Hajós Bence Budapest, 1978 Hídmérnök Szabolcs-Szatmár-Bereg Megyei Állami Közútkezel Kht

PSAK VI. 2003. Miskolc

Hajós Bence: Van még jöv ?

Hajós Bence

Budapest, 1978 Hídmérnök Szabolcs-Szatmár-Bereg Megyei Állami Közútkezel Kht.

Ösztöndíjak, tanulmányutak: 2000-2003. Pro Renovanda Cultura Hungariae egyéni kutatói ösztöndíj 2000. Tampere University of Technology vendéghallgató (5 hónap) Nyomtatásban megjelent tudományos közleményeinek száma: 15 Konferencia elõadásainak száma: 5 Legjelentõsebb 5 publikációja: Hajós Bence, Takács Nándor: Az Erzsébet híd h mérséklet-változás okozta mozgásvizsgálata. Geodézia és Kartográfia LII. évf. 2000/2 Hajós Bence: 150 éves a Széchenyi Lánchíd (I-II. rész). Közl.tud. Sz. L. évf. 2000/7.sz. p. 267-271 8.sz. p. 295-302 Hajós Bence: Ipoly-hidak I-IV. cikksorozat Közl.tud. Sz. LII. évf. 2002/5. 6. 7. 9. sz. Dr. Tóth Ern , Hajós Bence (szerk.): Hidak Tolna megyében. 2002 Szekszárd, p. 204 Hajós Bence, Vörös József (szerk.): Vasúti hidak a debreceni igazgatóság területén. 2003 Debrecen, p. 120

Tanulmányai: 1992-96 Bencés Gimnázium, Pannonhalma 1996-01 Budapesti M szaki és Gazdaságtudományi Egyetem, Épít mérnöki kar, épít szak, M tárgy fõszakirány 1997-02 Budapesti M szaki és Gazdaságtudományi Egyetem, Mérnöktanár szak Jelenlegi munkahely: Szabolcs-Szatmár-Bereg Megyei Állami Közútkezel Kht. (hídmérnök) Tudományos tevékenység: • hídvizsgálatok, mozgásvizsgálatok • hídfenntartási módszerek • hídtörténeti kutatás

Kedvenc szabadidõs tevékenységei: komolyzene, túrázás

Díjak, kitüntetések: 2000. Magyar Köztársasági Ösztöndíj 2001. Pro Scientia Aranyérem 2002. Közúti Szakemberekért Alapítvány díj

196



Van még jöv ?

M szaki kórkép a Nyírvidéki Kisvasútról Hajós Bence Hídmérnök Szabolcs-Szatmár-Bereg Megyei Állami Közútkezel Kht. Szemerey Ádám Vonalbiztos MÁV RT. PMLI Területi Központ Debrecen

Bevezetés A Magyar Államvasutak négy keskenynyomköz (760 mm) vasutat (balatonfenyvesi, budapesti Gyermekvasút, bugaci és nyírvidéki) üzemeltet. Jelen tanulmány célja a legnagyobb közforgalmat lebonyolító hazai kisvasút, a Nyírvidéki Kisvasút (továbbiakban Kisvasút) általános ismertetése, különös tekintettel a lehetséges m szaki jobbításokra, fejlesztésekre. A Kisvasút története Az 1880-as évek végén tervezték el ször a Tisza-ártéri gazdák, hogy birtokaiknak jelent s fejl dést hozna egy vasúti kapcsolat Nyíregyházával. 1897-ben új lendületet kaptak a támogatók. A megkért el munkálati engedélyben szerepelt a tervezett nyomvonal, valamint határozottan megjelentek a f bb, m szaki jellemz k: személy- és teherszállítás, g z- és villamos vontatás, valamint (itt olvasható el ször), hogy mindez keskenynyomköz vágányon történne. 1902-ben megbízták Szesztay László mérnököt a nyomvonal részletes megtervezésével. Eszerint a vasútvonal átszeli Nyíregyházát, érintve a városközpontot, a Sóstói-erd ben vasbetonhídon keresztezve a nyíregyháza–záhonyi vasútvonalat, éri el Sóstófürd t. Kótajon áthaladva, Buj mellett, Ibrányt és Nagyhalászt átszelve éri el a végállomást Dombrádot. 1905 tavaszán kezd dött az építkezés. Még ez év októberében megalakult a Nyíregyházavidéki Kisvasutak Részvénytársaság. December 21-én megindult a menetrend szerinti teherszállítás a Nyíregyháza és Dombrád közötti, majdnem 52 km-es, a mai napig üzemel szakaszon, s ezt követ en 1906. március 4-én a személyszállítás is, napi három vonatpárral. Egy hét múlva beindították a városon belüli villamos ingajáratot a Nagyállomástól a Tölgyesig, illetve Sóstófürd ig. A különböz hosszúságú leágazások után, 1911. augusztus 6-án megnyílt a legfontosabb, a mai napig üzemel Herminatanya–Balsa szakasz. Jelent s esemény volt a Kisvasút életében 1930. októberében a Tisza-híd megnyitása Balsa és Kenézl között. Ekkor kapcsolták össze a Bodrogközi Gazdasági Vasúttal és a Hegyközi Kisvasúttal. Ezzel létrejött egy 180 km hosszú, összefügg vasúthálózat. Ezután Nyíregyházáról közvetlenül lehetett utazni Sárospatakra és Sátoraljaújhelyre.

197



Keskenynyomközre elkészült a Szabolcs, a és a Zemplén, majd kés bb a Tass gyorsmotorkocsi. A motorkocsival elért menetrend szerinti 60 km/h-s sebesség ma is rekord a keskenynyomköz közlekedés hazai történetében. A nagyon hasznosan üzemel Kisvasút fejl dését derékba törte a II. világháború. A járm vek jelent s hányadát elszállították és a balsai Tisza-híd felrobbantásával megsz nt a közvetlen kapcsolat a Bodrog-közzel. A hidat azóta sem építették újjá, a Nyírbodrogi Kisvasútból torzó lett. (1965-ben elvi engedély született a balsai híd újjáépítésére, de ez sem valósult meg.) A háború utáni államosítás óta hiányzik a „jó” gazda. Fejlesztés, vagy megszüntetés, mint határozott döntés helyett, hagyták elenyészni, állagában teljesen leromlani. 1969-ben a Nyíregyházát átszel szakaszt a városon kívülre helyezték, és ezzel egy id ben megszüntették a villamos-közlekedést. 1973-ban megszüntették a Kisvasút önállóságát, 1976-ban átszervezték a pályafenntartást. A vasútvonalon 1988. V. 29-e óta egyszer sített forgalomszabályozás van. Nyíregyháza-Átrakó és Herminatanya forgalomirányító szolgálati helyek, a többi, volt állomáson csak kereskedelmi dolgozó lát el szolgálatot, s t mára már k sem... 1995-ben megsz nt a Kisvasúton a teherszállítás. A vasút mára általánosan leromlott. A járm - és pályaállapotból következ balesetek, valamint a sebességkorlátozást jelz táblák erdeje szabta menetid az utasok jelent s részét elmenekítette a közutakra. Itt tartunk most, s ha azt szeretnénk, hogy a Kisvasút története folytatódjon, akkor a következ fejezetben részletesen ismertetett állapoton kell sürg sen változtatni. Általános adatok és a mai állapot: Vonalvezetés A vonal hossza: Nyíregyháza–Balsa között f vágány 38,750 vágánykilométer (vkm), mellékvágány 12,001 vkm, Herminatanya–Dombrád között f vágány 27,753 vkm, mellékvágány 2,062 vkm, összesen tehát 81,009 vkm. A Kisvasút teljes hosszából 17,670 km fekszik ívben, melyek sugara 50 m és 1000 m között változik. Az átmeneti ívek a pálya megépítése óta nem voltak szabályozva. A Kisvasút nyomvonalát az építés idején jelent sen befolyásolták az akkori belterületi-, illetve birtokhatárok. Emiatt vannak olyan szakaszok, ahol látszólag indokolatlanul egymást érik az ívek. A pálya többször keresztez magas gátak közé szorított vízfolyásokat, illetve egy helyen a záhonyi f vonalat, ezért nem ritka a 8-9 ‰-es emelked . A legnagyobb 11,2 ‰. A Kisvasúton a kiépítési sebesség 60 km/h, a jelenlegi pályasebesség 40 km/h, egyes sz k ívekben 20, 25, 30 km/h a megengedett sebesség. Egyes belterületi szakaszokon, és számos útátjáróban a megengedett sebesség ) csupán 15 km/h.

198



Alépítmény A vasútvonal teljes hosszában tiszai hordaléktalajon és több szakasza jelenleg is a Tisza árterületén halad. Ezeken a területeken az agyag, agyagos-, iszapos homok az uralkodó talajtípus. Jellemz a gyenge teherbírású altalaj. A kisvasúti szabványárkok az építéssel egyid ben készültek, de az elmúlt 20 év során a fenntartása elmaradt, az árkok feltölt dtek. A vasútvonal egész területe, elhelyezkedésénél fogva, belvíz veszélyes terület, vízelvezetése a csatornarendszer ellenére sem megoldott. A települések belterületét leszámítva a Kisvasút különböz magasságú töltéseken halad. Összesen 21,5 km hosszban van töltés. Az átlag magasságuk 2-3 m, de egyes helyeken meghaladja a 8 m-t. Útátjárók száma 127, felépítménye jellemz en 23,6 kg-os, „i” sínb l készült. A talaja és burkolata rendszerint homok, salak, néhol kockak . Ahol aszfaltburkolatú út keresztezi a vasutat, ott az átjáró burkolata is az. Biztosítás (fénysorompó) csak a záhonyi, villamosított vonallal közös két átjáróban van! Az útátjárókon kívül a kapubejárók (melyek szerkezetileg megegyeznek az el bbivel) száma összesen 88. Több olyan település van (Kótaj, vagy Tiszabercel és részben Gávavencsell ), amelyeket átszelve, szinte a kerítés tövében haladnak a vonatok. Az útátjárók szélessége általában 3-5 m, de van kis keresztezési szög , így 30 mnél hosszabb is. Felépítményük 23,6-34,5-48 kg-os sín és talpfa, talaja néhol homok, salak, de többségében zúzottk . Vasúti felépítmény A Kisvasút nyomtávolsága 760 mm. A legnagyobb túlemelés érték 75 mm. Az ívsugárból és a pályasebességb l ennél nagyobb értékek adódnának, de az ilyen ívekben „ívhiányosság” címén állandó sebességkorlátozás van érvényben. Az építéskori m szaki igényeknek tökéletesen megfelelt, hogy a talpfákat az elsimított talajra osztották le és arra kerültek a sínszálak. Ennek megfelel en az ágyazat homokból, salakból és mindenféle, helyben talált hordalékanyagból készült. Zúzottk ágyazat ott található, ahol az utóbbi évtizedekben pályakorrekció történt, valamint lokálisan, a fenntartási munkák helyein, a korábban elsárosodott illesztéseknél. Az ágyazathiányok pótlása zúzottk vel történik, viszont a homokra, salakra kerül k rendszerint elsüllyed, így nem tölti be szerepét. A teljes vágányhosszból 35,5 vkm fekszik zúzottk ben, rostaaljban körülbelül 5 km, a többi salak, homok. Az elmúlt 40 év folyamán teljes felépítmény csere nem volt, az aljbeosztás itt-ott még tükrözi az egykori szabványos, 12 kg-os sínekhez kialakított 55 cm-es távolságot, nagyobb részt viszont a 23,6 kg-os sínnel történt átépítés során kialakított 77 cm-es aljbeosztást. Az összefügg vb aljas pályarészeken a 71 és 77 cm-es aljtávolság a jellemz . A többi, szórványos aljcserével javított szakaszon a két, fent megadott érték között változik az aljak távolsága. Az aljak kora változatos, található eredeti talpfa is 1907-1913-ból. Jelent s mennyiségben van 1927-1941 közötti évekb l származó alj. A háborút és az államosítást követ en, a MÁV kezdeti lendületét igazolja, hogy a legnagyobb számban az 1949-54-b l, illetve 1959-61-b l származó talpfákat találunk. Az aljak többsége 1,30-1,50 m hosszúságú, újra telített, többször beépített talp- és kitér fa. A vasbeton aljak száma körülbelül 35 ezer. Legel ször 1962-ben építettek be vb aljat, majd nagyobb mennyiségben 1969-70-ben, a várost elkerül szakasz megépítésekor, illetve ívkorrekciók esetén került a pályába.

199



A Kisvasúton ma található sínek kg/fm szerint a következ k: 8; 12; 20; 23,6 (i); 34,5 (C); 48,5. Gyártási év és hely szerint, 23,6 kg alatt: 1882-1912; Diósgy r, Hernád, Ózd, PRVL, Resicza, Salgótarján, Zeltweg. A 34,5 kg-os sínek 1890-1950 között Diósgy rben és Ózdon készültek. A 48,5 kg-os sínek 1970-ben jelentek meg a nyíregyházi pálya kihelyezéskor épített vágányátszelésben. F vágányban határozottan uralkodó a 23,6 kg/fm súlyú sín. A sínek leggyakoribb problémája a fáradásos törés, a hosszirányú repedés, a kagylósodás és a sínvégtörés. A meghibásodott darabokat folyamatosan cserélik, de a sínek korából és állapotából következ en a hibák újratermel dnek. A pálya dönt hányadát kitev 20 és 23,6 kg-os síneket lapos és szöghevederek kapcsolják egymáshoz. Az ilyen típusú hevedereket beszerezése rendkívül nehéz. A kisebb részt kitev 34,5 kg-os sínekhez való hevederek még mellékvonalak átépítésekor viszonylag jól beszerezhet k. Szórványosan még a f vágányokban is találhatók sínszegek. A felépítmény lényegében síncsavaros rendszer . A pályában „i”, „C” és „12” feliratú síncsavarok vannak. A Kisvasúton beépített kitér k kivétel nélkül használt nagyvasúti, normál nyomtávú kitér k, 760 mm-re lekötve. Így, egyedi tervek alapján készült a korábbi „i-IV”-es típusúból az "i-76”-os, amelyb l összesen 29 db van. Átalakított „C-I”-esb l 52 db van, míg 48-760asból 1 db. Az „i” kitér k egyid sek a Kisvasúttal, de ide csak az 1950-es években lettek beépítve, amikor a nagyvasútból az átépítések során kikerültek. „C”-rendszer kitér k el ször az 1969-70-es átépítéskor kerültek a pályába. Ezután a 70-es évek végét l a nagy vasúti korszer sítések eredményeként került ide ilyen kitér . Kisvasúti mértékkel nézve ezek a kitér k közepes állapotúak. Alkatrészekhez bontásból lehet hozzájutni, vagy pedig nehézkes egyedi gyártás révén. A Herminatanyán lév egyetlen 48 kg/fm súlyú sínb l készült kitér 1994-ben készült. A keskenynyomtávra lekötött kitér k számos szerkezeti problémát okoznak (geometriai elégtelenségek, vezetéstáv-különböz ségek, váltóállítás és biztosítás). Hidak, m tárgyak A vasút hossza és az érintett területeken található vízfolyások nagy száma ad magyarázatot az itt lév 78 db m tárgyra (híd és áteresz). A legid sebb m tárgyak a nyílt átereszek – a vasúttal egykorúak. Jellemz jük és egyben legnagyobb hátrányuk, hogy az áteresznél megszakad a pálya folyamatos alátámasztása. A vonalon összesen négy ilyen található. A két vonalon összesen 60 db cs áteresz van, tehát majdnem minden km-re jut egy. Kilenc tekn híd és három kerethíd van a Kisvasúton. Az egyetlen fels pályás acélhíd Nyíregyháza-Átrakó kihúzó vágányában található, 3,10 m hosszú szerkezet 1954-b l. A hidak mind állandó vízfolyások (Ér-patak, Lónyai-csatorna, Kis-Tisza) felett vezetik át a vasutat, többségében 1955-58 között, vagy utána épültek. A 92+40 sz-ben pályakorrekció

200



miatt új hidat építettek, tíz méterre a régit l, amely a legels vasúti vasbeton hidak közé tartozik. Jelenleg gyalogos hídként üzemel. A Kisvasút egyetlen provizóriuma, mint a neve is mutatja, ideiglenes híd. A záhonyi vasútvonal felett vezeti át a kisvonatot. A II. világháború után építették. 1968-ben a záhonyi vonal második vágánya megépítésekor az alátámasztásokat áthelyezték, a fatartókat acélcsövekre cserélték, de a fából készült felszerkezet és az ideiglenes jelleg nem változott. Már többször volt szó a végleges újjáépítésr l, de a 33,17 m össznyílású szerkezet 2003. évi átépítése után – bár ekkor már a felszerkezet is acélból készült – is ideiglenes jelleg maradt. Járm vek A személyszállítást Mk 48 típusú mozdonyokkal bonyolítják le, melyeket 1960-61ben, Gy rben gyártották. Legnagyobb sebességük 50 km/h, összesen 6 van bel lük (jellemz en 2-4 üzemképes). A járm parkhoz tartozik 18 db, 40-45 éves személykocsi. Ezek a kocsik fapadosak, és szénkályhával lehet bennük f teni. Az alkatrészellátás (mozdonyhoz és kocsihoz) megoldatlan, annak ellenére is, hogy a vasa munkák jelent s részét saját m helyben végzik a gépészek. Sajátosságok A balsai vonalon a 155-156 sz-ben lév tekn híd (IX. sz. Fels simai f folyás), bár kb. 25 km-re fekszik a Tiszától, magas vízálláskor a folyóvíz eléri. A 179-180 sz-ben a vasúti töltés egyben a Lónyai-csatorna töltése és nem egy esetben kellett homokzsákokkal védeni a pályát és a mentett területeket. Nagytanya után a 183-tól a 208 szelvényig a vonat a Lónyai-csatorna töltése mellett halad és a pályaszint körülbelül 70 cm-rel az átlagos vízszint alatt van. Magasabb víznél a buzgárok okozta átszivárgások miatt a víz elöntheti a vasutat. Tiszabercel és Gávavencsell közti szakaszon, a 315-330 szelvények között a vonat árvízi vésztározóként számon tartott területen halad, a 336-358 szelvények között pedig a Lónyai-csatorna töltésén, ahol 2001-ben és 2002-ben a magas vízállás miatt megrogyott az alépítmény. Balsán a deltától a Tiszapartig húzódó szakasz magas vízálláskor víz alá kerül. A dombrádi oldalon az utóbbi években a belvíz okoz gondokat. 1999 tavaszán, olvadáskor az elhanyagolt csatornák nem tudták elvezetni a felszíni vizeket és a belvíz a 230-233 szelvényben elöntötte a Kisvasutat. A forgalom három hónapig szünetelt. A Sóstógyógyfürd t l a nyíltvonali szakaszok végig hófúvás veszélyesek. A fél-egy m magas átfúvások minden télen rendszeresen ismétl dnek. Tiszatelek-Dombrád között általában 1,50-2,00 m-esek, de Újdombrádnál volt már 4,00 m magas átfúvás is. ! " #$ % # "

201



A jöv teend i – javaslatok A vasútvonal alépítménye általánosságban meger sítésre szorul. A vízelvezetést teljes kör en ki kell építeni. A töltések koronaszélessége nem éri el a szabványos méretet, ezeket szélesíteni kell. Az útátjárók mind részleteikben, mind egészben elavultak: az átjárók mindössze tíz százalékában van 34,5 kg-os felépítmény, a korszer biztosítás (fénysorompó) hiánya jelent sen csökkenti az amúgy sem nagy sebességet. E téren számos beruházás szükséges. Az utasforgalom nagysága miatt több állomáson és megállóhelyen indokolt a peronok kiépítése. A pálya teljes felújításra szorul, az aljak jelent s része (20 000 db) cserélend – felújítandó. A pályasínek 80-110 évesek, sok helyen cserélend k, a kapcsolószerek többsége hiánycikk, beszerezhetetlen. A kitér k tökéletlensége abból adódik, hogy ezek nem 760 mm-es nyomtávra készültek, hanem normál nyomtávra. Kidolgozandó egy szabatos kisvasúti kitér a nagyvasúti kitér -alkatrészek lehet legkisebb módosításával. A mai kornak megfelel sebesség és menetid eléréséhez a lakott területen kívül lév kis sugarú íveket át kell alakítani legalább 250 m sugarúra, mert ez lehet vé tenné a kívánatos, 60 km/h-s sebességet. Sarkalatos pont a szervezeti felépítés. A Nyíregyházavidéki Kisvasutak Rt. m ködésében a legfontosabb az volt, hogy teljes egészében üzemeltette és kezelte a Kisvasutat. Az Rt-hez tartozott a kereskedelem, a vontatás és a pályafenntartás is. Az államosítás után megsz nt a helyi irányítás, majd a szervezeti átalakítások után szétvált a kereskedelem, a vontatás és a pályafenntartás. A korábban egységes Kisvasút ügye mindenütt a „szükséges rossz” szerepét tölti be. Megoldás volna a Kisvasutat önálló társasággá, esetleg Kht-vé alakítani. A központi telepet a városból ki kell helyezni. Így értékes terület kaphat hasznos városi funkciót, a Kisvasút pedig korszer üzemterületet alakíthat ki a mai kor követelményeinek megfelel en. Változatlanul biztosítani kell a nagyvasúti átrakás lehet ségét (járm szállítás). A vasút közeli jöv jét illet en éget feladat a vontatójárm vek fejlesztése új vontató járm (sínbusz) beszerzésével, és/vagy a meglév k teljes felújításával. A személyforgalmat fejleszteni kell, több vonatpár szükséges az ingázók megtartására. A most érvényben & ' $ % " ( )** lév forgalomszabályozás a korábbi állomásokon nem engedélyez vonatkeresztezést, holott a vágányhálózat erre még most is alkalmas. Megvizsgálandó a rugósváltók alkalmazási lehet sége.

202



A Kisvasút megismertetését, talpra állítását segíti az 1996-ban megalakult Nyírvidéki Rétközi Kisvasúti és Turisztikai Társulás. Tevékenységük eredménye, hogy a dombrádi ág állomásépületei (az önkormányzatok kivitelezésében) megújultak. Összefoglalás A Kisvasút valamennyi területén sok a tennivaló. A közel száz esztend s vasútvonal azonban ma is versenyképes lehet a többi közlekedési lehet séggel szemben. Ehhez számos változtatásra és változásra van szükség. Minderre elegend bizonyíték a jelenlegi rendkívül alacsony szolgáltatási szint ellenére is kitartó utazóközönség. A legfontosabb a Kisvasút gazdálkodásának áttekinthet vé tétele, és a gazdasági tervezhet ség biztosítása. Már több apró, minimális költségvonzatú beavatkozás is sokat javíthat az állapotokon. Reméljük, hogy jelen rövid tanulmány hozzájárulhat a Kisvasút jobb megismeréséhez, ezáltal jobbításához, fejlesztéséhez. Maga a téma természetesen lényegesen szerteágazóbb részletesebb, mint ami e cikk kereteibe belefért, így további vizsgálódások és felmérések készítése szükséges és fontos. Bibliográfia 1) Ligeti László, Szemerey Ádám: „… azért a víz az úr…”? (a nyíregyházi kisvasút korszer sítése). Sínek Világa, 2002/4 o. 223-228 2) Szilágyi László, Tasi Gábor: Nyírvidéki Keskenynyomköz Vasút. Sínek Világa, 1999/2 o. 63-66 3) Orosz Károly: A nyírvidéki-rétközi kisvasút. (második, b vített kiadás) Nyíregyháza, 2003 4) Villányi György: A Nyíregyháza Vidéki Kisvasút. Vasúthistória Évkönyv 1990, szerk. Mezei István o. 371-410 5) Szemerey Ádám: A Nyírvidéki Kisvasút kétérközi útátjárójának korszer sítése. kézirat, megjelenés alatt, 2003

203

Hajós Bence Budapest, 1978 Hídmérnök Szabolcs-Szatmár-Bereg Megyei Állami Közútkezel Kht

Recommend Documents