Gumiabroncs-alapok Személygépjármű-gumiabroncsok

Gumiabroncs-alapok Személygépjármű-gumiabroncsok

2010

Gumiabroncs-alapok – személygépjármű-abroncsok

Impresszum

E nyomtatvány tartalma semmilyen kötelezettség vállalást nem von maga után, és kizárólag információ nyújtásának céljára szolgál. Az információk a vonatkozó törvényi meghatározások szerint nem minősülnek ajánlatnak, és a bemutatott termékek vonatkozásában nem tekinthetők semmiféle szerződéses viszony alapjának. Amíg írásban ettől eltérő megállapodás nem születik, nem képezik a Continental Reifen Deutschland GmbH-val kötött semminemű jelenlegi vagy jövőbeli szerződés részét sem. E nyomtatvány a Continental Reifen Deutschland GmbH részéről sem a termékeit illetően, sem az információk aktualitása, helyessége, teljes körűsége és minősége, sem pedig a termékek elérhetősége tekintetében semmiféle – akár írásbeli, akár hallgatólagos – garanciát vagy megállapodást nem tartalmaz. A nyomtatványban szereplő információk, valamint a leírt termékek és szolgáltatások a Continental Reifen Deutschland GmbH előzetes bejelentése nélkül bármikor megváltoztathatók vagy aktualizálhatók. A Continental Reifen Deutschland GmbH e nyomtatvánnyal kapcsolatban semmiféle felelősséget nem vállal. Az ezen nyomtatványban szereplő információk felhasználásából származó mindennemű közvetlen vagy közvetett kárral, kártérítési igénnyel, bárminemű és bármilyen jogalapból adódó károkkal szemben vállalt felelősség, amennyiben jogilag megengedhető, kizárt.

2

Az ipari tekintetben védett jogok, úgymint ezen nyomtatványban szereplő márkák (logók) vagy szabadalmak, a Continental Reifen Deutschland GmbH vagy leányvállalatainak tulajdonát képezik. A megjelenés ebben a nyomtatványban nem minősül licencek vagy használati jogok engedélyezésének. A Continental Reifen Deutschland GmbH kifejezett írásbeli beleegyezése nélkül használatuk nem megengedett. Minden szöveg, kép, ábra és egyéb anyag, illetve ezek koordinációja és elrendezése e nyomtatványban a Continental Reifen Deutschland GmbH vagy leányvállalatai részéről szerzői jogvédelem alá esik, és kereskedelmi jellegű felhasználás vagy terjesztés céljára módosításuk, másolásuk vagy más módon történő felhasználásuk nem megengedett. Copyright © 2010 Continental Reifen Deutschland GmbH Minden jog fenntartva. TDC 2010/01 0130 1580

Tartalom

Bevezető . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4

A levegővel töltött gumiabroncsok műszaki története: Hosszú út . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5

A gumiabroncsok belső világa A gumiabroncsok alapanyagai . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10 A gumiabroncsok felépítése . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11 A gumiabroncsok részei és feladataik . . . . . . . . . . . . . . . . . 12

Gumiabroncs-gyártás Bepillantás az üzembe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14

A gumiabroncsok kívülről Információk az oldalfalon . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18 A gumiabroncsok mintázata . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20

Gumiabroncs-tippek A gumiabroncsok kiválasztása/üzemeltetési ismeretek . . . 22 A gumiabroncsok légnyomása . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23 Téli gumiabroncsok . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24 A gumiabroncsok tárolása . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27 Keréktárcsa és kerékpánt . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28

3


Bevezető A korszerű, gyors autók számára a gumiabroncs a futómű értékes konstrukciós alkotóeleme. Rugózási és csillapítási feladatai mellett kedvező egyenesfutási tulajdonságokkal és magas futásteljesítménnyel kell rendelkeznie. A gumiabroncsnak hossz- és keresztirányban egyaránt nagy erőket kell átvinnie (fékezés, gyorsítás, kanyarodás), hogy optimális és biztos úttartást eredményezzen. Mindezt abban az esetben is produkálnia kell, ha az úttest tapadása csekély, az útfelület nedves, síkos, vagy akár jéggel vagy hóval borított. Egy csúcskategóriás abroncsnak minden jellemzője tekintetében kiegyensúlyozott teljesítményt kell nyújtania. Ha a fejlesztés kizárólag az abroncs egyetlen tulajdonságára koncentrálna, akkor a többi jellemző jelentős hátrányt szenvedne. Például, ha egy abroncsot kizárólag a gördülési ellenállás javításának jegyében fejlesztünk, akkor a többi területen esetleg jelentős teljesítménycsökkenést tapasztalhatunk. A nedves útfelületen történő fékezés egy klasszikus példa erre, melyet az alábbi ábra is szemléltet.

Mivel a Continental abroncsfejlesztési stratégiájában a biztonság kiemelkedő szerephez jut, a gördülési ellenállás csökkentése nem járhat a fékút, a kezelhetőség vagy a biztonság romlásával.

Növelt tapadás vizes útfelületen

A megoldás az, hogy az abroncs minden jellemzőjét egyidejűleg vonják fejlesztés alá.

A jövő abroncsa

A mellékelt ábra a ContiWinterContact™ TS 830 abroncsot mutatja be a gördülési ellenállás és a nedves útfelületen történő tapadás szempontjából. Ennél az abroncsnál úgy sikerült növelni a tapadást, hogy vele párhuzamosan csökkent a gördülési ellenállás.1 A Continental abroncsai gazdaságosak és biztonságosak.

Kiinduló pont 1

Csökkentett gördülési ellenállás 4

Az előző modellel összehasonlítva Forrás: Continental Reifen Deutschland GmbH

A levegővel töltött gumiabroncsok műszaki története Noha a kerék, mint olyan, a természetben nem fordul elő, valójában a mai értelemben véve ”feltalálni” sem kellett. A kereket idestova több mint 5000 éve különböző időszakokban és különböző területeken újra és újra ”megtalálták”, azaz szállítási célokra újból kifejlesztették. Az első kerekek például a Folyamközi társadalmakban, vagy az ősi Egyiptomban valójában többnyire három részből összeállított fatárcsák voltak. A futófelületeket védő rétegek bőrből vagy fémből készülhettek. A tárcsa tengely körüli megforgatásának elve már a fazekasságból ismertnek számított – a kerék így a mozgás átalakításának egyik korai példájaként is szolgál. (A széles körben elterjedt tévedéssel szemben a kerék nem a fatörzsek vízszintesen levágott szeleteiből származó tárcsaformákból keletkezett, mivel ezek kerek kontúrjai nem elég szabályosak, és mindenekelőtt nem elég tartósak.) A nehézkes és otromba fatárcsakerekekből fejlesztették ki később a küllős kerekeket, ám csupán az olyan nagy értékű járművekre, mint a harci vagy kultikus szekerek. A küllős kerekek ugyanis könnyebbek, rugalmasabbak és stabilabbak – ám műszakilag jóval igényesebb kialakításúak. E kerekek koszorúját védelmi okokból gyakran szögekkel látták el.

Gumiabroncs-keresztmetszet 1910 körül

A küllős fakerekek egészen a modern idők kocsijáig kitartottak, immár vasból készült védőabroncsozással. Még 1886-ban az első Benz motorkocsik – gyakorlatilag motorizált hintók – is fából készült küllős kerekeken futottak, amelyeket tömörgumi-abroncsok szegélyeztek.

5


A levegővel töltött gumiabroncsok műszaki története Nem sokkal később feltalálták a levegővel töltött gumiabroncsot; először a kerékpárok (Dunlop 1888), majd később az autók számára is. A Continental már 1898 óta gyárt ”pneumatikot”, amelyek döntően javították a menetkényelmet (rugózás), és mindenekelőtt magasabb elérhető sebességet tettek lehetővé a járművek számára. A Continental a levegővel töltött abroncsok további műszaki fejlődését is jelentős mértékben segítette: 1904 óta az abroncsokat már mintázattal is ellátták a nagyobb biztonság érdekében (lásd 20. oldal), és a gumik elnyerték máig jellegzetes fekete színüket is. A korom hozzáadásával a gumiabroncsok tartósabbá és ellenállóbbá váltak. 1920-ban az Amerikai Egyesült Államokban megjelent a kordszálas gumiabroncs (lásd 7. oldal), amely gyapjúszálas szerkezetével teherbíróbbnak, kevésbé sérülékenynek és hosszabb életűnek bizonyult. Az alacsony nyomású gumiabroncs (”ballon” – a korábbi 5 bar vagy még magasabb értékek helyett szűk 3 bar légnyomással) a 20-as évek közepe táján terjedt el. A 40-es évek során a ”szuper-ballon” követte, még nagyobb levegőmennyiséggel és tovább javított rugózási kényelemmel.

1924 Ballon

1948 Szuper-Ballon

1964 82-es széria

1967 70-es széria

1971 60-as széria

1975 50-es széria

1987 45-ös széria

1993 35-ös széria

1996 30-as széria

2002 25-ös széria H:W - Magasság (Height) / Szélesség (Width) arányszáma százalékban kifejezve (röviden ”széria”)

6

Az 50-es évek elejétől az ”acélöves” radiál abroncs (lásd 9. oldal) a futásteljesítmény és a menettulajdonságok tekintetében egyaránt új mércét állított. 1970 körül a személygépkocsik korábbi diagonál abroncsai már teljesen kiszorultak a piacról (a tehergépkocsiknál azonban még nem). Nagyjából ugyanekkor vette kezdetét az alacsony gumiabroncsok korszaka: a 70-es sorozatot néhány évvel később már 60-as és 50-es szériák követték (lásd az ábrát a 6. oldalon). Napjainkban a 65%-os magasság/szélesség arány számos típus esetében már az alapkivitelhez tartozik. A korszerű abroncsok pedig egyre szélesebbé váltak – mára a magasság és a szélesség aránya akár 25%-ig is csökkenhet. Ezek az extrém profillal rendelkező abroncsok kifejezetten a különösen sportos járművekre készülnek.

Fejlesztése kezdetén a karkasz még kaucsukba ágyazott lenvászonból állt, hosszanti és keresztirányú szálakkal. A keresztező szálak hamar elkoptatták egymást, és csupán igen rövid élettartamot biztosítottak az akkori abroncsok számára. A Continental ezért 1923-ban új fejlesztésű kordszövetet vezetett be. Ez már csak hosszirányú elrendezést tartalmazott, tartószálak rögzítették és kaucsukba ágyazták. Az így készült gumiabroncsok már jóval tovább tartottak.

A Continental ma már kizárólag csúcstechnológiát képviselő abroncsokat gyárt. Ennek köszönhetően 1975 óta a Continental gumiabroncsokkal elérhető maximális sebesség 210 km/h-ról 360 km/h-ra emelkedett, ugyanakkor egy átlagos gumiabroncs tömege a múltbéli 21 kg-ról 8 kg-ra csökkent. A korszerű személygépkocsi radiálabroncsok akár 25 különböző alkotóelemből is állhatnak, és 12-féle gumikeveréket is tartalmazhatnak. A legfontosabb konstrukciós elemek a karkasz és a futófelület. A karkasz feladata a gumiabroncs rugózásának biztosítása, illetve az ehhez szükséges levegőmennyiségnek az abroncsba zárása. A jármű tömegét ugyanis nem a gumiabroncs, hanem a nyomás alatt álló levegő hordozza.

Lenvászon

Kaucsukba ágyazott kordszálak

A futófelület ezzel szemben a csekély gördülési ellenállásról, az optimális menettulajdonságokról és a magas futásteljesítményről gondoskodik.

7


A levegővel töltött abroncsok műszaki története Diagonál gumiabroncsok (körülbelül 1970-ig) A diagonál gumiabroncsok esetében a karkasz bizonyos számú gumírozott kordrétegből épül fel, amelyek végeit a peremhuzal-mag köré rögzítik (ez a peremhuzal gondoskodik arról, hogy a gumiabroncs stabilan üljön a keréktárcsán).

Diagonál gumiabroncs

A gumiabroncs teherbírását az egyes rétegek száma határozza meg. A személygépkocsik diagonál abroncsai leginkább kettő és hat közötti számú rayon vagy nylon kordszálból álló réteget tartalmaznak. A kisáruszállítók abroncsai esetében ezért még napjainkban is 6, 8 vagy 10 PR (ply rating = terhelhetőség a rétegek száma szerint) értékről beszélhetünk. A diagonál gumiabroncs egyes kordszálai váltakozó irányban, meghatározott szög alatt emelkedve futnak. Többek között ez az úgynevezett szálszög határozza meg a gumiabroncs tulajdonságait: a nagyobb szálszög növeli ugyan a menetkényelmet, ám csökkenti az oldalirányú stabilitást. A hegyesebb szálszög viszont a stabilitást a komfort rovására fokozza.

Már a korai diagonál abroncsok is rendkívül tartósak voltak

Korszerű radiál gumiabroncsok A modern személyautók között az övekkel készült radiál abroncsok teljesen kiszorították a diagonál gumikat.

Radiál gumiabroncs

8

A radiál gumiabroncsok esetében a karkasz kordszálai a menetiránnyal 90 fokos szöget bezárva, azaz oldalnézetben ”radiálisan” futnak. Az ilyen jellegű kialakítás mellett a karkasz a kanyarban fellépő oldalirányú, valamint a gyorsításkor ható hosszirányú erőket csupán erősen korlátozott, nem kielégítő mértékben tudná felvenni. A szálakat ezért más alkotóelemekkel kiegészítve meg kellett támasztani. Ezt a feladatot az acél kordöv látja el, amelyben két réteg váltakozó irányban, hegyesszög alatt emelkedve fut. Sok gumiabroncs szerkezetét még egy nylonövvel is stabilizálják. A Continental napjainkban – a legtöbb abroncsgyártóhoz hasonlóan – a személygépkocsik számára kizárólag korszerű radiál abroncsokat készít.

Időtlen idők óta az autóipar fejlődésének egyik legfőbb célja, a sebesség növelése. A XX. század hajnalától kezdődően az abroncsok folyamatosan fejlődtek, így napjaink radiál abroncsai ezen célok elérésében rendkívül hatékony támogatást képesek nyújtani. Közel 100 év elteltével, ma már a szériagyártású abroncsok között a ContiSportContact™ Vmax tartja a sebesség világrekordját 409 km/h-val.

9


A gumiabroncsok alkotóelemei A korszerű személygépkocsi-gumiabroncsok alkotórészei különböző összetételben, többféle alkotóelemet tartalmaznak. Ezek a gumiabroncs mérete és fajtája (nyári, téli abroncs) szerint változnak. A következő példa a 205/55 R 16 91W ContiPremiumContact™ 2 nyári gumiabroncs esetére vonatkozik. Az említett abroncs tömege mintegy 8,5 kg (keréktárcsa nélkül).

Példa: ContiPremiumContact™ 2 205/55 R 16 91W

Az alkotóelemek megoszlása

1

Kaucsuk (természetes és szintetikus kaucsuk) . . . . . . . . . . . .41%

2

Töltőanyagok (korom, szilika, szén, kréta…) . . . . .30%

3

Merevítő anyagok (acél, rayon, nylon, poliészter) . . . . .15%

4

Lágyító anyagok (olajok és gyanták)1 . . . . . . . . . . . . . .6%

5

A vulkanizáláshoz szükséges vegyi anyagok (kén, cink-oxid, különböző más vegyi anyagok) . . . . .6%

6

Öregedést gátló és egyéb vegyi anyagok. . . . . . . . . . . . .2%

2

3

1 4 6

1

10

5

Az Európai Unió 2010-től tovább szigorította a gumiabroncsgyártásban használatos különböző lágyító anyagok határértékét. Azonban a Continental a gyártás során alkalmazott alternatív olajtípusoknak köszönhetően, már régóta nem alkalmaz ilyen adalékanyagokat, melyek súlyosan károsítják a környezetet.

A gumiabroncsok részei

1 2 6

3 5 7 4

8 9 Minden korszerű személygépkocsi-gumiabroncs bonyolult szerkezettel rendelkezik

Egy modern gumiabroncs a következőkből áll: Futófelület/öv részei:

Karkasz részei:

1

Mintázat – a magas futásteljesítményt, a kedvező tapadást és a vízelvezetést szolgálja

2

Végtelenített fedőréteg – magas sebességtartományt tesz lehetővé

3

Acélkord övrétegek – az optimális menetstabilitást és gördülési ellenállást biztosítják

4

Textil kordbetét – magas légnyomások esetén is megőrzi a gumiabroncs alakját

5

Belső réteg – légzáróvá teszi a gumiabroncsot

6

Oldalfal – az oldalirányú behatásból származó sérülések ellen véd

7

Peremprofil – elősegíti a menetstabilitást, a kormányzási és kényelmi adottságokat

8

Perem-megerősítés – fokozza a menetstabilitást és a kormányzás pontosságát

9

Acél peremhuzal-mag – a szilárd illeszkedést biztosítja a keréktárcsán

Az egyes alkotórészek feladatait a következő oldalak tartalmazzák. 11


A gumiabroncsok alkotórészei és feladataik A futófelület/övek 1

Futófelület

Anyag

Tapadófelület Alapréteg

Vállrész

Tekercselés eleje

Tekercselés vége

Feladat Tapadófelület: mindenfajta útfelület esetén gondoskodik a tapadásról, kopásállóságot és menetstabilitást biztosít Alapréteg:

csökkenti a gördülési ellenállást és csillapítja a lengések átvitelét a karkaszra

Vállrész:

optimális átmenetet képez a mintázat és az oldalfal között

2

Végtelenített fedőréteg

Anyag Nylon, kaucsukba ágyazva Feladat Alkalmassá teszi az abroncsot a fokozott sebességelvárások teljesítésére

3 0.3 mm

Szintetikus és természetes kaucsuk

Anyag

Acél kordszálak az övrétegekhez Nagyszilárdságú acél

Feladat Növelik az alaktartást és a menetstabilitást Csökkentik a gördülési ellenállást Fokozzák a gumiabroncs futásteljesítményét

A karkasz 4 Anyag

Textil kordbetét Rayon vagy poliészter (gumírozott)

Feladat Megőrzi a gumiabroncs alakját (túlnyomás az abroncsban)

12

5

Belső légzáró réteg

Anyag

Butil

Feladat A levegővel töltött belső rész tömítése A korszerű (tömlő nélküli) gumiabroncsok esetében a tömlőt helyettesíti

6

Oldalfal

Anyag

Természetes gumi

Feladat Az oldalirányú behatásokból származó sérülések és a külső hatások ellen védi a karkaszt

7

Perem-megerősítés

Anyag

Nylon, aramid

Feladat Menetstabilitás Pontos kormányozhatósági tulajdonságok

8

Peremprofil

Anyag

Szintetikus gumi

Feladat Menetstabilitás Pontos kormányzási tulajdonságok Döntő mértékben befolyásolja a berugózás kényelmét

9 Anyag

Acél peremhuzal-mag Gumiba ágyazott acéldrót

Feladat Stabil illeszkedést biztosít a gumiabroncs és a keréktárcsa között

13


Gumiabroncs-gyártás – pillantás az üzembe Beszállítói ipar

Keverékanyag előállítása

Félkész termékek előállítása

Acél kordszál 1

Acélipar (acél kordszál, acéldrót)

6

5

A kaucsuk kiadagolása

Acél kordszáltekercsek

Mintázat

Acél kordszálak kalanderezése

Acél kordszálak méretre darabolása

7

2

Nyers- és segédanyagok kiadagolása

Mintázat extruder

Textil kordszálak

Vegyipar (szintetikus kaucsukok, adalékanyagok)

Tömeg/méter ellenőrzés

Mintázat csíkok hűtése

8

3 Alapkeverék előállítása

Kordszövet tekercsekben

Acél peremmag

Textilkordkalander

Textilkorddarabolás

9

Kaucsuk kinyerése (természetes kaucsuk)

4

Kész keverékanyag előállítása

Peremmag-drót tekercselése

Peremmag-drót bevonatolása

Oldalfal/belső réteg 10

Textilipar (különböző kordszálak) Szállítható elemekké formázás

14

A mintázati csíkok extrudálása

A belső réteg kalanderezése

Peremmag-drót áttekercselése

Összeépítés

Vulkanizálás

A karkasz összeállítása az alkotórészekből

11

12

A karkasz összeépítése

A mintázati csíkok darabolása

Darabonkénti tömegellenőrzés

Minőségellenőrzés

13

A nyers abroncs előkezelése

Röntgenes ellenőrzés

A futófelület összeépítése

Vulkanizálás

A peremmag-gyűrű felhelyezése

Vizuális végellenőrzés

A peremprofil felhelyezése

Kiegyensúlyozás ellenőrzése

Radiális irányú ingadozások vizsgálata

A gyártás minden egyes fázisa – a nyersanyagok kiválasztásától a kész gumiabroncs kiszállításáig – folyamatos minőségellenőrzés alatt áll.

15


A mellékelt rajzok egy korszerű gumiabroncsüzemben zajló gyártási folyamatok jellegzetes fázisait mutatják.

Beszállítói ipar és a keverékanyag előállítása

a csíkot merítő fürdőben lehűtik. Az abroncsméret szerinti hosszúságra darabolást követően az egyes darabok tömegét ellenőrzik. 8

Textilkord Speciális tekercsekből textilszálak sokaságát vezetik a kalanderezőbe, ahol vékony kaucsukrétegbe ágyazzák. Ezt a végtelenített csíkot a daraboló gépen a kívánt szélességben a szálirányra 90 fokos szöget bezárva méretre vágják, és további megmunkálásra feltekercselik.

9

Acél peremhuzal-mag A gumiabroncs peremének magját számos, gyűrű alakba hajlított, kaucsukbevonattal ellátott acéldrót alkotja. Az így keletkezett gyűrűt ezután kaucsukkal teljes magprofillá egészítik ki.

10

Oldalfal/belső réteg Az extruder segítségével az oldalfal-profilok a gumiabroncs mérete függvényében különböző geometriai kialakításokban készülnek.

A gumiabroncs-ipart különböző iparágak látják el nyersanyagokkal, amelyeket a megfelelő előzetes kezelést követően az egyes félkész termékek előállítása során munkálnak meg: 1

Az acélipar nagy szilárdságú acélt szállít, amely az acélövek (acél kordszál), illetve a drót peremmag (acéldrót) előállításának alapanyaga.

2

A vegyipar a gumiabroncsok gyártásának számos nyers- és segédanyagát szállítja. Ezek mindenekelőtt szintetikus kaucsukok, illetve például az abroncs kopásállóságát, tapadását és öregedésállóságát befolyásoló anyagok.

3

A természetes gumit hatalmas ültetvények speciális gumifáiból, azok kérgének felvágásával nyerik. Ez a tejszerű folyadék (latex) savak hozzáadására összesűrűsödik, majd vizes tisztítást követően szilárd bálákba sajtolják (a szállítás és a tárolás egyszerűsítése érdekében).

4

A textilipar a kordszálak előállításához szállít alapanyagokat (rayon-, nylon-, poliészter és aramid szálak). Ezek képezik a gumiabroncs merevítő anyagát.

5

A természetes és szintetikus kaucsukbálákat darabolják, kiadagolják, lemérik, és több lépcsőben pontosan rögzített receptek alapján további adalékanyagokkal elegyítik.

A levegőt tömítő belső réteget kalanderezővel széles és vékony bevonattá formálják.

11

Az előző egyes lépések során előállított félkész termékek a megfelelő gépsoron találkoznak, ahol két lépésben (karkasz és futófelület) ”nyers abronccsá” építik össze őket. 12

A vulkanizálás előtt a nyers abroncsot speciális folyadékkal permetezik be. A vulkanizáló présben ezután az abroncs a megfelelő mértékű hevítés, nyomás és időtartam alatt elnyeri végső formáját. Ez a folyamat tulajdonképpen a kaucsuk gumivá alakulását jelenti. A gumiabroncs mintázata, illetve az oldalfalak feliratozása és grafikája a vulkanizáló formák kialakításának megfelelően szintén ekkor jön létre.

13

Végső minőségellenőrzés és kiszállítás

A korszerű személygépjármű-abroncsok alkotórészeiben akár 12-féle különböző kaucsukkeveréket is alkalmazhatnak.1

Félkész termékek előállítása 6

7

16

Acél kordszálak A tekercsekben szállított és előkezelt acél kordszálakat speciális tekercselő berendezéseken keresztül kalanderezőbe vezetik. Itt egy vagy többrétegű kaucsukbevonatba ágyazzák őket. Ezt a folyamatos csíkot a megfelelő szög alatt az adott gumiabroncs mérete szerinti hosszúságra darabolják, majd további megmunkálásra feltekercselik. Mintázati csíkok A keverő berendezésben előállított plasztikus anyagot csigaprésben (extruderben) végtelenített szalaggá formázzák. Az extrudálási folyamatot követően a tömeg/méter arány ellenőrzése következik, majd

Összeépítés és vulkanizálás

A vulkanizálást követően a gumiabroncsok vizuális ellenőrzésen és röntgenes vizsgálaton esnek át. Ezeket a különböző futásellenőrzések követik. Az összes ellenőrzés sikeres lezárását követően az abroncsokat a raktárban előkészítik a kiszállításra. 1

A gumiabroncs egyes alkotórészei és feladatuk részletes leírása a 12. és 13. oldalon található.

Kérjük, lapozzon!

17


Információk az oldalfalon

17 16 15 6

3 4

7

14

8 12

11

13

18 19 5 10

1

2 9

Magyarázat DOT

= U.S. Department of Transportation (Amerikai Közlekedési Minisztérium)

ETRTO = European Tyre and Rim Technical Organisation (Európai Gumiabroncsés Keréktárcsagyártók Egyesülete, Brüsszel)

18

ECE

= Economic Commission for Europe (ENSZ-intézet Genfben)

FMVSS = Federal Motor Vehicle Safety Standards (amerikai biztonsági irányelvek)

Előírás szerinti és szabványos adatok

1 Gyártó (márkanév vagy logó) 2 Termék neve 3 Méretmegadás 205 = Az abroncs szélessége mm-ben 55 = A magasság/szélesség arányszáma, százalékban kifejezve R

= Radiál szerkezet

16 = Keréktárcsa-átmérő (col) 4 91 = Terhelési index (lásd bővebben a 22. oldalon) V 5 E

= Sebességindex (lásd bővebben a 22. oldalon) = Alacsony gördülési ellenállású abroncsok (a gépjárműgyártók elvárásainak megfelelően)

6 Tubeless = tömlő nélküli 7 A Continental abroncsai a nemzetközi előírások szerinti jelöléseket hordozzák. Ennek megfelelően egy körben egy E betűt és az engedélyező ország számjelét, illetve ezt követően egy többjegyű engedélyezési számot hordoznak. Pl. E4 e4 (4 = Hollandia) 8 Gyártó kódja: Gumiabroncsgyár, abroncsméret és -kivitel Gyártás dátuma (Gyártási hét / Év) 3509 jelentése: 2009. 35. hét

Minden további adat az Európán kívüli országokra vonatkozik: 11 Department of Transportation (Amerikai Közlekedési Minisztérium - a gumiabroncs biztonsági szabványokért felelős) 12 A maximális terhelhetőségre vonatkozó USA terhelési index (615 kg kerekenként = 1356 lbs. ahol 1 lb. = 0.4536 kg) 13 Futófelület: a mintázat alatt 4 réteg található 1 réteg rayon (műselyem), 2 acélöv-réteg, 1 nylonréteg Oldalfal: a gumiabroncs belső szerkezete 1 rayon (műselyem) réteget tartalmaz 14 USA-korlátozás a maximális légnyomásra 51 psi (1 bar = 14,5 psi) Az abroncsgyártó garanciája bizonyos minőségi jellemzők betartására, szabványos teszteljárásokban szereplő, törvényileg meghatározott bázisabroncsokra vonatkozóan. 15 Kopás: a gumiabroncs relatív várható élettartama egy USAspecifikus standard teszthez viszonyítva. 16 Tapadás: A, B vagy C = az abroncs nedves fékezési képességei. 17 Hőmérséklet: A, B vagy C = a gumiabroncs hőállósága magasabb tesztsebességek esetén. A C elegendő az USA törvényi követelmények kielégítéséhez.

9 T.W.I.: Tread Wear Indicator (Mintázati kopásjelző). A hosszanti mintázati hornyokban több helyen keresztirányú bordák, amelyek 1,6 mm rendelkezésre álló profilmélység esetén kerülnek a felszínre (lásd a 21. oldalon is).

18 Jelzés Brazília számára

10 Gyártó ország

19 Jelzés Kína számára

19


A gumiabroncsok mintázata A mintázat ezen kívül – különösen a téli gumiabroncsok esetében – gondoskodik a szükséges tapadásról.

Az első levegővel töltött gumiabroncsok sima, mintázat nélküli futófelülettel készültek. Ám ahogy az autók egyre gyorsabbá váltak, úgy okozott ez egyre több nehézséget a menettulajdonságok és a biztonság tekintetében. A Continental ezért már 1904-ben kifejlesztette az első levegővel töltött személygépjárműabroncsot, amely mintázattal rendelkezett.

Magasabb sebességeknél, vagy ha az úttesten összefüggő vízréteg alakul ki, a gumiabroncs és az útfelület között egyfajta ”vízék” keletkezik. A gumiabroncsok felúsznak (aquaplaning), és a jármű a továbbiakban már nem irányítható.

Azóta a gumiabroncsok mintázatát például a mintázati blokkok átgondolt geometriájával, finom lamellázat alkalmazásával és aszimmetrikus kialakítással folyamatosan továbbfejlesztették, és egyre jobbá tették.

Ám a kellően mély mintázat nemcsak ilyen extrém helyzetekben döntő fontosságú. Kopott abroncsokkal – különösen nedves úton – már alacsonyabb sebességek mellett is növekszik a baleset bekövetkezésének kockázata.

Napjainkban mintázat nélküli gumiabroncsokat csak az autósportban használnak (”slick”) – a közutakon a gumiabroncsok számára a mintázatot törvényi előírások teszik kötelezővé. A mintázat legfontosabb feladata az úttesten megmaradó és a gumiabroncs tapadását korlátozó víz elvezetése.

A mintázat mélységének fontosságát jól mutatja az alábbi ábra: kopott gumiabronccsal (mintázati mélység 1,6 mm1) a fékút közel a kétszeresére nő az új gumiabroncshoz (mintázati mélység mintegy 8 mm) viszonyítva.

A fékút hossza és a mintázati mélység összefüggése2

Maximális mintázati mélységgel

2

20

+9.5 m

3 mm mintázati mélységgel

34 km/h maradvány sebesség

1,6 mm (a törvényileg előírt minimum)


+9.1 m

Fékezés 80 km/h sebességről teljes megállásig vizes útfelületen. Az eredményeket egy 205/55 R 16 V méretű abroncsokkal szerelt C-osztályos Mercedes személygépjárműnél mérték, több mint 1000 fékteszt során.


A képek csak illusztrációk. Egy adott jármű fékútja függ a jármű típusától, a fékberendezésétől, az abroncsoktól, a terheléstől, a hőmérséklettől és az útfelület állapotától.

A gumiabroncsnak a futófelület teljes kerülete mentén és teljes szélességében mintázati árkokkal és bemetszésekkel kell rendelkeznie. A mintázat mélységét a fő csatornákban kell mérni, amelyeket a korszerű gumiabroncsokon kopásjelzőkkel (TWI3) jelölnek meg. A legtöbb európai országban minimális profilmélységként 1,6 mm-t írnak elő, azaz legkésőbb ekkor kell a gumiabroncsot lecserélni. Saját biztonságuk érdekében azonban ajánlott az autósok számára, hogy nyári abroncsaikat már 3 mm-es, míg téli gumiabroncsaikat már 4 mm-es profilmélységnél cseréljék le. Mindemellett ajánlott mind a négy keréken az azonos mintázati kialakítású4, és legalább tengelyenként a megegyező mintázati mélységű gumiabroncsok alkalmazása. A mintázat utánvágása a személygépkocsigumiabroncsok esetében nem megengedett.

1

Törvényileg előírt profilmélység

3

TWI = Tread Wear Indicator, bordaszerű kiemelkedések a hosszirányú csatornákban, amelyek 1,6 mm-es rendelkezésre álló mintázati mélységnél jelennek meg. A Continental téli abroncsai szintén rendelkeznek ilyen jelzőkkel, melyek már 4 mm-es kopásszintnél megjelennek. Ugyanis egy téli abroncsnál ez az a szint, amely alatt a téli körülmények között nyújtott teljesítmény jelentősen lecsökken.

4

Javaslat: Különösen a nyári és a téli gumiabroncsok kombinációja nem ajánlott. Egyes európai országokban ez tiltott is. Lásd a ”Téli gumiabroncsok” fejezetet.

21


A gumiabroncsok kiválasztása Az adott gépjármű számára engedélyezett abroncsméretek a jármű típusbizonyítványában találhatók. Minden egyes abroncsnak meg kell felelnie ahhoz a járműhöz, amelyen használják. Ez mindenekelőtt külső méreteire (átmérő, szélesség) vonatkozik, amelyek a szabványos méretmegjelölésben szerepelnek (lásd 19. oldal). A gumiabroncsnak mindemellett a tömeg és a sebesség tekintetében a mindenkori jármű támasztotta követelményeinek is meg kell felelnie: A tömeg esetében a megengedett legnagyobb tengelyterhelésből kell kiindulni, amely két abroncsra oszlik. Egy személygépkocsi-abroncs maximális terhelhetőségét a rá vonatkozó terhelési index (LI) mutatja.

Terhelési index (LI) az egyes gumiabroncsok maximális terhelhetősége LI

kg

LI

kg

LI

kg

LI

kg

50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68

190 195 200 206 212 218 224 230 236 243 250 257 265 272 280 290 300 307 315

69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87

325 335 345 355 365 375 387 400 412 425 437 450 462 475 487 500 515 530 545

88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101 102 103 104 105 106

560 580 600 615 630 650 670 690 710 730 750 775 800 825 850 875 900 925 950

107 108 109 110 111 112 113 114 115 116 117 118 119 120 121 122 123 124

975 1000 1030 1060 1090 1120 1150 1180 1215 1250 1285 1320 1360 1400 1450 1500 1550 1600

Az abroncsot a sebesség tekintetében is a gépjárműhöz kell illeszteni: a megengedett legnagyobb sebességének ugyanis el kell érnie legalább a járműét, illetve további tűrési tartománnyal kell rendelkeznie1. Az abroncs számára megengedett legnagyobb sebességet (teljes teherbíró képesség mellett) a sebességindex (SI) mutatja.

Sebesség index (SI) A terhelési és a sebességindex együttesen alkotják a személygépkocsi-gumiabroncs üzemi jellemzőit. A teljes körű, szabványosított méretjelzés részét képezik, amely minden esetben magán az abroncson is megtalálható. Ezeknek a gumiabroncson szereplő adatoknak meg kell egyezniük a jármű papírjaiba bevezetett információkkal. Az SSR defekttűrő gumiabroncsok méreteikben és műszaki jellemzőikben megegyeznek az azonos méretű és kivitelű normál abroncsokéval. Kizárólag olyan járművek szerelhetők fel SSR gumiabroncsokkal, amelyek abroncsnyomásellenőrző rendszerrel is rendelkeznek. 1

22

Kivétel: téli gumiabroncsok (lásd 24. oldal).

SI

Legnagyobb sebesség személygépkocsi-abroncsok számára

P

150 km/h / 93 mph

Q

160 km/h / 99 mph

R

170 km/h / 106 mph

S

180 km/h / 112 mph

T

190 km/h / 118 mph

H

210 km/h / 130 mph

V

240 km/h / 150 mph

W

270 km/h / 169 mph

Y

300 km/h / 187 mph

ZR

240 km/h felett / 150 mph

A gumiabroncsok légnyomása Egy korszerű, tömlő nélküli személyautó radiálabroncsnak a múlt század elejéről származó ősével már szinte semmilyen közös vonása nincs – kivéve a ”pneumatika” alapelvét, azaz a túlnyomás alatt tartott levegőt. Ez a belső túlnyomás biztosítja ugyanis a megfelelő rugalmasság mellett a gumiabroncs stabilitását és terhelhetőségét.

A gumiabroncs-nyomás csökkenésével növekszik az üzemanyag-fogyasztás

Döntő fontosságú a jármű és a mindenkori felhasználás (terhelés, sebesség) szempontjából egyaránt megfelelő gumiabroncsnyomás. Az optimális töltőnyomást a gumiabroncs- és a járműgyártók szoros együttműködés során állapítják meg. Minden jármű esetében a kezelési útmutatóban vagy magán a járművön (pl. a tanksapkánál) is szerepel (lásd a Continental légnyomástáblázatait).

+4 %

+20 %

+2 %

+10%

2,0

A gumiabroncs élettartama %

20

90

80

70

1,4

1,1

Gumiabroncs-nyomás (előírt érték: 2,0 bar)

40

110

1,7

A gumiabroncsok nyomását rendszeresen, mintegy kéthetente, illetve emellett olyan különleges igénybevételek alkalmával, mint egy hosszabb utazás (nagy sebességek, nehéz poggyász), ellenőrizni kell. A terheléshez 100 nem illeszkedő légnyomásérték jelentős mértékben ronthatja 80 a jármű menetstabilitását és egyenesfutási tulajdonságait. 60

A légnyomás csökkenésével rövidül a gumiabroncs várható élettartama

120

+30 %

+6 %

Gördülési ellenállás

Üzemanyag-fogyasztás

+40 % +8 %

60

50

40

30

0

A szokásos légnyomást a pótkeréknél ajánlott mintegy 0,5 barral túllépni, hogy a nyomásérték hosszú távon is megfelelő maradjon.

Az abroncsnyomás az előírt értékhez viszonyítva %

A gumiabroncs-nyomást a különböző terhelési és üzemállapotoknak megfelelően kell beállítani. A nyomásértéket mindig hideg gumiabroncson kell ellenőrizni. Menet közben az abroncs felmelegedése során ugyanis növekszik a gumiabroncsok légnyomása, amelyet azonban nem kell korrigálni. A túl alacsony légnyomás megterheli az abroncsot, és a deformálódó zónában túlzott hőfejlődéshez vezet, amelynek következménye az abroncs károsodása. Az abroncs légnyomás-értékeinek tengelyenként mindig azonosnak kell lenniük, az első és a hátsó tengelyen azonban eltérhetnek.

A téli abroncsok esetében az alacsonyabb külső hőmérséklet hatásának kiegyenlítésére ajánlott mintegy 0,2 barral magasabb légnyomás-értéket alkalmazni. A szelepsapkákat felcsavaráskor meg kell szorítani, mivel feladatuk a szelep por és más szennyeződések, azaz a tömítetlenség elleni védelme. A hiányzó szelepsapkát azonnal pótolni kell. Az egyes ellenőrzések között tapasztalt nagyobb nyomásveszteségek károsodásra utalnak, amelyeket gumis szakemberrel kell ellenőriztetni, illetve elháríttatni. 23


Téli gumiabroncsok Télen az M+S (Sár és hó – Mud and Snow) – (ETRTO1 meghatározás) jelölésű abroncsok használata ajánlott. Az M+S jelölés, azonban nem jelent semmilyen plusz téli teljesítményt. Ahhoz, hogy egy abroncsot valóban téli abroncsnak nevezhessünk, egy speciális jelölésre van szükség. Ez a jelölés a ”Hópehely a hegyen” szimbólum, melyet az USA-ban szabványosítottak.

Hópehely a hegyen szimbólum

A gyakorlati áttörést a téli gumiabroncsok piacán csak a téli használatra valóban alkalmas futófelületi keverékanyagok, illetve a korszerű lamellatechnika (finom bemetszések a mintázaton) hozták meg. Jeges és havas úton, valamint alacsony hőmérséklet esetén a gépkocsivezető nagyobb kockázatnak van kitéve a közlekedés alatt. A kockázat a téli gumiabroncsok használatával jelentősen csökkenthető, hiszen a nagyteljesítményű nyári abroncsok megkeményednek az alacsony téli hőmérsékletnél és lecsökken a tapadási képességük (tekintse meg a 25. oldalon lévő illusztrációt). Ha hidegre fordul az időjárás, nedves és síkos úton az M+S gumiabroncs a megoldás. A téli gumiabroncsok használata 7 ºC alatt ajánlott.

Azok az abroncsok, melyek rendelkeznek a ”Hópehely a hegyen” jelöléssel, minimum 7%-kal jobb fékezési teljesítményt mondhatnak magukénak havas útfelületen, mint egy átlagos abroncs. A Continental által gyártott összes európai modell megfelel a fenti követelménynek, így optimális biztonságot nyújtanak téli időjárási körülmények között. A téli gumiabroncs első prototípusát a jeges és havas körülmények speciális alkalmazásaira a Continental már 1914-ben kifejlesztette. Az első sorozatgyártású Continental téli gumiabroncs 1952-ben jelent meg a piacon.

A nyári és téli gumiabroncsok kombinációjának használata személygépkocsikon nem ajánlott. A legtöbb európai országban a nyári vagy téli (M+S2) abroncsok tengelyenkénti kizárólagos használatát írják elő; Ausztriában3 és Franciaországban azonban ez mind a négy kerékpozícióra érvényes. Annak ellenére, hogy a törvényi előírás szerint a gépkocsi téli abroncsait 1,6 mm maradék mintázati mélység esetén kell lecserélni, a Continental mégis azt javasolja, hogy a biztonságos közlekedés érdekében a cserét már 4 mm maradék mintázati mélységnél tegyük meg. Ez azért fontos, mert egy téli abroncsnál a 4 mm-es profilmélység az optimális teljesítmény határa.

Ezek az első téli abroncsok durva és hangos gördülést eredményeztek, kemények voltak, és mai szemmel nézve csupán feltételesen bizonyultak ideálisnak a téli használatra. Mindemellett pedig csupán viszonylag lassan lehetett velük közlekedni.

24

1

ETRTO - European Tyre and Rim Technical Organisation (Európai Gumiabroncs- és Keréktárcsagyártók Egyesülete, Brüsszel)

2

M+S jelentése: sár és hó (angolul: mud and snow)

3

Kivétel: a személygépkocsik esetében a 4 mm-t el nem érő mintázati mélységű téli abroncsok, amelyek Ausztriában az előírások szerint már nem minősülnek téli gumiabroncsnak.

Az optimális biztonság télen mind a négy keréken alkalmazott téli gumiabroncsokkal érhető el.

Téli kopásjelzők

Mivel igen alacsony hőmérsékleteken az abroncsba zárt levegő térfogata lecsökken, a téli gumik esetében feltétlenül ügyelni kell a helyes légnyomásértékre (lásd a 23. oldalon is).

Ha az abroncs maradék mintázati mélysége eléri a 4 mm-t, akkor ajánlott azt lecserélni. A csere szükségességének felismerését megkönnyíti a Continental által alkalmazott TWI jelző. Amennyiben a mintázat felülete egy szintbe kerül ezekkel a jelzőkkel, akkor az abroncs cserére érett. A TWI jelző a minimális 1,6 mm mintázati mélység jelzésére szolgáló indikátort nem helyettesíti, csupán kiegészíti.1

1

1,6 mm = A törvényileg előírt minimum

2

Angliában nem alkalmazható

A téli gumiabroncs legnagyobb megengedett sebessége felépítés és a jelölések szerint 160 km/h (100 mph – Q sebességindex), 190 km/h (118 mph – T sebességindex), 210 km/h (130 mph – H sebességindex), 240 km/h (150 mph – V sebességindex) vagy újabban akár 270 km/h (168 mph – W sebességindex. Amennyiben egy jármű az alkalmazott téli abroncs megengedett legnagyobb sebességénél magasabb sebességre képes, a vezető látóterében a téli gumiabroncsra érvényes maximális sebességet megjelölő feliratot kell elhelyezni2.

Miért kell téli gumiabroncs? Jellemző

Téli gumiabroncs

Nyári gumiabroncs

Száraz útfelület

+

Nedves útfelület

+

Hó

+

Jég

+

Kényelem

+

+

Gördülési zaj

+

+

Gördülési ellenállás

+

+

Futásteljesítmény

+

+

25


Egy gumiabroncs legfontosabb tulajdonsága a tapadása. Ebből a szempontból azonban a tél igazi kihívásnak számít. A téli gumiabroncsok tekintetében három tényező számít döntő fontosságúnak. Csakis mindegyikük megfelelő összhangja esetén készültünk fel kellőképpen a különböző téli útviszonyokra.

Futófelületi keverék A nyári futófelületi keverékanyagok 7 ºC alatt felkeményednek, így nem biztosítanak megfelelő tapadást. A különösen magas természetes kaucsuk részaránynak köszönhetően a téli gumiabroncsok alacsony hőmérsékleteken is rugalmasak maradnak és megőrzik tapadásukat.

Nagyobb tapadás az útfelülettel kialakított kedvezőbb érintkezés következtében

Mintázat Egy téli abroncs mintázata leginkább havas és latyakos útfelületen bizonyítja előnyeit. A hó a széles mintázati hornyokba préselődve további tapadásról gondoskodik.

Kedvezőbb vonóerőátadás a hóval kialakított jobb kapcsolódás következtében

Lamellák Amikor elinduláskor a gumiabroncs mozgásba jön, a mintázati blokkok deformálódnak. A finom bemetszések segítségével nagyszámú kapaszkodóél alakul ki, amelyek a téli útfelületbe kapaszkodnak.

Kedvező tapadás a kapaszkodóél-képződés következtében

26

A gumiabroncsok tárolása Ha egy új abroncsot az értékesítés előtt szakszerűen és megfelelő módon tárolnak, akkor se a tulajdonságaik, se az egyéb jellemzőik tekintetében nem szenvednek veszteséget, még akkor sem, ha esetleg ez a folyamat évekig tart. A gumiabroncsok leszerelésekor célszerű az egyes kerékpozíciókat megjelölni (pl. krétával, ”BE” jelzéssel a bal első abroncson). A nyári és a téli abroncsok cseréje a pozícióváltásra (elölről hátulra és fordítva) is alkalmat kínál. Ez különösen az elsőkerékhajtású járműveknél segíti a gazdaságos használatot. Az abroncsok pozíciójának megváltoztatásakor mindig vegye figyelembe a gyártói előírásokat.

Keréktárcsán (1 bar légnyomással)

A tároló helyiség Hűvös 15 és 25 °C között; A hőforrásokat le kell árnyékolni; Legalább 1 m távolság a hőforrásoktól.

Száraz A páralecsapódást kerülni; Az abroncsok nem érintkezhetnek olajokkal, zsírokkal, festék- és üzemanyagokkal és egyéb hasonló anyagokkal.

Sötét A gumiabroncsokat különösen óvni kell a közvetlen napsugárzástól és a magas UV-tartalmú mesterséges fénytől.

Csak mérsékelten szellőztetett Az oxigén és az ózon különösen káros.

Nem állítva, hanem függesztve

vagy egymásra rakva (az abroncsokat négyhetente felcserélve).

Keréktárcsa nélkül Nem egymásra rakva, nem függesztve hanem állítva és 4 hetente megforgatva (polcon, a padlóval nem érintkezve).

27


Keréktárcsa és kerékpánt Mi a különbség a keréktárcsa és a kerékpánt között? Amikor az ember először jutott arra a gondolatra, hogy terheket gördülés segítségével mozgasson, eleinte farönköt, később fatörzsből lehasított és körkörösen tárcsaalakra vágott falemezt használt. E tárcsa közepén a merev vagy akár a kerékkel együtt forgó tengely számára lyukat alakítottak ki. Számos köztes fázist követően a kerék már aggyal is rendelkezett, amelyet küllők kötöttek össze a kerék peremkoszorújával. A futófelület kopás elleni védelme érdekében leginkább bőr- vagy vasborítással látták el. Ez jó néhány évszázadon át így is maradt. A XIX. század végén azonban a motorizációval együtt megjelent a fúvott gumiabroncs, és egy új korszak vette kezdetét. A pneumatika kerékhez rögzítésére acél keréktárcsára volt szükség. Az első levegővel töltött abroncsokat fixen a keréktárcsára vulkanizálták, később bonyolult mechanizmusokkal, de leszerelhetően rögzítették a peremkoszorúhoz. A gumiabroncs és a keréktárcsa közötti ma használatos kötésig még hosszú út vezetett. Annak érdekében, hogy a gumiabroncs biztosan üljön a keréktárcsán, a korszerű tárcsa kifelé domborodó ”szarvakat” tartalmaz, amelyekhez a nyomás alatt álló gumiabroncs nekifeszül. Ez az alapkonstrukció a keréktárcsák keresztmetszetének továbbfejlesztése során is megmaradt. A kerékpánt tehát nem keréktárcsa, csupán egy része annak. A kerékpánt és a jármű között küllők vagy fém tárcsa biztosítja az összeköttetést.

28

Középsík-eltolás

Tárcsa Kerékpánt Belső csatlakozófelület

Kerékpánt + tárcsa = keréktárcsa

Kizárólag méretben megfelelő, tiszta és korróziómentes keréktárcsák használhatók, amelyeken sem károsodás, sem kopás nem tapasztalható.

A korszerű járműkonstrukciók esetében a középsík-eltolás (ET) fontos méret. Ezért a futómű-geometria megváltoztatásakor is csupán kis mértékben módosítható. A középsík-eltolás (mm) a kerékpánt középsíkja és a tárcsa belső, a kerékagyhoz csatlakozó felületének távolsága. Értéke egyaránt lehet pozitív és negatív. A gumiabroncs keréktárcsára szerelésekor a következőkre kell ügyelni: a gumiabroncsnak és a keréktárcsának átmérőjükben meg kell egyezniük egymással, és az adott járműtípusra engedélyezett kombinációt kell alkotniuk.

Többféle kerékpántkontúr létezik: 1. Mélyágyas kerékpánt (normál) 2. Kiemelkedés (Hump) a kerékpántvállon = biztonsági kontúr 3. Peremes kerékpánt-váll (Ledge) = biztonsági kontúr A 2. és 3. pontban említett keréktárcsák – a vállrész kis kiemelkedéseinek köszönhetően – a tömlő nélküli gumiabroncsok biztos rögzítéséről gondoskodnak a keréktárcsán. Ezeket a keréktárcsákat a tömlő nélküli radiál abroncsokhoz írják elő.

Keréktárcsa kiemelkedéssel (Hump) a kerékpánt-vállon

Pántszélesség Hump

Ferdeágy Kerékpánt-szarv

Mélyágy

Keréktárcsa átmérő

Példa: 6 1/2 J x 16 H2 B ET 45 (DIN 7817 szerint) 6 1/2 J X 16 H2 B ET45

Pántszélesség (col-kód) Kerékpánt-szarvval rendelkező kialakítás Mélyágy Átmérő (col-kód) Kettős kiemelkedés a kerékpánt-vállon (Hump) Aszimmetrikus mélyágy Középsík-eltolás (mm)

A Hump-kialakítású keréktárcsa korszerű mélyágyas keréktárcsa, amelyet kerékpárok, motorkerékpárok, személygépkocsik, mezőgazdasági és egyéb haszonjárművek esetében alkalmaznak. A mélyágyra azért van szükség, hogy a gumiabroncsot fel lehessen szerelni a keréktárcsára.

29

0130 1580 Copyright © 2010 Continental Reifen Deutschland GmbH. Minden jog fenntartva.

www.continental.hu

Gumiabroncs-alapok Személygépjármű-gumiabroncsok

Recommend Documents