II.3." KÖZÖTTI KÖLTSÉGVETÉSI

2012. II.3."2014-2020 KÖZÖTTI KÖLTSÉGVETÉSI IDŐSZAKBAN MEGVALÓSÍTANDÓ PROJEKT” SZEGED – MAKÓ ELŐVÁROSI KÖZÖSSÉGI KÖZLEKEDÉS VIZSGÁLATA DÖNTÉSELŐKÉSZÍTŐ TANULMÁNY I.KÖTET: HELYZETFELTÁRÁS

KÖZLEKEDÉS - PRO-URBE V-PLAN – UVATERV - UNITEF KONZORCIUM 2012. December 04.

Tsz4465

"2014‐2020 közötti költségvetési időszakban megvalósítandó projekt Szeged – Makó elővárosi közösségi közlekedés) vizsgálata”

TERVSZÁM: 4467

SZEGEDELŐ KONZORCIUM

ALTERVSZÁM: 01

MEGBÍZÓ:

SZEGED MJV ÖNKORMÁNYZATA A MEGBÍZÁS TÁRGYA:

KÖZOP‐5.5.0‐09‐2010‐0016 SZEGED ELŐVÁROSI KÖZÖSSÉGI KÖZLEKEDÉS FEJLESZTÉSE "2014‐2020 KÖZÖTTI KÖLTSÉGVETÉSI IDŐSZAKBAN MEGVALÓSÍTANDÓ PROJEKT TERVTÍPUS:

SZEGED – MAKÓ ELŐVÁROSI KÖZÖSSÉGI KÖZLEKEDÉS VIZSGÁLATA DÖNTÉSELŐKÉSZÍTŐ TANULMÁNY KONZORCIUM VEZETŐ

PROJEKTVEZETŐ

PROJEKTVEZETŐ HELYETTES

Várady Tamás

Bősze Sándor

Vincze Andrea

VEZETŐ TERVEZŐ‐MODELLEZÉS

TERVEZŐ

TERVEZŐ

Kelen Csaba

Gruber Tamás

Laufer Péter

TERVEZŐ

VASÚT TERVEZÉS

VASÚT TERVEZÉS

Fodor Eszter

Nagy Csaba

Boldvai Ernő

ÚT TERVEZÉS

KÖZMŰ TERVEZÉS

HÍD TERVEZÉS

Zentay Zsolt

Küzmös György

Solymossy Imre

KONZORCIUMI TAG

KONZORCIUMI TAG

KONZORCIUMI TAG

Szálka Miklós

Laky Ildikó

Dr Bite Pálné

FEJLESZTÉSI IGAZGATÓ Rhorer Ádám

FEJLESZTÉSI IRODAVEZETŐ: Bősze Sándor

ÜGYVEZETŐ IGAZGATÓ: Várady Tamás

DÁTUM:

EGYSÉGES DOKUMENTUMJEL:

2012. 12.04.

2

4465‐01‐RMT‐DET‐01‐001‐01

KÖZLEKEDÉS – PRO‐URBE – V‐PLAN – UVATERV – UNITEF KONZORCIUM

Tsz4465


KÖZLEKEDÉS KFT – PRO‐URBE KFT ‐ V‐PLAN KFT – UNITEF ZRT – UVATERV ZRT KONZORCIUM

KONZORCIUMI TAGOK: KÖZLEKEDÉS FŐVÁROSI TERVEZŐ IRODA KFT. GENERÁLTERVEZÉS, PROJEKTVEZETÉS, ÁLTALÁNOS KÖZLEKEDÉSTERVEZÉS, FORGALOMFELVÉTELEK, ADATGYŰJTÉS , FORGALMI MODELLEZÉS: KONZORCIUMVEZETŐ:

VÁRADY TAMÁS,

PROJEKTVEZETŐ:

BŐSZE SÁNDOR,

PROJEKTVEZETŐ HELYETTES: VINCZE ANDREA, MODELLEZÉS:

KELEN CSABA,

TERVEZŐK:

GRUBER TAMÁS, JENEI GÁBOR, LAUFER PÉTER, FODOR ESZTER,

PRO –URBE KFT. ÁLTALÁNOS KÖZLEKEDÉSTERVEZÉS, FORGALOMFELVÉTELEK, ADATGYŰJTÉS DULICZ LÁSZLÓ, SZÁLKA MIKLÓS, BECSÁK PÉTER,ABA ATTILA

V‐PLAN KFT. VASÚTTERVEZÉS, NAGY CSABA, NAGYNÉ CSORDÁS ILDIKÓ,

UVATERV ZRT. KÖZMŰ ÉS TULAJDONVISZONYOK KÜZMÖS GYÖRGY, TÓTH SZILVIA,

UNITEF 83 ZRT. ÚTTERVEZÉS ZENTAY ZSOLT

ALTERVEZŐK: MSC KFT HÍD TERVEZÉS SOLYMOSSY IMRE

GEO‐VASÚT KFT VASÚT TERVEZÉS BOLDVAI ERNŐ


3

Tsz4465


Tartalomjegyzék Tartalomjegyzék ................................................................................................................. 4 1. Vezetői összefoglaló .................................................................................................. 15 1.1.

Feladat megfogalmazása ................................................................................................ 15

1.2.

Előzmények, koncepciók ................................................................................................ 34

2. A fejlesztés indoklása ................................................................................................. 36 2.1.

Helyzetértékelés – Szegeden és a térség közlekedési rendszerének elemzése ................. 36 2.1.1. Jelenlegi kereslet – kínálat vizsgálata ......................................................................................... 36 2.1.2. Infrastruktúra, műszaki állapot ................................................................................................... 38 2.1.2.1. Közúti közlekedés ................................................................................................................... 38 2.1.2.1.1. Térségi közúti kapcsolatok ............................................................................................... 40 2.1.2.1.2. Városi közúti hálózat és forgalmi rend ............................................................................. 44 2.1.2.2. A közúti közlekedés hálózata .................................................................................................. 44 2.1.2.3. Helyközi és távolsági autóbusz közlekedés ............................................................................ 45 2.1.2.3.1. Helyközi autóbuszközlekedés Makón és a kistérségben .................................................. 45 2.1.2.3.2. A Makó – Szeged útvonal települései .............................................................................. 53 2.1.2.3.3. Menetrend, menetidők .................................................................................................... 55 2.1.2.4. Helyközi vasúti közlekedés ..................................................................................................... 61 2.1.2.4.1. Vasútvonalak elemzése .................................................................................................... 66 2.1.2.4.2. Vasútállomások, megállóhelyek ....................................................................................... 73 2.1.2.4.3. A vasúti csomópont jelenlegi helyzet ............................................................................... 86 2.1.2.5. Helyi közösségi közlekedés ..................................................................................................... 97 2.1.2.5.1. Szeged .............................................................................................................................. 97 2.1.2.5.2. Makó ................................................................................................................................ 98 2.1.2.6. Vasúti közlekedés által biztosított szolgáltatási színvonal ................................................... 100 2.1.3. Közlekedési szokásjellemzők áttekintése a háztartásfelvétel alapján ...................................... 102 2.1.4. Keresleti igények jellemzése ..................................................................................................... 107 2.1.4.1. Gazdasági –társadalmi‐környezeti meghatározók ................................................................ 107

3. Projekt célkitűzései, elvárt eredmények .................................................................... 110 3.1.

A projekt célrendszere.................................................................................................. 110

4. Általános feltételezések és módszertan .................................................................... 112 4.1.

Utasforgalmi modell felépítése..................................................................................... 112 4.1.1. Bevezetés .................................................................................................................................. 112 4.1.2. Területi modell .......................................................................................................................... 113 4.1.3. Hálózati modell ......................................................................................................................... 115 4.1.4. Forgalomkeltési modell ............................................................................................................ 116 4.1.5. Forgalom szétosztási modell ..................................................................................................... 117 4.1.6. Forgalmi mátrixok előállítása és validálása ............................................................................... 117

4

4.2.

Modell mátrixok szezonális korrekciója ........................................................................ 118

4.3.

Közúti ellenállásfüggvények előállítása ......................................................................... 120 KÖZLEKEDÉS – PRO‐URBE – V‐PLAN – UVATERV – UNITEF KONZORCIUM

Tsz4465


4.4.

Módválasztási modell ................................................................................................... 121

4.5.

Forgalmi terhelések ...................................................................................................... 122

4.6.

Indikátorok .................................................................................................................. 124

5. Forgalmi előrebecslés ............................................................................................... 125 5.1.

Társadalmi‐gazdasági tényező hatása ........................................................................... 125

5.2.

Az eljutási idők változásán alapuló (módváltó) forgalomnövekedés ............................. 126

5.3.

Forgalmi előrebecslésből adódó forgalmi mátrix értékek ............................................. 127

6. Változatelemzés ........................................................................................................ 128 6.1. Rendszerszintű alapvetések a szegedi térség közösségi közlekedési rendszerének kialakításához .......................................................................................................................... 128 6.1.1. Szolgáltatási lánc ....................................................................................................................... 128 6.1.2. Vasútfejlesztésre vonatkozó általános megfontolások ............................................................. 130 6.1.3. Vasút‐autóbusz kapcsolati pontok ............................................................................................ 133 6.1.3.1. Intermodális csomópont ...................................................................................................... 133 6.1.4. Új Tisza‐híd közúti kapcsolata ................................................................................................... 135 6.2.

Elemzések a végső változatok meghatározása érdekében ............................................. 137

6.3.

Előzetes összegzés a bemutatandó három változatról .................................................. 144 6.3.1. „A” Változat: A közúti hálózat fejlesztése és bővített regionális autóbusz szolgáltatás .......... 146 6.3.2. „B” Változat: Elővárosi vasúti rendszer bevezetése, a jelenlegi vasútvonal fejlesztésével, a

jelenlegi nyomvonalon, a jelenlegi megállók fejlesztésével (opció Aradra Nagylakon át nemzetközi kapcsolat) 150 6.3.3. „C” Változat: TRAM‐TRAIN RENDSZER BEVEZETÉSE SZEGED – MAKÓ VISZONYLATBAN .......... 154

6.4. VÁLTOZATOK RÉSZLETES BEMUTATÁSA ‐ „A” Változat: A közúti hálózat fejlesztése és bővített regionális autóbusz szolgáltatás Műszaki és szakmai tartalom leírása, a tartalom meghatározása ........................................................................................................................ 163 6.4.1. Műszaki és szakmai tartalom leírása, a tartalom meghatározása ............................................ 163 6.4.2. A.I. változat: 2x2 sávos közúti hídon, buszsáv megerősített regionális buszközlekedés (nincs vasútfejlesztés a hídon és nincs hódmezővásárhelyi tram‐train) ............................................................... 165 6.4.2.1. Helyközi autóbusz közlekedés .............................................................................................. 165 6.4.2.2. Helyi közösségi közlekedés ................................................................................................... 166 6.4.2.3. Vasúti közlekedés ................................................................................................................. 168 6.4.2.3.1. Nyomvonal ..................................................................................................................... 169 6.4.2.3.2. Állomások, megállóhelyek ............................................................................................. 169 6.4.2.3.3. Közlekedési kapcsolatok ................................................................................................. 171 6.4.2.3.4. Menetrend szerkezet ..................................................................................................... 172 6.4.2.4. Közúti közlekedés – Új Tisza‐híd közúti kapcsolatai ............................................................. 174 6.4.2.4.1. Helyszínrajzi vonalvezetés .............................................................................................. 174 6.4.2.4.2. Magassági vonalvezetés ................................................................................................. 175 6.4.2.4.3. Keresztmetszeti kialakítás .............................................................................................. 175 6.4.2.4.4. Víztelenítés ..................................................................................................................... 176 6.4.2.4.5. Pályaszerkezet ................................................................................................................ 177 6.4.2.5. ITS Megvalósításának lehetőségei ........................................................................................ 177 KÖZLEKEDÉS – PRO‐URBE – V‐PLAN – UVATERV – UNITEF KONZORCIUM

5

Tsz4465


6.4.2.6. Utastájékoztatás ................................................................................................................... 179 6.4.2.7. Tulajdonviszonyok vizsgálata ................................................................................................ 180 6.4.3. A.II. változat: 2x2 sávos közúti hídon (könnyített híd), 2x1 sávon tömegközlekedési nyomvonal kijelölés, ahol a hódmezővásárhelyi tram‐train vagy a meghosszabbított 1‐es villamos halad át Újszegedre. (A híd a vasúti közlekedés fejlesztését nem tartalmazza) .......................................................................... 181 6.4.3.1. Vasúti közlekedés ................................................................................................................. 181 6.4.3.1.1. Nyomvonal ..................................................................................................................... 182 6.4.3.1.2. Állomások, megállóhelyek ............................................................................................. 183 6.4.3.1.3. Közlekedési kapcsolatok ................................................................................................. 185 6.4.3.1.4. Menetrend szerkezet ..................................................................................................... 186 6.4.3.2. Közúti közlekedés– Új Tisza‐híd közúti kapcsolatai .............................................................. 187 6.4.3.2.1. Helyszínrajzi vonalvezetés .............................................................................................. 187 6.4.3.2.2. Magassági vonalvezetés ................................................................................................. 188 6.4.3.2.3. Keresztmetszeti kialakítás .............................................................................................. 189 6.4.3.2.4. Víztelenítés ..................................................................................................................... 190 6.4.3.2.5. Pályaszerkezet ................................................................................................................ 190 6.4.3.3. Helyi közösségi közlekedés ................................................................................................... 191 6.4.3.4. Helyközi autóbusz közlekedés .............................................................................................. 192 6.4.3.5. Forgalmi vizsgálat ................................................................................................................. 195 6.4.3.6. ITS Megvalósításának lehetőségei ........................................................................................ 197 6.4.3.7. Utastájékoztatása ................................................................................................................. 198 6.4.3.8. Tulajdonviszonyok vizsgálata ................................................................................................ 200

6.5. VÁLTOZATOK RÉSZLETES BEMUTATÁSA ‐ „B” Változat: Elővárosi vasúti rendszer bevezetése, a jelenlegi vasútvonal fejlesztésével, a jelenlegi nyomvonalon, a jelenlegi megállók fejlesztésével (opció Aradra Nagylakon át nemzetközi kapcsolat) ............................................ 203 6.5.1. Műszaki és szakmai tartalom leírása, a tartalom meghatározása ............................................ 203 6.5.2. A Szeged – Makó elővárosi vasúti fejlesztés vonzatai és hatásai ............................................. 203 6.5.2.1. Szeged Rendező pu. .............................................................................................................. 204 6.5.2.2. Vonalfejlesztés, új megállóhelyek ........................................................................................ 205 6.5.2.3. Közúti‐vasúti keresztezések .................................................................................................. 209 6.5.2.4. Vasúti hidak kialakítása ........................................................................................................ 210 6.5.2.5. Árvízvédelmi kérdések, műszaki megoldás .......................................................................... 210 6.5.3. B.I. változat: 2x2 sávos közúti híd mellett 1 vágányos elővárosi vasúti átvezetés. Újszegedre a Gyimesi útnál új vasúti megálló, trolibusz kapcsolattal ............................................................................. 214 6.5.3.1. Vasúti közlekedés ................................................................................................................. 214 6.5.3.1.1. Nyomvonal ..................................................................................................................... 215 6.5.3.1.2. Állomások, megállóhelyek ............................................................................................. 216 6.5.3.1.3. Közlekedési kapcsolatok ................................................................................................. 222 6.5.3.1.4. Menetrend szerkezet ..................................................................................................... 223 6.5.3.2. Közúti közlekedés ‐– Új Tisza‐híd közúti kapcsolatai ............................................................ 225 6.5.3.2.1. Vasút nyomvonala .......................................................................................................... 225 6.5.3.2.2. Helyszínrajzi vonalvezetés .............................................................................................. 225 6.5.3.2.3. Magassági vonalvezetés ................................................................................................. 225 6.5.3.2.4. Keresztmetszeti kialakítás .............................................................................................. 225 6.5.3.2.5. Víztelenítés ..................................................................................................................... 226 6.5.3.2.6. Pályaszerkezet ................................................................................................................ 226 6.5.3.3. Helyi közösségi közlekedés ................................................................................................... 227 6.5.3.4. Helyközi autóbusz közlekedés .............................................................................................. 228 6


Tsz4465


6.5.3.5. ITS Megvalósításának lehetőségei ........................................................................................ 230 6.5.3.6. Utastájékoztatása ................................................................................................................. 231 6.5.3.7. Tulajdonviszonyok vizsgálata ................................................................................................ 233 6.5.4. B.II. változat : 2x2 sávos közúti híd mellett 2 vágányos elővárosi vasúti átvezetés, amelyen a hódmezővásárhelyi tram‐train is áthalad, Szőreg végállomásig. Újszegeden új vasúti megálló (Gyimesi utca mh.) 237 6.5.4.1. Vasúti közlekedés ................................................................................................................. 237 6.5.4.1.1. Nyomvonal ..................................................................................................................... 239 6.5.4.1.2. Állomások, megállóhelyek ............................................................................................. 240 6.5.4.1.3. Közlekedési kapcsolatok ................................................................................................. 247 6.5.4.1.4. Menetrend szerkezet ..................................................................................................... 249 6.5.4.2. Közúti közlekedés – ‐– Új Tisza‐híd közúti kapcsolatai ......................................................... 251 6.5.4.2.1. Vasút nyomvonala .......................................................................................................... 251 6.5.4.2.2. Helyszínrajzi vonalvezetés .............................................................................................. 251 6.5.4.2.3. Magassági vonalvezetés ................................................................................................. 252 6.5.4.2.4. Keresztmetszeti kialakítás .............................................................................................. 252 6.5.4.2.5. Víztelenítés ..................................................................................................................... 253 6.5.4.2.6. Pályaszerkezet ................................................................................................................ 253 6.5.4.3. Helyi közösségi közlekedés ................................................................................................... 254 6.5.4.4. Helyközi autóbusz közlekedés .............................................................................................. 254 6.5.4.5. Forgalmi vizsgálat ................................................................................................................. 256 6.5.4.6. ITS Megvalósításának lehetőségei ........................................................................................ 258 6.5.4.7. Utastájékoztatása ................................................................................................................. 259 6.5.4.8. Tulajdonviszonyok vizsgálata ................................................................................................ 261

6.6. VÁLTOZATOK RÉSZLETES BEMUTATÁSA ‐ „C” Változat: TRAM‐TRAIN RENDSZER BEVEZETÉSE SZEGED – MAKÓ VISZONYLATBAN ....................................................................... 266 6.6.1. Műszaki és szakmai tartalom leírása, a tartalom meghatározása ............................................ 266 6.6.2. C.I. változat: Szegeden a Vértói útnál induló, majd 1‐es villamosvonalon haladó tram‐train, a hídon áthaladva, a Gyimesi úttól Szőregen új városi nyomvonal. (alternatíva Deszken is új városias nyomvonal). Makón a vasútállomás elérését követően a Kálvin utcán Csanád vezér tér végállomás elérése. (Makón több alternatíva a belső nyomvonalvezetésre). ........................................................................... 267 6.6.2.1. Kötöttpályás közlekedés ....................................................................................................... 267 6.6.2.1.1. Nyomvonal ..................................................................................................................... 268 6.6.2.1.2. Állomások, megállóhelyek ............................................................................................. 270 6.6.2.1.3. Közlekedési kapcsolatok ................................................................................................. 275 6.6.2.1.4. Menetrend szerkezet ..................................................................................................... 277 6.6.2.2. Közúti közlekedés‐– Új Tisza‐híd közúti kapcsolatai ............................................................. 280 6.6.2.2.1. Bánomkert soron keresztüli rávezetés ........................................................................... 280 6.6.2.2.2. Indóház téren keresztüli rávezetés ................................................................................ 283 6.6.2.2.3. Oldal utcai direkt rávezetés ............................................................................................ 284 6.6.2.2.4. Víztelenítés ..................................................................................................................... 285 6.6.2.2.5. Pályaszerkezet ................................................................................................................ 285 6.6.2.3. Helyi közösségi közlekedés ................................................................................................... 286 6.6.2.4. Helyközi autóbusz közlekedés .............................................................................................. 287 6.6.2.5. ITS Megvalósításának lehetőségei ........................................................................................ 290 6.6.2.6. Utastájékoztatása ................................................................................................................. 291 6.6.2.7. Tulajdonviszonyok vizsgálata ................................................................................................ 293 6.6.2.7.1. Gyimesi úttól Szőregen új városi nyomvonal: ................................................................ 296 KÖZLEKEDÉS – PRO‐URBE – V‐PLAN – UVATERV – UNITEF KONZORCIUM

7

Tsz4465


6.6.2.7.2. Opció: Temesvári kapcsolat ........................................................................................... 302 6.6.2.7.3. Alternatíva: Deszken is új városias nyomvonal .............................................................. 307 6.6.2.7.4. Makói alternatíva útvonalai ........................................................................................... 312 6.6.3. C.II. változat: A Hódmezővásárhelyről érkező tram‐train, az 1‐es vonalon, majd a hídon, tovább C.I. szerint halad Makóra. (Alternatíva: Az 1‐es tram‐train Hódmezővásárhely – Szeged, Indóház tér között. A 2‐es tram‐train Vértóról a nagykörúti új nyomvonalon halad a hídra, tovább C.I. változat szerint. Az alternatív változatban két tram‐train vonal működik, Szegeden átlapolva jár.) ........................................ 318 6.6.3.1. Kötöttpályás közlekedés ....................................................................................................... 318 6.6.3.1.1. Nyomvonal ..................................................................................................................... 319 6.6.3.1.2. Állomások, megállóhelyek ............................................................................................. 321 6.6.3.1.3. Közlekedési kapcsolatok ................................................................................................. 325 6.6.3.1.4. Menetrend szerkezet ..................................................................................................... 327 6.6.3.2. Közúti közlekedés‐– Új Tisza‐híd közúti kapcsolatai ............................................................. 331 6.6.3.2.1. Bánomkert soron keresztüli rávezetés ........................................................................... 331 6.6.3.2.2. Indóház téren keresztüli rávezetés ................................................................................ 333 6.6.3.2.3. Oldal utcai direkt rávezetés ............................................................................................ 334 6.6.3.2.4. Víztelenítés ..................................................................................................................... 336 6.6.3.2.5. Pályaszerkezet ................................................................................................................ 336 6.6.3.3. Helyi közösségi közlekedés ................................................................................................... 337 6.6.3.4. Helyközi autóbusz közlekedés .............................................................................................. 338 6.6.3.5. Forgalmi vizsgálat ................................................................................................................. 341 6.6.3.6. ITS Megvalósításának lehetőségei ........................................................................................ 343 6.6.3.7. Utastájékoztatása ................................................................................................................. 344 6.6.3.8. Tulajdonviszonyok vizsgálata ................................................................................................ 346 6.6.3.8.1. Gyimesi úttól Szőregen új városi nyomvonal: ................................................................ 349 6.6.3.8.2. Opció: Temesvárra nemzetközi kapcsolat ...................................................................... 355 6.6.3.8.3. Alternatíva: „Deszken is új városias nyomvonal” ........................................................... 359 6.6.3.8.4. Makó alternatív útvonalai: ............................................................................................. 364

6.7.

Műtárgy ....................................................................................................................... 370 6.7.1. Korábbi Tisza‐hidak ................................................................................................................... 370 6.7.2. Előzmények, tervezési alapadatok, szempontok ...................................................................... 374 6.7.3. Közös közúti‐vasúti hidak áttekintése ....................................................................................... 375 6.7.4. Vázlattervi változatok ............................................................................................................... 380 6.7.4.1. Általános elrendezés ............................................................................................................ 380 6.7.4.2. Keresztmetszeti kialakítás .................................................................................................... 384 6.7.4.3. Tervezői javaslatok, költségbecslés ...................................................................................... 393

6.8.

Közmű .......................................................................................................................... 394 6.8.1. Szeged ....................................................................................................................................... 394 6.8.1.1. Vízellátás ............................................................................................................................... 394 6.8.1.2. Vízelvezetés .......................................................................................................................... 395 6.8.1.3. Gázellátás ............................................................................................................................. 395 6.8.1.4. Elektromos hálózat ............................................................................................................... 396 6.8.1.5. Távközlés .............................................................................................................................. 396 6.8.1.6. Közművek kiváltásának költségei ......................................................................................... 397 6.8.2. Makó ......................................................................................................................................... 398 6.8.2.1. Vízellátás ............................................................................................................................... 398 6.8.2.2. Vízelvezetés .......................................................................................................................... 398 6.8.2.3. Gázellátás ............................................................................................................................. 399

8


Tsz4465


6.8.2.4. 6.8.2.5. 6.8.2.6. 6.8.2.7.

Távhő .................................................................................................................................... 399 Elektromos hálózat ............................................................................................................... 399 Távközlés .............................................................................................................................. 400 Közművek kiváltásának költségei ......................................................................................... 400

7. Nagyvonalú költségbecslés a vizsgált változatokra ................................................... 401 8. Mellékletek (a feladat‐meghatározás szerint) ........................................................... 402 8.1.

Irodalomjegyzék ........................................................................................................... 402

8.2.

Helyszínrajzok, hossz‐szelvények .................................................................................. 402

8.3.

Tulajdoni lapok ............................................................................................................ 402

Ábrajegyzék 2‐1. ÁBRA: A FELMÉRÉSEK ALAPJÁN FELVETT UTAZÁSOK INDULÁS ÉS CÉL SZERINTI ELOSZLÁSA 36 2‐2. ÁBRA SZEGED VONZÁSKÖRZETÉBŐL TÖRTÉNŐ UTAZÁSOK SZEGEDRE 37 2‐3. ÁBRA SZEGED ÉS VONZÁSKÖRZETÉNEK KÖZLEKEDÉSI MÓDVÁLASZTÁSA 38 2‐4. ÁBRA SZEGEDRE IRÁNYULÓ REGIONÁLIS ÉS ORSZÁGOS KÖZUTAK SZEMÉLY ÉS TEHERGÉPKOCSI FORGALMA (ÁNF, EJ/NAP) 39 2‐5. ÁBRA SZEGED KÜLSŐ GYŰRŰN A SZEMÉLY ÉS TEHERGÉPKOCSI FORGALMAK IRÁNYONKÉNTI MEGOSZLÁSA(ÁNF, EJ/NAP) 40 2‐6. ÁBRA JELENLEGI KÖZÚTHÁLÓZAT SZEGED ÉS TÉRSÉGÉBEN 44 2‐7. ÁBRA ÉRINTETT KISTÉRSÉGEK 47 2‐8. ÁBRA AUTÓBUSZ HÁLÓZAT AZ ÉRINTETT TÉRSÉGBEN 2011‐2012 IDŐSZAKRA VONATKOZÓAN (FORRÁS: TISZA VOLÁN) 48 2‐9. ÁBRA MAKÓ – SZEGED KÖZÖTT MUNKANAP INDULÓ AUTÓBUSZ JÁRATSZÁM ALAKULÁSA 55 2‐10. ÁBRA MAKÓ – SZEGED KÖZÖTT MUNKANAP INDULÓ AUTÓBUSZ MENETREND 56 2‐11. ÁBRA MAKÓ – SZEGED KÖZÖTT MUNKANAP INDULÓ GYORS AUTÓBUSZ JÁRATSZÁM ALAKULÁSA 57 2‐12. ÁBRA MAKÓ‐DESZK‐SZEGED GYORSJÁRAT MENETRENDJE 57 2‐13. ÁBRA ELJUTÁSI IDŐK ÖSSZEHASONLÍTÁSA VASÚT ÉS AUTÓBUSZ KÖZLEKEDÉSRE VONATKOZÓAN 58 2‐14. ÁBRA VOLVO B12 TÍPUS 60 2‐15. ÁBRA TISZA VOLÁN JÁRMŰPARKI ELEME 60 2‐16. ÁBRA A VÁROS VASÚTI FŐVONALAI A XIX. SZÁZAD MÁSODIK FELÉBEN 61 2‐17. ÁBRA A RÉGI TISZA‐HÍD (1858‐1944) 62 2‐18. ÁBRA AZ "OSZTRÁK HÍD" MEGMARADT HÍDFŐI, JOBB OLDALT LENT A 140‐ES VASÚTVONAL 62 2‐19. ÁBRA A VÁROS VASÚTVONALAI NAPJAINKBAN 64 2‐20. ÁBRA A "HÁRMASHATÁR", A NEMZETKÖZI ÉS RÉGIÓS KAPCSOLATOK LEHETŐSÉGEI 65 2‐21. ÁBRA SZEGED‐MAKÓ VONALSZAKASZ 74 2‐22. ÁBRA ÚJSZEGED – MAKÓ VASÚTVONAL UTASFORGALMA 76 2‐23. ÁBRA ÚJSZEGED ÁLLOMÁS 77 2‐24. ÁBRA ÚJSZEGED ÁLLOMÁS MEGLÉVŐ ÁLLAPOT 77 2‐25. ÁBRA ÚJSZŐREG MEGÁLLÓHELY HŰLT HELYE 78 2‐26. ÁBRA SZŐREG ÁLLOMÁS 79 2‐27. ÁBRA SZŐREG ÁLLOMÁS MEGLÉVŐ ÁLLAPOT 79 2‐28. ÁBRA SZŐREG‐ÚJTELEP MEGÁLLÓHELY (VOLT) 80 2‐29. ÁBRA DESZK MEGÁLLÓHELY 80 KÖZLEKEDÉS – PRO‐URBE – V‐PLAN – UVATERV – UNITEF KONZORCIUM

9

Tsz4465


2‐30. ÁBRA DESZK MEGÁLLÓHELY MEGLÉVŐ ÁLLAPOT 2‐31. ÁBRA KLÁRAFALVA MEGÁLLÓHELY(MEGSZŰNT) 2‐32. ÁBRA FERENCSZÁLLÁS MEGÁLLÓ, A PERON HELYE 2‐33. ÁBRA KISZOMBOR MEGÁLLÓ‐RAKODÓHELY 2‐34. ÁBRA KISZOMBOR MEGÁLLÓ‐RAKODÓHELY 2‐35. ÁBRA KISZOMBOR MEGÁLLÓHELY 2‐36. ÁBRA KISZOMBOR MEGÁLLÓHELY 2‐37. ÁBRA MAKÓ ÁLLOMÁS 2‐38. ÁBRA MAKÓ ÁLLOMÁS 2‐39. ÁBRA SZEGED‐RENDEZŐ PU. (TOMPAI KAPU ÚT) 2‐40. ÁBRA SZEGED‐RENDEZŐ PÁLYAUDVAR 2‐41. ÁBRA SZEGED SZEMÉLYPÁLYAUDVAR ‐ RÉGEN 2‐42. ÁBRA SZEGED SZEMÉLYPÁLYAUDVAR ‐ MA 2‐43. ÁBRA A "VILÁG VÉGÉN" 2‐44. ÁBRA SZEGED SZEMÉLYPÁLYAUDVAR 2‐45. ÁBRA SZEGED TISZA TEHERPÁLYAUDVAR 2‐46. ÁBRA SZEGED TISZA TEHERPÁLYAUDVAR 2‐47. ÁBRA ISKOLABUSZ INDULÁSI A HELYI AUTÓBUSZÁLLOMÁSRÓL 2‐48. ÁBRA MAKÓ HELYI KÖZLEKEDÉSI HÁLÓZAT 2‐49. ÁBRA MAKÓI AUTÓBUSZÁLLOMÁS KIALAKÍTÁSA (FORRÁS:TISZA VOLÁN) 2‐50. ÁBRA SZEGEDRE IRÁNYULÓ ORSZÁGOS ÉS REGIONÁLIS KÖZUTAK SZEMÉLY ÉS TEHERGÉPJÁRMŰ FORGALMA(ÁNF; EJMŰ/NAP) 2‐51. ÁBRA A SZEGEDRE KÖZÚTON BELÉPŐ UTASOK MÓDVÁLASZTÁS SZERINTI ELOSZLÁSÁT(UTAS/NAP) 2‐52. ÁBRA A SZEGEDRE BELÉPŐ UTASOK MÓDVÁLASZTÁS SZERINTI ELOSZLÁSA(UTAS/NAP). 4‐1. ÁBRA TERÜLETI MODELL 4‐2. ÁBRA HÁLÓZATI MODELL 4‐3. ÁBRA A JELENLEGI ÁLLAPOT KÖZFORGALMÚ TERHELÉSI ÁBRÁJA 6‐1. ÁBRA HÓDMEZŐVÁSÁRHELYI FEJLESZTÉSI KONCEPCIÓK VÁZLATOS ÁBRÁZOLÁSA 6‐2. ÁBRA BUDAPEST‐SZABADKA ÉS BUDAPEST‐TEMESVÁR NSV (PIROS‐FEKETE VONAL) 6‐3. ÁBRASZEGEDI SZABÁLYOZÁSI TERV A TERVEZETT TISZA‐HÍD TÉRSÉGÉBEN 6‐4. ÁBRA AZ A.I. VÁLTOZAT ÁTNÉZETI TÉRKÉPE 6‐5. ÁBRA AZ A.II. VÁLTOZAT ÁTNÉZETI TÉRKÉPE 6‐6. ÁBRA A B.I. VÁLTOZAT ÁTNÉZETI TÉRKÉPE 6‐7. ÁBRA A B.II. VÁLTOZAT ÁTNÉZETI TÉRKÉPE 6‐8. ÁBRA A C.I. VÁLTOZAT ÁTNÉZETI TÉRKÉPE 6‐9. ÁBRA A C.II. VÁLTOZAT ÁTNÉZETI TÉRKÉPE 6‐10. ÁBRA MAKÓ TRAM‐TRAIN NYOMVONAL VÁLTOZATOK 6‐11. ÁBRA A.I. VÁLTOZAT 6‐12. ÁBRA A SZEMÉLYPÁLYAUDVAR ÁTALAKÍTÁSA 6‐13. ÁBRA GYIMESI U. ÚJ VASÚTI VÉGÁLLOMÁS 6‐14. ÁBRA FELÚJÍTOTT BZMOT TÍPUSÚ MOTORVONAT 6‐15. ÁBRA VASÚTI ÁTVEZETÉS NÉLKÜLI KIALAKÍTÁS (BUSZSÁV KIALAKÍTÁSI LEHETŐSÉG) 6‐16. ÁBRA MAGASSÁGI VONALVEZETÉS 6‐17. ÁBRA OLDAL UTCA MINTAKERESZTSZELVÉNYE(KÖZÉPEN VEZETETT BUSZSÁV) 6‐18. ÁBRA ÚJSZEGED – HÍDRÓL LEVEZETŐ ÚT MINTAKERESZTSZELVÉNY 6‐19. ÁBRA ÁLLOMÁS UTCA MINTAKERESZTSZELVÉNYE 6‐20. ÁBRA: INTELLIGENS UTASTÁJÉKOZTATÁSI, JÁRMŰKÖVETŐ ÉS ELŐNYBEN RÉSZESÍTŐ (DISZPÉCSER) RENDSZER FELÉPÍTÉSE 6‐21. ÁBRA A SZEMÉLYPÁLYAUDVAR ÁTALAKÍTÁSA

10

81 81 81 82 83 83 84 85 86 87 88 91 91 92 93 94 95 98 99 100 104 105 106 113 116 123 129 132 135 147 149 151 153 155 157 158 167 170 171 173 174 175 175 176 176 180 184


Tsz4465


6‐22. ÁBRA GYIMESI U. ÚJ VASÚTI VÉGÁLLOMÁS 6‐23. ÁBRA FELÚJÍTOTT BZMOT TÍPUSÚ MOTORVONAT 6‐24. ÁBRA VASÚTI ÁTVEZETÉS NÉLKÜLI KIALAKÍTÁS(KÖZÉPEN VEZETETT TÖMEGKÖZLEKEDÉSI SÁV) 6‐25. ÁBRA MAGASSÁGI VONALVEZETÉS 6‐26. ÁBRA OLDAL UTCA MINTAKERESZTSZELVÉNYE 6‐27. ÁBRA ÚJSZEGED – HÍDRÓL LEVEZETŐ ÚT MINTAKERESZTSZELVÉNY 6‐28. ÁBRA ÁLLOMÁS UTCA MINTAKERESZTSZELVÉNYE 6‐29. ÁBRA MAKÓI VASÚTÁLLOMÁSRA RÁHORDÓ HELYI AUTÓBUSZJÁRAT TERVEZETT NYOMVONALA 6‐30. ÁBRA „A.II. VÁLTOZAT” 6‐31. ÁBRA A II VÁLTOZAT (2017 ÉV) UTASFORGALMI TERHELÉSÉT 6‐32. ÁBRA: INTELLIGENS UTASTÁJÉKOZTATÁSI, JÁRMŰKÖVETŐ ÉS ELŐNYBEN RÉSZESÍTŐ (DISZPÉCSER) RENDSZER FELÉPÍTÉSE 6‐33. ÁBRA SZEGED – BELVÁROS OLDALON: 6‐34. ÁBRA A RENDEZŐ PU. ÁTÉPÍTÉSE 6‐35. ÁBRA KÁLVÁRIA SGT. ÚJ VASÚTI MH. 6‐36. ÁBRA SZABADKAI ÚT, ÚJ VASÚTI MEGÁLLÓHELY 6‐37. ÁBRA A RÉGI SZEMTMIHÁLYTELEK MH. ( ÉS A KISVASÚT NYOMVONALA) 6‐38. ÁBRA SZENTMIHÁLY (RÉGI) ÚJ VASÚTI MEGÁLLÓHELY 6‐39. ÁBRA MOBIL ÁRVÉDELMI TÁMFAL 6‐40. ÁBRA VÉGZÁRÓ OSZLOP KIALAKÍTÁSA 6‐41. ÁBRA MOBIL ÁRVÉDELMI FAL ÖSSZESZERELT ÁLLAPOTBAN 6‐42. ÁBRA A SZEMÉLYPÁLYAUDVAR ÁTÉPÍTÉSE 6‐43. ÁBRA GYIMESI U. MH. 6‐44. ÁBRA SZŐREG ÁLLOMÁS 6‐45. ÁBRA DESZK MEGÁLLÓHELY 6‐46. ÁBRA KISZOMBOR ÁLLOMÁS 6‐47. ÁBRA KISZOMBOR MEGÁLLÓHELY 6‐48. ÁBRA MAKÓ ÁLLOMÁS 6‐49. ÁBRA ELŐVÁROSI VASÚTHÁLÓZAT ÁTVEZETÉSE 6‐50. ÁBRA ÚJSZEGED – HÍDRÓL LEVEZETŐ ÚT MINTAKERESZTSZELVÉNYE VASÚTI TÖLTÉS MELLETT 6‐51. ÁBRA MAKÓI VASÚTÁLLOMÁSRA RÁHORDÓ HELYIAUTÓBUSZ JÁRAT 6‐52. ÁBRA „B.I. VÁLTOZAT” 6‐53. ÁBRA: INTELLIGENS UTASTÁJÉKOZTATÁSI, JÁRMŰKÖVETŐ ÉS ELŐNYBEN RÉSZESÍTŐ (DISZPÉCSER) RENDSZER FELÉPÍTÉSE 6‐54. ÁBRA SZEGED – BELVÁROS OLDALON: 6‐55. ÁBRA ÚJSZEGED OLDALON 6‐56. ÁBRA A SZEGED‐ARAD VASÚTI KAPCSOLAT HIÁNYZÓ SZAKASZA 6‐57. ÁBRA A SZEMÉLYPÁLYAUDVAR ÁTÉPÍTÉSE 6‐58. ÁBRA. ÁBRA GYIMESI U. MH. 6‐59. ÁBRA SZŐREG ÁLLOMÁS 6‐60. ÁBRA DESZK MEGÁLLÓHELY 6‐61. ÁBRA KISZOMBOR ÁLLOMÁS 6‐62. ÁBRA KISZOMBOR MEGÁLLÓHELY 6‐63. ÁBRA MAKÓ ÁLLOMÁS 6‐64. ÁBRA DESIRO MOTORVONAT 6‐65. ÁBRA ELŐVÁROSI VASÚTHÁLÓZAT ÁTVEZETÉSE 6‐66. ÁBRA ÚJSZEGED – HÍDRÓL LEVEZETŐ ÚT MINTAKERESZTSZELVÉNYE VASÚTI TÖLTÉS MELLETT 6‐67. ÁBRA „B.II. VÁLTOZAT” 6‐68. ÁBRA B II VÁLTOZAT (2017 ÉV) UTASFORGALMI TERHELÉS KÖZLEKEDÉS – PRO‐URBE – V‐PLAN – UVATERV – UNITEF KONZORCIUM

184 187 188 189 189 189 190 192 194 196 199 200 205 206 207 208 208 211 211 212 217 218 218 219 220 220 221 225 226 227 229 232 234 236 238 242 243 243 244 245 245 246 250 252 253 255 257

11

Tsz4465


6‐69. ÁBRA: INTELLIGENS UTASTÁJÉKOZTATÁSI, JÁRMŰKÖVETŐ ÉS ELŐNYBEN RÉSZESÍTŐ (DISZPÉCSER) RENDSZER FELÉPÍTÉSE 6‐70. ÁBRA INGATLAN ÉRINTETTSÉG‐SZEGED ‐ BELVÁROS 6‐71. ÁBRA INGATLAN ÉRINTETTSÉG‐ÚJSZEGED 6‐72. ÁBRA MAKÓ JAVASOLT HELYI AUTÓBUSZJÁRAT NYOMVONALA 6‐73. ÁBRA A SZEMÉLYPÁLYAUDVAR ÁTÉPÍTÉSE 6‐74. ÁBRA GYIMESI U. TT MEGÁLLÓHELY 6‐75. ÁBRA SZŐREG ELÁGAZÓ ÁLLOMÁS 6‐76. ÁBRA DESZK TT MEGÁLLÓHELY 6‐77. ÁBRA KISZOMBOR ÁLLOMÁS 6‐78. ÁBRA KISZOMBOR TT MEGÁLLÓHELY 6‐79. ÁBRA MAKÓ TT ELÁGAZÓ ÁLLOMÁS 6‐80. ÁBRA ZWIKAU DÍZELÜZEMŰ TRAM‐TRAIN 6‐81. ÁBRA KASSEL DÍZEL/ELEKTROMOS ÜZEMŰ TRAM‐TRAIN 6‐82. ÁBRA VASÚTI VÁGÁNY BÁNOMKERT SORI HÍDI RÁVEZETÉSE 6‐83. ÁBRA OLDAL UTCA MINTAKERESZTSZELVÉNYE KÖZÉPEN 2 VILLAMOSVÁGÁNY 6‐84. ÁBRA OLDAL UTCA MINTAKERESZTSZELVÉNYE 6‐85. ÁBRA BÁNOMKERT SOR MINTAKERESZTSZELVÉNYE 6‐86. ÁBRA VASÚTI VÁGÁNY INDÓHÁZ TÉRI HÍDI RÁVEZETÉSE 6‐87. ÁBRA VASÚTI VÁGÁNY OLDAL UTCAI HÍDI DIREKT RÁVEZETÉSE 6‐88. ÁBRA OLDAL UTCA MINTAKERESZTSZELVÉNYE KÖZÉPEN 2 VILLAMOSVÁGÁNY 6‐89. ÁBRA „C.I. VÁLTOZAT” „A” ALTERNATÍVA 6‐90. ÁBRA „C.I. VÁLTOZAT” „B” ALTERNATÍVA 6‐91. ÁBRA: INTELLIGENS UTASTÁJÉKOZTATÁSI, JÁRMŰKÖVETŐ ÉS ELŐNYBEN RÉSZESÍTŐ (DISZPÉCSER) RENDSZER FELÉPÍTÉSE 6‐92. ÁBRA TULAJDONI VISZONYOK VIZSGÁLATA‐ SZEGED – BELVÁROS 6‐93. ÁBRA TULAJDONI VISZONYOK VIZSGÁLATA‐ ÚJSZEGED 6‐94. ÁBRA TULAJDONI VISZONYOK VIZSGÁLATA‐ GYIMESI ÚTTÓL SZŐREGEN ÚJ VÁROSI NYOMVONAL 6‐95. ÁBRA TULAJDONI VISZONYOK VIZSGÁLATA GYIMESI ÚTTÓL SZŐREGEN ÚJ VÁROSI NYOMVONAL 6‐96. ÁBRA A SZEMÉLYPÁLYAUDVAR ÁTÉPÍTÉSE 6‐97. ÁBRA GYIMESI U. TT MEGÁLLÓHELY 6‐98. ÁBRA SZŐREG ELÁGAZÓ ÁLLOMÁS 6‐99. ÁBRA DESZK TT MEGÁLLÓHELY 6‐100. ÁBRA KISZOMBOR ÁLLOMÁS 6‐101. ÁBRA KISZOMBOR TT MEGÁLLÓHELY 6‐102. ÁBRA MAKÓ TT ELÁGAZÓ ÁLLOMÁS 6‐103. ÁBRA ZWIKAU DÍZELÜZEMŰ TRAM‐TRAIN 6‐104. ÁBRA KASSEL DÍZEL/ELEKTROMOS ÜZEMŰ TRAM‐TRAIN 6‐105. ÁBRA VASÚTI VÁGÁNY BÁNOMKERT SORI HÍDI RÁVEZETÉSE 6‐106. ÁBRA OLDAL UTCA MINTAKERESZTSZELVÉNYE KÖZÉPEN 2 VILLAMOSVÁGÁNY 6‐107. ÁBRA OLDAL UTCA MINTAKERESZTSZELVÉNYE 6‐108. ÁBRA BÁNOMKERT SOR MINTAKERESZTSZELVÉNYE 6‐109. ÁBRA VASÚTI VÁGÁNY INDÓHÁZ TÉRI HÍDI RÁVEZETÉSE 6‐110. ÁBRA VASÚTI VÁGÁNY OLDAL UTCAI HÍDI DIREKT RÁVEZETÉSE 6‐111. ÁBRA OLDAL UTCA MINTAKERESZTSZELVÉNYE KÖZÉPEN 2 VILLAMOSVÁGÁNY 6‐112. ÁBRA „C.II. VÁLTOZAT „A” ALTERNATÍVA 6‐113. ÁBRA 6‐114. ÁBRA „C.II. VÁLTOZAT „B” ALTERNATÍVA 6‐115. ÁBRA C II VÁLTOZAT (2017 ÉV) UTASFORGALMI TERHELÉSE

12

260 262 264 268 271 272 272 273 273 274 275 279 279 281 282 282 283 283 284 285 288 289 292 294 296 297 298 321 322 322 323 323 324 325 329 330 331 332 332 333 334 335 336 339 340 342


Tsz4465


6‐116. ÁBRA: INTELLIGENS UTASTÁJÉKOZTATÁSI, JÁRMŰKÖVETŐ ÉS ELŐNYBEN RÉSZESÍTŐ (DISZPÉCSER) RENDSZER FELÉPÍTÉSE 345 6‐117. ÁBRA ÉSZAKI, BERTALAN LAJOS TISZA‐HÍD 373 6‐118. ÁBRA BELVÁROSI TISZA‐HÍD 373 6‐119. ÁBRA EGYKORI VASÚTI TISZA‐HÍD 373 6‐120. ÁBRA ÖRESUND BRIDGE DÁNIA‐SVÉDORSZÁG ‐ 2000 377 6‐121. ÁBRA FEHMARN SOUND BRIDGE NÉMETORSZÁG – 1963 ÍV NYÍLÁSA: 248 M 377 6‐122. ÁBRA 25 DE ABRIL BRIDGE PORTUGÁLIA, LISSZABON – 1966 LEGNAGYOBB NYÍLÁS: 1013 M. 377 6‐123. ÁBRA THANLWIN (MAWLAMYAING) BRIDGE BURMA ‐ 2005 377 6‐124. ÁBRA WHIRLPOOL RAPIDS BRIDGE KANADA, NIAGARA – 1897 ‐ HOSSZ: 329 M, NYÍLÁS: 168 M 377 6‐125. ÁBRA WHIRLPOOL RAPIDS BRIDGE KANADA, NIAGARA – 1897 HOSSZ: 329 M, NYÍLÁS: 168 M ‐ 377 6‐126. ÁBRA PONT MORAND FRANCIAORSZÁG, LION – 1976 ‐ A HÍD HOSSZA: 187 M, (A METRÓ A SZEKRÉNYTARTÓ BELSEJÉBEN HALAD) 377 6‐127. ÁBRA NANJING YANGTZE RIVER BRIDGE KINA – 1968, LEGNAGYOBB NYÍLÁS: 160 M 377 6‐128. ÁBRA KAP SHUI MUN BRIDGE KÍNA – 1997, LEGNAGYOBB NYÍLÁS: 430 M, 378 6‐129. ÁBRA WUHU YANGTZE RIVER BRIDGE KÍNA – 2000 , LEGNAGYOBB NYÍLÁS: 312 M 378 6‐130. ÁBRA RAINBOW BRIDGE (JAPÁN, TOKIÓ) – 1993, LEGNAGYOBB NYÍLÁS: 570 M. 378 6‐131. ÁBRA STORSTRØM BRIDGE, DÁNIA ‐ 1937 379 6‐132. ÁBRA DONGHO BRIDGE, DÉL‐KOREA 379 6‐133. ÁBRA BEOGRAD‐PANCOVA HÍD (SZERBIA, BELGRÁD) – 1946, LEGNAGYOBB NYÍLÁS: 162 M. 379 6‐134. ÁBRA RUSZE ÉS GIURGIU KÖZÖTTI HATÁRHÍD (BULGÁRIA‐ROMÁNIA) – 1954, LEGNAGYOBB NYÍLÁS: 160 M. 379 6‐135. ÁBRA CSERNAVODA HÍD (ROMÁNIA) – 1987, LEGNAGYOBB NYÍLÁS: 190 M. 379 6‐136. ÁBRA CSERNAVODA HÍD (ROMÁNIA) – 1987, LEGNAGYOBB NYÍLÁS: 190 M. 379 6‐137. ÁBRA VIDIN ÉS CALAFAT KÖZÖTTI HATÁRHÍD (ROMÁNIA‐BULGÁRIA), LEGNAGYOBB NYÍLÁS: 180 M. 380 6‐138. ÁBRA LÁTVÁNYTERV 380

Táblázatjegyzék 2‐1. TÁBLÁZAT MAKÓ AUTÓBUSZÁLLOMÁST ÉRINTŐ JÁRATOK 46 2‐2. TÁBLÁZAT SZEGED‐MAKÓ AUTÓBUSZJÁRATOK MENETIDŐ JELLEMZŐI 49 2‐3. TÁBLÁZAT SZEGED‐MAKÓ AUTÓBUSZJÁRATOK MENETIDŐ JELLEMZŐI 49 2‐4. TÁBLÁZAT ÉRVÉNYES AUTÓBUSZ MENETREND – MAKÓ (FORRÁS: TISZA VOLÁN) 52 2‐5. TÁBLÁZAT ÉVES FUTÁSTELJESÍTMÉNY (FORRÁS:TISZA VOLÁN) 52 2‐6. TÁBLÁZAT INDÍTOTT JÁRATSZÁM (FORRÁS:TISZA VOLÁN) 53 2‐7. TÁBLÁZAT A 140‐ES SZÁMÚ CEGLÉD – SZEGED TÖRZSHÁLÓZATI VONAL ELJUTÁSI IDŐK 67 2‐8. TÁBLÁZAT A 135 SZ. SZEGED – HÓDMEZŐVÁSÁRHELY – BÉKÉSCSABA ( –KÖTEGYÁN OH) VASÚTVONAL ELJUTÁSI IDŐK 68 2‐9. TÁBLÁZAT A 136 SZ. SZEGED – RÖSZKE VASÚTVONAL ELJUTÁSI IDŐK 69 2‐10. TÁBLÁZAT A 121 SZ. ÚJSZEGED – MAKÓ (‐MEZŐHEGYES – KÉTEGYHÁZA – BÉKÉSCSABA/LŐKÖSHÁZA OH VASÚTVONAL ELJUTÁSI IDŐK 70 2‐11. TÁBLÁZAT 121.SZ. VONAL ÉPÍTÉSI HOSSZA 70 2‐12. TÁBLÁZAT HÍDAK 72 2‐13. TÁBLÁZAT SZOLGÁLATI HELYEK 74 2‐14. TÁBLÁZAT PARAMÉTEREK 75 2‐15. TÁBLÁZAT VONATOK RÉSZÉRE ELŐÍRT SEBESSÉGI CSOPORTOK 75 2‐16. TÁBLÁZAT FÉRŐHELY KAPACITÁS 76 KÖZLEKEDÉS – PRO‐URBE – V‐PLAN – UVATERV – UNITEF KONZORCIUM

13

Tsz4465


2‐17. TÁBLÁZAT SZEGED‐RENDEZŐ VÁGÁNYAINAK FŐVÁGÁNYAINAK FUNKCIÓJA 88 2‐18. TÁBLÁZAT SZEGED‐RENDEZŐ VÁGÁNYAINAK MELLÉKVÁGÁNYAINAK FUNKCIÓJA 89 2‐19. TÁBLÁZAT TELJESÍTMÉNYADATOK ‐ KOCSIFORGALOM 89 2‐20. TÁBLÁZAT TELJESÍTMÉNYADATOK ‐ VONATFORGALOM 90 2‐21. TÁBLÁZAT VÁGÁNYFUNKCIÓK_FŐVÁGÁNYOK 92 2‐22. TÁBLÁZAT VÁGÁNYFUNKCIÓK_MELLÉKVÁGÁNYOK 93 2‐23. TÁBLÁZAT TELJESÍTMÉNYADATOK ‐ VONATFORGALOM 94 2‐24. TÁBLÁZAT VASÚTI TEHERSZÁLLÍTÁS 2006‐2011 96 2‐25. TÁBLÁZAT FÉRŐHELY‐KAPACITÁS (2005‐2010) 101 2‐26. TÁBLÁZAT A JÁRMŰVEK ÉLETKORA 101 2‐27. TÁBLÁZAT LEGUTOLSÓ JELENTŐS FELÚJÍTÁS ÓTA ELTELT ÁTLAGOS ÉLETTARTAM 102 4‐1. TÁBLÁZAT TERÜLETI MODELL 114 6‐1. TÁBLÁZAT VÁLTOZATOK ÉS ALVÁLTOZATOK ÖSSZESÍTETT SZAKMAI TARTALMA 159 6‐2. TÁBLÁZAT AZ ELŐVÁROSI‐HELYKÖZI AUTÓBUSZJÁRATOK SZOLGÁLTATÁSI GYAKORISÁGA JELENLEG, B ÉS C VÁLTOZATBAN 160 6‐3. TÁBLÁZATSZEGED ‐ MAKÓ SZAKASZON CSATLAKOZÓ KÖZÖSSÉGI KÖZLEKEDÉSI JÁRATOK FORGALMI PARAMÉTEREI A.II, B.II,ÉS CII MODELLEZETT ALVÁLTAZOTOK ESETÉN 161 6‐4. TÁBLÁZAT A TERVEZÉSI TERÜLETET ÉRINTŐ KÖTÖTTPÁLYÁS ELEMEK: ‐A.I.VÁLTOZAT 168 6‐5. TÁBLÁZAT A VIZSGÁLT SZAKASZON LÉVŐ VASÚTÁLLOMÁSOK ÉS MEGÁLLÓHELYEK: ‐ A.I.VÁLTOZAT 169 6‐6. TÁBLÁZAT A TERVEZÉSI TERÜLETET ÉRINTŐ KÖTÖTTPÁLYÁS ELEMEK:‐A.II.VÁLTOZAT 182 6‐7. TÁBLÁZAT A VIZSGÁLT SZAKASZON LÉVŐ VASÚTÁLLOMÁSOK ÉS MEGÁLLÓHELYEK:‐ A.II.VÁLTOZAT 182 6‐8. TÁBLÁZAT A TERVEZÉSI TERÜLETET ÉRINTŐ KÖTÖTTPÁLYÁS ELEMEK:‐B.I.VÁLTOZAT 215 6‐9. TÁBLÁZAT A VIZSGÁLT SZAKASZON LÉVŐ VASÚTÁLLOMÁSOK ÉS MEGÁLLÓHELYEK: ‐ B.I.VÁLTOZAT 215 6‐10. TÁBLÁZAT A TERVEZÉSI TERÜLETET ÉRINTŐ KÖTÖTTPÁLYÁS ELEMEK: ‐ B.II. VÁLTOZAT 238 6‐11. TÁBLÁZAT A VIZSGÁLT SZAKASZON LÉVŐ VASÚTÁLLOMÁSOK ÉS MEGÁLLÓHELYEK – B.II.VÁLTOZAT 240 6‐12. TÁBLÁZAT TRAM‐TRAIN MEGÁLLÓHELYEK: – B.II.VÁLTOZAT 240 6‐13. TÁBLÁZAT INGATLAN ÉRINTETTSÉG‐SZEGED ‐ BELVÁROS 261 6‐14. TÁBLÁZAT INGATLAN ÉRINTETTSÉG‐ÚJSZEGED 263 6‐15. TÁBLÁZAT A TERVEZÉSI TERÜLETET ÉRINTŐ TOVÁBBI KÖTÖTTPÁLYÁS ELEMEK: ‐ C.I.VÁLTOZAT 267 6‐16. TÁBLÁZAT A VIZSGÁLT SZAKASZON LÉVŐ VASÚTÁLLOMÁSOK ÉS MEGÁLLÓHELYEK – C.I.VÁLTOZAT 269 6‐17. TÁBLÁZAT TRAM‐TRAIN MEGÁLLÓHELYEK: – C.I.VÁLTOZAT 270 6‐18. TÁBLÁZAT TULAJDONI VISZONYOK VIZSGÁLATA‐ SZEGED – BELVÁROS 293 6‐19. TÁBLÁZAT TULAJDONI VISZONYOK VIZSGÁLATA‐ ÚJSZEGED 295 6‐20. TÁBLÁZAT TULAJDONI VISZONYOK VIZSGÁLATA GYIMESI ÚTTÓL SZŐREGEN ÚJ VÁROSI NYOMVONAL 296 6‐21. TÁBLÁZAT TULAJDONI VISZONYOK VIZSGÁLATA GYIMESI ÚTTÓL SZŐREGEN ÚJ VÁROSI NYOMVONAL 298 6‐22. TÁBLÁZAT A TERVEZÉSI TERÜLETET ÉRINTŐ TOVÁBBI KÖTÖTTPÁLYÁS ELEMEK: ‐ C.II.VÁLTOZAT 318 6‐23. TÁBLÁZAT A VIZSGÁLT SZAKASZON LÉVŐ VASÚTÁLLOMÁSOK ÉS MEGÁLLÓHELYEK – C.II.VÁLTOZAT 320 6‐24. TÁBLÁZAT TRAM‐TRAIN MEGÁLLÓHELYEK: – C.II.VÁLTOZAT 320

14


Tsz4465


1. Vezetői összefoglaló 1.1. Feladat megfogalmazása 2012. novemberében elkészült „Szeged vonzáskörzeti közlekedésfejlesztési terve” a Nagytávú Koncepció és a Közlekedésfejlesztési Program. A koncepció készítését részletes forgalomfelvétel és helyzetértékelés előzte meg. A koncepció több változatban tartotta lehetségesnek a Szeged – Makó vonzáskörzet közösségi közlekedési fejlesztését. Lehetséges lépés az elővárosi vasúti fejlesztés, de a társadalmi fejlődés magasabb szintjén szóba jöhet közvetlen tram‐train közlekedés is. Jelen döntéselőkészítő tanulmány tárgya, a két város közötti lehetőségek vizsgálata, többféle üzemmód bemutatásával. A különböző közlekedési változatok alternatívákat is vizsgálnak. A változatokhoz forgalmi modellezés, költségbecslés is készül. A tanulmány célja, a 2013‐ban készítendő Megvalósíthatósági tanulmányhoz a kötöttpályás közlekedési vizsgálatok megfelelő mélységű elvégzése, az önkormányzati döntéshozatal alapjaként. Makó és Szeged között naponta 58 helyközi autóbuszjárat közlekedik 4.00 és 22.35 között, amelyek a dél‐keleti régióban teljes értékű kapcsolatot adnak Makón kívül a vonzáskörzetből, Gyuláról, Tótkomlósról, Battonyáról Szegedre, illetve a távolsági járatok az ország nyugati városaiba. Makóról a jellemző menetidő 40‐45 perc gyorsjárattal, alapjárattal 52 perc a 32,5 km‐es távolságon. Makó ‐ Szeged között munkanap induló autóbusz járatszám alakulása 8

7 7

6

5

5

5

5

4

4

4

4 induló járatszám 3

3

3

3

2

2

2

2

2

2

2

1

1

1

1

0

Makó – Szeged között munkanap induló autóbusz járatszám alakulása


15

Tsz4465


A 121‐es vasútvonal Makó és Újszeged között 38 perc alatt teszi meg a 28 km‐es távolságot. Napi 3 járatpárral közlekedve, a városok külső területeit elérve mára utasait teljesen elvesztette. A jó kapcsolatokkal rendelkező autóbusz közlekedés egyeduralkodóvá vált. Az anyag helyzetelemző részében teljes részletességgel tárgyalásra került a vonzáskörzet, ezen belül a Szeged – Makó vonal utasforgalma, utazási szokásjellemzői, a vasútvonal infrastrukturális állapota, állomásai, az üzemviteli jellemzők, járműállapotok, életkorok. A vasúthoz hasonlóan elkészült a helyi – helyközi autóbusz közlekedés analízise.

A projekt célrendszere – a változatkijelölés feltételrendszere •

A változatok között legyen olyan, amely nagyon költségtakarékos kialakítással, vasúti terhelésre nem méretezett hídon ad új déli átkelési lehetőséget.

•

A költségtakarékos közúti hídon bővített regionális autóbuszközlekedés jelenik meg. A 2x2 sávos

hídon

2x1

sávos

autóbuszsáv

kijelölése

javasolt

a

tömegközlekedés

előnyberészesítésére. Ugyanezen a hídon változatként szóba jön könnyű, járműként villamosátvezetés, vagy a tram‐train Újszegedre. Ez esetben a híd, tervezésileg nincs felkészítve nagyvasúti közlekedésre. •

Nagyvasúti közlekedésre alkalmas, de 1 vágányú vasúti pályával rendelkező híd, a jelenlegi vasúti nyomvonal megtartásával Makóra, regionális vasúti kapcsolattal.

•

Az ily módon létrehozott elővárosi közlekedés (121) egységet képez a Szegedre érkező vonalak (140, 135, 136) fejlesztésével „városiasításával”. Szeged állomás a teljes elővárosi rendszerre készül fel.

•

Elővárosi vasút és városi villamos egy rendszerben történő létesítése, a nemzetközi gyakorlatban tram‐train üzemmódként jelölt. Itt a feladat kiírása szerint a Szeged – Makó kapcsolatra fókuszolunk. A tram‐train üzemmód a hídon 2 vágányú pályát jelent, hiszen regionális és távolsági nagyvasúti közlekedés is ugyanezen a pályán bonyolódik. A tram‐train városias nyomvonala Szegeden a villamospályák igénybevételét Szőregen, Deszken, Makón, a lakott terület súlyvonalában kijelölt új nyomvonalakat jelent, több alternatívában.

16


Tsz4465


A döntéselőkészítő szakaszban három változatban gondolkodunk, melyek az alábbiak: A változat: A KÖZÚTI HÁLÓZAT FEJLESZTÉSE ÉS BŐVÍTETT REGIONÁLIS AUTÓBUSZ SZOLGÁLTATÁS A.I. változat: 2x2 sávos közúti hídon, buszsáv megerősített regionális buszközlekedés (nincs vasútfejlesztés a hídon és nincs hódmezővásárhelyi tram‐train)

Az A.I. változat funkcióábrája

A Koncepció közösségi közlekedési programcsomagjában 50 db zéró emissziós busz (troli) beszerzése, a Nagykörúton belüli zéró emissziós tömegközlekedési zóna kialakítása. Helyközi buszjáratok végállomás áthelyezése a regionális csomópontba.

Vasúti átvezetés nélküli kialakítás


17

Tsz4465


A.II. változat: 2x2 sávos közúti hídon(könnyített híd), 2x1 sávon tömegközlekedési nyomvonal kijelölés, ahol a hódmezővásárhelyi tram‐train vagy a meghosszabbított 1‐es villamos halad át Újszegedre. (A híd a vasútközlekedés fejlesztését nem tartalmazza)

Az A.II. változat funkcióábrája

A Gyimesi utcánál a makói vasút végállomása, trolimeghosszabbítás, új kapcsolati pont, melyhez a hídon villamos vagy a hódmezővásárhelyi tram‐train hosszabbodik.

Gyimesi u. új vasúti végállomás

18


Tsz4465


B változat:

ELŐVÁROSI VASÚTI RENDSZER BEVEZETÉSE, A JELENLEGI VASÚTVONAL FEJLESZTÉSÉVEL, a jelenlegi nyomvonalon, a jelenlegi megállók fejlesztésével (opció Aradra Nagylakon át nemzetközi kapcsolat)

Kálvária sgt. új vasúti mh.

Szabadkai út, új vasúti megállóhely

A teljes elővárosi rendszer fejlesztésének kapcsolódó projektje (itt nem jelent költségelemet) a Kálvária sugárúti és a Szabadka úti különszintű átkelés megvalósulása. Vasút – villamos kontaktpontok, árvízbiztos megoldással.


19

Tsz4465


Mobil árvédelmi támfal

Mobil árvédelmi fal összeszerelt állapotban

A 121‐es vasútvonal teljes korszerűsítése, zömében 80 km/h sebesség elérése, állomások korszerűsítése, beleértve az előtereket. A Szeged Pályaudvar átalakítása 4 fővágánnyal, a rendező‐ pályaudvar átépítése. A vonal állomásai, Szeged, Gyimesi utca, Szőreg, Deszk, Kiszombor állomás, Kiszombos megállóhely, Makó állomás 55 cm magas, 100 m hosszú peronokkal épülnek át. Az elővárosi vasút menetideje 34 – 36 percre csökken. B.I. változat: 2x2 sávos közúti híd mellett 1 vágányos elővárosi vasúti átvezetés. Újszegedre a Gyimesi útnál új vasúti megálló, trolibusz kapcsolattal

20


Tsz4465


A B.I. változat funkcióábrája

B.II. változat: 2x2 sávos közúti híd mellett 2 vágányos elővárosi vasúti átvezetés, amelyen a hódmezővásárhelyi tram‐train is áthalad, Szőreg végállomásig. Újszegeden új vasúti megálló (Gyimesi utca mh.), mint A.I.változatnál.

A B.II. változat funkcióábrája

A hódmezővásárhelyi tram‐train a déli hídon eléri Szőreget.


21

Tsz4465


Szőreg vasútállomás

22


Tsz4465 C változat:

"2014‐2020 közötti költségvetési időszakban megvalósítandó projekt Szeged – Makó elővárosi közösségi közlekedés) vizsgálata” TRAM‐TRAIN RENDSZER BEVEZETÉSE SZEGED – MAKÓ VISZONYLATBAN, mely eléri mindkét város belvárosát és Szőregen új városias nyomvonalon halad. 2x2 sávos közúti híd mellett 2 vágányos átvezetés (opció Temesvárra nemzetközi kapcsolat)

C.I. változat: Szegeden a Vértói útnál induló, majd 1‐es villamosvonalon haladó tram‐train, a hídon áthaladva, a Gyimesi úttól Szőregen új városi nyomvonal. (alternatíva Deszken is új városias nyomvonal). Makón a vasútállomás elérését követően a Kálvin utcán Csanád vezér tér végállomás elérése. (Makón több alternatíva a belső nyomvonalvezetésre).

A C.I. változat funkcióábrája

A C.I. alternatív változat funkcióábrája (Deszken történő áthaladással és Makón körbejárással)


23

Tsz4465


C.II. változat: A Hódmezővásárhelyről érkező tram‐train, az 1‐es vonalon, majd a hídon, tovább C.I. szerint halad Makóra. (Alternatíva: Az 1‐es tram‐train Hódmezővásárhely – Szeged, Indóház tér között. A 2‐es tram‐train Vértóról a nagykörúti új nyomvonalon halad a hídra, tovább C.I. változat szerint. Az alternatív változatban két tram‐train vonal működik, Szegeden átlapolva jár.)

A C.II. változat funkcióábrája

A C.II. alternatív változat funkcióábrája (Deszken történő áthaladással és Makón körbejárással)

24


Tsz4465


TRAM‐TRAIN MEGÁLLÓHELYEK: A VÉRTÓ(CSONGRÁDI SGT.) VÉGÁLLOMÁSTÓL,2. MAJD AZ 1. VILLAMOS VONALÁN A VÁROSON ÁT

Indóház tér

Fővám köz

Gyimesi út

Zsálya u.

Templom tér

Rózsatő u.

Deszk

új peron

Kiszombor áll.

új széles peron

Kiszombor megálló

új peron

Makó vasútállomás

új széles peron, kiágazás

Makó, Kálvin u.

Makó autóbusz pu., végállomás ALTERNATÍVÁK

1.ALTERNATÍVA

Templom tér, ‐ Deszk, Semmelweis u.,‐ Deszk, Majakovszkij u.‐ Kiszombor állomás

2.ALTERNATÍVA

Kiszombor mh. ‐ Makó vasútállomás ‐ Újvásártér mh. ‐‐ Aradi út ‐ Széchenyi tér ‐ Szegedi út ‐ Kiszombor mh.

3.ALTERNATÍVA

Kiszombor mh. ‐ Makó vasútállomás ‐ Újvásártér mh‐ Újvárosi vasútállomás ‐ Justh Gyula út ‐ Művelődési ház ‐ autóbusz pu. ‐ Kálvin u. ‐ Makó vasútállomás ‐ Kiszombor mh.

A tram‐train menetideje Makó, Csanád vezér tér – Indóház tér között 42 perc, közben 9 megállót érint. C változatban Makón lehetséges alternatívák: Alap:

121‐es vonal ‐ Makó vasútállomás ‐ Kálvin u. ‐ Csanád vezér tér vá.

Alternatívák: •

Makóra behaladás Szegedi úton, Csanád vezér tér végállomás

•

Makó vasútállomás, Újvásártér mh. Aradi u., Szegedi út, vissza Szeged (Kiskör)

•

Makó vasútállomás, Újvásártér mh., Újvárosi végállomás, Justh Gy. u. Csanád vezér tér, vissza Szeged (nagykör)


25

Tsz4465


Makói nyomvonal változatok

Minden változat két alváltozatot tartalmaz [I. alváltozat]

a Hódmezővásárhely – Szeged tram‐train létét nem feltételezzük, a projekt indulásakor

[II. alváltozat]

feltételezzük, hogy a Hódmezővásárhely – Szeged tram‐train működik a projekt indulásakor és ehhez illesztjük a Szeged – Makó fejlesztést.

A tram‐train településen belüli nyomvonalvezetés tekintetében a változatokhoz tartozó alternatívákat jelölünk meg. Nyomvonali alternatíva

Szegeden

Deszken

Makón kerül bemutatásra.

Mindenhol az alap (legkönnyebben megvalósítható) alternatívát tekintjük javasoltnak. A változatokhoz opciók csatlakoznak, melyek a regionális nyomvonalhoz csatlakozó, nemzetközi kapcsolatrendszert teszik lehetővé. Az opciók kapcsolódó projektek, az alap megbízáshoz nem szükségszerűek. Az opciók:

26

•

Elővárosi vasúthoz: Aradra Nagylakon át, nagyvasúti kapcsolat.

•

Tram‐trainhoz: Temesvárra Szerbián át nagyvasúti kapcsolat


Tsz4465


A nagysebességű vasút, a nagytávú koncepcióban leírtaknak megfelelően, szegedi elérhetőséggel rendelkezik a jövőben. A Szegedi pályaudvar tere biztosítja az NSV részére a megállás lehetőségét, a déli híd 2 vágányos nagyvasúti kialakítása az áthaladást, majd önálló saját nyomvonalú továbbhaladás tervezendő. A jelenlegi projektben az NSV lehetőségét biztosítottuk, a projektre terhelt eleme nincs.


27

Hidak lehetséges megoldásai: Vegyes forgalmú közúti‐vasúti híd: A mederszerkezetet két főtartós ívhídként célszerű kialakítani kisebb nyílású ívvel. Hídhossz: 554 m Szélesség: 33,10 m Terület: ~ 18.300 m² Becsült kiviteli költség: 20,2 milliárd Ft A vegyes forgalmú közúti‐vasúti híd keresztmetszete:

A vegyes forgalmú közúti‐vasúti híd két főtartós, ortotróp pályalemezes ívhíd. Az ív magassága nyílásközépen 24,0 m a pályaszint felett. A főtartók tengelytávolsága 27,0 m, a közbenső hossztartók tengelytávolsága 9,0 m. A fő kereszttartók 8,0 m‐ként, a felfüggesztések vonalában helyezkednek el, köztük 1‐1 db másodrendű kereszttartóval a zártszelvényű trapézbordák megtámasztására. A vasúti hossztartók a sínszálak alatt helyezkednek el. A híd északi oldalára 3,70 m széles gyalogjárda és kerékpárút kerül. A 2x2 sávos kocsipálya kiemelt szegélyek közötti szélessége 15,00 m. A kétvágányú vasúti pálya a déli oldalon található, a vágányok tengelytávolsága 4,50

Tsz4465


m. A főtartó külső oldalán lévő 1,0 m széles szolgálati járda alá helyezhetők a vasútüzemi kábelek. A híd teljes szélessége 33,10 m. Különálló közúti és vasúti híd: Az előzetes MÁV egyeztetésen elhangzottakat figyelembe véve különálló vasúti hidat javasolunk a kisebbik nyílású ívvel. Mivel a közúti híd közvetlenül a vasúti mellé kerülne, így esztétikai szempontból kedvezőbb lenne a kevesebb főtartó, ezért mindkét híd esetében a középen elhelyezett ívet tartjuk célszerűnek Ez nem mellesleg kedvezőbb hídszélességet és kisebb méretű pilléreket eredményez. Hídhossz: 554 m Közúti híd szélessége: 24,70 m Területe: ~ 13.600 m² Becsült kiviteli költség:

9,5 milliárd Ft (alépítmények nélkül)

Vasúti híd szélessége: 14,20 m Területe: ~ 7.800 m² Becsült kiviteli költség:7,8 milliárd Ft (alépítmények nélkül) Alépítmények kiviteli költsége: Teljes kiviteli költség:

6,2 milliárd Ft 23,5 milliárd Ft

A különálló közúti és vasúti híd hosszmetszete (a felső ábrán a két különálló híd közös nézete látható):


29

Tsz4465


A közúti és a vasúti híd is egyaránt középső íves főtartós kialakítású. Az acél szekrénytartós, ortotróp pályaszerkezetes merevítő tartó mindkét hídnál 8,0 m‐ként kettős kábelekkel függeszkedik a nyílásközépen 24,0 m magas ívre. A 25,00 m teljes szélességű közúti híd északi oldalára 3,70 m széles gyalogjárda és kerékpárút kerül. A kiemelt szegélyek között a 2‐2 sávos kocsipályák szélessége 8,0‐8,0 m, a köztük lévő 3,0 m‐es sávban helyezkedik el a főtartó íve. A vasút felőli oldalon üzemi járda létesül. A közúti és a vasúti hidak tengelytávolsága 20,70 m, így a két szerkezet között 3,0 m‐es légrés adódik. A vasúti hídon a vágányok tengelytávolsága 6,80m, a főtartó íve középen helyezkedik el. A híd mindkét oldalán 1,0‐1,0 m széles szolgálati járdát alakítottunk ki az elsodrási határon kívül, így a teljes szélesség 14,20m‐re adódik.

30


Tsz4465


A különálló közúti és vasúti híd keresztmetszete:


31

Tsz4465


Közúti híd villamos pályával: A ferdekábeles híd megépítését javasoljuk. Hídhossz: 566 m Szélesség: 31,60 m Terület: ~ 17.800 m² Becsült kiviteli költség: 17,8 milliárd Ft

A közúti híd hosszmetszete (a felső ábrán a két híd közös nézete látható):

Ebben az esetben azt a változatot tüntettük fel, amikor vasúti műtárgy nem létesül, közúti és villamos forgalom halad át a hídon. A ferdekábeles szerkezetnél a közép pilon magassága a pályaszint felett 78,0 m. A zárt szekrénytartós, ortotróp pályalemezes szerkezetű merevítő tartó magassága 3,00 m. A híd északi oldalára 2,40 m széles gyalogjárda, a déli oldalra kerékpárút kerül. A kiemelt szegélyek közötti 11,0 m szélességben kétsávos kocsipálya és villamos vágány helyezkedik el a hídszerkezet mindkét oldalán. A középső 3,0 m‐es sávban található a pilon, a kettős kábelsík valamint a villamos felsővezetékét is tartó lámpaoszlopok. A híd szélessége 31,60 m‐re adódik.

32


Tsz4465


A közúti híd keresztmetszete KÖZLEKEDÉS – PRO‐URBE – V‐PLAN – UVATERV – UNITEF KONZORCIUM

33

Tsz4465


Nagyvonalú költségbecslés: BERUHÁZÁSI KÖLTSÉG MFt) BERUHÁZÁSI ELEM

VÁLTOZAT

AI 1.

VASÚTÉPÍTÉS összesen (Temesvári vonal nélkül)

AII

1.3. Állomási mellékvágány bontása

CIIb

CIIc

3 133,3

3 146,4

2 969,8

2 969,8

2 969,8

2 969,8

2 955,6

0,0

0,0

542,5

542,5

448,9

448,9

448,9

448,9

448,9

207,0

207,0

936,0

936,0

432,0

432,0

432,0

432,0

432,0

18,0

18,0

86,0

86,0

86,0

86,0

86,0

86,0

86,0

6,6

6,6

52,8

52,8

52,8

52,8

52,8

52,8

52,8

22,0

66,0

66,0

44,0

44,0

44,0

44,0

44,0

1,5

1,5

28,5

28,5

28,5

28,5

28,5

28,5

28,5

1.7. Állomási kitérők építése

0,0

0,0

162,0

162,0

396,0

396,0

396,0

396,0

396,0

1.8. Megálló bontás

0,0

0,0

2,2

2,2

2,2

2,2

2,2

2,2

1,1

1.9. Megálló építés (TramTrain is)

0,0

13,1

39,3

52,4

131,0

131,0

131,0

131,0

117,9

129,5

129,5

1 067,5

1 067,5

1 067,5

1 067,5

1 067,5

1 067,5

1 067,5

20,0

20,0

60,0

60,0

60,0

60,0

60,0

60,0

60,0

1.12. Központi áll. biz.ber. (Szeged szem pu.+Szőreg)

0,0

0,0

90,0

90,0

220,0

220,0

220,0

220,0

220,0

1.13. Áll. biz.ber. konténer

0,2

0,2

0,5

0,5

0,5

0,5

0,5

0,5

0,5

1.14. Vasúti műtárgyak

0,0

0,0

0,0

0,0

0,4

0,4

0,4

0,4

0,4

130 200,0

130 200,0

130 200,0

130 200,0

130 200,0

1.15. Temesvári 2 vágányú villamosított vonal építése

‐

TRAMTRAIN összesen

‐

‐

‐

600,0

600,0

0,0

1 650,0

3 060,0

3 060,0

3 660,0

3 660,0

4 950,0

2.1. Tramtrain építés 1. vágány

0,0

0,0

0,0

1 650,0

2 880,0

2 880,0

3 480,0

3 480,0

4 590,0

2.2. Tramtrain építés 2. vágány

600,0

600,0

0,0

0,0

180,0

180,0

180,0

180,0

360,0

3,0

3,0

4,5

9,0

19,5

19,5

19,5

19,5

19,5

78,0

78,0

370,8

370,8

510,0

510,0

510,0

510,0

510,0

3.

MAGASÉPÍTÉS (építés/felújítás/átalakítás)

4.

ÁLLOMÁSI P+R, B+R építés

5.

ÚTÉPÍTÉS, FORGALOMTECHNIKA

6.

HÍDÉPÍTÉS

576,5

576,5

576,5

576,5

703,6

703,6

703,6

703,6

703,6

14 300,0

15 000,0

19 300,0

23 500,0

23 500,0

23 500,0

23 500,0

23 500,0

23 500,0

140,0

140,0

160,0

160,0

370,0

370,0

370,0

370,0

370,0

140,0

140,0

160,0

160,0

160,0

160,0

160,0

160,0

160,0

0,0

0,0

0,0

0,0

210,0

210,0

210,0

210,0

210,0

120,0 ‐

120,0

120,0

120,0

120,0

120,0

120,0

120,0

120,0

KÖZMŰVEK összesen 7.1. Közműkiváltás Szegeden 7.2. Közműkiváltás Makón

8.

TROLIBUSZ MEGHOSSZABBÍTÁS

9.

TERÜLET KISAJÁTÍTÁS

10.

VASÚTI JÁRMŰ összesen 10.1. Tramtrain 10.2. Dízel motorvonat

10.3. Járműtelep 11. ZÉRÓ EMISSZIÓS AUTÓBUSZ

12. 13. 14.

CIIa

22,0

1.10. Vonal+biz.ber. kábel

7.

CII

1.6. Állomási kitérők bontása

1.11. Új kereszt (Szőreg +Kiszombor+Makó)

2.

CI

417,9

1.4. Állomás peron bontás 1.5. Állomás építés

ALTERNATÍVA

BII

404,8

1.1. Új vágány építése 1.2. Vonal felújítás, használt felépítménnyel csere

BI

BERUHÁZÁSI KÖLTSÉG ÖSSZESEN (Temesvári vonal nélkül) Tartalék BERUHÁZÁSI KÖLTSÉG TARTALÉKKAL (Temesvári vonal nélkül)

‐

‐

‐

0,0

800,0

0,0

0,0

6 000,0

6 000,0

6 000,0

6 000,0

6 000,0

‐

‐

‐

‐

4 800,0

4 800,0

4 800,0

4 800,0

4 800,0

0,0

800,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

‐

‐

‐

‐

1 200,0

1 200,0

1 200,0

1 200,0

1 200,0

7 000,0

7 000,0

‐

‐

‐

‐

‐

‐

‐

23 665 2 367 26 032

29 533 2 953 32 486

23 222 2 322 25 544

24 735 2 474 27 209

37 253 3 725 40 978

37 253 3 725 40 978

37 853 3 785 41 638

37 853 3 785 41 638

1.2. Előzmények, koncepciók Szeged rendelkezik Közlekedésfejlesztési koncepcióval, amelyet a Közgyűlés 126/2007. (III. 29.) sz. határozattal fogadott el. Ez alapvetően a városi közlekedésre koncentrál. Azonban a város vonzáskörzete közötti közlekedésben a növekvő személy és tehergépjármű forgalom rontja a város és településein élők életminőségét. Ezért kiemelt jelentősége van Szeged európai léptékű versenyképességének növelésében a város regionális hatókörének tágítása, bevonva vonzáskörzetének nemcsak a kistérségi településeit, hanem a szomszédos városokat is. Ennek fontos alkotó eleme, hogy a közigazgatási struktúrától függetlenül a város világos közlekedéspolitikával rendelkezzen a helyközi vagy elővárosi közlekedés terén is, megfelelően alátámasztott célkitűzésekkel, akciótervvel. Szeged regionális szerepköre a Dél‐Alföldi Régióban csak megfelelően működő közlekedési kapcsolatokon keresztül tud érvényesülni, gazdasági és foglalkoztatás növekedést vonzani. 34


39 129 3 913 43 042

Tsz4465


A régión belüli közlekedési kapacitások — néhány kivételtől eltekintve— szűkösek, korszerűtlenek, ami hátrányosan hat a belső áru és munkaerő mozgásra. A közlekedési hálózat és a kapcsolódó szolgáltatások fejlesztése tehát elemi szükséglet, az így a létrejövő új kapacitások elősegítik a térség gazdasági versenyképességét, javítják a társadalmi mobilitást és a foglakoztatás potenciáját biztosítva a fenntartható fejlődést. Az ez év októberében készült „Szeged elővárosi közösségi közlekedésfejlesztése koncepció” célja; a város és a kapcsolódó agglomerációs övezet harmonikus versenyképes fenntartható fejlődésének elősegítése. A koncepció a Dél‐Alföldi Régió beleértve Szegedet is jövőbeni működőképességének megalapozására, a személyközlekedésben több európai országban alkalmazott technológiák bevezetésére, tesz javaslatot, javítva ezáltal a térségben élők életkörülményeit.


35

Tsz4465


2. A fejlesztés indoklása 2.1. Helyzetértékelés – Szegeden és a térség közlekedési rendszerének elemzése 2.1.1. Jelenlegi kereslet – kínálat vizsgálata A Szeged vonzáskörzetében 38 településen végzett mobilitási felvétel alapján az térségben lakók utazási szokásai jelentős eltéréseket mutatnak. A két jelentős város, Hódmezővásárhely és Makó esetében az utazások közel kétharmad része a településen belül történik. A kisebb települések esetében ez az arány nem több mint 30%. A Szegedre irányuló utazások tekintetében a várostól való távolság (illetve utazási idő) meghatározó. A városhoz közel eső települések esetében a legnagyobb, a távoli településeken pedig a legkisebb a Szegedre utazók részaránya.

2‐1. ábra: A felmérések alapján felvett utazások indulás és cél szerinti eloszlása

A Szegedre ingázók összes utazásból számított részaránya az első gyűrűs agglomerációs településeiről (Röszke, Tiszasziget, Újszentiván, Deszk, Szatymaz) a legmagasabb. Itt az induló utazások több mint 36


Tsz4465


50%‐a irányul Szegedre. A megyeszékhelytől távolodva a településekről Szegedre irányuló utazások aránya fokozatosan csökken, jellemzően 10% és 25% közötti részaránnyal. Néhány, a megyeszékhely irányában viszonylag kedvezőtlenül megközelíthető településen (Óföldeák, Kömpöc, Pusztaszer) ez az arány 10% alatt maradt.

2‐2. ábra Szeged vonzáskörzetéből történő utazások Szegedre

A Szeged vonzáskörzetében 38 településen végzett mobilitási felvétel alapján az utazások módválasztása az utazási reláció függvényében markáns eltéréseket mutat. A közösségi közlekedés részaránya a Szeged és vonzáskörzete, valamint a Szegeden belüli utazások esetében volt a legmagasabb (40% illetve 37%). Ezekben a relációkban a személygépkocsit választók aránya alig haladta meg a közösségi közlekedést választókat (51% illetve 37%). A vonzáskörzeten belüli, de nem Szegedi relációban zajló utazásoknál az egyéni közlekedés javára tolódik el a módválasztás: 26%‐ utazik közösségi közlekedéssel, és 52% személygépkocsival (motorizált utazások 67%‐a személygépkocsival). Az arány tovább romlik közösségi közlekedés szempontjából a hatásterület és az ország többi része között (motorizált utazások 75%‐a személygépkocsival történik). A


37

Tsz4465


vonzáskörzethez tartozó településeken belül az utazások nagy része (67%) nem motorizált utazás (gyalogos, kerékpáros stb.). Ez az arány a megyeszékhelyen 25%.

2‐3. ábra Szeged és vonzáskörzetének közlekedési módválasztása

2.1.2. Infrastruktúra, műszaki állapot 2.1.2.1. Közúti közlekedés A közúti forgalomfelvétel során a nagyobb szegedi bevezető utakon mért forgalomnagyságok jelentős mértékben változtak az M43 autópálya átadása óta. Az irányonkénti forgalomnagyság csak a 47. sz. főút bevezető szakaszán (Algyői út) haladta meg irányonként a 10000 egységjármű értéket.

38


Tsz4465


2‐4. ábra Szegedre irányuló regionális és országos közutak személy és tehergépkocsi forgalma (ÁNF, Ej/nap)

A közúti forgalomfelvétel során a külső közúti gyűrűn mért forgalomnagyságokat irányonként mutatjuk be a fenti ábrán. Legnagyobb forgalom az 5. sz. főút (Dorozsmai út) és a 47. sz. főút bevezető szakaszán (Algyői út) haladta meg irányonként a 10000 egységjármű értéket.


39

Tsz4465


2‐5. ábra Szeged külső gyűrűn a személy és tehergépkocsi forgalmak irányonkénti megoszlása(ÁNF, Ej/nap)

2.1.2.1.1. Térségi közúti kapcsolatok A vizsgált terület elhelyezkedéséből következően az ország nemzetközi tranzitforgalmával erősen érintett terület, hármashatár jellege miatt. Ez közúti forgalom szempontjából igaz, elsősorban, hiszen a határátkelőhelyeket a főutakon lehet elsősorban megközelíteni. A régió településeinek elérhetősége az autópálya‐fejlesztésekkel egyes irányokban javul. Szeged és Kecskemét között a közúti elérhetőség megfelelővé vált, a Szegedet és Békéscsabát összekötő 47‐es számú főút azonban továbbra is korszerűtlen. Ugyanígy fejlesztésre szorul a Bajára vezető 55‐ös számú főút. Jelentős forgalmat bonyolított le a 43 sz. főút Szeged és az országhatár között, az M43‐as autópálya átadása előtt, és forgalmának igen jelentős részét képviselte a tehergépjárművek aránya. Az M43‐as autópálya 2011. áprilisában készült el Makóig, így jelenleg az M5 autópálya, Szeged – Hódmezővásárhely‐Makó között biztosított gyors eljutást a közúti forgalom számára. A IV. és a X/b. sz. Helsinki folyosók részeként Bécs–Belgrád kapcsolatot biztosító M5 autópálya Csongrád megyei szakasza teljes hosszában kiépült, amelyhez csatlakoztatva megkezdődött az M43

40


Tsz4465


gyorsforgalmi út fejlesztése. Ez az útszakasz a IV. sz. Helsinki folyosó részeként elsősorban a Bécs– Bukarest kapcsolatot fogja biztosítani. Az 55 km hosszú nyomvonal megvalósítása tehermentesíti a Románia felé tartó tranzit forgalom alól a Szegedi kistérség és a Makói kistérség több települését (Szőreg, Deszk, Klárafalva, Ferencszállás, Makó, Apátfalva, Magyarcsanád). A személygépkocsi ellátottság Csongrád megyében elmarad mind az országos átlagtól (287), mind a dél‐alföldi régió átlagától (271), ezer lakosból mindössze 260 fő rendelkezik személygépkocsival. Ezzel Csongrád megye a megyék rangsorában a 13. helyet foglalja el. Szeged és a vizsgált térség közúti kiszolgálását a következő úthálózati elemek szolgálják: Sugár irányban: •

Autópályák: o

•

M5 ‐ M5 autópálya /Budapest‐országhatár (Horgos átkelő)/1/

I. rendű főutak: o

5 ‐ Budapest‐Szeged‐Röszke elsőrendű főút

o

43 ‐ Szeged‐Makó‐Nagylak elsőrendű főút

•

•

II. rendű főút: o

55 ‐ Szeged‐Baja‐Bátaszék másodrendű főút

o

47 ‐ Debrecen‐Szeged másodrendű főút

o

45 ‐ Kunszentmárton‐Szentes‐Hódmezővásárh. másodr. főút

Alsóbbrendű utak o

5408 ‐ Kiskunhalas‐Szeged összekötő út

o

5431 ‐ Szeged‐Ruzsa‐Öttömös összekötő út

o

5405 ‐ Soltvadkert‐Szeged összekötő út

o

5425 ‐ Neszűrjhegy‐Szeged összekötő út

o

5424 ‐ Szatymaz‐Szeged összekötő út

o

4519 ‐ Csongrád‐Szeged összekötő út

o

4412 ‐ Makó‐Maroslele‐Szeged összekötő út

o

4302 ‐ Szőreg‐Kübekháza‐Klárafalva összekötő út

o

43104 ‐ Tiszasziget bekötő út

o

5408 ‐ Kiskunhalas‐Szeged összekötő út

o

5511 ‐ Mórahalom‐Ásotthalom összekötő út

o

5509 ‐ Ásotthalom‐Kelebia összekötő út


41

Tsz4465


o

4521 ‐ Szentes‐Mindszent‐Hódmezővásárhely összekötő út

o

44116 ‐ Rárós bekötő út

o

4418 ‐ Kardoskút‐Hódmezővásárhely összekötő út

o

4421 ‐ Tótkomlós‐Hódmezővásárhely összekötő ú

Harántoló irányban: •

Autópályák: o

•

M43 ‐ M43 autópálya/főút /M5 Szeged É. csp. ‐ 47. sz. út/

I. rendű főutak: o

502 ‐ Szeged, Nyugati elkerülő I. rendű főút

•

II. rendű főút:

•

Alsóbbrendű utak o

54124 ‐ Szeged Fonógyári út bekötő út

o

5428 ‐ Szatymaz‐Kiskundorozsma összekötő út

o

5432 ‐ Bordány‐Zákányszék‐Mórahalom összekötő út

o

5433 ‐ Üllés‐Ruzsa összekötő út

o

5422 ‐ Balástya‐Forráskút összekötő út

o

5433 ‐ Üllés‐Ruzsa összekötő út

o

5509 ‐ Ásotthalom‐Kelebia összekötő út

o

4525 ‐ Sándorfalva‐Zsombó összekötő út

o

4524 ‐ Dóc‐Balástya összekötő út

o

5411 ‐ Kiskunmajsa‐Kistelek‐Ópusztaszer összekötő út

o

4518 ‐ Gátér‐Pusztaszer összekötő út

o

4521 ‐ Szentes‐Mindszent‐Hódmezővásárhely összekötő út

o

4415 ‐ Hódmezővásárhely‐Földeák‐Makó összekötő út

o

4414 ‐ Hódmezővásárhely‐Maroslele‐Makó összekötő út

o

4302 ‐ Szőreg‐Kübekháza‐Klárafalva összekötő út

o

4519 ‐ Szeged – Sándorfalva – Ópusztaszer összekötő út

Főbb jellemzők •

Az M5 autópálya elkészült az országhatárig (Horgos átkelő). Csatlakozik hozzá Szerb oldalról az E75 autópálya Belgrád és dél‐Európa irányába.

42


Tsz4465


•

A M43 autópálya, az M5‐ből kiágazva Makóig tart, folytatható Nagylak – Arad – Bukarest irányába. A határforgalom a 43‐ason nagylaki kilépéssel jelentős, bár a határátkelő kívül esik Szeged szűken vett regionális körzetén.

•

Az M1‐M0‐M5 (M43) nyomvonal ma a Nyugat‐Európa – Dél ‐Európa forgalom (Stuttgart – München – Bécs (Pozsony) – Budapest – Belgrád – Szófia – Athén) kétharmadát bonyolítja, főként teherforgalomban. A szélső sáv egybefüggő kamionfal.

•

Az M9 gyorsforgalmi út távlati tervezési szinten létezik, így sem az ország nyugati fele, sem a nemzetközi kapcsolatok (Olaszország, Szlovénia) szintjén nincs alkalmas K‐Ny irányú út.

•

•

Szeged regionális kapcsolatrendszere o

nyugati irányban:

55‐ös út (Baja)

o

észak‐keleti irányban:

47‐es út (Hódmezővásárhely, Békéscsaba)

o

dél‐kelet irányban:

43‐as út – R7 (Makó, Nagylak, Arad)

o

déli irányban:

43‐as út – R6 (Kiszombor, Temesvár)

o

északi irányban:

M5 pálya (Kistelek, Kecskemét, Budapest)

o

déli irányban:

M5 pálya – E75 (Röszke, Szabadka, Belgrád)

A határforgalom kapcsolatrendszere megfelelő, az M5 forgalom kiemelkedő, máshol az átlagost nem éri el.

A közúthálózatot a következő ábrán mutatjuk be.


43

Tsz4465


2‐6. ábra Jelenlegi közúthálózat Szeged és térségében

2.1.2.1.2. Városi közúti hálózat és forgalmi rend

2.1.2.2. A közúti közlekedés hálózata Az M5 és az M43 autópályák, valamint az 502‐es elkerülő út megépültével a város az átmenő forgalom jelentős, de nem teljes részétől mentesült. Az átmenő forgalom elsősorban a Nagykörút vonalát és az északi hidat (Bertalan híd) használja, időnként – a déli híd hiányában a városi hálózatot hosszan terhelve. Igaz ugyanez a 43‐as út esetén a városba érkező forgalomra is. Az 5‐ös út déli szakasza és az 55‐ös út esetén városba érkező forgalom szűk keresztmetszetei a vasúti keresztezések. A vasút e keresztezésekben a védgát körtöltésén halad, a hossz‐szelvény szempontjából kedvező adottságú közúti aluljáró építését ugyanakkor a védgát vízügyi előírásai nehezítik. A Kgy. 452/2012. (IX.28.) határozata 2014‐2020 közötti nagyprojektek között tartalmazza kiskundorozsmai vasúti felüljáró építését. A város forgalmi és környezeti szempontjából kedvező a bevezető utak azon keresztmetszeti adottsága, hogy a városhatári zónák – még a külső szakaszán 2x2 sávos 47‐es út esetén is – 2x1 44


Tsz4465


forgalmi sávosak, majd a városszerkezetben kibővülnek 2x2 forgalmi sávra, a Nagykörúttól befelé pedig újra csökkent keresztmetszetűek. Ez az elrendezés két kordon zónával védi a várost a környezeti eltartó képességet meghaladó forgalmi terheléstől. Az első zóna a városhatár, utána a sávbővülés lazítja a forgalmat, majd a második zóna védi a belvárost. A két zóna alapvetően hozzájárul a város viszonylag kedvező forgalmi viszonyihoz, amelynek további javítása a déli híd függvénye.

2.1.2.3. Helyközi és távolsági autóbusz közlekedés 2.1.2.3.1. Helyközi autóbuszközlekedés Makón és a kistérségben Makó város egyben az öt körülvevő kistérség centruma egyben a megye negyedik legnagyobb városa. A Makói kistérség a magyar – román – szerb kistérség határán fekszik, a megyeszékhelytől való távolsága 20 km, területe 706 km2, lakosainak száma 53 000 fő, ebből Makó népessége 25 500 lakos. A kistérség Makón kívül 1 várost Csanádpalota és 15 községet foglal magába, melyek közül az ismertebbek Maroslele, Földeák, Magyarcsanád, Nagylak, Kiszombor. Makó autóbuszállomás a város centrumában a Csanád vezér tér található. Ide az alábbi irányokból érkeznek a helyközi járatok (összesen 12 vonalon) Az alábbi irányokból:


45

Tsz4465


IRÁNY

Észak‐nyugat

5105 5167 1094

Észak

Észak‐kelet

5169

5020 5021 5183

Kelet

5022 5023 5184

Dél‐kelet

5189 5190

Nyugat

5015 5020 5021 5022

Szeged ‐ Kiszombor irány

db

Hétvégi napi indítás száma db

Makó ‐ Maroslele ‐ Hódmezővásárhely

3

13

12

Hódmezővásárhely ‐ Maroslele ‐ Makó

3

12

10

Hódmezővásárhely ‐ Maroslele ‐ Makó (‐Tótkomlós)

1

2

1

Viszonylat

5023 5189 1100 1502

ÚTVONAL

Reggeli indítás száma (6:00 ‐ 9:00 db

Napi indítás száma

Makó ‐ Maroslele ‐ Hódmezővásárhely ‐ Budapest

‐

3

3

Budapest ‐ Hódmezővásárhely ‐ Maroslele ‐ Makó

‐

3

3

Makó ‐ Földeák (‐ Hódmezővásárhely)

2

14

11

(Hódmezővásárhely ‐) Földeák ‐ Makó

4

14

11

Makó ‐ Csanádalberti ‐ Tótkomlós

‐

3

3

Tótkomlós ‐ Csanádalberti ‐ Makó

1

4

4

Makó ‐ Csanádalberti ‐ Tótkomlós ‐ Békéscsaba ‐ Gyula

1

2

2

Gyula ‐ Békéscsaba ‐ Tótkomlós ‐ Csanádalberti ‐ Makó

1

2

2

Makó ‐ Igás

1

3

‐

Igás ‐ Makó

1

3

‐

(Szeged ‐) Makó ‐ Csanádpalota ‐ Mezőhegyes ‐ Gyula

1

1

1

Gyula ‐ Mezőhegyes ‐ Csanádpalota ‐ Makó (‐Szeged)

‐

1

1

Makó ‐ Csanádpalota ‐ Csanádalberti

3

11

9

Csanádalberti ‐ Csanádpalota ‐ Makó

4

12

9

Makó ‐ Királyhegyes

1

8

6

Királyhegyes ‐ Makó

2

9

7

(Szeged ‐) Makó ‐ Mezőhegyes

1

5

5

Mezőhegyes ‐ Makó (‐Szeged)

‐

5

5

Makó ‐ Apátfalva ‐ Magyarcsanád ‐ Nagylak

3

17

19

Nagylak ‐ Magyarcsanád ‐ Apátfalva ‐ Makó

4

18

10

Makó ‐ Kiszombor ‐ Szeged

6

35

24

Szeged ‐ Kiszombor ‐ Makó

5

32

18

Makó ‐ Csanádalberti ‐ Tótkomlós

1

1

1

Tótkomlós ‐ Csanádalberti ‐ Makó

‐

1

1

Makó ‐ Csanádalberti ‐ Tótkomlós ‐ Békéscsaba ‐ Gyula

‐

1

1

Gyula ‐ Békéscsaba ‐ Tótkomlós ‐ Csanádalberti ‐ Makó

1

1

1

(Szeged ‐) Makó ‐ Csanádpalota ‐ Mezőhegyes ‐ Gyula

‐

1

1

Gyula ‐ Mezőhegyes ‐ Csanádpalota ‐ Makó (‐Szeged)

1

1

1

Makó ‐ Csanádpalota ‐ Csanádalberti

1

3

3

Csanádalberti ‐ Csanádpalota ‐ Makó

1

5

5

(Szeged ‐) Makó ‐ Mezőhegyes

‐

4

4

Mezőhegyes ‐ Makó (‐Szeged)

1

4

4

Makó ‐ Szeged ‐ Kecskemét ‐ Budapest

‐

2

2

Budapest ‐ Kecskemét ‐ Szeged ‐ Makó

‐

2

2

(Szeged ‐) Makó ‐ Gyula

‐

3

3

Gyula ‐ Makó (‐ Szeged)

1

3

2

2‐1. táblázat Makó autóbuszállomást érintő járatok

46


Tsz4465


2‐7. ábra Érintett kistérségek


47

Tsz4465


2‐8. ábra Autóbusz hálózat az érintett térségben 2011‐2012 időszakra vonatkozóan (Forrás: Tisza Volán)

Összegezve, öt irányból érkeznek helyközi járatok Makó autóbuszállomásra, elsősorban a Kistérség településeiről. Ezek döntő része Makón végállomásozik (5105, 67, 69, 83, 84, 90). Átmenő járatok Makón át Szegedre (5120, 21, 22, 23, 89). Ezek mellett a legfontosabb helyközi járat a Makó – Szeged közvetlen vonal (5015). Makóról indul Szegedre reggel 17, egésznap 41, hétvégén 25 busz. A keleti térségből Makón át halad Szegedre reggel 7, egésznap 17, hétvégén 18 busz. Makó és Szeged között egésznap összesen 58 járat közlekedik beleértve a távolsági járatokat is. A következő táblázatban foglaltuk össze a Szeged‐Makó közötti autóbuszjáratok menetidő szerinti megoszlását, irányonként és időszakokra, bontva a Mars téri és Indóház téri végállomási megoszlás szerint.

48


Tsz4465


Szeged‐Makó Mars tér Munkanap járatszám(db) % szombat

52 37 59

%

23 62 24 62

Makó‐Szeged Mars tér Munkanap járatszám(db) %

52 35 60

% vasárnap

szombat

21 58 22 58

% vasárnap %

Menetidő (perc) 50 45 1 15 2 24 0 0 0 0

10 27 11 28

Menetidő (perc) 50 45 12 0 21

0 0 0

10 28 11 29

43 0

40 10 16

0 0 0 0

4 11 4 10

43 2 3

40 9 16

2 6 2 5

3 8 3 8

Összesen 63 100 37 100 39 100 Összesen 58 100 36 100 38 100

2‐2. táblázat Szeged‐Makó autóbuszjáratok menetidő jellemzői

Szeged‐Makó Indóház tér Munkanap járatszám(db) %

Menetidő (perc) 62 60 3 1 50 17

55 2 33

szombat

3 50 3 50

2 33 2 33

% vasárnap %

1 17 1 17

Makó‐Szeged Indóház tér Munkanap járatszám(db) %

Menetidő (perc) 62 57 1 1 17 17

55 4 67

szombat

1 20 1 20

4 80 4 80

% vasárnap %

0 0 0 0

Összesen 6 100 6 100 6 100 Összesen 6 100 5 100 5 100

2‐3. táblázat Szeged‐Makó autóbuszjáratok menetidő jellemzői


49

Tsz4465


50


Tsz4465



51

Tsz4465


2‐4. táblázat Érvényes autóbusz menetrend – Makó (Forrás: Tisza Volán)

A Makó térségben levő helyközi járatok éves futása Külszolgálati km helyközi nemzetközi (ekm)

(ekm)

(ekm)

2007

20119

215

2008

15929

131

2009

15878

122

2010

15937

101

2011

16066

101

Szegedi személyszállítás

6282

2‐5. táblázat Éves futásteljesítmény (Forrás:Tisza VOLÁN)

52


Tsz4465


Indított járatszám helyközi nemzetközi (db)

(db)

2008

493230

1920

2009

487020

1770

2010

493693

1550

2011

514920

1504

Szegedi személyszállítás

(db)

865000

2‐6. táblázat Indított járatszám (Forrás:Tisza VOLÁN)

Makón és tágabb környezetében 32 megállóban lehet elérni a hálózatot, ebből 3‐4 megállóban bonyolódik le az érdemi utasforgalom. A településeken 1 – 5 megálló elegendő a terület feltárásához. A helyközi hálózat valamennyi kistérségi településről Makóra, közvetlen átszállás nélküli szolgáltatást nyújt. A Mezőhegyes – Pitvaros – Nagylak – Makó – Szeged vonal naponta négyszer közvetlen csatlakozást ad a Budapest irányú vonathoz Szeged vasútállomáson. A társaság folyamatosan követi a kistérség igényváltozásait és a Dél‐ Alföldi Regionális Közlekedési Irodával egyeztetve az Önkormányzat tájékoztatása mellett, évente többször is finomítja a menetrendeket. Ilyen változás 2012. szeptember 1‐től az 5015‐ös vonal 626. sz. járat 4.55 órai deszki indulás megszüntetése. 2.1.2.3.2. A Makó – Szeged útvonal települései 2.1.2.3.2.1. Kiszsombor Makótól délnyugatra, a Maros bal partján, a Torontál háromszögben, a román határ közelében található. A szegedi, makói, nagyszentmiklósi és óbébai út találkozásában terül el. Vasúton a MÁV 121‐es számú Békéscsaba–Kétegyháza–Mezőhegyes– Újszeged‐vasútvonalán érhető el. A településnek egy vasútállomása (Kiszombor) és egy megállóhelye (Kiszombor megálló) van. Közúton Szegedről, illetve Makó irányából 43‐as főúton közelíthető meg, Nagyszentmiklósról pedig Románia 6‐os számú országútján a kiszombori határátkelőhelyen át érhető el. Makói kistérség Lakosszáma 3910 fő, területe 66 km2. KÖZLEKEDÉS – PRO‐URBE – V‐PLAN – UVATERV – UNITEF KONZORCIUM

53

Tsz4465


A vasút a település északi részén halad, egy vasútállomás és egy vasúti megállóhelye van, gyaloglással elérhető. A településen a vasút és helyközi autóbusz felszállási lehetősége azonos pozícióban van. Kiszombor állomásról 29 perc a menetidő Újszegedre. A helyközi autóbusz a 43‐as úton halad Kiszombor megállónál és Kiszombor vasútállomás behajtó útnál áll meg. Innen 40 perc a Mars térig a menetidő, a 26 km‐es díjövezetbe esik. 2.1.2.3.2.2. Deszk Deszk Szegedtől délkeletre, a Torontál háromszögben található a Makóra vezető 43‐as országút mentén, Szegedtől, illetve Szőregtől mindössze 3 kilométer távolságra. Vonattal a MÁV 121‐es számú Békéscsaba–Kétegyháza–Mezőhegyes–Újszeged‐vasútvonalán érhető el. A megállóhely Kiszombor és Szőreg között található. Népessége: 3660 fő, területe 52 km2 A vasút a település déli részén, a lakott területtől távol halad, Deszkről 14 perc a menetidő Újszegedre. A helyközi autóbusz a 43‐as úton haladva 5 megállóhellyel tárja fel a települést. 19 perc a menetidő a Szanatórium megállóból a Mars térre, 11,1 km‐es távolságon. 2.1.2.3.2.3. Ferencszállás és Klárafalva Ferencszállás, Csongrád megye déli részén, Makótól nyugatra, a Maros partján fekvő település. Makó 10,5 km, Kiszombor 6 km, Klárafalva 2,5 km, Deszk 9,5 km távolságra található. A 43‐as főúton közelíthető meg. Klárafalva a 43‐as számú fő közlekedési úton, Makótól nyugatra, 13 km‐re; Szegedtől 20 km‐re, keleti irányban helyezkedik el. A 43‐as útra települt szórt beépítésű lakóterületek, a helyközi autóbusz szolgálja ki mindkettőt, a vasúti kapcsolatuk megszűnt.

54


Tsz4465


2.1.2.3.2.4. Kübekháza Kübekháza a 43‐as úttól délre a román országhatáron fekszik, a szegedi kistérség települése. 1540 lakos és területe 27 km2. Vasúti kapcsolata nincs. Naponta 16 alkalommal indul a helyközi autóbuszjárat Szegedre 4.35 és 22.05 között. 35 perces menetidővel, Szőregen áthaladva a makói járatokkal azonosan haladva éri el a szegedi autóbuszállomást, a Nagykörút vonalát követve. 10 megállóban szolgálja Szeged – (Szőreg) közlekedését. (5024‐es járat) 2.1.2.3.2.5. Tiszasziget. Tiszasziget. Szegedtől délre 1 km‐re az országhatártól fekszik. Lakossága 1780 fő, területe 27 km2. Határátkelő Szerbiába, vasúti kapcsolata nincs. Naponta 26 helyközi járat közlekedik Szőregen át a makói és Kübekházai járatokkal azonosan éri el a szegedi autóbuszállomást a Nagykörúton, 30 perces menetidővel 4.17 és 19.02 között van autóbusz‐ szolgáltatás (5025‐ös járat). 2.1.2.3.3. Menetrend, menetidők 2.1.2.3.3.1. Menetrend Makó és Szeged között naponta 58 járat közlekedik 4.00 és 22.35 között. A jellemző menetidő 45 – 52 perc, a 32,5 km‐es díjszabási távolságon. Makó ‐ Szeged között munkanap induló autóbusz járatszám alakulása 8

7 7

6

5

5

5

5

4

4

4

4 induló járatszám 3

3

3

3

2

2

2

2

2

2

2

1

1

1

1

0

2‐9. ábra Makó – Szeged között munkanap induló autóbusz járatszám alakulása KÖZLEKEDÉS – PRO‐URBE – V‐PLAN – UVATERV – UNITEF KONZORCIUM

55

Tsz4465


Ezek a járművek az alábbi szolgáltatást adják: 1. Makó

3

2. Kiszombor

1‐2

3. Ferencszállás

1‐2

4. Klárafalva

1

5. Deszk

1‐5

6. (Szöreg)

1

7. Szeged

4‐6

8. Összesen:

18‐20 helyen állnak meg

2‐10. ábra Makó – Szeged között munkanap induló autóbusz menetrend

56


Tsz4465


Makó ‐ Szeged között munkanap induló gyorsjáratok számának alakulása 6

5 5

4

3 3 induló járatszám 2

2

2

2

2

2

2

1

1

1

1

1

1

0

0

0

0

0

0

0

2‐11. ábra Makó – Szeged között munkanap induló gyors autóbusz járatszám alakulása

A gyorsjáratok a Makó – Szeged kapcsolatra koncentrálva 40 perc alatt haladnak végállomástól végállomásig. 1. Makó

3

2. Szeged

4

3. Összesen

7 helyen állnak meg

2‐12. ábra Makó‐Deszk‐Szeged gyorsjárat menetrendje


57

Tsz4465


Vasúton Makó – ÚjSzeged állomás között jelenleg 3 pár vonat közlekedik. 2.1.2.3.3.2. Eljutási idők A Makó – Szeged autóbuszjárat 45 – 52 perc alatt teszi meg a 32,5 km‐es távot, oly módon, hogy Makón 3 központi megállója van, Szegeden a Nagykörúton 4 helyen áll meg és ad jó átszállási kapcsolatot. A gyorsjáratok csak Szegeden és Makón megállva 40 perc menetidőt teljesítenek. A 121‐es vasútvonal Makó – Újszeged szakasza 28 km távolságot jelent, a vasút menetideje 38 perc. Ehhez Makó belterületéről 15 perc gyaloglási időt kell hozzáadni. Újszegeden 5 perc át gyaloglás a troli végállomáshoz, 5 perc várakozás, 6 perc menetidő a Széchenyi térre. A vasút eljutási ideje együttesen 69 perc.

2‐13. ábra Eljutási idők összehasonlítása vasút és autóbusz közlekedésre vonatkozóan

58


Tsz4465


Az autóbusz átlagos menetideje 45 perc Mars térig, a sportcsarnoknál történő átszállással 38 perc, várakozási idő 5 perc, ahhoz 6 perc menetidő a Széchenyi térre. A helyközi autóbusz eljutási ideje helyi közlekedésre való átszállással együttesen 49 perc ha gyorsjárattal érkezik az utas ennél még 5 perccel rövidebb a menetidő, azaz az eljutási idő 44 percre adódik. A helyközi autóbusz 20‐25 perccel jobb eljutási időt nyújt a vasútnál, a települések belterületét jól feltárva. 2.1.2.3.3.3. Menetdíjak A helyközi közlekedésben távolságalapú díjszabás, 2007. május 01.‐től egységesítésre került és 50 km‐ig 5 kilométeres díjövezeteket állapít meg a minisztériumi szabályozási terv Makó – Szeged viszonylaton az alábbi értékeket mutatja, a fontosabb relációkban. Makóról, Kiszomborról, Deszkről és Szőregről. Szegedre

Makóról

Kiszsomborból

Deszkről

Eszköz

vasút

Teljesárú jegy

Szőregről

busz

vasút

busz

vasút

busz

vasút

busz

560

650

250

560

370

310

465

295

50 % jegy (nyugd)

280

325

125

280

185

155

230

‐

90 % jegy (tanuló)

60

65

25

55

37

30

50

‐

Dolgozó bérlet

21100

24900

5940

21400

14000

11900

17600

6565

90 % bérlet (tanuló)

2110

2490

595

2140

1400

1190

1760

3020

Szőreg, Szeged közigazgatási területéhez tartozik, így Szőregről a városi közlekedés helyi díjszabását tüntettük fel. Szőreg közlekedését az SZKT 60 – 60Y vonalcsaládja látja el bejárva. 2.1.2.3.3.4. Járműpark Csongrád megye buszközlekedését teljeskörűen kiforrott hálózattal a Tisza VOLÁN Zrt. látja el. A cég 20 éve tudatos menedzseléssel építi a hálózatot és fejleszti az infrastruktúrát. 400 autóbuszos flottája az utóbbi 10 évben is tudott fejlődni. Az átlagéletkor 11 év, míg a VOLÁN országos átlag 13 év felett KÖZLEKEDÉS – PRO‐URBE – V‐PLAN – UVATERV – UNITEF KONZORCIUM

59

Tsz4465


van. Az alacsonypadlós járműpark száma lehetővé teszik hogy a településekről hetente kétszer ilyen járművel juthassanak a kistérségi központokba a hátrányos helyzetű utasok. A társaság megkezdte a 2007‐es VOLVO B12 Alfa Regio járműbeszerzéssel, a korszerű EURO 4‐es motorral, a helyközi utasforgalomban a korszerű városkörű utasszállítást.

2-14. ábra VOLVO B12 típus

2-15. ábra Tisza VOLÁN járműparki eleme

2.1.2.3.3.5. Infrastruktúra A Tisza VOLÁN vállalatfejlesztés főbb lépései: •

2003‐tól egységes vállalatirányítási rendszer

•

2007‐től GPRS alapú forgalomirányítás

•

2008‐tól elektronikus hely és jegyfoglalási rendszer bevezetése

60


Tsz4465


2.1.2.4. Helyközi vasúti közlekedés Múlt (történeti áttekintés) A Dél‐alföldi vasúthálózat kiépülésének első lépcsője az Osztrák (–Magyar) Államvasút‐Társaság (ÁVT) által megépített és 1854‐ben átadott Félegyháza – Szeged vonalszakasz volt. Ezt követte az 1857/1858‐ban kiépült Szeged – Temesvár kapcsolat a Tiszán átvezető vasúti híddal, amely korának kiemelkedő színvonalú műszaki létesítménye volt. Az Alföld‐Fiumei Vasúttársaság által épített Bácsalmás – Szabadka – Szeged vasútvonal 1870‐ben kapcsolódott Szeged Rókus pályaudvarhoz, és Szeged térségében keresztezte az ÁVT vonalát, az ún. "osztrák híddal". Ekkor építették meg az építési engedélyben előírt Rókus és a Nagyállomás közötti összekötő vonalat, a mely a két vasúttársaság hálózata között biztosított kapcsolatot. A XIX. század végére gyakorlatilag teljesen kiépült a magyar vasúThálózat. Ekkor Szegednek közvetlen összeköttetése volt Temesvárral, Nagyváraddal, Béccsel, Pozsonnyal, illetve Orsovánál, és Bajánál a Dunával, valamint Fiuménél a Földközi‐ tengerrel.

2‐16. ábra A város vasúti fővonalai a XIX. század második felében


61

Tsz4465


A Trianonban meghúzott határok miatt a kelet‐nyugat irányú vasútvonal darabokra szakadt, emiatt egyes, önmagukban használhatatlan részei elhaltak, csak az új országhatárokon belül az újjászervezett vasúthálózatokhoz illeszkedni tudó szakaszok maradtak meg, általában helyi jelentőséggel.

2‐17. ábra A régi Tisza‐híd (1858‐1944)

Az észak‐déli irányú Szeged ‐Temesvár vonal is erre a sorsra jutott, ráadásul a második világháború végén a Tisza‐híd lebombázása és felrobbantása következtében már nemcsak a nemzetközi, de egyszerre a Makó és Mezőhegyes felé vezető és a városon belüli vasúti kapcsolat is megszűnt, évtizedekre. A Rókus – Szeged‐elág. között, a ceglédi vasút feletti ún. „osztrák‐hidat” az 1960‐as évek elején bontották el.

2‐18. ábra Az "osztrák híd" megmaradt hídfői, jobb oldalt lent a 140‐es vasútvonal

62


Tsz4465


A belvárostól délre eső területeken, a Tisza jobb partján ma is főleg vasúti létesítmények találhatók, kb. 70‐80 hektár területen. A személypályaudvar, a rendezőpályaudvar és a Tisza teherpályaudvar százéves állapotokat mutat, de ma már nehéz ideképzelni a régi, virágzó korszak nyüzsgő életét. Jelen A város a trianoni határok miatti perifériára került. A vasúti Tisza‐híd megszűnése tovább rontotta a helyzetet, és a személypályaudvar: ‐ a Budapest – Cegléd Kiskunfélegyháza – Szeged (140 sz. vasútvonal), ‐ a Szeged – Hódmezővásárhely – Békéscsaba (– Kötegyán oh.) (135/128. sz. vasútvonalak) ‐ és a Szeged – Röszke (135. sz. vasútvonal) vonalaknak végállomása lett. Szeged Rókus állomás a Hódmezővásárhely/Békéscsaba irány középállomásaként funkcionál, míg az újszegedi oldalon (kezdetben ‐Szőreg térségében‐ a régi Szeged – Temesvár vasút nyomvonalán majd az Arad‐Csanádi HÉV nyomvonalon) Makó állomásig majd Mezőhegyesen át Kétegyházáig tart a 121.sz. vasútvonal. A vizsgált területen, Szeged vonzáskörzetében a vasútvonalak sok települést érintenek, de az állomások és megállóhelyek elhelyezkedése általában kedvezőtlen, sok esetben települések szélén vagy attól akár 1‐2km távolságban vannak. A Makó – Hódmezővásárhely vasútvonalon 2007‐ben megszüntetésre került a személyszállítás, ezzel –a szegedi vasúti híd hiányában – Makó és térsége elveszítette a vasúti kapcsolatát Hódmezővásárhely és a vasúti fővonalak felé.


63

Tsz4465


2‐19. ábra A város vasútvonalai napjainkban

A Dél‐Alföldi Régión átvezető felsorolt vasútvonalak sok települést érintenek, de az állomások és megállóhelyek elhelyezkedése általában kedvezőtlen, sok esetben a települések szélén, illetve kedvezőtlen közlekedési kapcsolatrendszerrel ellátott területen vezetnek. A tiszai vasúti átvezetés hiánya miatt Szeged személypályaudvar és Újszeged állomás között nincs kapcsolat, így az Újszegedi – Makó viszonylat utasai egyéb tömegközlekedési ágak igénybevételével érik el a főpályaudvart és rajta keresztül az ország egyéb térségeit. A személyszállításban megfigyelhető vasúti pozícióvesztés érthető a sok helyen nehezen megközelíthető vasúti megállóhelyek, egyes vonalakon az emberek életritmusától idegen menetrend, az elhanyagolt vasúti környezet ismeretében. Az egyéni közlekedés, a motorizáció erősödése szintén hozzájárult ehhez a folyamathoz. A vasúti áruszállításban pedig a nagyüzemek megszűnése, az igényekhez rugalmasabban alkalmazkodó közúti szállítás előtérbe kerülése miatt még nagyobb visszaesés figyelhető meg. A gazdasági élet változásai, egyes ágazatok megszűnése, háttérbe szorulása, a szállítási és közlekedési szokások átalakulása, a közút térnyerése mind‐mind hozzájárult, hogy a XIX. században megépített, az akkori és azt követő évtizedek igényeinek megfelelő vágányhálózat kihasználtsága és ezzel párhuzamosan a vasúti létesítmények műszaki állapota, színvonala évtizedek óta csökken. 64


Tsz4465


Jövő A város régi jelentőségének visszaszerzése, a kitörés a jelenlegi helyzetből a csak a gazdasági, oktatási, kulturális, tudományos élet fellendítésén keresztül képzelhető el. Ebben a folyamatban Szegednek vezető szerepet kell betölteni a szűkebb vonzáskörzetének települései között és egyenrangú társként kell együttműködnie a nemzetközi környezetben, elérhető közelségben lévő városokkal. (Temesvár, Arad, Szabadka, Kikinda.)

2‐20. ábra A "hármashatár", a nemzetközi és régiós kapcsolatok lehetőségei

Az országhatáron belül, Szeged 30 km‐es sugarában található Hódmezővásárhely és Makó nyújtotta urbanizált térségben közel negyed‐milliónyian élnek. A „város és vidéke” viszonylatban jó példa a szorosabb kistérségi koordináció és stratégiai szövetség létrehozása Aradtól, Szabadkától és Zentától Hódmezővásárhelyig, valamint Mórahalomtól és Kistelektől Makóig. E szövetség különösen azért fontos, mert e városok mindegyike az EU perifériáján helyezkedik. A hatékony együttműködés alapvető feltétele a megfelelő kapacitású, XXI. századi színvonalú közlekedési kapcsolatok kiépítése, akár a száz évvel ezelőtti példa felhasználásával, de természetesen a mai kor (és a jövő) igényeinek megfelelően. Szeged város vezetése az utóbbi években jelentős erőfeszítéseket tett a lehetőségek feltárására, több vizsgálat és tanulmány kereste a legcélravezetőbb megoldásokat. A Szegedelő Konzorcium által 2012 KÖZLEKEDÉS – PRO‐URBE – V‐PLAN – UVATERV – UNITEF KONZORCIUM

65

Tsz4465


évben készített "Szeged Vonzáskörzeti Közlekedésfejlesztési Terve" egységes szemlélet alapján összeállított, akár egymásra építhető, továbbfejleszthető alternatívákat dolgozott ki. A javaslatok megfogalmazásra kerültek a városi, elővárosi, régiós és a nemzetközi kapcsolatok szintjén is. 2.1.2.4.1. Vasútvonalak elemzése

A 140‐es számú Cegléd – Szeged törzshálózati vonal A IV. és V. számú páneurópai közlekedési folyosóból —Budapest‐Nyugati pu. – Cegléd – Szolnok – (– Lökösháza oh, ‐Záhony oh.) — Cegléd állomáson ágazik ki. A vasútvonal többi nemzetközi folyosónak (TEN‐T, TINA) része, villamosított, Városföld – Kiskunfélegyháza állomások közötti 13,6km‐es kétvágányú pályaszakaszt kivéve egyvágányú. A közelmúltban felújított jó minőségű pályán az engedélyezett sebesség100/120km/h. A vonal üzemirányítását a 2009 évben átadott Központi Forgalom Irányító rendszer ún. KÖFI, illetve az üzemelő Központi Forgalomellenőrzési Rendszer ún. KÖFE rendszer látja el Szeged központtal. A vonal elágazó állomásai: •

Kecskemét (Lakitelek, Budapest, Fülöpszállás felé)

•

Kiskunfélegyháza (Lakitelek, Kiskunhalas felé)

•

Szeged (Hódmezővásárhely/Békéscsaba, Röszke felé)

A vonal menetrendszerkezet ütemes, 5‐19 óra között órás ütemben IC vonatok közlekednek a főváros és Szeged között. A vonatok Nagykőrös, Kecskemét, Kiskunfélegyháza, Kistelek, és Szatymaz állomáson is megállnak. Az IC vonatok között kétórás ütemben a Kiskunfélegyháza — Szeged viszonylatban személyvonatok közlekednek. A személyvonatok szerepe kettős, egyrészt ráhordó/elhordó az IC vonatokra/ról, másrészt, a közbenső települések kapcsolatának biztosítása a viszonylat két végpontja között. Eljutási idők:

Viszonylat

vonatnem

idő (perc)

távolság (km)

Budapest – Szeged:

IC

142/143

191

Cegléd – Szeged:

IC

87/88

118

Nagykőrös – Szeged:

IC

75/76

100

Kecskemét – Szeged:

IC

62/64

85

66


Tsz4465


Viszonylat

vonatnem

idő (perc)

távolság (km)

Kiskunfélegyháza– Szeged:

IC

45/76

60

Kiskunfélegyháza– Szeged:

Személy

69

60

Kistelek– Szeged:

IC

25/27

31

Kistelek– Szeged:

Személy

35/39

31

Szatymaz – Szeged:

IC

14/17

16

Szatymaz – Szeged:

Személy

18/19

16

2‐7. táblázat A 140‐es számú Cegléd – Szeged törzshálózati vonal eljutási idők

Vonalkapacitás: A mértékadó Cegléd – Nagykőrös vonalszakaszon jelenlegi 62db napi közlekedésre kijelölt vonat menetvonala van beszerkesztve ez az UIC 406 döntvény számítási metodikája alapján 69%‐os kapacitás kihasználtságnak felel meg. Pálya és felépítményi jellemzők A vágány(ok) hézagnélküli kialakításúak, 48, 54, és 60‐as rendszerű felépítmény is előfordul. A sínleerősítés GEO illetve Skl, vasbeton aljakon, zúzottkő ágyazatban. A pálya állapota általában jónak mondható, csak a felújított, de használt anyagot is tartalmazó szakaszokon és az állomásokon a kitérők nagyobb igénybevételű alkatrészeivel kapcsolatban merül fel rendszeres karbantartási feladat. A 135 sz. Szeged – Hódmezővásárhely – Békéscsaba ( –Kötegyán oh) vasútvonal egyvágányú nem villamosított. Szeged – Hódmezővásárhely vonalszakasz 1977‐ben 100km/h sebességre átépült, vasútvonal további szakasza a 80‐as évek elején végeztek felújítást használt felépítmény beépítésével, az engedélyezett sebesség 80km/h. A vonal elágazó állomásai: •

Hódmezővásárhelyi Népkert (Szentes felé)

•

Orosháza (Szentes, Mezőhegyes felé)

•

Békéscsaba (Murony, Kétegyháza, Kötegyán oh. felé)


67

Tsz4465


A vonal menetrendszerkezete ütemes, csúcsidőkben (5‐7, illetve 15‐17 óra) Szeged – Békéscsaba között órás, csúcsidőn kívül kétórás ütemben közlekednek a szerelvények. Eljutási idők (elágazó állomások között):

Viszonylat

vonatnem

idő (perc)

távolság (km)

Személy

32/37

29

Hódmezővásárhely

Személy

37/38

31

Szeged Személy pu. – Orosháza:

Személy

68/68

62

Szeged Személy pu. – Békéscsaba:

Személy

111/113

97

Szeged

Személy

pu.‐

Hódmezővásárhelyi Népkert Szeged

Személy

pu.

–

2‐8. táblázat A 135 sz. Szeged – Hódmezővásárhely – Békéscsaba ( –Kötegyán oh) vasútvonal eljutási idők

Vonalkapacitás: A mértékadó Szeged‐Rókus – Algyő vonalszakaszon jelenlegi 44db napi közlekedésre kijelölt vonat menetvonala van beszerkesztve, ez az UIC 406 döntvény számítási metodikája alapján 65%‐os kapacitás kihasználtságnak felel meg. Pálya és felépítményi jellemzők A vágány hézagnélküli és hagyományos kialakítással egyaránt előfordul, a felépítmény 48‐as rendszerű. A sínleerősítés GEO, vasbeton aljakon és talpfákon, zúzottkő ágyazatban. Sok a sebességkorlátozás, amelyek megszüntetése folyamatos karbantartási munkát igényel. Megoldást a hagyományos szakaszok hézagnélkülivé alakítása jelenthet, de hosszabb távon a pálya átépítése szükséges. A 136 sz.Szeged – Röszke vasútvonal

Szeged Személy pu. – Szeged‐Rendező pu. között kétvágányú, onnan az országhatárig egyvágányú nem villamosított. A vonalon szintén a 80‐as évek elején végeztek felújítást használt 48kg/fm. súlyú felépítmény került beépítésre. A vasútvonal a transzeurópai áruszállítási hálózat része Horgos (JZ) érintésével közvetlen összeköttetést biztosít a Szerb vasúti vonalhálózattal, belföldi forgalomban regionális vasúti pálya besorolású. 68


Tsz4465


Eljutási idők:

Viszonylat

vonatnem

idő (perc)

távolság (km)

Szeged Személy pu. – Röszke

Személy

15/15

10,5

Röszke –Horgos (JZ)

Személy

18/18

7

2‐9. táblázat A 136 sz. Szeged – Röszke vasútvonal eljutási idők

Menetrendszerkezet: A vonal menetrendszerkezet nem ütemes, napi 4 vonatpár közlekedik Szeged és Röszke viszonylatba. A Röszke állomáson csatlakozás biztosított (csatlakozási idő: 23/25 perc/átlag) a szerbiai Szabadka településre. Vonalkapacitás: A mértékadó Szeged‐Rendező – Röszke vonalszakaszon jelenlegi 8db napi közlekedésre kijelölt vonat menetvonala van beszerkesztve ez az UIC 406 döntvény számítási metodikája alapján 12%‐os kapacitás kihasználtságnak felel meg. Pálya és felépítményi jellemzők A vágány hagyományos kialakítású, a felépítmény 48‐as rendszerű. A sínleerősítés GEO, vasbeton aljakon és talpfákon, zúzottkő ágyazatban. A vonal állapota kielégítő, tekintettel a gyenge forgalomra. A 121 sz. Újszeged – Makó (‐Mezőhegyes – Kétegyháza – Békéscsaba/Lőkösháza oh vasútvonal Újszeged – Kétegyháza között egyvágányú nem villamosított. Újszeged – Makó – Mezőhegyes vonalszakaszon ún. Mellékvonali Rádiós Irányítási Rendszer (MERÁFI) van kiépítve. Az elmúlt évtizedben a vonalon nem végeztek jelentősebb felújítást, a vasúti pálya felépítménye vegyes 42,8, 34,5, 48,5 kg/fm súlyú sínekből áll. Az alépítmény Újszeged –Szőreg között kétvágányú kialakítású, az 1857‐ben épült a hajdani Bécs – Budapest – Szeged – Temesvár kétvágányú fővonal részeként. Szőreg állomás után egy szakaszon egymás mellett haladt a temesvári és a makói vonal, majd ez utóbbi ‐ mely egykoron az Arad‐Csanád Helyérdekű Vasútvonal része volt‐ elkanyarodott kelet felé. KÖZLEKEDÉS – PRO‐URBE – V‐PLAN – UVATERV – UNITEF KONZORCIUM

69

Tsz4465


A vonal elágazó állomásai: • Mezőhegyes (Battonya, Orosháza felé) • Kétegyháza: (Békéscsaba, Lőkösháza felé) Eljutási idők (elágazó állomások között):

Viszonylat

vonatnem

idő (perc)

távolság (km)

Újszeged — Makó:

Személy

39/39

28

Makó — Mezőhegyes

Személy

54/54

38

Mezőhegyes — Kétegyháza

Személy

63/67

40

Kétegyháza: — Békéscsaba

Személy

14/17

17

2‐10. táblázat A 121 sz. Újszeged – Makó (‐Mezőhegyes – Kétegyháza – Békéscsaba/Lőkösháza oh vasútvonal eljutási idők

Menetrendszerkezet: 30

A 2011/2012 menetrendi időszakra Makó és Újszeged viszonylatra kidolgozott menetrend 4 ‐18

,30

óra között kétórás ütemű közlekedéssel lett megtervezve. 2012 első negyedévében bevezetett járatritkítás következtében a napi közlekedő személyvonatok száma 3 párra csökkent. Vonalkapacitás: Az kiindulási állapotban a beszerkesztett menetvonalak száma 19db, ez az UIC 406 döntvény számítási metodikája alapján 82%‐os kapacitás kihasználtságnak, a járatritkítás utáni állapot 8 napi közlekedő vonat esetében 47%‐os kapacitás kihasználtságnak felel meg. Pálya és felépítményi jellemzők A vonal építési hossza: Vonal

szelvények

Szőreg ‐ Újszeged

4632+16 ‐ 4582+52 szelv.

Mezőhegyes ‐ Szőreg

509+27 ‐ 1117+31 szelv.

Mezőhegyes /kiz/ ‐ Kétegyháza /kiz/

/0+00‐383+39/

összesen 104,1 vkm

2‐11. táblázat 121.sz. vonal építési hossza

Építés éve: • 70

Újszeged – Szőreg

1857. KÖZLEKEDÉS – PRO‐URBE – V‐PLAN – UVATERV – UNITEF KONZORCIUM

Tsz4465


•

Mezőhegyes – Szőreg

•

Mezőhegyes /kiz/ ‐ Kétegyháza /kiz/

1887 ‐ 1893, 1883 évben épült.

Átépítve 1957 évben.

Vonalfelújítás: Újszeged ‐ Szőreg 1910‐1913. /Töltés szétfolyásos alépítményű, "I" és 48‐as felépítmény, 12 mh sínekkel, talpfás, vegyes sínleerősítéssel, zúzottkő ágyazattal./ Szőreg ‐ Makó 1950‐1953. /Felépítménye "c" 24 m‐es sínekből, „B” jelű vb. aljakból és zúzottkő ágyazatból áll, időközben az aljak kb. 1/3‐a lett cserélve „TU” és „TM” jelű vb. aljra, illetve talpfára/. Makó ‐ Nagylak 1968., 1989‐1991. /"j"‐ről használt 48‐asra lett átgombolva, részben bányakavics ágyazatú/. Nagylak ‐ Mezőhegyes 1978‐1987. /"c" 24 m‐es sínekkel, zúzottkő ágyazattal lett kissé megerősítve, gyenge, felvizesedő alépítményű/. A vonal állapotát befolyásolja, hogy a felújítás során különféle anyagokkal és különböző mértékben cserélődtek a felépítmény egyes részei /helyenként régi ágyazat, aljak és kapcsolószer gyengítik/. A vonal teljes ‐ 65,8 vkm ‐ hosszából 1992‐ben lett felújítva Makó ‐ Apátfalva állomások között 4 vkm, 48 r. sínekre lett átgombolva, így az állomásköz teljes hosszban 48 rendszerű felépítménnyel rendelkezik. Újszeged‐Szőreg állomások között alépítményi hiányosság és az elhasználódott felépítmény /aljromlás, 12 – 24 m‐es "I" sínek deformálódottak/ miatt az eredeti pályasebességnek nem felel meg. Jelenleg 40 km/h sebességkorlátozás van. A vonalon intenzívebb fenntartásra és a fentebb részletezett helyeken nagyobb anyagbeépítésre lenne szükség, hogy a romlási folyamat megálljon. Mezőhegyes‐Kétegyháza 1957. A vonalat "c" rendszerű 24, 0 m sínekkel, vasbetonaljas /”B”/ alátámasztással, nyíltlemezes leerősítéssel 30 cm‐es zúzottkő ágyazatban, 48 rendszerű kitérőkkel építették át. A vonalon lévő ívekben a "c" sínek 48 ill. 54 rendszerűre lettek az átépítés óta cserélve a PFT (PGF) saját kivitelezésében. Mezőkovácsháza – Magyarbánhegyes ‐ Medgyesegyháza közötti nyíltvonal teljes egészében, több lépcsőben, használt anyagból „48” ill. „54” rendszerűre épült át, ebből 9,5 km hézagnélküli vágány. Az átépített (megerősített) szakaszok felépítménye jó állapotban van. A "c" felépítmény jelentős részén az ágyazat – leginkább a hevedereknél– elsárosodott, ami a teljesen elszennyeződött KÖZLEKEDÉS – PRO‐URBE – V‐PLAN – UVATERV – UNITEF KONZORCIUM

71

Tsz4465


ágyazatra vezethető vissza. A vonalon a legnagyobb problémát a vasbetonaljak fabetéteinek korhadása okozza, mivel így a kapcsolószerek nem tesznek eleget funkciójuknak. ‐Ivviszonyok: •

A vonalhosszból 7608 méter az íves pályarész.

•

A legkisebb ívsugár 300 méter.

‐Hidak: Híd szerkezet

darab

Hossz

(db)

(m)

rácsos acélhíd

1

112

gerinclemezes acélhíd

2

168,6

vb. kerethíd

2

4,2

köracélbetétes teknőhíd

4

13

sínbetétes teknőhíd

4

5,8

boltozathíd

3

11,25

áteresz

25

24

2‐12. táblázat Hídak

‐Útátjárók: A vonalon lévő 79 db útátjáróból 21 fénysorompóval 4 db teljes sorompóval biztosított. ‐A vonal kiépítési sebessége:

‐A vonalra engedélyezett tengelyterhelés:

60 km/h.

185 kN.

A vonalon élő sebességkorlátozások:

72


Tsz4465


KIMUTATÁS AZ ÁLLANDÓ ÉS IDEIGLENES LASSÚMENETEKRŐL 2012. szeptember Vágány

Állomás, nyíltvonal

szelv.‐től

szelv.‐ig

Eng. seb.

Érvénytartam,

km/h

megjegyzés

Kétegyháza – Mezőhegyes Tehervonatok max. 30 km/h sebességgel közlekedhetnek!

Kétegyháza – Medgyesegyháza

Mezőkovácsháza – Mezőhegyes

374

373

20 * Csak Kétegyháza felől.

371

268

50 *

110

0

40 *

Mezőhegyes – Újszeged Mezőhegyes – Nagylak között a tehervonatok max. 30 km/h sebességgel, Nagylak – Makó között max. 40 km/h sebességgel, Makó – Újszeged között max. 30 km/h sebességgel közlekedhetnek! Mezőhegyes II. – XI. vágány

áll.

ter.

20 *

510

515

40 *

585

665

40 *

805

813

50 *

813

814

40 * Csak a híd hosszán.

814

830

50 *

Makó III. átmenő

870

880

40 *

Makó ‐ Szőreg

893

905

40

4621

4590

40 *

4590

4583

30 *

Mezőhegyes – Apátfalva

Apátfalva – Makó

Szőreg – Újszeged

* állandó sebességkorlátozás

A vonalból kiágazó iparvágányok MÁV kezelésű iparvágányok: Makó ZOLJEN iparvágány Makó Tüzép iparvágány Makó Szigma iparvágány Mezőhegyes Állami Ménesbitok Rt. iparvágány Mezőhegyes Kabai Cukorgyár iparvágány Mezőkovácsháza AGRIMILL iparvágány

2.1.2.4.2. Vasútállomások, megállóhelyek Jelen tanulmány tárgya az Újszeged – Makó (–Mezőhegyes – Kétegyháza – Békéscsaba/Lőkösháza oh) vasútvonalból az Újszeged – Makó vonalszakasz, ennek korszerűsítése, illetve a vonal nagyobb


73

Tsz4465


szerepvállalása Szeged agglomerációs forgalmában, így a továbbiakban ennek vizsgálatára szorítkozunk.

2‐21. ábra Szeged‐Makó vonalszakasz

Szolgálati helyek A vizsgált szakaszon 3 állomás, 1 megálló rakodóhely, valamint és 2 megállóhely található, legjelentősebb települése Makó 27 ezer fős lélekszámával. A 2011/2012. évi menetrend alapján csak a személyszállító vonatok közlekednek, melyek minden szolgálati helyen megállnak. Szolgálati hely neve

Távolság (km) előző szolgálati helytől

Újszeged állomástól

Újszeged

Szőreg

4,0

4,0

Deszk mh.

4,5

8,5

Kiszombor mrh.

13,1

21,6

Kiszombor mh.

1,3

22,9

Makó

4,3

27,2 2‐13. táblázat Szolgálati helyek

A vonalon a vonatok követési rendje állomástávolság. A vonal kiépítési sebessége 60km/h (lásd az alábbi táblázatot) azonban ennek közel 25%‐án 40 km /h sebességkorlátozás van érvényben a vasúti pálya elhasználódása miatt.

74


Tsz4465


1

40/60

B/2

300

MERÁFI

Vonalszakasz

Általános fékút [m]

típusa

biztosítóberendezés

Vonali

[m]

Legnagyobb vonathossz

szakasz

mértékadó terhelési

Vonalosztály /

[km/h]

Engedélyezett sebesség

tengelyterhelés [t]

Engedélyezett

17,0/

600

Újszeged (bez.) – Makó (bez.)

dízel

121

Vontatás típusa

Vágányok száma

Menetrendi szám

2‐14. táblázat Paraméterek

A vonatok részére előírt sebességi

A vonalon közlekedő mozdonyok típusa és egyensúlyi

csoportok [km/h]

terhelése [t]

Személyszállító Tehervonat

60/60 30/30

Személyszállító Tehervonat

Bzmot

200

Bzmot+2 db

400

M44

400

Újszeged –

Újszeged‐

2‐15. táblázat Vonatok részére előírt sebességi csoportok

Utasforgalom: A vonal utasforgalma hullámzó 80‐150 utas/nap. Újszeged ‐ Makó között az átlagos eljutási idő 39 perc. Járatsűrűség tekintetében a vasút versenyhátrányban van, jelenleg naponta 3 vonatpár közlekedik Újszeged ‐ Makó között szemben ugyanezen viszonylatban közlekedő a VOLÁN 4

00

‐ 2245 óra között

naponta közlekedő 58 db. járatpárjával.


75

Tsz4465


2‐22. ábra Újszeged – Makó vasútvonal utasforgalma

Az utasok továbbítását Bzmot szóló, illetve két mellék kocsival kiegészített motorvonatok látják el. A felkínált férőhelykapacitást az alábbi táblázat összegzi.

Év

ülőhely/vonat szerda

péntek

vasárnap

2005

132 ‐ 132

132 ‐ 132

132 ‐ 132

2009

40 ‐132

40 ‐132

40 ‐132

2010

40 ‐120

40 ‐120

40 ‐120

2‐16. táblázat Férőhely kapacitás

A vasúti áruszállítás eseti, mezőgazdasági betakarítás illetve talaj előkészítés időszakában van teherforgalom a vonalon.

76


Tsz4465


2.1.2.4.2.1. Újszeged állomás Kétvágányú fejállomás 4589+68‐ 4584+00 szelvények között. A páratlan oldalon az 1. számú kitérőkapcsolaton keresztül csonkában végződik. Az I. sz. vágány 454m, a II. sz vágány 710m hasznos hosszal rendelkezik. Kizárólag személyvonati forgalomra megnyitott állomás, a teherforgalom már régen megszűnt.

2‐23. ábra Újszeged állomás

A vágánytengely‐távolság a felvételi épületnél 9,50 m. A peron az I. vágány mellett a felvételi épület felöl épült. A peron sínkoronaszintű, a szegélye használt vb. aljakból épült, 135 m hosszú. Az állomás 42 rendszerű felépítményű, a síncseréket is 42 (I) rendszerű sínekkel elvégezték. A pálya hevederes kialakítású, geos (síncsavaros) leerősítéssel talpfákon. A kitérők 48 rendszerűek.

2‐24. ábra Újszeged állomás meglévő állapot


77

Tsz4465


2.1.2.4.2.2. Újszőreg megállóhely (megszűnt) A Kamaratöltésen, a temető sarkánál volt, ma már csak a peronfeltöltés látható.

2‐25. ábra Újszőreg megállóhely hűlt helye

2.1.2.4.2.3. Szőreg állomás Szőreg a háború előtt különönálló település volt. A háború után fokozatosan összeépült Újszegeddel, mára a két település összeért. Az állomás Újszeged – Makó állomások között fekszik, régen elágazó állomás volt. Dél felé egyenesen lehetett Temesvár felé menni, ez ‐ a néhai fővonal ‐ ma csonka‐ vágányban végződik. Az állomás végén balra kanyarodik el a Makó – Mezőhegyes – Kétegyháza – Békéscsaba vasútvonal. A régi Marchegg‐Temesvár szelvényezés szerint a 4621‐4632 között van az állomás. A Kétegyháza felől, az előbbivel szemben érkező szelvényezés szerint az állomás végpontja az 1117‐es szelvénynél van. 4630+00 szelvény megfelel a makói vonal 1119+52 szelvényének. A szolgálati helynek négy vágánya van az alábbi funkciókkal: I. sz. vágány rakodó

Hh:326m

II. sz. vágány átmenő fővágány

Hh:398m

III. sz. vágány vonatfogadó

Hh:227m

IV. sz vágány rakodó

Hh:551m

Az állomás a település szélén helyezkedik el, a megközelítési lehetőségek sem kedvezőek. A személyforgalom a vonatok fokozatos ritkítása miatt lecsökkent. Az állomáson nincs rakterület, a kiágazó iparvágányokat nem használják, az áruraktárt a MÁV eladta.Jelenlegi menetrendben vonat keresztezésre nincs kijelölve az állomás.

78


Tsz4465


2‐26. ábra Szőreg állomás

A vágánytengely‐távolság egységes 4,75 m. Peron az I‐II és a II‐III számú vágányok között van. A peronok sínkoronaszintű, hosszuk 135‐135 m. A peronszegély használ vb. aljból készült. Az állomás 42 rendszerű felépítményű, a síncseréket is 42 (I) rendszerű sínekkel elvégezték. A pálya hevederes kialakítású, geos (síncsavaros) leerősítéssel talpfákon. A kitérők 48 rendszerűek.

2‐27. ábra Szőreg állomás meglévő állapot

2.1.2.4.2.4. Szőreg‐Újtelep megállóhely (megszűnt) A község déli szélén, a Kübekháza felé vezető út mellett volt, évtizedek óta nem állnak meg itt a vonatok.


79

Tsz4465


2‐28. ábra Szőreg‐Újtelep megállóhely (volt)

2.1.2.4.2.5. Deszk megállóhely A megállóhely Újszeged – Makó állomások között fekszik, az 1063+00‐164+35 szelvények között, Deszk községtől délre, a lakott terület határánál. A múlt évtizedekig rakodó‐megállóhely volt. A második vágányt elbontották, a romos raktárépület és az oldalrakodó még áll.A személyforgalom a vonatok fokozatos ritkítása miatt lecsökkent.

2‐29. ábra Deszk megállóhely

A vonal c rendszerű felépítményű, a síncseréket 42 (I) rendszerű sínekkel elvégezték. A pálya hevederes kialakítású, geos (síncsavaros) leerősítéssel talpfákon. A peron sínkoronaszintű, vb. alj szegélyű. A peron hossza 135 m.

80


Tsz4465


2‐30. ábra Deszk megállóhely meglévő állapot

2.1.2.4.2.6. Klárafalva megállóhely (állomás) már megszűnt A községtől délre, kb 1,7km távolságra, a Kübekháza felé vezető út mellett volt, valamikor régen három vágánnyal, rakterülettel, később két vágánnyal, forgalmi keresztezési lehetőséggel. Ma már nincs keresztező vágány és a képen látható épület sem áll.

2‐31. ábra Klárafalva megállóhely(megszűnt)

2.1.2.4.2.7. Ferencszállás megállóhely, már megszűnt A községtől délre, kb 1,7km távolságra, mezőgazdasági környezetben volt, több évtizeddel ezelőtt megszüntették.

2‐32. ábra Ferencszállás megálló, a peron helye


81

Tsz4465


2.1.2.4.2.8. Kiszombor megálló‐rakodóhely Forgalom A megálló rakodóhely Szőreg és Makó állomások között helyezkedik el a 925+04‐935+60 szelvények között, a község ÉNY‐i szélén. A menetrend szerinti vonatkeresztezése kijelölt, és áruforgalomra is megnyitott, de gyakorlatilag nincs árufeladás. Régen jelentős mezőgazdasági központ volt. A személyforgalom a vonatok fokozatos ritkítása miatt lecsökkent. Az épületek romos állapotúak. A szolgálati helynek öt vágánya van az alábbi funkciókkal: I. sz. vágány rakodó

Hh:228m

Hh:650m

III. sz. vágány átmenő fővágány

Hh:680m

IV. sz vágány rakodó

Hh:139m

V. sz vágány rakodó

Hh:139m

II. sz. vágány vonatfogadó

A II. sz. vágányban mindkét oldal felől Vs2, illetve Vs1. számmal vágányzáró sorompó van felszerelve.

2‐33. ábra Kiszombor megálló‐rakodóhely

A vágánytengely‐távolság egységes 4,75 m. Peron a II‐III számú vágányok között van. A peron sínkoronaszintű, hossza 150 m. Az állomás c rendszerű felépítményű, a síncseréket 42 (I) rendszerű sínekkel elvégezték. A pálya hevederes kialakítású, geos (síncsavaros) leerősítéssel talpfákon. A kitérők 48 rendszerűek.

82


Tsz4465


2‐34. ábra Kiszombor megálló‐rakodóhely

2.1.2.4.2.9. Kiszombor megállóhely A megállóhely Szőreg és Makó állomások között helyezkedik el a 918+90‐919+70 szelvények között, a község ÉK‐i szélén, közel a lakott területhez. A személyforgalom a vonatok fokozatos ritkítása miatt lecsökkent.

2‐35. ábra Kiszombor megállóhely

A peron sk+15cm, vb. alj szegélyű. A peron hossza 80 m. A vonal c rendszerű felépítményű, a síncseréket 42 (I) rendszerű sínekkel elvégezték. A pálya hevederes kialakítású, geos (síncsavaros) leerősítéssel talpfákon.


83

Tsz4465


2‐36. ábra Kiszombor megállóhely

2.1.2.4.2.10. Makó állomás Makó nagy kiterjedésű település, több vasútállomása, illetve megállóhelye van: a Békéscsabai vasútvonalon Makó állomás elágazó állomás, a Hódmezővásáhelyi vasútvonalon Makó‐Újvásártér megállóhely és Makó‐Újváros állomás. A Hódmezővásárhelyi vasútvonal a 308+45 szelvényével csatlakozik a Békéscsabai vonal 850+88 szelvényénél a nyíltvonalba. Az állomáson rakodó és áruraktár is van, és mindkét végén iparvágány kiágazások,. A szolgálati hely a 121. sz Kétegyháza – Újszeged mellékvonal Mezőhegyes – Makó –Újszeged MERÁFI vonalon fekszik a 866+33 – 883+11szelvények között, mint forgalomszabályozó állomás. A 130.sz. Tiszatenyő – Hódmezővásárhely – Makó vonal végponti állomása, ezen a vonalon rendelkező állomás Szomszéd állomásai: •

121 vonalon Mezőhegyes,

•

130‐as vonalon Makó‐Újváros

A szolgálati hely vágányainak funkciója, használható hosszuk: Vágány funkciók

Használható hossz (Hh)

84

I. sz. vágány vonatfogadó

432

II. sz. vágány vonatfogadó

635

III.

693

sz.

vágány

átmenő


Tsz4465


Vágány funkciók

Használható hossz (Hh)

fővágány IV. sz vágány vonatfogadó

635

V. sz vágány vonatfogadó

563

VI. sz vágány vonatfogadó

459

VII. sz vágány tároló

214

VIII. sz vágány tároló

95

IX. sz vágány tároló

95

X. sz vágány rakodó (kerti))

240

XII. sz vágány raktári rakodó

420

XIII. sz vágány homlok csonka

30

XIV. sz vágány összekötő

42

XV. sz vágány mérleg

453

XVI. sz vágány kihúzó

208

XVII. sz, MÉH vágány

64

XVIII. sz, ZÖLDÉRT rakodó

195

Az állomás bejárati jelzői karos jelzők a biztosítóberendezés Siemens ‐ Halske vonóvezetékes berendezés. Az állomási vágányokon jelfeladás nincsen kiépítve

2‐37. ábra Makó állomás

A vágánytengely‐távolság egységes 4,75 m. Peron Az I‐II, II‐III és III‐IV számú vágányok között van. A peronok hossza 240 m. A peronszegélyek használt vb. aljakból készültek, sínkoronaszintűek. A szélső KÖZLEKEDÉS – PRO‐URBE – V‐PLAN – UVATERV – UNITEF KONZORCIUM

85

Tsz4465


vágányokból féltucatnyi iparvágány ágazik ki, több iparvágányhoz hosszú kihúzóvágányok csatlakoznak. Az állomás c rendszerű felépítményű, a síncseréket 42 (I) rendszerű sínekkel elvégezték. A pálya hevederes kialakítású, geos (síncsavaros) leerősítéssel talpfákon. A kitérők 48 rendszerűek.

2‐38. ábra Makó állomás

2.1.2.4.3. A vasúti csomópont jelenlegi helyzet Szeged vasúti csomópont három egymáshoz szervesen kapcsolódó szolgálati helyet foglal magába, úgymint: •

Szeged‐Rendező pu.,

•

Szeged Személy pu.

•

Szeged‐Tisza pu.

A csomópont pályaudvarainak vágányhálózati elrendezését a torzított helyszínrajzok mutatják be. Szeged‐Személy pu. és Szeged‐Rendező pu. szolgálati helyen mechanikus váltóállítású kulcsrögzítős biztosítóberendezés üzemel. Szeged Tisza pu. ‐on. váltók helyszíni állításúak. A vonatok követési rendje ¾ Szeged‐Rendező – Kiskundorozsma között önműködő biztosított térközjelzőkkel felszerelt vonatbefolyásolásra kiépített térközi közlekedés rend, ¾ Szeged‐Rendező – Szeged‐Rókus között vonatbefolyásolásra kiépített térközi közlekedési rend, 86


Tsz4465


¾ Szeged‐Rendező – Röszke között állomástávolságra berendezett követési rend van érvényben. 2.1.2.4.3.1. Szeged‐Rendező pu., Szeged – Rendező –Kiskundorozsma (– Szeged‐Rókus; – Röszke; – Szeged Tisza pu. ) – Szeged Személy pu. között fekvő síktolatásra berendezett rendezőpályaudvar. Cegléd, Békéscsaba, Röszke irányába rendelkező állomás.

A rendezőpályaudvar páros állomásfejéhez a 140,135, és a136‐os vasútvonalak önálló

vágányként egymással párhuzamosan kapcsolódnak. A páratlan végén kétvágányú nyomvonal (ceglédi és békéscsabai vv.) vezet a tőle 2,1km fekvő Szeged Személy pu. ‐ra, illetve 1,5 km‐re elhelyezkedő Szeged Tisza pályaudvarra. Az állomás feladata a térségbe érkező elegyek szétrendezése, majd ismétel vonatba/kiszolgáló menetbe sorozása a vasútvállalatok igénye szerint.

2‐39. ábra Szeged‐Rendező pu. (Tompai kapu út)

Szeged‐Rendező vágányainak funkciója és használható hosszuk: fővágányok Vágány funkciók I. sz vágány vonatfogadó‐, Indóház

Hh:819m

II. sz vágány vonatfogadó‐, Indóház

Hh:819m

III. sz vágány vonatfogadó‐, Indóház

Hh:859m

IV. sz vágány vonatfogadó‐, Indóház

Hh:407m

V. sz vágány vonatfogadó‐, Indóház

Hh:407m


Használati hossz

87

Tsz4465


Vágány funkciók

Használati hossz

VI. sz vágány vonatfogadó‐, Indóház

Hh:430m

VII. sz vágány vonatfogadó‐, Indóház

Hh:468m

VIII. sz vágány vonatfogadó‐, Indóház

Hh:658m

IX. sz vágány gépkörüljáró

Hh:795m

2‐17. táblázat Szeged‐Rendező vágányainak fővágányainak funkciója

2‐40. ábra Szeged‐Rendező pályaudvar

Személy I. sz vágány; ¾ Kiskundorozsma – Szeged‐Személy pu. irány, Személy II. sz. vágány; ¾ Szeged‐Rókus – Szeged‐Személy pu. irány átmenő fővágánya. A pályaudvar páros oldalán a III. sz (fél átmenő) vágány folytatása Szeged‐Rendező pu. – Röszke irány.

88


Tsz4465


mellékvágányok Vágány funkciók

Használati hossz

X. sz vágány csonka

Hh:499m (forgalomból kizárva)

XII. sz vágány tároló (PFT)

Hh:347m

XIII. sz vágány tároló (támfal I.)

Hh:301m

XIV. sz vágány tároló (támfal II.)

Hh:340m

XIX. sz vágány


XX. sz vágány


XXI. sz vágány


2‐18. táblázat Szeged‐Rendező vágányainak mellékvágányainak funkciója

A felsorolt vágányokhoz még a Mozdonyfenntartási Telephely vágányai, valamint egyéb (pl. Kocsijavító Műhely, tároló és javító) vágányok is kapcsolódnak. Teljesítményadatok kocsiforgalom

feladás

év

tonna

kocsi

árutonna

kocsi

árutonna

kocsi

tonna/kocsi

kocsi

átlagnap

árutonna

év

kocsi

átlagnap

árutonna

év

kocsi

átlagnap

együttesen

árutonna

év

leadás

2008

8580

321

33

1 40047

931

111

3

48627

1252

144

4

38

2009

6110

189

23

1 77488

1443

215

4

83598

1602

238

5

52

2010

18521

51

132

0 34408

632

95

2

52929

683

227

4

52

2011

11070

51

42

0 50648

631

140

3

61718

683

183

4

62

2‐19. táblázat Teljesítményadatok ‐ kocsiforgalom


89

Tsz4465


Vonatforgalom

Csengele‐Szeged Rendező

Szeged Rendező‐

Szeged Rendező‐ Röszke

Hódmezővásárhelyi Népkert.

év

26,8

2,4

0,0

29,2

3,9

0,0

0,0

3,9

2009

46,6

6,6

0,0

53,2

25,8

2,1

0,0

27,9

4,0

0,0

0,0

4,0

2010

47,1

4,6

0,0

51,7

25,6

2,1

0,0

27,7

7,2

0,0

0,0

7,2

2011

48,3

5,0

0,0

53,3

24,8

1,4

0,0

26,2

6,1

0,0

0,0

6,1

teher

összese

teher

összese

59,8

egyéb

0,0

személy

8,0

egyéb

egyéb

51,8

személy

teher

2008

összese

személy

vonat/nap

2‐20. táblázat Teljesítményadatok ‐ vonatforgalom

A teljesítményadatok jól jellemzik a 90 –es évek napi 150‐250 kocsi/nap elegyforgalmának a drasztikus visszaesését. 2.1.2.4.3.2. Szeged személypályaudvar A történeti áttekintésben részletezett körülmények között, kényszerűen kialakuló vasúti végpontok, Szeged személypályaudvar és Újszeged állomás hanyatlásnak indultak. Mint fejállomások, gyengülő műszaki színvonalú infrastruktúrával üzemeltek, az ebből adódó nehézségek, sebességcsökkentések között, így is megfelelve a helyzetből adódó nem túl magas elvárásoknak. A "zsák"‐jelleg miatt az elérhető utazási célok, lehetőségek megfeleződtek, a közlekedő vonatok és az utasok száma is lecsökkent. A fejlesztésére irányuló beruházások elkerülték a Tisza két partján lévő állomásokat, csak a személypályaudvar felvételi épületét újították fel. A Tisza teherpályaudvarra vonatkozóan pedig már évekkel ezelőtt bontási terv készült.

90


Tsz4465


2‐41. ábra Szeged személypályaudvar ‐ Régen

A személypályaudvar (szegedieknek Nagyállomás) a város legjelentősebb vasúti személyforgalmi létesítménye. A vasúti pálya belterületen, a város felett, töltésen helyezkedik el, az exkluzív felvételi épület kétszintes. A város (Indóház tér) szintjén lévő impozáns előcsarnokból a szokásos vasútállomási színvonalat meghaladóan elegáns kőlépcső vezet fel a vasúthoz. A felvételi épületet pár évvel ezelőtt felújították. Az állomás előtt az Indóház téren a belvárost feltáró és Rókus állomásra is eljutó villamos kapcsolata van.

2‐42. ábra Szeged személypályaudvar ‐ Ma

A vasúti Tisza‐híd megszűnése (1944) óta ‐korábbi jelentőségét elveszítve‐ fejállomásként működik, a felvételi épület után a végpont felé párszáz méterrel a vágányok földkúpban végződnek. A régi híd felé vezető vasút nyomvonala már beépült, ennek újra felélesztése városszerkezeti okok miatt sem lehetséges.


91

Tsz4465


2‐43. ábra A "világ végén"

A fejállomás, a Szeged‐Rendező pu. ‐on átvezető ceglédi (140‐es vonal) és békéscsabai (135‐ös vonal) irány egyenes folytatásában létesült melyhez három: •

a 140 sz (Budapest–) Cegléd – Szeged,

•

a 135 sz Szeged‐Személy pu. – Hódmezővásárhely – Békéscsaba ( –Kötegyán oh), valamint

•

a 136 sz. Szeged‐Személy pu. – Röszke vasútvonal kapcsolódik

A személy pályaudvarnak 6db fővágánya és 8 db mellékvágánya van az alábbi funkciókkal és hasznos hosszal: fővágányok Vágány funkciók

Használati hossz

I. sz vágány vonatfogadó

Hh:482m

II. sz vágány vonatfogadó‐, Indóház

Hh:754m

III. sz vágány vonatfogadó‐, Indóház

Hh:680m

IV. sz vágány vonatfogadó‐, Indóház

Hh:662m

V. sz vágány vonatfogadó‐, Indóház

Hh:497m

VI. sz vágány vonatfogadó‐, Indóház

Hh:432m

2‐21. táblázat Vágányfunkciók_fővágányok

mellékvágányok 92


Tsz4465


Vágány

Vágány

Használati

funkciók

hossz

VII. sz vágány

tároló

Hh:404m

VIII. sz vágány mosó

Hh:404m

IX. sz vágány

személykocsi

Hh:163m

javító X. sz vágány

személykocsi

Hh:108m

javító XI. sz vágány

kerti rakodó

Hh: 88m

XII. sz vágány

kihúzó, tároló

Hh:167m

XIII. sz vágány kihúzó,

Hh:110m

XIV. sz vágány tároló, tisztító

Hh:260m

2‐22. táblázat Vágányfunkciók_mellékvágányok

Az I. sz vágány felvételi épület felőli oldalán, a II‐III. sz., illetve az IV‐V sz. vágányok között sk+30cm‐es széles‐peron, az V‐VI. sz vágányok között sk+15cm‐es alacsonyperon van kialakítva. A peronok burkolata aszfalt, hosszuk változó 111‐503m hasznos hosszig.

2‐44. ábra Szeged személypályaudvar

A le‐és felszálló utasáramlatok elvezetésére, az I. sz. vágány felvételi épület felőli oldalán, az II‐III., IV.‐ V. sz vágányok között sk+30cm magas, a IV.‐V. sz. vágányok között sk+15cm‐es peron van kialakítva. A peronok és a felvételi épület azonos szinten vannak, az utcaszintre lépcsőn és liften lehet eljutni. KÖZLEKEDÉS – PRO‐URBE – V‐PLAN – UVATERV – UNITEF KONZORCIUM

93

Tsz4465


Vonatforgalom

Szeged Rendező‐ Szeged‐Személy pu.

év

vonat/nap személy

teher

egyéb

összese

2008

80,4

0,1

0,0

80,5

2009

75,9

0,1

0,0

79,5,

2010

79,4

0,10

0,0

79,5

2011

80,2

0,0

0,0

80,2

2‐23. táblázat Teljesítményadatok ‐ Vonatforgalom

2011 évben a pályaudvar érkező‐, induló személyszállító vonatszám az F221 Statisztikai

Összesítő alapján 81 vonat/átlagnap volt. 2.1.2.4.3.3. Szeged Tisza pu. Szeged‐Tisza teherpályaudvar jelenleg városrendezési szempontból értékes Szeged Személy pályaudvar és a Tisza folyó közötti, a belváros közvetlen közelében lévő területen fekszik. Az elmúlt években az áruszállítási tevékenység leépülésével (napi forgalom1‐5 kocsi/nap) megindult a terület vasúti létesítményeinek visszafejlesztése.

2‐45. ábra Szeged Tisza teherpályaudvar

A 2010 júliusában a pályaudvar visszafejlesztésére bontási terv készült (MÁVTI Kft Tsz: 11634/A/1) a Szeged Város térségre kidolgozott Rendezési Tervével összhangban. A végállapotban az alábbi vágányok maradnak meg:

94


Tsz4465


Szeged‐Tisza pu. vágányainak funkciója és használható hosszuk: mellékvágányok I. sz vágány (volt XVII. sz konténerrakodó)

a vágány egyenes folytatásában a Paprika Zrt. sajátcélú vágánya: I. sz vágány raktári rakodó

Hh:280m

II. sz vágány elegycserélő,. tároló

Hh:182m

III. sz vágány

Hh:587m

elegycserélő, tároló

IV. sz vágány elegycserélő, tároló Indóház

Hh:443m

V. sz vágány

elegycserélő, tároló Indóház

Hh:850m

VI. sz vágány elegycserélő, tároló, Indóház

Hh:850m

VII. sz vágány elegycserélő, tároló

Hh:565m

VIII. sz vágány oldalrakódó

Hh:320m

IX. sz vágány homlokrakodó

Hh: 31m

X. sz vágány

mérleg

Hh:115m

XI. sz vágány , tároló

Hh:492m

XII. sz vágány rakodó

Hh:425m

XIII. sz vágány rakodó

Hh:378m

XIV. sz vágány rakodó

Hh:320m

XV. sz vágány összekötő

Hh:350m

XVI. sz vágány konténerrakodó

Hh:350m

Hh:380m Hh:144m

Az alkalmazott technológiai rend szerint Szeged Rendező feladata a Tisza pu.‐ra szóló elegyek összeállítása majd továbbítása, illetve a rakott ‐, üres kocsik rendezőbe történő átállítása, majd vonatba sorozása. Az elegymenetek tolatási mozgásként közlekednek a két szolgálati hely között.

2‐46. ábra Szeged Tisza teherpályaudvar KÖZLEKEDÉS – PRO‐URBE – V‐PLAN – UVATERV – UNITEF KONZORCIUM

95

Tsz4465


2.1.2.4.3.4. Szeged térségének utasforgalma A Cegléd — Szeged vasútvonalon a vizsgálatba bevont bázisévhez (2000 év) viszonyítva a vasutat igénybevevők száma folyamatosan csökkent, 2009 évre a kiindulási évhez viszonyítva 53%‐ra. Az azóta eltel időszakban elsősorban az pályakorszerűsítés által biztosított kedvezőbb eljutási idők, valamint az ütemes menetrend bevezetésével enyhe emelkedés figyelhető meg. A Szeged — Békéscsaba vonal utasforgalma a vizsgálat kiindulási évéhez viszonyítva folyamatosan csökken. A 2009 évben bevezetett ütemes menetrend. Szeged –Hódmezővásárhely a régióközpontok között, illetve a 40 perces utazási idő sem elégséges az utasáramlat étcsábításához a társközlekedési ágaktól. A Szeged — Röszke vonalon utasforgalom ezen belül is az ún. kishatár‐menti folyamatosan növekszik, a vizsgálat kezdeti évéhez viszonyítva 2010 évre az utasszám 58,7%‐al emelkedett. Az Újszeged — Makó vasútvonalon hasonló helyzetet tapasztalunk mint a Szeged – Hódmezővásárhely vonal esetében, itt is a kedvező eljutási idő (39 perc) ellenére a forgalom 2009 évre a vizsgálat kezdeti évéhez viszonyítva 36,7%‐ra esett vissza. Ezt a drasztikus csökkenést csak részben tudta ellensúlyozni az 2009 évben bevezetett ütemes menetrend. 2.1.2.4.3.5. Szeged térségének áruforgalma A tranzit áruáramlatok a Budapest — Kelebia, illetve a Budapest — Lőkösháza vasútvonalon kerül továbbításra. A térségbe befutó. illetve kimenő vasúti áruszállítás 2005 kiindulási évhez viszonyítva 2011 évre közel 50%‐al esett vissza, jelenleg csak a 140‐es és a 135‐ös vonalon folyik vasúti árufuvarozás. érkezett

indult

kocsi

év összes

átlagnap

összes

átlagnap

tehervonat/nap

2006

6018

22,0

3923

10,8

15,3

2007

3377

14,8

2582

7,1

12,4

2008

2636

12,7

1978

5,5

8,7

2009

3620

15,4

2276

6,3

6,7

2010

1385

9,3

1277

3,5

6,7

2011

1256

9,0

1210

3,3

6,4

2‐24. táblázat Vasúti teherszállítás 2006‐2011

96


Tsz4465


2.1.2.5. Helyi közösségi közlekedés 2.1.2.5.1. Szeged A Tisza folyó és a vasútvonali körtöltés által kijelölt Belvárost zömmel, de nem teljesértékűen elektromos hajtású hálózat látja el. A város nyolc sugárirányú útvonalán a Tisza Lajos körúton, valamint részlegesen a másik két körúton. A belvárosban a körtöltés korlátozó hatása miatt 12 végállomás van, csak a Fonógyári úti ill. az Újszegedre átmenő trolik lépnek ezen túl. A Töltésen kívül a Fonógyári úton van a 3F villamos végállomása, Újszegedre pedig az 5‐ös és 7‐es trolibuszok mennek át. Ilyen kedvező adottsággal más magyar városok nem rendelkeznek.

Az autóbuszhálózatban meghatározó a Mars téri végállomás léte, melynek centrális szerepe a mai környezeti felfogás szerint mindenképp eltúlzott. Az autóbuszok hálózata a harántoló útvonalakra, valamint a körtöltésen kívüli területekre koncentrál. A belvárosban szükségszerűen párhuzamos útvonalakon jelenik meg az autóbusz‐ és elektromos hálózat. Szegeden sok éves jellemzője a napi forgalomlefolyásnak, hogy a reggeli csúcsidő 45‐50 perce igen erős, a zsúfoltság sok helyütt 100 %‐os. Az oktatási intézmények kezdési idejének változatása segíthetne a kedvezőtlen jelenségen. KÖZLEKEDÉS – PRO‐URBE – V‐PLAN – UVATERV – UNITEF KONZORCIUM

97

Tsz4465


2.1.2.5.2. Makó 2.1.2.5.2.1. Helyi autóbusz közlekedés Makó több mint 700 éves alföldi város az ország délkeleti részén. Magyarország Dél‐Alföld régiójában, Csongrád megyében, a Maros jobb partján fekszik. Szegedtől 32 kilométerre keletre található. Lakossága 24 ezer fő. A román és a szerb határ közelsége miatt igen fontos közlekedési csomópont, Magyarország egyik délkeleti kapuja. A város helyi közlekedésében kis szerepet kapnak az autóbuszok. A Tisza Volán Zrt. ma már mindössze egyetlen helyi járatot üzemeltet, amely menetrendi száma 5 (5B jelzéssel egy betétjárat közlekedik). Ezenkívül három iskolabusz is üzemel a városban, de azt csak a tanulók és a pedagógusok használhatják. Ezek az autóbusz‐állomástól az önkormányzati általános iskola tagintézményei között közlekednek. A helyi járatok ritka közlekedése miatt a makói helyi járatos autóbuszbérlet felhasználható a város belterületén a helyközi autóbuszokon való utazásra is. A Tisza VOLÁN 2006. szeptember 1‐től négy vonalon, helyközi iskolabuszrendszert is működtet, szerződéses rendszerben a kistérségi települések között, napi 200 fő utaztatását ellátva. Bizonyos vonalakon menetrendi járat látja el azt a feladatot.

2‐47. ábra Iskolabusz indulási a helyi autóbuszállomásról

A városban egy helyi közlekedésű vonal van 5‐ös(5B betétjárat) jelzéssel. Útvonala: Autóbuszállomás – Kossuth u. – Vásárhelyi u. – Justh Gy. u. – Rákos út – Medicor. Napi 3 járatpár közlekedésével ez évi 8000 km futást jelent. Korábban több vonal is közlekedett, de ezeket 2010‐benkihasználatlanság miatt megszüntették. A helyi közlekedés teljesítménye 40 %‐ra esett vissza. A járat nem érinti a vasútállomás térségét.

98


Tsz4465


2‐48. ábra Makó helyi közlekedési hálózat

A helyi járati buszok átlagéletkora 9 év, de más tevékenységet is végeznek a helyi utasszállításon kívül. A makói autóbuszállomás a DAOP pályázat támogatásával a közelmúltban újult meg. A korszerű és esztétikus állomáson, 10 db kocsiállásról indulnak a járatok. Az állomáson teljeskörű az akadálymentesítés, elektronikus kijelző a következő 30 perc indulásait előjelezve, emellett kocsiállásonkénti kijelző, hangbemondás, bérletpénztár, természetes fényt megengedő tetőzet és építészet jellemzi az új végállomást.


99

Tsz4465


2‐49. ábra Makói autóbuszállomás kialakítása (Forrás:Tisza VOLÁN)

A végállomás a város geometriai középpontjában helyezkedik el, a lakosság ehhez alkalmazkodott, gyalog vagy kerékpárral érik el. Ez a döntő ok, a helyi közlekedés megszűnésében, az utasforgalom döntő része itt bonyolódik le. A város déli határán fekvő vasúti pályaudvar lerobbant állapota, az előtér rendezetlen környezete a tömegközlekedési szolgáltatás másik végletét mutatja a 60‐as éveket idézve. Ilyen színvonalra nincs ma igény a lakosság a vasúti menetrendi csökkentést peron nélkül tudomásul vette. Az autóbuszközlekedés hálózatban, sűrűségben és szolgáltatásban teljesértékűt nyújt.

2.1.2.6. Vasúti közlekedés által biztosított szolgáltatási színvonal 2.1.2.6.1.1. Férőhely‐kapacitás (2005‐2010)

Év

Vonalak

2009

2005

100

ülőhely/vonat szerda

péntek

vasárnap

140 vonal

240 ‐ 578

372 ‐ 842

294 ‐ 842

135 vonal

108 ‐ 264

108 ‐ 264

108 ‐ 320

136 vonal

80 ‐ 123

80 ‐ 123

80 ‐ 123

121 vonal

132 ‐ 132

132 ‐ 132

132 ‐ 132

140 vonal

356 ‐ 554

356 ‐ 760

356 ‐ 760

135 vonal

132 ‐ 132

132 ‐ 264

132 ‐ 264


Tsz4465


ülőhely/vonat

Év

Vonalak

2010

136 vonal

szerda

péntek

40 ‐123

40 ‐123

vasárnap 40 ‐123

121 vonal

40 ‐132

40 ‐132

40 ‐132

140 vonal

240 ‐ 553

240 ‐586

240 ‐586

135 vonal

80 ‐ 132

80 ‐ 264

80 ‐ 264

136 vonal

40 ‐ 40

40 ‐ 40

40 ‐ 40

121 vonal

40 ‐120

40 ‐120

40 ‐120

2‐25. táblázat Férőhely‐kapacitás (2005‐2010)

2.1.2.6.1.2. A járművek életkora A hibrid IC vonatok 2006. évi bevezetése alkalmával régebbi építésű, ún. kis komfort kocsik lettek Szegedre állomásítva és az IC vonatokba sorozva, ezért az átlagéletkor megnőtt. Az orosz gyártmányú motorvonatok rendszerbe állítása és az MD motorvonatok kivonása a területről a motorvonatok átlagéletkorának jelentős csökkenését eredményezték 2005. előtt. (év)

2000.

2005.

2009.

2010.

IC vonatok kocsijai

27,5

32,5

38,3

39,3

gyorsvonatok kocsijai

23,2

28,2

32,2

33,2

személyvonatok kocsijai

22,4

27,4

31,4

32,4

motorvonatok

22,2

18,0

22,0

23,0

2‐26. táblázat A járművek életkora

A járművek életkora sokszor nem tükrözi a műszaki állapotukat, mivel élettartamuk során jelentős felújításon esnek át. Az alábbi táblázat a legutolsó jelentős felújítás óta eltelt átlagos élettartamot tartalmazza. KÖZLEKEDÉS – PRO‐URBE – V‐PLAN – UVATERV – UNITEF KONZORCIUM

101

Tsz4465


(év)

2000.

IC vonatok kocsijai

2005.

2009.

2010.

2,8

7,8

14,1

15,1

gyorsvonatok kocsijai

17,9

22,9

26,9

27,9

személyvonatok kocsijai

16,4

21,4

25,4

26,4

motorvonatok

12,1

5,2

9,2

10,2

2‐27. táblázat Legutolsó jelentős felújítás óta eltelt átlagos élettartam

2.1.3. Közlekedési szokásjellemzők áttekintése a háztartásfelvétel alapján Az utazási szokásjellemzőket a következő forgalomfelvételek alapján vizsgáltuk: • •

Mobilitás szokásjellemzők a helyközi közlekedésben (SZEGEDELŐ Konzorcium, 2012) Szeged város 2009 évi háztartásfelvétel (COWI Kft, 2009)

A Szeged 35 km‐es vonzáskörzetében végzett mobilitás‐felvételből kapott fajlagos forgalomkeltési tényezőket az alábbi táblázatban fogaljuk össze. Település Deszk Ferencszállás Kiszombor Klárafalva Kübekháza Makó Tiszasziget Összesen

Személygépkocsi (utazás/fő/nap) 1.267 0.725 0.410 0.719 0.539 0.985 0.838 0.916

Közösségi (utazás/fő/nap) 0.637 0.720 0.413 0.697 0.939 0.413 0.756 0.486

Egyéb (utazás/fő/nap) 0.057 0.019 0.413 0.023 0.000 1.016 0.353 0.744

Összes (utazás/fő/nap) 1.960 1.465 1.236 1.439 1.478 2.414 1.947 2.146

A táblázat alapján látható, hogy a Szeged‐Makó folyosóban a legnagyobb fajlagos forgalomkeltési érték Makó városára jellemző (2.4 utazás/fő/nap). A községekben a fajlagos forgalomkeltés jellemzően 1.4‐2.0 utazás/fő/nap között alakult. Kübekháza esetében a kis mintanagyság miatt az eredmény nem tekinthető mértékadónak. A Szeged 35 km‐es vonzáskörzetében végzett mobilitás‐felvételből kapott, motorizált közlekedésre vonatkozó módválasztási arányokat az alábbi táblázatban fogaljuk össze.

102


Tsz4465


Település

Deszk Ferencszállás Kiszombor Klárafalva Kübekháza Makó Tiszasziget Összesen

Személygépkocsi közlekedés (%) 68% 55% 52% 53% 35% 72% 52% 63%

Közösségi közlekedés (%) 32% 45% 48% 47% 65% 28% 48% 37%

A módválasztási arány Makó esetében a legkedvezőtlenebb a módválasztási arány, ugyanis itt a közforgalmú közlekedést választók részaránya csupán 28%. A községekben a közforgalmú közlekedés jellemzően 32‐48 % közé esik. Kübekháza esetében a kis mintanagyság miatt az eredmény nem tekinthető mértékadónak. A háztartások személygépkocsi tulajdoni viszonyait az alábbi táblázatban foglaltuk össze. Település Deszk Ferencszállás Kiszombor Klárafalva Kübekháza Makó Tiszasziget Összesen

Van szgk (%) % 76% 68% 58% 62% 64% 64% 65% 65%

Nincs szgk (%) 24% 32% 42% 38% 36% 36% 35% 35%

A személygépkocsi tulajdonnal rendelkező háztartások aránya a települések többségében 58‐68 % között volt. Ettől egyedül Szeged egyik „alvóvárosa”, Deszk tért el jelentősen, ahol a személygépkocsival rendelkező háztartások részaránya 76% volt. Szegedre irányuló országos és regionális közutak személy és tehergépjármű forgalmát az alábbi ábrán mutatjuk be (ÁNF; Ejmű/nap).


103

Tsz4465


2‐50. ábra Szegedre irányuló országos és regionális közutak személy és tehergépjármű forgalma(ÁNF; Ejmű/nap)

Az ábrából jól látható, hogy a 43‐as főút forgalma az M43 autópálya átadását követően ugyan csökkent, de még most is jelentős. A 43‐as főúton a forgalom szinte teljes egészét a személygépjármű forgalom teszi ki, köszönhetően annak is, hogy a 43‐as főút Szeged‐Makó szakaszának egy része a tehergépjárművek számára díjköteles. (utas/nap). A Szegedre közúton belépő utasok módválasztás szerinti eloszlását az alábbi ábrán mutatjuk be (utas/nap). A Szegedre közúton belépő utasok módválasztás szerinti eloszlását

104


Tsz4465


2‐51. ábra A Szegedre közúton belépő utasok módválasztás szerinti eloszlását(utas/nap)

Az ábrán a Szegedre közúton személygépkocsival és autóbusszal belépő utazókat jelenítettük meg. A 43 sz. főúton az utasforgalom az alábbi településeken lakók utazásaiból áll össze: Deszk, Ferencszállás, Kiszombor, Klárafalva, Kübekháza, Makó, Tiszasziget.


105

Tsz4465


A Szegedre belépő utasok módválasztás szerinti eloszlását az alábbi ábrán mutatjuk be (utas/nap).

2‐52. ábra A Szegedre belépő utasok módválasztás szerinti eloszlása(utas/nap). Az ábrán a Szegedre a négy jellemző földrajzi szektorból (ÉK, ÉNy, DK, DNy) belépő utazókat jelenítettük meg. A Szeged‐Makó (DK) szektorból belépők módválasztási arányára jellemző, hogy míg a személygépkocsival utazók belépők kb. 70%‐át és az autóbusszal érkezők a belépők kb. 30%‐át adják, addig a vasúttal érkezők részaránya elhanyagolható.

106


Tsz4465


2.1.4. Keresleti igények jellemzése 2.1.4.1. Gazdasági –társadalmi‐környezeti meghatározók A térség, melyben elhelyezendő a tervezett intermodális közlekedési csomópont, alapjában három pólusú. Országos és több szempontból nemzetközi szinten is jelentős gazdasági, társadalmi és nem utolsó sorban közlekedési jelentőségű pólusa Szeged, mellette Hódmezővásárhely és Makó. Az intermodális közlekedés kialakításának célja elsősorban a Szeged – Makó közötti közvetlen vasúti kapcsolat hiányának pótlása, a megoldás több változatának kimunkálása. A két város közötti elérési viszonyok javítása alkalmat ad és megerősíti nemcsak Makó társadalmának és gazdaságának fejlődését, de a tervezett vasúti és közúti infrastruktúra Szeged számára is utat nyit az országhatáron túli térségekkel való együttműködésre, a város magas szintű tudományos és technikai hatásának kiterjesztésére. Szeged Debrecen után Magyarország második legnépesebb vidéki városa, népessége meghaladja a 170 ezer főt. Szeged lakosságszáma az elmúlt két évtizedben nagy változáson ment keresztül. Az 1990‐es évek előtt a város népessége folyamatosan gyarapodott, de a rendszerváltás után ez a trend átalakult. Egyrészt a természetes fogyás, másrészt a vándorlási nyereség mérséklődése miatt 1990 után a város folyamatosan veszített népességéből. Az 1990‐es években a városban megszűnő ipari munkahelyeket nem pótolták újak, s a környező falvak olcsóbb és bőségesebb telekkínálata is növelte a kitelepülést a városból. A nemzetközi vándorlási folyamatokban azonban Szeged jelentős vonzerőt jelentett a Jugoszláviából és Romániából érkezőknek. Az ezredfordulót követően, 2005‐ig már nemcsak természetes fogyás jellemezte a várost, ha nem a negatív vándorlási egyenleg is. Olyannyira, hogy a 2000‐es évtized első felében a város népessége 4 százalékkal csökkent, ezzel a leggyorsabban fogyó megyeszékhely volt. A 2005‐ös mikrocenzus idején Szeged lakossága 161 ezer fő volt. 2005 után azonban a város demográfiai folyamatai jelentősen átalakultak, s Szeged népessége az elmúlt években dinamikusan nőtt, elsősorban a növekvő bevándorlásnak köszönhetően. Sőt, a 2000‐ es évtized második felében Szeged volt az egyik leggyorsabb népességnövekedést produkáló megyeszékhely Magyarországon, s 170 ezer főt meghaladó lakosságszáma alapján ma már megelőzi az elmúlt évtizedekben népességének egyötödét elvesztő Miskolcot (Miskolc népességszáma 2005 óta több mint tízezerrel csökkent). A város népessége hamarosan elérheti az 1997‐es csúcsot, amikor – Algyő önállóvá válása előtt – 172 ezren laktak a csongrádi megyeszékhelyen. Mindeközben az elmúlt évtizedben Csongrád megye lakossága jelentősen, 2001 és 2011 között 15 ezerrel csökkent. A természetes fogyás még nagyobb ütemű volt, de a megye vándorlási egyenlege 5 ezer fős pozitívumot jelzett. Így a Szeged környéki nagyobb városok is több ezer főt veszítettek KÖZLEKEDÉS – PRO‐URBE – V‐PLAN – UVATERV – UNITEF KONZORCIUM

107

Tsz4465


népességükből: Makó népessége 24 ezer főre csökkent a rendszerváltás idei 27 ezerről, de az 1990‐ ben 52 ezres Hódmezővásárhelyen is már csak 47 ezren laknak. Szeged népességének megyén belüli súlya jelentős, minden harmadik Csongrád megyei személy a megyeszékhelyen lakik, s ez az arány folyamatosan nő. A kedvezőtlen korstruktúra és a természetes fogyás miatt csak a bevándorlás tudja ellensúlyozni a negatív demográfiai folyamatokat. A prognózisok szerint a települések nagy részén csökkenni fog a népességszám, néhány megyeszékhely körüli település (Mórahalom, Ásotthalom, Csólyospálos, Kübekháza, Üllés, Kiszombor), valamint Szeged rendelkezik csak olyan vonzerővel, mely stabil vagy növekvő lakosságszámot eredményezhet Bár Makó kisebb lélekszámmal és kisebb térségi szerepkörrel rendelkezik, határmenti elhelyezkedése okán, különösen Románia EU tagságát követően a határ‐menti területek együttműködése, közös területfejlesztési céljaik, Arad, Temesvár városokkal és térségeikkel erősödő térségi együttműködésük a közlekedési hálózat kialakításában erős szempontot jelent. Makó térsége és a mintegy Szegedig húzódó, határmenti periférikus adottságokkal jellemezhető térség helyzetén sokat javíthat az M3 autópálya megvalósítása, tervezett továbbvezetése Romániai irányába, a Szeged – Makó között húzódó vasút és a közút által felfűzött települések számára jelentős fejlődési potenciált nyújtanak. Makó és térsége hagyományosan mezőgazdasági jellegű gazdasággal rendelkezett, ez mára arányaiban változott, 30% kereskedelem és gépjárműjavítás, de magas az építőipar és a szakmai tudományos tevékenység. Szolgáltatásban működő vállalkozások aránya a legmagasabb, 77%, igen magas emellett aa munkanélküliség, 2011‐ben 15,4 %‐t regisztráltak. Ezen a korábbi vállalkozási övezetté nyilvánítás és a mintegy 10 éve épült‐ épülő és ma is működő ipari parkja eddig nem tudott lényegesen változtatni. A közúti és vasúti közlekedés fejlesztése nagyobb gazdasági fellendülést hoz a városnak és térségének. Ezt bizonyítja, hogy Románia és Bulgária uniós csatlakozása óta a határon átkelő közúti teherforgalom háromszorosára nőtt, ami jelzi, hogy a város jelentős gazdasági áramlatban helyezkedik el, magasabb szintű közlekedési és gazdasági szolgáltatással a befektetők potenciális központi helyévé válhat.

108


Tsz4465


Az eddigi legnagyobb jelentőségű befektetés éppen 2012 októberében realizálódott a város ipari parkjában. A 39 milliárd Ft. beruházási költségű svájci Givaudan élelmiszeripari vállalkozás első ütemben 200 alkalmazottat fog 50 000 m2‐en foglalkoztatni. A jobb közlekedési kapcsolatok megerősíthetik Makó azon törekvését, hogy az itt évtizedek óta hagyományosan hasznosított gyógyvízre alapozott szabadidő és gyógy‐turizmus a gazdaság egyik húzóerejévé váljon. Vonzáskörzete ebből a szempontból nagyobb arányban terjed ki a határon túli területekre, mint a tágabb hazai térségekre. Makótól Szeged felé Kiszombor, Ferencszállás, Klárafalva és Deszk települések találhatók. Kiszombor és Deszk lélekszáma 3 500 fő körül mozog évek óta, Klárafalván és Ferencszálláson 1000 fő alatti lakosszámot tartanak nyilván. Mindegyik településre jellemző az ingázás a városokba, illetve a mezőgazdasági termelés háttérbe szorulása. Jellemző a szolgáltatás – kereskedelem és feldolgozóipar – valamint főleg az idősödő korosztály által végzett háztáji gazdálkodás. Meg kell említeni a Deszken működő, a szegedi Szent‐Györgyi Albert Orvostudományi Egyetem Szív‐ és Tüdőklinikája (Mellkasi Betegségek Szakkórháza) egységét, mely ma is 100 helyi lakost foglalkoztat.1

1

Forrás:IVS, (2008.), KSH‐T‐Star (2010.), HBI‐online marketing adatbázis (2011.)


109

Tsz4465


3. Projekt célkitűzései, elvárt eredmények 3.1. A projekt célrendszere A 2012. novemberében elkészített Közlekedésfejlesztési terv nagytávú koncepció az alábbi stratégiai célokat jelölte ki. Közvetlen célok: •

A Szegedtől délkeletre eső vonzáskörzetből az élő közvetlen vasúti kapcsolat megteremtése Szeged Nagyállomással és az országos hálózattal.

•

A kötöttpályás elővárosi vasúti közlekedés többféle szolgáltatási szintjének vizsgálata a térségben (elővárosi vasút, tram‐train)

•

A mai vasúti nyomvonalnál előnyösebb „városias” vasúti nyomvonalak vizsgálata Szőregen, Deszken, Makón

•

A déli híd műszaki kialakításainak vizsgálata, a teljesítendő közlekedési feladat és a híd, mint városképi elem szemszögéből

•

A vizsgálandó változatok rendszerbe foglalása, az előnyök – hátrányok változatonkénti megfogalmazásával és összevethető nagyvonalú költségbecslés készítése

A változatkijelölés feltételrendszere: •

A változatok között legyen olyan, amely nagyon költségtakarékos kialakítással, vasúti terhelésre nem méretezett hídon ad új déli átkelési lehetőséget.

•

A költségtakarékos közúti hídon bővített regionális autóbuszközlekedés jelenik meg. A 2x2 sávos

hídon

2x1

sávos

autóbuszsáv

kijelölése

javasolt

a

tömegközlekedés

előnyberészesítésére. Ugyanezen a hídon változatként szóba jön könnyű, járműként villamosátvezetés, vagy a tram‐train Újszegedre. Ez esetben a híd, tervezésileg nincs felkészítve nagyvasúti közlekedésre. •

Nagyvasúti közlekedésre alkalmas, de 1 vágányú vasúti pályával rendelkező híd, a jelenlegi vasúti nyomvonal megtartásával Makóra, regionális vasúti kapcsolattal.

•

Az ily módon létrehozott elővárosi közlekedés (121) egységet képez a Szegedre érkező vonalak (140, 135, 136) fejlesztésével „városiasításával”. Szeged állomás a teljes elővárosi rendszerre készül fel.

•

Elővárosi vasút és városi villamos egy rendszerben történő létesítése, a nemzetközi gyakorlatban tram‐train üzemmódként jelölt. Itt a feladat kiírása szerint a Szeged – Makó

110


Tsz4465


kapcsolatra fókuszolunk. A tram‐train üzemmód a hídon 2 vágányú pályát jelent, hiszen regionális és távolsági nagyvasúti közlekedés is ugyanezen a pályán bonyolódik. A tram‐train városias nyomvonala Szegeden a villamospályák igénybevételét Szőregen, Deszken, Makón, a lakott terület súlyvonalában kijelölt új nyomvonalakat jelent, több alternatívában. Kiegészítő feltételek: •

Az elővárosi vasúti közlekedés megvalósítása csak rendezett állomásokon, épületekben, kapcsolódó létesítményekben képzelhető el. A vasút lerobbant infrastruktúrájának rekonstrukciója, az előterek (P+R, B+R, buszforduló) megújítása, a szükséges mértékig a projekt részét képezi.

•

A járműpark mai állapota alkalmatlan az elővárosi vasúti feladat ellátásra. Az RMT feladata lesz, a MÁV járműparkjában már meglevő modern elővárosi jármű kijelölése (3 db), vagy új járművek beszerzése a Szeged – Makó feladathoz. A tram‐train változatnál, Magyarországon még nem alkalmazott, vasúti pályán önjáró hibrid, a villamospályán felsővezetékről (600 V) üzemelő jármű beszerzése szükséges.

•

A teljes rendszer a fogyatékos személyek jogairól és esélyegyenlőségük biztosításáról szóló törvény(XXV/1998) előírásai szerint tervezendő, beleértve Szeged állomás utasforgalmi létesítményeit és a csatlakozó közlekedési létesítményeket is.

•

A személyközlekedési törvény (XLI Tr. /2012) által deklarált és biztosított lehetőséget alapként tekintjük, a vonzáskörzetben a regionális és helyi közlekedés tarifarendszere egységet alkosson, függetlenül az üzemeltetőktől, (vasút – busz) átjárhatósággal.

•

A regionális kapcsolatrendszer fejlesztésére koncentrálunk. A szegedi nagykörút teljessé válásával új fogadórendszert tervezünk. ‐

Nagykörúton körbejáró új vonal létrehozatala(autóbusz)

‐

A körbejáró vonal mindkét irányban bejárja a kört, Mars téren végállomásozik.

‐

A mai nagykörúti vonalakkal közösen 10 – 10 perces közlekedés jelenik, meg mind az északi, mind az újszegedi ágon csúcsidőben, csúcsidőn kívül 30 perc a követési idő.


111

Tsz4465


4. Általános feltételezések és módszertan 4.1. Utasforgalmi modell felépítése

4.1.1. Bevezetés A Szegedi agglomeráció utasforgalmi modellezési folyamatát az alábbi ábrában foglaljuk össze.

Beme enő adatok •Közlekedési hálózaatok, menetre endek elvétel, célforrgalmi •Forgaalomfelvételek (háztartásfe felvéttel) •Forgaalomszámlálássok (közúti éss közforgalmi keresztmetszeti száámlálások) •Lakossság, munkahelyszám, mottorizáció, autó ópálya és parrkolási díjak

U Utasforgalm mi mátrixokk előállításaa •Forgalomkeltés: háztartásfelvétellből kategóriamod dell •Forgalom szétosztás: Háztartásfelvételből direkt súlyozás •Forgalmi máátrixokat a keresztmetszetii számlálásokk alapján kalib bráljuk

Utasfo orgalmi máttrixok előre ebecslése •Forgalomfejlődési sszorzók (lakosság nagyságaa, motorrizáció, terüleetfejlesztések) •Országgos fejlesztéssek hatásánakk figyelembe vvétele (M43)

M Módválaszt tási és gene erált utasokk modellezé ése ••Módválasztáás: Inkrementtális logit mod dell • •Generált uta azások: Elasztiicitási modell

Forgalmi terheléssek •Közútii terhelés: egyyensúlyi eljáráással •Közforrgalmú közlekkedés: többúttvonalas, kapaciitáskorlátos lo ogit modell

112


Tsz4465


4.1.2. Területi modell A közlekedési vizsgálatot a közösségi közlekedési és közúti hatások szakszerű előrebecslése érdekében kifejlesztett komplex közlekedési modellezéssel végeztük. Ehhez a nemzetközileg akkreditált és széles körben használt CUBE programcsaládot (Base, Voyager, Analyst) használtuk. A programcsomag részletes leírása a szoftverfejlesztő Citilabs cég honlapján (www.citilabs.com) található meg. A területi modell Csongrád megye területére terjed ki a Szentesi kistérség kivételével. A területi modell lehatárolását a Szeged központjától 35 km‐en belüli agglomerációs települések szerepeltetése határozta meg. A modell területe 110 db belső forgalmi körzetre osztott, melyek egyben a forgalom forrás‐ és nyelőpontjai. A modellezett forgalmi körzetek típusai a következők:

53 körzet Szegeden (IVS körzetek és tervelőzmények szerinti bontásban), 14 körzet Hódmezővásárhelyen (KSH városrészek szerinti bontásban) 7 körzet Hódmezővásárhelyen (Wikipédia városrészek szerinti bontásban) 36 körzet a Szegedi agglomerációban 20 db. körzet az externális körzet A területi modellt a következő ábrán és táblázatban mutatjuk be.

4‐1. ábra Területi modell KÖZLEKEDÉS – PRO‐URBE – V‐PLAN – UVATERV – UNITEF KONZORCIUM

113

Tsz4465


Körzet azonosító

Település

Körzet megnevezése

Körzet azonosító

Település

Körzet megnevezése

1

Szeged

Belváros (észak); Széchenyi tér

56


Tabán

2

Szeged

Belváros dél); Aradi tér

57


Csúcs

3

Szeged

Belváros dél); Dugonics tér

58


Susán

4

Szeged

Belváros (észak); Bartók tér

59


Hódtó

5

Szeged

Belváros (észak); Kálvin tér

60


Béketelep

6

Szeged

Móraváros, Alsóváros; Személy pu.

61


Újváros

7

Szeged

Móraváros, Alsóváros; Mátyás kir.tér

62


Kertváros

8

Szeged

Rókus; Kálvária tér

63


Kishomok

9

Szeged

Rókus; Mars tér

64


Batida

10

Szeged

Rókus; Hunyadi tér

65


Szikáncs

11

Szeged

Felsőváros; Szt.István tér

66


Erzsébet

12

Szeged

Felsőváros; József A.sgt.

67


Kútvölgy

13

Szeged

Felsőváros; Szt.György tér

68

Makó

Városközpont

14

Szeged

Móraváros, Alsóváros; Vadkerti tér

69

Makó

Vertán

15

Szeged

Móraváros, Alsóváros; Vám tér

70

Makó

Újváros

16

Szeged

Iparváros; Vadaspark

71

Makó

Bajcsy‐Ráday

17

Szeged

Rókus; Rókus váll.

72

Makó

Gerzides

18

Szeged

Makkosház; Rókus Vízt.

73

Makó

Honvéd

19

Szeged

Makkosház; Rózsa u.

74

Makó

Ipari terület

20

Szeged

Makkosház; Vértói út

75

Pusztamérges

Pusztamérges

21

Szeged

Makkosház; Makkosházi krt.

76

Öttömös

Öttömös

22

Szeged

Makkosház; Makkosház

77

Ruzsa

Ruzsa

23

Szeged

Makkosház; Agyagos u.

78

Ásotthalom

Ásotthalom

24

Szeged

Tarján; Tarján Vízt.

79

Csengele

Csengele

25

Szeged

Tarján; Víztorony tér

80

Pusztaszer

Pusztaszer

26

Szeged

Tarján; Csillag tér

81

Baks

Baks

27

Szeged

Tarján; Etelka sor

82

Mindszent

Mindszent

28

Szeged

Újszeged, Marostő; Népkert sor

83

Kömpöc

Kömpöc

29

Szeged

Újszeged, Marostő; Odessza

84

Kistelek

Kistelek

30

Szeged

Újszeged, Marostő; Marostói u.

85

Ópusztaszer

Ópusztaszer

31

Szeged

Újszeged, Marostő; Tanács u.

86

Dóc

Dóc

32

Szeged

Újszeged, Marostő; Újszeged Vízt.

87

Mártély

Mártély

33

Szeged

Újszeged, Marostő; Erdélyi tér

88

Csólyospálos

Csólyospálos

34

Szeged

Szőreg; Újszőreg

89

Balástya

Balástya

35

Szeged

Szőreg; Kubik dúlő

90

Üllés

Üllés

36

Szeged

Szőreg; Füvészkert

91

Forráskút

Forráskút

37

Szeged

Szőreg; Szőreg

92

Bordány

Bordány

38

Szeged

Kecskés‐telep, Szentmihály; Rendező tér

93

Zsombó

Zsombó

39

Szeged

Kecskés‐telep, Szentmihály; Gyálarét

94

Szatymaz

Szatymaz

40

Szeged

Kecskés‐telep, Szentmihály; Kecskés tp.alsó

95

Sándorfalva

Sándorfalva

41

Szeged

Kecskés‐telep, Szentmihály; Szentmihály

96

Algyő

Algyő

42

Szeged

Iparváros; Repülőtér

97

Zákányszék

Zákányszék

43

Szeged

Iparváros; Társas ip.centrum

98

Mórahalom

Mórahalom

44

Szeged

Kiskundorozsma; Kkdor.Szt.János tér

99

Domaszék

Domaszék

45

Szeged

Kiskundorozsma; Kkdor.Új tér

100

Röszke

Röszke

46

Szeged

Kiskundorozsma; Sziksósi üdülők

101

Tiszasziget

Tiszasziget

47

Szeged

Kiskundorozsma; Kkdor.Vásártér

102

Újszentiván

Újszentiván

48

Szeged

Iparváros; Béketelep

103

Deszk

Deszk

49

Szeged

Petőfitelep, Tápé, Baktó; Baktó

104

Kübekháza

Kübekháza

50

Szeged

Petőfitelep, Tápé, Baktó; Új Petőfitp

105

Klárafalva

Klárafalva

51

Szeged

Petőfitelep, Tápé, Baktó; Petőfitelep

106

Ferencszállás

Ferencszállás

52

Szeged

Petőfitelep, Tápé, Baktó; Tápé

107

Kiszombor

Kiszombor

53

Szeged

Algyő

108

Maroslelle

Maroslelle

54


Belváros

109

Óföldeák

Óföldeák

55


Tarján

110

Földeák

Földeák

4‐1. táblázat Területi modell

114


Tsz4465


4.1.3. Hálózati modell A közforgalmi közlekedési hálózati modell felöleli a modellezett területén található valamennyi belföldi menetrendi közforgalmi közlekedési szolgáltatást. A modellezett hálózati elemek üzemágak szerint a következők:

MÁV‐vonalak, SZKT villamos és trolibusz vonalak, Volán‐helyközi autóbuszvonalak, Volán‐távolsági autóbuszvonalak. A közösségi közlekedési hálózati modell a következő paramétereket tartalmazza:

viszonylatok vonalvezetése és megállóhelyei, üzemi paraméterek (menetidő, követési idő stb.), gyaloglási és átszállási szakaszok és gyaloglási idők, várakozási idők, felszállási idők, átszállási időbüntetések eszköz‐specifikus súlyok a járműben és a járművön kívüli utazási módok esetében.

A közúti közlekedési hálózati modell felöleli a teljes főúthálózatot, valamint a gyűjtőutakat és esetenként a lakó illetve kiszolgáló utakat is. A modellezett hálózati elemek közúti hálózatban betöltött funkciójuk szerint a következők:

Autópályák, Autóutak, Elsőrendű főutak, Másodrendű főutak, Gyűjtőutak, Alsóbbrendű hálózati elemek: o Hálózati szempontból jelentős lakóutak, o Hálózati szempontból jelentős kiszolgáló utak. A közút közlekedési hálózati modell a következő paramétereket tartalmazza:

Útkategória, Sávszám, sávkapacitás, megengedett sebesség Úttípus‐függő forgalom‐kapacitás függvény, Csomóponti kanyarodó tiltások, Vasúti átjáró időveszteségek (átlagos késedelmi idő alapján), Parkolási díjak, „termánál” idők

A hálózati modellt a következő ábrákon mutatjuk be. KÖZLEKEDÉS – PRO‐URBE – V‐PLAN – UVATERV – UNITEF KONZORCIUM

115

Tsz4465


4‐2. ábra hálózati modell

4.1.4. Forgalomkeltési modell A szegedi agglomerációs térség területén felvett adatok (háztartások, utazást végző személyek, napi utazások) mennyiségben és részletezettségben alkalmasak a terület forgalomkeltésének, forgalomáramlásának és módválasztási szokásainak számszerűsítésére. A térség földrajzi‐ társadalmi‐ gazdasági kapcsolatrendszere alapján, a szegedi agglomerációhoz (Szeged 35 km‐es vonzáskörzete) tartozó háztartásokban végzünk felmérést. A modellezett területen belüli utazások leképezésére a háztartásfelvétel alapján ún. kategória alapú forgalomkeltési modellt alkalmazunk. A kategória modellben a háztartásfelvétel során gyűjtött adatokból, az utazási szokások szempontjából markánsan eltérő szegmensekre előállítottuk az átlagos fajlagos forgalomkeltési mutatókat. Mivel a háztartásfelvétel során felvett adatokat körzetbeosztásnak megfelelően területileg ki kellett terjeszteni, illetve a felszorzó és torzítást korrigáló súlyokkal el kell ellátni. A fenti szempontok miatt a minta súlyozását, valamint a fajlagos forgalomkeltések számítását is a kategória modellben definiált következő szegmensre készítettük el: • • •

116

A lakóterület típusa Utazó személy életkora vagy aktivitása Személygépkocsi tulajdonlás (van szgk, nincs szgk) KÖZLEKEDÉS – PRO‐URBE – V‐PLAN – UVATERV – UNITEF KONZORCIUM

Tsz4465


A fajlagos forgalomkeltési tényezőket tovább bontottuk az utazás módja szerint egyéni, közforgalmú és nem motorizált fajlagos forgalomkeltésekre. A fajlagos forgalomkeltéseket a következő lépésben a mobilitási felvételből a területtípusonkénti arányok segítségével felosztjuk honos és nem honos utazásokra. Az így keletkezett fajlagos forgalomkeltéseket körzetenként felszoroztuk a lakossági szegmensenként előállított naturáliákkal (körzetenkénti és korcsoportonkénti népesség). Az így kapott, jelenlegi állapothoz tartozó forgalomnagyságokat a forgalomszétosztási modell bemenő adatai.

4.1.5. Forgalom szétosztási modell A forgalomszétosztás az ún. direkt közvetlen súlyozó eljárással készült. Ennek során első lépésben a háztartásfelvételben felvett utazások mintáját, az előző fejezetben leírtak alapján súlyoztuk. Második lépésben a forgalomkeltéseket a körzetek által képzett forgalomvonzási súlyok arányában osztottuk szét a honos és a nem honos utazásokra.

4.1.6. Forgalmi mátrixok előállítása és validálása A jelenlegi utasforgalmi mátrixot a következő vállalkozó által végzett forgalomfelvételek adatforrásainak igénybe vételével állítjuk elő: • • •

Mobilitás szokásjellemzők a helyközi közlekedésben (háztartásfelvétel) Komplex közúti forgalomfelvétel (forgalomszámlálás és kikérdezéses forgalomfelvétel) Helyközi közösségi közlekedési kordonpontok felvétele (forgalomszámlálás, utasforgalmi kikérdezés) Helyi közösségi közlekedési szokások vizsgálata (forgalomszámlálás, utasforgalmi kikérdezés) Parkolás‐felvétel

• • A forgalmi mátrixok előállításához a következő megbízói és egyéb adatszolgáltatások nyújtanak további támpontot: • • •

Szeged, helyi közösségi közlekedéshez kapcsolódó háztartásfelvételen (COWI Kft, 2009) Szeged helyi közösségi közlekedés utasforgalmi felvétele (COWI Kft, 2008) "TramTrain" integrált villamos‐ és nagyvasúti rendszer bevezetése Hódmezővásárhely és Szeged viszonylatában és villamos fejlesztés Hódmezővásárhelyen (COWI Kft, 2011) Tisza Volán utasforgalmi és kereskedelmi statisztikák (2012), Szegedi Közlekedési Társaság utasforgalmi és kereskedelmi statisztikák (2012) Országos Célforgalmi Felvétel, kalibrált közúti mátrix 4 járműkategóriára (KTI, 2008)

• • • Az egyéni és közforgalmú közlekedési modellezését öt időszakban végezzük: KÖZLEKEDÉS – PRO‐URBE – V‐PLAN – UVATERV – UNITEF KONZORCIUM

117

Tsz4465


• Reggeli időszak (6‐9 óra) • Napközbeni időszak (9‐13 óra) • Délutáni időszak (13‐18 óra) • Esti időszak (18‐22 óra) • Éjjeli időszak (18‐6 óra) A közúti közlekedést a következő járműkategóriák szerinti bontásban modellezzük:

D1 járműkategória (3.5 t alatt) mátrix egész napra, nappali és éjszakai időszakra, D2 járműkategória (3.5‐7.5 t) mátrix egész napra, nappali és éjszakai időszakra, D3 járműkategória (7.5‐12 t) mátrix egész napra, nappali és éjszakai időszakra, D4 járműkategória (12 t felett) mátrix egész napra, nappali és éjszakai időszakra.

A közúti mátrixokat a 2010 és 2011 évre Csongrád megye területén az OKA adatbázisból (2010. és 2011 évi OKKF adatok, KKK) rendelkezésre álló, a közforgalmú közlekedési vállalatok által biztosított adatok, valamint a vállalkozó megbízásából Szeged belterületén végzett forgalomszámlálások alapján kalibráljuk.

4.2. Modell mátrixok szezonális korrekciója Forgalomfelvételek A tárgyi megbízás keretében a következő forgalomfelvételek elkészítésére a vállalkozó feladata: • • • • •

Mobilitás szokásjellemzők a helyközi közlekedésben (háztartásfelvétel) Komplex közúti forgalomfelvétel (forgalomszámlálás és kikérdezéses forgalomfelvétel) Helyközi közösségi közlekedési kordonpontok felvétele (forgalomszámlálás, utasforgalmi kikérdezés) Helyi közösségi közlekedési szokások vizsgálata (forgalomszámlálás, utasforgalmi kikérdezés) Parkolás‐felvétel

A megbízás ütemezése miatt a következő felvételeket végeztük el a nyári iskolai szünetet megelőzően: • •

Komplex közúti forgalomfelvétel (forgalomszámlálás és kikérdezéses forgalomfelvétel) Helyközi közösségi közlekedési kordonpontok felvétele (forgalomszámlálás, utasforgalmi kikérdezés)

A megbízás ütemezése miatt a következő felvételek lebonyolítás történik a nyári iskolai szünetet idején:

118


Tsz4465


• • •

Mobilitás szokásjellemzők a helyközi közlekedésben (háztartásfelvétel) Helyi közösségi közlekedési szokások vizsgálata (forgalomszámlálás, utasforgalmi kikérdezés) Parkolás‐felvétel Forgalomfelvételek általános szezonális korrekciója

A nyári iskolaszünet idején végzett forgalomfelvételek adatait a mértékadó (tavaszi/őszi) időszakra kell aktualizálni. Ennek módszertana a következő. A „Mobilitás szokásjellemzők” (háztartásfelvétel) tekintetében a teljes kikérdezési minta kb. 90%‐át a nyári időszakban, a hiányzó 10 %‐ot pedig az őszi időszakban tervezzük elvégezni. Az őszi kikérdezéseket olyan mintaterületeken végezzük, ahol korábban már volt felvétel. Így a mintaterületekre jellemző nyári és őszi közlekedési szokásjellemzőket fogunk előállítani a következő adatokra: • • • •

Fajlagos forgalomkeltések, Módválasztási arányok, Átlagos utazási távolság indok szerint, Átlagos utazási idő indok szerint stb.

Az nyári felvételből képzett utazási szokásjellemzőket a két időszak jellemző értékeiből képzett korrekciós tényezőkkel, az övezet típusa szerint differenciálva fogjuk megjavítani. Így előállítható a mértékadó időszakra vonatkozó szokásjellemzők. A helyi közlekedési szokások vizsgálata tekintetében a Szeged város területén előírt forgalomszámlálások kb. 5‐10%‐os mintáján fogunk pótszámlálásokat végezni. Ezeknek a helyszíneit úgy választjuk ki, hogy az őszi és nyári számlálásokból képzett korrekciós tényezőket a terület típusa és a közlekedési mód függvényében differenciáltan tudjuk meghatározni. A parkolás‐felvétel esetében a Szeged város területén előírt számlálások kb. 5‐10%‐os mintáján fogunk pótszámlálásokat végezni. Ezeknek a helyszíneit úgy választjuk ki, hogy az őszi és nyári számlálásokból képzett korrekciós tényezőket a terület típusa és a közlekedési mód függvényében differenciáltan tudjuk meghatározni. Forgalomfelvételek utasréteg szerinti szezonális korrekciója A nyári felvételek során az utazási rétegek közül az oktatási intézmények által keltett utazások jelentős része az oktatási szünet miatt nem kerül rögzítésre. A középiskolákba irányuló utazások hiányát a háztartásfelvételek szezonális korrekciójával fogjuk javítani. A hiányzó rétegek közül a legnagyobb volumenű (kb. 30 ezer fő) a Szegedi Tudományegyetem által keltett forgalom. Ezeket az Egyetem területén szeptember második felében végzendő kikérdezéses honnan‐hová felvétel segítségével fogjuk számszerűsíteni. A kikérdezés a szerződés műszaki tartalmához képest többletfeladatot jelent. KÖZLEKEDÉS – PRO‐URBE – V‐PLAN – UVATERV – UNITEF KONZORCIUM

119

Tsz4465


A korrekciók segítségével számítandó mennyiségeket az erre alkalmas statisztikai eljárásokkal, 90%‐ os valószínűség mellett, 10%‐os tervezzük előállítani.

4.3. Közúti ellenállásfüggvények előállítása Itt a közúti modellben alkalmazott ellenállásfüggvények szerepe a terhelés során előállított torlódásos sebességek alapján kialakuló egyensúlyi (equlibrium) állapot előállítása. Az ellenállásfüggvények a modellezett útkategóriák, területi elhelyezkedés és az út keresztmetszeti kialakítása szerint különbözőek. Mivel az ellenállásfüggvények hasonló jellegű területtípusok között megközelítőleg azonosnak vehetők, ezért az ellenállásfüggvényeket a Közlekedés Kft Regionális modelljéből vettük át. Ebben a kategóriáknak megfelelő forgalomnagyság és a sebesség együttes mérése, megfigyelése alapján kerültek előállításra. Az ellenállásfüggvényeket az autópályákon és autóutakon az ÁAK Raktel és Marabu rendszere által gyűjtött hurokdetektoros mérések alapján felállított sebesség‐forgalomnagyság összefüggések figyelembe vételével kalibráltuk. A városi és vidéki úthálózaton a forgalommal együttmozgó mérőkocsival mért sebességek, illetve kisforgalmú időszakban mért szabadáramlási sebességek alapján kalibráltuk az ellenállásfüggvényeket. Kalibrálás után a mért és modellezett sebességek különbsége 10% alatt marad. Az autópályákon és autóutakon alkalmazott sebesség‐forgalomnagyság összefüggések útkategóriák2 szerint [km/ó és E/ó/sáv] 140 120 100 80 60 40 20 0

131 132 133 141 142

2300

2150

2000

1850

1700

1550

1400

1250

950

1100

800

650

500

350

200

50

143 151 231

Elsőrendű főutakon alkalmazott sebesség‐forgalomnagyság összefüggések útkategóriák szerint [km/ó és E/ó/sáv]

2

Az ellenállásfüggvények útkategória‐kódjai a következőképpen értelmezendők: első helyiérték: 6 féle kategória közúthálózati funkció alapján, második helyiérték: 5 féle kategória területi elhelyezkedés alapján, harmadik helyiérték: 4 féle kategória sávszám alapján.

120


Tsz4465


100

311

80

312

60

313 314

40

321

20

322

0

323

50

324

350 650 950 1250 1550 1850 2150 2450 2750

4.4. Módválasztási modell A módválasztási modell célja, hogy adott eljutási ismérvekkel rendelkező relációkban meghatározzuk az egyéni és a közösségi közlekedési eszközöket igénybe vevők várható értékét. Ehhez egy megfigyelt statisztikai sokaság bevallott választásaiból következtetünk a modellezni kívánt alapsokaság (az utazók) döntéseire. Mivel az módválasztási modellek hasznossági függvényei hasonló jellegű területtípusok között megközelítőleg azonosnak vehetők, ezért az ellenállásfüggvényeket a Közlekedés Kft. Regionális modelljéből vettük át. A várható érték alakulását logit modellel számítjuk ki, melyben az egyes döntési lehetőségek bekövetkezésének valószínűsége:

Pi =

eiUi k

∑ (e i =1

, Ui

i

)

Ahol: Pi k Ui

az i‐edik döntési kimenetel valószínűsége a döntési kimenetelek száma, az i‐edik döntési kimenetel hasznossági függvényértéke.

Modellünkben két lehetséges döntési kimenetel miatt binomiális logit modellről beszélünk. A döntési kimenetel hasznossági függvényét polinom formában keressük: U

α · V,

β · V,

γ · V,

δ,

Ahol: Vi,1

járműben töltött idő [perc],

Vi,2

járművön kívül töltött idő [perc],

Vi,3

összes utazási költség: tarifa, jármű üzemköltség, parkolási költség [ft],

α, β, γ

ismérvváltozókhoz tartozó együtthatók,

δi

a döntési kimenetelhez (itt: közlekedési módhoz) tartozó konstans.


121

Tsz4465


Kiinduláskor feltételezzük, hogy az egyes ismérvekhez tartozó együtthatók a vizsgált sokaság jól elkülöníthető csoportjaiban markánsan másképp alakulnak. Az egyes csoportok kialakítását és csoportonkénti vizsgálatát, szegmentálását az alábbi felosztásban tettük meg: •

•

Reláció szerinti csoportosítás: o Debrecenen belüli utazások (R1), o Debrecen és agglomerációja közötti utazások (R2), Indok szerinti csoportosítás: o honos (otthonról induló vagy oda érkező) munkahelyi vagy hivatalos ügyintézés miatti utazások (Home Based Work, HBW), o honos egyéb utazások (Home Based Other, HBO), o nem honos utazások (Non‐Home Based, NHB).

4.5. Forgalmi terhelések Az előrebecsült közösségi közlekedési mátrixokat a közösségi közlekedési hálózatra, az egyéni közlekedési (személygépkocsi: D1, tehergépkocsi: D2,D3,D4) mátrixokat a közúthálózatra terheltük. A kapacitáskorlátos közösségi közlekedési terhelések során az utasforgalmi áramlatok alternatív útvonalak közötti szétosztása az ún. multinomiális logit modellre épülő útvonalkeresési eljárással történt, ún. többútvonalas ráterhelési eljárással. A modell kapacitáskorlátos volta biztosította, hogy a modellezett forgalmak a rendelkezésre álló férőhely‐kapacitásokkal arányosan legyenek terhelve a választható útvonalakra. Az egyensúlyi (equilibrium) közúti terhelések útkategória szerint differenciált generalizált költségfüggvények segítségével készültek. A generalizált költség az időköltség, az üzemköltség és az útdíj lineáris kombinációja, ahol az együtthatóinak értéke az alábbi táblázatban mutatjuk be. Az időérték előállítása sebesség‐kapacitás függvények segítségével történt. Az egyensúlyi állapot min. 40 iteráció után akkor áll elő, amikor a teljes hálózaton elérhető utazási idő javulása a megadott küszöbérték (gap) alatt maradt. A forgalmi terheléseket ebben a dokumentumban a terjedelmi korlátok miatt néhány példán keresztül, az alábbiakban mutatjuk be. A közúti terhelések alapjául szolgáló generalizált költségfüggvény együtthatóit az alábbiakban mutatjuk be. Kategóri a

Idő (Ft/ó)

Távolság (Ft/km)

Útdíj (matricás rendszer) (Ft/km)

Útdíj (Elektromos díjfizetés) (Ft/km)

D1 D2 D3 D4

2 294 4 838 4 838 7 201

34,7 97,8 97,8 158,1

5,74 3,76 4,89 16,29

8 18 27 42

122


Tsz4465


A jelenlegi állapot közforgalmú terhelését az alábbi ábrán mutatjuk be:

4‐3. ábra A jelenlegi állapot közforgalmú terhelési ábrája KÖZLEKEDÉS – PRO‐URBE – V‐PLAN – UVATERV – UNITEF KONZORCIUM

123

Tsz4465


4.6. Indikátorok A forgalmi modellezés során előállított, adatszolgáltatáshoz használt indikátorok az alábbiakban kerültek összefoglalásra.

Közúti közlekedés indikátorok: o Gépjárműforgalom járműtípusonként, o Utas‐ és járműteljesítmények, o Utazási idő és költségmegtakarítások, o Torlódásos gépjárműsebességek. Közforgalmú közlekedés indikátorok: o Utasforgalmak viszonylatonként, o Utas‐ és járműteljesítmények, o Utazási idő és költségmegtakarítások, o Átlagos menetsebességek.

124


Tsz4465

"2014‐2020 közötti költségvetési időszakban megvalósítandó projekt (Szeged – Makó elővárosi közösségi közlekedés) vizsgálata”

5. Forgalmi előrebecslés 5.1. Társadalmi‐gazdasági tényező hatása Első lépésben a közlekedésit befolyásoló társadalmi‐gazdasági tényezők utasforgalomra gyakorolt hatását vettük figyelembe. Az utasforgalmi mátrixot előreszámítását a vizsgálat sarokéveire a lakosság, munkahelyek, a motorizáció és a GDP változásának, valamint a középtávon prognosztizálható területfejlesztések figyelembe vételével számszerűsítjük. A fenti magyarázó változók alapján többszörös regressziós modell segítségével kapunk a fajlagos forgalomkeltési összefüggéseket. Az így előreszámított forgalomnagyságokból a bázisévhez viszonyított relatív forgalomnövekedési tényezőket állítunk elő. Végül a sarokévek forgalmi mátrixait a jelenlegi mátrixok fajlagos növekedési tényezőkkel történő felszorzásával, az ún. Fratar (Furness) módszer segítségével állítjuk elő. A fenti eljárást szegmentálva végezzük el közlekedési mód és reláció szerint úgy, hogy a közúti és közösségi közlekedési mátrixokat egymástól elkülönítve számítjuk. Az agglomerációs közúti (szgk) forgalmi előrebecsléshez a Szeged vonzáskörzet mobilitás felvétel eredményeit használtuk. A település szintű adatokból következő többszörös regressziós modellt állítottuk fel: Fajlagos Forgalomkeltés (utazás/fő/nap)= α *∙Motorizáció (1000 szgk/fő) + β *∙GDP (M Ft/fő), ahol: α = 2.467, β = 0.051 A vizsgált időtávokra keltett forgalmakat a demográfiai adatok és a fajlagos forgalomkeltések szorzataként, a következő módon állítottuk elő: Utazásszám (utazás/körzet/nap)= Lakosszám (fő/körzet) * Fajlagos Forgalomkeltés (utazás/fő/nap) Az agglomerációs közösségi forgalmi előrebecsléshez a Szeged vonzáskörzet mobilitás felvétel eredményeit használtuk. A település szintű adatokból következő többszörös regressziós modellt állítottuk fel: Fajlagos Forgalomkeltés (utazás/fő/nap)= α *∙Motorizáció (1000 szgk/fő) + β *∙GDP (M Ft/fő), ahol: α = 0.494, β = 0.235 A vizsgált időtávokra keltett forgalmakat a demográfiai adatok és a fajlagos forgalomkeltések szorzataként, a következő módon állítottuk elő: Utazásszám (utazás/körzet/nap)= Lakosszám (fő/körzet) * Fajlagos Forgalomkeltés (utazás/fő/nap)


125

Tsz4465


A Szeged közúti (szgk) forgalmi előrebecsléshez a Szeged város 2009 évi háztartásfelvétel (COWI Kft, 2009) eredményeit használtuk. A következő többszörös regressziós modellt állítottuk fel: Fajlagos Forgalomkeltés (utazás/fő/nap)= α *∙Motorizáció (1000 szgk/fő) + β *∙GDP (M Ft/fő), ahol: α = 3.220 A vizsgált időtávokra keltett forgalmakat a demográfiai adatok és a fajlagos forgalomkeltések szorzataként, a következő módon állítottuk elő: Utazásszám (utazás/körzet/nap)= Lakosszám (fő/körzet) * Fajlagos Forgalomkeltés (utazás/fő/nap) A Szeged közösségi forgalmi előrebecsléshez a Szeged város 2009 évi háztartásfelvétel (COWI Kft, 2009) eredményeit használtuk. A következő többszörös regressziós modellt állítottuk fel: Fajlagos Forgalomkeltés (utazás/fő/nap)= α *∙Motorizáció (1000 szgk/fő), ahol: α = ‐4.158 A vizsgált időtávokra keltett forgalmakat a demográfiai adatok és a fajlagos forgalomkeltések szorzataként, a következő módon állítottuk elő: Utazásszám (utazás/körzet/nap)= Lakosszám (fő/körzet) * Fajlagos Forgalomkeltés (utazás/fő/nap) A korrekciós tényezőre több okból volt szükség. Egyrészt az előrebecslés alapját képező háztartásfelvétel a nyári időszakban készült, amikor hiányoznak az oktatási intézményekbe irányuló utazások. Másrészt a felvétel módszertanából adódóan a válaszadások kis mértékben alulreprezentálták a valóságos utazások számát. Végül az előrebecsült és a jelenlegi forgalom hányadosából képeztünk fajlagos forgalomfejlődési tényezőket. Az időtáv‐specifikus forgalmi mátrixok (2017, 2027, 2037) a kalibrált jelenlegi utasforgalmi mátrixok és a fajlagos forgalomfejlődési tényezőkkel történő felszorzásával, az ún. Fratar (Furness) módszer segítségével történt.

5.2. Az eljutási idők változásán alapuló (módváltó) forgalomnövekedés Második lépésben vettük figyelembe a 2017, 2027, 2037 évi közúti és tömegközlekedési hálózatok és szolgáltatások változásából adódóan, az eljutási időkben (költségek) érvényesülő különbségek módválasztásra gyakorolt hatását. Az elérési idő mátrixok az útvonalválasztás szempontjából kritikus utazási idők és költségek alapján lettek meghatározva. Az utazási módot (közútról közösségi közlekedésre, illetve közösségi közlekedésről közútra) váltó utasok számát és az érintett utazási relációkat ún. inkrementális logit módszerrel modelleztük. Az inkrementális logit modell lényege, 126


Tsz4465

"2014‐2020 közötti költségvetési időszakban megvalósítandó projekt (Szeged – Makó elővárosi közösségi közlekedés) vizsgálata”

hogy a jelenlegi és becsült költségmátrixok alapján, a meglévő utasforgalmi mátrixokból és módválasztási arányból kiindulva becsüljük előre a 2017‐ra, 2027‐re és 2037‐re várható módválasztási arányokat.

P 'i =

PeiΔUi k

∑ ( Pe i =1

ΔUi

i

)

Ahol: Pi Pi’ ΔUi k

az i‐edik döntési kimenetel valószínűsége a kiindulási állapotban az i‐edik döntési kimenetel valószínűsége az előrebecsült állapotban az i‐edik döntési kimenetel hasznossági függvényérték‐változása a döntési kimenetelek száma.

5.3. Forgalmi előrebecslésből adódó forgalmi mátrix értékek

2012 év

2017 év

2027 év

2037 év

Egyéni közlekedés (szgk/nap)

193 584

220 622

232 800

247 179

Közforgalmú közlekedés (utas/nap)

270 605

241 868

220 592

220 291


127

II.3." KÖZÖTTI KÖLTSÉGVETÉSI

Recommend Documents