l
NYÍREGYHÁZA MEGYEI JOGÚ vÁRos
POLGÁRMESTERI HIVATALA
GAZDÁLKODÁSI FÖOSZTÁLY 4401 Nyíregyháza, Kossuth tér l. Pf.: 83. Telefon: (42) 524-577
E-maii: Ügyiratszám: 8238-9/20l2.X. Ügyintéző: Kovács Zsolt
TÁJÉKOZTATÓ a Városstratégiai és Környezetvédelmi Bizottsághoz -
Nyíregyháza Megyei Jogú Város menetrendszerinti helyi autóbusz közlekedés tarifarendszerének lehetséges változtatásai, illetve a díjszabási övezetek számba vehető átalakításai munkaprogramjának elfogadására
Tisztelt Bizottság! Nyíregyháza Megyei Jogú Város Közgyűlésének Városstratégiai és Környezetvédelmi Bizottsága 2012. február 2l.-én 14,00 órakor tartandó ülésén szavazással döntött, "hogya márciusi bizottsági ülésre a hivatal készítsen elő egy javaslatot, hogy a jelenleg működő tarifarendszerben milyen változásokat tudnánk eszközölni, illetve ezeket a díj szabási övezeteket, hogy lenne célszerű átalakítani, hogy ez mind az utazóközönség, mind a város, mind a volán érdekeit biztosítani tudja."
A Szabolcs Volán Zrt., mint szolgáltató elkészítette Nyíregyháza Megyei Jogú Város Önkormányzatának a helyi autóbusz közlekedés tarifarendszerének lehetséges változtatásairól szóló szakmai javaslatát mely az alábbi 3 alternatívát tartalmazza:
1 alternatíva: Valamennyi helyi autóbuszvonalon az utazási távolságtól függetlenül azonos (Egységdíjas tarifa legyen) 2.alternatíva: A helyközi járatokat lehessen igénybe venni helyi bérletekkel is. 3.alternatíva: Övezeti tarifarendszer.
2
A díjszabási övezetek számba vehető átalakításainak munka programja:
Amennyiben döntés születik abban, hogy a szükséges technikai feltételekhez szükséges forrás rendelkezésre fog állni, célszerű a Közlekedéstudományi Intézet Kht-val a 2007 ben készült tanulmányt aktualizálni. Ennek keretében ismételt célforgalmi utazás-felmérésre és mintavétel alapján az utazási szokásokról célszerű a lakosság körében felmérést készíteni, április vagy máj us hónapban, munkanapi és hétvégi napokon egyaránt. A felmérést tanszünetben is el kell végeztetni. Az Intézet az adatfeldolgozást követően várható an szeptember vagy október hónapokra a javaslatát el tudja készíteni. Amennyiben a
Közgyűlés
novemberben döntést hoz, a bevezetés, a technikai eszközök beszerzésétől, ezek felszerelésének időszükségletétől, az új jegy és bérletfajták legyártásától függ.
Mindezek időszükségletét számba véve legkorábban a jövő év elején látszik reális esély az új tarifarendszerre történő átállásra, tekintettel arra is, hogy a lakosság széleskörű tájékoztatására és az előzetes véleményezési lehetőségre is szükség van. Jelenleg részletes vitára bocsátásra vár a személyszállítási szolgáltatásokról szóló T/6044 számú törvényjavaslat amely újraszabályozza a személyszállítására vonatkozó, eddig külön jogszabályokba foglalt szabályozási környezetet, a szolgáltatások szervezeti és működési kereteit, meghatározza az alapellátás minőségi mennyiségi és funkcionális paramétereit és egy új finanszírozási rendszer alapelemeit. A törvényjavaslat nóvuma a közlekedésszervező beiktatási lehetősége a rendszerbe. A törvényjavaslat elfogadása esetén - főbb rendelkezéseit tekintve- 2012. július Ol-én lépne hatályba. KéJjük a Tisztelt Bizottságot, hogy az szíveskedjen.
előterjesztést,
valamint mellékletét megtárgyalni
Nyíregyháza, 2012. március 14.
Tisztelettel:
l~o;1~~ , 'J
Dr. Kása Brigi
Melléklet S238-9/2012.X. számú előterjesztéshez
SZABOLCS VOlÁN Zrt" vezérigazgatój a
Előterjesztés:
A Városstratégiai és Környezetvédelmi Bizottság 2012. március 27-re tervezett ülésére.
Tájékoztató
a Nyíregyháza Megyei Jogú Város
menetrendszerinti helyi autóbusz közlekedés tarifarendszerének
változtatásaihoz, illetve a díjszabási övezetek számba vehető átalakításainak
munka programjához
Nyíregyháza 20 l 2.március 22.
2
A városban alkalmazott tarifarendszer szorosan összefügg a vonalhálózat kialakulásával ezért célszerű ennek változását áttekinteni, tekintettel arra is, hogyaközgyűléseken több alkalommal felmerült, hogyavonalhálózat nem követte a város fejlődését. L
A vonalhálózat áttekintése:
A város helyi autóbusz-közlekedése a 60-as években kezdett kialakulni, a vonalhálózatban alapvető változást a villamos forgalmának 1969 évben történő közútra terelése okozta. Ettől kezdve a város tömegközlekedését kizárólag a Szabolcs Volán Zrt. által üzemeltetett autóbuszok bonyoIítják le, 2005 évtől a várossal megkötött Közszolgáltatási Szerződés alapján, mely 2012-ig szól. . Nyíregyháza város település szerkezetében sajátos helyzetet teremt a város nyugati oldalán lévő sok és sűrű tanyabokor, a bokortanya-világ. Jelenleg 61 külterületi lakott hely van, a városban melyek népessége néhány főtől másfélezerig terjed. Távolságuk a központtól és egymástól is több km, így mind a műszaki, mind a humán infrastruktúra kiépítése igen költséges ezeken a területeken. Tömegközlekedés szempontjából komoly gondot jelent, hogy ezek a bokortanyák a főútvonaltól messze fekszenek, sokszor rossz minőségű betérő úton közelíthetők meg, mely utak nagy részén a hatályos jogszabályok szerint nem közlekedhetnek menetrendszerinti autóbuszok. Nyíregyházi helyi autóbusz-hálózat jelenlegi szerkezetének kialakulására a városszerkezeti változásokon túl (lakótelepek építése, Ipari Park létesítése, úthálózat bővítése, korszerűsítése) meghatározó jelentőséggel bírtak többek között: • a villamosközlekedés megszüntetése (1969), • az autóbusz-állomás városközpontból a Petőfi térre történő áthelyezése (1987), • külterületek bekapcsolása a helyi autóbusz hálózatba (l 997-től). Mindezek hatására a centrális hálózat alapvetően átlapolt hálózattá került átszervezésre. 1987. évig az autóbusz állomás a városközpontban volt, majd a kiskörút építése miatt a vasútállomás közelébe, a Petőfi térre lett áthelyezve. A várost átszelő átlapolt hálózat hátránya, hogy több vonal kisebb, nagyobb szakaszon egymással párhuzamosan fut, ezáltal duplikált teljesítmény jelentkezik, az utazók szempontjából viszont előnyt jelent, mert az utazások 81,0 %-a közvetlenül, átszállás nélkül történik, 18,2 %-a egyszeres átszállással, míg 0,8 %-a kétszeres átszállással éri el uticélját, egy 2007-ben végzett célforgalmi felmérés szerint. Abelterületi vonalhálózat gyakorlatilag ebben az időszakban alakult ki, azt követően a módosítások a városszerkezet változását követte le, ezáltal az autóbusz-közlekedés pozíciói romlottak. A vonalhálózatban jelentős bővítés indult meg 1997. évben, amikor Nyíregyházához tartozó külterületek bekapcsolása a helyi autóbusz hálózatba. A vonalhálózat változását az alábbi térkép mutatja:
elkezdődött
a
4
jelzésű
Az Ipari Park megnyitásakor, 2000-ben beindítottuk a H31Y és H31E Autóbuszállomás - Ipari Park viszonyiaton az autóbuszjáratokat.
A hálózat bővítése később folytatódott, 2001 évben Nyírjes, Nagyszállás (H32), 2003 évben Kőlapos is be lett kapcsolva a helyi autóbusz-hálózatba (H33), majd 2004 évben az Ipari Park bővítését követően beindítottuk a H31X jelű járatokat. Az utóbbi évek jelentősebb változásai az alábbiak voltak:
• A 14-es autóbuszvonal az tg összekötő úton közlekedik, a vasutat már csak kétszer keresl1ezi (1998). • A 18-as autóbuszvonal beindítása • A 3-as járat a ~ utcától az tg 4-es fóútvonalon közlekedik (2000), ~d 2007 évben meghosszabbítottuk a vonalat a Fenyő UK:a végéig. • A 1O-es vonal végállomása a Pannónia utcáhozkerillt (vona1hosszabbítás) (2000).
• T)j autóbuszvonallétesítése: 24-es vonal Autóbusz állomás - Kistelekiszölő (2004). • A H 3lXjelzéssel Autóbusz állomás -Ip:ni parl<: IL viszonyIat1:xm. tg külterületi járatokatindítottunk (2004). • 2005. évben bővítettük az Ipari Parkbaközlekedő járatok számát. • 2006. évben a Dózsa György utca lezárása miatt módosítottuk a belvároson áthaladó
járatok útvonalát. • 2007. februárban elindít ottuk a Rugalmas közlekedési rendszert, mely jelenleg is
működik
és júniustól bekapcsoltuk az Esélycentrumot a hálózatba (H40E), megoldottuk a huszár telepi iskolások szállítását a város hat iskolájába. A rugalmas tömegközlekedés lényege, hogy a menetrendben megjelölt - a korábbi menetrendhez képest csak akkor indulnak útnak, ha az indulási
időpont előtt
sűrítést jelentő
- járatok
egy órával legalább egy utas
telefonon jelezte utazási szándékát. • 2007. május
l-től
módosítottuk a 14-es autóbusz útvonalát, (14F) a településrész jobb
kiszolgálása érdekében. • 2008. szeptemberben beindítottuk a 40-es járatot a Bencs László szakiskola tanuló i eljutása végett, ezzel egy
időben
megszünt az alacsony utasforgalmú 22-es autóbusz
vonaL • 2009. augusztus • 2010-ben a
l-től
18-as
bekapcsoltuk Benkőbokort is a külterületi vonalhálózatba. autóbuszvonal
végállomása át
lett helyezve
Örökösfóldre.
6
kívül eső vasútállomás ára (vasúti megállóhelyére), komp- vagy révátkelőhelyére közbeeső megállóhely érintése nélkül történő személyszállítást is, d) helyközi (távolsági) személyszállítás: a települések között belfóldön végzett menetrend szerinti személyszállítás, ideértve az annak részeként egyes települések közigazgatási határán belül- helyközi (távolsági) díjszabás alapján - végzett személyszállítást is,
Ellátási felelősség, közigazgatási feladatok 3. § (1) Helyi közlekedésben a települési (fővárosi) önkormányzat, helyközi (távolsági)
közlekedésben az állam feladata a közforgalmú közlekedés részeként a lehető
legmagasabb színvonalú menetrend szerinti autóbusz-közlekedés biztosítása az utazási
igények és a rendelkezésre álló pénzügyi lehetőségek figyelembevételével.
(2) Az állam - külön törvény alapján - a helyi személyszállítás ellátásához az érintett
önkormányzatoknak kiegészítő normatív támogatást, a helyközi (távolsági)
személyszállítás ellátás ához pedig kizárólag e célra felhasználható, elkülönített forrást
biztosít a központi költségvetésből, és valamennyi szolgáltatónak ellentételezi az általa
nyújtott utazási kedvezmények miatti bevételkiesést.
(3) Az (1) bekezdésben foglalt önkormányzati feladat ellátásáról az önkormányzat
képviselő-testülete (a továbbiakban: önkormányzat), állami feladat ellátásáról a
közlekedésért felelős miniszter (a továbbiakban: miniszter) gondoskodik.
(4) Az önkormányzatok vagy társulásaik és a miniszter
aj helyi személyszállítás helyközi (távolsági) járattal történő lebonyolítására,
bJ helyi járattal közigazgatási határon kívül végzett személyszállításra,
ej helyközi (távolsági) járat közös üzemeltetésére
Írásban megállapodhatnak.
(5) A (4) bekezdés szerinti megállapodásban a közszolgáltatás valamennyi feltételét kiemelten a menetrendre, annak módosítására, a díjrendszerre és a szolgáltató esetleges veszteségeinek ellentételezésére vonatkozó rendelkezéseket - meg kell határozni. A szolgáltató megállapodás szerinti megbízására helyi járat esetén az önkormányzat, helyközi (távolsági) járat esetén a miniszter jogosult. A változtatási szándék esetén mindennek előtt a fentieket kell venni figyelembe. II. A helyi autóbusz közlekedés tarifarendszerének lehetséges változtatásai: 1 változat: Valamennyi helyi autóbuszvonalon az utazási távolságtól függetlenül azonos
(Egységdíjas tarifa legyen)
Előnye: Egyszerűbb díjszabás, a városhoz csatolt településrészek és a bokortanyák
jelenleg eltérő díj rendszere megszűnik.
Hátránya: A szolgáltatónak bevételkiesést okoz (23-25 millió Ft/év), növekszik az
Önkormányzatra háruló támogatás összege.
2.változat: A helyközi járatokat lehessen igénybe venni helyi bérletekkel is.
A személyszállítási törvény szerint" helyközi (távolsági) személyszállítás: a települések
között belfóldön végzett menetrend szerinti személyszállítás, ideértve az annak részeként
egyes települések közigazgatási határán belül - helyközi (távolsági) díjszabás alapján
- végzett személyszállítást is,"
Az önkormányzatok vagy társulásaik és a miniszter a helyi személyszállítás helyközi
(távolsági) járattal történő lebonyolítására ugyan megállapodást köthet, de
7
megállapodásban a közszolgáltatás valamennyi feltételét - kiemelten a menetrendre, annak módosítására, a díjrendszerre és a szolgáltató esetleges veszteségeinek ellentételezésére vonatkozó rendelkezéseket - is meg kell határozni. A veszteség pedig abból származik, ha a helyközi járatokon a helyi díjszabás meghirdetésre kerülne, hogy azon helyközi utasok, akik az utazási céljuk eléréséhez helyi bérletet váltanak, 1·2 övezettel rövidebb övezetű helyközi bérletet fognak váltani (hiszen a helyi bérlet fedezi ezt a távolságot) Az ebből származó bevételkiesés szintén több tíz millió Ft-ra tehető, mely veszteséget az állam az Önkormányzattól kérné megtéríteni. 3.változat:Övezeti tarifarendszer. A kérdés vizsgálatára a város elkészíttette 2007-ben KÖZLEKEDÉSTUDOMÁNYI INTÉZET KHT. KÖZLEKEDÉS SZERVEZÉSI ÉS HÁLÓZATFEJLESZTÉSI TAGOZAT-tal a Nyíregyháza helyi autóbusz-hálózatának racionalizálási és tarifakorszerűsítési koncepcióját.( Témaszám: 220-047-1·7) A tanulmány szerint a tarifarendszer alternatíváit egy ilyen nagykiterjedésű város estében mindenképpen csak az utazások valamilyen távolság szerinti differenciálásának típusai jelenthetik, mivel egységesség esetén olyan magas j egy ár lenne az eredmény, amely az utasok jelentős hányadának elvesztését okozná. alapvető - külfóldön is alkalmazott rendszere a város zóna beosztására épülő díjtétel kialítás. A módszer sajátossága, hogy nem a város bel- és külterületét válassza szét, hanem a zónán belüli és a zónát elhagyó utazási díjtétel között tesz különbséget. A rendszer további sajátossága, hogya zónák méretének megfelelő megválasztásával lehet a városlakóinak érdek azonosságát érvényesíteni.
Az utazási távolság szerinti utazási igazolványok kialakításának
A rendszer alapelve, hogy -
az egyzonas (zónán belüli utazásra szolgáló) jegyek, bérletek ára és gyakoriságának szorzata,
-
a kétzónás (a zónahatárt átlépő utazásokra szolgáló) jegyek és bérletek ára és gyakoriságának szorzata,
-
a háromzónás (a két zónahatárt ára és gyakoriságának szorzata
átlépő
utazásokra szolgáló) jegyek és bérletek
együtt képezi az üzemeltető bevételét. A hasoruó kategóriájú kedvezményes utazási igazolványok bevétele az árkiegészítéssel együtt jelenti e terület bevételeit. A rendszer árszabályzását így -
a körzetek megválasztásával, illetőleg
-
az egy-, két- és háromzónás igazolványok ákrányainak kialakításával lehet meghatározni,
I
melyet a későbbiek során stabilan célszerű kezelni, amely azt jelenti, hogy az árváltozást az egyzónás alapegység módosításával lehet a jövőben megoldani. A körzetek meghatározásának alapjaként célszerű tekinteni -
az utazási igények városon belűl i eloszlását,
8
a tervezett zónákon belül kialakuló utazásokat, -
az két- és háromzónás utazási igazolvánnyal utazókat.
Az ár arányok meghatározása az egyzónás jegy képezi az alapárat; 1, -
a kétzónás j egy árát, az egyzónás j egy árának 1,4- 1,8 közötti szorzóval kialakítva célszerű megválasztani,
-
a háromzónás jegy árát, az egyzónás jegy árának 1,9- 2,4 közötti szorzóval kialakítva célszerű megválasztani, a teljesárú bérletek árát; az adott zóna jegy árának 36-40 közötti szorzóval kialakítva célszerű megválasztani,
-
a kedvezményes bérletek vásárlás át csak egy kategóriában célszerű lehető vé tenni, amelyet az egyzónás jegy árának 72-80 közötti szorzó val kialakítva célszerű megválasztani, mely tényleges árából - a jelenlegi árkiegészítés szerint összeget kell levonni,
-
heti- és félhavi bérlet árát a célszerű meghatározni,
megfelelő
havi bérlet árának 33%, illetve 66%-ban
kedvezményes bérletet csak havi formában javasolt érvényesíteni, Az autóbuszvezetőnél váltott kedvezményes alapár 80%-ban javasolt meghatározni. Elemző
csúcsidőn kívűli
- jegyárát az
vizsgálatok és javaslattétel a meglévő tarifarendszer átalakítására, módosítására
Látható, hogya "Zónatarifa" kialakítása nem egyszerű, igen jelentős előkészítő munkát igényel, me ly munka későbbiekben térül meg, amikor az alapegység változtatásával egyszerűen módosítható minden utazási igazolvány ára. A KTI a vizsgálatot az utolsó - 2006. évi - keresztmetszeti utasszámlálás konvertált adatai alapján végezte, mely a városban alkalmazott 48 körzetre vonatkozóan 83 431 munkanap i utazásra adott célforgalmi információt.
Nyíregyháza helyi autóbusz-hálózatán kialakult utazási szokások megismerése érdekében
személyes kikérdezéssel ún. face-to-face interjúk felvételére került sor.
A célforgalmi interjús felmérés tervezése során értékelve a korábbi keresztmetszeti
számlálás adatait 76 megállóhely lett kijelölve a felmérés céljára, amelyekben a felmérők
számát az utasforgalomtól függően határozták meg. A felmérés időtartama a forgalmas
megállókban 6 és 18 óra között, a többiben a forgalom jellegétől függően rövidebb
időtartamra került meghatározásra. A célforgalmi felmérést 190 középiskolás diák végezte.
A célforgalmi felmérés kiterjedt:
-
az utazás kiindulási és érkezési címére, az autóbuszra történő fel-leszállás megálló pontosságú megnevezésére, az igénybevett autóbusz viszonylatszámára, a használt jegy- és bérletfajtára, valamint az utazási célra.
9
A kérdőív a korábbi nyíregyházi felmérések adataira támaszkodva - maximálisan kétszeres átszálIási lehetőség felvételét biztosította. A felmérést követően az adatok ellenőrzése, kódolása, rögzítése majd feldolgozása a KTI Rt. Közlekedésszervezési és Hálózatfejlesztési tagozatán kifejlesztett számítógépes program rendszer alkalmazásával történt. A célforgalmi felmérés feldolgozása a helyi autóbusz-hálózatra meghatározott 48 körzetes beosztás változatra készült. A város teljes forgalmát és területi funkcióit elemezve három zóna javaslat került kidolgozásra, nevezetesen A kialakított zónarendszerek közös jelleffiZŐje, hogy a városközponttól távolodva az egyes zóna területek nagymértékű növekedést mutatnak, hogy a város lakosság részére - lehetőség szerint - egyenletes utazási költséget alakuljon ki. Az alkalmazással kapcsolatban meg kell továbbá jegyezni, hogy • a zónarendszerű díjszabás, alapjaiban eltér a jelenlegitől, itt egyzónás j eggyel utazhat a városközponti és a külsőterületi zónákban egyaránt az utas, mely megváltoztatja gondolkodásukat, utazási szokásaikat és jegyváltási készségüket, ezért igen fontos, hogy bevezetés után három hónappal mindenképpen ellenőrző mérések alapján értékelni indokolt a bevezetés eredményeit, • a számolt jegyárak kerekítése természetesen indokolt akkor, ha előreváltott és autóbuszon váltott jegyárak is kialakításra kerülnek, • a rendszer alkalmazása során nem javasolt heti- és félhavi bérlet, • a bevezetéshez természetesen speciális jegykiadó- és értékesítő rendszer szükséges.
2.4
A zóna tarifarendszer bevezetéséhez szükséges technikai háttér
Az új tarifarendszer bevezetése megköveteli a mai jegykezelési rendszer korszerűsítését is. A jelenlegi általánosan használt lyukasztós jegykezelő készülékekkel ugyanis a zónarendszer nem működtethető, mivel a megoldás egy három karakteres lyukasztással csupán a kocsit képes azonosítani. Itt azonban szükség van a hely, pontosabban a zóna rögzítésére is, hiszen ennek ismerete nélkül nem lehet érvényességet megállapítani. Lehetséges ugyan egy olyan lyukasztó készülék megalkotása, ami változtatható számkombinációval a zónát is képes érzékelni - azonban ez a mai technikai lehetőségek mellett anakronisztikus lenne. Hazánkban a helyközi autóbusz-közlekedésben már elterjedt a korszerű elektronikus alapon álló jegykiadó készülékek használata és ezek adatainak illesztése a közlekedési társaságok információs rendszerében. Ugyanakkor hiányossága, hogya bérletes és az ingyenes utazásokat nem rögzíti a rendszer. A helyi közlekedésben még mindig a három évtizedes jegylyukasztó technika az uralkodó, a bélyegzős érvényesítő készülékek használata ritka. Az elkövetkező időszak nagy kérdése, hogy melyik irányban indul el a a fejlesztés. Nyilvánvalónak tűnik, hogy a XXI. század elején a mai modem infonnációs és banktechnikai fejlettség mellett nem szabad minden fejlődési lépcsőt végigjárni. Az is
10
látható, hogy egy "nagy ugrásra" nincs meg valószínűleg a lehetőség egyrészt a beruházási eszközök relatíve csekély mértéke, másrészt a társadalmi információs felkészületlenség következtében. A járható út minden bizonnyal a két rendszer a papíralapú és az elektronikus párhuzamos fejlesztése oly módon, hogy • az átjárhatóság biztosítva legyen, • az elektronikus rögzítése a papíralapú jegyeknél is legyen lehetöség, • a fejlesztés folyamatosan történjen, • és az anyagi eszközök rendelkezésre áll ás ával arányosan történjen. Tekintettel arra, hogy a zóna tarifa bevezetését a közlejövő feladatának szükséges tekinteni, nem javasolható a "nagy ugrás" Nyíregyháza esetében. Ehhez még hozzá kell számítani, a bevezetés nagy költségét és az országos rendszer kidolgozásának elhúzódását IS.
Óvatos becslés szerint a megvalósítás közvetlen költségei az alábbiak 90 darabos városi autóbusz-flotta esetére, mely meghaladja a 100 milliós értéket
ró állomás (feltöltőhely)
eti berendezés Fedélzeti k' aolvasó Szoftver Összesen b.)
Rábélyegzős jegyérvényesítő
Egysé ár [e Ft] Egység [db] Költség [e Ft] 1000 2 2 OOO 300 10 3 OOO 500 90 45 OOO 250
180
45 OOO
15 OOO
l
15 OOO 110 OOO
rendszer
A piacon kapható mikrochippel és mátrixnyomtatóval felszereltjegyérvényesítő készülékek a mai gyakorlatban (pl. Budapest, Szeged) az előreváltott jegyre bélyegzik az időt, valamint a készülék kódját, vagy a kezelési helyet azonosítja. Ezek a berendezések alkalmassá tehetők arra is, hogy ezeken kívül még további kódot rögzítsenek, illetve nyomtassanak;ez esetben annak a zónának a aj eIét, ahol éppen az autóbusz tartózkodik. Egy erre is alkalmas kezelő készülék ár beszereléssel együtt kb. 120 e Ft, járművenként két készülékkel és 90 darabos flottával számolva ez 21,6 M Ft beruházási összeget jelent. Az üzemeltetés során az évi fenntartási költség darabonként kb. 8 e Ft, ami éves szinten mintegy 1,5 M Ft üzemköltség-többletet okoz. Tekintettel arra, hogy ez a megoldás bár szolgáltatási szintj e jóval alacsonyabb, a chip kártyás változathoz képest képes a jelenlegi jegy- és bérletszerkezetet fizikális megjelenésében megtartani. Ugyanakkor látni kell, hogy a zóna tarifa rendszer bevezetéséhez erre minimálisan szükség van.
11
III. A díjszabási övezetek számba vehető átalakításainak munka programja Amennyiben döntés születik abban, hogy a szükséges technikai feltételekhez szükséges forrásrendelkezésre fog állni, célszerű a KTI-vel a 2007-ben készült tanulmányt aktualizálni. Ennek keretében ismételt célforgalmi utazás-felmérésre és mintavétel alapján az utazási szokásokról a lakosság körében felmérés készítésére van szükség, április vagy május hónapban, munkanapi és hétvégi napokon egyaránt. A szükséges felmérést tanszünetben is el kell végeztetni. Az adatfeldolgozást javaslatát elkészíti.
követően
szeptemberre vagy októberre
tehető,
amikor az intézet a
Közgyűlés
amennyiben az novemberben döntést hoz, a bevezetés a technikai eszközök beszerzésétől, felszerelésének időszükségletétől, az új jegy és bérletfajták legyártásától fiigg. A
Mindezek időszükségletét számba véve legkorábban ajövő év elején látszik reális esély az új tarifarendszerre történő átállásra, tekintettel arra is, hogy a lakosság széleskörű tájékoztatására és az előzetes véleményezési lehetőségre is szükség van.
Nyíregyháza 2012. március 22.
SZABOLCS VOLÁN Zrt. J,.
Melléklet 8238-9/2012.X. számú előterjesztéshez
Határozat
tervezet
Nyíregyháza Megyei Jogú Város Közgyűlése
Városstratégiai és Környezetvédelmi Bizottsága
... .I2012.(III.27.) sz.
határozata
Nyíregyháza Megyei Jogú Város menetrendszerinti helyi autóbusz közlekedés tarifarendszerének lehetséges változtatásai, illetve a díjszabási övezetek számba vehető átalakításainak munka programjának elfogadására
A Bizottság
1. A Tájékoztatót megtárgyalta és elfogadta.
Nyíregyháza, 2012. március 12.
A határozatot kapják:
l.) A Városstratégiai és Környezetvédelmi Bizottság tagjai
2.) Nyíregyháza Megyei Jogú Város Polgármestere
3.) Nyíregyháza Megyei Jogú Város Címzetes Főjegyzője 4.) Nyíregyháza Megyei Jogú Város Polgármesteri Hivatala Városfejlesztési és Városüzemeltetési Osztály
14
