geluidseffecten scheepvaartlawaai

Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Adviesdienst Verkeer en Vervoer

PV.W3629.R01

g elu id seffecten scheepvaartlawaai metingen, literatuurstudie en ontwikkeling rekentool

december 2004

/ definitieve rapportage

M i n i s t e r i e van Verkeer en Waterstaat, Adviesdienst Verkeer en Vervoer

PV.W3629.R01

g elu id seffecten scheepvaartlawaai metingen, literatuurstudie en ontwikkeling rekentool

dossier W3629 registratienummer versie 1

d e c e m b e r 2004 ©

/ definitieve rapportage

DHV Ruimte en Mobiliteit BV Niets uit dit bestek/drukwerk mag worden verveelvoudigd en/of openbaar gemaakt d.m.v. drukwerk, fotokopie, microfilm of op welke andere wijze ook, zonder voorafgaande schriftelijke toestemming van DHV Ruimte en Mobiliteit BV, noch mag het zonder een dergelijke toestemming worden gebruikt voor enig ander werk dan waarvoor het is vervaardigd. Het 1 kwaliteitssysteem van DHV Ruimte en Mobiliteit BV is gecertificeerd volgens NEN-EN-ISO 9001.

DHV Ruimte en Mobiliteit BV

INHOUD

BLAD

1

SAMENVATTING / CONCLUSIE

4

2

INLEIDING

5

3 3.1

GELUIDTHEORIE Grootheden en eenheden

6 6

4 4.1 4.1.1 4.1.2 4.2 4.3 4.4 4.5

HINDERBELEVING Grenswaarden Voor hinderbeleving Grenswaarden geluidsproductie. Grenswaarden geluidsimmissie. LDEN Dosis-effectrelaties Geluidsblootstelling: binnen of buiten? Extra hinderlijke geluiden

9 9 10 11 11 11 14 15

5 5.1 5.2

SYSTEMATIEK ONDERHAVIG ONDERZOEK Geluidsmetingen Ontwikkeling reken tool

16 17 17

6 6.1 6.2 6.3 6.3.1 6.3.2 6.3.3 6.3.4 6.3.5

LITERATUUR Benaderde instanties/bedrijven Geraadpleegde literatuur. Conclusies uit literatuur Varende schepen (binnenvaart) Varende schepen (recreatie) Stationair draaiende motoren (bij sluizen en remmingswerken) Stilliggende schepen, aggregaten (zeevaart) Hinderlijkheid scheepvaartlawaai

18 18 19 20 20 21 22 22 22

7 7.1 7.2 7.3 7.4

GELUIDSMETINGEN: OPZET ONDERZOEK Indeling klassen Meetdag 1, 23 november 2004 Meetdag 2, 30 november 2004 Meetdag 3, 15 december 2004

23 23 24 24 24

8 8.1 8.2 8.3

MEETRESULTATEN Passerende binnenvaartschepen Stationaire schepen Aggregaten

25 25 26 27

9 9.1 9.2

CONCLUSIES MEETRESULTATEN PASSERENDE BINNENVAARTSCHEPEN 27 Eerste conclusies 27 Verdere analyse 28

10

HINDER SCHEEPVAARTLAWAAI

Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Adviesdienst Verkeer en Vervoer/scheepvaartlawaai W3629

29 6 december 2004,

-2-


10.1 Spectrum 10.2 Hinderbeleving

29 30

11 EXCELL TOOL (SHANTI) 11.1 Berekening geluidsniveaus 11.2 Toetsing geluidsniveaus.

31 31 32

12

33

COLOFON

BIJLAGE


6 december 2004,

-3-


1

SAMENVATTING / CONCLUSIE Door DHV is een akoestisch onderzoek verricht naar de bronvermogens van binnenvaartschepen. Hiertoe zijn op 3 verschillende dagen geluidsmetingen verricht. Geluidsmetingen zijn verricht aan zowel varende schepen, stilliggende schepen (aggregaten) als schepen met stationair draaiende motoren (in een sluis). Metingen zijn verricht aan motortankschepen/ motorvrachtschepen en aan duwbakken en koppeleenheden. Alleen aan varende motortankschepen/ motorvrachtschepen zijn voldoende metingen verricht, om hieruit betrouwbare conclusies te kunnen trekken. Het gemiddelde bronvermogen hiervan bedraagt 110,4 dB(A) ± 3,3 dB(A). Dit bronvermogen komt goed overeen met metingen die in het verleden aan binnenvaartschepen zijn verricht (o.a. in 1985/1997). Er is dus geen afname van het geluidsvermogen geconstateerd, als gevolg van het verbeteren van de stand der techniek. Het effect van allerlei parameters op het optredende bronvermogen is onderzocht. Het bronvermogen blijkt onafhankelijk te zijn van grootte schip, ouderdom schip, opwaartse of afwaartse vaart en beladingsgraad. Met het berekende gemiddelde bronvermogen is een (excell) rekentool (SHANTI genaamd) ontwikkeld. Hiermee kunnen de optredende geluidsniveaus (in Lden) langs een waterweg worden berekend, afhankelijk van het aantal vaartuigen dat passeert, en de afstand tot de vaarweg.


6 december 2004,

-4-


2

INLEIDING In opdracht van Rijkswaterstaat, afdeling AVV, is een onderzoek uitgevoerd naar de geluidsproductie van vaartuigen, en de hinder waartoe dit in de omgeving kan leiden. Hierbij wordt zowel aandacht besteed aan vaarwegen die overwegend bedoeld zijn voor de binnenvaart, als havens, remmingwerken en ligplaatsen bij bruggen en sluizen. Qua geluidproduktie wordt onderscheid gemaakt tussen: • Schepen op de normale doorgaande vaart (motoren voor 70 à 80 % belast). • Schepen die voor kortere tijd liggen bij bruggen en sluizen (motoren stationair). • Schepen die afgemeerd liggen, in een (overnachtings)haven (alleen aggregaten in werking) Doel is het ontwikkelen van een methodiek, waarmee de geluidseffecten van natte infrastructuur kunnen worden voorspeld. De resultaten kunnen worden gebruikt bij infrastructuurprojecten. Het betreft hier verschillende niveaus, zowel verkenning, planfase als MER-studies. De methodiek is schematisch weergegeven in figuur 1.

Geluidsproductie per eenheid

Aantal eenheden per tijdseenheid en vlootsamenstelling

Omgevingskenmerken (afstand, dijk, water/land)

Totale geluidsproductie

Geluidsimmissie

Dosis-effectrelaties

Geluidseffecten (aantal gehinderden, geluidbelast gebied)

Schadeherstelkosten Willingness to pay

€ Figuur 1:

Algemene opzet van een voorspellingsmethodiek voor geluidseffecten van infrastructuur.


6 december 2004,

-5-


3

GELUIDTHEORIE

3.1

Grootheden en eenheden Geluid bestaat uit een snel wisselende drukgolf in de lucht, met een bepaalde frequentie. De frequentie bepaalt de toonhoogte van het geluid. Hoorbaar geluid heeft een frequentie tussen 20 Hz and 20 kHz. De geluidssterkte van een signaal wordt uitgedrukt in decibel (dB). De hoeveelheid geluid (in decibel) wordt bepaald door de volgende formule: Geluiddrukniveau Lp [in dB]= 20 log(p/0,00002),

(1)

waarin p= variatie op evenwichtsgeluidsdruk in Pascal. Het gevolg van het toepassen van een logaritmische schaal voor geluiddruk is dat een verdubbeling van de geluidsenergie (∼p2) leidt tot een toename van 3 dB van het geluiddrukniveau. Het menselijk gehoor werkt ook min of meer volgens een logaritmische schaal. Daarom is het werken volgens een logaritmische schaal een geschikte methode voor het vaststellen van optreden van hinder. Door de logaritmische schaal is het optellen van geluidsniveaus relatief gemakkelijk. Bij 2 geluidsbronnen in een ruimte, bijvoorbeeld een radio met een geluiddrukniveau Lp van 62,0 dB, en een televisie met een geluiddrukniveau Lp van 73,0 dB, kun je het totale geluiddrukniveau Lp berekenen door een logaritmische optelling van deze beide niveaus, namelijk: Lp = 10 log ( 10 (62/10) + 10(73/10)) = 73,3 dB. In tabel 1 zijn voorbeelden gegeven van het geluiddrukniveau Lp van diverse bronnen (gemeten op een bepaalde afstand).

dB(A) 0

Beleving

Voorbeelden

Gehoordrempel

20

Radiostudio, boomblaadjes in de wind, fluisteren op 1,5 m

40

Huiskamer, rustig kantoor, rustige woonbuurt

50

Rustig

Licht autoverkeer op 30 m, regen, koelkast, in het bos

60

Indringend

Airconditioning, normale conversatie, vaatwasser (55-70 dB), pianospel (60-70 dB)

70

Storend bij telefoneren

Verkeer op de snelweg, druk kantoor, stofzuiger, geluid van hard staande TV, auto op 15 m

80

Hinderlijk

Wekkeralarm op 0,7 m, haardroger, zwaar verkeer op 15 m, toilet doorspoelen, rinkelende telefoon


6 december 2004,

-6-


90

Zeer hinderlijk, Zware vrachtwagen op 15 m, mixer, passerende motorfiets gehoorbeschadiging na 8 u

100

Zeer luid

Metro, machine in fabriek, motorfiets

110

Extreem luid

Heimachine, rockconcert, motorzaag

120 140

Luidste menselijke stem, autoclaxon op 1 m, kettingzaag, klas met schreeuwende kinderen Pijngrens

Luchtalarmsirene van dichtbij, propellervliegtuig van dichtbij

Tabel 1: Voorbeelden geluiddrukniveaus Lp. Indien het geluidsniveau wordt vastgesteld volgens formule (1), gebeurt dit in decibel [dB], oftewel het ongecorrigeerde (lineaire) geluidsniveau. Bij hinderbeleving wordt hier vaak een frequentie-afhankelijke correctie op toegepast. Dit heeft te maken met de gevoeligheid van het menselijk oor, die voor de verschillende frequenties van het geluid niet gelijk is. Vooral voor lage tonen is het menselijk gehoor minder gevoelig dan voor hogere tonen. Dit wordt verwerkt in een correctiecurve, die A, B, C of D-curve wordt genoemd. Opgemerkt wordt dat de Acorrectiecurve (bij hinderbeleving) verreweg het meest wordt gebruikt. Dit geldt voor een breed scala van toepassingen, zoals wegverkeerslawaai, railverkeerslawaai, industrielawaai, lawaai op de arbeidsplaats, etc.. Voor onderhavig onderzoek zijn de A-curve en de C-curve van belang. In figuur 2 zijn deze curves weergegeven. Bij 1000 Hz wordt geen correctie uitgevoerd, de weging is daar 0 dB. Bij 20 Hz bedraagt de weging –50 dB bij de A-curve, en –7 dB bij de C-curve. Dit wordt veroorzaakt door het feit dat een mens een toon van 10 Hz veel zachter hoort dan een toon van 1000 Hz met dezelfde fysische geluidssterkte.

Figuur 2: ABCD-correctiecurves (geven aan hoe sterk het geluid wordt ervaren).


6 december 2004,

-7-


Welke correctiecurve wordt gebruikt, is afhankelijk van de geluidssterkte van het geluid. De meest toegepaste correctiecurve is de A-curve, het geluidsniveau wordt dan uitgedrukt als dB(A). De C-weging wordt vooral gebruikt vooral relatief harde geluiden. In onderhavig onderzoek worden de geluiddrukniveaus Lp als dB(A)-niveau gemeten. Dit betekent dat binnen de geluidmeter een filter aanwezig is, dat gelijk is aan de A-curve. De geluidssterkte kan worden beschouwd als een emissiemaat, d.w.z. hij beschrijft hoeveel geluid er geproduceerd wordt door een bepaalde bron (Lw), of als een immissiemaat, d.w.z. hij beschrijft hoeveel geluid er bij een bepaalde ontvanger aankomt (Lp). De immissie hangt sterk af van de afstand tussen de ontvanger en de bron: hoe groter die afstand is, hoe lager het immissieniveau. Als men de sterkte van een bron wil karakteriseren met een immissieniveau moet eigenlijk altijd de afstand tot de bron erbij genoemd worden: Deze auto veroorzaakt bij 80 km/u op 25 m afstand een geluidsniveau van 75 dB(A) Deze immissiematen kunnen vertaald worden naar emissiematen, die een getalsmatige aanduiding zijn van de hoeveelheid geproduceerd geluid. Men spreekt dan van geluidsvermogensniveau of bronsterkte. De bronsterkte is onafhankelijk van de afstand: Deze auto heeft bij 80 km/u een bronsterkte van 100 dB(A) Het is belangrijk duidelijk onderscheid te maken tussen het te meten geluidsniveau Lp en het (fictieve) bronvermogen Lw . Zo zal een grasmaaier met een (fictief) geluidsvermogen Lw van 100 dB(A) een geluiddrukniveau Lp van ongeveer 89dB(A) produceren ter plaatse van de bediener van de machine (op circa 1 m afstand). In de tuin van de buren, op 15 m afstand, zal het geluiddrukniveau Lp circa 65 dB(A) bedragen.


6 december 2004,

-8-


4

HINDERBELEVING Overmatig geluid in de woonomgeving leidt tot aantasting van de kwaliteit van de leefomgeving. Een mogelijk effect is geluidhinder in algemene zin bij de bewoners, die zich soms uit in de vorm van klachten bij een overheidsinstantie. Behalve hinder treden ook meer specifieke effecten op zoals vermindering van leerprestaties bij kinderen, verminderde concentratie, verstoring van communicatie, hinder bij TV-kijken en muziek luisteren, en verstoring van de slaap. Slaapverstoring kan in ernstige gevallen tot ontwaakreacties leiden. Al deze effecten kunnen gevolgen hebben voor de gezondheid, omdat er klachten zoals hartritmestoringen, verhoogde bloeddruk en dergelijke kunnen worden veroorzaakt. In het algemeen kan overmatig geluid leiden tot een verlies aan gezonde levensjaren. De ernst van de effecten is niet alleen afhankelijk van de blootstelling aan overmatig geluid, maar ook van de individuele gevoeligheid, van de levensstijl, van de leeftijd en van vele andere individuele factoren. Bij de beoordeling of omgevingsgeluid acceptabel is of niet kan niet anders dan met algemene termen en gemiddelde indicatoren voor dosis en effect worden gewerkt. Een individuele situatie kan daarmee niet worden beoordeeld. In paragraaf 3.3 wordt een toelichting gegeven bij bestaande en daaruit geëxtrapoleerde dosiseffectrelaties. Daaraan voorafgaand is het nodig afspraken te maken over de indicatoren en grootheden waarin de dosis moet worden uitgedrukt.

4.1

Grenswaarden Voor hinderbeleving Bij het stellen van grenswaarden aan geluid in de buitenlucht zijn twee verschillende benaderingen mogelijk (analoog aan hetgeen in hoofdstuk 2 is besproken), die beide in de praktijk worden aangetroffen: 1. Er kunnen grenswaarden gesteld worden voor de maximale geluidsproductie Lw van een bepaald type geluidsbron. Er wordt dan gesproken van beperking van de geluidsemissie of geluidsproductie.De geluidsproductie van een geluidsbron is te vergelijken met de lichtsterkte van een gloeilamp in Lumen, die tegenwoordig vaak op het doosje wordt aangegeven. 2. Er kunnen grenswaarden gesteld worden voor de maximale blootstelling, bijvoorbeeld van omwonenden, aan geluid dat door een bepaalde geluidsbron wordt veroorzaakt. Er wordt dan gesproken van beperking van de geluidsimmissie of geluidsblootstelling (Lp/LDEN). De geluidsimmissie van een bron is te vergelijken met de verlichtingssterkte in Lux, die met een belichtingsmeter kan worden gemeten. Hoe verder van de lamp, des te lager de verlichtingssterkte. Een geluidsbron die aan alle emissie-eisen voldoet kan op zeer korte afstand nog tot overschrijding van de immissiegrenswaarde leiden. Anderzijds hoeft een zeer lawaaiige geluidsbron niet tot hinder te leiden, als hij maar ver genoeg weg is (of afgeschermd) van de ontvanger. In formule:


6 december 2004,

-9-


Limmissie ,ontvanger = Lemissie,bron − ∆Lgeluidsoverdracht

Geluidsemissie Bronsterkte LW

Geluidsoverdracht

Afstand r

Geluidsimmissie Geluidsbelasting L Geluidsblootstelling binnen

Geluidswering Gk van de gevel Figuur 3: Geluiduitbreiding scheepvaartlawaai. Beide typen grenswaarden worden, voor scheepvaartlawaai, hierna nader beoordeeld: 4.1.1

Grenswaarden geluidsproductie. De Centrale Commissie Rijn- en Binnenvaart (CCR) stelt, via het ROSR (Reglement van Onderzoek voor Scheepvaart op de Rijn) eisen voor de geluidsproduktie van nieuwe schepen die op de Rijn willen varen. Deze eisen luiden: • Geluidsniveau maximaal 75 dB(A) op een afstand van 25 meter van de hartlijn van het schip voor varende schepen. • Geluidsniveau maximaal 65 dB(A) op een afstand van 25 meter van de hartlijn van het schip voor stilliggende schepen. Indien deze geluidsniveaus worden omgerekend naar bronvermogens, geeft dit, uitgaande van een puntbron, een bronvermogen van circa 112 dB(A) voor varende schepen, en van circa 102 dB(A) voor stilliggende schepen. Het Binnenschepenbesluit (bijlage 2 van dit Besluit) stelt dezelfde eisen voor schepen die op andere vaarwegen varen. Ten aanzien van bestaande schepen bestaat er een overgangsregeling. Elke 5 jaar dient er een scheepskeuring plaats te vinden, ten behoeve van verlenging van het scheepvaartcertificaat. In de overgangsregeling staat dat vanaf de eerste verlenging van het scheepvaartcertificaat na 1 januari 2015 alle schepen hieraan moeten voldoen. Verwacht kan dus worden dat vanaf 2020 alle Nederlandse schepen voldoen aan de genoemde eisen.


6 december 2004,

- 10 -


4.1.2

Grenswaarden geluidsimmissie. Omgevingsgeluid wordt door wettelijke regels aan grenswaarden gebonden. Door het stellen van grenswaarden beoogt de wetgever het voorkomen of beperken van geluidshinder. In Nederlandse wetgeving is het gebruikelijk te werken met een streefwaarde (als deze waarde niet wordt overschreden kan de woonsituatie voor wat betreft geluid als “goed” worden beoordeeld) een maximaal toelaatbare hogere waarde (maximale grenswaarde) die in geen geval overschreden mag worden. Tussen streefwaarde en maximale grenswaarde ligt een grijs gebied, waarbij overschrijdingen van de streefwaarde acceptabel zijn onder bepaalde voorwaarden. In de Nederlandse wetgeving zijn echter geen bepalingen voor omgevingsgeluid van scheepvaart opgenomen.

4.2

LDEN De meest recente regelgeving op het gebied van omgevingsgeluid is de Europese Richtlijn omgevingsgeluid, 2002/49/EC, over de vaststelling en beheersing van omgevingsgeluid. Volgens deze richtlijn moet omgevingsgeluid worden beoordeeld met twee indicatoren: • LDEN, het dag-avond-nacht niveau. Het gaat om het over minstens een jaar gemiddelde gedrag van een geluidsbron en van de weersomstandigheden, waarbij steeds onderscheid wordt gemaakt tussen een dag-, een avond- en een nachtperiode. Voor de avond en de nacht wordt een straffactor van 5 respectievelijk 10 dB wordt toegepast. Met LDEN kan de kans op het optreden van (ernstige) geluidshinder betrouwbaar worden voorspeld. Die betrouwbaarheid is aangetoond voor geluidsbronnen zoals wegverkeer, railverkeer en luchtvaartgeluid. • LNIGHT, het jaargemiddelde nachtniveau, waarbij alleen over de nachtelijke uren (23.00 – 7.00 uur) wordt gemiddeld. Met LNIGHT kan het optreden van slaapverstoring met redelijke betrouwbaarheid worden voorspeld. Beide grootheden beschrijven een gemiddelde, dat ontstaat door over een lange periode (minstens een jaar) alle relevante geluidsgebeurtenissen (zoals de passages van schepen of treinen) te middelen met de tussenliggende pauzes/stiltes. De hoogte van de grenswaarde hangt af van het niveau van effecten van geluid dat politiek nog acceptabel wordt geacht. Daarvoor dienen de zogenaamde dosis-effectrelaties.

4.3

Dosis-effectrelaties Voor de belangrijkste bronnen van omgevingslawaai, zoals autowegen, spoorwegen en vliegtuigen, zijn zogenaamde dosis-effectrelaties bekend. Deze zijn afgeleid op grond van omvangrijke veldstudies en beschrijven het verwachte effect in termen van het percentage van een geluidsbelaste groep dat hinder ondervindt bij een bepaalde blootstelling aan geluid. Er wordt onderscheid gemaakt tussen matige hinder, hinder en ernstige hinder. Door de Europese werkgroep voor Gezondheids- en Economische Effecten van geluid is een zogenaamd position paper gepubliceerd, waarin wordt aangegeven dat voor de meeste toepassingen de ernstige Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Adviesdienst Verkeer en Vervoer/scheepvaartlawaai W3629

6 december 2004,

- 11 -


hinder een goede indicator is. Voor dit rapport wordt daarom alleen de laatste categorie (%age ernstig gehinderd of wel % Heavily Annoyed) gehanteerd. Dosis-effectrelaties vertonen een typische S-curve: bij zeer lage doses is een zeer klein percentage tóch gehinderd, bij toenemende dosis neemt de hinder snel toe, bij zeer hoge doses blijft een klein percentage toch niet gehinderd. De meest gebruikte curves – ook internationaal zijn die van Miedema van TNO. Voor scheepvaartgeluid is een dergelijke curve echter niet bekend. De curves van Miedema laten voor verschillende bronnen ook verschillende effecten zien bij dezelfde dosis. Een verklaring daarvoor is het karakter van het geluid, vooral de aanwezigheid van pauzes (waardoor bijvoorbeeld spoorweggeluid bij hetzelfde gemiddelde geluidsniveau minder hinderlijk zou zijn dan wegverkeersgeluid) en de snelheid waarmee het geluid aanzwelt (waardoor bijvoorbeeld luchtvaartgeluid weer hinderlijker is). Als ondergrens voor ernstige hinder wordt door Miedema een geluidsbelasting van 42 dB LDEN gehanteerd. Aangezien deze ondergrens voor alle bekende modaliteiten kan worden toegepast, wordt deze ondergrens hier ook voor scheepvaartlawaai overgenomen.


6 december 2004,

- 12 -


Louter op basis van deze karakteristieken zou men kunnen veronderstellen dat scheepvaartgeluid wat hinderlijkheid betreft ligt tussen wegverkeer – met een bijna continue karakter – en railverkeer – met lange pauzes tussen de passages. Beide karakteristieken zijn voor scheepvaartgeluid toepasselijk: omdat de vaarsnelheid laag is blijft men het geluid van een passerend schip lang horen (semi-continue karakter) maar tussen de passages van achtereenvolgende schepen kunnen soms ook lange pauzes optreden. Daarom wordt in dit rapport een dosis-effectrelatie voorgesteld die tussen de curves van Miedema voor weg- en voor railverkeer in ligt.

dosis effect relaties 60

%age ernstig gehinderd

50

40

30

20

10

0 45

50

55

60

65

70

75

geluidsbelasting Lden luchtvaart

weg

rail

scheepvaart(interpolatie)

De formules zijn ontleend aan de eerdergenoemde publicatie [1]. Door interpolatie ontstaat de curve voor scheepvaartgeluid: . Road traffic: %HA = 9.868*10-4 (Lden-42)3 - 1.436*10-2 (Lden-42)2+ 0.5118 (Lden-42; Railways %HA = 7.239*10-4 (Lden-42)3 - 7.851*10-3 (Lden-42)2+ 0.1695 (Lden-42). Shipping: %HA =8.554*10-4(Lden-42)3 – 11.11*10-3(Lden-42)2+0.341 (Lden-42)

Deze extrapolatie is slechts indicatief ! In de eerdergenoemde publicatie wordt er met nadruk op gewezen dat de gepubliceerde curves niet voor scheepvaartgeluid mogen worden toegepast: “The curves are not recommended for specific sources such as helicopters, military low-flying aircraft, train shunting noise, shipping noise or aircraft noise on the ground [taxiing].”


6 december 2004,

- 13 -


Om enig idee te krijgen wat deze dosis-effect relaties in de praktijk betekenen voor de optredende geluidhinder ten gevolge van de verschillende modaliteiten, volgen hieronder enkele voorbeelden: De dosis effect relaties geven aan dat 5 %, resp. 10 % gehinderden optreden bij ongeveer de volgende geluidsniveaus: • 52 dB / 60 dB Lden wegverkeer • 60 dB / 66 dB Lden railverkeer. • 55 dB / 62 dB Lden scheepvaart. Deze niveaus treden op bij de volgende situaties: 5 % gehinderden: • op circa 200 m van een provinciale weg (20.000 auto’s/etmaal) • op circa 260 m afstand van de spoorlijn Utrecht-Amsterdam (gem. 130 bakken/uur). • op circa 10 m afstand van de spoorlijn Leeuwarden-Harlingen (gem. 5 bakken / uur). • op circa 75 m van de vaarlijn, bij een (drukke) scheepvaartroute waar in dag/avond/nacht resp. 10/4/2 schepen per uur passeren: 10 % gehinderden: • op circa 60 m van een provinciale weg • op circa 110 m afstand van de spoorlijn Utrecht-Amsterdam. • Dit niveau zal voor scheepvaartlawaai (vrijwel) nooit worden bereikt. Theoretisch wordt dit niveau bereikt op circa 25 m afstand van de vaarlijn, op een route waar 20/8/4 schepen per uur passeren. 4.4

Geluidsblootstelling: binnen of buiten? De effecten van overmatig geluid treden in de woonomgeving, dat wil zeggen zowel binnen de woning als buiten de woning op. In de systematiek van de geluidswetgeving in Nederland wordt de blootstelling aan geluid beschreven met de geluidsbelasting buiten op de gevel. Om een voorspelling te kunnen doen over de effecten in de woning wordt verondersteld dat de gevel een redelijke geluidswering, namelijk 15 à 20 dB(A), vertegenwoordigt. De blootstelling binnen in de woning wordt dan impliciet bekend verondersteld:

LDEN ,binnen = LDEN ,buiten − G A; k waarin GA;k de karakteristieke geluidswering van de gevel is. Alleen bij de systematiek van de ontheffingen voor een Hogere Grenswaarde wordt gebruik gemaakt van een andere dan de standaard geluidswering: een hogere grenswaarde voor het buitengeluid is toelaatbaar (onder voorwaarden) als er, door een betere geluidswering van de gevel voor gezorgd kan worden dat de binnenwaarde binnen de gestelde limiet blijft. Om aan te sluiten bij deze manier van beschrijven van de blootstelling wordt voorgesteld om ook voor scheepvaartgeluid als bepalende grootheid te werken met de geluidsbelasting van de gevel (buiten), uitgedrukt in LDEN en LNIGHT. In overeenstemming met de Nederlandse


6 december 2004,

- 14 -


systematiek wordt daarbij het invallende geluid beoordeeld, dat wil zeggen eventuele verhogende effecten door reflecties tegen de gevel worden in de definities weggecorrigeerd.

4.5

Extra hinderlijke geluiden Voor bijzondere soorten en bronnen van omgevingsgeluid kan met de genoemde grootheden de blootstelling niet voldoende worden beschreven. Het gaat dan om bijvoorbeeld: • Geluid met een zeer incidenteel karakter (passage van één zeer lawaaiig voertuig per nacht leidt vrijwel zeker tot ontwaakreacties maar door middeling zal de LDEN een lage waarde aannemen en de veroorzaakte hinder dus niet voorspellen). • Geluid met een impulsachtig of tonaal karakter (dit komt bij scheepvaart niet vaak voor) • Geluid met een laagfrequent karakter • Muziekgeluid Van deze extra hinderlijke aspecten speelt bij scheepvaart soms het laagfrequente karakter mee. Laagfrequent geluid kan soms extra hinderlijk zijn omdat het • tot gevoelens van onveiligheid kan leiden, • niet door iedereen waargenomen wordt waardoor het “slachtoffer” soms voor querulant wordt uitgemaakt, en • gemakkelijker door gevels en muren doordringt en daardoor bij hetzelfde geluidsniveau buiten tot hogere geluidsniveaus binnen kan leiden. De vraag is of scheepvaartgeluid van binnenschepen en recreatievaart zodanig laagfrequent van karakter is dat met een speciale aanpak vanwege extra hinderlijkheid moet worden rekening gehouden. Hiervoor is het nodig eerst het “typische scheepvaartlawaai” spectrum vast te stellen. Hierop wordt verder ingegaan in hoofdstuk 9, nadat de verrichte metingen zijn geanalyseerd.


6 december 2004,

- 15 -


5

SYSTEMATIEK ONDERHAVIG ONDERZOEK De systematiek die in onderhavig onderzoek is gevolgd, is weergegeven in figuur 4.

Ontwikkeling rekenmodel Meting immissie bij passage van schip i Geluidsemissie van schip i Afstand tussen microfoon en schip i

Aantal Aantal passerende Aantal passerende Schepen van passerende Schepen van cat.Schepen A van cat. A cat. A

Geluidsimissie bij Geluidsimissie bij woning bij Geluidsimissie bij woning bij passage van 1 schip woning bij passage van 1 schip vanpassage cat. A van 1 schip van cat. A van cat. A

Gemiddelde geluidsemissie N schepen van categorie A Afstand tussen woning en waterweg

Toepassing rekenmodel Totale geluidsimissie van vaartuigstroom div. categorieën Figuur 4: Ontwikkeling systematiek

Hierna volgt een toelichting op de systematiek:


6 december 2004,

- 16 -


5.1

Geluidsmetingen Geluidsniveaus van een groot aantal schepen worden gemeten met als doel het vaststellen van een typisch bronvermogen Lw. Het gemeten geluiddrukniveau van de schepen Lp wordt omgerekend naar een (fictief) bronvermogen Lw. Dit bronvermogen kun je niet rechtstreeks meten, maar alleen berekenen uit meetwaardes. Omdat de metingen plaatsvonden op typische afstanden van 50 à 150 m van het schip is de berekende bronsterkte volgens figuur 4 circa 40 à 55 dB hoger dan de gemeten geluidsimmissie. Hierna kunnen de geluidsmetingen met elkaar worden vergeleken, ondanks het feit dat ze niet op dezelfde afstand verricht zijn. Daarnaast is een literatuuronderzoek verricht, om te beoordelen of de door ons verkregen meetresultaten als “typisch” kunnen worden beschouwd. Dit wordt behandeld in hoofdstuk 5. Bij het omrekeningen van de geluiddrukniveaus naar bronvermogens, wordt in dit onderzoek gebruik gemaakt van methode II.2 uit de Handleiding meten en rekenen industrielawaai (1999) (geconcentreerde bronmethode). Hierbij worden de volgende parameters gebruikt: • Bodemgesteldheid hard (water); • Bij de varende schepen: Bronhoogte circa 4,0 m, ontvangerhoogte circa 1,5 m; • Bij de schepen in de sluis: Bronhoogte circa 4,0 m, ontvangerhoogte circa 5,0 m. • De afstand tot de schepen is geschat, op grond van de bekendheid van de breedte van de vaarweg ter plekke. De geluidsmetingen zijn niet alle verricht onder meteoraamcondities. Dit houdt onder andere in dat alleen bij meewind mag worden gemeten, waarna wordt gecorrigeerd en gemiddeld over alle voorkomende windrichtingen, middels een meteocorrectieterm Cm. Aangezien bij deze metingen al allerlei windrichtingen zijn voorgekomen, hoeft hiervoor niet gecorrigeerd te worden. De verrichte geluidsmetingen worden verder behandeld in hoofdstuk 7.

5.2

Ontwikkeling reken tool Met de berekende bronsterkte van een “gemiddeld” schip, kan de immissie van dat schip bij een woning op een willekeurige afstand worden berekend. Als dit geluidsniveau over de tijd wordt gemiddeld, resulteert het LDEN-niveau, waarna de kans op hinder kan worden ingeschat. Deze systematiek wordt verwerkt in een excell-rekentool, zodat willekeurige situaties kunnen worden doorgerekend. De uitwerking hiervan wordt behandeld in hoofdstuk 10.


6 december 2004,

- 17 -


6

LITERATUUR

6.1

Benaderde instanties/bedrijven Een groot aantal instanties/bedrijven is benaderd voor het verkrijgen van informatie, betreffende de geluidsvermogens van schepen. Omdat er zeer weinig bekend is over de geluidsproductie van schepen, gericht op hinder voor de omgeving, hebben de meeste instanties hierover geen informatie. Wel is vrij veel onderzoek gedaan naar de optredende geluids- en trillingsniveaus binnen de diverse ruimtes aan boord en op het dek van schepen. Deze gegevens zijn voor onderhavig onderzoek echter niet bruikbaar. De volgende instanties/bedrijven zijn benaderd: • TNO Delft en TNO Den Helder; • DCMR milieudienst Rijnmond; • Dienst Weg- en Waterbouwkunde van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat (DWW-RWS); • Adviesdienst Verkeer en Vervoer van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat (AVVRWS); • Ministerie van VROM; • Icomia (International Council of Marine Industry Associations, London); • SONUS raadgevende ingenieurs; • Provincie Zuid-Holland; • Provincie Friesland; • ISMH Milieudienst Gouda; • Milieudienst Amsterdam; • Havenbedrijf Amsterdam; • KNWV (Koninklijke Nederlandse Watersportvereniging); • NKIP (keuringsinstituut voor recreatieve vaartuigen); • HISWA; • MARIN (Marine Research Institute Netherlands,Wageningen); • Dhr. A. de Bruijn (zelfstandig adviseur); • Centraal Bureau Rijn- en Binnenvaart • Diverse internet-bronnen • Informatie voorhanden binnen DHV


6 december 2004,

- 18 -


6.2

Geraadpleegde literatuur. De volgende rapporten/literatuur is bestudeerd: 1. Rapport R.83.154 (Zoneringsonderzoek Scheepvaartlawaai Rijnmondgebied) van dgmr raadgevende ingenieurs d.d. 20 juni 1986. 2. Notitie Geluidsmetingen Weg/water/spoor van Rijkswaterstaat, AVV, afdeling scheepvaart, d.d. oktober 1997 3. Rapport F-3859-01-001 (Corridorstudie Amsterdam-Utrecht) van DHV d.d. maart 1992. 4. Recreational Craft Directive van de Europese Unie d.d 16 juni 1994. 5. Rapport AVV, Classificatie en kenmerken van de Europese vloot en de actieve vloot in Nederland d.d. december 2002. 6. Rapport R59148A2.TK (Mobiele bronnen Westpoort Amsterdam) d.d. 9 juni 1995 van LBP. 7. Rapport W.93.530 C (Akoestisch onderzoek Mobiele Bronnen in het WERM-gebied te Rotterdam) d.d. 6 februari 1995 van dgmr. 8. Rapport W.93.530 D (Akoestisch onderzoek Mobiele Bronnen in het GRW-gebied te Rotterdam) d.d. 6 februari 1995 van dgmr. 9. Rapport R842-1 (1e fase inventarisatie correctiefactor laagfrequent geluid) d.d. 24 oktober 2003 van Peutz. 10. Position paper on dose response relationships between transportation noise and annoyance, European Commission, Working Group Health and Socio-economic Effects, 2002, ISBN 92-894-3894-0


6 december 2004,

- 19 -


6.3

Conclusies uit literatuur Hierbij wordt onderscheid gemaakt tussen varende schepen, stationair draaiende motoren en aggregaten.

6.3.1

Varende schepen (binnenvaart) Rapport [1]: In het dgmr-rapport (1996) zijn geluidsmetingen verricht aan passerende schepen, op verschillende locaties. Hierbij zijn zowel binnenvaartschepen, zeeschepen als duwbakeenheden gemeten. De resultaten zijn omgerekend naar bronvermogens. Op de verschillende locaties traden significante verschillen op ten aanzien van het bronvermogen. De oorzaak hiervan is onduidelijk. De resultaten waren: • Pernis: gemiddeld 111,5 dB(A). • Hartelkanaal: 105,1 dB(A) (binnenvaart). • Hartelkanaal: 107 dB(A) (duwcombinaties). • Waalhaven: 118,5 dB(A). • Binnenvaartschepen, gemiddeld: circa 111 dB(A). • Zeeschepen, gemiddeld: 113,8 dB(A). De duidelijk lagere bronvermogens voor scheepvaartverkeer in het Hartelkanaal worden mogelijk veroorzaakt door een lagere vaarsnelheid. De duidelijk hogere bronvermogens voor scheepvaartverkeer in de Waalhaven worden mogelijk veroorzaakt door een hogere vaarsnelheid. Rapport [2]: In het AVV-rapport (1997) zijn eveneens geluidsmetingen verricht aan passerende schepen. In het rapport zijn geen bronvermogens bepaald. Hierom kunnen de resultaten niet goed worden vergeleken. Uitgaande van de meetresultaten op 100 m afstand, bedraagt het gemeten bronvermogen circa 110 dB(A). Het rapport kent enige onduidelijkheden. Niet duidelijk is hoe lang er gemeten is (bij passage schip). Tevens wordt een lineair verband vastgesteld tussen gemeten geluidsniveau en afstand. Dit is onjuist, omdat de theorie aangeeft dat dit verband logaritmisch is. Rapport [3]: In het DHV-rapport (1992) wordt een bronvermogen van 111,0 dB(A) gehanteerd.


6 december 2004,

- 20 -


6.3.2

Varende schepen (recreatie) Door TNO-wegtransport (dhr. Rijkeboer) is, in opdracht van de Europese Unie, een onderzoek uitgevoerd naar de geluidproduktie van varende recreatievaart (pass bye noise). Het betreft hier een literatuuronderzoek. Hierin is een verband gevonden tussen de grootte van het schip en het geproduceerde geluid. Aangezien dit rapport nog niet is goedgekeurd door de Europese commissie, zijn de resultaten hiervan nog niet voor derden beschikbaar. Een groot deel van de resultaten van deze studie is afkomstig van IMEC ICOMIA (London). Hier is eveneens informatie opgevraagd. Er zijn nog geen resultaten verkregen. Rapport [4]: De Recreational Craft Directive geeft, voor nieuwe recreatievaartuigen, de volgende eisen: • Geluidsniveau van varend schip maximaal 75 dB(A) op 25 m afstand. • Geluidsniveau van stilliggend schip maximaal 65 dB(A) op 25 m afstand. Deze eisen zijn gelijk aan de eisen die gesteld worden door de CCR.


6 december 2004,

- 21 -


6.3.3

Stationair draaiende motoren (bij sluizen en remmingswerken) Hierover is in de literatuur nagenoeg niets bekend.

6.3.4

Stilliggende schepen, aggregaten (zeevaart) Rapport [7,8]: In de rapporten van dgmr (1993) is een verband gevonden tussen de geluidproduktie van stilliggende (zee)schepen en de grootte van het schip. De grootte van het schip wordt hierbij weergegeven door het DWT (Dead Weight Tonnage), uitgedrukt in ton. Dit is het maximale gewicht (inclusief eigen gewicht) dat een schip kan vervoeren. Dit verband luidt: Lw = 55,44 +12,2*10log (DWT), voor DWT < 35.000 ton Lw = 110 dB(A), voor DWT > 35.000 ton.

6.3.5

(3)

Hinderlijkheid scheepvaartlawaai Rapport [9] In het rapport van Peutz (2003) wordt voorgesteld een straffactor te hanteren, in verband met de hinderlijkheid van het laagfrequente geluid dat door binnenvaartschepen wordt geproduceerd. De straffactor is afhankelijk van de mate waarin het geluid daadwerkelijk een laagfrequent karakter heeft. De grootte van de straffactor Clf wordt gegeven door de volgende formules: Clf = 0. Voor Leq(A) < 47 dB(A): Clf = β ∆L (Leq(A) - α), Voor Leq(A) > 47 dB(A): waarin: ∆L = |Leq(C) - Leq(A)|; α = 47 dB. β = 0,015.

(4)

Leq(C) is het equivalente geluidsniveau, waarop de C-correctie is toegepast. Leq(A) is het equivalente geluidsniveau, waarop de A-correctie is toegepast. Uit metingen van Peutz blijkt dat voor (binnenvaart)schepen ∆L gemiddeld circa 13,8 dB bedraagt. Dit geeft voor de straffactor Clf: Clf = 0,6 dB voor Leq(A) = 50 dB(A); Clf = 1,6 dB voor Leq(A) = 55 dB(A); Clf = 2,7 dB voor Leq(A) = 60 dB(A);


6 december 2004,

- 22 -


7

GELUIDSMETINGEN: OPZET ONDERZOEK

7.1

Indeling klassen Basis voor het onderzoek is de indeling in scheepsklassen, zoals die gehanteerd is in het AVVrapport (2002) [4]. Deze indeling is vooral gebaseerd op de breedte van het schip. In tabel 2 is, samengevat, weergegeven welke klassen van schepen worden aangehouden: Motorvrachtschepen Duwstellen AVVBreedte / lengte [m] AVVBreedte [m] klasse klasse M0 <5,00 B01 <5,20 M1 5,01- 5,10 B02 5,21-6,70 M2 5,11-6,70 B03 6,71-7,60 M3 6,71-7,30 B04 7,61-8,40 M4 7,31-8,30 / 38-74 BI 8,41-9,60 M5 7,31-8,30 / >74 BII >9,60 M6 8,31-9,60 / 38-86 M7 8,31-9,60 / >86 M8 >9,60 Tabel 2: Onderverdeling AVV-klassen (samengevat).

Koppelverbanden AVVBreedte [m] klasse C1L 5,05 C1B 10,1 C2L 9,5 C3L 11,4 C2B 19 C3B 22,8 C4 22,8

De breedte van een schip geeft een goede maat voor de omvang van het schip. Over het algemeen zijn bredere schepen tevens langer, hebben een groter laadvermogen en een hoger vermogen. Verwacht wordt dat schepen met een grotere omvang ook een (iets) hoger geluidsvermogen hebben. Tijdens de metingen is van elk passerend schip het officiële scheepsnummer genoteerd, waarna alle relevante informatie uit het IVR-systeem is gehaald. Op 3 verschillende dagen, op verschillende locaties, zijn metingen verricht. De volgende metingen zijn verricht:


6 december 2004,

- 23 -


7.2

Meetdag 1, 23 november 2004 Locatie: aan de Waal, nabij overnachtingshaven IJzendoorn. Geluidsmetingen zijn verricht aan passerende schepen, tussen 9:45 uur en 15:15 uur. De weersgesteldheid was als volgt: • Temperatuur circa 10 0C; • Bewolkingsgraad circa 6/8 octa’s; • Wind Noord, kracht 3

7.3

Meetdag 2, 30 november 2004 Locatie: bij de splitsing van het Amsterdam Rijnkanaal en het Lekkanaal, nabij de plofsluis te Nieuwegein. Geluidsmetingen zijn verricht aan passerende schepen tussen 9:30 uur en 15:45 uur. De weersgesteldheid was als volgt: • Temperatuur circa 5 0C; • Bewolkingsgraad circa 7/8 octa’s; • Wind Oost, kracht 2 à 3.

7.4

Meetdag 3, 15 december 2004 Locatie: Volkeraksluizen, bij Willemstad. Geluidsmetingen zijn verricht aan stilliggende schepen (vooral) en passerende schepen (een enkele)tussen 9:45 uur en 15:15 uur. De weersgesteldheid was als volgt: • Temperatuur circa 5 0C; • Bewolkingsgraad circa 8/8 octa’s; • Wind Zuid-west, kracht 4. Bijlage 1 geeft een overzicht van de scheepsgegevens van de gemeten schepen, op alle dagen.


6 december 2004,

- 24 -


8

MEETRESULTATEN

8.1

Passerende binnenvaartschepen Bijlage 2 geeft een overzicht van de uit de meetgegevens berekende bronvermogens. In tabel 3-5 is weergegeven hoeveel schepen per klasse zijn gemeten, en welke gemiddelde bronvermogens dit heeft opgeleverd. Standaarddeviatie Gemiddelde bronvermogen (dB(A]) M0 0 M1 3 109,6 3,3 M2 15 108,9 2,6 M3 19 111,9 3,6 M4 18 110,4 2,9 M5 21 110,1 3,1 M6 33 109,4 3,4 M7 4 109,4 4,4 M8/M9 28 111,3 3,6 Totaal 141 110,4 3,3 Tabel 3: Meetgegevens motorvrachtschepen en motortankschepen.

AVV-klasse

Aantal metingen

AVV-klasse

Aantal metingen

B01 0 B02 0 B03 0 B04 0 BI 1 BII 6 Totaal 7 Tabel 4: Meetgegevens Duwstellen.

Gemiddelde bronvermogen 107,9 112,6 112,2


Standaarddeviatie 3,3 3,3

6 december 2004,

- 25 -


AVV-klasse

Gemiddelde bronvermogen C1L 0 C1B 0 C2L 3 111,7 C3L 4 115,8 C2B 0 C3B 1 104,2 C4 0 Totaal 8 113,8 Tabel 5: Meetgegevens koppelverbanden 8.2

Aantal metingen

Standaarddeviatie 3,0 7,8 5,9

Stationaire schepen In tabel 6 is weergegeven welke metingen zijn verricht. Metingen zijn vooral verricht aan motorvrachtschepen en motortankschepen. Omdat bij sommige metingen duidelijk schroefgeluid aanwezig was, is het verschil tussen wel en geen schroefgeluid onderzocht. Type meting

Aantal metingen . 29

Gemiddelde Standaarddeviatie bronvermogen 94,9 4,5

Zonder schroefgeluid Met schroefgeluid 12 98,7 Totaal 41 96,4 Tabel 6: Meetgegevens stationaire schepen

4,3 4,5

Hieruit blijkt dat, inclusief schroefgeluid het geluid iets hoger is dan zonder schroefgeluid. Gezien het beperkte aantal verrichte metingen, is geen verdere onderverdeling naar AVVklasses gemaakt. Bij een grofstoffelijke bestudering van de data blijkt er hier vooralsnog geen aanleiding te zijn om een verband te veronderstellen tussen de grootte van het schip en de geluidsproduktie. Dit is niet verder uitgewerkt, omdat hiervoor te weinig metingen zijn verricht: Per categorie hebben slechts enkele metingen plaatsgevonden. Vergelijking met literatuurwaardes is niet mogelijk, aangezien er in de literatuur niets bekend is over dit soort metingen.


6 december 2004,

- 26 -


8.3

Aggregaten Slechts 1 aggregaat is gemeten. Het betrof hier: • motorschip M8: bronvermogen 87,8 dB(A). Dit niveau kan worden vergeleken met het berekende geluidsniveau volgens formule (3) (voor zeeschepen). Volgens literatuur[3] heeft een M8-schip een laadvermogen van circa 2200 ton . Indien dit wordt ingevuld als DWT geeft dit een te verwachten bronvermogen Lw van circa 96 dB(A), hetgeen duidelijk hoger is dan het gemeten niveau. Deze meting geeft slechts een eerste indicatie. Hieruit kunnen nog geen conclusies worden getrokken. Hiervoor zouden meer metingen moeten worden verricht.

9

CONCLUSIES MEETRESULTATEN PASSERENDE BINNENVAARTSCHEPEN

9.1

Eerste conclusies Het gemiddelde bronvermogen van de gemeten motorschepen bedraagt 110,4 dB(A). Dit is nagenoeg gelijk aan de in literatuur [1-3] gemeten bronvermogens. Er is, ten opzichte van de in het verleden gemeten bronvermogens, geen sprake van een afname van het gemiddelde bronvermogen, bij voorbeeld door een verbetering van de stand der techniek. Voor de duwstellen en koppelverbanden bedraagt het gemiddelde bronvermogen respectievelijk 112,2 en 113,8 dB(A). Mogelijk zijn deze bronvermogens gemiddeld iets hoger dan van motorschepen. Hieraan zijn echter nog te weinig metingen verricht om dit met zekerheid te kunnen vaststellen, aangezien de individuele afwijkingen (standaarddeviaties) ook vrij groot zijn. Ten aanzien van de motorvrachtschepen/ motortankschepen blijkt dat er geen verband is tussen de grootte van het schip (AVV-klasse) en het bronvermogen. Ook dit komt overeen met de resultaten van eerder onderzoek [1]. Alle gemiddelde resultaten (M1 t/m M8) liggen tussen 108,9 dB(A) en 111,9 dB(A). Er is geen sprake van een oplopende of aflopende trend. Alle bronvermogens liggen binnen 1 maal de standaarddeviatie van het gemiddelde van 110,4 dB(A).


6 december 2004,

- 27 -


9.2

Verdere analyse Onderzocht is welke andere factoren mogelijk van invloed zijn op de geluidsproductie. Daarom is van een aantal subcategorieën het gemiddelde bronvermogen bepaald. Hierbij zijn alle motorvrachtschepen/ motortankschepen beoordeeld. De resultaten zijn weergegeven in tabel 5. Subcategorie

Opvarende schepen (Waal) Afvarende schepen (Waal) Geen stroming Nieuwegein/volkerak) Volle schepen1 Lege schepen1 Motorvermogen < 580 kW Motorvermogen > 580 kW Bouwjaar motor 1950-1970 Bouwjaar motor 1971-1990 Bouwjaar motor 1991-2004 1

Gemiddelde bronvermogen [dB(A)]

Standaarddeviatie

111,0 111,2 109,2

3,0 3,4 3,2

Verschil met gemiddelde (= 110,3 dB(A)) +0,6 +0,8 -1,2

110,8 109,7 110,7 110,2 110,3 110,4 110,9

3,5 3,1 3,4 3,7 3,0 3,4 4,1

+0,4 -0,7 +0,3 -0,2 -0,1 +0,0 +0,5

(plofsluis

Halfvol of voller is als vol beschouwd, leger dan halfvol als leeg.

Tabel 7: Bronvermogen vastgestelde subcategorieën. Uit tabel 7 blijkt dat het verschil van de vastgestelde subcategorieën met het gemiddelde over het algemeen minder dan 1 dB(A) bedraagt. Voor alle subcategorieën geldt dat het verschil met het gemiddelde geringer is dan de berekende standaarddeviatie. Hieruit kan geconcludeerd worden dat er geen correlatie is tussen de gehanteerde subcategorieën en het optredende bronvermogen.


6 december 2004,

- 28 -


10

HINDER SCHEEPVAARTLAWAAI

10.1

Spectrum Onderzocht is hoe het “typische scheepvaartlawaaispectrum” eruitziet. Hierbij is alleen aandacht besteed aan de passerende schepen. Hiertoe zijn alle verrichte metingen, per frequentieband, gemiddeld. Dit spectrum kan worden vergeleken met andere bekende typische spectra, zoals bijvoorbeeld industrielawaai, wegverkeer- en railverkeerslawaai. De resultaten zijn weergegeven in tabel 8 en figuur 5, voor het A-gecorrigeerde spectrum. Type geluid

31 Hz

63 125 250 500 1 kHz 2kHz Hz Hz Hz Hz Popmuziek -27 -14 -9 -6 -5 -6 Housemuziek -13 -8 -8 -7 -7 -9 wegverkeer -14 -10 -6 -5 -7 Railverkeer -27 -17 -9 -4 -4 luchtverkeer -21 -11 -7 -4,5 -6 procesindustrie -38 -25 -17 -10 -7 -5 -7 Scheepvaart -36 -19 -10 -9 -6 -6 -8 Tabel 8: Gemeten scheepvaartlawaai spectrum, vergeleken met andere spectra.

4 kHz -10 -10 -10 -9 -12

8 kHz -19 -16

diverse geluidspectra 0 31

63

125

250

500

1000

2000

relatieve bijdrage

-5

4000

8000

popmuziek

-10

housemuziek

-15

wegverkeer

-20

railverkeer

-25

luchtverkeer

-30

procesindustrie scheepvaart

-35 -40 frequentie [in Hz]

Figuur 5: Gemiddelde scheepvaartlawaai spectrum, vergeleken met andere spectra. Uit figuur 5 blijkt dat het gemiddelde spectrum van scheepvaartlawaai een vrij laagfrequent karakter heeft. Dit is zichtbaar door de relatief hoge ligging van de curve bij de 63 Hz en 125 Hz


6 december 2004,

- 29 -


frequentieband: Alleen het housemuziek spectrum heeft een nog laagfrequenter karakter. Er is wel een grote spreiding aanwezig in de optredende spectra voor individuele schepen. Sommige schepen produceren een duidelijk laagfrequent (pruttelend) geluid, andere schepen meer een hoogfrequent (gierend) geluid. Dit is in figuur 5 weergegeven door de verticale onzekerheidsbalkjes. 10.2

Hinderbeleving Laagfrequent geluid zou door zijn karakter hinderlijker kunnen zijn dan geluid waarin de middenfrequenties bepalend zijn. De vraag is of het noodzakelijk is hierom een extra strenge beoordeling te hanteren, bij voorbeeld door middel van een (straf)correctie. Besloten is geen correctie voor laagfrequent geluid toe te passen, om de volgende redenen: 1. Scheepvaart veroorzaakt soms een laagfrequent (donker dreunend) geluid, veroorzaakt door de uitlaat van de dieselmotor. Er zijn echter ook schepen met een veel minder laagfrequent geluid (het gaat hier over het algemeen om modernere schepen, met een ander type motor (hoogtoerig)). Hierom valt het verschil met wegverkeer gemiddeld nogal mee. Dit blijkt uit het feit dat de onzekerheidsbalkjes voor alle frequenties ook het spectrum van wegverkeer overlappen. 2. Uit gegevens van AVV blijkt dat de nieuwste type schepen over het algemeen worden uitgerust met een middentoerige motor. De geluidsproduktie van deze schepen ligt naar verwachting ook in de middelste frequentiebanden. Het mogelijke laagfrequente geluid van “het gemiddelde schip” zal in de toekomst minder sterk aanwezig zijn. 3. In het algemeen wordt onder laagfrequent geluid verstaan: geluid met belangrijke componenten bij frequenties lager dan bijv. 100 Hz. In zoverre is scheepvaartgeluid, zoals dat uit de metingen naar voren komt, niet echt laagfrequent geluid. Over de specifieke effecten van laagfrequent geluid is niet veel bekend. Op het laatste internationale congres ICBEN in Rotterdam, over de effecten van geluid op de mens, waarbij ca. 150 papers werden gepresenteerd, werd in geen enkel paper specifiek ingegaan op de effecten van laagfrequent geluid. Hierin wordt dus afgeweken van de systematiek die Peutz heeft ontwikkeld (zie hoofdstuk 5.3.5)


6 december 2004,

- 30 -


11

EXCELL TOOL (SHANTI)

11.1

Berekening geluidsniveaus Op basis van de verrichte metingen is een eenvoudig rekenprogramma ontwikkeld, waarmee de optredende geluidsniveaus van langsvarende binnenvaartschepen op willekeurige afstand kunnen worden berekend. Dit rekenprogramma wordt door ons SHANTI genoemd, en wordt ter beschikking gesteld aan het Ministerie van Verkeer en Waterstaat. SHANTI verwijst naar de bekende zeemansliederen, en staat tevens voor: Scheepvaart Hinder, Akoestisch Normerings Tool (Indicatief). Als bronvermogen in SHANTI wordt gebruikt het gemiddelde vastgestelde bronvermogen voor motorvrachtschepen. Dit is weergegeven in tabel 9: Freq. [Hz] 31 63 125 250 500 1000 Lw 74,4 91,4 100,4 101,4 104,4 104,4 Tabel 9: Gemiddelde bronvermogen Lw binnenvaartschepen.

2000 102,4

4000 98,4

8000 94,4

Tot. 110,4

In rekenprogramma SHANTI kunnen de volgende parameters worden gevarieerd: • Aantal schepen per uur in dag-, avond- en nachtperiode. • Afstand van de bebouwing tot het midden van de vaarweg • Breedte van de vaarweg • Hoogte dijk naast water (ten opzichte van waterniveau) • Hoogte maaiveld (ten opzichte van waterniveau). • Snelheid schepen. Vervolgens volgen hieruit de geluidsniveaus ter plaatse van de dichtstbijzijnde woningen (in LDEN). De geluidsniveaus worden niet echt berekend, maar komen uit een database, die is gevuld door DHV. De optredende standaardsituaties zijn door DHV doorgerekend middels een geavanceerd computerprogramma (Geonoise), waarin de scheepvaartroutes zijn gemodelleerd als lijnbronnen volgens het Reken- en Meetvoorschrift Verkeerslawaai (Standaardrekenmethode II). Het rekenprogramma is geijkt door de berekeningen eveneens in een Geonoise computerprogramma uit te voeren, op basis van de methode Industrielawaai. De verschillen tussen beide rekenwijzen waren voor alle situaties geringer dan 1 dB. Op basis van van AVV ontvangen informatie (zie bijlage 3), blijkt dat de gemiddelde snelheid van schepen over de beschouwde vaarwegen circa 14 km/uur bedraagt. Ook andere snelheden kunnen echter in de rekentool worden ingevuld.


6 december 2004,

- 31 -


Gezien de onzekerheid in de optredende bronvermogens van de passerende schepen, alsmede de beperkte nauwkeurigheid waarmee het overdrachtsgebied wordt gemodelleerd, wordt de onzekerheid in de rekenresultaten geschat op 3-5 dB, mede afhankelijk van de complexiteit van het overdrachtsgebied.

11.2

Toetsing geluidsniveaus. De met rekentool SHANTI berekende geluidsniveaus kunnen worden getoetst aan normen, om het aantal gehinderde omwonenden vast te stellen. Gelet op de beschouwingen over de hinderlijkheid van scheepvaartlawaai (zie paragraaf 3.3 en hoofdstuk 9) wordt voor het hier ontwikkelde beoordelingsinstrument van de volgende systematiek uitgegaan: • •

verbod 65 dB •

maatregel 55 dB

•

aandacht 45 dB Vrij

•

Het LDEN niveau buiten voor de gevel van woningen wordt bepaald. Als LDEN meer dan 65 dB bedraagt, is het percentage ernstig gehinderden meer dan 10 %. Indien er door maatregelen niet voldoende reductie kan worden bereikt, dan moet de situatie vermeden worden. Als LDEN tussen 55 en 65 dB is, overeenkomend met een percentage van maximaal 10 % ernstig gehinderden, dan moeten maatregelen worden overwogen. Als LDEN tussen 45 en 55 dB is, overeenkomend met een percentage van maximaal 5% ernstig gehinderden, dan is er sprake van een aandachtssituatie. Als dit LDEN kleiner of gelijk aan 45 dB is, is er geen probleem te verwachten (verwaarloosbaar percentage ernstig gehinderden).


6 december 2004,

- 32 -


12

COLOFON

{TC \l 1 "1 COLOFON"} Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Adviesdienst Verkeer en Vervoer/scheepvaartlawaai W3629 Opdrachtgever : Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Adviesdienst Verkeer en Vervoer Project : geluidseffecten scheepvaartlawaai Dossier : RM-W3629 Omvang rapport : 33 pagina's Auteur : drs. Harrie van Lieshout Bijdrage : ir. Paul de Vos, Bertus van ‘t Wout Projectleider : ir. Paul de Vos Projectmanager : ir. Paul de Vos Datum : 6 december 2004 Naam/Paraaf :


6 december 2004,

- 33 -



bijlage 1

-1-


BIJLAGE 1

SCHEEPSGEGEVENS

geluidsmeting Waal/IJzendoorn, d.d. 23/11/04 nr. meting

naam schip

3,4 5 6 7 11 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78

Arna Lindengracht Egbertine Seinpost Capt. L'Alexandre Eemstroom Iris Cornelis R Emma Enterprise Agamemnon Sylvana Centurion Madalena Pauline Anette Luctor Patricia V ? ? Davida Zuidenwind Kronenburg Fixut Maris Veerhaven VIII Calcit 5 Cotrans 3 Maasvallei Sanitas Eiltank 31 Barco (autoschip) Hastedt Donge Hopper Hendrika S Herkules X Alster Crescendo Leeuw Justina Inge/Inge II Menranda Dongestroom Perseus La Paloma Deneb Sirius Cornelia Cotrans 5 ? Rodeo Mikida Mercator Schelde Expres Amandus Matheus? Anja-B Egelantiersgracht Donata Elsbert Armsgard Cotrans 1 Fossa Flumar Aletta Alterna Herkules XV Phiansaro Futura Niagara Zwaluw?

off. nummer

2312677 2325743 2315792 2325405 coaster 2320418 2318350 2324335 ?6004029? 2324786 2319271 2323895 2208602 2314623 2315489 2205143 6002106 NL NL 3270631 2313829 2321099 2324793 2322865 2205100 2315519 2323163 2317635 4400760 2316367 4401950 2324554 2326530 4004890 4029290 2203923 2325777 2206333 2322924 2204655 2318318 4029390 2001872 2316647 2325827 2311458 2315758 2323640 2321466 2104517 2324719 2322992 6000843? 2005330 3280194 2325274 2205701 2314566 2315889 2321998 2317499 2320279 4000670 2321745 6003508 2318324 2303113?

lengte

breedte max. diepgang

67 8.20 70 8.20 59 7.53 110 11.45 ca. 80 ca. 12.00 90 11.40 86 8.24 135 11.45 ca. 80 ca. 8.20 110 22.80 85 9.52 110 11.44 110 11.40 84 8.50 85 8.16 85 8.60 85 8.20 ca. 60 ca. 6.60 ca. 80 ca. 8.20 56 6.61 90 10.06 105 9.60 135 11.45 190 22.80 105 9.50 80 8.60 110 10.49 86 11.05 85 8.20 110 11.40 85 8.20 63 7.03 105 10.50 109 22.80 85 8.99 60 8.22 110 11.43 86 11.40 170 11.40 80 8.20 90 11.40 86 11.40 67 8.20 110 13.11 135 15.00 55 7.24 73 7.40 ca. 85 ca. 9.50 80 8.98 91 22.80 81 9.00 190 12.54 100 9.50 58 60 110 85 ca90 80 80 23 67 86 188 67 80 67 ca. 55

6.48 6.60 11.44 9.50 ca 9.00 8.60 8.24 6.20 7.24 10.53 22.80 7.05 8.65 8.20 ca. 7.00

2.65 2.86 2.57 3.49 ca. 4.00 3.20 2.84 2.79 ca. 2.80 3.57 3.00 3.07 3.20 2.41 3.19 3.19 2.84 ca. 2.50 ca. 2.60 2.51 3.32 3.00 ca. 3.00 4.00 3.21 3.02 3.21 3.22 2.62 3.61 2.72 3.01 3.22 4.00 2.85 2.79 3.21 3.20 3.40 2.52 3.10 2.65 2.58 3.52 3.50 2.64 2.95 ca. 2.60 2.70 4.00 2.81 4.00 2.95 2.27 2.55 3.55 3.07 2.98 2.72 2.20 2.85 3.07 4.00 2.51 2.94 2.52

type AVV klasse

01 01 01 01 50 02 01 01 02 07 01 01 02 01 01 01 02 01 01 01 01 01 01 24 02 01 01 01 02 01 01 03 01 22 02 01 02 02 09 01 02 02 01 01 01 01 01 01 01 22 01 09 01 01 01 01 01 01 01 01 01 43 01 01 24 01 01 01 01

M4 M4 M3 M8 M8 M6 M8 M5 C3b M6 M8 M8 M6 M5 M6 M5 M2 M5 M2 M8 M7 M8 B II-4 M7 M6 M8 M8 M5 M8 M5 M3 M8 B II-2b M6 M4 M8 M8 C 3L M5 M8 M8 M4 M8 M8 M3 M5 M6 M6 B II-2b M6 C 3L M7 M2 M2 M8 M6 M6 M6 M5 M3 M8 B II-4 M3 M6 M4 M3


leeg geladen motorverm bouwjaar ogen kW motor leeg geladen geladen leeg leeg geladen leeg 1/2 geladen leeg geladen geladen leeg geladen geladen geladen geladen geladen geladen geladen geladen leeg leeg 1/3 geladen geladen leeg leeg geladen geladen geladen 1/5 geladen geladen 1/2 geladen geladen leeg 1/2 geladen geladen leeg 1/3 geladen 2/3 geladen geladen leeg geladen leeg leeg leeg geladen geladen geladen geladen leeg geladen leeg geladen geladen leeg geladen 1/2 geladen geladen geladen geladen geladen n.v.t. geladen leeg geladen geladen geladen leeg leeg

758 478 ? 459 1170 ca. 1500 883 772 2 * 747 ca. 450 2 * 880 736 1760 1324 604 500 625 883 ca. 370 ca. 450 257 853 895 2 * 883 3 * 1320 902 515 1119 2 * 441 662 2 * 662 588 2 * 294 1104 2 * 809 581 544 999 955 2 * 1249 651 ? 883 588 2 * 165 1119 2 * 1103 268 353 ca. 600 588 2 * 331 880 2 * 1118 707 257 234 2 * 1015 588 ca. 580 647 691 500 424 1119 3 * 1167 357 520 467 ca. 290

positie uitlaat

1993 boven boven 1998 achter 2002 achter boven 1992 boven 1959 achter 1999 achter achter 2000 achter 1978 boven 1998 achter 1998 achter 1990 boven 1993 achter 1979 achter 1957 boven achter boven 1962 achter 1974 achter 1998 boven 2000 achter 1996 boven 1994 boven 1994 boven 1996 achter 1958 boven 1985 boven 1981 boven 1962 boven 2000 boven 1988 boven 1972 boven 1986 boven 1999 boven 2002 achter 1993 achter 1994 achter achter 1987 boven 1962 boven 1980 boven 1997 boven 2002 achter 1972 achter 1991 achter boven boven boven 1999 achter 2000 achter boven achter 1957 achter 1985 achter 2001 achter 1961 boven boven 1976 achter achter 1955 boven 1998 achter 1992 achter 1977 boven 1994 achter boven 1957 boven achter

meetafstand opvarend in meters afvarend 80 150 150 100 180 200 90 110 100 110 220 130 150 200 180 120 180 90 90 80 110 130 200 170 170 40 160 170 180 80 100 120 120 110 100 110 130 90 150 120 120 160 110 100 120 100 60 160 100 90 150 110 120 90 100 100 130 90 130 100 90 80 90 100 120 130 110 140 40

af af af af op op af af af af op af op op op op op af af af af af op op af op op op op af af op op af af af af af op af af op af af af (halve kra af af op af af op af op af af af op af op af af af af af op op op op op

bijlage 1

-1-


79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101 102

Mercur Janina Nereus Privatim II Passage? Krayenhoff Tramontane Cotrans 10 Stolt Berlin Prudentia Santa-Rita Con Amore Herkules XII Jurbri Yacht Eiltank 23 Saale Oran Cleopatra Marjan Amigo Audacia Martina Rijn Expres 1

2325263 3310509 4007980 2319243 NL

86 57 67 180 ca. 70 ca. 18 62 70 110 70 50 67 185 80 38 190 84 80 85 67 171 70 80 186

3170576 2318710 2326326 2310202 6000365 2312308 4003960 2311761 1822408 4503580 4029430 6002901 2007370 2300425 .2315662 2325930 4025900 2323391

11.40 7.46 8.19 9.47 ca. 8.20 ca. 4.50 6.60 7.39 11.05 7.25 6.65 7.10 11.40 9.00 5.05 10.50 8.99 8.19 9.52 8.20 9.50 9.50 8.22 12.55

2.91 2.52 2.49 2.72

02? 01 01 09 01 45 01 01 02 01 01 01 22 01 01 10 02 02 02 01 09 01 01 09

2.69 3.00 3.40 2.62 2.62 2.70 4.00 2.61 2.48 2.50 2.77 2.69 3.30 2.43 2.96 3.08 2.70 3.75

M8 M4 M4 C 2L M5

geladen geladen geladen leeg leeg

M2 M4 M8 M3 M2 M3 B II-2L M6 M1 C 3L M6 M5 M6 M4 C 2L M6 M5 C 3L

geladen geladen leeg leeg geladen geladen geladen geladen geladen geladen geladen leeg leeg geladen leeg leeg geladen leeg

1104 287 368 2 * 500 ca. 370 ca. 200 280 367 880 459 169 368 2 * 919 463 201 1119 581 607 735 514 900 600 368 2 * 1119

2001 achter

80 100 90 90 90 80 90 100 100 110 90 90 140 50 80 110 50 70 80 90 110 130 100 50

1955 achter 1987 achter boven achter 1993 achter achter boven 1998 boven achter 1999 achter 1968 boven boven achter 1962 boven 1987 boven boven boven 1980 achter boven 2003 achter 1952 achter 1998 boven

af af af af af af af af af af af af op op af op op af af af af op op op

geluidsmeting Amsterdam-Rijnkanaal/Lekkanaal, d.d. 30/11/04 nr. meting 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11,12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36,37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49,50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72

naam schip

off. nummer

Antisana Jaguar Hydra III Daily Progress Jolise Saeftinge Woei-Min Spauwer Vertrouwen Herman-S Port 2 Dorinta Aeolus Sierick Delta Lifana Ibrat Pelgrim Rodach Bernissestroom Evenaar Marja Votus Variatie Athom motorjacht Variatie Diademar Destiny Giesbertha Forel Gerrit-B Ignoramus Liburna Liburna Bayern 1 Zandkreek Fiat Voluntas Eleonora Speranza Suzanna Privatim Helena Adriana Labe 17 La Plata Naomie Groenland Streksum Calcit 6 Johanna Adriana Engelina Alcyon achtergrondlawaai Betuwe Christina Astrea Johnny Tobia Vagari Linge Pax Lichtenstein Andante Gulf Crown Risico Lekstroom XV Reguliersgracht RWS 59

2319192 5501470 2317238 2314556 2322193 2309577 2315206 2316762 2322606 2302850 2309838 2325312 2311413 2320789 2006204 2324191 2318098 2104388 4502620 2318245 2311472 2316180 8060019? 2325194 4603640 2325194 2310146 2312766 2200182 2314923 3041219 2319130 2317586 2317586 4500680 2005828 2312279 2313209 2204518 2304222 2319725 2104585 3030242 2310563 2310124 2205569 5600010 2103786 2300229 2326038 3310415 4802650? 2313781 2322134 2311065 3170671 2313175 2301917 5501190 2322435 2326116 2312927 2308319 2312401

lengte

breedte

80 9.50 85 8.20 80 9.51 80 8.20 85 9.45 39 5.08 82 8.23 80 8.20 105 11.03 57 7.02 50 6.62 64 6.66 67 8.20 85 9.48 170 11.40 85 9.50 ca. 80 ca. 14.00 110 12.12 67 8.20 108 11.00 110 11.40 42 5.08 67 7.04 ca. 160 ca. 9.50 80 8.50 153 8.22 ca. 12 ca. 4.00 80 8.50 69 7.42 85 8.22 62 7.86 55 7.06 67 7.26 67 8.22 85 9.59 85 9.59 85 8.20 61 7.28 70 7.35 80 8.20 70 7.20 50 6.60 73 8.25 100 11.40 ca. 67 ca. 8.20 50 6.47 57 7.08 93 ca. 15 86 8.68 80 9.00 57 7.02 50 6.63 85 9.60

max. type diepgang 3.35 2.56 3.18 2.52 3.19 2.43 2.55 2.52 3.22 2.35 2.36 2.47 2.52 2.72 4.00 3.23 3.70 2.90 3.15 3.69 2.62 2.32 ca. 3.00 3.06 2.40 3.06 2.75 2.74 2.57 261 2.70 2.52 2.85 2.85 2.50 2.89 2.89 3.25 2.89 2.39 2.62 3.97 ca. 2.30 2.31 2.68 2.70 2.70 2.52 2.22 3.18

57

7.27

2.52

67 82 55 49 82 37 105 84 85 70 63 60 ca. 18

8.19 8.98 7.25 5.12 ca. 15 6.32 9.50 8.25 10.62 7.23 8.50 6.60 ca. 4.50

2.63 2.52 2.51 2.24 2.93 2.85 3.03 2.60 2.25 2.62

AVV klasse leeg geladen motorverm bouwjaar ogen kW motor 01 01 01 01 01 01 01 02 01 01 01 02 01 01 22 01 50 01 01 01 02 01 01 22 01 09 80 01 01 02 01 01 01 01 02 02 01 01 01 01 01 01 01 01 01 01 01 21 02 02 01 01 01 01 02 01 02 01 01 21 01 01 01 02 01 21 01 45

M6 M5 M6 M5 M6 M1 M5 M5 M8 M3 M2 M2 M4 M6 B II-2L M6 M8 M4 M8 M8 M2 M3 BI M6 C 2L

leeg leeg geladen leeg geladen leeg leeg geladen geladen geladen geladen geladen geladen leeg leeg geladen leeg geladen geladen geladen geladen geladen leeg leeg leeg geladen

2 * 441 588 772 900 791 132 412 386 957 300 228 391 443 780 2 * 441 735 ca. 1200 1103 537 1104 1361 218 416

M6 M4 M5 M4 M3 M3 M4 M6 M6 M5 M3 M4 M5 M4 M2 M5 M8 M4 M2 M3

leeg geladen geladen leeg leeg geladen geladen geladen geladen leeg geladen leeg leeg leeg leeg geladen geladen geladen geladen leeg

772 298 625 368 2 * 162 331 412 2 * 309 2 * 309 618 294 441 552 610 132 537 2 * 644

M6 M6 M3 M2 M6

geladen geladen leeg geladen leeg

M3 leeg leeg leeg leeg geladen geladen leeg M2 leeg M7 leeg M5 geladen M8 geladen M3 leeg M6 leeg M2 geladen M4 M6 M3 M2


772 441

169 405 515 500 588 298 265 970 268 405 746 276 184 2 * 265 81 885 496 765 248 265 358 ca. 600

positie uitlaat

meetafstand in meters

1996 boven 1962 boven 1972 boven boven 1995 achter 1967 achter 1957 achter 1959 boven boven 1994 boven 1956 achter boven 1989 achter boven 1992 boven 1999 achter boven 1980 boven 1998 achter 1982 boven 1987 boven 1997 achter 1952 achter boven achter 1952 boven achter achter achter 1963 boven 1963 boven 1988 achter 1963 boven boven achter achter 1996 boven 1961 boven 1999 achter 1971 achter 1997 boven 1951 boven 1999 achter 1971 boven achter 1958 achter achter boven 1987 boven 1977 boven 1999 achter 1971 boven 2003 achter

80 70 160 80 160 110 110 110 gebruik bikhamer 160 160 70 70 160 70 90 80 150 140 150 170 160 110 180 80 180 160 60 80 170 60 90 70 80 170 manoeuvreren 150 110 110 80 170 80 80 70 130 110 180 130 80 bijz. transport 80 80 100 100 90

1975 boven boven boven achter 1961 achter 1979 achter 1971 boven 1963 achter 1980 boven 1980 achter 2003 achter 1961 boven 1999 boven 1996 boven boven

80 170 90 170 130 130 80 100 130 110 90 100 120 130 130

bijlage 1

-2-


73 74 75 76 77 78

Starlight Kamperzand Nivoma Klosterneuburg RP Dordrecht Sanne

7001732 2323627 2325620 Dld 7001806 3310413

110 80 70 ca. 180 108 80

10.50 8.98 8.50 ca.11.40 10.51 8.20

3.30 2.68 3.17 ca. 3.00 3.65 2.54

02 01 01 22 02 02

M9 M6 M6 B II-2L M8 M5

leeg geladen geladen geladen geladen leeg

1350 588 600

460

1993 boven 1975 boven 2002 achter boven boven 1990 boven

110 130 140 150 120 110

geluidsmeting Volkeraksluizen, d.d. 15/12/04 nr. meting

naam schip

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48

off. nummer

achtergrondlawaai Riad Riad Mathilde Di-jo Spes et Fides Stolt Rom Fidato Carex achtergrondlawaai Fidato Variatie Marinus sr Antigoon Stolt Tolerantie Stolt Tolerantie Johanna Adriana Raffaël Animo Henma Hollandia Animo Henma Transfero Transfero Henrean Narvik Narvik Stranger Gert Kiruna Turbulent Xena Fortuna Monika achtergrondlawaai Fuga Paraat Jambo Novatie Fürth Viator Votis Romance Zephyr Analyse Aeolus

lengte

breedte

max. type diepgang

AVV klasse

leeg geladen motorverm bouwjaar ogen kW motor

meetafs schroef stationair/ tand in water varend/ meters aggregaat

2324502 2324502 2316455 2324053 3290296 2326329 2324478 1821535

95 95 62 81 49 108 110 39

22.80 22.80 7.58 10.06 5.07 9.50 11.45 5.05

3.30 3.30 2.70 3.02 2.52 ca. 3.30 3.30 2.42

22 22 01 01 01 02 01 01

B II-2b B II-2b M4 M8 M1 M7 M8 M1

geladen geladen geladen geladen leeg leeg geladen leeg

2 * 746 2 * 746 500 583 169 930 1118 188

1999 achter 1999 achter 1996 boven achter 1964 achter boven 2000 achter achter

6 15 4 5 7 6 10 6

2324478 2005907 2322627 6003782 2324050 2324050 2103786 4033220 2004712 2104744 2318979 2004712 2104744 2318890 2318890 2313083 2324880 2324880 2005545 4015020 2318369 2313512 2316825 2313540 6003625

110 62 77 85 85 85 57 110 39 127 80 39 127 95 95 80 110 110 52 85 110 77 73 63 70

11.45 6.60 8.20 9.60 10.50 10.50 7.02 11.40 5.08 11.40 9.50 5.08 11.40 10.05 10.05 9.49 11.45 11.45 6.70 9.00 11.40 8.20 8.21 7.20 9.48

3.30 2.71 2.91 3.00 2.92 2.92 3.06 3.37 2.42 3.30 2.82 2.42 3.30 2.60 2.60 2.68 3.24 3.24 2.67 2.52 1.90 2.57 2.72 2.80 2.63

01 01 01 01 02 02 01 02 01 21 02 01 21 01 01 01 01 01 01 02 01 01 01 01 01

M8 M2 M5 M6 M8 M8 M3 M8 M1 B II-1 M6 M1 B II-1 M8 M8 M6 M8 M8 M2 M6 M8 M5 M4 M3 M6

geladen leeg geladen geladen geladen geladen geladen leeg geladen leeg leeg geladen leeg n.v.t. geladen geladen leeg leeg geladen geladen geladen geladen leeg leeg leeg

1118 335 500 970 880 880 298

2000 achter 1970 achter 1996 achter achter 1999 boven 1999 boven 1999 boven 1996 achter 1980 achter 1988 achter 1963 achter 1980 achter 1988 achter n.v.t. n.v.t. boven 1979 boven 2000 achter 2000 achter 1989 boven 1973 boven 1974 boven 1961 boven 1984 boven 1990 boven boven

16 4 16 8 11 15 5 10 6 18 15 8 20 4 7 20 18 18 6 6 10 20 6 6 6

ja ja ja ja

85 9.49 65 7.14 73 8.20 50 6.60 85 9.50 48 6.01 55 11.45 66 7.37 85 9.49 ca. 80 ca. 12.00 57 7.03 85 9.48

2.96 2.61 2.52 2.77 2.70 2.51 2.40 2.72 2.82 ca. 450 2.52 2.72

01 01 01 01 01 01 46 01 01 53 01 01

M6 M3 M4 M2 M6 M2

geladen leeg geladen geladen geladen geladen leeg leeg leeg geladen leeg geladen

1990 boven achter 1987 boven 1961 boven 1964 boven boven 1999 achter 1996 achter achter boven 1996 boven boven

6 5 5 4 18 4 18 4 4 7 7 18

s ja s s s ja s s ja s ja s ja s s s s

6001928 2001498 2007984 2005140 5501760 3051580 2324612 2312713 2316830 2717257 2313449 2320789

M4 M6 M3 M6


positie uitlaat

175 2 * 235 588 175 2 * 235 n.v.t. 883 760 1118 1118 260 640 2 * 1177 551 574 368 662 895 360 515 162 272 2 * 365 368 2 * 455 ca. 1600 357 780

s s s s s s s s s s s s s s s ja s ja s s v v v a s s ja s s s s s s s s s

bijlage 1

-3-


BIJLAGE 2 MEETRESULTATEN Marjan Audacia Martina Antisana Jaguar Hydra III Daily Progress Jolise Saeftinge Spauwer Vertrouwen Herman-S Port 2 Dorinta Aeolus Delta Ibrat Pelgrim Rodach Bernissestroom Evenaar Marja Variatie Variatie Diademar Destiny Giesbertha Forel Gerrit-B Ignoramus Liburna Bayern 1 Zandkreek Fiat Voluntas Eleonora Speranza Suzanna Privatim Helena Adriana Labe 17 La Plata Naomie Streksum Calcit 6 Johanna Adriana Engelina Alcyon Betuwe Astrea Johnny Tobia Vagari Pax Lichtenstein Andante Gulf Crown Risico Lekstroom XV Reguliersgracht Starlight Kamperzand Nivoma RP Dordrecht Sanne Hollandia Animo

2004 Nov 23 2004 Nov 23 2004 Nov 23 2004 Nov 30 2004 Nov 30 2004 Nov 30 2004 Nov 30 2004 Nov 30 2004 Nov 30 2004 Nov 30 2004 Nov 30 2004 Nov 30 2004 Nov 30 2004 Nov 30 2004 Nov 30 2004 Nov 30 2004 Nov 30 2004 Nov 30 2004 Nov 30 2004 Nov 30 2004 Nov 30 2004 Nov 30 2004 Nov 30 2004 Nov 30 2004 Nov 30 2004 Nov 30 2004 Nov 30 2004 Nov 30 2004 Nov 30 2004 Nov 30 2004 Nov 30 2004 Nov 30 2004 Nov 30 2004 Nov 30 2004 Nov 30 2004 Nov 30 2004 Nov 30 2004 Nov 30 2004 Nov 30 2004 Nov 30 2004 Nov 30 2004 Nov 30 2004 Nov 30 2004 Nov 30 2004 Nov 30 2004 Nov 30 2004 Nov 30 2004 Nov 30 2004 Nov 30 2004 Nov 30 2004 Nov 30 2004 Nov 30 2004 Nov 30 2004 Nov 30 2004 Nov 30 2004 Nov 30 2004 Nov 30 2004 Nov 30 2004 Nov 30 2004 Nov 30 2004 Nov 30 2004 Nov 30 2004 Nov 30 2004 Nov 30 2004 Nov 30 2004 Dec 15 2004 Dec 15

76,0 79,1 84,5 71,2 81,3 72,5 67,1 53,8 50,6 88,1 70,9 76,5 72,5 73 75,2 82,7 73,6 81,4 75,7 81,9 76,2 70,6 72,6 74,1 73,3 84,1 81,3 78,9 68,4 78,5 90,8 53,3 50,6 50,6 71,5 85,1 69,7 67,9 46,7 80,8 80,7 81,6 76,9 72 69,8 49,8 70 70,8 83,8 78,5 74,7 72,3 70,2 77,1 80,7 72,2 74,7 77 70 69,5 72,1 70,9 71,1 79,7 72,3 69,8 23,1

91,7 85,1 87,2 93 85,4 100,4 80,1 77,5 57,4 90,1 77,9 90,1 103,9 87,3 87,4 85,7 88,6 93,2 83,8 93,5 98,8 91,3 90,8 89,2 91,8 93 88,9 94,3 86 88,5 93,5 92 83,1 86,6 89,4 91 87 86,4 84,3 79,4 90,9 89,9 90,9 86,7 82,7 93,7 74,3 93,9 92,1 96 87 85,3 82 92,8 94,6 100,6 93,2 86,1 78,2 83,6 83,8 86,2 83,8 93 91,9 81,8 83,7

104,4 94,6 98,6 92,9 100,6 91,8 94,6 94,4 92,4 105,5 95,7 99,9 96,9 101,2 104,6 96,8 99,8 104,3 101,2 99,6 99,5 93,3 97,4 97,1 94,2 102,7 92,7 95,4 104,3 98,7 104,3 100,1 97,3 98,1 99,4 102,5 94,8 101,7 100,1 90,1 100,4 101,6 100 99,9 90 100 97,9 96,4 103,1 103,8 96,3 97 94 95,8 95,5 91,2 97 97,6 97,4 97,1 88,4 90,8 92,5 97,8 97,5 93,7 106,5

101,2 94,8 98,2 95,9 101,1 96,7 96,5 95,2 96,5 109,8 101 106,2 99,4 98,8 105 98,7 102,2 105,3 101,5 104,9 102,5 96,1 101,8 102,4 98,5 100,9 96,4 98 93,4 97,7 110,7 102 100,1 97,2 103,4 101,1 95,4 98,4 99 92,4 106,5 104,8 100,8 99,9 94,3 98,3 114,5 99,5 101,4 105,9 102,4 100,9 96,5 97,6 98,8 95,2 99,6 102 105,9 99,5 93,1 95,1 96,8 99,8 95,5 95,0 106,0

102,6 98,7 102,4 99,6 102,3 95,6 100,6 93,2 98,4 110,8 100,9 106,1 100,1 100,9 100,5 99,2 101,7 103,8 103,3 104,6 105,8 97,3 104,5 105,6 102 104,4 99,8 102,1 99,8 101 109,1 104,8 104,9 101,7 105,6 104,8 99,2 102,1 101,6 96,8 104,4 101,8 102,7 100,8 98,8 99,1 99,2 101,7 103,5 105,9 104,3 103,2 100,6 98,1 101,4 97,6 102,2 104,4 103 100,5 96,1 99,5 100,3 103,7 99,1 97,6 105,7

105,2 101,3 102,4 100,4 104,1 96,7 99,4 72,3 99,8 109,9 100,6 103,9 99,5 102,1 100,1 100,1 101 107,4 104,2 104,1 104,3 97,9 106,2 106,7 101,2 106,3 98,6 101,7 98 100,8 107 104,1 103 101,1 104,7 102,8 99,1 102,4 101,3 98,8 102,9 101,4 101,4 101,5 98,4 98,3 99 102,2 100,9 104,3 104,7 103,6 102,3 97,7 102 98,2 101,4 102,7 101,3 103,3 93,9 99,5 100,9 101,1 100 96,8 98,1


104,4 101,1 102,3 97,8 102,6 96,2 97 78,8 98,3 106,4 99,4 101,5 97 99 94,1 97,7 97 101,4 100,7 100,7 101 95,3 103,7 103,8 98,7 104,4 95,6 98,7 98,3 99 105,9 101,6 101,3 98 102,9 99,3 97,5 101,8 98,6 97,2 95,4 97,8 99,4 99,4 96,1 94,6 95,8 100,9 99,5 101,8 107,4 99,7 99,4 95,8 99,5 95,7 99 100,2 100,4 97,8 93,1 95 96,9 97,8 97,5 97,0 98,4

102,8 99,8 98,4 93,1 100,2 91,5 91,7 62 93,4 98,3 100,2 94,4 92 92,6 88,7 93 91,1 94,8 96,8 98,8 95,8 89,5 101,8 100,5 94,1 101 88,4 94 92,7 94,2 106,1 96,7 96,4 92,1 98,3 95,1 93,9 96,6 93 92,1 89,5 91,4 94,1 93 91,1 89,2 89,6 97,6 95,9 97 100,1 93 95,5 89,2 96,8 88,6 95,1 95,2 95,5 92,8 86,6 88,2 90,3 90,1 92,2 94,3 93,1

100,6 100,1 93,5 88,5 95,5 86,8 86,7 68,6 88,9 90,6 97,4 88,6 84,9 86,3 85 87,6 85 90,5 92,8 95,2 90,8 85,4 100,2 97,9 88,7 101,3 80,2 88,8 86,7 88,2 98,4 94,8 90 86,8 94,7 90,3 89,1 90,8 88,4 86,6 81,3 88,8 87,4 84,6 83,9 82,4 81,6 94,5 91,1 92,1 94,6 83,5 94,8 82,2 93,8 81,8 90,5 86,6 89,2 88,6 80,9 82,9 86,2 82,5 88,2 88,7 86,2

111,8 107,8 108,8 105,6 110 105 105,4 99,2 105,1 116 108,1 111,3 108,1 107,8 109,3 106 107,8 112 109,7 110,8 110,7 103,8 111,5 111,7 107,1 111,9 104,5 107,3 107,4 107 115,6 110,2 109,3 106,8 111 109,8 105,1 108,9 107,5 103,5 110,3 109,2 108,3 107,6 103,8 105,8 114,9 108,3 109,3 111,9 111,7 108,6 107,1 104,6 107,8 105,2 107,7 109,2 109,7 107,5 100,9 104,3 105,6 107,8 105,7 103,9 111,4

123,6 120,2 124,9 120,4 122,9 126,8 114,4 112,2 111,3 129,3 116,4 122,1 130,3 120,2 122,9 123,1 120,3 125,5 120,6 124,7 126,2 119 120,6 120,3 120,1 126,1 122,1 123,1 121,4 121,2 131,3 121,1 116,8 117,3 120,5 126,3 116,7 119,8 118,1 120,6 123,8 124 121,7 119,3 113,9 121,6 123,8 121,6 125,8 125,6 119,6 118,2 115,4 121,6 124 127 121,6 120,2 118,4 117 114,7 115,8 115,6 123,1 120,3 114,6 123,6

122,9 118,1 122,6 119,5 121,2 126 113,8 111,9 111,2 127,5 115,6 121,3 129,5 119,5 122,4 120,8 119,5 124,4 119,8 123,3 125,3 118,1 119,8 119,4 119,2 124,4 120 121,8 121 119,7 129,1 120,7 116,6 117 119,9 124,4 115,9 119,4 117,8 118 122,5 122,6 120,7 118,6 112,8 121,1 123,7 120,8 124,1 124,8 118,6 117,4 114,5 120,4 122,5 126,2 120,7 118,9 118 116,4 113,2 114,8 114,5 121,7 119,5 113,7 123,4

M4 M6 M5 M6 M5 M6 M5 M6 M1 M5 M8 M3 M2 M2 M4 M6 M6 M8 M4 M8 M8 M2 M3 M6 M6 M4 M5 M4 M3 M3 M4 M6 M5 M3 M4 M5 M4 M2 M5 M8 M4 M2 M3 M6 M6 M3 M2 M6 M3 M4 M6 M3 M2 M2 M7 M5 M8 M3 M6 M2 M9 M6 M6 M8 M5 M6 M1

bijlage 2

-4-


metingen varende duwstellen en koppelverbanden naam schip Date Enterprise 2004 Nov 23 Veerhaven VIII 2004 Nov 23 Herkules X 2004 Nov 23 Inge/Inge II 2004 Nov 23 Mikida 2004 Nov 23 Schelde Expres 2004 Nov 23 Herkules XV 2004 Nov 23 Privatim II 2004 Nov 23 Herkules XII 2004 Nov 23 Eiltank 23 2004 Nov 23 Amigo 2004 Nov 23 Rijn Expres 1 2004 Nov 23 Sierick 2004 Nov 30 Votus 2004 Nov 30 Athom 2004 Nov 30 Klosterneuburg 2004 Nov 30 Henma 2004 Dec 15

31,5 63 45,8 77,9 97,0 109,0 79,8 95,5 84,5 90,1 74,1 89,5 81,8 96,0 79,6 91,4 83,4 91,5 80,8 94,4 72,9 90,5 76,9 93,7 78,8 95,7 76,5 90,1 72,5 103,9 73,0 87,3 76,2 98,8 31,0 95,1

125 88,3 109,7 104,7 92,6 102,2 109,9 101,7 104,6 102,4 100,4 99,1 110,9 99,9 96,9 101,2 99,5 105,8

250 92,2 107,7 101,6 85,8 99,7 107,4 98,3 100,5 101,3 98,8 100,0 111,2 106,2 99,4 98,8 102,5 104,7

500 98,6 110,0 105,5 91,7 103,2 110,3 100,6 104,0 106,3 101,5 100,4 109,9 106,1 100,1 100,9 105,8 106,4

1k 99,1 108,3 105,4 94,4 103,2 112,4 101,5 105,3 108,8 102,6 100,3 109,6 103,9 99,5 102,1 104,3 104,0

metingen stationair draaiende schepen naam schip Date Riad 2004 Dec 15 Riad 2004 Dec 15 Mathilde 2004 Dec 15 Di-jo 2004 Dec 15 Spes et Fides 2004 Dec 15 Stolt Rom 2004 Dec 15 Fidato 2004 Dec 15 Carex 2004 Dec 15 Fidato 2004 Dec 15 Variatie 2004 Dec 15 Marinus sr 2004 Dec 15 Antigoon 2004 Dec 15 Stolt Tolerantie 2004 Dec 15 Stolt Tolerantie 2004 Dec 15 Johanna Adriana 2004 Dec 15 Raffaël 2004 Dec 15 Animo 2004 Dec 15 Henma 2004 Dec 15 Hollandia 2004 Dec 15 Henrean 2004 Dec 15 Narvik 2004 Dec 15 Narvik 2004 Dec 15 Stranger 2004 Dec 15 Gert 2004 Dec 15 Kiruna 2004 Dec 15 Turbulent 2004 Dec 15 Xena 2004 Dec 15 Fortuna 2004 Dec 15 Monika 2004 Dec 15 Fuga 2004 Dec 15 Paraat 2004 Dec 15 Jambo 2004 Dec 15 Novatie 2004 Dec 15 Fürth 2004 Dec 15 Viator 2004 Dec 15 2004 Dec 15 Votis 2004 Dec 15 Romance 2004 Dec 15 Zephyr 2004 Dec 15 Analyse 2004 Dec 15 Aeolus 2004 Dec 15

31,5 73,3 28,5 17,0 58,5 62,7 20,6 25,0 59,6 29,1 17,0 29,1 23,1 25,8 28,5 19,0 65,5 20,6 30,1 69,8 31,0 30,1 30,1 20,6 20,6 25,0 31,0 20,6 64,2 20,6 20,6 58,7 19,0 17,0 30,1 17,0 30,1 17,0 65,1 21,9 21,9 75,3

63 75,1 84,9 79,0 71,9 68,4 67,5 78,5 68,4 81,9 72,0 69,0 73,0 82,5 80,9 72,8 78,3 77,9 86,7 81,8 74,9 83,3 85,4 89,2 77,7 73,3 81,5 78,8 73,7 74,2 76,7 79,0 75,3 69,4 30,1 65,8 78,6 69,9 71,9 75,5 77,4 84,4

125 89,6 87,9 74,4 80,4 77,8 73,7 84,5 78,6 83,1 86,7 33,1 82,2 85,9 79,7 87,9 84,2 88,8 88,1 93,7 82,1 87,9 79,4 88,4 79,9 72,0 87,1 84,8 75,8 75,8 76,5 81,3 83,7 21,0 82,5 68,7 85,4 82,6 79,8 82,8 82,2 88,1

250 87,0 88,8 79,6 76,2 80,8 81,3 85,0 80,9 91,8 80,5 86,6 86,2 90,8 83,3 84,7 88,6 92,6 90,1 95,0 79,8 92,4 83,7 78,9 83,6 77,7 85,7 82,9 80,8 75,9 81,8 83,1 85,0 78,6 82,0 71,4 89,0 83,6 81,1 84,9 86,3 85,2

500 90,1 94,8 84,1 79,3 85,4 84,7 88,2 85,8 94,8 84,7 89,3 91,7 95,8 90,3 89,8 93,7 92,0 93,2 97,6 86,6 97,8 87,9 85,2 88,3 82,1 84,9 87,8 82,8 79,7 85,4 86,2 86,7 81,6 87,0 76,1 93,4 86,8 83,7 85,8 89,4 89,8

1k 91,1 95,0 84,9 80,5 88,4 85,9 90,2 88,9 95,7 87,1 87,0 94,2 97,8 88,4 86,5 95,7 89,9 92,4 96,8 88,5 98,6 89,5 88,1 91,3 29,0 91,5 85,5 86,2 82,5 90,8 84,1 87,9 82,9 88,1 80,0 93,8 88,9 83,7 86,3 89,2 87,2

2k 91,2 93,4 82,0 75,0 87,5 85,5 85,7 88,7 94,1 86,4 86,5 93,9 95,7 85,7 84,5 95,3 90,6 91,3 97,0 85,0 98,3 86,0 85,8 87,9 29,1 89,0 82,4 84,0 77,9 87,9 83,9 86,4 80,3 90,1 76,6 92,4 88,8 83,6 84,9 85,7 86,2

4k 88,4 87,3 76,7 63,5 85,0 79,5 78,1 85,7 90,4 84,2 83,6 91,1 92,4 78,6 84,0 93,3 87,0 84,5 94,3 35,4 95,1 78,2 81,6 83,4 69,4 83,0 76,6 71,7 24,7 81,6 81,3 81,9 77,9 85,7 68,3 89,0 86,9 79,9 81,6 81,5 80,0

8k dB(A) 82,3 97,7 79,2 100,3 67,1 89,9 23,3 86,0 79,5 93,4 72,3 91,2 29,7 94,5 79,4 94,1 83,6 101,0 78,2 93,4 76,8 94,0 84,9 99,5 86,2 102,4 33,5 94,2 72,3 94,6 87,4 101,2 80,1 98,4 76,5 98,8 88,7 103,9 36,4 92,5 89,5 104,3 35,3 94,2 73,0 95,0 73,7 95,1 29,7 84,3 36,4 95,7 66,6 92,4 25,0 90,2 25,0 86,4 67,9 94,1 74,4 91,8 71,9 93,6 21,3 87,7 79,8 94,7 21,3 83,4 82,6 99,3 81,6 94,9 73,4 90,2 73,2 92,6 67,3 94,6 35,3 95,2

metingen aggregaten Transfero

21,9

79,0

75,5

74,5

78,9

82,2

82,8

74,7

26,4

2004 Dec 15


2k 96,7 105,1 104,0 94,2 102,1 112,5 102,3 104,6 108,4 101,9 98,9 105,9 101,5 97,0 99,0 101,0 104,0

4k 93,4 102,2 101,8 94,7 99,6 111,5 98,6 102,5 107,1 98,6 96,6 101,8 94,4 92,0 92,6 95,8 98,9

8k dB(A) 91,8 104,2 102,4 116,7 101,0 112,3 96,6 102,5 97,3 110,0 111,6 119,6 97,1 108,9 100,6 112,0 107,5 115,2 97,0 109,0 96,2 107,7 97,3 117,1 88,6 111,3 84,9 108,1 86,3 107,8 90,8 110,7 90,9 112,4

87,8

dB(L) 109,8 139,1 125,8 124,8 121,5 129,1 123,2 125,9 125,2 120,8 122,7 129,3 122,1 130,3 120,2 126,2 125,1 dB(L) 113,9 112,3 105,6 102,5 103,9 97,5 106,6 102,4 109,9 104,5 99,75 104,3 110,7 107,8 105,8 109,5 108,8 113,8 114,6 103,4 111,9 111,9 115,8 105,3 100,2 109,3 106,7 105,6 101,2 104 106,8 104,5 96,8 100,5 93,42 107,7 102 106,1 104,2 105,5 116,4

dB( C) AVV-klasse 109,5 C3b 137,3 B II-4 124,8 B II-2b 122,3 C 3L 120,8 B II-2b 128,4 C 3L 121,9 B II-4 124,4 C 2L 124 B II-2L 120,1 C 3L 121,6 C 2L 128,9 C 3L 121,3 B II-2L 129,5 BI 119,5 C 2L 125,3 B II-2L 124,7 B II-1

dB( C) AVV-klasse 111,8 B II-2b 111,7 B II-2b 104,8 M4 101,2 M8 102 M1 97,12 M7 106 M8 101 M1 109,3 M8 104,2 M2 99,44 M5 104 M6 110,2 M8 107,1 M8 105,5 M3 108,3 M8 108,4 M1 113,1 B II-1 113,7 M6 102,9 M6 111,4 M8 111,1 M8 115,1 M2 104,7 M6 99,45 M8 108,7 M5 106,1 M4 103,6 M3 100,5 M6 103,4 M6 105,9 M3 104 M4 96,19 M2 100,4 M6 92,83 M2 107,3 101,7 M4 104 M6 103,7 105 M3 114,4 M6

86,1 104,7

M8

bijlage 2

-5-


BIJLAGE 3

geladen M0 M1 M2 M3 M4 M5 M6 M7 M8 C1b Cxb C1l Cxl BO BI BII-1 BII-2l BII-2b BII-4 BII-6l BII-6b

VAARSNELHEDEN BINNENVAARTSCHEPEN

Waal op

af

IJssel op

af

kanaal CEMT VI

CEMT V

CEMT IV

CEMT III

CEMT II

Lek op

af

12 12 14 14 15 15 16 16,5 15,5 12 12 12 13 12 13 13 11 10 10 10 9,5

12 12 14 14 15 15 15 15 15 12 12 12 12 12 13 13 11 10 9,5 x 8,5

12 12 12 12 13 13 13 13 x x x x x 12 13 13 x x x x x

12 12 12 12 13 13 13 12 x x x x x 12 13 13 x x x x x

12 14 14 14 15,5 17 17 16 16 12 12 14 16 12 14 15,5 15,5 13 13,5 13 10

12 13 13,5 13,5 15 16,5 15,5 15,5 15 12 x 12 14 15 14 14 14 x x x x

12 13 13 13 14,5 15 15 14,5 x x x 12 13 14 13 x x x x x x

12 13 13 12,5 13,5 13,5 x x x x x x x 12 x x x x x x x

12 12 12 x x x x x x x x x x x x x x x x x x

12 13 14 14 15 16,5 17 16 15 12 x 12 13 12 13 13 11 x x x x

12 13 14 14 15 16,5 17 16 15 12 x 12 12 12 13 13 11 x x x x

op

af

op

af

CEMT VI

CEMT V

CEMT IV

CEMT III

CEMT II

op

af

15 15 17 17 18 18 19 20 20 14 14 14 17 15 15 15 16 16 19 17 16

15 15 17 17 17 17,5 17,5 17,5 17,5 14 14 12 14 15 15 15 16 16 15 x 15

15 16 17 17 17 18 18 17,5 x x x x x 15 15 15 x x x x x

15 15 17 17 16 15 15 14 x x x x x 15 15 15 x x x x x

16 17 17 18 19,5 19,5 19,5 19,5 20 14 14 14 16 15 18 19 19 18 18 17 17

16 17 17 17 17 18 18 18 19 14 x 14 18 18 18 18 18 x x x x

16 17 17 17 17 18 18 18 x x x 14 18 18 18 x x x x x x

16 17 17 16 16 16 x x x x x x x 15 x x x x x x x

16 16 17 x x x x x x x x x x x x x x x x x x

16 16 18 18 18 19 19 19 19 15 x 14 17 15 15 15 16 x x x x

16 16 18 18 18 19 19 19 19 15 x 12 14 15 15 15 16 x x x x

leeg M0 M1 M2 M3 M4 M5 M6 M7 M8 C1b Cxb C1l Cxl BO BI BII-1 BII-2l BII-2b BII-4 BII-6l BII-6b


bijlage 3

-6-

geluidseffecten scheepvaartlawaai

Recommend Documents