h Fuel 100% Pemanfaatan sisa panas terbuang (waste heat) dari gas buang mesin diesel dengan cara

Edisi : Ke Tiga puluh Enam Januari 2008

IKATAN MARINE ENGINEER B

Persatuan Ahli Mesin Kapal, Insinyur dan Ilmuwan Kelautan

u

l

e

t

i

MARINE ENGINEER B E R I TA D A N I N F O R M A S I U N T U K K A LA N GA N S E N D I R I

Daftar isi :

§ Pesan dari GADING ...............................(1) § Optimasi pemanfaatan gas buang ..............(2) § Surat dari Redaksi ...................................(3) § Topik: FUEL CELL

- Pembangkit tenaga masa depan .............(4) - Dalam sebuah dunia yang sedang berubah ..................................................(10)

TOPIK EDISI INI :

FUEL CELL: pembangkit tenaga masa depan

§ E M I S I:

HERCULES: Makin bertambah kuat ........(12)

§ Kamar Mesin:

PESAN DARI GADING

- Peningkatan motor Wartsila 500mm.......(15) - Tungku dibawa ke kapal .........................(17)

§ Troublespot:

- Kebakaran di Kamar mesin ....................(18) - Masalah pemuatan kontainer ..................(22)

§ Cold Ironing:

Membuat pelabuhan-pelabuhan menjadi lebih bersih .................................................(24)

§ Kapal Kincir:

Kapal dengan kincir air berumur seabad lebih ...........................................................(29)

§ Coating:

Memperpanjang usia-pakai peralatan kapal ..........................................................(32)

§ Selingan:

Pak Tamin & Keluarga ..............................(34)

§ Berita Maritim:

- Kapal LNG pertama yang digerakkan oleh mesin-mesin 2-tak MAN B&W ......(35) - Hitachi menggandakan produksi mesinnya ................................................(35) - Efektifitas layar layang-layang ...............(36) - Pengangkut peti kemas raksasa Korea....(36)

§S

T C W: Kekhawatiran penurunan standar-standar ketentuan dalam STCW Code ....................(37)

§ Turbocharger:

Laporan Turbocharger VTA .......................(38)

§ Tanya Jawab .............................................(40) § Mengasah Ingatan Kita ...........................(42)

n

Selamat tahun baru 2008, semoga tahun ini lebih baik daripada tahun yang lalu Pada halaman 18 edisi ini ada artikel Kebakaran di Kamar mesin, yang diambil dari majalah MER edisi Oktober 2007 yang patut disimak, dipelajari dan direnungkan oleh semua pelaku kegiatan maritim dari Regulator sampai Operator. Dapat dilihat dari laporan ini bagaimana sebuah kerusakan/kecelakaan telah diselidiki dengan seksama oleh MAIB (Marine Accident Investigation Branch), suatu lembaga independen di Inggris, sehingga peristiwa dapat diungkapkan dengan jelas dan menjadi suatu pelajaran agar kerusakan mulai dari penyebab utamanya sampai akibat-akibat yang ditimbulkan tidak terulang. Dapat kita lihat juga bagaimana laporan tidak menutup-nutupi fakta, tidak mencari siapa yang salah tetapi mencari penyebab-penyebab dan memberi masukan serta saran-saran yang sangat berguna. Semoga kelak kita disini juga dapat mengalami atmosfer demikian. Selamat bertugas!

Optimisasi

Pemanfaatan gas buang mesin-mesin diesel secara efisien dapat memberikan kontribusi cukup besar pada nilai ekonomi pengoperasian sebuah kapal dan menghemat bahan bakar serta menguntungkan lingkungan

pemanfaatan P gas buang Total efficiency (example values only) 45+16=61%

Fuel 100%

Other loss 23%

DIESEL ENGINE

Exhaust gas boiler

Exhaust gas 16%

Exhaust gas 32%

Useful Power 45%

Steam (Water, Thermal oil, Air) 16%

Pemanfaatan sisa panas terbuang (waste heat) dari gas buang mesin diesel dengan cara memasang ekonomiser gas buang

1800 1600

380oC

Steam production kg/h

1400 1200

340oC

1000 300oC

800 600 400 200 0 500

1000

1500

2000

2500

3000

Aux. Engine output kW

Beberapa contoh kapasitas pemanfaatan sisa panas terbuang dari berbagai ekonomiser gas buang (tergantung pada besarnya mesin diesel bantu). Outputnya harus dihitung atas dasar kasus per kasus. Tekanan uap air....................................... 7 bar(g) Suhu air pengisian ................................. 50o Celcius Pinch point ................................................. 25o Celcius Jumlah dalam berat dari gas spesifik .. 7,5 kg/kWh

ara pembuat peraturan (legislators) semakin menyadari akan potensi pengrusakan lingkungan yang disebabkan oleh meningkatnya kebutuhan akan transportasi global baik lewat udara, darat maupun laut. Melindungi lingkungan kelautan adalah hal yang sangat mendesak bagi kelangsungan hidup kita, oleh karena itu tidaklah mengherankan bahwa para pembuat peraturan mencari-cari cara untuk memperkecil atau meniadakan pencemaran udara dan lautan. Sebagai pemasok ketel-ketel uap dan ekonomiser-ekonomiser gas buang untuk kapal yang kondang di dunia, Aalborg Industries sedang berusaha mati-matian untuk menemukan solusi-solusi baru dan lebih baik bagi keuntungan lingkungan dan nilai ekonomi dari industri pelayaran. Pemanfaatan konsumsi bahan bakar untuk mesin diesel induk sampai batas kemampuan secara penuh bukan hanya bagaimana cara menurunkan konsumsi bahan bakar saja, tetapi juga secara bersamaan memastikan pemanfaatan gas buang secara optimal dengan memasang atau meng-upgrade ekonomiserekonomiser gas buang yang paling efisien setelah saluran gas buang mesin-mesin diesel. Energi panas dalam jumlah yang cukup besar seringkali terbuang lewat saluran gas buang dari sebuah mesin diesel, dan pemanfaatan secara efektif sisa panas dalam gas buang seringkali juga menjadi hal-hal yang terlewatkan dalam penggunaan secara penuh bahan bakar yang dikonsumsi. Dalam beberapa kasus, disarankan untuk mengganti ekonomiser yang kurang efisien dengan ekonomiser yang lebih efisien; terutama karena masa pengembalian biaya (pay-back time) bisa menjadi sangat menarik, tergantung pada konsep yang dipilih. Jenis optimisasi ini mungkin sesuai jika sebuah kapal dipindahkan ke fungsi-fungsi yang berbeda dari fungsi aslinya saat baru dibangun dan dimana dibutuhkan uap lebih banyak atau daya lebih besar. Energi panas dapat juga digunakan untuk pemakaian-pemakaian normal di atas kapal-kapal untuk pemanasan muatan, pemanasan awal bahan bakar dan/atau untuk pemanasan air. Bersambung ke halaman 43 ....

Buletin Pembaca yang baik,

Persatuan Ahli Mesin Kapal, Insinyur dan Ilmuwan Kelautan

IKATAN MARINE ENGINEER Pemimpin Umum

: D. Prananta

Redaktur

: Harsono, D. Pieters, Soegiri P.

Design & Tata letak

: Herry S.R.

Alamat Redaksi / Tata Usaha : WISMA GADING PERMAI Menara B Lt. II No. 16 Jl. Boulevard Raya, Klp Gading Jakarta 14240 Tel: 021 - 4530 161, 7021 5845 Fax: 021 - 4587 6005 Email: [email protected] Rekening IMarE : BNI Cabang Tanjung Priok Boulevard No. 8078843 a/n : Syukri Alamsyah Redaksi menerima artikel, tulisan atau foto tentang dunia Marine Engineering dan hal-hal yang berkaitan dengannya. Naskah disarankan diketik dua spasi dan sangat baik bila disertai dengan foto-foto pendukung. Redaksi berhak mengubah atau menolak tulisan yang dirasa tidak sesuai dengan misi yang diemban oleh IMarE. Artikel di buletin bukan merupakan pendapat / pandangan dari Pimpinan atau Redaksi IMarE, tetapi merupakan pendapat dan pandangan para penulis sendiri.

Puji syukur kepada Tuhan YME karena berkat-NYA Buletin kita yang ke-36 ini bisa terbit lagi di awal tahun 2008 dengan 44 halaman dan tepat waktu pula. Redaksi mengucapkan Selamat Tahun Baru 2008, semoga tahun tikus ini akan bisa membawa kita semua ke arah yang lebih baik, amiin. Dalam rangka menyambut harga minyak mentah yang juga untuk pertama kalinya menembus angka 100 USD per barrel, kami ketengahkan untuk kedua kalinya topik tulisan mengenai Fuel Cell. Tulisan-tulisan ini dimaksudkan sebagai upaya untuk mengingatkan kita semua bahwa sudah saatnya kita untuk berhenti menggunakan bahan bakar fossil yang telah membuat bumi makin panas dan berdampak akhir menyengsarakan manusia ini, dan beralih ke sumber-sumber tenaga yang jauh lebih ramah lingkungan dan bisa didaur ulang sehingga insyaallah bisa menyelamatkan bumi kita. Merespons kurangnya pasokan bbm dengan menggenjot produksi dan menguras lebih banyak lagi minyak mentah yang masih berada di perut bumi, perlu direnungkan kembali dan ditimbang dengan teliti antara manfaat dan mudharatnya. Sudah pernahkah kita mengkaji dengan jujur penyebab mengapa konsumsi bbm selalu bertambah dari tahun ke tahun? Mengapa kita gagal dalam usaha untuk mengontrol jumlah penduduk (konsumen bbm) dan jumlah kendaraan bermotor (konsumen bbm)? Sudah pernahkah kita benar-benar berpikir bahwa bahan bakar fossil yang tidak dapat didaur ulang ini suatu saat dalam waktu tidak lama akan habis dan perlu dicari penggantinya atau barangkali perlu untuk mengganti mindset kita yang selama ini mungkin keliru? Tugas kita semualah untuk menjawab pertanyaan-pertanyaan di atas dan bekerja lebih keras lagi dan labih penting lagi dengan jujur dan ikhlas. Semoga naiknya harga minyak mentah menembus angka yang jauh sebelumnya tak terbayangkan ini menjadi berkah sehingga mampu membimbing/mendorong kita manusia untuk menciptakan solusinya dengan lebih cepat, yang insyaallah mampu kita lakukan jika kita percaya dan ikhlas, amiin. Banyak sekali diantara kita beranggapan bahwa kapal berusia 20 tahun sudah tua dan tidak efisien lagi, tulisan mengenai kapal-kapal kincir yang berusia lebih dari 100 tahun membuktikan bahwa anggapan di atas ternyata tidak sepenuhnya benar, karena setiap bagian dari kapal itu sesungguhnya bisa diperbarui (renewable) dan kalau perawatannya dilakukan dengan baik, maka usia pakainya bisa lebih lama. Faktor yang paling dominan untuk menentukan usia pakai kapal adalah biaya operasinya yang haruslah lebih rendah daripada pendapatan / hasil penambangannya (revenue). Tulisan yang perlu disimak juga dalam edisi ini adalah Troublespots yang kali ini memuat dua kejadian yang bisa menjadi pelajaran bagi kita semua untuk tidak mengulanginya. Tulisan-tulisan lainnya mungkin juga perlu disimak dan semoga bermanfaat adanya. Sumbangan tulisan dari para pembaca masih tetap kita harapkan. Selamat berlayar bagi mereka yang masih bekerja di atas kapal.

Redaksi

Keterangan Gambar Sampul Salah satu kapal selam terbaru jenis U-212 dari Angkatan Laut Jerman sedang dalam penyelesaian di galangan kapal Howaldswerke Deutsche Werft GmbH (HDW) kota Emden, Jerman. Kapal selam ini dilengkapi dengan tenaga penggerak kapal fuel cell. Untuk keterangan lebih lanjut, baca artikel mengenai fuel cell pada halaman 6 - 7. (Sumber: http://en.wikipedia.org/wiki/Fuel_cell)

BULETIN MARINE ENGINEER

EDISI KE XXXVI

3

T O P I K

Fuel cell adalah sebuah cara untuk memproduksi tenaga listrik yang handal dan efisien, yang membuatnya menjadi pilihan yang sangat menarik untuk memproduksi tenaga listrik secara komersial. Fuel cell adalah salah satu wilayah di bawah pengembangan suatu sumber tenaga masa depan untuk pelayaran komersial dan telah memenangkan penggunaan operasional dalam penerapan-penerapan di angkatan laut

FUEL CELL

Pengembangan kapal selam Jerman

pembangkit tenaga masa depan W

artsila adalah sebuah pabrik mesin terkemuka yang berjanji untuk membuat dan memasok para pelanggannya dengan solusi-solusi pembangkit tenaga yang efisien, ramah lingkungan dan berkesinambungan. Mengembangkan teknologi-teknologi pembangkit tenaga masa depan, seperti fuel cell, adalah kiat dasar dari perusahaan untuk pengembangan berkesinambungan.

Wartsila percaya bahwa teknologi fuel cell adalah salah satu teknologi masa depan yang sangat menjajikan, karena kelebihan-kelebihannya yang sangat mendasar dalam produksi energi, termasuk kebersihan dan daya-gunanya yang tinggi. Karena fuel cell cocok untuk beragam ukuran dengan jangkauan yang luas, mereka dapat digunakan untuk berbagai aplikasi yang berbedabeda, dari unit-unit tenaga portabel kecil sampai aplikasi pada industri ukuran menengah.

Prototipe yang sedang dalam tahap pengembangan Pada akhir bulan Oktober yang lalu, Program Fuel Cell dari Wartsila telah 4

mencapai sebuah tonggak yang sangat berarti dalam pengembangan Solid Oxide Fuel Cell (SOFC)-nya. Unit fuel cell jenis WFC20 yang pertama, sebuah prototipe-alfa berdaya 20 kWe, membangkitkan semangat untuk pertama kalinya di Laboratorium Fuel Cell dari Wartsila di kota Espoo, Finlandia. Setelah unit mencapai suhu operasinya pada 750 derajat Celcius ia akan mulai membangkitkan tenaga listrik. Menyusul keberhasilan prototipe WFC20-nya, perusahaan merencanakan untuk memperagakan unit-unit komersial yang pertama dalam kelas bertenaga 20 sampai dengan 80 kW. Produk-produk komersial yang lebih besar dalam deret cakupan tenaga 50 s/d 250 kW direncanakan untuk menyusul di tahun 2010. Penerapanpenerapan bagi wahana laut sudah bisa terlihat seperti misalnya untuk kapalkapal feri, kapal-kapal pengangkut kendaraan dan kapal-kapal pesiar rute pendek. Selama tahun 2006 lalu, saat unit WFC20 diproduksi, berbagai sub-sistemnya seperti fuel reformer, automation dan

sistem-sistem pengontrolnya telah diujicoba dan dibuktikan kebenarannya. Dewasa ini program pengembangannya telah sampai satu tonggak pencapaian, dimana unit-unit fuel cell telah banyak dipasang dan prototipe pertamanya siap beroperasi. Unit ini akan dioperasikan di Laboratorium Fuel Cell Wartsila, dan akan memberikan tenaga listrik dan panas kepada masing-masing jaringan daya dan pemanas. Prototipe-alfa WFC20 ini adalah unit tenaga listrik jenis SOFC pertama yang pernah dibuat di Finlandia dan secara mendunia adalah salah satu dari unit-unit yang berbasiskan teknologi SOFC datar yang tersedia dalam deret cakupan tenaga listrik. Wartsila telah mengembangkan teknologi fuel cell untuk mendesentralisir pembangkitan tenaga listrik dan penerapan-penerapan di kapal sejak tahun 2000. Pada tahun 2004, dimulai dengan beroperasinya sebuah sistem pengujian SOFC berdaya 5 kW yang membuahkan hasil-hasil yang bisa digunakan sebagai suatu titik tolak referensi untuk prototipe-alfa WFC20.


EDISI KE XXXVI

T O P I K Prototipe-alfa WFC20 adalah sebuah unit tenaga terintegrasi yang menggunakan gas alam (NG) sebagai bahan bakarnya. Teknologi cell dan penumpukan yang digunakan dalam unit dibuat berdasarkan teknologi SOFC datar (planar) yang dikembangkan oleh Topsoe Cell A/S (TOFC) rekan kerja jangka panjang dari Wartsila. TOFC adalah anak perusahaan yang sepenuhnya dimiliki oleh Haldor Topsoe A/S dan salah satu dari perusahaan teknologi SOFC yang terpandang, yang sepenuhnya mencurahkan perhatiannya pada pengembangan, pembuatan dan pemasaran teknologi solid oxide fuel cell.

Teknologi Fuel cell Program penelitian dan pengembangan fuel cell dari Wartsila telah dibentuk untuk mengembangkan dan memperdagangkan unit-unit tenaga listrik berbasis SOFC untuk menyalurkan tenaga listrik sebagai daya

bantu di kapal. Perusahaan telah memfokuskan pada rancang bangun (design) dan rekayasa teknik (engineering) dari sistem-sistem fuel cell dan sistem SOFC yang sudah ada yang berbasiskan penggunaan gas alam, biogas atau methanol. Tumpukan-tumpukan (stacks) fuel cell dikembangkan dan dipasok oleh rekan perusahaan Topsoe Fuel Cells A/S yang mengkhususkan diri pada pengembangan, pembuatan dan pemasaran SOFC. Telah lebih dari tiga tahun perusahaan ini mengkoordinir sebuah proyek DKK30M bernilai 4 juta Euro, bersama-sama dengan Risoe National Laboratory, Amminex A/S dan Technical University of Denmark untuk meneliti cell baru dan konsep-konsep stacks dengan tujuan pengembangan unit-unit SOFC yang bisa bersaing dan tangguh dengan usia pakai yang lama dan biaya produksi yang rendah. Proyek ini juga akan mempercepat

pengembangan bahan penyimpanan hidrogen kepadatan tinggi dari Amminex. Integrasi dari hal ini ke dalam sebuah sistem SOFC akan membuka aplikasi-aplikasi baru bagi teknologi SOFC.

Fuel cell dan kapal-kapal perang Menurut tulisan dalam newsletter bravo zulu edisi terbaru dari Germanischer Lloyd bagi pelanggan-pelanggan angkatan laut, sumber tenaga listrik yang ramah lingkungan pada khususnya sangat menarik bagi armada-armada angkatan laut. Di samping efisiensi energi yang tinggi khususnya pada beban parsial keuntungan utama dari fuel cell ini adalah rendahnya emisi-emisi gas yang dihasilkan. Sebuah fuel cell tidak memproduksi emisi-emisi NOx, SOx maupun butir-

Fuel cell WFC20 20kW baru dari Warstila


EDISI KE XXXVI

5

T O P I K butir kotoran / partikel. Lagipula, sistem-sistem fuel cell memiliki sifatsifat akustis dan tanda khas (signature) sinar infra merah yang rendah, dan tidak menimbulkan getaran-getaran. Lebih jauh lagi, berdasarkan rancang bangun modular dari fuel cell, stabilitas kapal dengan suatu zona sistem pembangkit tenaga listrik independen yang terdesentralisasi dapat diperbaiki. Pada saat ada serangan dari musuh, pasokan energi tidak bisa dirusak sekaligus (fell swoop). Bahkan, zona yang rusak dapat diisolasi dan fuel cell lainnya dapat mempertahankan kebutuhan energi listrik dari kapal. Sebuah fuel cell adalah suatu transducer yang merubah energi dari hidrogen dan oksigen langsung menjadi tenaga listrik tanpa pembakaran; satu-satunya hasil akhir atau residu adalah air dan panas. Sebuah fuel cell akan terus menerus menghasilkan energi selama bahan bakar, khususnya gas-gas hidrogen dan oksigen atau udara, tersedia bagi cell. Dewasa ini, terdapat banyak konfigurasi fuel cell tersedia di pasaran, masingmasing dengan karakteristik operasional yang unik. Pasar untuk sistem-sistem fuel cell maritim akan disediakan dengan fuel cell bersuhu rendah dalam deret cakupan kW (kW range) dan fuel cell bersuhu tinggi dalam deret cakupan Mega Watt (MW range). Karena fuel cell bersuhu rendah (Solid Polymer Fuel Cells SPFC, juga dikenal sebagai Polymer Elactrolyte Membrane PEM Fuel Cells) bisa direalisasikan dalam jangka waktu pendek sampai jangka waktu menengah, sedangkan untuk fuel cell bersuhu tinggi, seperti MCFC (Molten Carbonate Fuel Cells) dan SOFC, cenderung dalam jangka waktu panjang. Biasanya hidrogen digunakan sebagai bahan bakar untuk hampir segala jenis fuel cell. Namun karena tingginya volume permintaan hidrogen di atas kapal, maka hidrogen tidak akan 6

menjadi bahan bakar untuk konsumsi kapal. Bahan bakar cair untuk konsumsi kapal harus diubah menjadi suatu gas kaya dengan kandungan hidrogen yang cocok untuk fuel cell dengan sebuah sistem reformer. Bahan bakar untuk konsumsi maritim yang paling mungkin adalah LNG, LPG, methanol, ethanol, diesel, SynFuels, NATO f-76 atau kerosene. Untuk semua jenis bahan bakar ini, pengembangan sistem-sistem reformernya telah dimulai. Hal penting untuk pembentukan kembali (reforming) hidrokarbonhidrokarbon menjadi gas-gas dengan kandungan hidrogen yang kaya adalah bahan bakar bebas belerang untuk logistik / konsumsi khusus, karena sulphur atau belerang mengurangi usia pakai semua jenis fuel cell secara drastis.

Penggunaan pada kapal selam Fuel cell sebagai sistem-sistem propulsi dengan kebutuhan udara yang mandiri (Air Independent Propulsion AIP) dalam kapal-kapal selam yang konvensional, sangatlah menguntungkan. Kelebihankelebihan karena kebisingan dan tingkat panas yang rendah bersama-sama dengan efisiensi energi yang tinggi membuat fuel cell sangat menarik bagi kapal-kapal selam. Masa selamnya dapat ditingkatkan secara mencolok. Kapal-kapal di atas air juga dapat keuntungan dari sifat-sifat atau karakteristik fuel cell. Namun demikian masih ada beberapa tantangan yang tersisa: rasio atau perbandingan antara volume terhadap daya dan berat terhadap daya masih cukup tinggi. Lebih jauh lagi, dalam beberapa aplikasi,

ketahanan (durability) dari fuel cell masih menjadi masalah. Salah satu masalah untuk mengkomersialisasikan fuel cell ini secara luas adalah tingginya harga tenaga listrik untuk setiap kW-nya. Meskipun ada tantangan-tantangan, namun dengan bertambah banyaknya proyek-proyek riset dan aplikasiaplikasi terfokus pemanfaatan teknologi fuel cell pada sektor maritim, teknologi ini mempunyai masa depan yang cerah untuk penggunaan di sektor maritim. Dewasa ini penerapan paling menonjol dari teknologi fuel cell adalah pada suatu lingkup kapal-kapal selam yang dirancang dan dibuat di Jerman. Enam contoh kapal selam kelas U212 telah dipesan oleh Angkatan Laut Jerman dengan dua buah lagi kontrak pesanan lanjutan dari Angkatan Laut Italia. Kapal selam kelas U212 untuk Jerman dibangun oleh HowaldswerkeDeutsche Werft GmbH (HDW) dan Thyssen Nordseewerke GmbH (TNSW) di kota Emden. HDW bertanggung jawab untuk bagian-bagian di haluannya, sedangkan TNSW untuk bagian-bagian di buritan. HDW merakit kapal-kapal pertama dan kedua, sementara TNSW bertanggung jawab untuk kapal-kapal ketiga dan keempat. U31 kapal yang pertama,

Penggambaran dari kapal selam tipe 212 class


EDISI KE XXXVI

T O P I K Grafik yang menunjukkan potensial dari fuel cell dalam mencapai efisinsi dari elektrik yang sangat tinggi

80% 70%

Electric Efficiency

diluncurkan dalam bulan Maret 2002 dan diserah-terimakan (commissioned) bulan Oktober 2005. Kapal kedua, U32 diluncurkan bulan Desember 2003 dan diserah-terimakan juga di bulan Oktober 2005. Kapal ke-tiga U33 dan ke-empat U34, masing-masing diluncurkan di bulan September 2004 dan Juli 2005 dan diserah-terimakan bulan juni 2006 dan Mei 2007. Dalam bulan September 2006 Angkatan Laut Jerman memesan lagi kapal selam kelas U212, yang harus diserah-terimakan tahun 2012/2013. Kapal-kapal selam baru ini akan memiliki alat-alat komunikasi jaringan kerja-terpusat yang telah ditingkatkan, sistem penyerangan beserta sensor-sensornya (combat system and sensors).

st l Sy l e lC Fue

60% 50% 40%

em

Ship Engines

30% 20% 100

1000

HDW juga telah mengembangkan kapal selam tipe 214 sebagai suatu peningkatan lanjut dari tipe 212. Angkatan Laut Yunani telah memesan tiga kapal selam tipe 214. Kapal pertama, Papanikos (S120), dibangun di galangan HDW kota Kiel dan telah diluncurkan bulan April 2004 dan direncanakan untuk diserah-terimakan pada tahun 2007.

Rancang bangun tipe 214

Galangan-galangan kapal Yunani (Hellenic shipyards) dibeli oleh HDW pada bulan Mei 2002, membangun kapal kedua (Pipinos S121, diluncurkan bulan November 2006) dan kapal ketiga (Matrozos S122) di Skaramanga, harus diserah-terimakan pada tahun 2008/9. Kapal ke-empat (Katsonis -S123), dipesan oleh pemerintah Yunani di bulan Juni 2002 dan diharapkan untuk diserahterimakan dalam tahun 2010. Korea Selatan juga memesan 3 kapal selam tipe 214, yang akan masuk dalam

EDISI KE XXXVI

10 000

100 000

Electric Power [kW]

Propulsi


Steam Turbine

Gas Turbine

untk mengisi baterai yang dipasang di bagian lebih bawah dari dua dek di haluan kapal selam. Motor listrik penggerak kapalnya disambung langsung dengan baling-baling jenis highly-skewed berdaun tujuh.

Untuk berlayar dengan kecepatankecepatan tinggi, penyambungan dilakukan dengan lead acid battery berkinerja tinggi. Sebuah mesin diesel MTU 16V-396 memberikan daya bagi generator listrik buatan Piller GmbH

Combined Gas- / Steam Turbine

Current Status

Dua kapal selam kelas U212 milik Italia telah dibangun oleh galangan Fincantieri. Kapal pertama, S526 Salvatore Todaro diluncurkan bulan November 2003 dan diserah-terimakan bulan juni 2005. Kapal kedua, Scire, diluncurkan di bulan Desember 2004 dan diserahterimakan di bulan Februari 2007.

Susunan propulsi menggunakan kombinasi sistem konvensional yang terdiri atas sebuah generator diesel dengan sebuah lead acid battery, dan sebuah sistem Air Independent Propulsion (AIP), yang digunakan dalam penjelajahan pelan tanpa suara (silent slow cruising), dengan sebuah fuel cell yang dilengkapi dengan tempat-tempat penyimpanan oksigen dan hidrogen. Sistem ini terdiri dari sembilan unit fuel cell jenis PEM (Polymer Electrolyte Membrane), yang masing-masing memberikan tenaga listrik sebesar 30 kW dan 50 kW.

s

1 000 000

armada angkatan lautnya berturut-turut tahun 2007, 2008 dan 2009. Kapal-kapal ini sedang dibangun di galangan HHI. Kapal yang pertama diberi nama Admiral Sohn Won-il, diluncurkan dalam bulan Juni 2006. Kapal kedua, Jung Ji, diluncurkan pada bulan juni 2007. Kapal-kapal selam tersebut akan membentuk kelas KSS2. Kapal selam tipe 214 akan memiliki peningkatan kedalaman selam lebih dari 400 meter, karena adanya perbaikan-perbaikan dalam bahanbahan dari badan kapal yang terkena tekanan. Panjang kapal 65 meter dengan displasemen 1700 ton. Kinerja dari sistem AIP telah ditingkatkan dengan dua unit fuel cell jenis PEM buatan Siemens yang menghasilkan tenaga listrik 120 kW untuk setiap module-nya dan akan memberikan kemampuan menyelam di bawah air selama dua minggu. Bentuk badan kapal yang telah dioptimisasikan lebih lanjut untuk karakteristikkarakterisik hidrodinamis maupun keberadaannya secara diam-diam (hydrodynamic and stealth characteristics) dan baling-baling dengan tingkat kebisingan yang rendah dikombinasikan pada jejak akustik kapal selam yang mengecil. 7

T O P I K Ujicoba-ujicoba sistem APU (Aux Power Unit) di Eslandia Dalam salah satu pengembangan lanjutannya, Danish H2 Logic, sebuah sistem terkemuka di dunia dan pemersatu dari pasar untuk solusi-solusi daya yang mendorong digunakannya

hydrogen fuel cell, telah menerima pesanan untuk menyerahkan suatu sistem fuel cell untuk digunakan di atas sebuah kapal Eslandia. Proyek ini akan mendemonstrasikan suatu unit daya bantu berbasiskan fuel cell di atas kapal, dan menjadi bagian dari program baru peragaan Eslandia (Icelandic

demonstration programme) SMART-H2 senilai 3,5 juta USD, yang dimaksud untuk melanjutkan beberapa usaha penggunaan hidrogen di Eslandia yang sebelumnya banyak berhasil. Proyek untuk penggunaan fuel cell di atas kapal ini dikelola Departemen Energi Baru dari Pemerintah Eslandia.

BERBAGAI JENIS FUEL CELL D ewasa ini, ada dua jenis fuel cell yang telah diadopsi untuk penggunaan di kapal laut SOFC (Solid Oxide Fuel Cell), yang dikembangkan oleh Wartsila dan beberapa perusahaan lain, serta PEM (Polymer Electrolyte Membrane) yang dipasang di berbagai kapal-kapal selam.

Jenis SOFC

Berbagai jenis SOFC menggunakan bahan persenyawaan keramik keras tanpa pori-pori y (hard, nonporous ceramic compound) sebagai elektrolitnya. Karena elektrolitnya berbentuk padat, cell-cellnya tidak harus dibuat dengan konfigurasi susunan pelat (plate-like configuration) layaknya fuel cell-fuel cell lainnya. Jenisjenis SOFC ini diharapkan memiliki daya-guna atau rendemen perubahan energi dari bahan bakar menjadi tenaga listrik sekitar 60 s/d 65%. Dalam penerapanpenerapannya, daya-guna penggunaan bahan bakar secara keseluruhan dapat dinaikkan menjadi 80 s/d 85%. Jenis-jenis SOFC ini beroperasi pada suhu yang sangat tinggi, sekitar 1.000 derajat Celcius, sehingga tidak memerlukan katalis bahan logam mulia dan bisa mengurangi biaya. Pengoperasian dengan suhu tinggi memiliki kerugiankerugian, antara lain: start awal memerlukan waktu lama dan membutuhkan pelindung panas yang cukup besar untuk menahan agar tetap panas dan perlindungan bagi personil atau operatornya, yang mungkin bisa diterima untuk aplikasi-aplikasi keperluan umum namun tidak untuk keperluan tranportasi dan aplikasi-aplikasi kecil yang bisa dijinjing (small portable applications). Pengoperasian dengan suhu tinggi juga membuat persyaratan ketahanan usia pakai (durability) bahan yang ketat. Pengembangan bahan-bahan lebih murah dengan ketahanan usia pakai yang tinggi pada suhu-suhu kerja cell adalah kunci tantangan teknis yang dihadapi teknologi ini. Untuk ke depan, potensi pengembangan SOFC bersuhu rendah yang bekerja pada atau di bawah suhu 800 derajat Celcius saat ini sedang diteliti. SOFC bersuhu

8

rendah hanya menghasilkan tenaga listrik lebih kecil, sedangkan bahan-bahan untuk stack yang akan berfungsi dalam cakupan suhu yang lebih rendah sampai saat ini belum diketahui.

PEM (Polymer Electrolyte Membrane)

Fuel cells jenis PEM, juga disebut sebagai Proton Exchange Membrane Fuel Cells, menghasilkan kepadatan tenaga yang tinggi (high power density) dengan kelebihankelebihan unit yang lebih ringan dan lebih kecil dibandingkan jenis-jenis fuel cell yang lainnya. Fuel cell jenis ini hanya memerlukan hidrogen, oksigen dari udara dan air tawar untuk mengoperasikannya dan tidak memerlukan fluida penyebab karat seperti halnya beberapa jenis fuel cell lainnya. Jenis ini umumnya memakai hidrogen murni yang dipasok dari tangki-tangki penyimpan atau peralatan-peralatan pembuat hydrogen (reformers) yang ada di atas kapal. Fuel cell jenis PEM beroperasi dengan suhu sekitar 80 derajat Celcius. Suhu pengoperasian yang rendah memungkinkannya untuk start awal lebih cepat (waktu pemanasan awal lebih pendek) dengan akibat keausan yang lebih kecil dari komponen-komponen dari sistem, yang menghasilkan ketahanan usia pakai yang lebih baik. Namun demikian, jenis ini memerlukan suatu bahan katalis logam mulia (biasanya platina) yang dipakai untuk memisahkan elektron-elektron dan proton-proton dari hidrogen, yang menambah biaya pembuatan / perawatan.

Jenis-jenis Fuel Cell lainnya

Sebagai tambahan ada sejumlah konsep-konsep fuel cell lain yang sedang dikembangkan dan/atau digunakan dalam aplikasi-aplikasi non-marine lainnya, antara lain: Cell-cell asam fosfor (Phosphoric Acid cells). Cell-cell basa (Alkaline cells). Cell-cell karbonat cair (Molten Carbonate cells). Cell-cell yang bisa dibangkitkan kembali atau bisa dibalik (Regenerative or Reversible cells). BULETIN MARINE ENGINEER

EDISI KE XXXVI

T O P I K Eslandia menjadi terkenal di dunia saat pemerintahnya menyatakan visinya untuk menggunakan 100% sistem fuel cell berbasiskan hidrogen di tahun 2050. Sejak tahun 2003, bus-bus bertenaga fuel cell telah dioperasikan di kota Reykjavik dan stasiun-stasiun pengisian hidrogen juga dibuka pada tahun yang sama. Dengan ditetapkannya program SMART-H2, untuk mendemonstrasikan penggunaan fuel cell pada mobil-mobil dan kapal-kapal, Eslandia telah menetapkan langkah lain ke depan atas visinya di tahun 2050. Dalam proyek untuk di kapal

pemerintah Eslandia telah menetapkan untuk memanfaatkan fuel cell jenis H2 Logic sebagai sebuah APU di atas kapal yang akan bekerja sebagai pemasok tenaga kedua saat kapal tidak sedang berlayar. Hal ini akan memungkinkan ujicoba sistem-sistem fuel cell dalam lingkungan yang sangat keras dan mudah berkarat di laut, namun hal ini juga memberikan kesempatan untuk belajar lebih banyak lagi mengenai peluang-peluang pasar bagi fuel cell sebagai APU di atas kapal. Sistem hibrida dari APU untuk kapal berbasiskan pada sebuah module fuel

cell yang dikembangkan oleh H2 Logic dari Denmark dan akan berisikan sebuah lapis susunan (stack) fuel cell Ballard. Sistem dengan kapasitas 10-15 kW ini akan dipasang pada kapal pengamat ikan paus yang dioperasikan dari Reykjavik. Sistem ini akan dirancang bangun di Eslandia dan diujicoba selama 18 bulan dengan tujuan akhir untuk memahami implikasiimplikasi bagi suatu sistem hidrogen dalam kondisi cuaca jelek di laut yang terjadi Atlantik Utara. (Sumber: MER, edisi November 2007HR)

PENEMU PERTAMA GAGASAN FUEL CELL Sir William Grove untuk pertama kali menemukan fuel cell pada tahun 1839. Grove mengetahui bahwa air dapat dipisahkan menjadi hidrogen dan oksigen dengan mengalirkan arus listrik didalamnya (sebuah proses yang disebut elektrolisis). Dia membuat hipotesa bahwa dengan membalik prosedur anda bisa menghasilkan tenaga listrik dari air tawar. Dia menciptakan fuel cell primitif dan menyebutnya sebagai suatu gas voltaic battery. Setelah bereksperimen dengan temuannya yang baru, Grove dapat membuktikan hipotesanya. Lima puluh tahun kemudian, ahli ilmu pengetahuan Ludwig Mond dan Charles Langer mengubah istilahnya dengan fuel cell sambil berusaha membuat contoh atau model yang nyata untuk menghasilkan daya listrik. (Sumber: http://auto.howstuffworks.com/fuel-cell.htm)

APA ITU FUEL CELL MENURUT ENSIKLOPEDIA WIKIPEDIA Fuel Cell adalah suatu alat pengubah energi yang bekerja secara elektro-khemikal. Alat ini menghasilkan tenaga listrik dari beragam jumlah bahan bakar dari luar (pada sisi anode-nya) dan oksidan (pada sisi katode-nya). Reaksi (kimia) ini berlangsung dalam elektrolit. Biasanya reaktan mengalir masuk ke dalam dan hasil-hasil reaksinya mengalir keluar, sementara elektrolitnya tetap berada di dalam cell. Fuel cell dapat bekerja secara terus menerus dengan sesungguhnya selama aliranaliran yang diperlukan tetap dipertahankan. Berbeda dengan baterai yang menyimpan energi listriknya secara kimiawi dalam sistem yang tertutup, fuel cell harus selalu menambah reaktan yang dikonsumsinya. Lagipula, sementara elektrode-elektrode dalam sebuah baterai bereaksi dan berubah selagi baterai sedang diisi atau digunakan (charged and recharged), elektrode-elektrode sebuah fuel cell adalah katalitik dan secara relatif stabil. Banyak kombinasi-kombinasi bahan bakar dan oksidan yang bisa digunakan untuk fuel cell. Sebuah Hydrogen Cell menggunakan hidrogen sebagai bahan bakar dan oksigen sebagai oksidannya. Bahan bakar-bahan bakar lainnya termasuk hidrokarbon-hirokarbon dan alkohol-alkohol.

Pikiran yang positif merupakan awal dari hasil yang positif pula. Sikap positif akan menciptakan orang-orang yang positif. Sikap yang positif merupakan tiket seseorang menuju hari esok yang lebih baik. (ANONIM) BULETIN MARINE ENGINEER

EDISI KE XXXVI

9

T O P I K

FUEL CELL

dalam sebuah dunia yang sedang berubah Konferensi Grove Fuel Cell ke-10 yang berlangsung di London bulan September 2007 lalu, adalah simposium utama industri untuk produk-produk dan teknologi-teknologi baru yang harus dipamerkan, dan bagi para peserta terkemuka merupakan forum untuk membicarakan masalah-masalah yang dihadapi mereka di sektor ini. Dawnay, Day Corporate dari UK financial broker melaporkan apa-apa yang mencuat dalam pertemuan ini.

W

alaupun ada peningkatan investasi dalam energi-energi alternatif, investasi dalam sektor fuel cell ternyata menurun tajam. Dalam reviewnya mengenai petemuan di atas, Dawnay melaporkan bahwa New Energy Finance (NEF) memperkirakan jumlah bersih investasi baru, tidak termasuk kegiatan M & A, dalam sektor energi alternatif global telah meningkat di tingkat 48% CAGR dari USD 29,3 miliar di tahun 2004 menjadi USD 94,5 miliar pada tahun 2007. NEF juga memperkirakan bahwa pemasukan bersih investasi baru dalam sektor fuel cell meningkat dari USD 363 juta di tahun 2004 menjadi 822 juta pada tahun 2006, sebelum turun menjadi USD 390 juta sekarang ini. Peningkatan yang tajam di tahun 2006 sebagian didorong oleh investasi sebesar USD 270 juta oleh perusahaan Amerika Serikat Plug Power. 10

Saham di dalam pasar modal dari perusahaan-perusahaan pembuat fuel cell relatif terhadap sektor energi keseluruhannya telah merosot dari 1,2% di tahun 2004 menjadi hanya 0,4 % pada tahun 2007. Dalam sektor fuel cell itu sendiri ada beberapa perusahaan yang telah mengidentifikasi rute menuju pasar yang jelas dan bisa dilakukan, yang harus secepatnya diwujudkan ke dalam suatu pemesanan komersial. Namun demikian, ikatan dengan perusahaanperusahaan besar seperti DuPont atau Johnson Matthey sering kali hanya digunakan sebagai bukti dari suatu validasi komersial / teknologi, yang sesungguhnya sudah tidak ada hubungannya lagi dengan kontrakkontrak sebelumnya atau hanya merupakan kontrak untuk bahan-bahan

kimia tertentu. Seringkali perusahaanperusahaan yang sama memang memiliki kontrak, mengumumkan bahwa suatu perusahaan telah mendapatkan kontrak dengan Angkatan Darat Amerika Serikat, padahal sesungguhnya hal ini tidak lebih dari sebuah program ujicoba saja.

Wilayah-wilayah bermasalah Penyimpanan bahan bakar masih menjadi masalah utama yang terkait dan peraturan pemerintah diperlukan untuk menentukan bagaimana berbagai gas-gas atau cairan-cairan harus disimpan dan peralatan-peralatan untuk mengisi kembali bahan bakar. Penyimpanan beberapa jenis bahan bakar tidak lagi rumit atau berbahaya dan metode-metode yang aman sudah digunakan untuk butane atau gas-gas dan bahan-bahan kimia lainnya. Akan tetapi sangsi (atas pelanggaran) dari pemerintah akan masih diperlukan apabila publik diijinkan untuk memilikinya, misalnya, fasilitas-fasilitas penyimpanan hidrogen di rumah, di mobil-mobil atau sepeda-sepeda motor atau kapal-kapal penumpang. Standarstandar sedang dipersiapkan untuk aplikasi-aplikasi mikro yang lebih kecil dan beberapa aplikasi untuk stasiun pengisian yang lebih besar dan tidak berpindah-pindah. Pada waktunya nanti, ketentuanketentuan mengenai sangsi-sangsi ini harus sudah lebih komprehensif dan harus menjadi langkah awal atas peraturan pemerintah yang diperlukan. Tanpa peduli dengan kekhawatiran mereka atas pemanasan global atau penghematan energi, fuel cell tidak akan diadopsi pada suatu skala komersial sampai mereka dapat mendemonstrasikan bahwa fuel cell lebih efisien dan lebih tangguh daripada teknologi yang sudah ada. Hal ini berlaku bukan hanya pada fuel cell stack saja, namun juga pada keseimbangan peralatan (Balance of Plant BoP).


EDISI KE XXXVI

T O P I K Selama pertemuan telah disampaikan sejumlah kertas kerja yang menunjukkan peningkatan-peningkatan yang telah berhasil dibuat. Dalam kaitan dengan fuel cell untuk kendaraan bermotor, Intelligent Energy mendemonstrasikan mesin bertenaga fuel cell ECO200-192 yang telah dikembangkan bersama dengan pabrik mobil PSA Peugeot Citroen. Mesin bertenaga fuel cell ini dapat menghasilkan tenaga sebesar 17 kW. Dalam suhu minus 25 derajat Celcius ia dapat di-start dalam waktu 120 detik dan mampu mendemonstrasikan daya guna (thermal) sampai 58%, dengan masa usia pakai minimum sebelum rusak (minimal deterioration) lebih dari 5.000 jam, pada suatu siklus start/stop 23 jam. Pengalaman-pengalaman positif yang serupa diulangi lagi dalam pengembangan fuel cell mikro untuk aplikasi pada peralatan-peralatan jinjing kecil (small portable devices). Angstrom menjelaskan bahwa produk DMFC (Direct Methanol Fuel Cell)-nya menunjukkan usia pakai sebelum mengalami kerusakan kecil lebih dari 15.000 jam dan itu adalah sebuah pencapaian efisiensi-efisiensi, termasuk BoP lebih dari dua kali norma industri yang hanya 20%. Tantangan yang tersisa adalah untuk mempercepat siklus start/stop dan peningkatan efisiensi-efisiensi, yang dipercaya oleh Angstrom sebagai pendobrakan atas jarak yang sama dari baterai-baterai jenis Li-ion tanpa masalah-masalah keselamatan. Hal ini dikemukakan oleh pembicara dengan mengingatkan para peserta akan ledakan tiba-tiba pada sederetan baterai Li-ion baru-baru ini dan perusahaan Nokia yang harus menarik kembali 46 juta telpon genggamnya. Tokyo Gas Corporation mengungkapkan hasil-hasil ujicoba untuk unit-unit CHP dari Ebara Ballard Residential PEFC (Polymer Electrolyte Fuel Cell). Selama lebih dari setahun ujicoba pada BULETIN MARINE ENGINEER

lebih dari 100 rumah di luar kota Tokyo ada penghematan energi awal rata-rata sebesar 9,1 kW per hari, suatu pengurangan sebesar 26%, dan kadar emisi CO2 terpangkas dengan angka rata-rata 3,3 kg per hari, suatu angka pengurangan sebesar 40%. Selain kinerja yang positif, pembicara juga menggarisbawahi beberapa kemunduran, seperti misalnya ukuran-ukuran yang sangat besar dari unit-unit, kehandalan komparatif yang makin berkurang, biaya yang lebih tinggi dan terakhir, kenyataan bahwa unit ini tidak cukup menarik (charming)!

Hal-hal yang praktis Selain terlihat seolah-olah terlalu berhayal, komentar terakhir ini menunjukkan bahwa teknologi fuel cell nampaknya tidak akan dapat dilaksanakan atau tumbuh secara komersial kecuali berbagai aplikasi baik industri maupun publik membutuhkannya. Harganya juga harus cukup terjangkau. Aplikasi-aplikasi fuel cell sangatlah beragam. Namun demikian, agar suatu aplikasi secara komersial bisa tumbuh, haruslah memiliki sebuah jalan yang jelas ke pasar yang sudah dipenuhi dengan infrastruktur-infrastruktur yang sudah ada. Suatu perwakilan dari Tim Riset & Teknologi dari Boeing mengatakan dengan panjang lebar mengenai ujicoba-ujicoba sebuah pesawat terbang bertenaga fuel cell, namun aplikasi-aplikasi praktis untuk saat ini sangatlah terbatas karena pesawat tidak dapat terbang di atas 100 meter. Dalam alur yang sama, pembicara dari Institute of Transportation Studies mengangkat kebenaran umum yang sederhana bahwa, tidak peduli betapa efisiennya, sebuah mobil bertenaga fuel cell bukanlah suatu kendaraan yang bermanfaat kalau tidak ada jaringan stasiun-stasiun pengisian bahan bakar. Juga, taruhlah biaya yang mahal itu bisa

EDISI KE XXXVI

terjangkau, tidaklah mungkin bahwa ada selera cukup banyak pada mobilmobil, karena publik hanya menginginkan untuk membayar suatu uang premi antara 15% sampai dengan 18% untuk mobil yang ramah lingkungan. Konsekuensinya dia memiliki pandangan bahwa kendaraankendaraan bertenaga fuel cell tidak akan bertumbuh-kembang hingga 50 tahun ke depan.

Prospek-prospek komersial Tulisan ini tidak bermaksud untuk membendung seluruh industri. Ada beberapa pilihan aplikasi yang secara mencolok lebih dekat dengan realitas komersial. Fuel cell mikro untuk peralatan-peralatan jinjing adalah titik yang dimaksud dan daya tariknya adalah sederhana yaitu dengan mendemonstrasikan bahwa kepadatan tenaganya enam kali dibandingkan baterai Li-ion yang konvensional, sebuah lap-top dapat memiliki waktu pakai sampai dengan 10 jam. Pengisian baterai bisa dilakukan hampir seketika itu juga. Tetapi, seperti telah disebutkan di atas, kerja keras mengenai efisiensi, waktu penyalaan dan biaya masih harus dilakukan. Mengenai biaya-biaya untuk fuel cell, sebagai pengganti dari biaya yang tinggi untuk penggunaan katalis-katalis dari bahan platina yang telah digunakan saat ini, karena sasaran-sasaran efisiensi dan ketangguhannya telah terbukti, biaya-biayanya bisa diusahakan untuk turun. Sebagai tambahan ada sejumlah perusahaan lain dalam sektor ini, yang telah memfokuskan pada suatu pasar tertentu yang sesuai, dimana produkproduknya menyajikan masalahmasalah nyata yang ada saat ini. Dalam kasus-kasus seperti itu proyek-proyek percontohan dapat secepatnya direalisasikan menjadi pesanan-pesanan komersial. (Sumber: MER, edisi Nov 2007 HR) 11

E M I S I

HERCULES:

Makin bertambah kuat S

ebuah regu yang beranggotakan lebih dari 40 pemasok komponen mesin, para pembuat peralatan, universitasuniversitas, institusi-institusi riset dan perusahaan-perusahaan pelayaran, dipimpin oleh MAN Diesel SE dan Wartsila Corporation, telah berhasil menyelesaikan proyek kerjasama riset 43 bulan yang diberi nama HERCULES (High Efficiency R&D on Combustion with Ultra-Low Emissions for Ships ) dengan anggaran sebesar 33 juta Euro yang sebagian disumbang oleh negara-negara Uni-Eropa sebesar 15 juta Euro dan 2,5 juta Euro dari Pemerintah Federal Swiss. Hasil-hasil dari HERCULES akan membolehkan perusahaan-perusahaan yang terlibat dengan proyek ini untuk mengembangkan mesin-mesin diesel kapal dengan teknologi-teknologi, komponen-komponen serta peralatan yang secara drastis akan mencapai kadar emisi-emisi gas dan partikelpartikel padat (particulates) yang lebih rendah, sementara pada saat bersamaan

mendapatkan daya guna mesin dan kehandalan yang lebih baik, yang karenanya mengurangi konsumsi bahan bakar, emisi-emisi CO2 dan biaya-biaya perawatan mesin (life-cycle costs). Hasil-hasil dari riset dibagi sesama diantara para peserta dan diharapkan untuk disatukan dalam mesin-mesin yang akan diperkenalkan dalam masa 10 tahun ke depan dan lain sebagainya.

Sasaran-sasaran yang hendak dicapai HERCULES bertujuan untuk meningkatkan penggunaan pengetahuan mesin kapal seoptimal mungkin. Fokusnya adalah pengembangan generasi masa depan dari instalasi-instalasi mesin kapal (marine power plants) yang efisien, bersih dan handal secara optimal. Sasaran-sasaran yang sudah pasti tercantum dalam daftar di bawah ini dalam ungkapan perubahan-perubahan

Sebuah regu beranggotakan berbagai bangsa, yang dipimpin oleh pabrik mesin Wartsila dan MAN Diesel baru-baru ini telah menyelesaikan tahap pertama dari sebuah proyek kerja sama riset dalam teknologi yang diperlukan untuk mesin-mesin kapal berdaya-guna yang lebih tinggi dengan kadar emisiemisi gas buang ultrarendah. Wartawan MER meninjau langkah berikutnya.

persentase yang terkait pada teknologi terbaik yang ada dan sedang digunakan (Best Available Technology In-Service BAT-IS), untuk mesin-mesin penggerak (prime movers) dengan referensi paling kurang satu instalasi mesin kapal secara mendunia dalam tahun 2003. Visi yang ditetapkan oleh komite proyek HERCULES ditunjukkan dalam Tabel 1, sementara suatu perbandingan dari BAT-IS saat ini sampai target-target di tahun 2007 dan 2010 tercantum dalam Tabel 2.

TABEL 1 VISI HERCULES

2010

2020

Pengurangan konsumsi bahan bakar dan emisi-emisi CO2

-3%

-5%

Pengurangan kadar NOx secara relatif terhadap standar IMO tahun 2000

-30%

-60%

Pengurangan komponen-komponen emisi lainnya (PM, HC atau partikel-partikel

-20%

-40%

Peningkatan dalam kehandalan mesin

+20%

+40%

Pengurangan waktu sampai ke pasar / penjualan

-15%

-25%

Pengurangan dalam biaya perawatan (lifecycle cost)

-10%

-20%

padat dan hidro karbon)

12


EDISI KE XXXVI

E M I S I TABEL 2

TARGET 2007

TARGET 2010

170 g/kWh 2 tak 175G/KwH 4 taK Ambang batas IMO 2000

-1%

-3%

17 N<130 rpm 45 1302000 rpm

-20%

-30%

Pengurangan komponen-komponen emisi lainnya (PM, HC atau partikel-partikel padat dan hidro karbon)

Tdk ada ambang batas untuk mesinmesin kapal Batas jarak pandang asap FSN 1,1 Opasitas 20%

-5%

-20%

Peningkatan dalam kehandalan mesin

Overhaul untuk komponen-komponen utama 18.000 jam

+10%

+20%

Pengurangan waktu sampai ke pasar / penjualan

5 tahun

-10%

-15%

Biaya tergantung ukuran mesin

0% -4% -3%

-1% -1% -6%

SASARAN HERCULES

BAT-IS (2003)

Pengurangan konsumsi bahan bakar dan emisi-emisi CO2 Pengurangan kadar NOx secara relatif terhadap standar IMO tahun 2000

Pengurangan dalam biaya perawatan (lifecycle cost) - Biaya awal - Biaya bhn bakar/minyak lumas - Biaya perawatan

Metodologi Di bawah proyek ini, proses modelmodel yang lebih maju dan perangkat lunak dari rekayasa teknik (engineering) dikembangkan, termasuk membuat dan mengetes prototipe dari komponenkomponen. Beberapa rancang-bangun mesin percobaan telah diteliti pada saat dilakukan uji-coba di pabrik (test-beds) dan uji-coba di atas kapal dengan ukuran penuh untuk mendemonstrasikan kelebihankelebihannya. Untuk mencapai sasaransasarannya, ruang lingkup proyek termasuk semua teknologi terkait yang diperlukan untuk suatu pendekatan secara menyeluruh bagi peningkatan efisiensi mesin kapal dan pengurangan emisi. Kerja terintegrasi akan dilakukan dalam wilayah-wilayah atau tempattempat berikut ini: Thermo-fluid dynamics dari prosesproses dalam mesin pembakaran. Pengukuran-pengukuran pengurangan emisi gas buang secara internal (di dalam mesin) maupun eksternal (setelah dilakukan BULETIN MARINE ENGINEER

perawatan /pembersihan pada gas buang). Metode-metode baru untuk pengisian (charging) udara bertekanan tinggi dengan unit-unit cerdas bertingkat-tingkat (multistage intelligent units), yang memungkinkan mesin-mesin dengan nilai-nilai berlebihan dari parameterparameter kerjanya untuk meningkatkan daya-guna mesin. Penggunaan microelectronics dan pengawasan canggih (advance control) untuk mesin-mesin, adaptasi secara optimal untuk berbagai kondisi, termasuk pengoperasian yang sangat buruk dan kompensasi atas kegagalan / kerusakan serta mengakomodasi komponenkomponen yang menua, sepanjang usia pakai dari instalasi pembangkit tenaga (power plant). Sensor-sensor utama dan perangkat lunak penganalisa sinyal yang baru, yang memungkinkan investigasiinvestigasi riset lebih banyak dan lebih rinci dalam proses-proses kerja mesin, sekaligus meningkatkan

EDISI KE XXXVI

presisi dan ketepatan bagi pemantauan dengan waktu sesungguhnya secara berkelanjutan saat beroperasi. Instalasi-instalasi pembangkit tenaga (power plants) untuk aplikasi-aplikasi di atas kapal yang sangat peka dengan emisi-emisi gas buang (saat kapal berada di pelabuhanpelabuhan yang menerapkan peraturan pembatasan NOx minimum dan persyaratanpersyaratan asap lainnya).

Sejumlah pembaharuan / inovasi Beberapa wilayah atau tempat dimana inovasi-inovasi perlu diperhatikan: Mesin-mesin dengan daya yang ditingkatkan secara ekstrim, m.e.p design parameters. Konsep-konsep pembakaran baru. Intelligent variable flow area, multistage turbochargers. Hot operating engine with combined steam cycle. Mesin-mesin kapal dengan injeksi / penyemprotan air. 13

E M I S I Re-sirkulasi gas buang dalam mesinmesin berbahan bakar berat. Metode-metode baru untuk perawatan/pembersihan gas buang bagi mesin-mesin berbahan-bakar berat (plasma, scrubbers). Metode-metode pengukuran kadar emisi gas buang dan sensor-sensor yang baru. Mesin-mesin dengan gesekan rendah (low-friction engines). Alat-alat pengontrol mesin-mesin yang bisa dipakai di berbagai tempat.

Langkah berikut HERCULES B MAN Diesel dan Wartsila saat ini telah membuat proposal untuk melanjutkan dorongan riset semula (original research drive) dalam suatu proyek kerja-sama berukuran besar yang baru, HERCULES B. Diumumkan pada bulan Oktober tahun 2006. Sebuah proposal telah disampaikan kepada Komisi Eropa berjudul FP7 Corporation Work Programme: Theme 7-Transport di bulan juni 2007. Proses evaluasinya sudah akan disimpulkan secepatnya. Tujuan utama dari HERCULES B yang sedang diusulkan, dan dibuat

Sasaran-sasaran yang hendak dicapai untuk proyek HERCULES ditetapkan dalam kaitan dengan Teknologi terbaik dan tersedia saat ini

berdasarkan pada pengetahuan yang berkembang serta hasil-hasil dari proyek HERCULES, adalah untuk meningkatkan secara nyata daya-guna sistem-sistem propulsi mesin diesel kapal dan memperoleh penguranganpengurangan yang nyata dalam konsumsi bahan bakar dan kadar emisiemisi gas buang.

HERCULES B dirancang untuk memperoleh apa-apa yang telah ditetapkan oleh IMO dan yang belum terwujudkan sampai saat ini, dan secara radikal memperbaiki dampak lingkungan yang ditimbulkan oleh wahana-wahana transportasi air. (Sumber: MER, edisi Oktober 2007 HR)

DM B

PT DWISATU MUSTIKA BUMI MARINE, OFFSHORE & ONSHORE CONSTRUCTION AND REPAIR GEDUNG GAJAH UNIT R, JL. DR. SAHARDJO NO. 111 JAKARTA 12810 TELP: (021) 829 3853, 829 3854, 831 9801 - 7 LINES FAX: (021) 8370 4085, B370 4086, 8370 5881, 831 9789 EMAIL: [email protected], [email protected], [email protected]

14


EDISI KE XXXVI

KAM AR M ESIN

Peningkatan motor P

Wärtsilä 500mm

ada versi D yang baru, daya kontinyu maksimum dari jenis RT-flex 50 telah dinaikkan 5,1%, dari 1.660 menjadi 1.745 kW/silinder (2.260 menjadi 2.375 bhp/sil) pada putaran yang sama 124 rpm. Jadi pada motor-motor 5 sampai 8 silinder sebaris (in-line), versi D meliput jangkauan daya 6.100 13.960 kW (8.300 19.000 bhp) pada putaran 99 124 rpm.

Wärtsilä telah memperkenalkan versi D baru dari jenis RTflex 50, sebuah motor putaran rendah yang mempunyai daya lebih besar dan pemakaian bahan bakar lebih irit daripada versi B yang telah ada.

Ini diikuti dengan pengurangan brake specific fuel oil consumption (BSFC) sebanyak 2g/kWh, sehingga pada Maximum Continuous Rating (MCR) R1, BSFC pada beban penuh berkurang dari 171 ke 169g/kWh. Ini semua berkat pemasangan turbocharger terkini dengan efisiensi yang ditingkatkan. Keuntungan juga dapat diperoleh dari engine lay-out field (performance envelope) untuk daya dan putaran yang fleksibel untuk mendapatkan pengiritan BSFC yang lebih besar. Contoh: Jika motor versi D di-derate (daya motor dikurangi) sehingga menyamai atau setara dengan versi B, BFSC pada beban penuh berkurang 4,5g/kWh. Untuk sebuah bulk carrier yang umum dengan motor RT-flex 50 6-silinder beroperasi 6.000 jam dan mengkonsumsi bahan bakar berat seharga USD 300/t, ini berarti suatu penghematan sebesar kira-kira USD 76.000/tahun Penghematan lebih banyak dimungkinkan jika motor ini di-derate ke putaran yang lebih rendah pada daya yang telah di-derate itu untuk memanfaatkan kenaikan efisiensi daya propulsi yaitu kenaikan efisiensi baling-baling. BULETIN MARINE ENGINEER

Versi 6-silinder dari Wärtsilä RT-flex50

EDISI KE XXXVI

15

KAM AR M ESIN Sasaran pemasaran Pemasaran Motor jenis RT-flex 50 ditujukan pada berbagai jenis kapal, termasuk bulk carries dari ukuran handymax ke panamax, product tankers, kapal-kapal barang serba guna, kapalkapal feeder kontainer dlsb. Motor ini dilengkapi dengan pengaturan elektronis untuk penyemprotan bahan bakar sistim common rail dan perangkat penggerakan katup gas buang. Teknologi terkini ini memberi keuntungan-keuntungan yaitu fleksibilitas dalam setting motor, pemakaian bahan bakar lebih irit, putaran lebih rendah, pengoperasian tanpa (terlihat) asap pada semua putaran dan pengontrolan emisi gas buang yang lebih baik, singkat kata motor ini memenuhi semua kebutuhan pasaran akan kehandalan, efisiensi tinggi, ukuran yang compact dan pemasangan yang mudah. Seperti juga dengan motor-motor diesel modern lainnya, motor-motor RT-flex 50 memenuhi persyaratan konvensi MARPOL 1973/78 annex VI mengenai emisi NOx. Motor RT-flex 50 pertama kali dioperasikan pada Januari 2006 dan pada akhir 2007, sebanyak 157 motor berdaya total 1.604 MW (2 180 900bhp) telah diserahkan atau sedang dibuat. Motor-motor ini telah dipesan untuk pembangunan kapal-kapal baru di galangan-galangan Cina, Kroasia,

Product tanker Aristidis, 37.000 dwt, didayai dengan Mesin induk 6-silinder dari Wärtsilä RT-flex50

Jerman, India, Jepang, Korea, Argentina dan Vietnam untuk berbagai pemilik. Motor-motor tersebut terdiri dari 38 buah masing-masing dengan 7-silinder dan 119 buah masing-masing dengan

6-silinder, sebagian besar untuk bulk carrier 50.000 80.000 dwt dan product tankers 37.000 60.000 dwt. (Sumber: MER, edisi Nov 2007 - DP)

PARAMETER KUNCI DARI WÄRTSILÄ RT-FLEX50

Versi

B

D

Diam silinder, mm

500

500

Langkah torak, mm

2.050

2.050

Perbandingan langkah/diameter

4,1

4,1

Daya, R1 MCR, kW/silinder

1.660

1.745

bhp/silinder

2.260

2.375

Jangkauan rpm, R1, rpm

124

124

Tekanan rata-rata efektif pada R1, bar

20,0

21,0

Kecepatan rata-rata torak pada R1, m/dtk

8,5

8,5

Jumlah silinder

5 s/d 8

5 s/d 8

Jangkauan daya, kW

5.800 13.280

6.100 13.960

bhp

7.900 18.080

8.300 19.000

BSFC pada beban penuh R1, g/kWh

171

169

g/bhph

126

124

Siapa mengenal dirinya ia akan mengenal Tuhan-nya (Nabi Muhammad SAW) Hati orang yang telah mencapai hakikat kebenaran adalah penuh dengan ketenangan dan terhindar dari segala rasa gelisah. Ia tidak dapat dipengaruhi oleh kesenangan dan kesedihan. Ia menemukan kebahagiaan itu dalam jiwanya dan bersama pikirannya tenggelam ke dalam hakikat kebenaran karena mengingat akan mencapai kekekalan Tuhan dan nirwana. Ia adalah orang yang telah dibersihkan jiwanya dari segala ketidak-sempurnaan, ia telah dapat menghancurkan segala rasa ragu, ia dapat mengontrol jiwa dan akan mengalami ketentraman selamanya. (Bhagavad Gita) 16


EDISI KE XXXVI

KAM AR M ESIN

Tungku dibawa ke kapal M

eskipun sebagian besar pembuat motor mempunyai tim gerak cepat untuk menangani perbaikan di tempat pada pena engkol, menanganinya (machining) mungkin bukan cara yang benar jika pena engkol telah mengalami pemanasan yang berlebihan (overheated), yang mengakibatkan terjadinya pengerasan permukaan (surface hardening). Biasanya jika ini terjadi, poros engkol di-scrap dan diganti dengan yang baru. Ini tentu memusingkan pemilik kapal yang bersiap-siap untuk me-non-aktifkan kapalnya untuk waktu yang lama dan biaya-biaya yang membengkak karena kini pabrik-pabrik pembuat poros engkol sedang bekerja dengan kapasitas penuh untuk memasok pembuatpembuat motor. Namun Wärtsilä telah mendapatkan suatu solusi yaitu membawa tungku/oven/dapur ke kapal untuk proses menghilangkan tegangan-tegangan permukaan (stress releasing) pena engkol yang permukaannya telah mengeras. Proses ini dikerjakan dengan cara menempatkan perangkat pemanas, sensor-sensor suhu dan lembaranlembaran isolasi di pena engkol tanpa melepaskan seluruh poros engkol untuk melakukan pemanasan dan pendinginan yang terkontrol, menurunkan kekerasan permukaan pena

dan menyamakannya dengan spesifikasi pembuatnya. Meskipun hasil-hasil proses ini berhasil, Wärtsilä telah menemui tantangantantangan dan kesulitankesulitan sebelum menawarkan proses perbaikan ini kepada umum. Suatu regu dari Wärtsilä Italia dan Finlandia berhasil untuk mengadakan perbaikanperbaikan lebih jauh pada proses ini. Langkah pertama adalah menyusun suatu prosedur teknik dasar yang sama bagi proses ini dan disusul dengan percobaan-percobaan yang menggunakan peralatan canggih, pengukur-pengukur tegangan (strain gauges). Proses ini juga memungkinkan para ahli untuk memonitor penurunan kekerasan permukaan, kemampuan pengulangan proses, pelepasan tegangan-tegangan (stress releasing), deformasi atau bertambah panjangnya (elongation) dari poros engkol. Prosedur-prosedur khusus kemudian dikembangkan untuk memastikan bahwa selama proses berjalan poros engkol bebas dari beban-beban abnormal; beberapa bagian tertentu harus dilepas sehingga poros engkol dapat bertambah panjang (elongation) dan kembali keukuran aslinya (contraction). Hasilnya adalah penerbitan suatu spesifikasi teknik yang teruji dan terpercaya dan suatu panduan untuk pengoperasian komersial yang aman. Wärtsilä kini sedang mengembangkan proses ini di beberapa pusat perbaikan terpilih di seluruh dunia. (Sumber: Majalah Shipping World & Shipbuilder, edisi Juli/Agustus 2007 - DP)

PT. AMEKA NUSA SAMUDERA JL. RAYA CILINCING NO. 36, RUKO CILINCING PLAZA BLOK D II / 6 TELP. (021) 441 2930, FAX. (021) 441 2931

PERAWATAN DAN PERBAIKAN PERALATAN MARINE & INDUSTRI BULETIN MARINE ENGINEER

EDISI KE XXXVI

17

TROUBLESPOT

Pada tanggal 2 Oktober 2006, kapal kontainer Maersk Doha, 51.931 gt yang dibangun tahun 1996 mengalami kebakaran di Exhaust Gas Economiser (EGE). Peristiwa ini adalah tahap akhir dari serentetan kejadian-kejadian sebelumnya. Maersk Doha, kapal kontainer 4.507 TEU, dibangun tahun 1996 oleh Daewoo Shipbuilding and Marine engineering, Korea

P

eristiwa kebakaran ini bermula dari distorsi dan keretakan di dapur ketel bantu yang diopak dengan minyak yang menyebabkan kehilangan atau berkurangnya air ketel. Hal ini meningkatkan suhu di rangkaian pipa EGE dan menyebabkan kebakaran jelaga yang dengan cepat berkembang dan diduga kemudian menjadi suatu kebakaran hidrogen dan besi. Menurut laporan MAIB, panas yang timbul begitu dahsyat sehingga sebagian dari dinding EGE menjadi merah, yang menyebabkan kawatkawat listrik dan penerangan di ruang tersebut terbakar. Ketika ketel dan EGE sudah lebih baik dan aman untuk diperiksa, didapatkan bahwa lorong dapur telah menggelembung sepanjang 1 meter dan retak melingkar sepanjang 0,3 meter. Pada EGE, setengah dari pipapipa telah meleleh, dinding-dindingnya menggelembung dan tertekuk. Karena mesin-mesin utama dan pembantu semua memakai bahan bakar berat, pengoperasiannya sangat tergantung dari ketel yang memasok panas ke pemanas-pemanas bahan bakar. Memang pengoperasian dengan bahan bakar diesel dimungkinkan namun jumlahnya di kapal sangat terbatas. Instalasi ketel/EGE di Maersk Doha adalah sedemikian rupa sehingga EGE adalah sebuah economiser murni yang hanya terdiri dari suatu rangkaian pipa dan tidak dilengkapi dengan drum uap, 18

Kebakaran di

Kamar Mesin tidak mempunyai saluran yang berhubungan langsung dengan saluran uap utama dan pemasokan air hanya tergantung dari sirkulasi air ketel.

Instalasi semacam ini memang sederhana dan menaikkan efisiensi thermis namun tidak mempunyai fleksibilitas suatu sistem dimana heat exchanger yang mengambil panas dari gas buang motor induk merupakan suatu ketel tersendiri sehingga uap yang dihasilkan langsung dapat disalurkan ke pipa-pipa uap utama. Jadi, jika ketel mengalami gangguan, kapal tidak mempunyai cara lain untuk menghasilkan uap.

di-download dari website MAIB www.maib.gov.uk). Kapal berlayar dari Norfolk, Virginia, sedikit lewat tengah malam setelah berlabuh selama 17 jam, ketel bantu tetap dioperasikan dan air tetap disirkulasi ke EGE. Pada pukul 00.30, alarm tekanan rendah uap berbunyi. Karena tekanan terus menurun, AMK 1, 2 dan 3 meneliti ketel

Kronologi kejadian Kronologi berikut adalah ringkasan dari laporan MAIB (laporan lengkap dapat

Diagram skematik dari sistem generasi uap (steam generation system)


EDISI KE XXXVI

TROUBLESPOT dan mendapatkan api tetap menyala dan tinggi permukaan air ketel masih normal, namun uap terlihat keluar dari lubang pasokan udara pada lorong api. Pemeriksaan selanjutnya menunjukkan bahwa lorong api menggelembung atau tertekan ke dalam dan retak. Mengantisipasi bahwa akan kehilangan uap pemanas bahan bakar berat, AMK 2 memindahkan pemakaian bahan bakar ke minyak diesel yang mengakibatkan kebocoran pada beberapa sambungan sistem bahan bakar dari generator, yang segera dicoba untuk diatasi. Pada pukul 00.50, AMK 1 dan 3 menuju ke Engine Control Room (ECR) dan melaporkan keadaan pada Chief Engineer. Katup uap utama pada ketel dibiarkan terbuka sehingga uap yang masih bisa diproduksi EGE dapat memasok panas ke sistem. Untuk mencoba mengkompensasi hilangnya air melalui retak pada lorong api, feed pump kedua diaktifkan dan sebuah pompa transfer feed water dinyalakan dalam mode otomatis agar pasokan air ketel terjamin. Salah satu dari dua feed pump tidak dapat berfungsi karena ada masalah dengan mechanical seal-nya. Pada pukul 01.20 anjungan diberitahu akan kerusakan ketel. Meskipun pandu menawarkan untuk membawa kapal ke tempat berlabuh yang aman, kapal memutuskan untuk meneruskan pelayaran. Secara bertahap putaran mesin dinaikkan dan pada pukul 01.36 mencapai 70 rpm. Pada pukul 01.43 suhu gas buang saat kelluar dari EGE naik dari 350 derajat Celsius (normal) sampai melebihi 600 derajat Celsius (melampaui skala di thermometer) dalam kurun waktu kurang dari 5 menit. Menanggapi kekhawatiran tentang mesin, putaran diturunkan dan pada pukul 02.19 putaran mesin tinggal 20 rpm. Chief Engineer naik memeriksa EGE untuk mencari sebab-sebab dari BULETIN MARINE ENGINEER

Gambar dari EGE dan penyekat (insulasi) terpisah

kenaikan suhu gas buang dan mendapatkan dinding-dinding EGE sangat panas dan mendengar suara mendesis dari dalamnya. Sadar bahwa ada kebakarn di dalam EGE, Chief Engineer segera kembali ke ECR dan memberitahu semua yang ada disana. Bagian-bagian dinding EGE dilaporkan sudah merah membara, membakar semua aliran listrik dan penerangan di sekitarnya dan cat-cat di dinding-dinding mulai mengelupas. Usaha untuk memadamkan dengan alat-alat pemadam portabel dan selang kebakaran dilakukan, namun gagal karena ABK tidak dapat bertahan menghadapi asap dan panas. Pada pukul 02.30 Chief Engineer melapokan kebakaran ke anjungan dan emergency alarm dibunyikan. Sementara itu AMK 2 masih sibuk memperbaiki kebocoran pada pipa-pipa bahan bakar dari generator, semula ia tidak mengacuhkan alarm dan menganggapnya sebagai alarm palsu, namun setelah mendengar pengumuman-pengumuman lanjutan, ia bergegas dari ruang generator ke kamar mesin dan disambut oleh asap dan debris terbakar yang berjatuhan

EDISI KE XXXVI

dari atasnya. Sampai di ECR ia bertemu dengan Chief Engineer dan seorang Teknisi, lalu ketiganya meninggalkan kamar mesin melalui pintu evakuasi. Pada saat itu, meskipun Chief Engineer memerintahkan untuk mematikan pompa sirkulasi EGE, pompa tersebut tetap jalan.

Usaha pemadaman kebakaran Pada pukul 02.34, suatu regu beranggotakan 6 orang dikumpulkan di pusat pengendalian keselamatan terhadap kebakaran (fire safety control centre), 2 anggota dilengkapi dengan perlengkapan pemadam dengan alatalat pernafasan. Pada pukul 02.39 motor induk dihentikan dan 2 personil pemadam api memasuki ruang cerobong melalui pintu di dek A dan mencoba mendinginkan pipa gas buang dan dinding-dinding EGE dengan slangslang kebakaran; usaha ini tidak berhasil dan pada pukul 02.48 kedua personil pemadam tersebut diperintahkan untuk menghentikan upayanya dan setelah kehadiran semua ABK dipastikan, semua katup-katup tutup cepat (quick 19

TROUBLESPOT kebakaran, namun ketika aliran air dari slang-slang kebakaran dihentikan untuk mengurangi kumpulan air di got kamar mesin, suhu gas-gas pembakaran berangsur mulai turun. Pada pukul 07.00, dinding-dinding EGE bagian bawah sudah cukup dingin untuk dibuka dan air disemprotkan langsung ke pipa-pipa EGE. Pada pukul 12.30 kebakaran dengan resmi dinyatakan telah dipadamkan, yaitu 10 jam setelah kebakaran pertama kali terdeteksi.

Diagram skematis dari ketel bantu diambil dari manual pabrik yang berada di atas kapal

closing valves - QCV) dari semua tangki bahan bakar dan minyak lumas diaktifkan, fire dampers ditutup, lalu pada pukul 02.52 remote operating valves diaktifkan dan CO2 dialirkan ke kamar mesin. Pada saat itu dua generator masih jalan, emergency generator juga jalan tetapi tanpa beban. Setelah QCV ditutup, generator no. 3 tetap berjalan dan tetap memasok tenaga dengan tetap bekerja setalah gas CO 2 dialirkan. Hal ini membuat personil darat, yang sementara itu sudah berhubungan dengan pihak kapal menduga bahwa pengaliran CO2 tidak dilakukan dengan baik. Pompapompa pemadam kebakaran dimatikan ketika CO2 mulai dialirkan. Pada pukul 04.00, pompa kebakaran darurat dihidupkan untuk melanjutkan pendinginan dinding-dinding yang berbatasan dengan ruang dimana terjadi kebakaran (boundary cooling), namun pompa tidak dapat menghisap air. Suatu regu terdiri dari 2 orang dengan 20

perlengkapan pemadam dan alat-alat pernafasan kembali memasuki ECR dan menjalankan salah satu pompa pemadam kebakaran untuk mempertahankan tekanan di pipa-pipa pemadam utama. Pada pukul 06.00 kapal-kapal tunda MIRT tiba untuk membantu; sementara itu boundary cooling di sekitar cerobong telah dimulai lagi. Bantuan dari regu-regu pemadam kebakaran MIRT ditolak, namun Fire captain dan seorang ahli kimia maritim diizinkan naik ke kapal untuk membantu. Dengan bantuan sebuah kamera yang dapat menghasilkan rekaman-rekaman peka panas (Thermal Imaging Camera TIC), Fire captain dapat menunjukkan tempat-tempat yang terpanas kepada regu pemadam dari kapal, sementara itu air disemprotkan masuk ke dalam pipa cerobong gas buang di atas funnel. Rekaman TIC menunjukkan bahwa tindakan ini menaikkan suhu

MAIB melaporkan bahwa penyidikpenyidik pertama yang naik ke kapal adalah dari USCG (Penjaga pantai AS). Ketika mereka mencoba untuk meneliti urutan dari bunyinya alarm-alarm yang teraktifkan selama kebakaran, mereka dapatkan bahwa informasi ini hilang atau terhapus karena terhentinya pasokan arus listrik. Salinan kertas rekaman otomatis ternyata tidak dapat dibaca karena kertasnya macet sehingga data di-tik berulang kali pada garis yang sama.

Kebakaran jelaga dan hidrogen Laporan MAIB menyebutkan bahwa pada suhu-suhu gas buang normal antara 240 sampai 270 derajat Celsius, ketika masuk ke EGE, endapanendapan jelaga biasanya sudah terbakar pada output motor yang tinggi dan ini membantu EGE agar tetap bersih, namun jelaga akan tertimbun / terkumpul bila soot blowers tidak diaktifkan secara teratur. Titik nyala jelaga kering berkisar antara 300 sampai 400 derajat Celsius, tetapi jika jelaga basah karena carry over minyak pelumas, titik nyala dapat turun sampai 150 derajat Celsius dan pada keadaan terburuk malah sampai 120 derajat Celsius. Pengoperasian instalasi EGE Maersk Doha secara aman tergantung pada dua hal, yaitu timbunan/deposit jelaga yang selalu dibersihkan dan aliran air


EDISI KE XXXVI

TROUBLESPOT dalam pipa-pipanya yang selalu harus dipertahankan untuk menghindari pipa-pipa mencapai suhu titik nyala dari jelaga. Penyelidikan oleh pembuat mesin menunjukkan bahwa pada suhu 1.000 derajat Celsius molekul-molekul air dapat terurai yang mengakibatkan kebakaran hidrogen. Nyala kebakaran itu akan tetap bertahan atau selfsustaining dan hanya dapat dipadamkan dengan sejumlah air yang yang banyak untuk menurunkan suhu sampai di bawah 1.000 derajat Celsius. Jumlah air yang dikurangi dapat mempertahankan suhu tinggi dan dapat menambah bahan bakar. (Publikasi MAN B&W Diesel A/S dalam tulisan komprehensif Soot Fires and Deposits in Exhaust Gas Boilers, April 2004).

Konklusi dari penyidik-penyidik MAIB Kemungkinan terbesar penyebab distorsi dan keretakan pada lorong api ketel adalah pemanasan berlebihan (overheating) secara terus menerus karena pengoperasian dengan permukaan air ketel yang terlalu rendah. Kehilangan air di ketel bantu menyebabkan kegagalan sirkulasi air ke EGE yang menaikkan suhunya. Saat-saat berlayar dengan kecepatan rendah waktu memasuki dan

meninggalkan pelabuhan terakhir berakibat akumulasi jelaga pada EGE. Timbunan jelaga ini terbakar ketika pipa-pipa EGE menjadi sangat panas (overheated). Karena ABK tetap menjalankan motor induk, seluruh instalasi mesin dan seluruh kapal berada dalam risiko yang makin besar. Keterlambatan-keterlambatan untuk melaporkan kesulitan-kesulitan ke anjungan dan kurangnya informasiinformasi kepada Nakhoda memperbesar permasalahanpermasalahan yang disebabkan oleh kerusakan awal yaitu kerusakan pada ketel bantu. Risiko-risiko lanjut yang disebabkan oleh kerusakan pada ketel bantu sebenarnya dapat dihindari dengan cara berlabuh di tempat yang aman dan menghentikan motor induk. Tindakan-tindakan yang salah telah diambil dalam memadamkan api karena ABK tidak paham akan konstruksi EGE dan tindakantindakan untuk mengatasi kebakaran bersuhu tinggi pada kebakaran jelaga. Kegagalan beberapa mesin dan peralatan keselamatan pada keadaan darurat menunjukkan bahwa pemeliharaan dan pemeriksaan alatalat tidak efektif. Kombinasi dari kegagalan sistem CO2 dan QCV berakibat generator no. 3 tetap memasok arus listrik ketika generator darurat overheat.

Prosedur operasi darurat dan teknikteknik pemadaman kebakaran dalam QMS (Quality Management System) dan SMS (Safety Management System) kurang mencakup arahan-arahan mendetail yang dapat membantu mengatasi insiden. Dokumen-dokumen lain yang ada di kapal berisikan petunjuk-petunjuk yang berguna tetapi dokumen-dokumen ini tidak di-endorse perusahaan. Cara-cara melakukan latihan pemadaman kebakaran di kamar mesin telah membuat ABK puas diri akan kemampuan mereka. Catatancatatan dari latihan-latihan ini tidak memberikan kesempatan kepada para manajer untuk menilai secara efektif kemampuan ABK. Kesulitan bahasa dan berkomunikasi juga berperan mengurangi kepemimpinan (leadership) dalam mengatasi kerusakan permesinan dan kebakaran. Kerusakan-kerusakan (defects) menonjol yang diekspos dalam keadaan darurat ini tidak terdeteksi dalam audit internal maupun eksternal kapal. Prosedur-prosedur darurat harus diendorse dengan benar, memuat detail cukup agar berguna dan dilatihkan secara teratur untuk mempertinggi familiarisasi. .... (Sumber: MER, edisi Okt. 2007 DP)

Independent Marine Surveyor & Consultant WISMA GADING PERMAI, Tower B Lt. II No. 15 Jl. Boulevard Raya, Kelapa Gading, Jakarta 14240, INDONESIA Phone : (021) 45841914 (hunting), Fax : (021) 45841913 e-mail : [email protected] BULETIN MARINE ENGINEER

EDISI KE XXXVI

21

TROUBLESPOT

Masalah

pemuatan (stowage)

k o n ta i n e r Laporan kecelakaan yang diumumkan MAIB terakhir menggaris-bawahi masalah pemuatan (stowage) kontainer dan menganjurkan diterbitkannya suatu Code of Practice

P

ada bulan Februari 2007 yang lalu, ketika dalam pelayaran di laut Baltik, kapal Annabella sebuah kapal dengan kapasitas 868 kontainer TEU menghadapi cuaca buruk dan kapal mengalami rolling dan pitching yang dahsyat. Nakhoda menurunkan kecepatan kapal untuk mengurangi bantingan-bantingan dan mendapatkan bahwa suatu tumpukan yang terdiri dari 7 kontainer 30 kaki (feet) di deretan 12 pada palka 3 telah ambruk dan bersandar pada bagian depan palka. Hal ini menyebabkan kerusakan pada kontainer-kontainer ditumpukan itu, 3 kontainer teratas berisikan muatan berbahaya yaitu gas Butylene (IMDG Class 2.1). Ambruknya tumpukan kontainer disebabkan oleh gayagaya kompresi ke bawah dan gaya-gaya racking yaitu gayagaya yang terjadi karena kapal goyang ke kiri/kanan, pada kontainer-kontainer yang berada di bawah yang tidak cukup kuat untuk menahan tumpukan kontainer-kontainer di atasnya, berat tumpukan maksimum yang diperbolehkan juga telah dilampaui dan lashing bars tidak dipasang. Analisa MAIB tentang kecelakaan ini, dengan mempertimbangkan penyebab-penyebab dan keadaan cuaca, adalah kurangnya informasi atau masukan-masukan tentang pemuatan (stowage) kontainer antara pengirim (shippers), perencana (planners), petugas-petugas di terminal kontainer dan pihak kapal. Diakui bahwa Nakhoda harus menyetujui rencana akhir dari pemuatan, dalam prakteknya kecepatan kegiatan pemuatan kontainer di pelabuhan-pelabuhan modern adalah sedemikian cepatnya sehingga pihak kapal sulit mengontrol rencana-rencana pemuatan. 22

Annabella, 9.981 gt, dikelola oleh Dohle (IOM) Ltd, dibuat tahun 2006 di galangan JJ Siestas dengan kapasitas muat kontainer 868 TEU

MAIB juga beranggapan bahwa dengan adanya mata rantai transportasi, kontainer-kontainer yang mempunyai daya tumpuk (stacking weight) yang diperbolehkan di bawah daya tumpuk yang telah ditentukan oleh standar ISO diberi tandatanda dan kode-kode yang jelas.

Perlunya Safety Code Masalah-masalah keselamatan yang dijumpai pada peristiwa ini bersama-sama dengan masalah-masalah yang tengah diteliti yaitu kegagalan struktur dan masuknya air laut di kapal MSC Napoli yang terjadi pada bulan Januari 2007 mengisyaratkan sangat perlunya sebuah Code of Practice untuk industri pengapalan kontainer. MAIB mengeluarkan rekomendasi kepada International Chamber of Shipping (ICS) untuk bersama dengan industri pengapalan kontainer mengembangkan, disusul dengan pematuhan pada, suatu safety code terbaik yang antara lain berisikan: Adanya komunikasi dan prosedur-prosedur yang efektif antara semua pihak yang terkait dengan perencanaan dan pengapalan kontainer untuk memastikan bahwa pihak kapal mempunyai kesempatan dan sumber daya cukup dalam mengawasi pemuatan dan pengikatan kontainer yang aman. Manual pengikatan muatan yang harus komprehensif dan dalam format yang memudahkan untuk mengakses semua jenis muatan dan cara-cara pengikatannya. Sebuah komputer pemuatan dan programnya termasuk manual untuk semua persyaratan pengikatan muatan. Komputer-komputer ini harus di-approve untuk memastikan bahwa semua perwira dapat yakin dan percaya pada informasi-informasi yang didapat. Tersedia atau tidaknya suatu program komputer pemuatan BULETIN MARINE ENGINEER

EDISI KE XXXVI

TROUBLESPOT diakses dan diperlihatkan kepada staf di kapal. Mereka yang terkait dalam penanganan kontainer harus mengetahui bahwa kontainer-kontainer dengan daya tumpuk di bawah standar ISO masih banyak digunakan dan kontainer-kontainer itu harus diidentifikasi dengan jelas dalam tahap-tahap perencanaan dan pemuatan untuk menjaga agar kontainer-kontainer ini tidak hancur.

Kontainer posisi terbawah dalam tumpukan yang runtuh setelah pembongkaran

yang dapat dipercaya dan approved harus menjadi faktor pertimbangan untuk menentukan tingkat pengawakan yang benar bagi kapal-kapal dengan jadwal pelayaran yang intensif. Peningkatan dari resultan gaya-gaya percepatan dengan konsekuensi pengurangan berat tumpukan jika GM kapal bertambah melebihi nilai yang tertulis dalam Cargo Securing Manual harus dengan jelas difahami oleh perwira-perwira kapal. Efek dari tinggi tumpukan kontainer dan cara pengikatannya terhadap perubahanperubahan pada GM kapal harus dengan segera dapat

Dalam hal perencanaan pemuatan: Para perencana pemuatan harus memiliki pengalaman maritim yang cukup atau telah menyelesaikan pelatihan untuk menjamin bahwa semua keselamatan kapal telah diperhatikan. Perangkat lunak perencanaan pemuatan yang dipakai harus dapat mengenali dan memberi peringatan pada para perencana pemuatan akan data yang variabel misalnya GM, spesifikasi kontainer-kontainer nonstandard. Pelajaran-pelajaran yang dapat diambil dari masalahmasalah yang teridentifikasi waktu kegiatan merencanakan pemuatan harus ditinjau ulang dan tindakan-tindakan perbaikan yang tepat harus diambil. Pihak kapal harus diberi waktu yang cukup untuk memverifikasi dan menyetujui rencana pemuatan. (Sumber: MER, edisi Oktober 2007 - DP)

Kita adalah apa yang kita pikirkan. Segala hal yang kita ciptakan dengan pemikiran kita. Dengan pemikiran yang kita miliki, kita menjadikan dunia ini. (BUDDHA)

PT. Sari Manda Bila anda bergerak dalam bidang / bisnis marine & industri maka kami adalah partner anda dalam hal boiler seperti : OVERHAUL

MAINTENANCE

REPAIR

CHEMICAL CLEANING

JL. MELUR BLOK E NO. 1 TANJUNG PRIOK JAKARTA UTARA Telepon : (021) 4393 3053 436 8754, Fax : (021) 4393 1924

BULETIN MARINE ENGINEER EDISI KE XXXVI

23

COLD IRONING

P

raktek yang sedang berkembang untuk mematikan semua generator di atas kapal selama kunjungan regulernya di pelabuhan, dan menggunakan jaringan kabel listrik dari darat, membutuhkan pengaturan-pengaturan yang berbeda secara nyata pada mereka yang memerlukan kepastian pasokan tenaga listrik dalam jumlah yang relatif kecil saat kapal melakukan perbaikan ataupun drydocking yang sudah direncanakan. Kenyataanya, aplikasi cold ironing untuk memenuhi kebutuhan daya listrik yang besar bagi keperluan layanan penumpang (hotel services), penanganan muatan (cargo handling) pada kapal-kapal besar seperti misalnya kapal-kapal pesiar, kapal-kapal pengangkut peti-kemas, kapal-kapal pengangkut muatan dingin dan kapalkapal lainnya yang sedang sandar, umumnya memerlukan jenis sambungan-sambungan listrik berdaya tinggi dan bertegangan tinggi sekitar 6.600 dan 11.000 Volts.

Membuat pelabuhanpelabuhan menjadi

lebih bersih

Cold ironing adalah sebuah istilah yang digunakan oleh Angkatan Laut Amerika Serikat untuk menjelaskan praktek penyambungan pasokan daya listrik dari darat ke kapal saat kapal sandar di dermaga dan instalasi mesin di kapal dipadamkan, yang kemudian menyebabkan badan kapal menjadi dingin (cold). Istilah ini sekarang telah digunakan secara umum untuk menjelaskan sebuah generasi baru penyambungan-penyambungan aliran listrik bertegangan tinggi dari darat melalui steker-steker cepat (fast plug-ins) dan pemindah beban listrik tanpa sambungan (seamless load transfer) tanpa harus terjadi pemadaman listrik (black out) yang memungkinkan kegiatan di kapal saat berada di pelabuhan berkelanjutan secara penuh.

Mengikuti permintaan-permintaan dari para klien, dan memahami kekhawatiran-kekhawatiran mereka atas masalah-masalah teknis dan operasional yang ditimbulkan oleh

David Tinsley melaporkan kekhawatiran-kekhawatiran yang diungkapkan para pelaku industri maritim mengenai pembuatan undang-undang dan pengawasanpengawasan untuk cold ironing. Kesemuanya ini telah difokuskan pada harapan akan adanya keuntungan-keuntungan lingkungan tanpa pertimbangan yang matang atas kesulitan-kesulitan teknis serta risiko-risiko yang potensial pada keselamatan yang ditimbulkan oleh pengaturan-pengaturan seperti itu. 24

Kapal pengangkut peti kemas raksasa EMMA MAERSK sedang sandar di pelabuhan Gothenburg - Swedia


EDISI KE XXXVI

COLD IRONING maklumat-maklumat perihal cold ironing yang dikeluarkan oleh pelabuhan-pelabuhan yang jumlahnya makin banyak, Lloyds Register (LR) telah mengembangkan seperangkat rancangan peraturan (draft rules) untuk membantu para pemilik/pengelola kapal menentukan atau merinci jenis sambungan-sambungan listrik di kapal yang sesuai untuk cold ironing.

Ketentuan-ketentuan (rules) untuk cold ironing Notasi kelas dari LR untuk pasokan-pasokan daya listrik dari darat OPS (on-shore power supplies) untuk cold ironing secara rinci menjelaskan bahaya-bahaya potensial sehubungan dengan keselamatan (safety), ketersediaan (availability) dan kehandalan (reliability) dari instalasi-instalasi listrik dan peralatan penyambung aliran listrik di kapal. Kesulitan-kesulitan teknis yang diidentifikasi oleh LR berkenaan dengan pengaturan-pengaturan bagi pasokan daya listrik dari darat (OPS) termasuk antara lain: Menyediakan pasokan daya listrik secukupnya dengan titik-titik atau tempat-tempat penyambungan di dermaga pelabuhan. Menyediakan dan mengintegrasikan peralatan

penyambung aliran listrik yang sesuai dengan lingkup rancang bangun kapal. Ketidak-sesuaian yang cukup berarti karena ada perbedaan sistem frekuensi dan tegangan listrik yang digunakan di kapal dan yang tersedia di darat. Memastikan bahwa generator-generator di kapal sinkron dengan pasokan aliran listrik dari darat yang tidak bisa dirubah lagi atau kaku dan mengatur agar selama kapal melakukan kegiatan bongkar/muat dapat menerima pemindahan beban listrik tanpa tersendat. Ketidak-sesuaian sehubungan dengan besarnya arus listrik yang timbul saat terjadi hubungan pendek yang bisa terjadi dan kemampuan yang timbul karena tidak cocoknya instalasi listrik antara kapal dan darat. Kesesuaian peralatan penyambung aliran listrik dari darat ke kapal, dan cara-cara penanganan peralatan tersebut. Pengaturan langkah-langkah atas sistem perlidungan dan keselamatan, dan implementasi prosedur-prosedur keselamatan kerja yang baru. Bahaya-bahaya potensial yang bisa ditimbulkan oleh pengaturan-pengaturan di atas bisa termasuk hal-hal berikut ini: Kabel-kabel beraliran listrik, seringkali bertegangan tinggi, tersambung antara kapal yang bergerak dan dermaga di darat yang tidak bergerak. Ketidak-siapan mesin-mesin di kapal untuk segera dinyalakan saat terjadi pemadaman listrik secara tibatiba (shutdown state). Peralatan listrik bertegangan tinggi yang terpasang di beberapa kapal harus dijalankan oleh personil-personil yang hanya terbiasa atau familiar dengan instalasiinstalasi listrik bertegangan rendah. Kesalahan-kesalahan listrik bertenaga dan bertegangan tinggi yang ditimbulkan oleh kerusakan atau kegagalan kabel atau peralatan listrik. Kerusakan pada instalasi listrik baik di kapal maupun di darat. Aliran listrik di kapal tiba-tiba padam (black out) ketika tali-tali pengikatnya (moorings) kendor atau lepas, atau kapal harus meninggalkan dermaga secara mendadak. Aliran listrik dari darat tiba-tiba padam (black out). Penyambungan instalasi listrik kapal dan darat yang tidak cocok (mismatched) dengan perbedaan besarnya arus listrik yang timbul saat terjadi hubungan pendek yang bisa terjadi dan kemampuannya. Kriteria lingkungan tidak masuk dalam perhitungan pada saat menyiapkan perangkat peraturan baru. Pastinya lagi, prinsip-prinsip paling mendasar yang diterapkan badan klasifikasi (Society) adalah bahwa kegiatan operasi saat kapal di pelabuhan dan sudah tersambung pada jaringan tenaga listrik darat haruslah se-praktis mungkin, se-aman


EDISI KE XXXVI

25

COLD IRONING dan se-efektif seperti praktek konvensional pada genset-genset di kapal yang dapat diandalkan.

Implementasi di tahun 2008 Ketentuan klasifikasi yang diusulkan untuk on-shore power supply (OPS) pada Bagian 7, Bab 15 dari Rules and Regulations for the Classification of Ships dibuat mengikuti hasil konsultasikonsultasi eksternal maupun internal, termasuk umpan balik dari para anggota Technical Committee LR beserta perusahaan-perusahaan dan organisasiorganisasi mereka masing-masing, dan dengan persetujuan dari Technical Committee, tujuannya adalah memberlakukan ketentuan-ketentuan tersebut mulai 1 Januari 2008. LR telah mencoba untuk menyediakan sebanyak mungkin cakupan terkait dengan penggunaan dan adaptasi berbagai sistem solusi yang tersedia saat ini, untuk disesuaikan dengan jenis kapal tertentu dan dermaga-dermaga dari pelabuhan tujuan atau trayek niaganya. Sebagai contoh, beberapa solusi yang terkait kabel-kabel yang lentur (flexible cables) diangkut dari darat ke tempat-tempat penyambungan di atas kapal, sementara yang lainnya memiliki peralatan pengelola kabel yang aktif (cable reels, cranes, gantries dll) di kapal dan perpanjangan kabel lenturnya sampai ke tempat-tempat penyambungan kabel listrik di dermaga (OSP). Persyaratan-persyaratan dari rancangan peraturan mengarahkan dengan jelas untuk memberlakukan seperangkat standar dari karakteristikkarakteristik sistem perlistrikan, yang memungkinkan para perancang untuk memilih sistem yang paling efektif untuk suatu kapal tertentu. Salah satu contoh kemungkinan keaneka-ragaman termasuk kapal-kapal pengangkut LNG yang boleh memutuskan untuk menggunakan sistem shore-based cargo transfer emergency shut-down (ESD) mereka sendiri yang sudah ada di kapal, digunakan untuk 26

mendeteksi pergerakan-pergerakan kapal dari posisi sandarnya di dermaga untuk mulai mengaktifkan kembali daya listrik di kapal dan mengisolasi sambungan, demi peningkatan keselamatan. Meskipun sampai saat ini belum ada standar teknis secara global yang mengatur sambungan-sambungan kabel-kabel listrik tegangan tinggi dari kapal ke darat (ship-to-shore connections), IMO telah menghimbau ISO (International Standard Organisation) untuk menyusun suatu rumusan atau formula dengan jadwal penyelesaian kerja di tahun 2008 atau 2009. Selain menyusun rumusan rancangan peraturan klasifikasi (draft rules), LR juga diminta untuk memberikan kontribusinya dalam diskusi-diskusi para pelaku industri maritim dan dalam satuan kelompok kerjanya dengan membuat / mengembangkan standarstandar yang seragam untuk pengaturan-pengaturan seperti itu. Jika memang dikehendaki agar masalahnya diamanatkan secara efektif dan efisien, maka standar-standar internasional perlu dikembangkan agar bisa menetapkan persyaratanpersyaratan khusus untuk sistem-sistem cold ironing. Dalam suatu pemeriksaan atas topik dalam berita / publikasi Activities, badan klasifikasi ABS menggaris-bawahi elemen-elemen yang memerlukan perhatian khusus tertulis sebagai berikut: Standarisasi connectors dan kabelkabel interconnecting power maupun sistem untuk (pengukuran) voltasevoltase dan frekuensi-frekuensi listrik. Cara-cara penyambungan paralel yang aman antara generatorgenerator utama di kapal dan sumber daya listrik darat untuk menghindari gangguan pasokan daya saat menyambung dan memutuskan sambungan dari sumber daya listrik darat. Metode-metode untuk mencegah kemungkinan adanya hubungan

Sambungan kabel listrik yang memanjang dari dermaga ke atas kapal bisa menyulitkan, tergantung dari peralatan yang ada di atas kapal

arus pendek yang cukup besar dari sistem sumber daya listrik darat yang bisa merusak sistem pembangkit listrik dan peralatan di kapal, karena sistem yang umumnya ada di kapal tidak diperhitungkan untuk menerima beban arus listrik yang begitu besar. Pengontrolan atas sinyal-sinyal dari kapal-ke-darat dan dari darat-kekapal yang diperlukan keberadaannya bilamana keselamatan dari kapal atau pelabuhan / terminal kemungkinan bisa terimbas. ABS mengutip salah satu contoh: Sewaktu ada kegiatan membongkar muatan dari sebuah kapal pengangkut LNG, pihak pelabuhan bisa mengirim sinyal ESD ke kapal untuk menghentikan kegiatan-kegiatan bongkar muatan. Bilamana memungkinkan, akan lebih menguntungkan untuk mengirim atau memompa kembali muatan ke kapal sebelum sumber daya listrik di darat betul-betul padam. Jika sumber daya listrik darat padam sebelum diserahkan kembali ke kapal, pemerintah negara bendera kapal menganggap sebagai insiden yang perlu dilaporkan.


EDISI KE XXXVI

COLD IRONING Pertimbangan akan kebutuhan kapal untuk bertolak dari dermaga dalam keadaan darurat sebagai respons atas suatu ancaman nyata. Kejadian ini akan membuat keadaan lebih buruk terhadap kapal-kapal yang menggunakan turbin uap sebagai penggeraknya karena keteluapnya sedang dimatikan. Dalam kasus kapal-kapal yang menggunakan instalasi penggerak diesel-elektrik, paling kurang salah satu generatornya harus ditentukan sebagai standby-generator dan dilengkapi dengan pengaturan start cepat yang diperlukan. Ketel uap bantu di kapal mungkin diperlukan untuk mempertahankan suhu bahan bakar berat dan pendingin silinder (jacket) untuk mesin-mesin diesel. Bila penguasa pelabuhan (port authority) meminta agar ketel uap dimatikan, dengan tujuan untuk menjaga kadar emisi gas buang tetap rendah, sistem pemanas listrik atau bahan bakar alternatif mungkin diperlukan.

Pendekatan ala BP Sementara ini, rancangan peraturan (draft rules) LR perihal notasi klasifikasi OPS sedang dipertimbangkan oleh BP Shipping untuk digunakan pada kapalkapal generasi baru pengangkut LNG155.000 m3-nya yang sedang dibangun di Hyundai Heavy Industries. Kapal pertama dari seri batu permata (Gemclass) British Emerald yang baru-baru ini diserah-terimakan adalah juga kapal pertama diantara kapal-kapal pengangkut LNG dunia yang disiapkan agar mampu melakukan penyambungan daya listrik sistem cold ironing. Kapal ini dilengkapi dengan sistem propulsi diesel-elektrik dengan mesin-mesin diesel berbahan bakar ganda (dual-fuel, diesel-electric powering and propulsion system), dengan rangkaian keunggulan-keunggulan ekonomis dan lingkungan. Kapal ini dengan ketiga kapal kembarnya direncanakan untuk melayari trayek lautan Atlantik. BULETIN MARINE ENGINEER

Pengoperasian yang diprediksikan untuk daerah pantai timur Amerika Serikat melewati terminal LNG Crown Landing yang sedang direncanakan di New Jersey ini adalah salah satu dari pendorong-pendorong pengambilan keputusan untuk memastikan bahwa rancang bangun terminalnya menyediakan pengaturan-pengaturan pasokan daya listrik dari darat (onshore power supply arrangements). BP telah melakukan suatu analisis bahaya secara rinci sebagai bagian dari proses untuk muncul dengan solusi cold ironing yang memuaskan. Kekhawatiran-kekhawatiran teknis utama adalah sistem-sistem pemadaman / penutupan dan pemutusan aliran listrik darurat (emergency shutdown and disconnect system) yang sudah menjadi standar di atas kapal-kapal pengangkut LNG. BP telah mencari cara untuk memastikan bahwa sistem cold ironing di kapal akan cocok dengan sistem-sistem shutdown dan standar industri dalam kaitan dengan hal ini. Dengan menggunakan hasil-hasil temuan dari studi HAZOP (HAZard OPerability bahaya pengopersian), perusahaan telah memperkenalkan suatu sistim pemadaman darurat yang menggunakan serat optik (fibre-optic emergency shutdown system) yang dimasukkan ke dalam kabel-kabel listrik bertenaga (power cables). Ada desakan dari para pelaku industri LNG untuk standard interface antara kapal dan dermaga / darat. BP Shipping telah mengambil suatu peranan yang aktif dalam menindaklanjuti teknologi cold ironing dari sisi kapal maupun dari sisi daratnya, dan bisa dimengerti kalau pada akhirnya tertarik untuk memasang peralatan tersebut di seluruh armada kapal-kapal pengangkut LNG-nya. Dalam kaitan dengan ketentuan mengenai pengoperasian kapal-kapal tanker di Amerika Serikat, BP telah

EDISI KE XXXVI

membuat sebuah komitmen jangka panjang tentang cold ironing untuk kapal-kapal yang akan membongkar muatannya di dermaga No.121 pelabuhan Long Beach, California yang telah dilengkapi dengan peralatanperalatan khusus. Penerimaan kontrak yang mencakup masa 10 tahun dan berkaitan dengan pengelolaan kapalkapal tanker Alaska-class yang berbobot mati 185.000 (dwt) yang dioperasikan oleh perusahaan Alaska Tanker Co (ATC), yang sebagian sahamnya juga dimiliki oleh kelompok BP. Pada konferensi Teknologi Maju untuk Udara yang Bersih (Advance Technology for Clean Air) dalam rangka tahun kegiatan untuk Kapal-kapal yang Bersih (years Clean Ships): masinis kapal Nick Tinsley, dari kelompok technical assurance BP Shipping (USA), mengatakan bahwa perusahaannya telah mengirimkan sebuah buku petunjuk yang berjudul Guideline for onshore supply systems for tanker vessel shore power kepada ISO dan OCIMF untuk dipertimbangkan, dan bahwa BP ikut berkontribusi dengan kelompok kerja dari kedua institusi tersebut. Selanjutnya, BP juga memainkan peranan penting dalam usaha untuk menerbitkan standar bagi LNG cold ironing lewat ISO TC8/SC3. Elemen-elemen interface utama yang diidentifikasi oleh BP adalah power cable, cable management system, lokasi sambungan di kapal, keselamatan personil, persyaratan-persyaratan untuk mengalirkan daya listrik, pertimbanganpertimbangan besarnya tegangan listrik, pengontrolan, interface untuk sinyal dan alarm, pengikatan kabel (bonding), indikasi-indikasi terjadinya grounding dan ground, dan pengaturan-pengaturan pemutusan sambungan kabel kalau terjadi keadaan darurat serta filosofi ESD (Emergency Shut-Down) bagi pasokan daya listrik dari darat. Untuk memastikan daya guna serta keselamatan dari cold ironing dalam aplikasinya pada turnarounds dari kapalkapal tanker minyak dan pengangkut 27

COLD IRONING komitmen-komitmen besar untuk menggunakan konsep cold ironing, dimana 20 kapal yang sedang dibangun telah berisikan spesifikasi untuk dilengkapi dengan alat yang mampu menggunakan teknologi AMP (Alternative Marine Power). Sambungan kabel dari darat di pelabuhan Gothenburg sedang dipasang di atas kapal yang sandar

gas, Tinsley menggaris-bawahi pentingnya kehandalan baik pasokan daya listrik dari darat (shoreside supply) maupun peralatan power transfer-nya. Ukuran atau besarnya fasilitas daya listrik darat yang diperlukan agar dapat memberikan daya minimum 7,5 MVA secara terus menerus pada tegangantegangan transmisi nominal sebesar 6.600 Volts. Sistem manajemen daya listrik di kapal akan memberikan fasilitas sinkronisasi otomatis untuk transfer daya listrik tanpa gangguan pemadaman (black out), dan sinyal-sinyal pengontrol terkait akan memerlukan kabel pengontrol tembaga khusus (dedicated copper control cable) atau kabel serat optik yang dimasukkan dalam kabel listrik (power cable).

Pelabuhan Gothenburg menjadi contoh untuk diikuti Pelabuhan Gothenborg, salah satu dari eksponen-eksponen pasokan sumber daya listrik dari darat di Eropa, percaya bahwa apa yang disebut sebagai elektrifikasi dari darat dapat diberikan dengan biaya cukup murah, dan konsepnya juga menawarkan keuntungan lingkungan yang signifikan dalam aplikasi-aplikasi tertentu. Namun demikian, penguasa pelabuhan mengetahui bahwa hal tersebut bukanlah suatu langkah yang dapat diseragamkan (universal measure), dan 28

yakin sekali bahwa untuk ini diperlukan standarisasi, dan sekaligus menjadi alasan untuk memberikan insentifinsentif bagi kerjasama dan ekonomi untuk memacu pengembangan lebih lanjut. Pelabuhan Gothenborg terlibat dalam kerja terkait dengan standarisasi yang sedang berlangsung dalam ISO, kepada siapa pelabuhan telah menyumbangkan pengalamannya mengenai elektrifikasi dari darat untuk kapal-kapal feri dan kapal-kapal ro-ro. Penyediaan sumber daya listrik dari darat dapat dianggap sebagai suatu alternatif bagi penggunaan bahan bakar dengan kadar belerang 0,1% selagi kapal sandar di pelabuhan, yang akan dipersyaratkan di tahun 2010 di bawah Sulphur Directive Uni-Eropa. Pelabuhan di Swedia yang pertama kali dilengkapi dengan instalasi sambungan listrik darat bertegangan tinggi di tahun 2000, berbasiskan energi angin, dan sekitar 10 kapal yang secara berkala masuk di pelabuhan menggunakan sistem tersebut. Pelabuhan Gothenborg meng-klaim bahwa pengaturanpengaturan yang telah dilakukan tidak menimbulkan masalah fungsional apapun atau memerlukan tenaga kerja tambahan, dan personil-personil di kapal maupun di darat menghargainya karena lingkungan kerja mereka tidak lagi sebising sebelumnya. Perusahaan NYK Line yang berbasis di pelabuhan Tokyo sedang membuat

Kapal pertama dalam armada NYK Line yang memiliki pengaturan AMP dari luar kapal adalah NYK Atlas, dilengkapi untuk dapat menerima pasokan listrik dari darat yang bertegangan 6.600 Volts. Sebagai tambahan atas dilengkapinya dengan sistem-sistem cold ironing bagi kapal-kapal barunya, 17 kapal-kapal pengangkut peti kemasnya yang sudah beroperasipun akan dilengkapi secara bergantian dengan teknologi AMP pada saat mereka menjalani drydocking berkalanya, yang dimulai pada bulan November pada kapal NYK Apollo. Jumlah anggaran pengeluaran untuk ke seluruh 38 kapalnya adalah USD 22 juta, dan perusahaan mengharapkan 30 kapalnya yang beroperasi sudah dilengkapi dengan teknologi AMP pada akhir tahun 2009. Wartsila baru-baru ini menyarankan agar para pemilik/pengelola kapal bisa mempertimbangkan penggunaan LNG untuk pembangkit daya listrik di kapal sebagai alternatif cold ironing, khususnya bagi kapal-kapal pengangkut peti kemas yang besar-besar. Keuntungan-keuntungan lingkungan penggunaan LNG sebagai bahan bakar telah terbukti, dengan kadar-kadar belerang (SOx) yang boleh diabaikan karena sangat kecilnya serta kadar emisi-emisi gas CO2 dan NOx yang jauh lebih rendah dibandingkan dengan bahan bakar kapal yang konvensional. Perusahan dilaporkan sedang mencari opsi-opsi lain yang bisa dilakukan untuk mendayai mesin-mesin dieselnya dengan bahan bakar ganda dengan membawa botol-botol LNG dalam peti kemas atau dengan memasang tangki LNG khusus di atas kapal. (Sumber: MER, edisi Nov 2007 HR)


EDISI KE XXXVI

KAPAL KINCIR

Kapal dengan KINCIR AIR D

ewasa ini bukanlah sesuatu yang luar biasa bagi seseorang untuk merayakan hari ulang tahunnya yang ke-100 karena harapan hidup manusia, lewat diet makanan dan perawatan medis dan lain sebagainya, makin bertambah baik. Akan tetapi, untuk sebuah kapal yang bisa mencapai usia tersebut sangatlah langka, alhasil tanggal 14 Agustus tahun 2007 adalah saat yang tepat untuk merayakannya di atas danau Geneva, Swiss, saat kapal uap dengan kincir air Vevey mencapai angka 100 yang menakjubkan. Kapal Vevey adalah salah satu dari delapan kapal uap dengan kincir air, yang telah berumur antara 103 sampai 80 tahun, yang masih berjaya dan menjadi bagian dari armada kapal milik Compagnie Generale de Navigation (CGN), meskipun dua diantaranya saat ini sedang dianggurkan dan memerlukan perbaikan besar dlsb.

Melayani tranportasi danau Terimakasih pada Edward Church, konsul Amerika Serikat di Perancis dan seorang penggemar kapal. Kapal bertenaga uap pertama dari Swiss, Guillaumme Tell, menampakkan diri di atas danau Geneva di tahun 1823, meskipun perusahaan CGN itu sendiri didirikan pada tahun 1873 sebagai hasil penyatuan tiga perusahaan pelayaran, yang secara bersama-sama membeli kapal-kapal Helvetie, Leman, Aigle dan yang terakhir Fleche. Pengoperasian kapal-kapal di danau yang berlangsung secara mantap menjadi lebih terkait secara dekat dengan perkereta-apian dan BULETIN MARINE ENGINEER

berumur seabad lebih

Simplon, kapal uap dengan tenaga penggerak yang terbesar dalam armada

Saat pertama kali kapal dilengkapi dengan tenaga mesin, alat penggeraknya adalah roda jantera atau kincir air yang dipasang di buritan atau di samping kiri dan kanan kapal. Dewasa ini kapal-kapal seperti ini sangat langka dan berada dalam jarak yang jauh, sejumlah kapal ini masih bertahan di Swiss.

persekutuan ini memperjelas dominasi yang sudah ada sebelumya bahwa kepariwisataan telah ada di sepanjang wilayah danau Geneva. Usaha-usaha berkelanjutan untuk meningkatkan ukuran kapal-kapal dalam armada, sementara tetap mempertahankan kenyamanan dan kecepatan perjalanan. Lingkup tempat-tempat tujuan wisata serta jumlah kilometer perjalanan juga meningkat.

EDISI KE XXXVI

Selama masa Belle-Epoque (biasanya diambil antara tahun 1890 sampai 1914) hotel-hotel, istana-istana dan kereta api menjadi lambang-lambang dari masamasa dimana kemewahan menjadi bagian dari gaya hidup sehari-hari, namun hal ini terpaksa berakhir dengan dimulainya perang dunia pertama yang berkurangnya jumlah turis secara drastis telah menghantam CGN dengan keras. 29

KAPAL KINCIR Dari tahun 1943, para pejabat pemerintah ikut campur-tangan dengan harapan untuk melihat kapal-kapal CGN kembali melayari danau. Pameran nasional di tahun 1964 menghasilkan stimulus/rangsangan semangat baru, dan kemudian diikuti dengan penambahan unit-unit baru dan modern. Instalasi mesin uap yang baru dari kapal Mountreux di tempat uji coba di pabrik Dampflokomotiv und Maschinefabrik DLM AG, Winterthur. Ketel uapnya terlihat di belakang mesin. Mesin uapnya memutar roda gigi reduksi dari instalasi diesel electrik sebelumnya.

Mesin uap kapal mountreux yang baru sebelum dipasang

Setelah perang berakhir, perusahaan menikmati kembali peningkatan jumlah turis dan kapal-kapal baru diluncurkan. Dalam posisinya yang melemah, CGN masih harus berhadapan dengan perkembangan otomobil dan krisis ekonomi yang parah yang berlangsung sepanjang tahun 1930-an. Dan sesungguhnya sampai pada tahun 1940 perusahaan masih bisa mempertahankan pelayanannya selama tiga bulan. Untungnya, masih ada jalan keluar yang positif.

Peningkatan ukuran kapal dan kecanggihannya Sejak kapal Guillaume Tell menjadi kapal pertama bertenaga mesin di atas danau Geneva di tahun 1823, daya muat, displasemen dan ukuran kapal-kapal yang beroperasi di danau meningkat secara terus-menerus. Pada saat yang sama, daya dari mesin-mesin uap juga meningkat secara mantap. Ukuran dan daya angkut maksimum dicapai pada awal abad ke 20 dengan diluncurkannya kapal La Suisse (panjang 70 meter dengan daya angkut penumpang 1.500 orang). Tenaga mesin yang terpasang di kapal 1400 ihp dengan bahan bakar batubara, dimuati di pelabuhanpelabuhan Lausanne, Geneva dan Le Bouveret. Berkenaan dengan kenyamanan, kapalkapal tersebut aslinya bergeladak telanjang tanpa atap (bare deck), atau dengan atap yang bisa digeser, dan kemudian beratap tetap, untuk melindungi para penumpang. Kemudian tiba masanya demi-saloons (Winkelried II, 1871), tempat-tempat yang menawarkan kenyamanan yang lebih besar di buritan kapal, terakhir kapal dengan saloon di tweendeck-nya (MountBlanc II, 1875).

Pilihan-pilihan alternatif untuk kapal dengan mesin uap kemudian tersedia pada tahun-tahun berikut ini: 1905, Venoge, perahu pesiar untuk tamasya digerakkan oleh mesin diesel berbaling-baling tunggal. Ini adalah perahu pertama kali yang dilengkapi mesin diesel buatan Sulzer, dan sampai saat ini masih beroperasi. 1935, Geneve dikonversi dari kapal uap menjadi kapal yang digerakkan oleh mesin diesel-listrik. 1960, Col-Vert, kapal pertama yang digerakkan dengan baling-baling mesin diesel yang dipesan sendiri oleh CGN, dan sampai saat ini masih beroperasi. Kapal-kapal bertenaga mesin uap tersebut aslinya dibangun di berbagai lokasi, namun kemudian hanya di Switzerland (oleh Escher Wyss sampai tahun 1892, Major Davel) dan kemudian oleh Sulzer Freres sendiri sampai kapal uap terakhir, Le Rhone II, yang dipesan pada tahun 1927. Dengan berakhirnya abad ke-20 , rancang bangun architectural umum dari kapal-kapal tidak berubah. Ada sebuah Escher wyss style dan sebuah Sulzer operator menentukan daya muat yang diinginkan, tingkat kemewahan dari interior fittings, dan kecepatan yang diperlukan.

Perkembangan mesin-mesinnya Sejarah perkembangan mesin uap penggerak kapal adalah sebuah cerita yang digambarkan sesuai dengan dirinya dalam istilah-istilah teknik. Mesin-mesin pertama yang digunakan adalah mesin bersilinder tunggal, dengan unit-unit tuas pembuka/penutup katup (rocker arm units) yang di pasok uap oleh ketel-ketel uap bertekanan sangat rendah.

Bagian-bagian dari mesin uap kapal Simplon

30


EDISI KE XXXVI

KAPAL KINCIR DAFTAR KAPAL-KAPAL DALAM ARMADA CGN NAMA KAPAL

TAHUN

PANJANG

DAYA ANGKUT

JENIS MESIN

OUTPUT

STATUS

Mountreux

1904

67,8 m

750 orang

Mesin uap

650 kW

Beroperasi

Vevey

1907

65,5 m

750 orang

Diesel elektrik

515 kW

Beroperasi

Italie

1908

65,5 m

800 orang

Diesel elektrik

515 kW

Rusak

La Suisse

1910

78,0 m

1200 orang

Mesin uap

1.030 kW

Beroperasi

Savoie

1914

67,8 m

560 orang

Mesin uap

660 kW

Beroperasi

Simplon

1920

78,0 m

1.000 orang

Mesin uap

1.030 kW

Beroperasi

Helvetie

1926

78,5 m

1.400 orang

Diesel elektrik

-

Rusak

Rhone

1927

67,8 m

825 orang

Mesin uap

625 kW

Beroperasi

Mesin-mesin ini kemudian diikuti oleh: Oscillating cylinder units bertekanan rendah, kemudian diikuti oleh unitunit bertekanan tinggi. Oscillating cylinder units yang menggunakan sistem Woolf. Compounding fixed-cylinder units (double expansion, steam). Unit-unit klasik, dengan uap panas lanjut, masih bisa dilihat beroperasi sekarang ini. Unit-unit ini dapat dilepas habis (dipereteli) menjadi oblique axis, compound superheated steam dan sistem distribusi Gooch. Namun demikian, dapat dipastikan jika tidak ada konversi dari pembakaran batubara ke pembakaran bahan bakar minyak (aslinya menggunakan minyak berat kemudian beralih ke destilat / minyak diesel), mungkin tidak ada lagi kapal-kapal uap apapun yang bisa beroperasi sampai hari ini. CGN masih melanjutkan untuk mengoperasikan lima kapal uap: tiga kapal dengan classic system, seperti dijelaskan di atas, dan dua lagi dengan individual systems.

Kapal Rhone (1927), sebagai suatu usaha terakhir untuk moderenisasi, memiliki sebuah compound system dengan katupkatup dudukan tunggal (jenis mesin diesel) untuk mendistribusikan uap, yang dijalankan oleh oil-pressure-operated servomotors, disebutkan sebagai konfigurasi yang unik. Para masinis kapal menjalankan unit-unit lewat sebuah batang tuas tunggal (single lever), dan sebuah sistem pelumasan terpusat mendistribusikan minyak lumas ke tempat-tempat yang diperlukan. Untuk alasan ini, engkol-engkol pada crankshaft dilapisi penutup dan tidak dibiarkan terbuka seperti dalam instalasi-instalasi classic yang lain. Kapal Montreux (1904), aslinya digerakkan dengan mesin uap namun kemudian dikonversi menjadi dieselelectric (1962), direstorasi lagi sepenuhnya dan dilengkapi dengan unit pengontrol uap jarak-jauh yang modern pada tahun 2001. Unit ini dibuat oleh Dampflokomotiv und Maschinenfabrik DLM AG, Winterthur dan berisikan oblique axis, simple expansion in two equal cylinders, highly superheated, with a Joy

distribution system. Ketel uapnya bekerja secara otomatis dan mensuplai uap panas lanjut dengan suhu 340 derajat.Celcius dan tekanan 17 bar dan sistem dirancang agar bisa dioperasikan oleh hanya dengan seorang masinis.

Masa depan Saat ini, enam dari delapan kapal dalam daftar armada di atas masih beroperasi, dan CGN, bersama-sama dengan organisasi para pendukung-nya Association des Amis des Bateaux a vapeur du Leman (ABVI Perkumpulan / persahabatan para pendukung kapalkapal uap di danau Geneva) sedang mencari jalan untuk meningkatkan dana bagi renovasi 2 kapal yang sedang dianggurkan. Biaya renovasi diperkirakan sekitar USD 8,45 juta sampai USD 12,65 juta untuk setiap kapalnya. Kapal Helvetie dianggurkan sejak bulan Maret 2002, memerlukan mesin baru sedangkan kapal Italie memerlukan perbaikan besar dan telah dianggurkan sejak Desember 2005. (Sumber: MER, edisi Okt 2007 - HR)

Perang terbesar adalah melawan diri kita sendiri (Nabi Muhammad SAW) Manusia dibimbing oleh kekuatan yang lebih tinggi yang lebih berupa PERASAAN ketimbang pikiran. Dan, ketika Anda memahami kekuatan perasaan itu, Anda tahu pasti bahwa kekuatan itu datang dari Tuhan (Oprah Winfrey) BULETIN MARINE ENGINEER

EDISI KE XXXVI

31

COATING

MEMPERPANJANG usia-pakai peralatan kapal Oleh: Alan Brown (Manajer Penjualan, Arc Energy Resource)

Melapisi dengan cara mengelas suatu bahan adalah suatu cara untuk melindungi komponen-komponen di kapal terhadap korosi meskipun ada pilihan-pilihan lain seperti misalnya menggunakan komponen-komponen dari campuran tahan karat.

itu sendiri (di atas atau di bawah air), masa pakai, prioritas penggunaan, batas-batas deadline dan tentunya keterbatasan finansial. Jika budget tidak terbatas, pemilik dapat membuat spesifikasi bahan dari komponen-komponen mesin agar terbuat dari campuran-campuran logam yang telah dikenal tahan terhadap atmosfir air laut. Namun ini jarang terjadi dan biasanya dicari cara-cara lain yang lebih ekonomis.

Melapisi dengan cara pengelasan (cladding)

C

Pelapisan logam anti karat dengan cara pengelasan overlay cladding

at-cat dan pelapisan-pelapisan (coatings) untuk melindungi superstructure kapal terhadap atmosfir air laut memang mudah didapatkan, namun bagaimana untuk memperpanjang usia pakai komponenkomponen mesin di kapal terhadap korosi air laut atau semburan-semburan air laut?

pakai peralatan baru atau memperbaiki peralatan tua atau yang sudah aus, dan yang lebih penting lagi, keuntungankeuntungan yang didapat dibandingkan dengan menggunakan bahan-bahan yang mahal untuk komponen-komponen atau menggantikannya dengan komponenkomponen berbahan standar.

Guna mempertahankan pengoperasian yang efisien dan kehandalan dari peralatan kapal, seorang Engineer harus mengetahui cara-cara apa saja yang telah ada untuk memperpanjang masa

Ada beberapa pilihan untuk melindungi permukaan-permukaan komponen, namun pilihan terakhir biasanya berdasarkan evaluasi dari beberapa faktor misalnya cara kerja komponen

32

Jika komponen-komponen kapal seperti katup-katup, pompa-pompa, pipa-pipa, flensa-flensa dan komponen-komponen lain membutuhkan proteksi dari korosi, pengelasan lapisan permukaan merupakan pilihan yang serba guna, asal saja ada jaminan bahwa lapisan itu tahan di lingkungan yang mengandung klorida. Untuk pemakaian di lingkungan bawah air yang agresif seperti baling-baling dan sistim porosnya (berputar dalam air laut mengakibatkan elektrolisa yang mengikis bahan itu sendiri melalui proses galvanik), ceruk-ceruk dan rantai-rantai kapal keruk, pengelasan lapisan ini patut dipertimbangkan sebagai satu-satunya cara karena dapat memberikan perlindungan tambahan dan masa pakai yang lebih lama dan juga untuk merekondisi komponen-


EDISI KE XXXVI

COATING komponen yang telah mengalami korosi, erosi dan keausan. Pada perbaikan komponen-komponen, sering sekali permukaannya harus dikupas (machine) terlebih dahulu baru diberi lapisan las Corrosion Resistant Alloy (CRA) seperti campuran Nikel, Aluminium dan Bronze dengan cara pengelasan otomatis atau pengelasan manual khusus. Tentu hasilnya, yaitu ketahanan terhadap korosi dan erosi, lebih baik daripada daya tahan komponen-komponen dari bahan standar. Setelah memastikan apakah permukaan komponen-komponen yang harus dilindungi itu baru atau lama, berbagai proses dan bahan pengelasan dapat dipilih. Pemilihan terakhir dari prosesproses ini tergantung dari ukuran dan geometri komponen-komponen dan campuran (alloy) yang dipakai untuk memberi ketahanan terbaik terhadap degradasi atau penurunan kualitas permukaan.

Proses yang cocok Dari proses-proses utama, proses pengelasan otomatis GTAW (TIG) ternyata cocok sekali untuk komponenkomponen berukuran kecil, post machining diperlukan. Pengelasan dengan proses GMAW (MIG), submerged arc dan proses electroslag dilakukan pada area-area

Kapal selam HMS Astute menggunakan teknik pengelasan overlay cladding untuk melindungi sejumlah sisipansisipan penembus dinding kapal (hull penetration inserts)

komponen yang besar dan dimana diperlukan ketebalan yang lebih besar. Bahan-bahan las (consumables) yang dibuat khusus dan yang tidak diproduksi dalam bentuk kawat (solid wire) juga tersedia. Semua jenis consumable dapat dibuat sesuai dengan tujuan pemakaiannya. Untuk lingkungan yang paling korosif tersedia consumables yang khusus pula.

annya, yaitu tidak direpotkan oleh bentuk dan ukuran komponen mulai dari pompa sampai rancangan penggerak kapal. Ketangguhan proses pengelasan lapisan ini telah dibuktikan di industri minyak, offshore dan onshore dan sekarang industri maritim juga dapat mengambil manfaatnya, dimana faktor-faktor praktis dan finansial banyak berbicara.

Suatu solusi serba guna

Keberhasilan di kapal-kapal selam

Di kapal-kapal, pengelasan lapisan mempunyai kelebihan-kelebihan karena pelapisan dilakukan hanya pada permukaan-permukaan komponen yang termakan dan tidak pada seluruh komponen. Keuntungan yang paling menonjol adalah ke multi-guna

Teknologi ini telah berhasil diaplikasi dengan baik pada kapal-kapal selam Inggris, dimana lapisan-lapisan ini dilas pada connection listrik dan optic kabel-kabel dalam air. (Sumber: MER, edisi Nov 2007 DP)

Sikap positif akan menghilangkan karat dari jiwa kita, akan meminyaki bagian dalam mesin kita dan hal ini akan memungkinkan kita untuk melakukan hal-hal dengan lebih sedikit teriakan dan erangan. Pikiran yang positif memiliki lebih banyak kekuatan untuk memecahkan masalah. Orang yang hebat adalah mereka yang sadar bahwa apa yang harus mereka kerjakan adalah sama dengan apa yang ingin mereka kerjakan. (A N O N I M )


EDISI KE XXXVI

33

SELINGAN Catatan Tempo Doeloe

Suatu kali saya pernah bertanya pada pak Tamin, apa sih rahasianya kok beliau berumur panjang namun tetap sehat, bugar dan awet muda. Jawaban beliau ternyata sangat sederhana sekali: hindari merokok, minum minuman keras, dan sex. Yah masuk akal memang. Tapi ada satu hal lagi yang dapat saya simpulkan mengenai pak Tamin ini yaitu bahwa beliau suka ngerjain orang, kata-katanya sulit dibedakan mana yang serius dan mana yang bergurau. Maka sayapun tidak terlalu terkesan dengan slogan pak Tamin tadi: no cigarettes, no alcohol and no sex. Namun akan selalu saya ingat karena itu memang masuk akal.

Pak Tamin P

& Keluarga

ada suatu hari di masa silam (kalau memakai istilah buku Progressive Course pelajaran bahasa Inggris kita di SMP tempo doeloe, : once upon a time a long long time agoingatkan?) setibanya kapal kami di pelabuhan Tanjung Perak Surabaya, saya merasa kehabisan akal mau jalan kemana (kehabisan akal atau kehabisan duit?,.. terus terang ...tidak usah gengsigengsian). Mau pesiar paling yaaa ..kesitu situ juga, bosan ahMau cari makan yang enak , ya di kapal kokinya cukup professional sehingga kalau saya bandingkan dengan restoran-restoran yang ada di darat rasanya kok masih mending makanan di kapal. Ini dulu lho, sewaktu makanan dikapal memang masih sangat layak dan pantas dibanggakan (atau mungkin juga dasar saya pelit jadi ogah makan di darat). Manalagi cuaca lagi hujan gerimis..dingiiin.. Selagi saya bimbang-bimbang begitu terdengar seseorang menegur saya: Tidak pesiar Chief. Eh, pak Tamin,yah ini saya lagi mikirmikir mau pesiar kemana Sudahlah Chief dari pada bingungbingung mari main ke rumah saya saja.. Dalam hati saya Good idea Pak tamin memang orang Surabaya dan tinggal tidak seberapa jauh dari tempat kapal kami sandar. Oh ya, sebelum saya lanjutkan cerita ini kiranya patut saya ceritakan dulu mengenai diri pak Tamin ini. Beliau adalah seorang pensiunan jurumudi kawakan yang sarat pengalaman dan seorang profesional dalam bidangnya. Dulu sewaktu bertugas di kapal bila 34

pak Tamin yang pegang kemudi, pasti jalannya kapal luruuuus dan mulus. Maka tidak mengherankan bila kapal akan melewati alur-alur yang sulit seperti alur yang sempit, arus laut kuat, atau berlayar dalam cuaca buruk, Nakhoda pasti minta pak Tamin yang pegang kemudi. Pasti aman deh Hanya saja masalahnya adalah ..umur beliau yang sudah lanjut, walaupun atas permintaan para Nakhoda sempat 5 kali masa dinas beliau diperpanjang (dulu sih belum ada STCW), tapi akhirnya toh dipensiunkan juga pada umur 62 tahun. Walaupun demikian beliau masih tampak sangat sehat dan bugar, tidak akan ada yang mengira umur beliau sudah 68 tahun sekarang ini. Badannya masih kekar, segar dan sangat berjiwa muda. Giginya sih sudah pada ompong , tapi bila melihat ada ABG lewat masih suka disuiti (disiuli) oleh beliau walaupun bunyi siulannya itu hanya bunyi desis angin lalu doang maklumlah giginya sudah pada ompong. Hidupnya sangat santai dan .ya itu tadi..sangat berjiwa muda. Pada sore itu sebagai mana biasanya beliau main ke kapal kami untuk melepas rindunya pada masa lalu, begitulah yang beliau lakukan setiap kapal datang/sandar di Tanjung Perak sehingga kami ABK sering bertemu dan ngobrol dengan beliau.

Kembali pada ajakan pak Tamin tadi ..kenapa tidak.Kan asyik juga menghabiskan waktu mendengar ceritacerita pak Tamin yang bohong maupun yang bener sambil minum kopi pada cuaca dingin-dingin begini. Saya dengar-dengar kalau bikin kopi memang bu Tamin ahlinya. Yah dari pada tinggal di kapal sendirian (sebagian besar ABK sudah pada turun pesiar) . Maka sayapun menerima ajakan pak Tamin. Pendek cerita sampai di rumah pak Tamin kamipun mulai terlibat dalam obrolan ngalor-ngidul yang menarik sekali, karena pak Tamin memang padai bercerita dan banyak pengalaman. Namun seperti saya katakan tadi, kadang-kdang memang sulit membedakan mana cerita pak Tamin yang benar atau serius dan mana pula yang hanya senda gurau sebab ekspresi beliau selalu serius. Tapi yang jelas hidangan penganan dan kopi yang disediakan bu Tamin sangat mendukung suasana menjadi asyik. Pada suatu saat ketika sedang asyikasyiknya kami ngobrol, saya kok rasanya mencium bau menyan (dupa) yang sedang dibakar. Lalu saya bertanya pada pak Tamin apakah keluarganya sedang melaksanakan sesajen atau hal-hal seperti itu yang memerlukan bakar menyan. Tapi pak Tamin dengan enteng menjawab: Oh itu sih bau rokok menyan ayah saya, jam-jam begini biasanya beliau lagi Bersambung ke hal. 39 ......


EDISI KE XXXVI

BERITA MARITIM

Kapal-kapal LNG pertama yang digerakkan oleh mesin-mesin 2-tak MAN B&W Tiga kapal-kapal baru yang merupakan bagian dari 45 kapal LNG milik Qatargas yang dilengkapi dengan mesin penggerak utama 2-tak MAN B&W

Corporation) membuat mesin-mesin untuk kapal-kapal yang dibangun di galangan-galangan Daewoo dan Samsung, sedangkan HHI-EMD dari Hyundai membuat mesin-mesin untuk kapal-kapal yang dibangun di galangan Hyundai. Kapal-kapal tersebut masingmasing juga dilengkapi dengan 4 genset MAN Diesel jenis 9L32/40. (Sumber: MER, edisi November 2007 - HR)

Kamar mesin pada salah satu dari tiga kapal LNG tipe Q-Flex

U

ji coba paket-paket unit propulsi untuk tiga kapal pengangkut LNG yang terbesar di dunia yang baru-baru ini berhasil diselesaikan telah menandai sebuah awal masuknya pabrik MAN Diesel dalam sektor LNG. Setiap kapal pengangkut LNG tersebut akan didayai oleh dua unit mesin-mesin diesel 2- tak putaran lambat tipe 6S70ME-C yang menggunakan bahan bakar berat (HFO) dan dikontrol secara elektronik. Kapal-kapal tersebut merupakan bagian dari sebuah proyek dari Qatargas yang terdiri dari 45 kapal, yang masing-masing akan dilengkapi dengan dua mesin penggerak utama putaran lambat dari MAN B&W. Dari ke-45 kapal tersebut, 31 kapal pengangkut jenis Qflex masing-masing dilengkapi dengan mesin-mesin MAN B&W 6S70ME-C yang berdaya 18.660 kW, sedangkan sisanya 14 kapal pengangkut jenis QMax yang berukuran lebih besar masingmasing dilengkapi dengan mesin-mesin MAN B&W 7S70ME-C yang berdaya 21.770 kW pada putaran 91 rpm. Tiga kapal yang pertama telah selesai diserah-terimakan pada pemiliknya oleh tiga galangan kapal yang berbeda. Kapal Al Ruwais dibangun oleh galangan DSME dan dimiliki oleh perusahaan Jerman PRONAV. Kapal Ternbek dibangun oleh galangan Samsung dan dimiliki oleh US Overseas Shipholding Group (OSG). Kapal yang ketiga, Al Gattara, yang juga dimiliki oleh OSG, dibangun oleh galangan Hyundai. Pabrik mesin Doosan Engine Co, Ltd. (STX

Hitachi menggandakan produksi mesin-mesin buatannya HITACHI Zosen dari Jepang sedang merencanakan untuk menanam modal sebesar 10 miliar Yen atau sekitar 91 juta USD agar di tahun 2012 bisa menggandakan jumlah produksi mesin-mesin buatannya di tahun 2006. Penanaman modal tersebut akan ditargetkan untuk meningkatkan produksi komponen-komponen persisi seperti katup-katup dan pompa-pompa bahan bakar, sebagai juga blok-blok motor induk. Fasilitas-fasilitas yang akan ditingkatkan termasuk sebuah pabrik mesin dengan skala besar (6.000 m2) dan sebuah tempat perakitan serta instalasi pembuatan kapal (hipping plant) seluas 8.250 m2. Hitachi telah membangun mesin-mesin lisensi rancangan MAN B&W sejak tahun 1950 dan bermaksud untuk meningkatkan produksi tahunan di pabrik Nagasu dan Innoshima menjadi lebih dari 2 juta pk, atau diharapkan setingkat dengan kira-kira 120 sampai 130 unit per tahun. (Sumber: MER, edisi November 2007 - HR) BULETIN MARINE ENGINEER

EDISI KE XXXVI

35

BERITA MARITIM

Efektivitas layar layang-layang penggerak bantu kapal telah terbukti U

ji-coba sistem propulsi Sky-Sail, yang terdiri dari sebuah layar penarik mirip layang-layang yang diatur sepenuhnya secara otomatis dan suatu sistem optimalisasi arah angin (wind-optimised routeing system), telah terbukti bahwa suatu kekuatan penarik sebesar 3t (30kN) dapat ditimbulkan oleh angin (pada kecepatan kirakira 11 m/detik) saat menarik kapal riset Beaufort yang panjangnya 55 meter dan dilengkapi dengan sistem ini. Angka-angka tersebut merepresentasikan juga suatu penghematan dalam penggunaan bahan bakar sebesar 1.200 liter perhari pada kecepatan antara 5 dan 12 knots. Ujicoba-ujicoba tersebut dilakukan oleh Universitas untuk Ilmu-ilmu Terapan (University of Applied Science) Oldeburg/Ostfriesland/Wilhemshaven (FHOOW), di kota Emden, Institut Riset Ekonomi Terapan dan Analisis Regional (The Insitute of Applied Economic Research and Regional Analyses ANWI) dan Institut Pelayaran (The Institute of Navigation), kota Leer. Proyek ini harus diselesaikan akhir tahun 2007, dan memiliki nilai keseluruhan 2,5 juta Euro, dimana 1,78 juta Euro-nya disumbang oleh Kementerian Federal untuk urusan Pendidikan dan Riset dari pemerintah Jerman. Menurut penuturan Prof. Dr. Schlaak, manajer keilmuan (scientific manager) dari FH OOW: Dalam periode kerangka-kerja 27 kali pelayaran ujicoba di laut Utara dan l a u t B a l t i k , pa r a p e r i s e t m a m p u mendemonstrasikan bahwa sebuah layar SkySail seluas 80 m2 dapat menghasilkan sebuah kekuatan tarik (tractive force) sebesar 7 ton pada kecepatan angin sebesar 6 Beaufort. Riset intensif selama satu tahun telah memberikan konfirmasi atas harapanharapan dari para ahli teknik SkySail. Walaupun beberapa ujicoba dengan sistem kami yang paling kecilpun telah memberikan konfirmasi atas harapan-harapan kami akan potensi penghematan-penghematan ujar Stephan Wrage, Managing partner dari SkySail. Layar layang-layang penarik dengan lebar dua kali yang sudah adapun bisa dipasang di kapal Beaufort, yang, menurut hasil-hasil riset, dapat menghemat bahan bakar sebesar 2.400 liter/hari ujarnya lebih lanjut.

36

Saat ini sistem-sistem SkySail pertama sedang dipasang pada kapal kapal barang percobaan milik para pelanggan (pilot customers cargo ships) untuk mengujicoba aplikasi layar layang-layang penarik (towing kites) dalam operasi yang sesungguhnya dan mulai tahun 2008 perusahaan akan mampu menyerahkan layar layang-layang penarik dengan ukuran sebesar 320 m2.

Pada akhir tahun 2007, hasil-hasil ujicoba akan diterapkan pada kapal-kapal jenis lainnya dengan menggunakan perhitungan-perhitungan atas model kapalnya (model calculations), untuk mengidentifikasi potensi penghematanpenghematan bahan bakar fosil pada ruterute standar pelayaran. (Sumber: MER, edisi November 2007 - HR)

Beaufort saat berlayar dengan bantuan Sky-Sail

Pengangkut peti kemas raksasa dari Korea SAMSUNG HEAVY INDUSTRIES (SHI) dari Korea mengumumkan bahwa galangannya telah berhasil mengembangkan kapal pengangkut peti kemas terbesar di dunia, dengan daya angkut sebesar 16.000 TEU. Panjang kapal akan menjadi sekitar 400 m dengan bobot mati 180.000 ton. Serangkaian ujicoba telah dilakukan atas dasar konsep pusat riset SHI selama lebih dari dua tahun sebelum kapal dibangun. Beberapa aspek dari rancang bangun yang telah diumumkan termasuk penempatan anjungan di tengah-tengah kapal dengan ruang mesin di buritan, sebuah pengaturan tata letak yang katanya dapat menggandakan kekuatan kapal serta optimisasi disposisi fasilitas (optimise facility disposition), yang akhirnya meningkatkan daya guna operasional, yang katanya bisa lebih dari 10%. SHI saat ini sedang membangun sebuah dok apung sepanjang 400 m yang rencananya akan digunakan untuk membangun kapal-kapal pengangkut peti kemas 16.000 TEU yang akan mulai

beroperasi pada pertengahan tahun 2009. Mereka juga memiliki rancangan-rancangan untuk membuat rute-rute pelayaran lewat daerah-daerah di kutub utara dengan melakukan riset untuk kapal-kapal pengangkut peti kemas pemecah es (icebreaking container ships). P a r a pa k a r i n d u s t r i ( m a r i t i m ) memperkirakan bahwa di tahun 2010 jumlah kapal pengangkut peti kemas sedunia akan mencapai tingkat pertumbuhan lebih dari 10% setahun, dengan pertimbangan adanya jumlah pengangkutan muatan antara Asia dan Eropa yang meningkat tajam, yang dipacu oleh peningkatan pembangunan ekonomi sangat tajam di Cina dan India. Perdagangan lewat laut rata-rata meningkat dari 5,9 miliar ton (Bnt) di tahun 2000 menjadi 7,5 miliar ton di tahun 2006, sementara sepanjang tahun 2007 dari 260 pesanan pembangunan kapal-kapal pengangkut peti kemas ukuran ultra large yang diterima, 160 kapal masing-masing mempunyai daya angkut lebih dari 8.000 TEU. (Sumber: MER, edisi November 2007 - HR)


EDISI KE XXXVI

S T C W

Beberapa kekhawatiran akan penurunan standar-standar ketentuan dalam STCW Code

P

(Sumber: Artikel dalam suplemen A Loss Prevention News, UK P&I Club HR)

ara Inspektor/Pemeriksa kapal mencemaskan masalah implementasi STCW95, khususnya mengenai ketidak-seragaman pemahaman di antara para pemegang kuasa negara-negara maritim dan ada perbedaan mencolok terhadap tingkat kompetensi para awak kapal. Ketentuan-ketentuan dalam STCW Code dirancang untuk membuat standar mutu dan pelatihan dari para awak kapal dan untuk mengatur lama waktu kerja atau waktu istirahat dari para awak kapal yang bertugas jaga (watchkeepers), dengan pengecualian untuk para Nakhoda. Karena itu, dengan sendirinya, sertifikat-sertifikat yang diterbitkan bisa dianggap memiliki kekuatan hukum yang sama. Para Inspektor dari UK Club telah menemukan perbedaanperbedaan mencolok di antara para pemegang kuasa negaranegara bendera kapal dalam memahami standar-standar sesungguhnya yang disyaratkan untuk mendapatkan sertifikatsertifikat dari pelatihan (kursus). Rendahnya mutu beberapa pemegang sertifikat yang dikeluarkan oleh beberapa negara peserta konvensi cenderung untuk menurunkan nilai dari sertifikat-sertifikat yang diterbitkan oleh badan-badan pelatihan dari negara-negara yang lebih teguh/serius mengikuti peraturan yang berlaku. Sebuah sertifikat dari kursus/pelatihan STCW nyatanya tidak mencerminkan kemampuan praktek dari pemegang sertifikat. Meskipun ada beberapa awak kapal telah menjalani pelatihan-pelatihan yang diperlukan, namun nyatanya masih ada saja yang kurang menguasai dalam hal-hal mendasar mengenai

keterampilan pelaut (seamanship) dan pengetahuan serta kemampuan navigasi. Tanya jawab yang dilakukan oleh pera Inspektor telah mengungkapkan perbedaan-perbedaan yang berarti dalam pengetahuan dari para individual. Kelelahan (fatigue) adalah masalah yang sudah jelas dalam kaitannya dengan tugas jaga (watchkeeping). Meskipun tidak ada satu orangpun yang mengaku telah gagal memenuhi waktu-waktu pergantian istirahat / tugas jaga yang disyaratkan, para Inspektor seringkali naik ke atas kapal-kapal dan menemukan situasi-situasi yang jelas-jelas tidak memuaskan. Sebagai contoh, seorang Nakhoda kapal yang juga bertugas jaga (watchkeeping master) nyaris mati berdiri (dead on his feet) setelah bertugas jaga dalam waktu yang lama, dalam pelayaran lewat selat Inggris yang berkabut atau sepanjang pantai utara Eropa dalam musim dingin. Jika ditambahkan pada ketegangan ekstra yang terjadi karena harus juga melakukan tugas-tugas kepanduan (biasanya sesuai dengan persyaratan-persyaratan ISM/SMS), hal ini akan membuat Nakhoda mengalami kelelahan yang tidak bisa diterima, dan bisa meningkatkan kemungkinan-kemungkinan terjadinya insiden atau kecelakaan. Meskipun kadang-kadang para Kadet disuruh bertugas jaga agar para Perwira jaganya dapat tidur sejenak, namun diperlukan seorang Nakhoda yang sangat berani untuk mengambil keputusan menghentikan kapal karena alasan dia beserta para perwiranya tidak mempunyai cukup waktu untuk istirahat.

MARINE PROPULSION SYSTEM Jl. Tulodong Bawah X No. 17, Kebayoran Baru, Jakarta 12190, INDONESIA Phone : (021) 5260363, 5260364, 5260365, 5260367, Fax : (021) 5260369 e-mail : [email protected]


EDISI KE XXXVI

37

TURBOCHARGER

Laporan

Turbocharger VTA Unit bisnis Turbocharger dari pabrik Mesin Diesel MAN barubaru ini telah menerbitkan sebuah laporan perkembangan turbocharger-turbocharger dengan variable output-nya yang baru. Perusahaan tersebut melaporkan bahwa teknologi Variable Turbine Area (VTA) nya yang baru akan dikembangkan untuk semua model turbocharger-turbocharger dari jenis seri Radial TCR dan seri Aksial TCA nya, dan bahwa sebuah turbocharger model TCA dengan teknologi VTA saat ini sedang mengalami uji coba pada sebuah mesin putaran rendah, 2-tak dengan diameter menengah yang akan digunakan di kapal.

T

eknologi VTA telah membawa kemungkinan-kemungkinan baru secara menyeluruh pada turbocharger untuk mesin-mesin diesel di kapal. Fleksibilitas manajemen udara dan bahan bakar akan menjadi faktor-faktor penentu dalam memenuhi peraturanperaturan mengenai emisi-emisi gas buang di masa depan maupun harapanharapan dari para pelanggan dalam hal kinerja mesin secara keseluruhan dan pemakaian bahan bakar. Dengan menggunakan sistem VTA, kita bisa secara lebih tepat memenuhi jumlah volume udara bilas yang dibutuhkan untuk jumlah bahan bakar yang disemprotkan pada semua beban mesin. Hasilnya adalah pengurangan konsumsi bahan bakar spesifik dalam kombinasi dengan pengurangan emisiemisi gas hidrkarbon (HC) dan CO serta perbaikan perilaku dinamis dari sistem turbocharger dari mesin. Sebagai contoh, dalam uji coba sebuah mesin riset diesel 2-tak 4T50ME-X yang 38

dilengkapi dengan sebuah turbocharger TCA dengan VTA, telah dapat dipastikan adanya potensi yang sangat berarti akan pengurangan-pengurangan konsumsi bahan bakar spesifik (SFOC = Specific Fuel Oil Consumption) pada beban-tak penuh (part-load), dikombinasikan dengan perbaikanperbaikan secara mencolok dalam penerimaan beban. Secara rinci, sistem VTA terdiri dari sebuah nozzle ring, yang dilengkapi dengan sudu-sudu yang bisa diubahubah posisinya (adjustable vanes), yang menggantikan seluruh nozzle ring dengan sudu-sudu tetap (fixed vane) yang biasanya terpasang pada turbocharger-turbocharger standar TCA dari mesin-mesin Diesel MAN. Dengan cara ini, teknologi VTA dapat dengan mudah dipasang pada turbocharger-turbocharger yang sudah ada di kapal. Dengan mengatur posisi sudu-sudu (vanes pitch), tekanan dari gas-gas buang dapat diatur dan output

Pabrik mesin MAN Diesel telah menyelesaikan beberapa uji coba pabrik (shop tests) pada sebuah motor diesel 6-silinder tipe 6S46MC-C putaran rendah, 2-tak yang menggunakan turbocharger tipe TCA yang dilengkapi dengan teknologi VTA (Variable Turbine Area), Mesin yang menggunakan bahan bakar berat ini dibuat di pabrik berlisensi Brodosplit di Kroasia dan merupakan salah satu dari mesin diesel kembar yang akan digunakan sebagai motor-induk di kapal tanker berbobot mati 70.000 ton untuk perairan dangkal.

dari kompresor bisa dioptimalisasikan pada semua titik pada diagram kinerja mesin (engines performance map). Untuk memperkecil thermal hysteresis dan memperbaiki ketelitian dari pengaturan/penyetelan, setiap sudu (vane) memiliki suatu batang penggerak (lever) yang dihubungkan langsung dengan suatu ring pengontrol. Ring pengontrol digerakkan oleh sebuah motor listrik yang mengatur posisi dengan roda gigi reduksi yang menyatu (integrated reduction gear) yang pengembangannya adalah suatu bagian yang tak terpisahkan dari solusi VTA dari mesin Diesel MAN. Adjustable vanes dibuat dari bahan baja paduan yang tahan panas dan tahan erosi. Pemilihan yang teliti atas toleransi-toleransi pemasangan dan bahan-bahan yang digunakan memastikan pengoperasian dalam segala kondisi tanpa kemacetan (sticking), khususnya dalam penerapan mesin-mesin yang menggunakan bahan bakar berat (HFO).


EDISI KE XXXVI

TURBOCHARGER Pengontrolan posisi sudu (vane) dilakukan secara elektronik sepenuhnya dengan masukan balik (feedback) atau open-loop control dengan pengaturan sudu (vane) yang telah dipetakan. Sebuah cakupan signal-signal pengontrol yang komprehensif dapat digunakan, termasuk tekanan udara bilas setelah kompressor dan suhu gas buang sebelum dan sesudah turbocharger. Dengan cara ini MAN Diesel, dapat menawarkan paket-paket pengontrolan yang dibuat secara persis dengan aplikasi khusus, termasuk untuk mesin-mesin yang dikontrol secara mekanis maupun mesin-mesin yang dikelola secara elektronik. Untuk aplikasi-aplikasi retrofit (pemasangan pada turbocharger yang sudah ada), MAN Diesel akan menawarkan paket lengkap termasuk nozzle ring VTA, actuator dan sistem pengontrol terkait.

Aplikasi-aplikasi awal MAN Diesel baru-baru ini telah melakukan uji coba-uji coba di pabrik

yang lengkap pada sebuah mesin diesel 6S46MC-C yang dibuat oleh pabrik berlisensi Brodosplit di Kroasia. Mesin diesel tersebut adalah salah satu dari mesin kembar yang akan digunakan untuk penggerak kapal tanker untuk perairan dangkal berbobot mati 70.000 dwt yang dibangun di galangan Brodosplit untuk perusahaan Stena Concordia Maritime Shipping Line. Penyertaan teknologi VTA pada turbocharger aksial TCA 55 memungkinkan perubahan/variasi sebesar 0,5 bar pada tekanan output kompresor pada beban tak penuh / sebagian . Beberapa uji coba di pabrik (shop tests) meliputi juga sertifikasi untuk kadar NOx dari mesin dan hasil menyeluruh dari test bench (patokan uji coba) menunjukkan tercapainya perbaikan yang diharapkan dalam konsumsi bahan bakar pada beban sebagian (partload), maupun pengurangan yang sangat berarti dari emisi-emisi arang

para dari hidrokarbon-hidrokarbon yang tidak terbakar. Sebagai tambahan, ada potensi untuk meningkatkan respons mesin di bawah perubahan-perubahan beban. Juga telah didemonstrasikan bahwa teknologi VTA memberikan sebuah dimensi baru yang bermanfaat pada mesin-mesin diesel yang di kontrol secara mekanis. Dampaknya dapat diperbandingkan dengan penggunaan variable-valve timing dan alat pengontrol mesin secara elektronik. Pengiriman-pengiriman secara komersial dari turbochargerturbocharger TCA dan TCR dari MAN Diesel dengan teknologi VTA dijadwalkan untuk dimulai pada akhir tahun 2008. Pabrik MAN Diesel memastikan bahwa sistem akan ditawarkan dalam semua ukuran turbocharger TCA dan TCR yang ada. (Sumber: Majalah The Motor Ship, edisi Mei 2007 HR)

Pak Tamin & Keluarga....(sambungan dari hal 34)

asyik menikmati rokok menyan kesukaannya di kamar. Saya lalu berpikir: pak Tamin ini pernah bilang rahasia umur pajang dan awet muda adalah dengan menghindari rokok (no cigarettes), tapi sekarang ayahnya yang tentu jauh lebih tua dari pak Tamin punya hobi merokok. Tapi yah untuk tidak merusak suasana santai ini, maka saya tidak terlalu menanggapi kejadian ini dan kami meneruskan obrolan kami. Tidak berapa lama kemudian konsentrasi ngobrol kami kembali terganggu oleh bunyi gedebuk-gedebuk pada loteng rumah pak Tamin. Pak Tamin cepat tanggap, sebelum saya bertanya tentang bunyi gedebuk itu beliau sudah terlebih dahulu memberi jawaban: Oh..itu pasti Paman saya, beliau memang punya hobby minum tuak dan sekarang tentu sedang teler lagi. Wah ini sudah keterlaluan, kembali teringat pada nasihat pak Tamin: salah satu rahasia

panjang umur dan awet muda adalah menjauhi minuman keras (no alcohol). Tapi sekarang pamannya yang tentu jauh lebih tua sedang minum (punya hobi minum). Sayapun mulai geli dan maklum. Dan ketika pada akhir obrolan kami sewaktu saya sudah bersiap-siap mau kembali ke kapal terdengar bunyi suara tempat tidur yang digoyang-goyang dengan irama yang teratur, sayapun tidak berani bertanya lagi kepada pak Tamin. Beliau tersenyum dan saya membalas senyumannya, tanda maklum. Sayapun pamit dan diantar pak Tamin sampai ke pintu luar..Beliau masih tersenyum dan saya juga masih tetap membalas senyuman beliau sanbil manggut-manggut. Kamipun berpisah setelah saling memberi salam. Di atas kendaraan umum yang membawa saya kembali ke kapal saya teringat bunyi tempat tidur di rumah pak Tamin tadi. Untunglah saya tidak

BULETIN MARINE ENGINEER EDISI KE XXXVI

bertanya, sebab kalau saya bertanya pastilah jawaban pak Tamin: Oh itu Kakek sama Nenek saya sedang.(tapi senyuman pak Tamin sewaktu kami saling pamit di depan pintu rumahnya tadi dapat saya maklumi: no sex if you want to stay young). Dasar pak Tamin tukang ngibul. Itulah terakhir saya ketemu pak Tamin. Ketika beberapa tahun kemudain saya mendengar kabar bahwa pak Tamin sudah mendahului kita ke alam baka alias meninggal dunia, dengan tidak saya sadari air mata saya berlinang dan terbayang senyuman terakhir beliau : Yes dear Mr.Tamin, I know and I will always remember: No cigarettes, No alcohol and No sex, .but I dont believe Ill be able to follow your advise .anyway thank you Sir.. Oleh: JUNIZAR WAHAB poor old sailor

39

TANYA & JAWAB

T ANYA & J AWAB (Q

& A)

Pengantar Kata : Rubrik ini terbuka untuk memuat pertanyaan dari pembaca berikut jawabannya, namun bilamana pertanyaan yang diajukan jawabannya tidak diketahui oleh pembaca, maka tim pakar IMarE akan berusaha mencari jawabannya. Apabila tim pakar kita tidak dapat menemukan jawabannya, pertanyaan akan dilontarkan kepada sidang pembaca yang mampu memberikan jawaban dan akan dimuat pada edisi berikutnya.

T

Mengapa penutup pipa-pipa duga (sounding pipes) tangki dasar ganda (double bottom) di kamar mesin harus selalu dalam keadaan tertutup?

J

Meskipun alat-alat keselamatan yang penting ini harus selalu dalam keadaan tertutup, kecuali bila sedang melakukan pendugaan / pengukuran (sounding), namun fakta di lapangan sering menunjukkan bandul pemberatnya (deadman weight) dicopot atau diposisikan terbalik, agar alat penutupan otomatisnya selalu pada posisi terbuka. Juru minyak jaga (sepengetahuan masinis jaga tentunya) biasanya melakukan hal ini karena dia tidak mengetahui mengapa batang tuas yang mengganggu ini harus menghalanginya untuk melakukan pengukuran tangki atau mempersulit tugasnya secara teratur. Kadang-kadang, batang / tali penduga dibiarkan selalu berada dalam pipa duga untuk memudahkan pekerjaan, dan hal ini tanpa dia sadari telah menempatkan kapal dalam situasi-situasi yang secara potensial membahayakan, seperti kamar mesin terendam air, kebakaran dan kapal tenggelam.

T

Mengapa penutup-penutup lubang isap (intake dampers) blower atau ventilator untuk kamar mesin seringkali macet (tidak bisa ditutup)?

J

Dalam keadaan sehari-hari, mereka biasanya selalu membiarkan penutup-penutup (dampers) tersebut selalu dalam posisi terbuka dan lupa untuk melancarkan penutupan / pembukaan yang seharusnya dilakukan sekali seminggu dan bahkan seringkali tertutup cat atau karatan.

T

Perhatian apakah yang harus diberikan pada keran pengangkat jalan (gantry crane) di kamar mesin?

J

pemadam kebakaran dalam sistem pemadam kebakaran tetap (fixed fire lighting medium) untuk memadamkan kebakaran di kamar mesin. Bila pintu antara kamar mesin dan ruang kemudi terbuka sebagian bahan pemadam kebakaran (CO2, Halon atau Foam) akan masuk ke ruang kemudi dan mempengaruhi kemampuan pemadaman kebakaran di kamar mesin. Pada kapal-kapal tua, seringkali masih terdapat akses langsung dari ruang kemudi ke ruang hunian di buritan kapal atau ke poop deck.

T

Bagaimanakah jarak / tembus pandang di kamar mesin saat CO2 dilepaskan?

J

Karena udara menjadi dingin, maka akan terjadi / terbentuk kabut tebal (dense fog-like effect). Memperjelas pintu-pintu akses/keluar dan mempermudah pembedaan dengan warna cat disekelilingnya, yang biasanya berwarna putih atau warna cerah atau muda.

T

Cara apakah yang paling cepat dan paling mudah untuk mengevakuasi seseorang yang cedera dari Kamar mesin?

J

Dengan mengikatnya ke tandu (stretcher) yang dikerek ke atas lewat lorong penyelamat (escape trunk). Pasang mata penahan segel (eye pad) dan kerekan pengangkat (lift block) di atas atau puncak lorong penyelamat.

T

Cara-cara apakah yang paling cepat, paling mudah dan paling praktis untuk menempatkan inflatable life raft di haluan kapal?

J

Dengan simpul tali yang mudah dilepas (knotted jumping rope), serupa dengan yang dipasang pada dewi-dewi (davit) dari sekoci-sekoci penolong yang terbuka (open life boats).

Personil kapal terkadang melupakan atau mengabaikan keperluan untuk memeriksa dan mencatat keadaan alat-alat pengangkat (lifting appliances) di kamar mesin secara teratur. Lakukanlah pemeriksaan / pengetesan secara teratur sesuai dengan buku Register of Lifting Appliances and Cargo Handling Gear Book.

Mengapa keran-keran penutup pipa penduga tangki minyak tidak boleh diganjal (jacked) atau dikunci dalam posisi terbuka?

T

Kalau gelas kacanya pecah, anda akan kehilangan semua minyak dalam tangki, yang harganya sangat mahal. Dan jika pecah saat kebakaran akan memperparah keadaan atau memperbesar kebakaran.

Mengapa pintu yang menghubungkan kamar mesin dan kamar kemudi harus selalu dalam keadaan tertutup?

J

Untuk mencegah menjalarnya setiap kebakaran yang terjadi di kamar mesin ke ruang kemudi. Ruang-ruang kemudi di kapal kebanyakan tidak dimasukkan dalam perhitungan jumlah bahan

40

T J

T

Peralatan atau benda-benda apa di atas dek di haluan (forecastle) yang paling sering macet?


EDISI KE XXXVI

TANYA & JAWAB

J

Pena-pena engsel dari rem mesin jangkar (windless brake hinge pins). Kemacetan dapat mengurangi daya pengereman (brake holding power) sampai 30%. Ganti pena-pena engsel yang terbuat dari baja lunak (mild steel) engsel dari bahan baja tahan karat (stainless steel), lebih baik lagi kalau dilengkapi dengan alat pelumas (greasing facility). Lindungi engsel dari luapan air laut dengan bahan timah putih (white lead) dan lemak / gemuk ataupun lilin.

T J

Mengapa harus ada penerangan yang jelas di sekitar kapal?

Kira-kira 45% dari kejadian orang tergelincir dan terjatuh bisa dihindari jika anak-anak tangga, tangga monyet dan tangga naik turun diruang hunian bawah (compartment ways) diberi penerangan dari anak-anak tangga bagian bawah sampai ke atas.

T

Mengapa dipasang petunjuk arah dengan tanda panah pada dinding lorong-lorong (alleyways) bagian bawah ruangruang hunian?

J

Lorong-lorong ruang hunian tersebut bisa dipenuhi asap saat terjadi kebakaran. Orang-orang yang berada dalam loronglorong tersebut kebanyakan merangkak di atas dek daripada berjalan tegak.

T

Cara-cara apakah yang paling baik agar bisa terlihat di sebuah tempat yang gelap atau penuh asap?

J

Gunakan pita tempel yang memantulkan cahaya (retro reflective tape). Lekatkan potongan-potongan pita pada botol-botol alat bantu pernapasan (breathing apparatus cylinders), lampu-lampu darurat (emergency lamps) dan pakaian-pakaian tahan api (firemens suits).

T

Mengapa lokasi dari safety shower and eye wash areas harus diberi tanda yang mencolok dengan warna fluorescent atau tigers stripes (loreng macan)?

J

Apabila mata atau muka anda kemasukan atau terkena percikan bahan kimia, mata anda mungkin akan berair dan akan sulit untuk melihat dimana lokasi emergency eyewash atau shower kecuali kalau tempat tersebut diberi warna-warna yang terlihat sangat mencolok. Kebanyakan kapal-kapal tanker pengangkut bahan-bahan kimia deknya dicat dengan warna orange untuk mambantu agar tanda loreng macan tampak menonjol / mencolok.

T

Mengapa lantai di tempat-tempat tertentu dilapisi dengan cat anti licin (non-slip coatings)?

J

Tempat-tempat tersebut menjadi licin kalau basah, sehingga meningkatkan kemungkinan-kemungkinan orang untuk tergelincir dan terjatuh. Tempat-tempat tersebut kebanyakan berada di sekitar manifolds untuk kapal-kapal tanker, mooring decks, tepat di bagian bawah dari tangga dan tempat-tempat masuk ke kapal. Tempat-tempat ini termasuk lokasi pandu saat naik ke kapal, tangga-tangga naik


EDISI KE XXXVI

ke kapal (gangways), stasiun-stasiun tempat berkumpul di dek sekoci dan tepat di sisi luar pintu-pintu kedap air.

T

kapal?

Jam berapa saat paling sering Pandu (Pilot) naik ke atas

J

Pagi-pagi sekali sekitar pukul 06.00, dimana dek-dek di kapal seringkali masih basah karena embun atau air kondensasi. Untuk memperkecil bahaya terpeleset, jalur antara pandu naik sampai ke ruang akomodasi / hunian sebaiknya dilapisi dengan cat anti licin yang agak kasar (extra rough non skid painted walkway).

T

Mengapa laporan posisi kapal secara tertulis harus disimpan dalam buku harian saat kapal sedang melewati jalur / alur kepanduan (pilotage passages)?

J

Selain sebagai bagian dari pembuatan catatan / laporan seluruh perjalanan kapal (ships passage), hal ini adalah jalan satusatunya untuk membuktikan posisi kapal serta kecepatannya atas daratan. Claim-claim wash damage bisa menjadi sangat mahal, sehingga pembuktian akan kecepatan kapal yang benar adalah bagian pokok dari pembelaan diri dari tuntutan apapun.

T

Mengapa gambar-gambar rancangan petunjuk pengontrolan kebakaran, kerusakan dan ventilasi (fire, damage and ventilation control plans) harus berada di anjungan kapal?

J

Regu komando dan pengawas biasanya bermarkas di anjungan dan mungkin memerlukan rancangan-rancangan tersebut saat menangani keadaan darurat.

T

Mengapa peralatan radio GMDSS tidak boleh digunakan untuk melayani kegiatan-kegiatan operasi rutin seperti saat menerima bunker atau saat kapal sandar / keluar dari pelabuhan (mooring)?

J

Kalau terjadi kerusakan pada peralatan radio GMDSS selama kegiatan-kegiatan operasi tersebut, Perwira pengawas pelabuhan atau penjaga pantai di AS yang sedang melakukan pemeriksaan rutin di kapal menganggap bahwa kapal tidak memenuhi persyaratan SOLAS dan melarang kapal untuk berlayar sampai peralatan yang rusak tersebut diperbaiki / diganti baru.

T

Mengapa harus ada satu hari dimana seluruh awak kapal harus menggunakan bahasa Inggris dalam berkomunikasi di antara mereka (English only day)?

J

Karena bahasa Inggris masih digunakan secara internasional dalam dunia pelayaran, para Nakhoda kapal serta perwiranya harus menggunakannya dalam banyak hal atau situasi. Di kapalkapal yang diawaki keseluruhannya oleh satu bangsa yang bahasa utamanya bukan Inggris, para perwira serta awak kapal lainnya mungkin lama-kelamaan, bisa kehilangan kemampuan mereka berbahasa Inggris, satu kali seminggu (paling kurang) jika dipaksakan agar semua orang menggunakan hanya berbahasa Inggris akan membantu melancarkan komunikasi internasional (HR) antara kapal dan darat.

41

MENGASAH INGATAN KITA

Test Kecerdasan Untuk Mengasah Ingatan Kita 5.

A. Mengalirkan gas-gas pembakaran ke deretan pipa-pipa uap panas lanjut (superheater tubes) B. Melindungi pipa-pipa uap panas lanjut dari suhu-suhu dapur yang tinggi C. Melindungi dinding bata dari dapur dari suhu-suhu dapur yang tinggi D. Mencegah pembentukan kerak pada pipa-pipa pembangkit uap (generator tubes)

Tindakan apakah yang pertama kali harus dilakukan dari daftar di bawah ini, jika nyala api di dalam dapur ketel padam karena bahan bakar minyaknya tercampur air? A. Tutup katup-katup yang menuju ke burners (pengabut-pengabut bahan bakar) B. Pindahkan isapan bahan bakar pada settling tank yang lainnya C. Tutup katup pencekik uap (throttle)

42

Evaporotor Katup ekspansi (expansion valve) Kondensor (condenser) Tangki pengumpal bahan pendingin (Receiver)

8.

Menggunakan nozzle-nozzle pengontrol uap secara manual yang berdekatan (adjacent hand controlled steam nozzles) untuk menjalankan sebuah turbin uap sangatlah dianjurkan untuk mencegah: A. K e r u g i a n - k e r u g i a n k a r e n a pencekikan uap (throttling losses) B. Kebocoran pada nozzle pengontrol uap C. Tegangan-tegangan pada sudu yang tidak sama (unequal blade stress) D. Penarikan kawat nozzle (nozzle wire drawing)

9.

Elemen-elemen utama yang bisa dibakar dari bahan bakar adalah: A. B. C. D.

Hidrogen dan Karbon Sulfur dan Karbon Hidrogen dan OKsigen Sulfur dan Oksigen

10. Mesin diesel pengerak generatorgenerator darurat harus di-test dengan beban paling kurang sekali dan sebulan saat kapal sedang berlayar selama kurang lebih: A. B. C. D.

: AN AB . D 7 W C . JA B 8 A 1. C 9. D 0. 2. 1 .A 11

4.

A. B. C. D.

A

A. Bisa melakukan kerja panas (hot work) di dalam tangki. B. Bisa melakukan kerja dingin (cold work) di dalam tangki C. Sebuah tangki dinyatakan bebas gas berbahaya (gas free) D. Mengizinkan orang-orang untuk bekerja dalam sebuah tangki

Dimanakah titik batas pemisah (dividing point) antara sisi tekanan tinggi dan sisi tekanan rendah dari sebuah sistem mesin pendingin bertekanan (compression refrigerating system)?

D

Penting sekali untuk mengetahui TLV (Threshold Limit Valve) untuk uap-uap petroleum agar supaya:

3.

6. 3.

B

50 psig 100 psig 200 psig 300 psig

B

A. B. C. D.

4.

Berapakah tekanan kerja maksimum yang normal pada ketel-ketel (uap) gas buang?

Jenis sambungan kopling (clutch) manakah yang akan mengalirkan jumlah getaran torsional paling sedikit antara sebuah mesin diesel dengan roda-roda gigi reduksi (reduction gear)? A. Airflex clutch (kopling airflex) B. Twin disc clutch (kopling cakra kembar) C. Rubber flexible coupling (kopling karet yang lentur) D. Hydraulic coupling (kopling hidrolik)

Apakah fungsi dari screen tubes (deretan pipa-pipa pelindung) pada ketel uap air?

6.

A. B a n t a l a n p o r o s b u b u n g a n (crankshaft bearings) B. Bantalan-bantalan poros engkol (main bearings) C. Bantalan-bantalan pena engkol (connecting rod bearings) D. Dinding pelapis silinder (cylinder walls) 2.

dari Turbin untuk mengurangi beban ketel uap D. Masukkan obor kedalam dapur ketel

Dalam alur alirannya melewati sebuah mesin, komponen-komponen dalam yang manakah yang pertama kali dicapai oleh minyak lumas?

5.

1.

7.

8 jam 6 jam 4 jam 2 jam

11. Berapa derajat Fahrenheitkah suhu penyalaan (flash point) minimum yang diizinkan untuk dipakai sebagai bahan bakar minyak mesin diesel penggerak generator-generator darurat di kapal? A. B. C. D.

110 F 130 F 140 F 150 F


(HR)

EDISI KE XXXVI

Sambungan dari halaman 2...

Ekonomiser berkisi-kisi/insang ganda (double-gilled) Ekonomiser gas buang paling efisien dan telah terbukti handal yang saat ini dalam lingkup produksi Aalborgt Industries adalah MISSION XW (nama sebelumnya AV-6N) yang dirancang bangun dengan pipa-pipa doubled gilled atau berkisi-kisi/insang ganda. Rancang bangun pipa berkisi-kisi ganda ini terutama sesuai untuk peningkatan daya setiap saat terhadap persyaratanpersyaratan berat bagi kapal-kapal samudera sekarang ini karena rancangan ini memberikan sebuah unit yang sangat kompak sementara masih tetap mempertahankan luas permukaan panas yang diperbesar untuk pemanfaatan panas gas buang berkadar tinggi. Konfigurasi rancangan dari MISSION XW memungkinkan Aalborg untuk memasang rancang bangunnya ini pada berbagai kualitas bahan bakar yang dipasok ke kapal saat ini dengan jalan membuat berbagai jenis kisi-kisi pemanas (fin pitch) dan kecepatan alir gas buang lewat bagian-bagian pemindah panas (heat transfer sections). Lebih jauh lagi, untuk memastikan efisiensi maksimumnya, berbagai jenis peralatan untuk menghembus arang para (soot blowing equipment) sudah tersedia, misalnya penghembuspenghembus arang para dengan udara bertekanan (compressed air soot blowers) dan penghembus-penghembus arang para dengan uap air bertekanan tinggi maupun yang bertekanan rendah (high and low pressure steam soot blowers).

Ekonomiser gas buang tipe MISSION XC dengan kisi-kisi pemanas ganda

Penggunaan pada mesin-mesin diesel bantu Mesin-mesin diesel bantu dewasa ini ukurannya makin membesar, khususnya pada kapal-kapal pengangkut peti kemas dan kapal-kapal penumpang yang baru, hal ini bisa menjadi suatu keuntungan tambahan dengan memasang ekonomiser pada saluran gas buangnya, sehingga dapat menghasilkan uap air saat kapal berada di pelabuhan dan oleh karena itu bisa mengurangi dampak pencemaran lingkungan dari pengoperasian kapal. Lebih jauh lagi, dalam tahun-tahun belakangan ini ada suatu pertumbuhan dalam kapal-kapal tanker ukuran sedang (Medium Range tankers) yang dilengkapi dengan sebuah ketel uap besar dan sebuah ekonomiser gas buang dari mesin induk. Kapal-kapal ini saat berada di pelabuhan perlu menjalankan ketel uap besarnya, sehingga meningkatkan biaya perawatan dan biaya operasinya (FD fannya saja berdaya kurang lebih antara 50 s/d 80kW) dan juga menyebabkan pencemaran udara di pelabuhan. Dalam beberapa hal keadaan diatas bisa saja dibuat menjadi lebih ideal dengan memasang ekonomiser-ekonomiser gas

buang pada mesin-mesin diesel bantunya untuk memproduksi uap air saat kapal berada di pelabuhan, dan jika memang diperlukan bisa diperkuat dengan sebuah pemanas air listrik.

Memilih perawatan penggantian?

atau

Perawatan dan pemantauan secara teratur ekonomiser gas buang yang sudah ada dapat memaksimalkan usia pakainya serta memastikan daya guna thermisnya (penyaluran panas) sebaik mungkin dan akhirnya bisa mengoptimalkan kinerjanya. Berbagai prosedur-prosedur perawatan tertulis dalam buku-buku petunjuk dari pabrikpabrik ekonomiser mencakup penghembusan arang para (soot blowing) sampai pembersihan dengan air tawar (water washing). Penumpukan atau akumulasi arang para/jelaga yang tidak terpantau dalam ekonomiser dapat menyebabkan kebakaran jelaga secara

Tabel 1 Perhitungan masa pengembalian biaya perbaikan sebuah ekonomiser gas buang, berbasis pada: Harga bahan bakar HFO 380 cSt: USD 350 / ton. Daya guna ketel uap bantu, rasio kg uap air / kg bahan bakar : 13 Jumlah hari beroperasi dalam setahun : 280 hari. LINGKUP PERBAIKAN EKONOMISER TERTENTU

NILAI PERBAIKAN DALAM EURO

PRODUKSI UAP DALAM % SETAHUN

MASA PENGEMBALIAN

66.000

DALAM USD 86.800

Ukuran kecil Ukuran sedang

1.000 kg

53%

83.000

108.012

1.750 kg

Ukuran besar

38%

400.000

520.000

9.200 kg

35%

tiba-tiba dan sangat besar yang akhirnya bisa melelehkan seluruh unit ekonomiser. Dalam kaitan dengan seringnya menggunakan bahan bakar berat (HFO) bermutu jelek di kapal, ekonomiser biasanya lebih cepat kotor atau terkontaminasi sehingga pentingnya untuk memantau secara teratur, kalau perlu sehari satu kali, tidak bisa dianggap berlebihan. Kebanyakan para pemilik/pengelola kapal gagal untuk memahami nilai ekonomi yang buruk dengan tidak merestorasi ekonomiser-ekonomiser gas buang mereka agar kembali seperti standar aslinya. Sewaktu terjadi kegagalan/kerusakan pada sebuah ekonomiser, Aalborg Industries dapat menawarkan penggantian pipa-pipa air pada saat kapal sedang berlayar dengan jalan membuat saluran by-pass gas buang yang memungkinkan penggantian baru dengan lebih mudah pipa-pipa yang rusak tanpa

mengganggu operasi kapal. Cara atau prosedur ini akan memulihkan unit ekonomiser ke daya-guna maksimumnya lagi dalam waktu cepat dan efisien tanpa harus mengeluarkan kapal (off hire) dari jadwal operasinya selama perbaikan. Berdasarkan pada pengalaman yang luas dari Aalborg Industries dengan

Ekonomiser-ekonomiser meninggalkan pabrik Aalborg lewat jalan darat

meningkatkan daya guna ekonomiser gas buang di berbagai kapal, perhitungan kami menunjukkan bahwa masa pengembalian biaya pemasangan sebuah ekonomiser yang ditingkatkan atau diganti baru pada sebuah kapal seringkali kurang dari setahun dan pada beberapa kasus bahkan hanya sekitar empat bulanan. Dengan kata lain, sangat mungkin untuk mendapatkan penambahan energi secara cepat dan penghematan bahan bakar pada kapal dengan memasang ekonomiser atau ketel uap tanpa alat pembakar tersendiri, dan mendapatkan kembali biaya pemasangan secara komparatif suatu investasi dalam waktu enam bulan. Hal ini nampaknya akan menjadi cara yang baik untuk menghemat bahan bakar fosil, untuk keuntungan dari buku saku para pemilik/pengelola kapal dan khususnya pada lingkungan. (Sumber: MER edisi Oktober 2007 HR)

PT. ANEKA SARANA KONSTRINDO ASAKO

PRODUCT :

CATHODIC PROTECTION SYSTEMS : IMPRESSED CURRENT ANODES Cast Iron Anodes Reference Cells Mixed Metal Oxide Anodes Rectifier Units Platinized Niobium/Titanium Anodes Test Instrument Test Station and Junction Boxes

SACRIFICIAL ANODES Magnesium Anodes Zinc Anodes Alumunium Anodes

HEAVY DUTY RUBBER : Fender Hose Flexible Joint Rubber Coupling Etc

AUTOMOTIVE PARTS Aluminium Parts Rubber Parts

Wire and Cable Cadweld Brazing Equipment Flange Insulators & Insulting Fitting

Office : Gedung NINDYA KARYA Lantai 6 Jl. Letjen MT. Haryono Kav. 22A Jakarta 13630, Indonesia Telp. : +62 21-8097917, 8097929 Fax. : +62 21-8007928

h Fuel 100% Pemanfaatan sisa panas terbuang (waste heat) dari gas buang mesin diesel dengan cara

Recommend Documents