Gépjárművek Üzemanyag ellátó Berendezései Dr. Szabó József Zoltán Egyetemi docens Mechatronikai és Autótechnikai Intézet Fszt. 29.
2. Előadás Az elemi karburátor elmélete, szerkezete, működése
Karburátorok feladata Lehetővé teszik, hogy a folyékony üzemanyag apró szemcsék, kis gömböcskék formájában álljon rendelkezésünkre és ezáltal az elporlasztott üzemanyag égésképes keveréket alkosson a motor által beszívott levegővel. A Bánki előtti gázmotoroknál ez nem volt ilyen gond, mivel gáz a gázzal sokkal könnyebben elegyedik. A folyadékot viszont „harmatszerűleg” el kell porlasztani, hogy éghető és oxidálható legyen.
Gázmotorok Bánki Donát előtt
Karburátorok feladata Mit is csinál a karburátor? Lehetővé teszi, hogy az üzemanyag szemcsék gyorsan elpárologjanak, telítetlen, majd telített gőzökké változzanak, azaz a levegővel éghető elegyet képezzenek. Eközben három kritériumnak kell megfelelniük: 1. Égésképes keverék előállítása 2. A gazdaságos üzem biztosítása 3. Környezetbarát végtermék az égés után
Égésképes keverék előállítása
Levegő mólnyi mennyisége kb. 21 liter, amiben 6x1023 db levegő molekula van Egy kb. 1 l-es motorra vonatkoztatva, egy ¼ literes hengerben 1021 db oxigén molekula található, mivel a levegő nem tiszta oxigén (levegő gázok!) Ennek az elképesztő mennyiségű molekulának kell megtalálni az égés előtt a hozzá tartozó szénhidrogént, amellyel egyesülve és azt oxidálva megfelelő hőmennyiséget produkálnak Mindezt a másodperc töredéke alatt benzinesnél több a Dieselnél még kevesebb idő – égéstér kialakítás
A gazdaságos üzem biztosítása
Cél a minél kevesebb üzemanyag fogyasztás (árak, hatótávolság, készletek kimerülése, stb.) Rekordok az 1 l üzemanyaggal megtehető távolságra 3000 km felett járnak – ShellEcoMarathon – ÓE Bánki – 565,5 km Lehetőségek : - égéstér kialakítás, erre irányuló fejlesztések kb. 80%-nál tartanak Ha nem lennének környezetvédelmi előírások kb. feleennyi üzemanyaggal járnánk - de mi tartson tovább? Az olaj, vagy a bolygó???
Környezetbarát végtermék az égés után
Csak az utóbbi 30 évben keményedtek az előírások. Túl gyorsan tesszük tönkre a bolygót Euro I. II. III. IV. V. VI. előírások, Magyarország jelenleg Euro V., USA VI. Cél a az emberre és a bolygóra veszélyes káros égéstermékek csökkentése. CO, NOx, korom, stb. Megjegyzendő: OBD, EOBD, MIL-lámpa
Felületi porlasztás, Bánki Donát előtt
Szabad felülettel rendelkező tartály, a párolgó benzin gőzt a levegő áram magával sodorta, ez hozta létre a porlasztást A keverési arány bizonytalan volt Indulási problémák melegítés nélkül Csak az illó részek távoztak
Bánki – Csonka találmánya
Virágárús lány Bernoulli-egyenlet A kiszabaduló légáram sebességre tesz szert, ami lecsökkenti a nyomást függőleges csőben, így a víz felfelé áramlik és a levegő „harmatszerűleg” szétporlasztja a kilépő vízcseppeket
Bánki – Csonka porlasztója
Minden alapkellék benne van Úszóházból szippantja a benzint, a mértékét tűszeleppel állítják be A „levegő búrát” parafa úszóval tökéletesítették, mert rájöttek a benzinszint állandó értékének fontosságára
Benzint és vizet egyszerre porlasztottak a levegőhűtés érdekében!
Benzin + víz porlasztás
A motor töltési fokát rontja a levegő felmelegedése! Bánki Donát a benzinnel együtt vizet is be fecskendezett a levegő térfogat csökkentésére. 5 LE, 240-280 RPM Gyújtása „izzócsöves” Ford. szám szabályzó „kihagyásos”- védelem!
Az elemi karburátor működése
A karburátor feladata olyan benzinlevegő-keveréket előállítani, amit a szikra üzembiztosan képes meggyújtani, továbbá ami a különböző üzemi feltételeknek (alapjárat, gyorsítás stb.) jól megfelel. Az utóbbi követelmény miatt egy karburátorba több porlasztót is be kell építeni. Az alap a főfúvóka által szolgáltatott keverék. Ennek a keveréknek alapvető tulajdonsága, hogy a benzin-levegő arány nem
állandó, hanem a levegő tömegáramának nagyságától függ
Az elemi karburátor részei Uh – úszóház U - úszó Psz – pillangó szelep Kk – keverő kamra Tü – szeleptű Szü – szelep ülés Lt – légtorok Fcs – fúvóka cső f – kalibrált furat H – úszószint
A légtorok feladata
A légtorok. A benzinnek a fúvókacsőből való kiömlésével megkezdődik a benzin—levegő keverék előállítása. Ezért azt a teret, amelyben a keverék létrejön „keverőtérnek” nevezzük. A keverőkamrának két fontos szerkezeti része van: az Lt légtorok (konfuzor, diffúzor) és a Psz pillangószelep. A légtorok biztosítja azokat a feltételeket, amelyek a keverékképzés első fázisához szükségesek, továbbá a levegőáram sebességének lényeges növelését, és az úszóházból a fúvókacsövön „átszívja” a benzint. A légtorok szűkítés a levegőáram nyomásenergiáját kinetikai energiává alakítja át. A légtorok legkisebb keresztmetszetében, a pillangószelep teljes nyitásának környezetében a levegő sebessége eléri a maximumot, a nyomás viszont a minimumot.
Nyomásesés a légtorokban különféle pillangó szelep állásoknál
A légtorokban a nyomásesés a első sorban a pillangó-szelep helyzetétől függ . A pillangószelep alapjárati helyzetében motorfék üzemben a szívócsőben a nyomásesés kb. 50. . .70 kPa. Az úszóház „Po” levegőnyomása és a légtorok legszűkebb keresztmetszetében ébredő nyomás különbséget „Pd” depessziónak nevezzük.
A depresszió változása a fordulatszám függvényében
A depresszió nagysága az áramlási sebességtől függ, ez pedig a motor légnyelésétől és a torok keresztmetszettől Kis fordulaton kicsi a depresszió Nagy fordulatokon nő a motor légnyelése, nő a depresszió, de az áramlási sebességgel az ellenállás is növekszik
Teljesítmény és fajlagos fogyasztás jelleggörbe
Keverési arány: 1 kg benzinhez hány kg levegőt adagolunk? Kérdés: haza bírná-e vinni egy hallgató ennek a teremnek levegőjét? 1m3 levegő kb. 1,25 kg - nem
Teljesítmény és fajlagos fogyasztás jelleggörbe
KL 19-nél szegényebb keverék már nem gyullad meg Dúsításkor a fajlagos tüzelőanyag fogyasztás javul és kb. 283 g/kWh-nál éri el a bopt éréket Sztöchiometriai arány
Diesel KL = 1:14,5 Benzin KL = 1:14,7
Pmax 12 – 13 között Tanulság: KL=13 – 16- ig kell „belőni”, mert ez a karburátor működési tartománya. Pmax után tovább dúsítva
Fogyasztás – teljesítmény – környezet szennyezés
Áramlási viszonyok vizsgálata a légtorokban Bernoulli egyenlettel: FELTÉTELEK: A levegő összenyomhatatlan; ez kb. 12 kPa depresszió esetén a levegőáram számításában 2%-nál kisebb hibát okoz, amely gyakorlatilag elhanyagolható, az áramlás folyamatos, lüktelés mentes; a valóságban az áramlás - a periodikus szívás miatt lüktető. Minél nagyobb a hengerek száma és a motor fordulatszám, az áramlás lüktető jellege annál inkább csillapodik; az áramlási sebesség eloszlása a keresztmetszetben egyenletes. Ezt a feltételt az áramlás turbulens jellege igazolja. A karburátorlégtorokban mindig turbulens áramlás van. A Reynolds szám Re=10000.. .180 000. A levegősebesség 50...100 m/s között változik. Ténylegesen Re=10000 Reynolds-szám esetén (a turbulens áramlás alsó határa) v= 0,15 cm2/s = η = 0,15 l0- m2/s (a levegő kinetikai viszkozitása) és d = 30 mm (a légtorok legkisebb átmérője) A szintkülönbségeket elhanyagoljuk, amely a helyzeti energiákkal való egyszerűsítést teszi lehetővé. Nem változik a helyzeti energia.
Az áramlási viszonyok vizsgálata Bernouli egyenlettel
A teljes Bernouli-egyenlet STACIONÁRIUS tagját elhagyjuk, mivel a karburátorban az áramlást stacionáriusnak tekintjük Elhagyjuk az örvényességet, mert az áramlás ugyan ilyennek tekinthető, de bonyolult a matematikai levezetése. A benzin sűrűségét állandónak tekintjük Lásd a levezetést a „Dezsényi” könyv 125.oldalán
Elemi karburátor szállítási karakterisztikája adott tömegáram esetén
A kémiai reakcióegyenletekkel meghatározható elméleti keverési arányt az m = 1 légfelesleg-tényező jellemzi. Ha az m nagyobb 1-nél, akkor keverék benzinben dús, ha kisebb, akkor szegény. A motor elméletileg az m = 1 egyenes szerint szeretne keveréket kapni. A valóságban a folyamatot a vastag vonallal rajzolt görbe mutatja. Ez nem a nulla légáramtól indul, hanem egy a távolságra, aminek a nagysága a „z” mérettől függ: bizonyos levegősebességre szükség van ahhoz, hogy az általa előállított depresszió fel tudja szívni a benzint a cső tetejéig. A görbe meredeksége viszont a főfúvóka keresztmetszetétől függ: a nagyobb főfúvóka furaton több benzin tud átáramlani
Az elemi karburátor felépítése
Eső áramú karburátor A benzin a közlekedő edények elvén jut be a torokba A főfúvókát „h”-val a benzinszint fölé méretezik, hogy nehogy kifolyjon a benzin, pl. ferde parkolás esetén Úszó – réz – nyitja, zárja a tűszelepet, hogy a „H” állandó legyen
Zavarások érik a rendszert : Pillangó szelep állás - nyomás ingadozás, levegő mennyiség és sűrűség változás, benzin mennyiség és sűrűség változás
Következtetések
Az elemi karburátor szállítási valóságos karakterisztikája‚ A f(ṁt, ṁL) - tényleges levegőarány - az elméleti levegőaránytól (KLO = áll. m=1 egyenestől) erősen eltérő. Egyrészt abban tér el, hogy nem az origóból indul, ami a h (z) szintkülönbség miatt adódik, másrészt nem lineáris. Mint látjuk, a különböző szállítási görbék egyrészt nem lineárisak, másrészt az Af görbe egy h1 szintkülönbségnek megfelelő mL1 pontból, míg az Af1, Af2 és Af3 görbék egy másik h2 szintkülönbségnek megfelelő mL2 pontból indulnak ki. Az elemi karburátor szállítása különböző tüzelőanyag fúvókáknál más és más.
KONKLÚZIÓ ! (Fontos!) Az elemi karburátor csak egy légszállításnál ad megfelelő keveréket, ezért kell a karburátorba különféle kiegyenlítő- (a szállítási karakterisztikát módosító) és segéd- (különféle funkciót megoldó) berendezéseket építeni.
Az elemi karburátor működése, nyomás és sebesség változása
Részei Tüzelőanyag furat elhelyezése Levegő bevezetés módja (eső, emelkedő, vízszintes) Sebesség és nyomásviszonyok egymás tükörképei Pillangószelepgázpedál, a különféle üzemállapot kialakítása
Karburátor típusok, levegő bevezetés szerint
A légtorokban lejátszódó jelenségek
Nincs teljesen lezárt állapot A levegő felgyorsul a nyomás lecsökken Ahogy a pillangó szelep nyílik egyre nagyobb lesz a vákuum és a levegő sebessége a légtorokban A benzin áramlás is nő depresszióval, hiszen a benzint a depresszió „szippantja ki” az úszóházból.
A légtorok és a keverőtér nyomás különbség változása a fordulatszám függvényében
A légtorok és a keverőtér nyomásváltozása (pillangó sz. áll.)
Depresszió változás a motorfordulat függvényében
A pillangó szelep mellett szabadon maradó rés keresztmetszetét mutatja. Láthatóan minél nagyobb a rés, annál nagyobb a depresszió is
A légtorok konstrukciós jellemzői
A levegő keresztmetszet az áramlás miatt a torok után tovább szűkül (lelép a lev.) A fúvókacső bevezetés sokféle lehet, de mindig a legnagyobb depresszió helyére kell benyúlnia
A fúvóka kialakítása
Meghatározó része a szigorú tűrésű kb. 1 mm átmérőjű furat a végződésben
A fő-fúvúka furatok L/d viszonya
Legfontosabb jellemzője az L/d viszony:
Nagy L/d – kb. 3-4 – hosszú csatorna (viszkozitás érzékenység, elakad a kosz, nem kopik) Kis L/d – kb. 1-2 – rövid csatorna (a benzin erodálja a furat széleit, öblösödik, bővül, változik az átfolyó mennyiség) Gyakorlatban a 2 – 3 vált be
Hogyan alakul a „KL” levegő arány a változó „Δp” depresszió mellett mL L AL L K mT T AT T
L csökken, ha a p nő L , AL , T ezek nem függenek a nyomástól T nő , ha p nő , jól láthatóan csökkenni fog a " K L "
Ábra, nyomás változás – légfelesleg tényező A depresszió növekedésével csökken a keverési arány Ezért van szükség a keverési arányt módosító segédberendezésekre
A „KL”keverési arány állandó szinten tartásának lehetőségei 1.
2.
3.
AL – levegőtömeg áram változtatása állandó benzin tömegáram mellett (légtorok méret változtatás) AT - benzin tömeg áram változtatása állandó levegő tömegáram mellett (bejuttatott üzemanyag mennyiség változtatás) Mindkettő egyidejű változtatása
A gyakorlatban mindhármat alkalmazzák!
A leggyakrabban alkalmazott módszerek:
KIEGYENLÍTÉS PÓTLEVEGŐVEL Hörgőszeleppel Rugalmas lapokkal „AKNÁS” KIEGYENLÍTŐ FÚVÓKÁS BERENDEZÉS „FÉKLEVEGŐS” KIEGYENLÍTÉS Dinamikus féklevegős szerkezet Statikus féklevegős szerkezet
Kiegyenlítés pótlevegővel Változtatható légtorkú pótlevegős kiegyenlítésű karburátor
A kúpos rugó elzárja egy bizonyos depresszió mértékéig a levegő útját, majd megnyitja és ezáltal pótlevegőt biztosít Kúpos rugó konstrukció méretezése nem egyszerű, csak kísérletezéssel „lőhető be”
Pótlevegős kiegyenlítő működése
a gyorsan áramló levegő depressziója szívja be a benzint - az üzemi tartományban. Ugyanis akkor már olyan nagy a motor fordulatszáma, hogy a depresszió elegendő a z magasság legyőzéséhez. Az álló motor indításakor azonban az indítómotor nem tudja olyan gyorsan forgatni a motort, hogy a depresszió elegendő legyen, ezért gondoskodni kell valamilyen kiegészítő szerkezetről. Egy + "pillangószelepet" építünk be a fojtószelep ellenkező oldalára (esetünkben alulra), ami általában nyitva áll, azaz nem fékezi az áramló levegő haladását. Indításkor a "szívató" gomb kihúzásával a gépkocsivezető ezt a szelepet zárja (egyidejűleg kissé nyitja a fojtószelepet). Emiatt már egészen lassú forgás esetén is akkora depresszió alakul ki a diffúzorban, hogy a motorba elegendő benzin jut. A beindulás pillanatában természetesen a motor fodulatszáma hirtelen megnő, s a depresszió - így a benzinbeszívás is - megugrik. A több benzinhez több levegő kell, erről a pillangószelepen lévő szelep gondoskodik (a megnőtt depresszió kinyitja
Pótlevegő rugalmas lapokkal
Bővülő torkú karburátor Kezdetben a szűkebb torkon valósul meg az ideális keverés A pótlevegő a rugalmas lapok szétnyílása által jut a rendszerbe A nagyobb motorfordulat által létrehozott nagyobb levegő áramlás nyitja a lapokat Próbálgatással fejlesztik
Tüzelőanyag fékezéses rendszerek Kiegyenlítő fúvókás „aknás” A főfúvóka csövön két fúvóka van karburátor elhelyezve, az f3 a fúvókacső kiömlését
szabályozza, az f2 a fúvókacső másik végén az úszóházban van. A nagy fogyasztás esetére van optimalizálva és ebből szegényít abban az esetben, ha csökken a levegő áram. Ez úgy valósul meg, hogy a második fúvóka csak nagy fordulatszámon dolgozik teljes keresztmetszettel. Ezt az akna szabályozza. A két fúvóka között van a 3 kiegyenlítő akna, melyben az úszóházhoz hasonlóan szintén Po nyomás. Nyugalmi helyzetben az aknában a benzinszint megegyezik az úszóház szintjével. Üzemközben a fúvókán áramló benzin mennyiséget a szintkülönbség határozza meg, az f fuvókan benzinmennyiség pedig a légtorok depressziójától függ. A légtorok-depresszió a nyitott kiegyenlítőakna közbeiktatása miatt hatástalan az f2 fúvóka szállítására
Tüzelőanyag fékezéses rendszerek - Aknás kiegyenlítő
Kiegyenlítő fúvókás „aknás” karburátor A nagy fogyasztású helyre van optimalizálva, ebből „szegényít” a benzin mennyiség elvételével Pl. Zenith
Aknás kiegyenlítő működése
A diagramon látható volt, hogy az egyszerű (elemi) porlasztó csak egyetlen pontban produkálja az ideális keverési arányt. Szükség van tehát a karakterisztika befolyásolására, "kiegyenlítésére". Az ábrán a főfúvóka és a légtorok között egy akna látható, aminek addig nincs szerepe, amíg a levegő áramlása lassú. Ilyenkor olyan kevés benzint szív be a depresszió, hogy az a főfúvókán erőltetés nélkül keresztül tud folyni.
Aknás kiegyenlítő működése
A levegőáramlás növekedésével azonban elérkezik az a pillanat, amikor a főfúvóka már fékezi a benzin áramlását, emiatt az aknában lévő benzint is szívni kezdi a depresszió, s ennek következtében a benzin szintje ott süllyedni kezd. Az aknában kialakult szint alacsonyabb az úszóházban lévő benzinszintnél, láthatóan több benzin fog bejutni a keverőtorokba, így „dúsabb” lesz a keverék.
Aknás kiegyenlítő működése
Ez addig tart, míg az akna teljesen ki nem ürül. Ettől kezdve viszont csak annyi benzint tud a depresszió beszívni, amennyit az úszóházban lévő benzinoszlop magassága átnyom a főfúvókán. Ez a szintmagasság viszont állandó, tehát akármennyire is felgyorsul a levegő áramlási sebessége a benzináram nem nő, vagyis a karakterisztika ettől kezdve vízszintes:
Aknás kiegyenlítő működése
Ez azt jelenti, hogy az akna önmagában nem megoldás. Viszont ha ezt a porlaszót párhuzamosan alkalmazzuk a főfúvóka porlasztórendszerével, akkor kiváló eredményt kapunk. Itt csak arra kell ügyelni, hogy a két rendszer összhangban legyen egymással, vagyis a főfúvóka és a kiegyenlítő fúvóka által szállított benzin együttesen simuljon az ideális egyeneshez
Az „aknás” kiegyenlítés szállítási karakterisztikája
Az alsó fúvókacső szállítása megegyezik az elemi karburátor eredeti szállítási jellegével, az alkalmazott kisebb méretű fúvóka miatt laposabb, mint a felső fúvókacső szállítása. A felső fúvókacső szállítását h és H szintkülönbségek között a kiegyenlítő akna a szintcsökkenése határozza meg. A karburátor fúvókáinak célszerű megválasztásával olyan eredő szállítási jelleget lehet létrehozni, amely az állandó keverési arányt jellemző görbét legalább három helyen metszi
Tüzelőanyag fékezéses rendszerek „féklevegős” karburátor
Az f3 furaton jut be a „féklevegő” A féklevegőnek a fúvókacsőbe való bejutása után, állandó depressziónál a főfúvókára ható nyomáskülönbség növekszik, mert a fúvókacsőben képződő levegőbuborékokkal felhabosított tüzelőanyag „emulzió” sűrűség, viszkozitás, a tüzelőanyagénál kisebb úgy oldják meg, hogy a karburátor torkából az alapjárati levegő fúvókával szabályozott levegőt kevernek az alapjárati benzinfúvókán érkező benzinhez még a pillangószelep mögé való beömlés előtt (így elérhető, hogy az alapjárati fúvókára a pillangószelep mögötti tér depressziójának csak egy kis hányada hat) másrészt a keverék minőségének javításához a beömlés előtt benzin—levegő habos keveréket (emulziót) hoz létre.
„Féklevegős” kiegyenlítés
az aknás megoldás is átalakítható úgy, hogy egyedül is jó karakterisztikát produkáljon. Ehhez nem kell mást tenni, mint az aknát lefedni, s a fedelén picike furatot (légfúvókát) kialakítani. Ekkor az akna kiürülése után is nőni fog a benzináram a levegőárammal együtt, mert a kis nyíláson csak kevés levegő tud beáramolni, az aknában depresszió képződik, ami átszívja a benzint a főfúvókán keresztül. Persze a növekedés lassúbb, mint az eredeti, "féklevegő" nélküli kivitel esetén. De éppen az a cél, hogy amikor a benzináram az ideális szint fölé megy, ne növekedjen tovább a benzináramlás sebessége az eredeti ütemben, hanem törjön meg, közeledjen az ideális egyeneshez, s az üzemi tartományban ne is távolodjon el tőle (3 görbe).
„Féklevegős” kiegyenlítés
A jelenséget jobban megértjük, ha belegondolunk abba, mi történik, ha a fedélen egyáltalán nincs lyuk: a benzináram folyamatosan nő az eredeti intenzitással (1 görbe), mintha nem is lenne ott az akna. Mi történik, ha a lyuk nagyon nagy, vagyis elhagyjuk a fedelet? Akkor - mint láttuk - a töréspont után vízszintes lesz a karakterisztika (5 egyenes). A lyuk (levegő-fúvóka) méretétől függ, hogy a karakterisztika melyikhez lesz közelebb, az eredeti meredekhez (2 görbe), vagy a vízszinteshez (4 görbe).
Amikor a furat mérete optimális (3), akkor közelítjük meg legjobban az ideális szállítási karakterisztikát
Valóság - Dinamikus féklevegős kiegyenlítés A levegő felülről jön és oldalt emulzió
távozik, a benzin egyre hígabb lesz Az apró furat sorokkal felhabosítják – emulzióvá alakítják a keveréket, ezáltal ennek sűrűsége kisebb lesz, mint általában a benziné. Minnél nagyobb a depresszió, annál több furaton áramlik be a levegő Féklevegőként a szívócső nagyobb torlónyomását használják. A keverőcső feletti féklevegő-fúvóka a motor által beszívott levegő áramlási irányával szemben helyezkedik el, így itt a levegősebesség négyzetével arányos torlónyomás alakul ki. A keverőaknában kialakított habos benzin- levegő keverék (emulzió) a légtorok legszűkebb keresztmetszetébe nyíló 5 csatornákon jut a keverőtorokba.
Dinamikus féklevegős kiegyenlítő berendezés beépítése a motorba
A „féklevegős” kiegyenlítés szállítási karakterisztikája
A jelleggörbén látni, hogy az egyes furatsorok „felszabadulása” esetén, a keveréket dúsítva, hogyan „ugrik” a szállítás egyik görbéről a másikra. Figyelem a könyv ábrája rossz!
Statikus féklevegős kiegyenlítés
Ezt az 1 kehely- csőben elhelyezett 2 búvárcsővel oldják meg. A búvárcső alján van a 3 főfúvóka, amelyen át a benzin a cső o[dalfuratain keresztül eljut a kehelycsőbe. Alló motornál a kehelycső és a búvárcső az úszóház szintig telik meg. A búvárcső felső szintje a légtorokba torkollik, így működő motornál a harang oldalsó légfuratai és a búvárcső felső szintje között nyomáskülönbség keletkezik. A benzinszint süllyedni kezd. A kehelycső és búvárcső közötti benzinszintkülönbség a légtorok depressziójával arányos. Amíg a kehelycsőben a benzinszint a h1 értéket el nem éri míg nem éri el az első furatokat addig a rendszer úgy működik, mint a kiegyenlítő-aknás rendszer, az átfolyó benzin tömeg- árama a főfúvóka és a búvárcső kiömlő furatától és a keverőtorok-depressziótól függ.
A rugalmas légtorok szállítási karakterisztikája
A jobb oldali diagram a szállított benzin mennyiséget mutatja a depresszió függvényében
Állandó nyomású Stromberg karburátor
Kiegyenlítés állandó nyomású karburátorral (Stromberg) teljes terhelésen
Ebben a típusban mindig jó a keverési arány A lelke a „kónuszos”, redukciós tű, ez állítja a benzin mennyiséget és a tolattyú, amely elzárja A tű a főfúvókába merül és egy körgyűrű alakú rést hagy szabadon. A rés mérete a benzin mennyiséget határozza meg, ha teljesen kiemeljük a tűt, nő a főfúvúka átmérő azaz a szállított benzin mennyiség
Kiegyenlítés állandó nyomású karburátorral (Stromberg)
Az 1 pillangószelephez rudazattal kötött 2 szögemelő a 3 rögzítőrugóval szerelt 4 kúpos tű elmozdításával terheléstől függően, ill. a pillangószelep különböző helyzeteinek megfelelően az 5 fúvóka átfolyási keresztmetszetét szabályozza. A rendszerrel sorba kötve dinamikus féklevegő-szabályozású kiegyenlítőrendszer is működik. Kiegyenlítés a fúvóka és a légtorok keresztmetszetét egyidejűleg változtató rendszerrel; A Stromberg-karburátor állandó nyomású karburátor, a főfúvóka és keverőtorok keresztmetszetét egyidejűleg változtató berendezéssel állandó nyomású karburátorok készíthetők
