toch zegt Volvo dat Flexifuel de CO2-emissie van fossiele niet-hernieuwbare brandstof aanzienlijk vermindert in vergelijking met benzine. De CO2-uitstoot van dit model bedraagt 174 g als er gereden wordt op benzine. (Volvo, 2007) Dit is meer dan bij de 1.8 Flexifuel motor in de Ford Focus. De CO2-uitstoot bij rijden op benzine bedraagt daar 167 g. (Ford, 2008)
2.1.3 Saab De flexifuel motor die Saab ontwikkeld heeft heet de Saab BioPower. Het is de ’s werelds eerste turbomotor die geschikt is voor het gebruik van bio-ethanol. Het verschil met de
22
andere flexifuel motoren is dat bij Saab het vermogen en de koppel hoger zijn als er op bioethanol gereden wordt. De exacte gegevens kunnen teruggevonden worden in onderstaande tabel. Dit komt doordat het Trionic-motormanagementsysteem en de turbotechnologie optimaal gebruik maken van het hogere octaangehalte van bio-ethanol. (Saab, 2008a) Tabel 1: Prestatievergelijking BioPower Maximaal vermogen
Saab 9-5 2.0t BioPower Saab 9-3 1.8t BioPower
Koppel
Benzine
E85
Benzine
E85
150 pk
180 pk
240Nm
280 Nm
175 pk
240 Nm
265 Nm
150 pk
Bron: eigen opmaak/Saab (2007a)
De Saab BioPower modellen zijn beschikbaar op het hele gamma. De 9-3 modellen zijn verkrijgbaar met een 1.8t BioPower of een 2.0t BioPower motor. De 9-5 modellen zijn verkrijgbaar met een 2.0t BioPower of een 2.3t BioPower motor. (Saab, 2008b).
2.1.3.a Verkoop in Zweden In 2006 bestond 80% van de totale verkoop van Saab in Zweden uit de Saab 9-5 BioPowermodellen (Saab, 2008).
2.1.3.b Prijsvoorbeeld De 9-3 Sport Sedan met 1.8 BioPower motor en M5 transmissie kan aangekocht worden vanaf € 27 700, inclusief BTW. Dit is €1000 meer dan het vergelijkbare model op benzine. Het verbruik van BioPower-motoren wanneer er gereden wordt op E85 ligt ongeveer 30% hoger dan bij vergelijkbare benzinemotoren. Voor het meren van de CO2-uitstoot zijn er nog geen EG-richtlijnen voor wagens die lopen op bio-ethanol. Een Saab BioPower stoot niet meer uit dan 30-50 g/km fossiele CO2 wanneer hij op E85 loopt. (Saab, 2008b)
23
2.1.3.c Situatie in België Beherman European, een concessiehouder van Saab, moedigt de Belgische regering aan om zo spoedig mogelijk de brandstofnorm voor E85 in te voeren zodat deze in België op de markt
gebracht
kan
worden.
Anderzijds
is
Beherman
in
actief
overleg
met
brandstofleveranciers om hen ertoe aan te zetten E85 beschikbaar te maken voor verkoop in België. (Saab, 2008c)
2.1.4 Vergelijking Tabel 2: Vergelijking flexifuelmodellen automerken Ford
Volvo
Saab
Aantal flexifuelmodellen
5/11
5/9
5/5
Minimumprijs
€ 17 300
€ 21 250
€ 27700
N/A
+ € 500
+ € 1000
Verschil met benzinemotor
Bron: eigen opmaak
Voor elk merk zijn er 5 modellen ter beschikking met een flexifuelmotor. Voor Saab is dat het gehele assortiment, voor Volvo iets meer dan de helft van het assortiment en voor Ford iets minder dan de helft van het assortiment. De goedkoopste flexifuelauto is te koop bij Ford.
24
Hoofdstuk 3: Productie biobrandstoffen 3.1 Wereldproductie ethanol en biodiesel De productie van bio-ethanol voor de transportsector bedroeg 36 miljard liter in 2006. Uit grafiek 4 is een continue stijging van de wereldproductie van ethanol af te leiden. De productie in 2006 is het dubbele vergeleken met 2000. De productie van biodiesel ligt beduidend lager dan de ethanolproductie. In 2006 bedroeg de wereldproductie 6 miljard liter. Uit grafiek 4 blijkt dat er tussen 2000 en 2004 een trage stijging was van de biodieselproductie. Na 2004 steeg de productie sneller. Grafiek 4: Wereldproductie ethanol en biodiesel (2000- 2007)
Bron: (REN21, 2007)
De Verenigde Staten en Brazilië zijn de belangrijkste producenten van ethanol. Hun productiecijfers liggen dicht bij elkaar. Samen zijn ze verantwoordelijk voor 92% van de totale ethanolproductie. De landen van de Europese Unie produceren slechts 4%. (zie tabel 3) In de productie van biodiesel daarentegen scoort de Europese Unie hoog. 75% van de biodieselproductie komt uit de EU. Het belangrijkste producerende land is Duitsland, die bijna de helft van de wereldwijde productie voor zijn rekening neemt. Frankrijk en Italië produceren ieder ongeveer 10%. De productie van de Verenigde Staten bedraagt 14% van het totaal. Brazilië is slechts een marginale producent. (zie tabel 3)
25
Tabel 3: Biobrandstof productie, top 15-landen & totaal EU, 2006
Bron: (REN21, 2007)
3.2 Productie ethanol en biodiesel in België De Belgische regering heeft in 2006 de productiequota voor biobrandstof in België bekend gemaakt. De bedrijven die een quotum bekomen hebben, zijn verplicht om dat te produceren. Op deze productie geldt een accijnsvrijstelling. De bedrijven mogen meer produceren, maar daarop geldt geen accijnsvrijstelling. (Lejaeghere, 2007) Voor bio-ethanol hebben de volgende bedrijven een quotum bekomen: Bio Wanze (Wanze), Alco Bio Fuel (Gent) et Tate & Lyle (Aalst). Zij mogen de komende 6 jaar samen jaarlijks 250 miljoen liter bio-ethanol produceren. BioWanze kreeg het grootste quotum, namelijk 750 miljoen liter voor 6 jaar. Alco Bio Fuel verkreeg 543,5 miljoen liter en Tate & Lyle verkreeg 192 miljoen liter. Zij kregen elk het minimaal quotum dat ze gevraagd hadden. (Belga, 2006) Voor biodiesel zijn er twee fasen ontworpen. De eerste fase liep van begin november 2006 tot eind september 2007. Het ging om een hoeveelheid van 286 miljoen liter die verdeeld werd onder 4 firma's: Proviron (48,32 miljoen liter), Flanders Bio Fuel (40,68 miljoen liter), Oléon (72 miljoen liter) en Néochim (125 miljoen liter). De tweede fase loopt tot 2012. Daarin wordt in totaal 2,27 miljard liter biodiesel verdeeld. (Belga, 2006)
26
Met de toegekende quota van 250 miljoen liter bio-ethanol en 380 miljoen liter biodiesel in de eerste fase, wordt voorzien in respectievelijk 7 procent en 3,27 procent van de Belgische behoefte. Na 11 maanden zou het aandeel van bodiesel bovendien moeten stijgen van 3,27 naar 5 procent, stelde minister Reynders. (Belga, 2006) Intussen zijn de fabrieken klaar en stroomt er biobrandstof uit de installaties. Maar de producenten van biobrandstof kampen met afzetproblemen. De fiscaal vrijgestelde biodiesel is vanaf eind december 2007 duurder geworden dan gewone diesel. Vanaf dat moment heeft Proviron geen liter meer verkocht. Bij concurrenten Oleon en Neochim draaien de machines op halve kracht. Ook Bioro, dat nog in de testfase verkeert, vindt geen afnemers voor zijn brandstof, die vanaf eind maart 2008 uit de hypermoderne installaties zal vloeien. De eerste oorzaak van het afzetprobleem is de stijging van de prijs van koolzaadolie. In april vorig jaar bedroeg de prijs van een ton koolzaadolie 600 EURO. Een jaar later is de prijs gestegen tot 1100 EURO per ton. (Raspoet, 2008) De toekomstige producent van bio-ethanol, Alco Bio Fuel, hoopt in mei 2008 in productie te gaan. Volgens de woordvoerder hebben ze al contacten maar nog geen contracten met afnemers. (Raspoet, 2008) De tweede oorzaak van de afzetproblematiek is het aandeel van biobrandstof op de Belgische markt. Die bedraagt slechts 1,27%. Behalve Total, die zijn biodiesel aankoopt bij Oleon, weigeren alle grote brandstofverdelers ook maar één liter bij te mengen. Er geen verplichting tot bijmenging of een penalisatiestelselzoals in Frankrijk (meer informatie hierover volgt in Hoofdstuk 4). (Raspoet, 2008) Ondertussen schorst Vlaams minister van mobiliteit Kathleen Van Brempt het gebruik van biodiesel bij De Lijn in mei 2008. Pas als er zekerheid is dat de brandstoffen op een duurzame manier worden geproduceerd en dat ze de uitstoot van broeikasgassen helpen bestrijden, zullen de Vlaamse bussen opnieuw op biodiesel mogen rijden. Tot nog toe tankten de bussen van De Lijn gemiddeld zo'n 3 procent biodiesel. (Van Holen, 2008)
Fons Maes, secretaris-genraal van de Belgian Biodiesel Board, zegt dat de minister zich op onvolledige of foute informatie gebaseerd heeft bij haar beslissing. Hij zegt dat het gebruik
27
van biodiesel nog steeds zorgt voor een aanzienlijke reductie van de uitstoot van koolstofdioxide en het remt de stijging van de brandstofprijzen af. Hij merkt ook op dat de sector eerst tot investeren wordt aangezet, waarop vervolgens een koerswending wordt genomen. Dat critici biobrandstoffen aanwijzen als de schuldige voor de sterk stijgende voedselprijzen, slaat volgens Fons Maes nergens op. De prijsstijging is het gevolg van de verhoogde voedselconsumptie in China en India en de mislukte oogsten. (Belga, 2008)
28
Hoofdstuk 4: Verdeling en prijszetting 4.1 Stimulatie van biobrandstof door de Europese Unie De Europese richtlijn (2003/30/EG) van 8 mei 2003 ter bevordering van het gebruik van biobrandstoffen of andere hernieuwbare brandstoffen in het vervoer legt de EU-lidstaten indicatieve doelstellingen op voor de substitutie van fossiele motorbrandstoffen door biobrandstoffen. Tegen eind 2010 zouden deze brandstoffen een marktaandeel van 5,75% moeten innemen. (FOD, 2006) Europese normen voor biobrandstof werden ontwikkeld. In deze Europese normen staan de karakteristieken opgesomd met maximumwaarden (voor het zwavelgehalte, dampspanning, octaangehalte en watergehalte) waaraan de motorbrandstof dient te voldoen. Deze normering is nodig om fraude te kunnen opsporen en om te vermijden dat een onstabiele, onzuivere of kwalitatief minderwaardige motorbrandstof schade berokkent aan het voertuig. Deze karakteristieken zijn voor de autoconstructeur een noodzaak om garantie op de motor en op het voertuig zelf te kunnen geven. Een niet optimale verbranding in de motor kan aanleiding geven tot schadelijke emissies, slechtere emissieresultaten en een hoger verbruik. Deze Europese normen beschrijven ook het percentage aan bijmenging van biobrandstoffen dat wordt toegelaten. (FOD, 2006) Gezien de hogere kostprijs van biobrandstoffen laat de Europese Unie de lidstaten toe om biobrandstoffen onder bepaalde voorwaarden fiscaal gunstig te behandelen. (FOD, 2006) De richtlijn 2003/96/EG voorziet in een mogelijke accijnsreductie of volledige accijnsvrijstelling van biobrandstoffen. Hierdoor zal het voor particulieren aantrekkelijker worden om biobrandstoffen aan te kopen. De toegestane vrijstelling of verlaging mag niet langer dan zes opeenvolgende jaren worden toegepast, maar deze termijn kan worden verlengd. De door de lidstaten toegepaste belastingsvrijstelling of –verlaging wordt aangepast naargelang de ontwikkeling van de grondstofprijzen op de markt, teneinde overcompensatie van de hogere productiekosten te vermijden. Het Europees recht stelt dat biobrandstof niet goedkoper mag worden aangeboden dan conventionele
brandstof,
als
gevolg
van
29
overcompensatie.
Er
mag
geen
concurrentiebeïnvloeding zijn. Europa controleert elk jaar op overcompensatie (Pelkmans, 2008). Een andere manier om het aandeel biobrandstoffen te verhogen is een verplichte bijmenging van
een
laag
percentage
biobrandstof.
Wel
moet
opgemerkt
worden
dat
een
verplichtingssysteem niet in combinatie mag worden gebruikt met een accijnsregeling volgens het Europees recht. Een accijnsreductie of accijnsvrijstelling wordt namelijk gehanteerd om te stimuleren en niet om te verplichten. (Pelkmans, 2008) In de volgende tabel kan de vooruitgang van het gebruik van biobrandstoffen worden afgelezen. Duitsland had het hoogste percentage in 2005, namelijk 3,75%. Op de tweede plaats staat Zweden met 2,23%. Frankrijk haalde net geen 1% in 2005. (UFOP, 2007b) Tabel 4: Vooruitgang van het gebruik van biobrandstof in de EU25-lidstaten, 2003-2005
(UFOP, 2007b)
30
4.2 Lage bijmenging biobrandstof De Europese normering laat de volgende percentages bijmenging van biobrandstof toe: •
voor diesel laat de norm EN 590 een inmenging toe van max. 5 % biodiesel
•
voor benzine laat de norm EN 228 een bijmenging toe van max. 5% ethanol of max. 15% ETBE (FOD, 2006)
4.2.1 Situatie in Europa In Europa wordt ethanol vooral in benzine bijgemengd in de vorm van ETBE (Ethyl Tertiair Butyl Ether), dat ongeveer 50 procent bio-ethanol bevat. (SenterNovem, 2007) In Spanje, Frankrijk, Zweden, Duitsland en Polen wordt een bijmenging van E5 of 15% ETBE toegepast. Deze is conform met de Europese normering. (Pelkmans, 2008). In Oostenrijk, Italië en Zweden wordt B5 toegepast. In Duitsland en Frankrijk wordt een percentage van 7% biodiesel toegelaten. Een medium bijmenging tot B30 wordt gedaan in Frankrijk, Italië en Tsjechië. (Pelkmans, 2008). Duitsland werkt met een verplichtingsysteem. Dit wil zeggen dat de brandstofverdelers worden verplicht om 5 procent biobrandstof bij te mengen. Er zijn geen quota voor Duitse productie. De markt werd aanvankelijk hoofdzakelijk door lokale producenten bediend, vaak boerencoöperatieven die in het hele land bescheiden installaties van 30.000 tot 50.000 ton uit de grond stampten. Sinds de afschaffing van de detaxatie voor biobrandstoffen door Angela Merkel gelden echter de onverbiddelijke regels van de vrijhandel. Als gevolg worden de Duitse producenten van de kaart geveegd door Amerikaanse B99, een code voor een mengsel dat voor 99 procent uit biodiesel en 1 procent uit gewone diesel bestaat. Dat laatste is geen detail, want dankzij dat ene procent kan B99 als gewone brandstof worden geïmporteerd, langs de tolmuren die Europa heeft opgetrokken rond zijn strategische bioindustrie. B99 wordt van gesubsidieerde Braziliaanse soja gemaakt en met Amerikaanse subsidies geëxporteerd. Driehonderd euro subsidie per ton, daar kan geen enkele Europese producent tegenop. (Raspoet, 2008)
31
In Frankrijk geldt een quotasysteem voor de productie van biobrandstof. Voor de verdeling van biobrandstof geldt er geen verplichte bijmenging, maar een penalisatiestelsel. Brandstofverdelers moeten zware boetes betalen als ze niet bijmengen. Zo blijven biobrandstoffen economisch interessant, ondanks de dure grondstofprijzen. (Raspoet, 2008) Bovendien is er een verminderde accijns op brandstoffen gemengd met biobrandstof.
4.2.2 Situatie in België Brandstofverdelers die biobrandstof van een erkende producent kopen en bijmengen, krijgen een fiscale vrijstelling om de meerkost te compenseren. Intussen hoort wel bij iedere tankbeurt een milieutoeslag, bedoeld om de detaxatie voor biobrandstof te financieren. TOTAL is de enige brandstofverdeler die een laag percentage biobrandstof bijmengt met hun transportbrandstoffen. (Raspoet, 2008)
4.2.2.a TOTAL TOTAL is sinds 1993 actief in de biobrandstofindustrie. Ze zeggen de grootste producent en verdeler van biobrandstoffen te zijn in België. TOTAL produceert en verdeelt steeds meer biobrandstoffen, als antwoord op de toenemende transportbehoeften in België en in de wereld. TOTAL doet dit om zijn drie doelstellingen van duurzame vooruitgang te bereiken. Allereerst vinden ze dat hun ontwikkeling zal leiden tot een vermindering van de uitstoot van broeikasgassen (cfr. Grafiek 5 ). Ten tweede worden er nieuwe afzetmogelijkheden voor de landbouw gecreëerd. Ten slotte zal er een grotere onafhankelijkheid zijn in onze energievoorziening. TOTAL heeft geen aparte pompen voor biobrandstof. De bijmenging gebeurt bij de klassieke Excellium brandstoffen van TOTAL. (TOTAL, nd.1)
32
Grafiek 5: Vergelijking uitstoot van CO2 van fossiele brandstoffen en mengvormen
(TOTAL, nd.1)
TOTAL Excellium Biobenzine
De Excellium benzine van TOTAL wordt sinds eind 2007 gemengd met BIO-ETBE. De bijmenging bedraagt maximum 15%. Dit voldoet aan de Europese norm EN228. Dit betekent dat men op deze brandstof kan rijden zonder enige aanpassing van de motor. (TOTAL, nd.2) De prijs van deze biobenzine komt overeen met die van fossiele benzine. (Beuker de, 2007) TOTAL Excellium Biodiesel Sinds november 2006 mengt TOTAL zijn Excellium diesel met FAME (of pure biodiesel). De bijmenging bedraagt maximum 5%. Dit blijft binnen de Europese Norm EN590. Deze biodiesel is dus geschikt voor alle dieselmotoren. (TOTAL, nd.3) TOTAL koopt zijn biodiesel aan bij Oleon, de eerste biodieselproducent in België. Op deze biodiesel krijgt TOTAL een accijnsvrijstelling, omdat Oleon een quota heeft bekomen van de Belgische overheid. (Lejaeghere, 2007). Er is geen prijsverschil tussen Excellium Biodiesel en conventionele diesel. TOTAL is de eerste en op dit moment nog altijd de enigste verdeler van biodiesel in België. TOTAL biedt dit biodieselmengsel ook aan in Frankrijk en Duitsland. Sinds eind 2007 zijn in alle Belgische TOTAL stations dit biodieselmengsel verkrijgbaar. Om dit te realiseren werden
verschillende
investeringen
gedaan
in
de
depots.
Er
moeten
namelijk
menginstallaties geplaatst worden. De prijs van de biodiesel is hetzelfde als die van fossiele diesel. (Beuker de, 2007)
33
Toekomst biobrandstoffen bij TOTAL Er is geen interesse bij TOTAL om biobrandstoffen in hogere percentages aan te bieden. Ze zijn van mening dat er in België geen markt is voor de massaproductie van biobrandstoffen bij de consumenten. Bedrijven met wagenparken zijn een interessantere doelgroep. TOTAL volgt het standpunt van de regering. De regering beveelt het bijmengen van biobrandstof aan, maar verplicht het (nog) niet. TOTAL vindt een bijmenging van kleine percentages biobrandstof voldoende. Bij hogere mengpercentages wordt volgens TOTAL de consument op kosten gejaagd, omdat de wagen dan aangepast dient te worden. Bovendien komen bij hogere percentages de voedselketen in gevaar. Bijmengingen tot 50 à 60% vragen te veel landbouwgrond. Een andere mogelijkheid is import, maar dan komt er weer meer CO2 vrij bij het transport. TOTAL vindt dat biobrandstof niet zo groen is als uitgeschenen wordt. (Beuker de, 2007)
4.2.2.b Andere brandstofverdelers Momenteel zijn er geen andere brandstofverdelers in België die biobrandstoffen aanbieden. Volgens TOTAL komt dit doordat het geen verplichting is vanuit de Belgische regering en omdat bijmengen investeringen vraagt. (Beuker de, 2007)
4.3 Hoge concentraties bio-ethanol : E85 Indien de consument ervoor kiest om een flexifuelauto aan te kopen heeft hij de mogelijkheid om E85 én benzine te tanken. Indien de prijs van E85 lager ligt dan benzine, dan wordt het interessant om te gaan tanken aan een biobrandstofpomp. De beschikbaarheid van deze pompen is belangrijk, zodat de afstand die de consument moet afleggen beperkt blijft.
4.3.1 Situatie in Europa Ten eerste moet opgemerkt worden dat er nog geen Europese norm bestaat voor E85. Toch wordt in een aantal Europese landen E85 aangeboden. Uit tabel 5 blijkt dat Zweden de koploper is met het meest aantal pomplocaties in Europa. Er zijn er meer dan 1000. Op de
34
tweede plaats komt Frankrijk met 258 pompen, gevolgd door Duitsland met 151 pompen. In Zweden en Frankrijk is de prijs van E85 het goedkoopst in Europa. In Zweden betaal je €0,80 voor E85 en in Frankrijk ligt de prijs tussen €0,94 en €1,15. In Nederland heeft Tamoil de prijs van E85 verlaagd tot aan het niveau van benzine. Ook hebben ze aangegeven dit jaar 19 E85-pompen te openen (SenterNovem, 2008). Tabel 5: Pomplocaties E85 – april 2008 Aantal stations
Prijs
België
1
Niet bekend
Duitsland
151
€ 0,94 -1,15
Frankrijk
258
€ 0,79 - 0,86
Groot Brittanië 21
€ 1,21
Hongarije
15
Niet bekend
Ierland
12
€ 0,90
Nederland
3
€ 1,55
Noorwegen
6
€ 1,00
Oostenrijk
11
Niet bekend
Spanje
9
Niet bekend
Zweden
>1000
€ 0,80
Zwitserland
43
€ 0,91 - 0,94
Bron: (SenterNovem, 2008)
4.3.2 Situatie in België
In België is er slecht één tankstation waar E85 te verkrijgen is. In oktober 2006 opende Octa+ in Oudergem het allereerste Octa+ benzinestation waar bio-ethanol E85 getankt kan worden. Er wordt jaarlijks voor 4000 liter getankt. Deze brandstof wordt weliswaar niet verkocht aan particulieren, omdat er nog geen norm bestaat in België. Op dit moment tanken er testvoertuigen van Saab, Volvo en Ford en testbussen van Scania. De prijs van de E85
35
die aangeboden wordt is afhankelijk van de prijs van benzine en de prijs van bio-ethanol. De basisprijs van bio-ethanol is op dit moment hoger dan benzine. De aankoop vindt plaats in Nederland. In december 2007 bedroeg de prijs van E85 €1,80 per liter. Octa+ wil dat er een accijnsverlaging en een legalisering komt voor E85 in België. Vanaf dan kan E85 worden aangeboden aan particulieren. Het is de bedoeling van Octa+ om meer dan 30 E85-pompen te openen in België. Deze worden dan geplaatst bij bestaande stations verspreid over heel België. Het vierde compartiment van de tank kan gebruikt worden om E85 in te voorzien. Octa+ verwacht dat de operatie rendabel zal zijn bij een verkoop van 3% op termijn. Op dit moment is het aanbieden van E85 aan testvoertuigen niet rendabel. (Declerck, 2007)
4.4 Hoge concentraties biodiesel Voor zuivere biobrandstoffen bestaat momenteel nog maar één Europese norm, met name voor biodiesel (FAME: de norm EN 14214). Deze Europese norm slaat zowel op FAME die ongemengd als motorbrandstof wordt aangewend (de zgn. B100) als op biodiesel die tot max. 5 vol % wordt bijgemengd bij de klassieke diesel (B5). (FOD, 2006)
4.4.1 Situatie in Europa Pure biodieseltoepassingen in Europa zijn enkel te vinden in Duitsland en Oostenrijk. (Pelkmans, 2008) In Duitsland wordt biodiesel aan de pomp goedkoper aangeboden dan diesel. De prijs van biodiesel bedroeg in april 2009 gemiddeld €1,26 per liter, terwijl de prijs van diesel €1,34 bedroeg. Dit is een verschil van 8 cent per liter. (UFOP, 2008) In Duitsland bestaat het netwerk van publieke biodiesel tankstations uit 1900 stations. Dit betekent dat ongeveer één op negen publieke tankstations biodiesel aanbiedt. (FOD, 2007a) Het maximale aantal biodiesel tankstations is bereikt. Het aantal is niet sterk veranderd de afgelopen drie jaar. De biodiesel tankstations die zich terugtrekken worden momenteel vervangen door nieuwe stations. (FOD, 2007b) De markt voor biodiesel voor personenwagens wordt bedreigd. Langs de ene kant zal het marktsegment van personenwagens geleidelijk aan belang verliezen door het gebrek aan goedkeuringen voor het gebruik van biodiesel. De reden hiervoor is de beslissing van de
36
Volkswagen Groep (VW, Audi, SEAT, Skoda) om EURO 4-motoren aan te bieden in combinatie met een zelfgenerende filter systeem voor schadelijke deeltjes. Ze deden dit in het kader van de discussie over stofdeeltjes. (UFOP, 2007a) Ten tweede bestaat het risico dat de promotie van E85 ervoor zal zorgen dat tankstationeigenaars zullen opteren om E85 aan te bieden in plaats van biodiesel in regio’s met een voldoende hoog aantal flexifuelauto’s. (FOD, 2007b)
4.4.2 Situatie in België In België wordt er geen biodiesel in een hoge concentratie aangeboden.
37
Hoofdstuk 5: Enquêteonderzoek 5.1 Conceptueel model 5.1.1 Omschrijving van de onderzoekseenheden Vlaamse autobezitters zijn de onderzoekseenheden. Zij worden bevraagd met behulp van een enquête bestaande uit vijftien vragen.
5.1.2 Omschrijving van de variabelen LABEL
OMSCHRIJVING DEFINIËRING
Type brandstof
Onafhankelijke
Het soort brandstof waarmee de Vlaamse
variabele
autobezitter rijdt: benzine, diesel of LPG.
Onafhankelijke
Het gemiddelde reële verbruik van de
variabele
wagen van de respondent, uitgedrukt in
Verbruik
liter per 100 kilometer. Afstand per jaar
Onafhankelijke
Het aantal kilometers dat de respondent
variabele
aflegt per jaar.
Onafhankelijke
Het belang van milieuoverwegingen om
variabele
over te stappen op biobrandstof.
Netto-inkomen per
Onafhankelijke
Het gezamenlijk beschikbare inkomen na
huishouden per maand
variabele
belastingen van de hoofdverdieners in het
Milieuoverwegingen
huishouden, uitgedrukt in EURO per maand. Netto-inkomen per lid van het Onafhankelijke
Het gezamenlijk beschikbare inkomen na
huishouden per maand
belastingen van de hoofdverdieners in het
variabele
huishouden, uitgedrukt in EURO per maand, gedeeld door het aantal leden in het huishouden. Leeftijd
Onafhankelijke
Het behoren tot een leeftijdscategorieën
variabele
(18-29, 30-39, 40-49, 50-59,60-69, 70+)
38
Bereidheid motoraanpassing
Afhankelijke
Het overwegen van Vlaamse autobezitters
variabele
om
een
motoraanpassing
te
laten
uitvoeren aan hun huidige wagen. Prijs motoraanpassing
Afhankelijke
De prijs die de respondent maximaal
variabele
wenst
te
betalen
voor
een
motoraanpassing. Dit is na aftrek van eventuele subsidies door de overheid. Bereidheid aanschaf
Afhankelijke
Het overwegen van Vlaamse autobezitters
flexifuelauto
variabele
om bij de aanschaf van een nieuwe wagen te kiezen voor een flexifuelauto.
Meerprijs flexifuelauto
Afhankelijke
De meerprijs die de respondent maximaal
variabele
wenst te betalen voor een flexifuelauto. Dit is na aftrek van eventuele subsidies door de overheid.
Aantal extra kilometers
Afhankelijke
Het aantal kilometers dat de respondent
variabele
extra zou willen rijden om te kunnen tanken aan een biobrandstofpomp.
Relatieve prijs biobrandstof
Afhankelijke
De beoordeling van de respondent over
per liter
variabele
zijn gewenste verhouding van de prijs van biobrandstof per liter ten opzichte van zijn huidige brandstof.
Procentueel lagere prijs
Afhankelijke
De mate waarin de prijs van biobrandstof
biobrandstof per liter
variabele
per liter goedkoper moet zijn dan zijn huidige
brandstof,
vooraleer
de
respondent bereid is om over te stappen. Procentueel hogere prijs
Afhankelijke
De mate waarin de prijs van biobrandstof
biobrandstof per liter
variabele
per liter duurder mag zijn dan zijn huidige brandstof,
zodat
de
respondent
steeds bereid is om over te stappen.
39
nog
5.1.3 Omschrijving van de verwachte relaties tussen de variabelen Er zijn acht afhankelijke variabelen en zeven onafhankelijke variabelen in het onderzoek. De onafhankelijke variabelen oefenen vermoedelijk een invloed uit op de afhankelijke variabelen.
5.1.3.a Invloed van de onafhankelijke variabele ‘verbruik’ Indien het goedkoper is om te rijden op biobrandstof, dan kunnen personen die een wagen bezitten die veel verbruikt meer geld besparen bij een ombouw van de motor. Deze groep mensen zal meer bereid zijn om een motoraanpassing te laten uitvoeren dan de groep mensen met een weinig verbruikende wagen. Ze willen ook een hogere prijs betalen voor een motoraanpassing, omdat ze meer geld besparen. Er wordt een positief causale relatie verwacht tussen ‘verbruik’ en ‘bereidheid motoraanpassing’ enerzijds en tussen ‘verbruik’ en ‘prijs motoraanpassing’ anderzijds. De prijs per gereden kilometer is hoger voor sterk verbruikende wagens. Daarom zullen personen die een sterk verbruikende wagen bezitten minder bereid zijn om extra kilometers te rijden om te kunnen tanken aan een biobrandstofpomp. Er wordt een negatief causale relatie verwacht tussen ‘verbruik’ en ‘aantal extra kilometers’.
5.1.3.b Invloed van de onafhankelijke variabele ‘afstand per jaar’ Indien rijden op biobrandstof goedkoper is, dan kunnen personen die veel kilometers afleggen per jaar meer geld besparen bij het laten uitvoeren van een motoraanpassing. Zij zullen daarom meer bereid zijn om een motoraanpassing te laten doen dan personen die weinig kilometers afleggen per jaar. Ze zullen ook een hogere prijs willen betalen voor een motoraanpassing, omdat ze meer geld besparen. Er wordt een positief causale relatie verwacht tussen ‘afstand per jaar’ en ‘bereidheid motoraanpassing’ enerzijds en tussen ‘afstand per jaar’ en ‘prijs motoraanpassing’ anderzijds. Er wordt ook een negatief causale relatie verwacht tussen ‘afstand per jaar’ en ‘procentueel lagere prijs
40
biobrandstof per liter’. Personen die weinig kilometers afleggen per jaar zullen pas interessante besparingen ondervinden als het prijsverschil van biobrandstof tegenover gewone brandstof hoog is. Personen die veel kilometers afleggen per jaar zullen meer bereid zijn om extra te rijden om te kunnen tanken aan een biobrandstoftank. Dit komt omdat deze extra kilometers slechts een fractie zijn van het totaal aantal gereden kilometers per jaar. Er wordt een positief causale relatie verwacht tussen ‘afstand per jaar’ en ‘aantal extra kilometers’.
5.1.3.c Invloed van de onafhankelijke variabele ‘milieuoverwegingen’ Personen die milieuoverwegingen belangrijk vinden om over te stappen op biobrandstof zullen meer bereid zijn om een motoraanpassing te laten uitvoeren. Ze willen daarvoor ook een hogere prijs betalen dan personen die milieuoverwegingen niet belangrijk vinden. Ze zullen meer bereid zijn om een flexifuelauto te kopen bij de aanschaf van een nieuwe wagen en ze zullen een hogere meerprijs ervoor willen betalen. Er wordt een positief causale relatie verwacht tussen ‘milieuoverwegingen’ en respectievelijk ‘bereidheid motoraanpassing’, ‘prijs
motoraanpassing,
‘bereidheid
aanschaf
flexifuelauto’,
en
‘meerprijs
flexifuelauto’. Milieubewuste personen zullen een langere afstand willen afleggen om te kunnen tanken aan een biobrandstofpomp dan personen die niet milieubewust zijn. Er wordt een positief causale relatie verwacht tussen ‘milieuoverwegingen’ en ‘aantal extra kilometers’. Ten slotte zullen personen die denken dat biobrandstof beter is voor het milieu, meer bereid zijn om een hogere prijs per liter biobrandstof te betalen dan personen die milieu niet belangrijk
vinden.
Er
wordt
een
positief
causale
relatie
‘milieuoverwegingen’ en ‘relatieve prijs biobrandstof per liter’.
41
verwacht
tussen
5.1.3.d Invloed van de onafhankelijke variabelen die verband houden met het inkomen Personen met een hoog inkomen zullen bereid zijn om een hogere prijs te betalen voor een motoraanpassing en voor een flexifuelauto. Er wordt een positief causale relatie verwacht tussen
‘netto-inkomen
per
(lid
van
het)
huishouden
per
maand’
en
‘prijs
motoraanpassing’ enerzijds en tussen ‘netto-inkomen per (lid van het) huishouden per maand’ en ‘meerprijs flexifuelauto’ anderzijds. Personen met een hoog inkomen zullen meer bereid zijn om een hogere prijs voor biobrandstof per liter te betalen dan personen met een laag inkomen. Er wordt een positief causale relatie verwacht tussen ‘Netto-inkomen per (lid van het) huishouden per maand’ en ‘Relatieve prijs biobrandstof per liter’.
42
5.2 Onderzoeksontwerp 5.2.1 Operationalisering van de variabelen VARIABELEN
REGISTRATIE-INSTRUCTIES
NR. VRAAG
Type brandstof
Meerkeuzevraag
V1
Verbruik
Meerkeuzevraag
V2
Afstand per jaar
Meerkeuzevraag
V3
Milieuoverwegingen
Zelfbeoordelingvraag
V4a
(3-puntenschaal +geen mening filter) Netto-inkomen per
Meerkeuzevraag
V9
Leeftijd
Meerkeuzevraag
V10
Bereidheid motoraanpassing
Zelfbeoordelingvraag
V5b
huishouden per maand
(4-puntenschaal + geen mening filter) Prijs motoraanpassing
Meerkeuzevraag + geen mening filter
V5a
Bereidheid aanschaf
Zelfbeoordelingvraag
V7
flexifuelauto
(4-puntenschaal + geen mening filter)
Meerprijs flexifuelauto
Meerkeuzevraag + geen mening filter
V6a
Aantal extra kilometers
Meerkeuzevraag + geen mening filter
V4c
Relatieve prijs biobrandstof
Meerkeuzevraag + geen mening filter
V4b
Meerkeuzevraag + geen mening filter
V4b1
Meerkeuzevraag + geen mening filter
V4b2
per liter Procentueel lagere prijs biobrandstof per liter Procentueel hogere prijs biobrandstof per liter
43
5.2.2 Verantwoording van de opbouw van de vragenlijst De enquête (zie Bijlage 3) bestaat enkel uit gesloten vragen. Bij de vragen over de mening van de respondent werd een “geen mening filter” toegevoegd. Er werd gebruik gemaakt van contrastvragen en meerkeuzevragen. De enquête handelt over biobrandstof. Doordat het nog niet mogelijk is voor particuliere autobezitters om biobrandstof te tanken in België, zijn de respondenten er niet mee vertrouwd. Bovendien is het een nieuwe ontwikkeling. Voor deze redenen is de enquête zo eenvoudig mogelijk gehouden. In het begin van de enquête wordt een kleine uitleg gegeven over het tanken van biobrandstof. In de enquête wordt ook extra informatie meegegeven.
5.2.3 Steekproefontwerp De steekproefpopulatie in het onderzoek zijn Vlaamse autobezitters. Het doel van het onderzoek bestaat erin om de volgende subgroepen in de steekproef te vergelijken. In de eerste subgroep wordt een onderscheid gemaakt voor de brandstof waarmee gereden wordt: benzine, diesel of LPG. De tweede subgroep maakt een onderscheid voor het verbruik van de wagen: weinig verbruikende wagens (hoogstens 6 liter), matig verbruikende wagens (tussen 7 en 8 liter) en sterk verbruikende wagens (minstens 9 liter). De derde subgroep maakt een onderscheid voor het aantal kilometers per jaar dat de respondenten rijden: weinig kilometers per jaar (hoogstens 15000 km), een matig aantal kilometers per jaar (tussen 15000 en 35000 km) en veel kilometers per jaar (meer dan 35000km). De vierde subgroep resulteert in een verdeling voor inkomenscategorieën. Enerzijds wordt er een onderscheid gemaakt tussen het gezamenlijk netto-inkomen van het huishouden per maand. Er worden 3 klassen onderscheiden: hoogstens € 2000 per maand, tussen € 2000 en € 4000 per maand en meer dan € 4000 per maand. Anderzijds wordt er een opdeling gemaakt, gebaseerd op het aantal leden per huishouden. Het gezamenlijke inkomen wordt dan gedeeld door het aantal leden in het huishouden. Er worden dan 3 klassen onderscheiden: hoogstens € 1000 per lid, tussen € 1000 en € 2000 per lid en meer dan € 2000 per lid van het huishouden. Tenslotte wordt er een onderscheid gemaakt in 3 leeftijdscategorieën: 18 tot 29, dertigers, veertigers, vijftigers, zestigers en mensen ouder dan 70.
44
Er is geen lijst voorhanden van alle Vlaamse autobezitters of van de bovengenoemde subgroepen. Omdat er geen steekproefkader is, werd gekozen voor een quotasteekproef. Deze niet-toevalssteekproef is dan de best mogelijke benadering van een toevalssteekproef. Dit heeft als gevolg dat de resultaten uit de steekproef niet mogen worden veralgemeend voor de gehele populatie. Bij een quotasteekproef moet de onderzoeker een quotum vaststellen voor elke subgroep. Ik heb gekozen om voor elke subgroep een quotum van 15 te nemen. Dit quotum werd niet gehaald voor bepaalde subgroepen: LPG-rijders, mensen die meer dan 35000 km per jaar rijden, mensen met sterk verbruikende wagens en personen ouder dan 60. De LPG-rijders zijn een kleine groep en moeilijk te vinden. Personen die meer dan 35000 km rijden is ook een kleinere groep. Overigens zijn er minder sterk verbruikende wagens op de weg, omdat dit meestal oudere wagens zijn die stilaan worden vervangen. Ten slotte zijn zestigplussers een groep die naar mijn mening moeilijker te bereiken is.
5.3 Dataverzameling en feitelijke steekproef Aangezien er geen volledige lijst bestaat van de individuele onderzoekseenheden, moesten respondenten eigenhandig geselecteerd worden. Respondenten werden op straat gevraagd om mee te werken aan het onderzoek. Daarmee werd rekening gehouden met de minimum vereiste grootte per subgroep. Bovendien is er getracht om een zo evenredig mogelijke verdeling te hebben. In totaal werden meer dan 100 personen ondervraagd. De volgende subgroepen waren ondervertegenwoordigd : LPG-rijders, de subgroep die meer dan 35000 km rijdt per jaar, de subgroep zestigers en de subgroep zeventigers. Bij de verwerking van de enquêtes werd eerst de kwaliteit van de ingevulde vragenlijsten gecontroleerd. Enkele respondenten wensten niet te antwoorden op de inkomensvraag. Deze enquêtes werden niet opgenomen in de verwerking. Enquêtes met veel “geen-mening” vragen werden ook niet opgenomen. In totaal werden 100 bruikbare enquêtes overgehouden.
45
5.4 Hypothesetoetsing met behulp van SPSS De
verwerking
van
de
enquêtes
gebeurde
met
behulp
van
het
statistisch
verwerkingsprogramma SPSS. Voor de verwerking van de variabelen, werd er een vijfpuntenschaal opgemaakt voor de codering van de vragen (zie Bijlage 4). Er werd gezocht naar een verband tussen de onafhankelijke en afhankelijke variabelen.
5.4.1 Bereidheid motoraanpassing De volgende onafhankelijk variabelen hebben geen statistisch significante invloed op de afhankelijke variabele “bereidheid motoraanpassing”: type brandstof, afstand per jaar, nettoinkomen per huishouden per maand, netto-inkomen per lid van het huishouden per maand en leeftijd. Er is wel een statistisch significante invloed gevonden tussen de variabelen “verbruik” en “milieuoverwegingen”.
5.4.1.a
Hypothese
van
het
verband
tussen
“verbruik”
en
“bereidheid
motoraanpassing” De hypothese is dat wie meer verbruikt, meer bereid zal zijn een motoraanpassing te laten doen. De alternatieve hypothese is dat er een positief causale relatie is tussen de variabelen “verbruik” en “bereidheid motoraanpassing”. De nulhypothese is dat de variabelen statistisch onafhankelijk zijn. De χ²-coëfficiënt bedraagt 10,453. Deze is groter als 0, dus is er een statistische afhankelijkheid tussen de variabelen. De p-waarde bedraagt slechts 0,033 en ligt dus onder de norm van 0,05. Er mag daarom besloten worden dat het verband tussen de variabelen statistisch significant is. De nulhypothese mag verworpen worden (Cfr. Bijlage 5 – tabel 1).
46
Tabel 6: Contingentietabel verbruik – bereidheid motoraanpassing eindscore bereidheid motoraanpassing * verbruik motor Crosstabulation verbruik motor
eindscore bereidheid motoraanpassing
laag matig hoog
Total
Count % within verbruik motor Count % within verbruik motor Count % within verbruik motor Count % within verbruik motor
6 liter of minder 16 45,7% 7 20,0% 12 34,3% 35 100,0%
7 t.e.m. 8 liter 13 27,1% 25 52,1% 10 20,8% 48 100,0%
9 liter of meer 5 29,4% 5 29,4% 7 41,2% 17 100,0%
Total 34 34,0% 37 37,0% 29 29,0% 100 100,0%
Het grootste deel van de personen die een wagen bezitten met een laag verbruik (45,7%) heeft een lage bereidheid om een motoraanpassing te laten doen, tegenover 29,4% van de personen met een sterk verbruikende wagen. Het grootste deel van de personen met een wagen die matig verbruikt (52,1%), heeft een matige bereidheid om een motoraanpassing uit te voeren. Het grootste deel van de personen met een sterk verbruikende motor (41,2%) heeft een hoge bereidheid om een motoraanpassing te laten doen, tegenover 34,3% van de mensen met een laag verbruik. De contingentietabel ondersteunt de positieve richting van het verband. De conclusie bij deze hypothese is dat de variabelen “verbruik” en “bereidheid motoraanpassing” statistisch afhankelijk zijn. Tussen de variabelen is er een statistisch significant verband. De richting van het verband is positief causaal. Verklaring significant verband De personen die rijden met een auto met een laag verbruik betalen minder per gereden kilometer dan personen met een hoog verbruik. Zij halen minder winst uit een motoraanpassing dan personen met een wagen met een hoger verbruik. Auto’s met een laag verbruik zijn vaker meer recente wagens. De consument is volgens mij minder geneigd om een aanpassing te laten uitvoeren aan een nieuwere wagen. De garantievoorwaarden zullen hier ook een rol in spelen. De consumenten die een wagen bezitten met een hoog verbruik betalen meer per kilometer en kunnen meer geld besparen door een motoraanpassing uit te laten voeren, op voorwaarde natuurlijk dat de prijs van biobrandstof per liter goedkoper is per
47
gereden kilometer. Deze consumenten sparen inderdaad meer geld uit per gereden kilometer, maar procentueel gezien komt de besparing op hetzelfde neer. Volgend cijfervoorbeeld kan dit illustreren. Cijfervoorbeeld Wagen 1: laag verbruik van 5l/100km Wagen 2: hoog verbruik van 10l/100km Stel: benzineprijs van €1,4/liter en prijs E85 €1,2/liter, meerverbruik: 7% Wagen 1 kost €7/100km (5l x €1,4/liter) Wagen 2 kost €14/100km (10l x €1,4/liter) Na motoraanpassing en tanken van E85: Wagen 1 kost €6,42/100km (5l/100km x 1,07 x €1,2/liter) Wagen 2 kost €12,84/100km (10l/100km x 1,07 x €1,2/liter) Bij wagen 1 wordt €0,58/100km uitgespaard. Bij wagen 2 wordt €1,16/100km uitgespaard. Dit is bij beiden een daling van 8,29%.
5.4.1.b Hypothese van het verband tussen “milieuoverwegingen” en “bereidheid motoraanpassing” De hypothese is dat wie milieubewust is, meer bereid zal zijn een motoraanpassing te laten doen. De alternatieve hypothese is dat er een positieve causale relatie is tussen de variabelen “milieuoverwegingen” en “bereidheid motoraanpassing”. De nulhypothese is dat de variabelen statistisch onafhankelijk zijn. De χ²-coëfficiënt bedraagt 13,862. Er is dus een statistische afhankelijkheid tussen de variabelen. De p-waarde bedraagt slechts 0,008 en ligt dus onder de norm van 0,05. Er mag dus besloten worden dat het verband tussen de variabelen statistisch significant is. De nulhypothese mag verworpen worden (Cfr. Bijlage 5 – tabel 2).
48
Tabel 6: Contingentietabel milieuoverwegingen en bereidheid motoraanpassing eindscore bereidheid motoraanpassing * milieuoverwegingen Crosstabulation
eindscore bereidheid motoraanpassing
laag
matig
hoog
Total
Count % within milieuoverwegingen Count % within milieuoverwegingen Count % within milieuoverwegingen Count % within milieuoverwegingen
milieuoverwegingen niet belangrijk neutraal belangrijk 3 15 16
Total 34
37,5%
57,7%
24,2%
34,0%
4
9
24
37
50,0%
34,6%
36,4%
37,0%
1
2
26
29
12,5%
7,7%
39,4%
29,0%
8
26
66
100
100,0%
100,0%
100,0%
100,0%
Bij de personen die milieuoverwegingen niet belangrijk vinden, heeft 37,5% een lage bereidheid om een motoraanpassing te laten doen. Deze groep is niet de grootste van de kolom. Dit spreek het veronderstelde positieve causale verband tegen. Langs de andere kant heeft 24,2% van de personen die milieuoverwegingen belangrijk vinden, een lage bereidheid om een motoraanpassing te laten doen. Dit komt wel overeen met een positief causaal verband, omdat 37,5% hoger is dan 24,2%. Bij de personen die neutraal staan tegenover milieuoverwegingen situeert de grootste groep zich ter hoogte van een lage bereidheid. Dit komt niet overeen met het veronderstelde positieve causale verband. Bij de milieubewuste mensen heeft het grootste deel (39,4%) een hoge bereidheid om een motoraanpassing te laten doen, tegenover 12,5% bij de mensen die milieuoverwegingen niet belangrijk vinden. Deze laatste bevinding ondersteunt het positief causaal verband. In het algemeen ondersteunt de contingentietabel de veronderstelde positief causale richting van het verband zwak. De conclusie bij deze hypothese is dat de variabelen “milieuoverwegingen” en “bereidheid motoraanpassing” statistisch afhankelijk zijn. Tussen de variabelen is er een statistisch significant verband. De richting van het causale verband kan slechts zwak worden aangetoond met de contingentietabel.
49
5.4.2 Prijs motoraanpassing De volgende onafhankelijk variabelen hebben geen statistisch significante invloed op de afhankelijke
variabele
“prijs
motoraanpassing”:
type
brandstof,
netto-inkomen
per
huishouden per maand, netto-inkomen per lid van het huishouden per maand en leeftijd. Er werd wel een statistisch significante invloed gevonden tussen de variabelen “afstand per jaar” en “milieuoverwegingen”.
5.4.2.a
Hypothese van
het
verband
tussen
“afstand
per jaar” en
“prijs
motoraanpassing” De hypothese is dat wie meer kilometers aflegt per jaar, bereid zal zijn om een hogere prijs te betalen voor een motoraanpassing. De alternatieve hypothese is dat er een positieve causale relatie is tussen de variabelen “afstand per jaar” en “prijs motoraanpassing”. De nulhypothese is dat de variabelen statistisch onafhankelijk zijn. De χ²-coëfficiënt bedraagt 12,962. Er is dus een statistische afhankelijkheid tussen de variabelen. De p-waarde bedraagt slechts 0,011 en ligt dus onder de norm van 0,05. Er mag daarom besloten worden dat het verband tussen de variabelen statistisch significant is. De nulhypothese mag verworpen worden (Cfr. Bijlage 5 – tabel 3). Tabel 7: Contingentietabel afstand per jaar – prijs motoraanpassing eindscore prijs motoraanpassing * afstand per jaar Crosstabulation
eindscore prijs motoraanpassing
€0 < €250 > €250
Total
Count % within afstand per jaar Count % within afstand per jaar Count % within afstand per jaar Count % within afstand per jaar
minder dan 15000 km 10 25,6% 12 30,8% 17 43,6% 39 100,0%
50
afstand per jaar tussen 15000 en 25000 km 4 11,8% 23 67,6% 7 20,6% 34 100,0%
meer dan 25000km 6 22,2% 8 29,6% 13 48,1% 27 100,0%
Total 20 20,0% 43 43,0% 37 37,0% 100 100,0%
Eén vierde van de personen die weinig kilometers per jaar afleggen (25,6%) wil, na eventuele subsidies van de overheid, niets betalen voor een motoraanpassing. Aangezien deze groep niet de grootste uit de kolom is, spreekt deze bevinding het veronderstelde positieve causale verband tegen. Langs de andere kant wil 22,6% van de personen die veel kilometers afleggen per jaar niets betalen voor een motoraanpassing. Dit komt wel overeen met een positief causaal verband. Het grootste deel van de personen die een middelmatig aantal kilometers per jaar afleggen (67,6%) willen een bedrag kleiner dan €250 betalen voor een motoraanpassing. Het grootste deel van de personen die veel kilometers afleggen per jaar (48,1%), wil meer dan €250 uitgeven voor een motoraanpassing, tegenover 43,6% van de personen die weinig kilometers afleggen per jaar. Deze laatste twee bevindingen uit de contingentietabel ondersteunen het veronderstelde positief causale verband. In het algemeen bevestigd de contingentietabel het veronderstelde positieve causale verband matig. De conclusie bij deze hypothese is dat de variabelen “afstand per jaar” en “prijs motoraanpassing” statistisch afhankelijk zijn. Tussen de variabelen is er een statistisch significant verband. Dit is in de richting van een positief causaal verband, dat slechts matig door de contingentietabel wordt bevestigd. Verklaring significant verband Personen die een grotere afstand afleggen per jaar kunnen meer geld besparen dan personen die een kleinere afstand afleggen per jaar. Doordat zij meer geld besparen, kunnen zijn een hoger bedrag geven aan de motoraanpassing. Ik kan geen verklaring vinden waarom het merendeel van de personen die weinig kilometers per jaar rijden, kiezen voor een prijs hoger dan €250.
5.4.2.b Hypothese van het verband tussen “milieuoverwegingen” en “prijs motoraanpassing” De hypothese is dat wie belang hecht aan milieuoverwegingen bij de beslissing om over te stappen op biobrandstof, bereid zal zijn om een hogere prijs te betalen voor een motoraanpassing. De alternatieve hypothese is dat er een positieve causale relatie is tussen
51
de variabelen “milieuoverwegingen” en “prijs motoraanpassing”. De nulhypothese is dat de variabelen statistisch onafhankelijk zijn. De χ²-coëfficiënt bedraagt 13,328. Er is dus een statistische afhankelijkheid tussen de variabelen. De p-waarde bedraagt 0,010 en ligt onder de norm van 0,05. Er mag daarom besloten worden dat het verband tussen de variabelen statistisch significant is. De nulhypothese mag verworpen worden (Cfr. Bijlage 5 – tabel 4). Tabel 8: Contingentietabel milieuoverwegingen – prijs motoraanpassing eindscore prijs motoraanpassing * milieuoverwegingen Crosstabulation
eindscore prijs motoraanpassing
€0
< €250
> €250
Total
Count % within milieuoverwegingen Count % within milieuoverwegingen Count % within milieuoverwegingen Count % within milieuoverwegingen
milieuoverwegingen niet belangrijk neutraal belangrijk 2 10 8
Total 20
25,0%
38,5%
12,1%
20,0%
3
13
27
43
37,5%
50,0%
40,9%
43,0%
3
3
31
37
37,5%
11,5%
47,0%
37,0%
8
26
66
100
100,0%
100,0%
100,0%
100,0%
Eén vierde van de personen die milieuoverwegingen niet belangrijk vinden (25%) wil, na eventuele subsidies van de overheid, niets betalen voor een motoraanpassing. Deze groep is niet de grootste uit de kolom. Daarmee wordt het veronderstelde positieve causale verband tegengesproken. Langs de andere kant wil 12,1% van de milieubewuste personen €0 uitgeven aan een motoraanpassing. Dit komt wel overeen met het veronderstelde positieve causale verband. De helft van de personen die neutraal staan tegenover milieu willen minder dan €250 betalen. De grootste groep van de personen die milieu belangrijk vinden (47%) willen meer dan €250 betalen voor een motoraanpassing. Deze laatste twee bevindingen uit de contingentietabel ondersteunen een positief causaal verband. In het algemeen bevestigd de contingentietabel een matig positief causaal verband. De conclusie bij deze hypothese is dat de variabelen “milieuoverwegingen” en “prijs motoraanpassing” statistisch afhankelijk zijn. Tussen de variabelen is er een statistisch
52
significant verband. Dit is in de richting van een positief causaal verband, dat slechts matig door de contingentietabel wordt bevestigd. Verklaring significant verband Personen die milieu een belangrijke factor vinden om over te stappen op biobrandstof, willen meer betalen voor een motoraanpassing. Uit de contingentietabel blijkt dat de personen die milieu geen belangrijke factor vinden, ook willen betalen voor een motoraanpassing. Bij deze groep is het mogelijk dat ze gemotiveerd worden door een financiële besparing op transportbrandstof.
5.4.3 Bereidheid aanschaf flexifuelauto Er werd geen significant verband gevonden tussen de bovengenoemde onafhankelijke variabelen en “bereidheid aanschaf flexifuelauto”.
5.4.4 Meerprijs flexifuelauto De volgende onafhankelijk variabelen hadden geen statistisch significante invloed op de afhankelijke variabele “meerprijs flexifuelauto”: type brandstof, verbruik, afstand per jaar, netto-inkomen per huishouden per maand en netto-inkomen per lid van het huishouden per maand en leeftijd.
5.4.4.a Hypothese van het verband tussen “milieuoverwegingen” en “meerprijs flexifuelauto” De hypothese is dat wie belang hecht aan milieuoverwegingen bij de beslissing om over te stappen op biobrandstof, bereid zal zijn om een hogere prijs te betalen voor een flexifuelauto. De alternatieve hypothese is dat er een positieve causale relatie is tussen de variabelen “milieuoverwegingen” en “meerprijs flexifuelauto”. De nulhypothese is dat de variabelen statistisch onafhankelijk zijn.
53
De χ²-coëfficiënt bedraagt 9,807. Er is dus een statistische afhankelijkheid tussen de variabelen. De p-waarde bedraagt 0,044 en ligt onder de norm van 0,05. Er mag daarom besloten worden dat het verband tussen de variabelen statistisch significant is. De nulhypothese mag verworpen worden (Cfr. Bijlage 5 – tabel 5). Tabel 9: Contingentietabel milieuoverwegingen – meerprijs flexifuelauto eindscore meerprijs flexifuelauto * milieuoverwegingen Crosstabulation
eindscore meerprijs flexifuelauto
€0
< €500
> €500
Total
Count % within milieuoverwegingen Count % within milieuoverwegingen Count % within milieuoverwegingen Count % within milieuoverwegingen
milieuoverwegingen niet belangrijk neutraal belangrijk 5 8 16
Total 29
62,5%
30,8%
24,2%
29,0%
0
12
21
33
,0%
46,2%
31,8%
33,0%
3
6
29
38
37,5%
23,1%
43,9%
38,0%
8
26
66
100
100,0%
100,0%
100,0%
100,0%
De grootste groep van de personen die milieuoverwegingen niet belangrijk vinden (62,5%), wil dezelfde prijs betalen voor een flexifuelauto in vergelijking met het gelijkaardig model met een gewone motor. Dit staat tegenover 24,2% van de personen die milieuoverwegingen belangrijk vinden. De grootste groep van de personen die neutraal staan tegenover milieuoverwegingen (46,2%) wil een meerprijs kleiner dan €500 betalen voor een flexifuelauto. De grootste groep van de milieubewuste personen (43,9%) wil een meerprijs hoger dan €500 betalen, tegenover 37,5% van de personen die milieuoverwegingen niet belangrijk vinden. De contingentietabel ondersteunt de positieve richting van het verband. De conclusie bij deze hypothese is dat de variabelen “verbruik” en “bereidheid motoraanpassing” statistisch afhankelijk zijn. Tussen de variabelen is er een statistisch significant verband. De richting van het verband is positief causaal.
54
5.4.5 Conclusie bij de variabelen motoraanpassing of de aanschaf van een flexifuelauto Bij het prijsaspect van beide variabelen hebben “milieuoverwegingen” een significante invloed. De richting van het causale verband is duidelijk positief bij de meerprijs van een flexifuelauto. Bij de prijs voor een motoraanpassing is de richting van het causale verband matig positief. Vervolgens heeft de afgelegde afstand per jaar een significante invloed op de prijs van een motoraanpassing, maar niet op die van de meerprijs van een flexifuelauto. De veronderstelde positieve richting van het causale verband wordt matig ondersteund door de contingentietabel. Bij de bereidheid om een motoraanpassing te laten doen hebben “verbruik” en “milieuoverwegingen” een significante invloed. De richting van het positief causale verband was duidelijk positief bij de variabele “verbruik”, maar slechts zwak bij de variabele “milieuoverwegingen”. Bij de bereidheid om een flexifuelauto aan te schaffen spelen deze variabelen niet mee. Wel kan opgemerkt worden dat de bereidheid om een flexifuelauto aan te schaffen bij aankoop van een nieuwe wagen in het algemeen hoog is. Meer dan de helft van de respondenten (54%) heeft een hoge bereidheid. Slechts 13% had een lage bereidheid.
5.4.6 Aantal extra kilometers De volgende onafhankelijk variabelen hadden geen statistisch significante invloed op de afhankelijke variabele “aantal extra kilometers”: type brandstof, verbruik, milieuoverwegingen, netto-inkomen per huishouden per maand, netto-inkomen per lid van het huishouden per maand en leeftijd.
5.4.6.a Hypothese van het verband tussen “afstand per jaar” en “aantal extra kilometers” De hypothese is dat wie meer kilometers aflegt per jaar, bereid zal zijn om verder te rijden om te kunnen tanken aan een biobrandstoftank. De alternatieve hypothese is dat er een
55
positieve causale relatie is tussen de variabelen “afstand per jaar” en “aantal extra kilometers”. De nulhypothese is dat de variabelen statistisch onafhankelijk zijn. De χ²-coëfficiënt bedraagt 10,342. Er is dus een statistische afhankelijkheid tussen de variabelen. De p-waarde bedraagt slechts 0,035 en ligt onder de norm van 0,05. Er mag daarom besloten worden dat het verband tussen de variabelen statistisch significant is. De nulhypothese mag verworpen worden (Cfr. Bijlage 5 – tabel 6). Tabel 10: Contingentietabel afstand per jaar – aantal kilometer extra
eindscore aantal km extra * afstand per jaar Crosstabulation
eindscore aantal km extra
0 km 1-5 km > 5 km
Total
Count % within afstand per jaar Count % within afstand per jaar Count % within afstand per jaar Count % within afstand per jaar
minder dan 15000 km 15 38,5% 16 41,0% 8 20,5% 39 100,0%
afstand per jaar tussen 15000 en 25000 km 4 11,8% 21 61,8% 9 26,5% 34 100,0%
meer dan 25000km 7 25,9% 9 33,3% 11 40,7% 27 100,0%
Total 26 26,0% 46 46,0% 28 28,0% 100 100,0%
38,5% van de personen die weinig kilometers afleggen per jaar willen niet extra rijden om te kunnen tanken aan een biobrandstoftank. Deze groep is niet de hoogste uit de kolom. Dit spreekt het veronderstelde positief causale verband tegen. Langs de andere kant wil 25,9% van de personen die veel kilometers afleggen per jaar niks betalen voor een motoraanpassing. Dit komt wel overeen met een positief causaal verband. Het grootste deel van de personen die een middelmatig aantal kilometers per jaar afleggen (61,8%) willen 1 tot 5 kilometer extra rijden. Het grootste deel van de personen die veel kilometers afleggen per jaar (40,7%), wil meer dan 5 kilometer extra rijden, tegenover 20,5% van de personen die weinig kilometers afleggen per jaar. Deze laatste twee bevindingen uit de contingentietabel ondersteunen het veronderstelde positief causale verband. In het algemeen bevestigt de contingentietabel het veronderstelde positieve causale verband matig. De conclusie bij deze hypothese is dat de variabelen “afstand per jaar” en “aantal extra kilometers” statistisch afhankelijk zijn. Tussen de variabelen is er een statistisch significant
56
verband. Dit is in de richting van een positief causaal verband, dat matig door de contingentietabel wordt bevestigd. Verklaring significant verband Voor personen die een grotere afstand per jaar afleggen zijn de extra kilometers die ze moeten rijden om te kunnen tanken aan een biobrandstoftank verwaarloosbaar.
De
personen die weinig kilometers per jaar afleggen zijn bereid om 1 tot 5 kilometer extra te rijden.
5.4.7 Relatieve prijs biobrandstof per liter Geen enkele onafhankelijke variabele heeft een significante invloed op de relatieve prijs van biobrandstof per liter. De relatieve prijs van biobrandstof per liter werd ingedeeld in 3 categorieën: goedkopere biobrandstof per liter, duurdere biobrandstof per liter en dezelfde nettoprijs per liter. Bij de eerste twee categorieën konden de respondenten zeggen hoeveel ze vonden dat de prijs van biobrandstof respectievelijk lager of hoger moest zijn per liter tegenover hun huidige brandstof. Er werd wel een verband vastgesteld tussen de afgelegde afstand per jaar en de procentueel lagere prijs die de respondenten kozen.
5.4.8 Procentueel lagere prijs biobrandstof per liter 5.4.8.a Hypothese van het verband tussen “afstand per jaar” en “procentueel lagere prijs biobrandstof per liter” De hypothese is dat wie veel kilometers aflegt per jaar, een procentueel prijsverschil zal eisen dat lager ligt dan bij wie weinig kilometers aflegt per jaar. De alternatieve hypothese is dat er een positieve causale relatie is tussen de variabelen “afstand per jaar” en “procentueel lagere prijs biobrandstof per liter”. De nulhypothese is dat de variabelen statistisch onafhankelijk zijn.
57
De χ²-coëfficiënt bedraagt 9,188. Er is dus een statistische afhankelijkheid tussen de variabelen. De p-waarde bedraagt 0,057 en benadert de norm van 0,05 goed. Er mag niet besloten worden dat het verband tussen de variabelen statistisch significant is, maar wel dat er sterke aanwijzingen zijn voor een verband. De nulhypothese mag niet verworpen worden (Cfr. Bijlage 5 – tabel 7). Tabel 11: Contingentietabel afstand per jaar – procentueel lagere prijs biobrandstof per liter eindscore procentueel lagere prijs biobrandstof per liter * afstand per jaar Crosstabulation
eindscore procentueel lagere prijs biobrandstof per liter
1-6% 7-10% >11%
Total
Count % within afstand per jaar Count % within afstand per jaar Count % within afstand per jaar Count % within afstand per jaar
minder dan 15000 km 12 37,5% 7 21,9% 13 40,6% 32 100,0%
afstand per jaar tussen 15000 en 25000 km 8 29,6% 12 44,4% 7 25,9% 27 100,0%
meer dan 25000km 13 61,9% 5 23,8% 3 14,3% 21 100,0%
Total 33 41,3% 24 30,0% 23 28,8% 80 100,0%
De grootste groep van de personen die weinig kilometers afleggen per jaar (40,6%) eist een procentueel prijsverschil van meer dan 11% vergeleken met hun huidige brandstof. Dit staat tegenover 14,3% van de personen die veel kilometers afleggen per jaar. De grootste groep van de personen die een middelmatig aantal kilometers afleggen per jaar (44,4%) eist een prijsverschil tussen 7 en 10%. De grootste groep van de personen die veel kilometers afleggen per jaar (61,9%) vindt een prijsverschil tussen 1 en 6% goed, tegenover 37,5% van de personen die weinig kilometers afleggen per jaar. De contingentietabel bevestigt het veronderstelde negatief causale verband. De conclusie bij deze hypothese is dat de variabelen “afstand per jaar” en “procentueel lagere prijs biobrandstof per liter” statistisch afhankelijk zijn. Tussen de variabelen is er geen statistisch significant verband, maar zijn er wel aanwijzingen in die richting. De contingentietabel duidt aan dat er aanwijzingen zijn van een negatief causaal verband.
58
Verklaring negatief causaal verband Personen die weinig kilometers afleggen per jaar zullen pas interessante besparingen ondervinden als het prijsverschil van biobrandstof tegenover gewone brandstof hoog is. Zo zal bijvoorbeeld iemand die 10000km per jaar aflegt met een auto die 5 liter/100km verbruikt, €4,80 per jaar besparen als de biobrandstofprijs 7% goedkoper is en €78,20 per jaar besparen als de biobrandstofprijs 14% goedkoper is.
5.4.9 Samenvattende tabel Tabel 11: Samenvatting hypothesen Bereidheid
sign.
motoraanpassing richting Prijs
sign.
Verbruik
Milieu
Afstand
ja
ja
sterk positief
zwak positief ja
ja
motoraanpassing richting
matig positief
matig positief
Meerprijs
sign.
ja
flexifuelauto
richting
sterk positief
Aantal extra
sign.
ja
kilometers
richting
matig positief
Procentueel
sign.
bijna
lagere prijs
richting
sterk negatief
59
5.5 Algemene resultaten enquête In tabel 12 zijn enkele resultaten van het enquêteonderzoek weergegeven. Hieronder worden de antwoorden van de meerderheid besproken. 66% van de respondenten vindt milieu-overwegingen belangrijk bij een eventuele overstap naar biobrandstof. Het merendeel van de respondenten (80%) wil dat de prijs van biobrandstof lager ligt dan fossiele brandstof. Het grootste gedeelte hiervan (41% + 30%) opteert voor een verschil kleiner dan 10%. De respondenten zijn niet bereid om veel kilometers af te leggen naar een biobrandstofpomp. Het grootste gedeelte wil maximaal 6 kilometer meer afleggen dan normaal. Voor een motoraanpassing heeft 43% van de respondenten een bedrag kleiner dan €250 over. Voor een flexifuelauto daarentegen wil de meerderheid een bedrag kleiner dan €500 neertellen. Tabel 12: Belangrijkste gemeten indicatoren voor de bereidheid voor biobrandstof
Gemeten factoren voor bereidheid biobrandstof Milieu-overwegingen belangrijk bij overstap:
66% lager
80%
hetzelfde
14%
hoger
6%
Het gewenste procentueel verschil
1-6% verschil
41%
van biobrandstof,
7-10% verschil
30%
indien de consument een lagere prijs wil
11-15% verschil
19%
0 km
26%
1-6 km
46%
6-10 km
19%
€0
25%
< €250
43%
€250 - €500
27%
€0
29%
< €500
33%
€500 - €1000
29%
De prijs biobrandstof t.o.v. fossiele brandstof
Aantal kilometers dat men bereid is extra rijden tot aan een biobrandstofpomp
De prijs voor een motoraanpassing
De meerprijs voor een flexifuelauto
60
5.5.1 Milieuoverwegingen bij overstap 66% van de respondenten vonden milieuoverwegingen een belangrijk criterium om over te stappen op biobrandstof. 26% was neutraal en 8% vond milieuoverwegingen niet belangrijk in zijn keuze.
5.5.2 Relatieve prijs biobrandstof 14% van de respondenten oordeelden dat de nettoprijs van biobrandstof hetzelfde moest zijn als hun huidige brandstof. 80% vond dat de prijs per liter biobrandstof lager moest zijn dan hun huidige brandstof, rekening houdend met een verbruik dat ongeveer 7% hoger ligt. Als we dan aan deze groep respondenten vroegen hoeveel de prijs van biobrandstof lager moest bedragen, antwoordden het merendeel (d.i. 41%) dat de prijs per liter 1 tot 6% lager moest liggen dan hun huidige brandstof. Dit wil zeggen dat deze consumenten meer zouden betalen als ze op biobrandstof rijden, gezien het hogere verbruik. 30% van deze ondervraagden antwoordden dat de prijs per liter biobrandstof 7 tot 10% lager moest liggen. 19% opteerden voor een lagere prijs van 11 tot 15%. Het resterende gedeelte koos voor een prijsverschil van meer dan 15%. 6% oordeelde dat de prijs van biobrandstof per liter zelfs iets hoger mocht zijn dan hun huidige brandstof. Het merendeel van deze respondenten koos voor een prijsstijging van 1 tot 5%.
5.5.3 Extra rijden 26% van de respondenten zei niet extra te willen rijden om te kunnen tanken aan een biobrandstofpomp. Bijna de helft (46%) wilde 1 tot 6 kilometer extra rijden. 19% wilde 6 tot 10 kilometer extra rijden. Het resterende gedeelte was bereid om meer dan 10 kilometer extra te rijden.
61
5.5.4 Prijs motoraanpassing Eén vijfde van de respondenten vond dat een motoraanpassing, na aftrek van eventuele subsidies door de overheid, hun niks mocht kosten. Bijna de helft (43%) was bereid om een bedrag kleiner dan €250 te betalen voor een motoraanpassing. 27% van de respondenten was bereid een bedrag tussen €250 en €500 te betalen. De overige respondenten wilden meer dan €500 betalen voor een motoraanpassing, maar niemand wilde meer dan €1500 betalen.
5.5.5 Bereidheid motoraanpassing Ongeveer één derde van de respondenten (34%) was niet of weinig bereid om een aanpassing aan hun motor te laten doen. Iets minder als één derde (29%) was eerder of zeer bereid om een motoraanpassing te doen. 37% was gematigd bereid.
5.5.6 Prijs flexifuel auto Bijna één derde (29%) van de respondenten wilde niet extra voor een flexifuelauto. Eén derde was bereid een bedrag te betalen kleiner als €500. 29% wilde een bedrag tussen €501 en €1000 betalen. Het resterende gedeelte was bereid om meer dan €1000 te betalen voor een flexifuelauto, maar niemand wilde meer dan €2500 betalen.
5.5.7 Aantal automerken Slechts 25% van de overvraagden vond dat er genoeg automerken flexifuelmodellen uitbrengen.
62
5.5.8 Bereidheid flexifuel Meer dan de helft van de respondenten (54%) was eerder of zeer bereid om bij de aankoop van een nieuwe wagen te kiezen voor een flexifuelauto. 33% was gematigd bereid. 13% was (eerder) niet bereid. De bereidheid voor flexifuelauto’s in de enquête zijn hoog vergeleken met de kleine interesse van Belgische consumenten in groene wagens. De ecowagens maken slechts 4 procent uit van de jaarlijks nieuw ingeschreven wagens. De beperkte interesse voor de groene auto is niet alleen het gevolg van het beperkte aanbod. Ook de gunstmaatregelen van de overheid bieden niet genoeg stimulans om over te gaan tot de aankoop van een milieuvriendelijke wagen. (Het Nieuwsblad, 2008) Er zijn 2 typen groene wagens die in aanmerking komen voor een gunstige fiscale maatregel. De grootste korting, 15%, op de aankoopprijs wordt gegeven voor wagens die minder dan 105 gram CO2 uitstoten per kilometer. Dit zijn slechts een beperkt aantal modellen, zoals de hybride Prius van Toyota. De twee groep groene wagens stoten 105 tot 115 gram CO2 uit per kilometer. Op deze wagens geldt een korting van 3%. (Het Nieuwsblad) De flexifuelauto’s behoren tot geen enkele groep, omdat de CO2 – waarde wordt berekend als er gereden wordt op fossiele brandstof en niet op biobrandstof. Ze komen dus niet in aanmerking voor een belastingvoordeel.
63
Conclusies Ik denk dat het marktpotentieel van biobrandstof voor particulieren vooral te vinden is in bijmenging. Een laag percentage biobrandstof in conventionele biobrandstof schaadt de motor niet. De consument hoeft zijn motor niet te laten ombouwen. De brandstofverdelers in België worden duidelijk niet gestimuleerd door de accijnsvrijstelling om bij te mengen. Enkel TOTAL doet aan bijmenging. Aangezien een verplichte bijmenging niet in combinatie mag met een accijnsvrijstelling, kan een penalisatiestelsel, zoals in Frankrijk, interessant zijn om in te voeren in België. Als consumenten een hoger percentage biobrandstof willen tanken, dan moet ofwel de motor aangepast worden ofwel kan de consument ervoor kiezen om een flexifuelauto aan te kopen. In het enquêteonderzoek had 29% van de ondervraagden een hoge bereidheid om een motoraanpassing te laten doen en 37% was gematigd bereid. Personen met een hoog verbruikende wagen waren meer bereid om een motoraanpassing te laten doen. Ook de personen die milieuoverwegingen belangrijk vonden om over te stappen op biobrandstof waren meer bereid om een motoraanpassing te laten doen. Toch zie ik weinig potentieel in het ombouwen van wagens om te kunnen rijden op hogere percentages biobrandstof. Er is onduidelijkheid over problemen bij het tanken van biobrandstof na een motoraanpassing. Bovendien valt bij ombouw de garantie bijna altijd weg. Meer potentieel is volgens mij weggelegd voor de markt van flexifuelauto’s. Ik denk dat zij de benzinewagens geleidelijk aan zullen vervangen, omdat de extra fabricatiekost van een flexifuelauto gering is. Bijgevolg leunt de aankoopprijs van een flexifuelauto dicht aan bij die van het benzinealternatief. In het enquêteonderzoek werd ondervonden dat de meerprijzen voor een flexifuelauto aanvaardbaar zijn voor de consumenten. Bijna één derde van de respondenten wilde niet extra betalen voor een flexifuelauto. Ford speelt hierop in. De aankoopprijs van een Ford flexifuel volgt nagenoeg de prijzen van de benzinewagens. Eén derde was bereid een bedrag te betalen kleiner als €500. Ford en Volvo komen hiervoor in
64
aanmerking. 29% wilde een bedrag tussen €501 en €1000 betalen. De hoogste meerprijs is bij Saab te vinden. De respondenten die milieuoverwegingen belangrijk vonden wilden een hogere meerprijs betalen dan degenen die milieu niet zo belangrijk vonden. Langs de andere kant was de bereidheid om bij de aanschaf van een nieuwe auto te kiezen voor een flexifuelauto groot. 66% van de ondervraagden had een gematigde of hoge bereidheid. Een voorwaarde is wel dat meer automerken hun gamma uitbreiden met flexifuelauto’s. Drie vierde van de ondervraagden vindt dat er te weinig automerken flexifuels aanbieden. Indien het aanbod van flexifuels wordt uitgebreid en er slechts een klein prijsverschil is, dan denk ik dat veel consumenten gaan kiezen voor de flexifuelversie. De prijs en het aanbod van E85 zullen bepalen of de flexifuelbezitter ook effectief biobrandstof zal tanken. Indien een E85-pomp in de buurt is, dan denk ik dat de flexifuelbezitters er zullen gaan tanken als er een prijsverschil is. Zelfs bij een prijsverschil van enkele centen, verwacht ik dat de flexifuelbezitters voor E85 zullen kiezen vanwege het psychologisch effect van een lagere prijs per liter. Ik verwacht dat de consumenten het meerverbruik van E85 niet in rekening zullen brengen. Uit de enquête bleek dat vele respondenten enkel keken naar de prijs per liter. Het merendeel (41%) vond dat de prijs 1 tot 6% lager moest liggen. De afstand tot een E85-pomp mag niet te groot zijn. 26% van de respondenten zei niet extra te willen rijden om te kunnen tanken aan een biobrandstofpomp. Bijna de helft wilde slechts 1 tot 6 kilometer extra rijden. De respondenten die veel kilometers afleggen per jaar waren bereid om verder te rijden tot aan een biobrandstofpomp dan degenen die weinig kilometers afleggen per jaar. Vooraleer dat Belgische consumenten bio-ethanol kunnen tanken, moet eerst een norm voor E85 worden ingevoerd. Verder denk ik dat de invoer van een accijnsvrijstelling nodig is om de prijs te drukken.
65
De markt van pure biodiesel is volgens mij klein, omdat er geen algemeen advies is over de comptabiliteit met bestaande wagens en eventuele ombouwmogelijkheden. Dit zou eerst moeten
veranderen
en
ten
tweede
moet
er
een
bereidwilligheid
zijn
van
de
brandstofverdelers om B100 aan te bieden of een hoog percentage biodiesel met diesel. Dit heeft enkel zin als ze het kunnen aanbieden aan een gunstige prijs. Het marktsegment voor biodiesel voor personenwagens zal geleidelijk aan belang verliezen door het gebrek aan goedkeuringen voor het gebruik van biodiesel. Ten tweede bestaat het risico dat de promotie van E85 ervoor zal zorgen dat tankstationeigenaars zullen opteren om E85 aan te bieden in plaats van biodiesel in regio’s met een voldoende hoog aantal flexifuelauto’s.
66
Lijst van geraadpleegde werken Belga (2006) ‘Bio-diesel en bio-ethanol: toegekende productiequota’ (online) (Geraadpleegd op 27 mei 2008) Beschikbaar op < http://www.agripress.be/start/artikel/201002/nl> Belga (2008) ‘Biodiesel geen oorzaak van hogere voedselprijzen’ (online) (Geraadpleegd op 23 mei 2008) Beschikbaar op <www.express.be/sectors/nl/energy/biodiesel-geen-oorzaakvan-hogere-voedselprijzen/93737.htm> Beuker de, E. (2007) Communicatieverantwoordeljke TOTAL Belgium, interview afgenomen op 17 november 2007 Declerck, V. (2007) Marketingdirecteur Octa+, interview afgenomen op 17 december 2007 De Standaard (2008) ‘Goldman Sachs jaagt olieprijs weer omhoog’, 7 mei 2008, p.21 EWG (2007) ‘Oil report summary’ (online) (Geraadpleegd op 3 mei 2008) Beschikbaar op
FOD Economie (2006) ‘Biobrandstoffen’ (online) Geraadpleegd op 7 mei 2008 Beschikbaar op < http://mineco.fgov.be/energy/biofuels/home_nl.htm> FOD Economie (2008a) ‘Historiek van de officiële maximumtarieven van de aardolieproducten in euro’ (online) (Geraadpleegd op 29 april 2008) Beschikbaar op FOD Economie (2008b) ‘Inflatie 1991-2008’ (online) (Geraadpleegd op 3 mei 2008) Beschikbaar op Ford (2006) ‘Ford’s flexifuel’ (online) (Geraadpleegd op 18 september 2007) Beschikbaar op < http://www.ford.nl/ns7/flexi_fuel_nav/-/flexi_fuel_news/-/-/-/->
67
Ford (2007a) ‘Flexifuel FORD brochure’ (online) (Geraadpleegd op 18 september 2007) Beschikbaar op Ford (2007b) Ford flexifuel vehicels in Europe’ (online) (Geraadpleegd op 1 februari 2008) Beschikbaar op Ford (2008) ‘Prijslijst Ford Focus 2008’ (online) (Geraadpleegd op 30 januari 2007) Beschikbaar op Ford (datum onbekend) ‘Flexifuel’ (online) (Geraadpleegd op 18 september 2007) Beschikbaar op < http://www.ford.nl/ns7/flexi_fuel_nav/-/flexi_fuel/-/-/-/-> Fuelswitch (nd.1) ‘Voertuigen op biodiesel’ (online) (Geraadpleegd op 7 mei 2008) Beschikbaar op < http://www.fuelswitch.nl/index.php?mod=pages&cat=23&item=0> Fuelswitch (nd.2) ‘Voertuigen op bio-ethanol’ (online) (Geraadpleegd op 7 mei 2008) Beschikbaar op < http://www.fuelswitch.nl/index.php?mod=pages&cat=22&item=0> Het Nieuwsblad (2008) ‘Belgische klant houdt niet van groene wagen’, Het Nieuwsblad, 15 januari 2008, p. 6 International Energy Agency (IEA) (2004) ‘Biofuels for transport, an international perspective’ (online) (Geraadpleegd op 28 april 2008) Beschikbaar op Koninklijke Nederlandse Akademie van Wetenschappen, Verkenningscommissie energieconversieonderzoek (2007) ‘Duurzaamheid duurt het langst. Onderzoeksuitdagingen voor een duurzame energievoorziening’ (online) (Geraadpleegd op 3 mei 2008) Beschikbaar op < http://www.knaw.nl/publicaties/pdf/20071012.pdf> Lejaeghere, T. (2007) Business development manager bij POM Oost-Vlaanderen. Interview afgenomen op 15 oktober 2007
68
Metro (2007) ‘Onduidelijkheid troef over beschikbare olievoorraden’, 23 oktober 2007, p.1 MIRA-T, Milieurapport Vlaanderen MIRA (2007) ‘Transport’ (online) (Geraadpleegd op 28 mei 2008) Beschikbaar op Novem/Ecofys (2003) ‘Biofuels in the Dutch Market: A Fact-finding Study’ (online) (Geraadpleegd op 28 april 2008) Beschikbaar op Octa+ (nd.) ‘Opening van het eerste benzinestation met bio-ethanol (E85)’, geconsulteerd op 17 december 2005. Dit document is consulteerbaar op Pelkmans, L. (2008) Medewerker VITO. Interview afgenomen op 6 maart 2008 Pelkmans, L. (2008) ‘Alternatieve brandstoffen in transport – focus biobrandstoffen’ Plantenolie.be (nd.) ‘Verkoop van plantenolie’ (online) (Geraadpleegd op 1 mei 2008) Beschikbaar op PPO.be (nd.) ‘P.P.O. als brandstof’ (online) (Geraadpleegd op 1 mei 2008) Beschikbaar op Raspoet, E. (2008) ‘Biobrandstof in België: de motor sputtert’, De Morgen, 15 maart 2008, p. 30 REN21 (2007) ‘Renewables 2007 Global states report’ (online) (Geraadpleegd op 27 mei 2008) Beschikbaar op < http://www.ren21.net/pdf/RE2007_Global_Status_Report.pdf> Richtlijn 2003/96/EG (online) Geraadpleegd op 7 mei 2008 Beschikbaar op < http://eurlex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CONSLEG:2003L0096:20040501:NL:PDF>
69
Saab (2008a) ‘SaabBioPower’ (online) (Geraadpleegd op 31 januari 2008) Beschikbaar op Saab (2008b) ‘Saab 9-3 Sport Sedan Prijslijst’ (Geraadpleegd op 31 januari 2008) Beschikbaar op < http://www.saab.be/main/image/brochure/2008/SAAB_prijslijst_93_NL.pdf> Saab (2008c) ‘Situatie in België’ (Geraadpleegd op 31 januari 2008) Beschikbaar op Salvatore, D. (2004) International economics, John Wiley & Sons Inc., V.S. SenterNovem (2007a) ‘De meest gestelde vragen over biobrandstoffen’ (online) (Geraadpleegd op 3 november 2007) Beschikbaar op < http://www.senternovem.nl/mmfiles/GAVEfaq%20sept%202007_tcm24-241345.pdf> SenterNovem (2007b) ‘Marktintroductie van flexifuel auto’s’ (online) (Geraadpeegd op 18 september 2007) Beschikbaar op SenterNovem (2007c) ‘Werkgroep E85/flexifuel’ (online) (Geraadpleegd op 20 september 2007) Beschikbaar op SenterNovem (2008) ‘Werkgroep flexifuel/rijden op ethanol’ (online) Geraadpleegd op 1 mei 2008 Beschikbaar op <www.senternovem.nm/energietransitiedm/werkgroepen/werkgroep_flexifuel_rijden_op_etha nol.asp> Sertyn, P. (2008), Dure olie sijpelt door’, 22 april 2008, p.22 TOTAL (nd.1) ‘TOTAL biobrandstoffen’, geconsulteerd op 17 december 2005. Dit document is consulteerbaar op
70
TOTAL (nd.2) ‘TOTAL Biobenzine’, geconsulteerd op 17 december 2005. Dit document is consulteerbaar op TOTAL (nd.3) ‘TOTAL Biodiesel’, geconsulteerd op 17 december 2005. Dit document is consulteerbaar op UFOP (2007a) ‘Biodiesel in Germany 2006:Market Trends and Competition’ (online) (Geraadpleegd op 7 mei 2008) Consulteerbaar op UFOP (2007b) ‘Biodiesel & Co. Extracts from the UFOP report 2006/2007’ (online) (Geraadpleegd op 7 mei 2008) Consulteerbaar op UFOP (2008) ‘Marktinformation Ölsaaten und Biokraftstoffe’ (online) (Geraadpleegd op 7 mei 2008) Consulteerbaar op Van Holen, G. (2008) ‘De Lijn schrapt biobrandstof’, De Morgen, 22 mei 2008, p.1 Volvo (nd.1) ‘Volvo voor het milieu – Volvo Flexifuel (E85)’ (online) (Geraadpleegd op 20 september 2007) Beschikbaar op Volvo (2007) ‘Prijslijst Volvo C30, november 2007’ (online) (Geraadpleegd op 31 januari 2008) Beschikbaar op < http://nl.volvocars.be/NR/rdonlyres/384E1126-B98D-4DF0-8A0BFD4A6CAD8806/90168/C30_NL_Nov07.pdf>
71
Bijlagen Bijlage 1: Nominale en reële officiële maximumprijzen petroleumproducten in België, 1999- 2007 (incl. BTW, in EURO) Jaar
Benzine * Diesel **
Inflatie
Reële
Reële
prijs
prijs
benzine
diesel
1999
0,92
0,66
1,12%
2000
1,07
0,81
2,55%
1,04
0,79
2001
1,03
0,78
2,47%
1,01
0,76
2002
1,01
0,75
1,65%
0,99
0,74
2003
1,03
0,77
1,59%
1,01
0,75
2004
1,13
0,87
2,10%
1,11
0,86
2005
1,28
1,08
2,78%
1,24
1,05
2006
1,35
1,08
1,79%
1,33
1,06
2007
1,40
1,10
1,82%
1,37
1,08
Bron: eigen opmaak/(FOD Economie, 2008a, 2008b)
72
Bijlage 2: Maximumpercentage van ethanol in benzine toegestaan door autoconstructeurs
Bron: Novem/Ecofys (2003)
73
Bijlage 3: Enquête Biobrandstoffen Deze enquête handelt over biobrandstoffen. We beperken ons tot biobrandstoffen in pure vorm (100% biobrandstof) & mengvormen, bestaande uit een hoog percentage biobrandstof en een laag percentage fossiele brandstof. Om op deze biobrandstof te kunnen rijden moeten er meestal aanpassingen aan de motor gebeuren. Er zijn ook automodellen beschikbaar die een motor hebben waarmee gereden kan worden op gewone brandstof én op biobrandstof. Men spreekt dan over zogenaamde flexifuel auto’s. 1) Op welke brandstof rijdt u? O
Benzine
O
Diesel
O
LPG
2) Wat is het gemiddelde reële verbruik (liter/100 km) van uw wagen? O
< 5 liter
O
10 liter
O
5 – 6 liter
O
11 - 12 liter
O
7 liter
O
12 – 13 liter
O
8 liter
O
14 – 15 liter
O
9 liter
O
> 15 liter
3) Hoeveel kilometer rijdt u gemiddeld per jaar? O
< 10.000 km
O
25.001 – 35.000 km
O
11.000 – 15.000 km
O
35.001 – 45.000 km
O
15.001 – 20.000 km
O
45.001 – 60.000 km
O
20.001 – 25.000 km
O
> 60.000 km
4) In vele Europese landen is het mogelijk om biobrandstof te tanken. Stel dat het mogelijk wordt om in België biobrandstof te tanken. a)
Zijn milieuoverwegingen een belangrijk criterium voor u om over te stappen op biobrandstof? O
ja
O
neutraal
O
nee
O
ik weet het niet
74
b)
Hoeveel moet de prijs van biobrandstof per liter bedragen t.o.v. uw huidige brandstof, rekening houdend met een +/- 7% hoger verbruik? O
Biobrandstof moet goedkoper zijn per liter.
Hoeveel moet de prijs van biobrandstof / liter lager zijn dan uw huidige brandstof vooraleer u bereid bent om erop over te stappen?
O
O
1– 6%
O
16 – 20%
O
7 – 10%
O
> 20%
O
11 – 15%
O
Ik weet het niet
Biobrandstof mag iets duurder zijn per liter.
Hoeveel mag de prijs van biobrandstof / liter maximum hoger zijn dan uw huidige brandstof zodat u nog steeds bereid bent om erop over te stappen?
c)
O
1 – 5%
O
16 – 20%
O
6 – 10%
O
> 20%
O
11 – 15%
O
Ik weet het niet
O
De netto-prijs moet hetzelfde zijn.
O
Ik weet het niet.
Hoeveel kilometer zou u extra willen rijden om te kunnen tanken aan een biobrandstofpomp? O
0 km, ik wil niet verder rijden
O
1 – 5 km
O
6 – 10 km
O
11 – 15 km
O
> 15 km
O
Ik weet het niet
75
5) a)
Stel dat er een aanpassing van uw motor nodig is om te kunnen rijden op biobrandstof. Hoeveel vindt u dat zo’n aanpassing aan uw motor maximum mag kosten (na aftrek van eventuele subsidies door de overheid)?
b)
O
0 EUR
O
1.001 – 1.500 EUR
O
< 250 EUR
O
1.501 – 2.000 EUR
O
250 – 500 EUR
O
2.001 – 2.500 EUR
O
501 – 750 EUR
O
> 2.500 EUR
O
751 – 1.000 EUR
O
Ik weet het niet
Wat is uw bereidheid om een aanpassing aan uw motor te laten doen? O
niet bereid
O
weinig bereid
O
gematigd bereid
O
eerder bereid
O
zeer bereid
O
Ik weet het niet
6) Er bestaan ook nieuwe wagens die kunnen rijden op gewone brandstof én op biobrandstof, zogeheten flexifuel auto’s. Het model van de wagen blijft hetzelfde, alleen de motor is verschillend.
a)
Stel er is een prijsverschil. Hoeveel mag de prijs van een flexifuelauto maximaal hoger zijn (na aftrek van eventuele subsidies door de overheid)? O
0 EUR
O
1.501 – 2.000 EUR
O
< 500 EUR
O
2.001 – 2.500 EUR
O
501 – 1.000 EUR
O
2.500 – 3.000 EUR
O
1.001 – 1.500 EUR
O
> 3.000 EUR
O
Ik weet het niet
76
b)
Momenteel bieden Ford (Focus, C-max, S-max, Galaxy, Mondeo), Volvo (C30, S40, S80,V50,V70) en Saab (alle modellen) de mogelijkheid om een benzinewagen met een flexifuelmotor te kopen. Vindt u dat er genoeg merken beschikbaar zijn met een flexifuelmotor? O
ja
O
nee
O
Ik weet het niet
7) Bent u bereid bij de aankoop van een nieuwe wagen te kiezen voor een flexifuelauto? O
niet bereid
O
weinig bereid
O
gematigd bereid
O
eerder bereid
O
zeer bereid
O
Ik weet het niet
8) Uit hoeveel personen bestaat uw huishouden? O
1 persoon
O
5 personen
O
2 personen
O
6 personen
O
3 personen
O
> 6 personen
O
4 personen
9) De antwoorden op bovenstaande vragen kunnen verband houden met uw inkomen. Daarom is het belangrijk ons een schatting te geven van het gezamenlijk netto inkomen van uw huishouden per maand (let op: deze enquête is anoniem). In welke categorie bevindt uw huishouden zich?: A.
< 1.000 EUR
H.
4.000 – 5.000 EUR
B.
1.001 – 1.500 EUR
I.
5.001 – 6.000 EUR
C.
1.500 – 2.000 EUR
J.
6.001 – 7.000 EUR
D.
2.001 – 2.500 EUR
K.
7.001 – 8.000 EUR
E.
2.501 – 3.000 EUR
L.
8.001 – 9.000 EUR
F.
3.001 – 3.500 EUR
M.
9.001 – 10.000 EUR
G.
3.501 – 4000 EUR
N.
> 10.000 EUR
77
10) In welke leeftijdscategorie bevindt u zich? O
18 – 29
O
50 - 59
O
30 – 39
O
60 - 69
O
40 – 49
O
> 70
Bedankt voor uw medewerking!
78
diesel
<5, 5-6
<10000, 11000-15000
nee
goedkoper
1-6%
1-5%
0
€0
niet bereid
€0
nee
niet bereid
- € 1000/pp
18-29
v1
v2
v3
v4
v5
v6
v7
v8
v9
v10
v11
v12
v13
v16
v17
1
Bijlage 4: Puntenschaal
30-39
weinig bereid
< € 500
weinig bereid
< € 250
1-5
6-10%
7-10%
2
40-49
€ 1001-2000/pp
gematigd bereid
€ 501-1000
gematigd bereid
€ 250-500
6-10
11-15%
11-15%
hetzelfde
25000, 250001-35000 neutraal
50-59
eerder bereid
€ 1001-1500
eerder bereid
€ 501-750
11-15
16-20%
€
2001-2500, ja
60-69, > 70
+ € 2001
zeer bereid
€
€ 1501-2000,
€zeer 1001-1500, bereid
€ 751-1000,
>15
>20%
>20%
duurder
60000, >60000 ja
15, >154500135001-45000,
15001-20000, 20001-
LPG
5
9, 10, 11, 12, 14, 14,
16-20%
4
7, 8
benzine
3
79
Bijlage 5: Tabellen van χ²-coëfficiënt en p-waarde Tabel 1: Chi-Square tests van de hypothese van het verband tussen “verbruik” en “bereidheid motoraanpassing” Chi-Square Tests Value 10,453a 10,611
Pearson Chi-Square Likelihood Ratio Linear-by-Linear Association N of Valid Cases
4 4
Asymp. Sig. (2-sided) ,033 ,031
1
,359
df
,842 100
a. 1 cells (11,1%) have expected count less than 5. The minimum expected count is 4,93.
Tabel 2: Chi-Square tests van de hypothese van het verband tussen “milieu-overwegingen” en “bereidheid motoraanpassing” Chi-Square Tests Value 13,862a 14,941
Pearson Chi-Square Likelihood Ratio Linear-by-Linear Association N of Valid Cases
4 4
Asymp. Sig. (2-sided) ,008 ,005
1
,003
df
8,678 100
a. 3 cells (33,3%) have expected count less than 5. The minimum expected count is 2,32.
Tabel 3: Chi-Square tests van de hypothese van het verband tussen “afstand per jaar” en “prijs motoraanpassing” Chi-Square Tests
Pearson Chi-Square Likelihood Ratio Linear-by-Linear Association N of Valid Cases
Value 12,962a 13,054 ,118
4 4
Asymp. Sig. (2-sided) ,011 ,011
1
,731
df
100
a. 0 cells (,0%) have expected count less than 5. The minimum expected count is 5,40.
80
Tabel 4: Chi-Square tests van de hypothese van het verband tussen “milieuoverwegingen” en “prijs motoraanpassing” Chi-Square Tests
Pearson Chi-Square Likelihood Ratio Linear-by-Linear Association N of Valid Cases
Value 13,328a 14,249
4 4
Asymp. Sig. (2-sided) ,010 ,007
1
,010
df
6,681 100
a. 3 cells (33,3%) have expected count less than 5. The minimum expected count is 1,60.
Tabel 5: Chi-Square tests van de Hypothese van het verband tussen “milieuoverwegingen” en “meerprijs flexifuelauto” Chi-Square Tests
Pearson Chi-Square Likelihood Ratio Linear-by-Linear Association N of Valid Cases
Value 9,807a 11,770
4 4
Asymp. Sig. (2-sided) ,044 ,019
1
,060
df
3,545 100
a. 3 cells (33,3%) have expected count less than 5. The minimum expected count is 2,32.
Tabel 6: Chi-Square tests van de hypothese van het verband tussen “afstand per jaar” en “aantal extra kilometers”. Chi-Square Tests
Pearson Chi-Square Likelihood Ratio Linear-by-Linear Association N of Valid Cases
Value 10,342a 10,541 3,590
4 4
Asymp. Sig. (2-sided) ,035 ,032
1
,058
df
100
a. 0 cells (,0%) have expected count less than 5. The minimum expected count is 7,02.
81
Tabel 7: Chi-Square tests van de hypothese van het verband tussen “afstand per jaar” en “procentueel lagere prijs biobrandstof per liter”. Chi-Square Tests
Pearson Chi-Square Likelihood Ratio Linear-by-Linear Association N of Valid Cases
Value 9,188a 9,019 4,292
4 4
Asymp. Sig. (2-sided) ,057 ,061
1
,038
df
80
a. 0 cells (,0%) have expected count less than 5. The minimum expected count is 6,04.
82
Bijlage 6: Interview Thomas Lejaeghere - Business development manager bij POM Oost-Vlaanderen Interview afgenomen op15 oktober 2007 Wanneer zal de productie en wanneer zal de afzet van biobrandstoffen starten? Oleon, de eerste biodiesel producent in België, is in productie sinds begin 2007. Hun geplande productie bedraagt 100 000 ton biodiesel per jaar. De productie van Bioro en Alcobio-fuel is gepland voor maart-april 2008. De capaciteit van Bioro bedraagt 250 000 ton biodiesel en die van Alco-bio-fuel bedraagt 300 000 m³ bio-ethanol. Er zal waarschijnlijk minder geproduceerd worden dan de capaciteit van de fabrieken. Zullen zij ook mengsels aanbieden van fossiele brandstof en biobrandstof of zullen zij enkel de biobrandstof leveren aan de brandstofverdelers? Zij zullen zuivere biobrandstoffen aanbieden aan de verdelers. Stel als Shell enzovoort niet willen bijmengen, dan zouden Bioro en Alco-bio-fuel eventueel zelf gaan verdelen. Oleon wil niet zelf verdelen. In België zijn er enkele problemen voor biobrandstofproducenten. Ten eerste geldt de accijnsvrijstelling enkel voor Belgische bedrijven die een quota hebben behaald. De quota wordt berekend op het totale brandstofverbruik (die wordt berekend aan de hand van de accijnzen). Daarvan wordt 5% genomen, dat is het totale quotum. De bedrijven die een quotum halen, zijn ook verplicht om dat volume te produceren. Een tweede probleem is dat in België geen verplichting is om bij te mengen. Enkel TOTAL doet dat op dit moment. Normaalgezien zal de overheid wel een wetsvoorstel hiertoe goedkeuren. Een volgend probleem is de verschillende wetgeving in alle producerende landen. In Duitsland krijgt iedereen die produceert een accijnsvrijstelling. In Frankrijk werken zo ook met quota. Oleon heeft daar ook een quotum in. In de Verenigde Staten krijgen de
83
biobrandstofproducenten exportsubsidies. Op dit moment penetreren ze de Duitse markt. De Duitse producenten kunnen niet tegen hen op concurreren. Een vierde probleem is dat de aankoop van grondstoffen. Veel moet geïmporteerd worden. Alco-bio-fuel
heeft
wel
de
productie
van
suikerbieten
in
Wallonië
opgekocht.
Het laatste probleem zijn de stijgende grondstofprijzen. Daarvoor zijn er drie redenen: de stijgende vraag van India en China, de mislukte oogsten in Oekraïne en Rusland en de stijgende vraag van de biobrandstofproducenten. Een misvatting is dus dat biobrandstof de oorzaak is voor de stijgende grondstofprijzen. De eerste twee oorzaken zijn veel belangrijker. Het is de voedsellobby die wil laten uitschijnen dat biobrandstof de grote boosdoener is. Zijn er alreeds afzetmogelijkheden of is er al een distributienet uitgebouwd? Oleon levert aan TOTAL in België en in Frankrijk. Bioro en Alco-bio-fuel zullen waarschijnlijk mikken op de publieke actoren in België (De Lijn, TEC, MIVB) en een deel exporteren. Voor de verdeling in België willen ze een samenwerking met een private maatschappij. Bioro zou een samenwerking willen bekomen met de stad Gent en een private maatschappij om B30 te kunnen verdelen voor het openbaar vervoer. Zo zouden er bijvoorbeeld twee speciale pompen geplaatst kunnen worden in Gent. Er wordt geopteerd voor B30 omdat de garantie verzekerd is door de autoconstructeurs tot en met 30% biodiesel. Er moeten dan wel aanpassingen gedaan worden in het voertuig. Zo moeten er bepaalde rubberslangen vervangen worden, omdat de biodiesel die aantast. Bij de uitbouw van het distributienet worden drie dingen in acht genomen: de accijnsvrijstelling, de technische consequenties en de verdeling. Zal de afzet beperkt worden tot België of zal er ook een deel geëxporteerd worden? Er zal ook een deel geëxporteerd worden. Kan biobrandstof (met of zonder de accijnsverlaging) concurrentieel worden aangeboden tegenover de fossiele brandstoffen? De prijs van fossiele brandstoffen bereikt recordhoogtes. Er is een evolutie van de grondstofprijzen voor fossiele brandstofprijzen. Er zal een bepaald punt komen waarop
84
biobrandstoffen voordeliger zullen zijn. De grondstoffen voor biobrandstoffen zijn goedkoper, maar het productieproces is nog niet efficiënt genoeg om concurrentieel te kunnen zijn. In de fossiele brandstofindustrie zijn de raffinaderijen alreeds afgeschreven. Bij biobrandstoffen moeten de fabrieken nog gebouwd worden en moeten er nog schaalvoordelen worden bereikt. Er wordt verwacht dat de twee generatie biobrandstoffen concurrentieler zullen zijn dan de eerste generatie. De accijnsverlaging wordt gerecupereerd door de brandstofverdelers. Kan de Belgische biobrandstof concurrentieel worden aangeboden tegenover die van het buitenland? De prijs van de grondstoffen bepaalt veel. Tegen de Verenigde Staten kan niet geconcurreerd worden. Dat hebben ze gemerkt in Duitsland. De Belgische producenten kunnen wél de afzet verhogen om schaalvoordelen te bereiken. De afzet die op overschot is, kunnen er exporteren tegen een lagere prijs en zo marktaandeel veroveren. Hebben de volgende wetgevende maatregelen een invloed gehad op de opstart en de productiegraad van de biobrandstoffabrieken? 1)
De Europese richtlijn om 5,75% aandeel biobrandstof te hebben in 2010? De Europese richtlijn heeft biobrandstoffen in België bepaalt.
2)
De quota-regeling? De fabrikanten die een quota hebben, kunnen van de accijnsvrijstelling genieten. Buitenlandse
producenten
en
producenten
zonder
quota
krijgen
geen
accijnsvrijstelling in België. 3)
Het indienen van een dossier om een quota te behalen? De goedkeuring van het dossier heeft lang geduurd en daardoor is de opstart van de productie vertraagd.
85
4)
Als er geen quota was, zou de productiegraad dan hoger gelegen hebben? Men mag meer produceren, maar daarop geldt geen accijnsvrijstelling. Wat extra geproduceerd wordt, kan natuurlijk geëxporteerd worden.
5)
Het effect van subsidies of accijnsverlagingen? In België zijn er geen subsidies voor biobrandstofproducenten.
86
Bijlage 7: Interview Eddy de Beuker - Communicatieverantwoordelijke TOTAL Belgium Interview afgenomen op 17 november 2007 Wat is de biobrandstofpolitiek van TOTAL? Total volgt de aanbevelingen van de overheid. Er is op dit moment geen verplichting om bij te mengen, maar de overheid beveelt het wel aan. Biobrandstof mag bijgemengd worden tot een bepaald percentage. De norm voor biodiesel is EN590 en die voor benzine is EN228. Diesel mag tot 5% bijgemengd worden met FAME. Total houdt zich aan deze percentages. Om meer bij te mengen, zou er een nieuwe brandstofnorm moeten komen. Total is de eerste en op dit moment nog altijd enigste verdeler van biodiesel in België. Total is gestart met bijmenging van biodiesel in oktober 2006. Total is van plan om tegen eind 2007 in alle Total stations het biodieselmengsel aan te bieden. Daarvoor zijn investeringen nodig in de depots. Er moeten namelijk menginstallaties geplaatst worden. Op dit moment zijn nog niet in alle stations die investeringen gedaan. Total koopt zijn biobrandstof aan bij Belgische producenten, vanwege de quota. De consument merkt geen verschil als hij een biobrandstofmengsel tankt, zijn motor merkt geen verschil en er is geen verschil in prijs. Total biedt ook mengsels aan in Frankrijk en Duitsland. Biobenzine mag hooguit 15% ETBE bevatten. Total is klaar om biobenzine aan te bieden, maar het wettelijk kader is nog niet af. Biobenzine is nog niet gefiscaliseerd. Als dit in orde komr, dan zal Total beginnen met biobenzine aan te bieden. Waarom bieden andere brandstofverdelers geen biobrandstof aan? De anderen bieden geen biobrandstof aan omdat het niet verplicht wordt door de Belgische regering en omdat het investeringen vraagt. Zal TOTAL in de toekomst hogere mengpercentages aanbieden? Octa+ is bezig met een pilootproject om E85 aan te bieden. Bij Total zijn er geen concrete plannen. Total is van mening dat er in België geen markt is voor massaproductie bij de consumenten. Zij zien het meer passend bij vloten. Total volgt het standpunt van de regering
87
en ze vinden dat ze met bijmenging al heel ver zitten. Bij hogere mengpercentages wordt de consument op kosten gejaagd, omdat de wagen moet aangepast worden. Bovendien komt bij hogere percentages de voedselketen in gevaar. Bij 50,60% moet te veel landbouwgrond gebruikt worden. Een andere mogelijkheid is importeren, maar dan komt er weer meer CO2 vrij bij het transport. Biobrandstof is toch niet zo groen als wordt uitgeschenen. Wat betreft tweede generatie brandstoffen, heeft Total een samenwerking met de Finse firma ‘Neste Oil’. Total investeert ook in andere alternatieve energiebronnen. Er is een samenwerking met Fotovoltech Tienen. Er wordt gebouw aan een waterstofstation. Er zijn ook investeringen in windenergie. Deze alternatieven zijn nog niet rijp genoeg om de fossiele brandstoffen te vervangen. Ze zijn ook nog niet concurrentieel. Veel hangt af wat de evolutie van de prijs van fossiele brandstoffen zal zijn. Total blijft investeren in deze alternatieve energiebronnen om deze concurrentiëler te maken.
88
Bijlage 8: Interview Vinvent Declerck - Marketingdirecteur Octa+ Interview afgenomen op maandag 17 december 2007 Op dit moment is er 1 E85-pomp in België. Wie zijn de klanten van die pomp? Er wordt niet verkocht aan particuliere klanten. Er is een slot op het tankpistool. Dit is omdat er nog geen norm is in België. Er moet nog een goedkeuring komen van de overheid. Het zijn nu testvoertuigen die er tanken. Dit zijn bedrijven, personen van garages die testen doen, journalisten, politici en bussen van Scania. Er is een task force. Dit is een groep van 6, waaronder Octa+, Ford, Volvo, Saab, alco bio-fuel en Scania (bussen). Wat is de prijs van bio-ethanol t.o.v. fossiele brandstof? De prijs is afhankelijk van de prijs van benzine. Op dit moment is dat €1,80 per liter. In Frankrijk is de prijs onder die van benzine (€0,80 per liter). In België moet er ook een accijnsverlaging komen. Het prijsverschil is belangrijk. Maar wat ook belangrijk is, is het verschil in prijs tussen diesel en bio-ethanol. De klant kan een keuze maken tussen één van de twee. Wanneer wordt er verwacht dat er zal aangeboden worden aan particulieren? Als we in de toekomst bio-ethanol willen aanbieden dan moet er ten eerste een norm komen en ten tweede een accijnsverlaging. De basisprijs van bio-ethanol is op dit moment hoger dan die van benzine. De taksen die erbovenop komen zijn ook nog eens hoger dan. Er wordt verwacht dat we bio-ethanol binnen minimum 3 maanden kunnen aanbieden. Het maximum is een vraagteken. Bio-ethanol moet eerst gelegaliseerd worden. We verwachten wel dat we gaan exporteren naar Nederland, Frankrijk, Duitsland en Zwitserland. Waar kopen jullie de bio-ethanol aan? Twee Belgische maatschappijen zullen midden juni/juli bio-ethanol kunnen produceren. Maar op dit moment kopen we het aan in Nederland.
89
Hoe wordt de distributie gedaan? Er is 1 tankstation. De aankoop gebeurt in Nederland, in Vilvoorde gebeurt de menging en het tanken in Oudergem. Kunnen particulieren hun auto rijklaar laten maken voor bio-ethanol in België? Ze kunnen flexifuel auto’s aanschaffen bij Ford, Saab en Volvo. Aanpassingen aan hun huidige wagen kan ook gedaan worden. Deze specialisten moeten kunnen testen op bioethanol. Daarvoor moeten ze lid zijn van de task force. Op de website van Octa+ wordt er gesproken om in de toekomst 30 E85-pompen te gaan openen in België. Wanneer zou dit zijn? We wachten op de goedkeuring van de overheid. Wat zijn de voorwaarden voor de plaatsing? Voor ons zijn er geen voorwaarden. We wachten op een goedkeuring van BIN. Ze waren akkoord. Er is geen verschil tussen bio-ethanol en benzine voor de plaatsing. Hoe zullen de pompen verspreid worden? Er zouden er 30 in België moeten komen, zo een beetje overal. Ze worden gezet bij bestaande stations. Een pomp heeft een tank van 54000 liter en daarin zijn 4 of 5 compartimenten. Er worden 3 compartimenten gebruikt voor Super +98, 95 Octa en diesel. Er is dus nog een vierde compartiment beschikbaar voor bio-ethanol. Wat is de verwachting van het gedeelte consumenten dat zal omschakelen? Dat zal afhankelijk zijn van het prijsverschil dat we kunnen bieden. Vanaf wanneer wordt het rendabel?
90
Op dit moment is het nier rendabel. Het wordt rendabel bij een verkoop van 3% op termijn.
91
Bijlage 9: Interview Luc Pelkmans - Medewerker VITO Interview afgenomen op 6 maart 2008 Hoe ziet u de markt voor motoraanpassingen om te kunnen rijden op biobrandstof? De consumenten hebben schrik voor technische problemen. Bij ombouwen op PPO zijn al technische problemen vastgesteld. Hoe zit het met de biobrandstofregelgeving in België? In maart 2005 is de Europese richtlijn omgezet. Daarin worden de indicatieve streefcijfers bevestigd. 2% tegen eind 2005 en een jaarlijkse verhoging van 0,75% tot 2010. In België is bijmenging mogelijk. Er is een lager accijnstarief voor diesel met een minimumpercentage biodiesel. Vanaf 2008 bedraagt dat percentage 5%. Voor benzine is er een lager accijnstarief voor benzine met een minimumpercentage van 7% ethanol (eventueel in de vorm van ETBE) in werking vanaf oktober 2007. Het is nog niet zeker of dit percentage verhoogd zal worden tot 9%. PPO is buiten het systeem van accijnzen voor transportbrandstoffen gesteld. Er is een volledige vrijstelling voor korte-keten-toepassingen. Er geldt een volledige accijnsreductie als de landbouwer het zelf verkocht. Op industrieel gebied is er geen vrijstelling. Er zijn slechts een 10tal mensen in België die bij de landbouwer kopen. Voor
het
publiek
transport
(De
Lijn, TEC,
MIVB)
zijn
er
hogere
percentages
accijnsvermindering toegestaan voor dieselvoertuigen. Zij krijgen enkele speciale accijnzen bij een bijmenging van maximaal 30 tot 40%. De rest betaalt de volle pot accijnzen. Er is een studie gemaakt om E85 te stimuleren. In Zweden is er een norm voor E85, maar in België nog niet. Op Europees niveau is er een Europese norm in de maak voor ethanol. Voor biodiesel zou er ook een Europese norm komen. Denkt u dat de overheid een subsidie zal geven op de aankoop van een flexifuelauto?
92
Op dit moment krijgen voertuigen met een lage CO2-uitstoot 15% terug via de belastingen. Bij flexifuelauto’s wordt de CO2-norm berekend als er gereden wordt op fossiele brandstof en niet op biobrandstof. Dus komen ze niet in aanmerking voor dit belastingvoordeel. In Zweden wordt de verkoop van flexifuelauto’s sterk gestimuleerd door de overheid. Er geldt een verminderde taks, gratis parkeren in bepaalde steden en een tolvrijstelling op milieuvriendelijke voertuigen. Hieronder vallen ook hybride voertuigen en voertuigen op aardgas. Wat is het potentieel voor biobrandstof in België? Er zijn verschillende scenario’s mogelijk. Het kan gaan van een veralgemeende bijmenging van kleine percentages biobrandstof tot een aanbod van hoge concentraties (E85, B100 in vloten, B30 in vloten, biogas en PPO). Voor de gewone consumenten zal het waarschijnlijk een veralgemeende bijmenging worden. De Europese Unie stelt om 5,75% bijmenging te halen in 2010. De 2% doelstelling van 2005 is niet gehaald. Die van 2010 zal waarschijnlijk ook niet gehaald worden. De accijnsvrijstelling is berekend op dit quotum van 5,75%. Indien de toegekende quota op de markt komen, dan haalt België in 2010 4,5% biobrandstoffen. Het probleem is dat er geen verplichting is voor de Belgische distributeurs om bij te mengen. Zij doen het niet uit vrije wil, omdat het een meerkost is. Er moet opgemerkt worden dat een verplichtingsysteem niet in combinatie mag met een accijnsvrijstelling volgens het Europees recht. Een accijnsvrijstelling wordt namelijk gehanteerd om iets te stimuleren. Wat is de situatie in andere landen van de Europese Unie? In Frankrijk is er ook een quotumsysteem. De bijmenging voor distributeurs is min of meer een verplichting, maar het is niet officieel. De distributeurs moeten een extra taks betalen als ze een bepaald percentage niet halen. In Zweden is er een volledige accijnsvrijstelling voor ethanol. De prijs van E85 en benzine zijn daar ongeveer gelijk.
93
In Frankrijk en Duitsland ligt de prijs van E85 hoger. In Duitsland was er eerst een accijnsvrijstelling voor alle leveranciers van pure biobrandstof en bijmengingen. Sinds 2007 is er een verplichting tot bijmenging. De accijnsvrijstelling vermindert elk jaar. In 2006 was het nog 15 cent per liter, in 2007 nog maar 6 cent per liter. Tegen 2012 zullen de accijnzen terug gelijk zijn. De regering verloor veel accijnsinkomsten door het succes van biobrandstof. De groei was enorm. De accijnsregeling werd duurder als geanticipeerd. Het Europees recht stelt dat biobrandstof niet goedkoper mag zijn dan conventionele brandstof. De meerkost mag gesubsidieerd worden of door taksverminderingen worden weggewerkt. Overheidsmaatregelen mogen enkel de extra kosten van nieuwe technologieën compenseren. Er mag geen concurrentiebeïnvloeding zijn. Europa controleert elk jaar op overcompensatie. Verplichte bijmengingsystemen zijn op dat vlak gemakkelijker. In België heeft de overheid schrik voor een financieel verlies. Het moet budgetneutraal zijn. Bij de invoering van de quota zijn direct de accijnzen voor de dieselfractie en benzinefractie verhoogd. Van het quota is nagenoeg niks geproduceerd. Voor ethanol werd het quotum te hoog gelegd. Er werd geen rekening gehouden met het dalend benzineverbruik in België. Bovendien wordt er geen 15% ETBE bijmenging gedaan. In België zal er niet veel bijgemengd worden. De eerste generatie zal misschien 2% van onze brandstof in België kunnen vervangen, de twee generatie zou 5 tot 6% kunnen vervangen. Europa speelt een belangrijke rol. Een verplichte bijmenging van 10% tegen 2020 ligt op tafel. Het staat volop ter discussie. Een belangrijk argument daarin is dat een percentage biodiesel van hoger dan 10% of 15% niet haalbaar is voor de productie. Bij 10% is er geen ombouw nodig, maar daarvoor moet wel de Europese norm veranderen. De constructeurs wringen tegen. Zij vrezen voor technologische problemen. Er zijn al testen, maar nog niet zo veel. Bij dieselsystemen zijn er alreeds technische problemen vastgesteld. Hoe zal de prijs van biobrandstof evolueren? Er zijn fluctuerende schommelingen in de prijs. Het probleem van de eerste generatie biobrandstoffen is dat de prijs voor 80% afhankelijk is van de grondstofkost. Op dit moment
94
zijn er enorm hoge graanprijzen. Er kunnen wel efficiëntieverbeteringen komen op niveau van de installatie, maar die zullen slechts marginaal de prijs kunnen beïnvloeden. Voor de tweede generatie biobrandstoffen die afhankelijk zijn van cellulose (vezels) wordt verwacht dat de beschikbaarheid van vezels hoger zal zijn en de prijs lager. Langs de andere kant is de techniek zelf nog heel duur. Hoe zal de markt van de flexifuelauto’s evolueren? In België zullen de flexifuels in eerste instantie voor de vloten dienen. In de toekomst zullen standaard benzinevoertuigen uitgerust worden met een flexifuelmotor. Renault, Peogeot en GM willen 50% van hun gamma flexifuel maken. Zullen er ook speciale voertuigen geproduceerd worden om te kunnen rijden op B100? Flexifuel ligt anders bij biodiesel. Om te kunnen rijden op ethanol moeten veel aanpassingen aan de motor gebeuren. Voor biodiesel kan men alle settings laten staan. De meeste voertuigen zijn B100 compatibel, maar de meeste constructeurs spelen op zeker en laten B30 toe. Voor de heavy dutie (vrachtwagens en bussen) wordt wel een volledige compatibiliteit met B100 gegarandeerd.
95
