Forma-1_ _02:Layout :32 Page 1 GRAND PRIX FORMA 1

Forma-1_001-049_02:Layout 1

2007. 12. 18.

19:32

Page 1

G RAN D P R I X

FOR M A–1


2007. 12. 18.

19:32

Page 3

G RAN D P R I X

FOR M A–1


2007. 12. 18.

19:32

Page 4

M

MURRAY

B O O K S

TO TS “Think out of the square”

Elsõ kiadás: 2007. Ausztrália, Peter Murray www.murraybooks.com Copyright 2007 Murray Books (Ausztrália) Copyright 2007 Peter Murray ISBN 978-963-19-6242-0 Minden jog fenntartva, beleértve a sokszorosítás, a mû bõvített, illetve rövidített változatának kiadási jogát is. A kiadó és a jogtulajdonos írásbeli hozzájárulása nélkül sem a teljes mû, sem annak része semmilyen formában nem reprodukálható. Tervezés és kiadás: Peter Murray Szerzõ: Nicola Chandler Képek: Getty Images Nemzeti Tankönyvkiadó Zrt., 2008 Felelõs a Nemzeti Tankönyvkiadó Zrt. vezérigazgatója Raktári szám: 56557 Fordította: Rétfalvi Erika Szerkesztette: Tenner Anna A magyar változatot tördelte: Mátyus Gergely | Next-Door Bt. A szerzõ és a kiadó mindent megtett annak érdekében, hogy a könyvben lévõ adatok helyénvalóak legyenek a nyomdába adás idején, és minden felelõsséget elhárít magáról, ha valakit a könyv használata során veszteség, kár vagy kellemetlenség ér.


2007. 12. 18.

19:32

Page 5

G RAN D P R I X

TAR TA LOM 6 8 16 20 28 32 36 40 42 46 50 54

ELÕSZÓ A FORMA–1 KEZDETEI (1950 –1980) A NÉPSZERÛSÉG NÖVEKEDÉSE (1981 ÉS 2000 KÖZÖTT) A FORMA–1 MA (2001-TÓL MÁIG) A FORMA–1 JÖVÕJE KI TÁMOGATJA A FORMA–1-ET? VERSENY ÉS STRATÉGIA A PONTRENDSZER A FORMA–1 SZPONZORÁLÁSA VEZETÕK ÉS KONSTRUKTÕRÖK BAJNOKSÁGA AUTÓK ÉS TECHNOLÓGIÁK GRAND PRIX-PÁLYÁK

KONSTRUKTÔRÖK 60 64 68 72 76 80 84 88

BENETTON FERRARI MCLAREN RENAULT WILLIAMS LOTUS JORDAN BRABHAM

SZENZÁCIÓS ÚJ FELFEDEZETTEK 92 98 100

LEWIS HAMILTON NICO ROSBERG ROBERT KUBICA

A FORMA–1 NAGYJAI 102 108 114 120 126 132 138 144 150 156 162 168 174 180

AYRTON SENNA ALAN PROST NELSON PIQUET JACKIE STEWART NIKI LAUDA GILLES VILLENEUVE NIGEL MANSELL GERHARD BERGER MARIO ANDRETTI RICCARDO PATRESE RONNIE PETERSON KEKE ROSBERG CARLOS REUTEMANN MICHAEL SCHUMACHER

186

GRAND PRIX-STATISZTIKA


2007. 12. 18.

19:32

Page 6

G RAN D P R I X

ELÕ SZÓ A Forma–1 talán a leglátványosabb sport, ami élõben látható. Amikor a valódi Grand Prix-kör elindul, az ember érzi a tömeget, érzi, hogy bár csak egy a nézõk közül, ám mindannyiuk izgalma és borzongása kapocs lesz közöttük – nos, ez az élmény össze se hasonlítható azzal, amit egy tévéadás nyújthat. Teljesen váratlan reakciók törnek fel mindenkibõl, az ember egész teste elmerül a zajban, és szinte minden egyes Forma–1 autó motorbõgését külön hallani, ahogy elhúznak a lelátó elõtt. Érezni a benzingõzt és a gumik illatát… látható a versenyzõk arcán a sisak plexijén át a feszült koncentráció… szemtanúi lehetünk utánozhatatlan kézi koordinációjuknak a nehéz gyorsulási köröknél, az izgalmuknak, ahogy mindent beleadnak a manõverekbe! Szerencsésnek mondhatom magam, mert végignézhettem a legjobbakat ebben az egyedülálló és magával ragadó sportágban. Az én elkötelezettségem e sport iránt a nyolcvanas évek elején kezdõdött. Ebben a korszakban futott Senna, Prost, Piquet, Mansell, Rosberg, Berger, Patrese, Alboreto, Arnoux, Brundle, de Cesaris, Jones és Laffitte. Izgalmas vezetõk és izgalmas idõk voltak! Bár a 2007-es évadban szinte újra felfedezték a Forma 1-et, hiszen új, bámulatos tehetségek ugrottak ki a versenyzõk mezõnyébõl, mégis az igazi, régi nagyok – Lewis Hamilton, Fernando Alonso, Robert Kubica, Kimi Räikkönen és Felipe Massa – segítettek abban, hogy a Forma–1-ben újra a versenyzõkre terelõdött a figyelem. Az új körök bevezetése sok millió újabb rajongót szerzett, az éjjeli versenyek varázsától elbûvölt közönségrõl már nem is beszélve. Azért terveztem én e könyvet, hogy a magam módján megörökítsem a Forma–1 világának izgalmát. Remélem, élvezni fogják! Peter Murray

6


2007. 12. 18.

19:32

Page 7

G RAN D P R I X

A FOR MA –1 KEZ DE TEI A Forma–1 verseny gyökerei Európában találhatók, és a második világháború után indították el. A „forma” a szabályok összességét jelenti, olyan szabályokét, amelyeknek minden résztvevõ és autó aláveti magát. A Forma–1 – minden forma legfejlettebb és legmegbecsültebb tagjaként – az autóversenyzés csúcsát szeretné képviselni. A Forma–1 Autóversenyzõ Világbajnokság 1950-ben indult – a debütáló bajnoki döntõt is ebben az évben rendezték meg Nagy-Britanniában, Silverstone-ban. Huszonkét Forma–1 verseny volt, amelybõl hat versenyzõ juthatott tovább a világkupára. A nem bajnoki döntõket sok éven át megtartották, de az emelkedõ költségek miatt 1983-ban került sor az utolsóra. Az Egyesült Királyságban és Dél-Afrikában léteztek még nemzeti Forma 1 bajnokságok is. A dél-afrikai Forma–1 bajnokságot 1960 és 1975 között tartották, a brit Forma–1 döntõket pedig 1978 és 1980 között futották. Mindkettõn részt vettek kiöregedett világbajnoki autók éppen úgy, mint helyben épített gépek. Ezek a versenyek mára mind abbamaradtak, hogy inkább a Forma–1 világkupán vehessenek részt a nemzetközi autóversenyzés új csillagai. Az elsõ csapatok – például az Alfa Romeo, a Ferrari, a Cooper, a Maserati és a Mercedes Benz –, amelyek részt vettek a Forma–1 világbajnokságban, többnyire nem versenyautók gyártói voltak. Az Alfa Romeo erõs volt a világbajnokság elsõ évében, vezetõik az elsõ, második és harmadik helyen végeztek. Az argentin Juan Manuel Fangio 1951-ben is világbajnok lett. A Ferrari hamarosan felvette a kesztyût, és 1952-ben az õ pilótái futottak be elsõként, másodikként és harmadikként, sõt

negyedikként is a bajnokságon. Az elsõ helyezett a címgyõztes olasz Alberto Ascari volt. A Ferrari vezetõje 1953-ban, 1956ban és 1985-ben, a többi évben pedig a Maserati és a Mercedes nyert. Az 1950-es évek messze legeredményesebb vezetõje Fangio – a koronát, hihetetlen, de ötször nyerte el négy különbözõ konstrukciójú géppel –, aki Alfa Romeo, Maserati, Mercedes és Ferrari autókkal versenyzett. Miután a négy legmagasabb címet elérte 1954 és 1957 között, negyvenhat éves korában visszavonult. Fangio rekordját egész sokáig nem tudták megdönteni, míg közel fél évszázaddal késõbb a Ferrari versenyzõje, Michael Schumacher meg nem nyerte ötször a legmagasabb versenyzõi címeket. A konstruktõrök bajnoksága 1958-ban indult, az elsõ évben a Vanwall nyert a feljövõ Ferrarival és Cooperrel. A Vanwall vezetõ sofõrje, Briton Stirling Moss egy elsõ hellyel zárta a szezont az utolsó versenyen, Marokkóban. Itt sajnos tragédia is történt: a Vanwall egy másik vezetõjének, Stuart LewisEvansnak összetört az autója, és a versenyzõ meghalt. Az istálló tulajdonosa, Tony Vandervell nem állt túl jól anyagilag, a sport nagy kiadásokat igényelt, és ez a baleset végképp meggyõzte arról, hogy mindössze öt év után abba kell hagynia a sorozatot. 1959-ben az ausztrál vezetõ, Jack Brabham egyenesen a gyõzelembe vezette a Cooper új középmotoros autóját, amivel megnyerte a csapatnak az elsõ „Vezetõ Bajnok” címet. Az 1960as év még jobb volt a Cooper számára, mert megnyerték a konstruktõrök bajnokságát, valamint a vezetõk elsõ és második címét, Jack Brabhammel és az új-zélandi Bruce McLarennel a kormánynál. 8

Fent: Striling Moss a Nürburgringen, 1961-ben. Szemben: Barcelona Grand Prix, 1966. április 27. Az esõ áztatta Montjuich pályán Barcelonában egy ausztrál versenyzõ, Jack Brabham vezeti a Brabham-Hondát a gyõztes futamban a Juan Jover IV trófeáért.


2007. 12. 18.

19:32

Page 8

G RAN D P R I X

A FOR MA –1 KEZ DE TEI 1961-re már minden csapat középmotoros autókat használt. A Cooper azonban nem tartott lépést a technológiai fejlõdés növekedésével, és a szériákat együtt hagyta az 1960-as évek végéig. A Forma–1 versenyek és csapatok száma egyenes arányban nõtt a sorozatok népszerûségével. A brit csapatok és nemzetközösségi vezetõk uralták a mezõnyt, 1962 és 1973 között meg is nyertek versenyautóikkal tizenkét világcímet. A Lotus, a Brabham és a Ferrari voltak azok az ellenfeleik az 1960-es években, amelyeket ki kellett ütni a nyeregbõl, de a Lotus és a Ferrari erõs maradt az 1970-es években is, ugyanis õk fejlesztettek: folyamatosan igyekeztek növelni az autók sebességét és megbízhatóságát. Colin Chapman csapatának Lotusa vált 1962-ben az évtized nagy technikai áttörésévé. Az alkalmazott technológia – az autó külsõ borítása alkalmazkodott a szerkezethez – a „monocogue chassis” elnevezést kapta. Az ötlet a repülõsöktõl származott, õk alkalmazták ezt a technikát elõször, míg végül Forma–1 norma vált belõle. A McLaren versenyzõi csapata 1966-ban debütált a monacói Grand Prix-n – az új-zélandi Bruce McLarennel a kormánynál. Jack Brabham mellett õ az egyetlen vezetõ, aki Forma–1 Nagydíjat nyert egy olyan autóval, amely a saját nevét viselte. A McLaren csapat a világcímek tekintetében a második legsikeresebb csapat lett a Ferrari mögött. Három év után a csapat másodikként végzett egy Lotusszal a konstruktõrök bajnokságán, 1968-ban. A Lotus újdonságot hozott 1986-ban, amikor az autójuk új szponzor, az Imperial Tobacco dohánygyár

színeiben jelent meg. Az Imperial Tobacco korábban – 1972 és 1986 között – a John Player Special (JPS) márkanév alatt is a Lotust szponzorálta, az autók pedig ennek megfelelõen fekete és arany színekben versenyeztek. A dohányvállalatokkal nagy pénz járt együtt. A szponzorálás hamarosan minden irányból érkezett, és lassan csak megfelelõ tõkével lehetett a sorozatba jutni. Az emelkedõ költségek miatt a csapatok komoly összegeket igényeltek, hogy versenyképesek maradhassanak. Az autók tervezése során az aerodinamika került a középpontba. Az 1960-as évek vége felé légterelõk jelentek meg az autókon, 1970ben pedig a Lotus bevezette az elsõ talajfekvésû autót. Az alapötlet az volt, hogy az autó alatt alacsony, az autó felett pedig magas nyomást érjenek el, ami lefelé ható nyomást eredményez. Ez teszi lehetõvé a kocsi számára, hogy sokkal nagyobb sebességgel kanyarodhasson. Az amerikai Mario Andretti és a svéd Ronnie Peterson nyerte meg az elsõ és második helyezést 1978-ban, egy talaj-fekvésû Lotus 79-cel, majd a Lotus nyerte a konstruktõrök bajnokságát is, jócskán lehagyva a Ferrarit, amely viszont az elõzõ három címet nyerte meg. Az 1970-es években nagy szervezeti változtatásokat hajtottak végre a sportágban. A FOCA – a Forma–1 Konstruktõr Szövetség – 1974-ben alakult meg, hogy képviselje a konstruktõröket, és az õ kereskedelmi és reklámérdekeiket. A FIA viszont megalapította 1979-ben a FISA-t – a Fédération Internationale du Sport Automobile –, amely teljes mértékben szembehelyezkedett a FOCA-val a televíziós jogok és a technikai szabályozások tekintetében. 10

Fent: John Surtees (Ferrari) az 1964-es angol Grand Prix-n. Szemben: Colin Chapman 1981. január 15-én. Colin Chapman (1928–1982), brit versenyautó fejlesztõ és konstruktõr, egy Lotus 87 John Player Specialben, Brands Hatch-nél.


2007. 12. 18.

19:32

Page 9

G RAN D P R I X

A FOR MA –1 KEZ DE TEI A vita egészen az 1980-as évek elejéig tartott, amikor a konstruktõrök és a FIA végre egyezségre jutott, és 1981-ben aláírták az új Concorde Egyezményt. Mégis, a nézetkülönbség csak a kezdete volt egy induló, a konstruktõrök és a szervezõk közötti vitának, amely a késõbbi években még inkább elmélyült. Az 1970-es évek legerõsebb csapata a Lotus és a Ferrari volt, miután mindkettõ négy alkalommal megnyerte a konstruktõrök bajnokságát és három alkalommal a vezetõi címet. 1970ben a Lotus versenyzõje, Jochen Rindt volt az az egyetlen vezetõ, aki valaha is posztumusz Forma–1 vezetõi bajnokságot nyert, õ ugyanis meghalt egy balesetben az olasz Grand Prix-n, Monzában. A Lotus Emerson Fittipaldival és Ronnie Petersonnal a konstruktõrök bajnokságát is megnyerte ebben az évben, majd 1972-ben és 1973-ban. Fittipaldi a McLarenhez igazolt 1974-ben, és ezzel a párosítással a McLaren elnyerte mind a vezetõk, mind a konstruktõrök címeit, a Ferrarit pedig a második helyre szorította. A Ferrari azután átvette a vezetést, és három egymást követõ évben is megnyerte a konstruktõri koronát. Mialatt a Ferrari a saját motorjait használta, sok csapat a Ford Cosworth normál szívómotorjait szerelte be. 1977-ben például tizenhét csapatból tizenhárom – közöttük a Lotus, a Tyrrell, a Wolf, a McLaren, a Surtees, a March és a Shadow – Ford motort használt. 1977-ben a Renault is megérkezett a sorozatba, és jött vele az elsõ turbómotor, amely sebessége és ereje fölényével lekörözte a normál szívómotorokat. 1979-ben, a francia Grand Prix-n a Renault vezetõje, Jean-Pierre Jaboulle vitte a földfekvésû turbó RS10-et, és egy teljes körrel hozta meg a gyõzelmet

a franciáknak. Ez volt az elsõ alkalom, amikor turbómotoros autó nyert a Grand Prix-n. Más csapatok is követték ezt a példát: az 1980-as évekre már minden csapatnak turbó autója volt. A Renault lett tehát a negyedik „nagy”: létrejött a Nagy Négyes, és már így vettek részt az 1978-as sorozatokban. A McLaren, a Reanult, a Benetton és a Ferrari – ezek a csapatok uralták a sorozatokat, és õket említették a Nagy Négyesként. Frank Williams csapata kiegészült Patrick Head mérnökkel, és az új Williams Forma–1 versenycsapatról sejteni lehetett, hogy hamarosan nagy dolgok történnek velük. Az elsõ Forma–1 gyõzelem 1979-ben jött el a számukra Silverstone-ban, egy talajfekvésû autóval, amelyet Clay Regazzoni vezetett. Alan Jones és Regazzoni elhozta számukra az elsõ és a második helyezést a következõ futamban, Hockenheimben – ezt az eredményt azóta se szárnyalták túl. A Forma–1-es konstruktõrök bajnokságon a Williams, a számukra második szezonban csak épphogy esélyessé vált egy sor gyõzelemre, de a helyezésre ez már nem volt elég. A világbajnokság 1950-es bemutatkozása óta szezononként egyre több futamot rendeztek. Az elsõ évben csak öttel indultak, 1958-ban már tizenegy világbajnoki futamot tartottak, majd az 1960-as években újabb csúcsot értek el a tizenkét versennyel. Az 1970-es évek végére átlagosan tizenöt-tizenhat volt a versenyek száma, a rekord 1977-ben született, amikor tizenhét versenybõl állt a Grand Prix. Mint korábban említettük, a sport hagyománya európai, így a pályák is mind Európában voltak, kivéve a legendás, indianapolisi futamot Amerikában. Az 1970-es évek végére 12

Fent: Niki Lauda gyakorol a Nürburgringen az 1979-es német Grand Prix-n. Szemben: a svéd pilóta, Ronnie Peterson a John Player Speical Lotus Fordban az 1975-ös argentin Grand Prix-n, Buenos Airesben.


2007. 12. 18.

19:32

Page 10

G RAN D P R I X

A FOR MA –1 KEZ DE TEI már két versenyt az Amerikai Egyesült Államokban tartottak, valamint rendeztek Kanadában, Brazíliában, Argentínában, DélAfrikában és Japánban is. A sport népszerûsége világméretûvé vált, és egyre több ország iratkozott fel a fentiek listájához. A Forma–1 kezdeti éveinek egyik tragikus velejárója, hogy rendkívül sok vezetõ sérült vagy halt meg a pályákon. A sport folyvást a veszélyességét bizonyította: a sportág legnagyobb nevei közül is jó néhányan kerültek a figyelem középpontjába azért, mert balesetet szenvedtek – ráadásul rajongóik szeme láttára. A Forma–1 sorozat egyik legnagyobb vesztesége Alberto Ascari: hazai pályán versenyezve, a monzai Grand Prix-n a Ferrarijával ütközött, az autó szétroncsolódott, Ascari pedig nem élte túl a súlyos balesetet. 1968 a gyász éve lett a Lotus számára, ugyanis Jim Clark és Mike Spence egymás után, pár hét eltéréssel halt meg a pályákon, igaz, egyikük sem Forma–1 versenyen. Nem sokkal ezután, 1970-ben Rindt egy Lotust vezetett, és ugyanazon a pályán halt meg, ahol kilenc évvel korábban a bálványa, von Trips. Rindt elvesztését 1970-ben, a szezon elején követte két közeli barát, Bruce McLaren és Piers Courage halálos balesete. Nem soroltuk fel az összes nagy nevet, akit gyászol a sportág. A veszteségekbõl azonban tanultak a konstruktõrök, és biztonsági óvintézkedéseket tettek. A háromszoros – 1969, 1971, 1973 – világbajnok, Jackie Stewart fáradhatatlanul kampányolt az autók és a pályák biztonságának fejlesztése mellett, és ezt a tevékenységét a visszavonulása után is folytatta. Az 1970-es években aztán még több riasztó incidens történt,

amely cselekvésre késztette a konstruktõröket, hiszen ezeket a tragédiákat az egész világ borzadva figyelte, és már a sportág népszerûségét is fenyegették. Az 1970-es évek második felében két baleset hívta fel a figyelmet a biztonsági problémákra és az óvintézkedések elégtelenségére. 1976-ban az abszolút uralkodó világbajnok, Niki Lauda a Nürnburgringen, a német Grand Prix-n ütközött a Ferrarijával, és az autójából lángok csaptak ki. Niki Lauda szerencsésen túlélte a szörnyû balesetet. Az 1978-as szezon végén Monzában, az olasz Grand Prix-n egy másik incidens történt, amely után a pálya arról vált hírhedtté, hogy aggasztóan sok vezetõ halt meg rajta. Kissé morbid, hogy az 1978-as Grand Prix-t Niki Lauda úgy nyerte, hogy rontott rajttal került az élre, majd megsérült az elsõ kanyarban, ott, ahol Ronnie Peterson Lotusa kiszaladt és a falnak ütközött, Peterson pedig késõbb a kórházban belehalt sérüléseibe. Sokan mondják, hogy Peterson halála elkerülhetõ lett volna, ha a sürgõsségi ellátás megfelelt volna a mai Forma–1-szabványoknak. A mentõszolgálat nem volt elég felkészült, és ráadásul lassú volt. Mondják továbbá, hogy a megfelelõ versenyzési körülmények biztosítása is megelõzhette volna az elrontott kezdést, amely egyébként emberi mulasztás miatt következett be. Lauda balesete rávilágított a pálya mentõszolgálatának további hibáira is, az autókat pedig késõbb újratervezték, hogy különbözõ biztonsági eszközökkel növeljék a sofõrök túlélési esélyeit, ha autójuk akár totálkárossá válik is. Az évek során tehát számos változtatást hajtottak végre az autókon, a pályán és a versenyzési körülményeken, valamint a mentõszolgálat feltételein.

14 Szemben: az olasz versenyzõ, Alberto Ascari (1918–1955) egy Ferrariban, a gyõztes futamban, a zandwoorti holland Grand Prix-n. Ekkor már két éve versenyzett.


2007. 12. 18.

19:32

Page 11

G RAN D P R I X

A NÉP SZE RÛ SÉG NÖ VE KE DÉ SE Az 1980–90-es években az elit és megbecsült Forma 1 sorozatok megszilárdították helyüket a motoros sportok között, és egyre növekvõ népszerûséget szereztek maguknak az egész világon. A konstruktõrök és a szervezõk – a FOCA és a FISA – közötti vita az 1970-es évek közepén kezdõdött, és végül elcsöndesedett, amikor 1980-ben aláírták az elsõ Concorde Egyezményt. Ez a szerzõdés szabja meg a Forma–1 csapatainak a versenyzési feltételeket, meghatározza a televíziós közvetítési díjakból származó bevételek osztalék arányát, valamint a versenyzõk elért helyezésével járó pénzdíjak nagyságát. Amikor a szerzõdés életbe lépett, Bernie Ecclestone, a FOCA feje felépítette a késõbb Forma–1 Igazgatóság néven elhíresült szervezetet, amely teljes anyagi ellenõrzést lát el a sportág felett. Mialatt tagadhatatlanul világszintûvé teszik, támogatják és fejlesztik a sportágat, mégis vitás, hogy meddig tud a csúcson maradni a Forma–1, ugyanis nem zárható ki, hogy alakul egy rivális versenysorozat. Bernie Ecclestone mindeddig megõrizte az elsõséget, és a Concorde Egyezményt is számtalanszor megújították, hogy máig érvényes legyen. A Renault 1977-ben elsõként alkalmazta a turbómotort, majd 1983-ban Nelson Piquet a Brabhamnek megnyerte a vezetõk bajnokságát, és ezzel feltette a koronát egy turbómotoros autóra. Ez idõ tájt minden Forma–1 csapat a turbómotoros autót favorizálta a normál szívómotorokkal szemben, miközben a talajfekvésû kocsikat is továbbfejlesztették, hogy megerõsítsék a lefelé ható nyomatékot, és hogy növeljék a kanyarodási sebességet. A Lotus vezette a sort az 1970-es évek végén, de például a Lotus 88-at 1980-ban betiltották, mert ikerkarosszériás technológiát alkalmaztak rajta. A Lotus 88 volt az az autó is,

amelyik áttörést jelentett abban, hogy karbonszálas elemeket tartalmazott. McLaren – mindaddig, míg 1982-ben meg nem halt – szintén dolgozott az aktív védelmen. A McLaren csapat volt az elsõ, amelyik teljes karbonszálas autóval, az MP4/1-gyel versenyzett. 1983-ban a FIA közbelépett, és betiltotta a Forma–1 autókon a talajfekvésû aerodinamikát. A turbómotorok egyre erõsebbé váltak, túllépték az 1000 lóerõs teljesítményt, majd eljutottak egészen az 1400 lóerõs csúcsig. Ezek voltak a legerõsebb nyitott versenyautók, amelyeket valaha készítettek. A FIA megint közbelépett, és számos szabályt megváltoztatott annak érdekében, hogy a motorok erejét maximalizálják. 1984-ben meghatározták az üzemanyagtartály legnagyobb ûrtartalmát, 1988-ban pedig kikötötték a turbónyomás maximumát is. Végül 1989-ben betiltották a turbómotorok minden fajtáját. Az 1980-as évek világpolitikai változásaival a „vasfüggöny” mögötti országokban is felmerült az igény Forma–1 futam szervezésére. Magyarországon egyébként 1930-ban már volt Grand Prix verseny. A szervezõk tárgyaltak Moszkvával, majd inkább azt az ötletet valósították meg, hogy Magyarországon, Budapesten rendezzenek versenysorozatot. A határozat azt tartalmazta, hogy egy teljesen új, 22 km-es pályát kell építeni Budapest északkeleti részén. Az elsõ Magyar Grand Prix-t a Hungaroringen tartották 1986-ban, és ezzel a hely fix ponttá vált a verseny történetében. Az 1990-es években vezették be az elsõ olyan elektronikus berendezéseket – például az aktív felfüggesztést, a kipörgésgátlót és a félautomata sebességváltót –, amelyek segítik a sofõrt a vezetésben. A FIA azonban úgy vélte, hogy egyes vezetõk – képességeik hiányossága miatt például – hátrányba kerülhetnek a 16

Szemben: A brazil Nelson Piquet, Benetton-Ford pilóta 1990-ben, Hockenheimben (német Grand Prix).


2007. 12. 18.

19:32

Page 12

G RAN D P R I X

A NÉP SZE RÛ SÉG NÖ VE KE DÉ SE technikával szemben, ezért 1994-ben számos ilyen segédletet betiltottak. Az 1980-as és az 1990-es években a Nagy Négyes uralkodott a pályán. Ám 1984 és 1994 között két csapat – a Williams és a McLaren – osztozott minden egyes konstruktõri bajnoki, és egyet leszámítva minden vezetõi címen is. A nagyszerû Ferrari és a Benetton (ma már Renault) szorosan ugyan, de csupán a nyomukban maradhattak. Míg az 1970-es években a Ford motorok domináltak, az 1980-as, 90-es években a McLarent és a Williams-t – versenyben a Ferrarival – a Honda és a Renault látta el gyõztes motorokkal. 1986 és 1991 között, hat egymást követõ évben a gyõztes csapat Honda motorokkal nyert, majd a következõ hat év Renault motoros autóké lett. A McLaren és a Mercedes az összeolvadás után hamarosan komoly ellenféllé vált, ugyanis sikerült megszerezniük 1988-ban a konstruktõrök bajnokságának címét, majd a következõ három évben a második helyezést. Néhány csapat megdönthetetlennek tûnõ elsõsége, a versenycsapatok növekvõ költségei és az, hogy lépést kell tartani a technológia fejlõdésével, sok csapatot kényszerített arra, hogy visszalépjen. 1990-tõl a csapatok oly nagy számban hagyták el a sorozatokat, hogy a megfigyelõk attól tartottak, a magánversenyzõk talán sosem kerülhetnek vissza a sportba. 1994-ben egy végzetes San Marino-i hétvége után, az Imola pályán történt három szerencsétlenség miatt megint a biztonsági óvintézkedésekre kellett irányulnia a figyelemnek. A pénteki idõmérõ edzések alatt a fiatal Rubens Barrichello súlyos balesetet szenvedett, a következõ napon pedig az osztrák Roland Ratzenberger sérült és halt meg egy ütközésben. A verseny alatt a háromszoros világbajnok, Ayrton Senna kisodró-

dott a Tamburello kanyarban, a betonfalnak ütközött és életét vesztette. A FIA felfrissítette a régi, és bevezetett bizonyos új intézkedéseket az autókra és a pályákra vonatkozóan, így azóta senki nem halt meg a pályán. Balesetek sajnos még így is történnek, bár csak két pályafelügyelõt ütöttek el, egyikõjüket az olasz Grand Prix-n 2000-ben, a másikukat pedig az ausztrál Grand Prix-n 2001-ben. A vezetõk közötti rivalizálásban Ayrton Senna és Alan Prost vezetett, õk ketten osztoztak a hét világbajnoki címen 1985 és 1993 között, míg Prost vissza nem vonult 1993 végén. Senna tragikus halála egy korszak végét is jelentette, és a sportot az a veszély fenyegette, hogy a két legnagyobb egyéniség távozásával elveszíti népszerûségét, ráadásul a sportág biztonságos volta is nagyon megkérdõjelezõdött. A FIA biztonsági intézkedéseket léptetett életbe annak érdekében, hogy maradéktalanul betartassa a Concorde Egyezményben lefektetett szabályokat, amelyek egyébként az összes Forma–1 csapatra vonatkoztak. Csak egy példa a megváltozott szabályok egész sorából, amelyet 1998-ban vezettek be: ennek értelmében szûkebb köröket lehetett futni, az autóknak kisebb hátsó kerekeket kell használni, és minden kerékgumin, a külsõ kerületen négy, mélyített mintázatnak kell lennie, hogy csökkentse a tapadást. Ennek a gumi és a pálya közötti, csökkentett érintkezési felületnek az lett volna a funkciója, hogy csökkenjen a kanyarsebesség, egyszersmind megkívánta a sofõr ügyességét, és így a versenyt is izgalmasabbá tette volna. A konstruktõrök újra azon igyekeztek, hogy meg is feleljenek minden szabályváltozásnak, ám közben zseniális módszerekkel arra törekedtek, hogy az autók sebességét mégis megtartsák – ez aztán folytonos kötélhúzást eredményezett a FIA és a konstruktõrök közt. 18

Szemben: 1994-ben, a San Marino Grand Prix-n a háromszoros világbajnok Ayrton Senna kisodródott a Tamburello kanyarban, és a betonfalnak ütközve életét vesztette.


2007. 12. 18.

19:32

Page 13

G RAN D P R I X

A FOR MA –1 MA Az új évezredben a Forma–1 sorozat hihetetlenül népszerû, nagy figyelemmel kísért sport lett, és a világ minden tájáról vonzza a szponzorokat. A televízió közvetíti a világ minden pontján, és Bernie Ecclestone figyel is arra, hogy így legyen. Új pályákat nyitnak különbözõ országokban, például Malajziában, Törökországban és Kínában. A Forma–1 az Egyesült Államokban is egyre népszerûbbé válik, és az USA ígéretes piacnak számít. Bár a millennium elsõ öt évében – amikor Schumacher és a Ferrari uralkodott – addig soha nem tapasztalt érdeklõdés mutatkozott a sport iránt, a FIA és Ecclestone most is keményen dolgozik azon, hogy megújítsa és megfiatalítsa a sorozatokat. Mialatt a Ferrari és Schumacher történelmet csináltak, és újraírták a rekordok könyvét, néhány megfigyelõ azon morgolódott, hogy a Ferrari-Schumacher uralom alatt a verseny unalmassá vált, és azt jósolták, hogy a 21. század elejére meghal a Forma–1. Michael Schumacher 2000 és 2004 között minden bajnoki címet elvitt, a Ferrari pedig 1999 és 2004 között minden konstruktõri bajnoki megmérettetésen nyert. Ez nemcsak megörvendeztette a rajongókat, de a töretlen elsõség sok kritikát is kiváltott, mondván, apad a versenyek izgalma, elvész a kiugrási lehetõség az autók és csapatok elõl, és ezért a küzdeni akarás is nagyrészt kiveszett a pályákról. Az 1980-as évek elejétõl a Forma–1 sorozatokon a Nagy Négyes aratta a gyõzelmeket. 1984-tõl ezek a csapatok vittek

el minden bajnoki címet, rangos helyezést a vezetõi és konstruktõri kategóriában is. Ez vezetett ahhoz a felismeréshez, hogy a sport talán már nem tud igazi versenyt nyújtani más istállók számára, mert túl elitista lett, és fõképpen azért, mert a konstruktõrök a szponzoroktól és a közönség érdeklõdésétõl várták az alapköltségek finanszírozását, így tehát arra számítanak, hogy õk fogják biztosítani a sportág túlélését. Az 1980-as és 1990-es évek alatt a csapatok a nagy gyártók – a Mercedes-Benz, a Honda, a Porsche, a Renault és a Ford – motorjait használták. Mostanában sok olyan új csapat csatlakozott, amely e cégek valamelyikének a tulajdonában van. 2006-ra autógyári csapatok, például a Renault, a Ferrari, a BMW, a Toyota, a Honda, a McLaren – ez utóbbi már részben a Mercedes-Benz tulajdona – uralták a ringet. A pontrendszer is megváltozott: bajnoki pontot adnak már az elsõ nyolc beérkezõnek is, nem csak az elsõ hatnak, így az alattuk végzõk – mind a vezetõk, mind a konstruktõrök – remélhetik, hogy felkerülnek a bajnoki táblára. Ez betöltötte a hatalmas szakadékot az elsõ és a második helyezett között, miután rájöttek, hogy a versenyzõk kevesebb gyõzelemmel is megnyerhetik a bajnokságot, mint más vezetõk. Egy másik változás: a gyõztes megkapja a maximum tíz pontot, a második helyezett nyolc pontot kap és nem hatot, a harmadik helyezett pedig hat pontot kap, nem négyet. 20

Szemben: 2007. június 30-án, a Francia Forma–1 Grand Prix harmadik idõmérõjén a brit McLaren-Mercedes pilóta, Lewis Hamilton a Nevers Magny-Cours versenypálya egyik állásába tart.


2007. 12. 18.

19:32

Page 14

G RAN D P R I X

A FOR MA –1 MA Ecclestone és a FIA különös figyelmet szentelt annak, hogy a verseny nagyobb érdeklõdést kapjon, és a térítési költségeket sokkal igazságosabban osztották el a csapatok között. Ecclestone szándéka az, hogy az Ázsiában és Közel-Keleten tartott versenyek iránt is nõjön az érdeklõdés. Már bejelentette, hogy 2009-ben Abu-Dhabiban fognak tartani egy versenyt, valamint megerõsítették az új versenyfeltételeket Szingapúrban, Dél-Koreában és Spanyolországban. Megbeszélések folynak afrikai, dél-amerikai, ázsiai és európai országokkal is. Ecclestone felismerte, hogy az utcai versenyek is számot tartanak a Forma–1-et kedvelõk érdeklõdésére. Az utcai futamokat egyrészt érdekesebbé teszik a helyi, különleges terepviszonyok, másrészt a versenyzõk is sokféleképpen próbára tehetik vezetõi képességeiket a célnak megfelelõen épített pályákon. 2004-ben a Forma–1 London belvárosában mutatkozott be, és kíváncsian várták, mekkora érdeklõdést vonz ez az esemény. Az új versenyt Szingapúrban is az utcán fogják rendezni. Az új versenyfeltételek rosszul érinthetnek néhány, már létezõ pályát: néhány kieshet, a versenyek számát pedig 2008-tól megnövelik, az addigi maximum tizenhetet húszra emelik. Mivel ki kell egyenlíteni a konstruktõrök „számláját”, ha tizenhétnél több versenyben indulnak, ezért nagyobb a nyomás, hogy annyira jövedelmezõvé tegyék a versenyt, amennyire lehet, ami azt jelenti, hogy a fõ érdek a futamok minél látványosabbá tétele. A FIA együttmûködést kezdeményezett egy amerikai technológiai vállalattal, az AMD-vel, hogy fejlesszék a technológiai képességeiket, és olyan új aerodinamikai szabványokat alkossanak 2008-ra, amelyek a verseny látványosságra való törekvésének szempontjait is figyelembe veszik, és így szorosabb versenyhelyzetet teremtenek.

Mostanában a csapatokon belüli rangsorolás váltja ki a legtöbb vitát. Bár a rangsorolások meglehetõsen népszerûtlenek, mégis legálisak már 1950 – a bajnokság kezdete – óta, a sport kedveltségének pedig ártott is az 1990-es években. A lapok folyton cikkeztek róla, és a közvélemény a gyakorlat ellen fordult. A legjobb példa erre, amikor 1998-ban az ausztrál Grand Prix-n Melbourne-ben erõsen megkritizálták McLarent, miután David Coulthard egyértelmûen félreállt csapattársa, Mika Häkkinen útjából, és így átengedte neki a gyõzelmet. Aztán a Ferrari haragította magára a nézõket 2001-ben és 2002-ben, amely abban csúcsosodott ki, hogy a 2002-es osztrák Grand Prix-n a csapatrangsorolásokat égbekiáltó pimaszsággal saját hasznukra fordították. Barrichello vezette a versenyt, amikor a csapat menedzsmentje úgy rendelkezett, hogy engedje elõre Schumachert, hogy a bajnoki maximum pontokat megkaphassa. Barrichello engedelmeskedett, és a finis elõtt az utolsó körben lemaradt. A nézõk már akkor hurrogtak, amikor a versenyzõk a dobogóra álltak, ráadásul Schumacher feltaszigálta csapattársát a legfelsõ fokra, átvette Barrichellótól a második helyért járó trófeát, és kicserélte saját gyõztes trófeájával. A két vezetõt és a Ferrarit megbírságolták a ceremónia megzavarásáért. Az osztrák debak után – épp kijátszhatósága miatt – a csapatrangsorolásokat betiltották a Forma–1-en, bár valószínû, valamilyen szinten megvan, csak diszkrétebben. Az ügyet megint felhozták a 2007-es szezonban, ezúttal a McLaren Mercedes versenyzõivel, Fernando Alonsóval és Lewis Hamiltonnal kapcsolatban. A monacói Grand Prix-n, miután Alonso elsõ helyre ért be Hamilton elõtt, a FIA bejelentette, hogy kivizsgálja az utolsó 22

Szemben: Ecclestone Ázsiában és a Közép-Keleten is szeretné bevezetni a sportot, hogy világhírûvé tegye.


2007. 12. 18.

19:32

Page 15

G RAN D P R I X

A FOR MA –1 MA egy-két kört, hogy kiderüljön, alkalmazták-e a csapatrangsorolást. Késõbb tisztázták: nem követtek el szabálytalanságot. A Ferrari-Schumacher fölény 2005-ben véget ért. A Renault 2002-ben visszatért a sorozatokba saját márkajelzése alatt, de elég nyilvánvalóan csak azért, hogy motorokkal lásson el más csapatokat. 2002-ben és 2003-ban már negyedik lett a konstruktõri bajnokságon, és így veszélyt jelentettek a dobogósokra, majd 2005-ben a Renault és versenyzõjük, Fernando Alonso kiütötte a Ferrarit és Schumachert mindkét bajnoki címbõl. Igazából a McLaren csapat és a finn vezetõ, Kimi Räikkönen volt az, akik szoros versenyben álltak a Renault-val és Alonsóval, hiszen Räikkönen és Alonso is hét-hét díjat nyert a szezonban. Alonso lett így a legfiatalabb – 24 éves és 58 naposan – vezetõ, aki valaha is Forma–1 világbajnokságot nyert. 2006-ban a Ferrari-Schumacher páros közel került ahhoz, hogy visszaszerezze korábbi csúcspozícióját, de Alonso kivédte gyors és megbízható Renault-jával, és versenyre kelt Schumacher hét gyõzelmével. Alonso így a legfiatalabb pilóta lett, aki valaha is kétszer egymás után megszerezte a vezetõ világbajnoki címet, a Renault pedig a második konstruktõr, amely egymást követõen szerzett konstruktõri világbajnoki címet. Schumacher ekkor, példa nélkülien eredményes tizenhat éves pályafutás után – amelybe beletartozik kilencvenegy Grand Prix-gyõzelem és a szezononkénti legtöbb gyõzelem, például 2004-ben tizenhárom, valamint hét világbajnoki cím – visszavonult a Forma–1 versenyzéstõl. A 2007-es szezonban a Ferrari és a McLaren-Mercedes volt igen erõs az év elején, bár remek teljesítményt nyújtott a BMW, a Renault és a Williams is. Ebben a szezonban tizenegy konstruktõr vett részt. A FIA újabb változásokat hozott a

szabályokban, hogy ismét megpróbálja a költségeket alacsonyan tartani és hogy szorosabb versenyt teremtsen a csapatok között. A legfigyelemreméltóbb intézkedés az volt 2007-ben, hogy a japán Grand Prix után befagyasztották a motorok specifikációját, és meghatározták, hogy ezeket a motorokat kell használni 2007-ben és 2008-ban is. Még azt is tervezték, hogy egyetlen gumigyártó céget alkalmaznak, hogy ne legyen különbség a versenyzõ autók között, de úgy alakult, hogy a Michelin amúgy is kiszállt a sorozatokból 2006 végén, ezzel a Bridgestone maradt az egyedüli gumibeszállító. A FIA azt is szabályozta, hogy meddig lehet és szabad használni a motorokat és a gumikat. 2006-ban az a gyakorlat született, hogy csak egy gumi-készletet lehet használni a verseny alatt, de 2007-re ezt a szabályt elvetették. Az autóknak egy verseny alatt két készlet gumiból minden egyes darabot fel kell használniuk, bár a használat idõtartama mindegyik készletnél opcionális. Minden versenyen tehát két készlet Bridgestonegumit használnak, a lágyabb készlet külsõ körkerületére, a mélyített mintázatra fel kell festeni egy fehér csíkot, hogy a nézõk is láthassák, melyik gumi van fent. Úgy tûnik, az elkövetkezendõ években a figyelem az üzemanyag kérdése felé terelõdik, ugyanis a FIA körlevelet juttatott el a gyártóknak, amelyben azt kéri, hogy tegyék a szériákat környezetbaráttá, például úgy, hogy bioüzemanyagot használnak, és olyan motorokat tervezzenek, amelyek jobban fel tudják használni az üzemanyagot. 2007-tõl drámai változás állt be az idõmérõ edzéseken. Az új, úgynevezett kiütéses forma azt célozza meg, hogy fenntartsa a figyelmet egész álló napra. 2007-tõl három idõmérõ edzést tartanak, az elsõt huszonkét autóval, a következõt a leggyorsabb tizenhattal, a harmadikat 24

Szemben: A 2007-es szezonban McLaren-Mercedes fölény érvényesült az év elején, bár a Ferrari, a BMW és a Williams csapata is erõs teljesítményt nyújtott.


2007. 12. 18.

19:32

Page 16

G RAN D P R I X

A FOR MA –1 MA a tíz leggyorsabbal. Ezek az autók aztán versenyezhetnek az elsõ tíz rajtkezdõ pozícióért. Az idõmérõ edzések között nem hagynak idõt. Számos új szabály is született, amelyek kissé bonyolultnak tûnhetnek a nézõ számára. Figyelembe vették, hogy az utolsó idõmérõ edzésen más a versenyzõk taktikája, mint az elsõ kettõn, ugyanis az utolsó idõmérõ edzést ugyanannyi üzemanyaggal kell kezdeniük, mint amennyivel a versenyt fogják kezdeni. Mondják, hogy az elkövetkezendõ években egyszerûsítések várhatók az idõmérõ edzésekkel kapcsolatban. A nagyobb verseny érdekében 2007 folyamán megbeszélések folytak, hogy egy tizenkettedik csapatot is elindítsanak 2008-ban. Mivel a sportág újra növekvõ népszerûségnek örvend, ezért nagy harc indult huszonkét csapat részérõl.

A brit Prodrive csapat – David Richards vezetésével, aki korábban csapattag volt a BAR-ban és a Benetton csapatokban – erõsen nyomul. A Forma–1 sorozatok továbbra is nagy összegû pénzt hoznak a szponzoroktól, ezért a FIA és Ecclestone keményen dolgozik, hogy a futamok izgalma, versenyszelleme és imidzse megmaradjon. Manapság ez a dolguk és az, hogy ellenõrizzék a sport biztonságát, pénzügyeit, ha már a korai években a Forma–1 rögtön az élre tört. Úgy tûnik, a Forma–1 mindig is a motoros sportok legjobbjai között marad. Egyre több a verseny a világ különbözõ tájain felépített pályákon, egyre szorosabb a küzdelem a csapatok között, és fantasztikus fiatal vezetõk bukkannak fel a mostani Forma–1-ben. És nagyon igaz, hogy ez az a sport, amelyik legjobban leköti a mai, igényes közönséget.

26


2007. 12. 18.

19:32

Page 17

G RAN D P R I X

A FOR MA –1 JÖVÕJE Számtalan spekuláció és feltételezés létezik az Forma–1 jövõjét illetõen: a politika és a pénz épp akkora szerepet játszik ebben, mint maga a sport. Sok éven tartottak a viták a konstruktõrök és a szabályhozók között. Az 1990-es évek végén számos Forma 1 csapat – beleértve a Nagy Négyest is, a Ferrarit, a Renault-t, a McLarent és a Williams-t – annyira elégedetlen volt a sorozatok szervezési és pénzügyi feltételeivel, hogy azzal fenyegetõzött, elhagyja a Forma–1-et. Már olyan hírek is felröppentek, hogy létrehoznak egy másik versenysorozatot, amelyet Grand Prix Világbajnokságnak – GPWC-nek – fognak nevezni, és 2008-ban kezdik. A vitázó felek végül kompromisszumra jutottak, és egyelõre biztosnak tûnik a verseny jövõje. Az Egyesült Államok indianapolisi Grand Prix-jét is feszültségek kísérték 2005-ben. Ismételt kerékproblémák zavarták a versenyt, amelyek végül is odáig vezettek, hogy a Michelin kénytelen volt figyelmeztetni a csapatokat: a gumijaik nem biztonságosak. Kerékcserét ajánlottak, de a FIA tiltakozott, mondván, nem lenne sportszerû a Bridgestone csapatokkal szemben. Végül a Michelin kivonult, így maradt három csapat, a Ferrari, a Minardi és a Jordan. Ám ez nem nagyon tetszett sem a csapatoknak, sem a versenyzõknek. A problémák súlyosbították a Forma–1 amúgy is nehéz helyzetét. A rajongók elvesztették érdeklõdésüket, több televíziós társaság is számos esetben visszalépett a közvetítésektõl, nem utolsósorban amiatt, hogy nem tartották izgalmasnak a versenyeket, hiszen a papírforma jött be: 2000 és 2004 között úgy is Michael Schumacher és a Ferrari nyert minden világbajnokságot. A másik fõ érv az volt, hogy hiányzik a versenyekbõl az izgalom, nincsenek nagy elõzések, bravúros

manõverezések, ugyanis a támogatók arra késztették a versenyzõket, hogy a vezetés során inkább a biztonságot tartsák szem elõtt. A versenyek unalmasságát azzal is indokolták, hogy a sofõrök rendelkezésére álló segédletek csökkentik a vezetõi képességek fontosságát. És még egy fontos probléma is felmerült: a kisebb csapatoknak – például a Minardinak és a Jordannek – hovatovább küzdenie kellett azoknak az összegeknek a megszerzéséért, amelyek a versenyben maradáshoz szükségesek. Ezek a tényezõk vezettek oda, hogy változásokat vezessenek be, és a Forma–1 újra népszerû legyen, valamint hogy a biztonság és a költségek terén is normalizálódjon a helyzet. Senna 1994-es tragikus halála óta a biztonság volt a legfõbb kérdés. A FIA számos szabályt megváltoztatott, hogy a sebesség csökkenjen, bár úgy tûnt, ez inkább csak kihívást jelent a konstruktõröknek és mérnököknek, hogy a szabályok betartása mellett a sebességet is megtartsák. 2004-ben a csapatok fõnökei és a FIA elnöke, Max Mosley találkozott Monacóban, hogy megvitassák a változtatásokat. A FIA céljai fõbb pontokban az alábbiak voltak: • csökkentsék a teszteléseket; • állandó elektronikai eszközöket vezessenek be, például kipörgésgátlót; • egyetlen gumigyártó foglalkoztatása; • a régi, mintázat nélküli gumik használatának bevezetése. A tervet elfogadták, és 2008-tól életbe lép. Vannak még további – távlati – tervek is, amelyek a környezetvédelmi témákat érintik. 2007 márciusában a FIA egy sor listát küldött a gyártóknak, amelyeken arra kérték õket, hogy tartsák szem elõtt a környezetvédelmet. 28

Szemben: Ralf Schumacher a Forma–1 autók biztonságosságát bizonyítja, amint elszáll Rubens Barrichello fölött a 2002-es melbourne-i Grand Prix-n.


2007. 12. 18.

19:32

Page 18

G RAN D P R I X

A FOR MA –1 JÖVÕJE A jelenlegi 2,4 literes V8 motor szabványait a környezetvédelmi szempontoknak jobban megfelelõ 2,2 literes turbó V6 motorral helyettesítenék, amely bioüzemanyaggal fut, és körülbelül 770 lóerõs, ami körülbelül 100 lóerõs csökkentést jelent. A motorok fordulatszáma csökkenthetõ a mérföldenkénti 19 000 fordulatról 10 000 fordulatra, és ez az autókat sokkal halkabbá teszi. Ha ezeket a paramétereket is elfogadják, akkor 2011-ben életbe lépnek az új szabályok. A sport népszerûsége a Renault és McLaren csapatoknak köszönhetõen valamelyest helyreállt 2005–2006-ban, amikor sikerült megdönteniük a Ferrari és Schumacher elsõségét. Fernando Alonso, a Renault vezetõje nyerte a világbajnok konstruktõrök bajnokságát 2005-ben és 2006-ban is, a 2007-es szezonban pedig a McLarené lett a cím. Felbukkant egy hihetetlenül tehetséges vezetõ, Briton Lewis Hamilton, valamint más „újoncok” is izgalmas versenyek ígéretét hozták, és ezzel visszaállították a sport iránti érdeklõdést. A 2008-as szezonra huszonkét csapat pályázott a tizenkettedik csapat helyére, s a versenyt végül David Richards Prodrive szervezete kapta meg. Richards hajdan a BAR és Benetton csapatnál volt. Számos változtatást vezettek be a 2007-es szezonra. A 2006os japán Grand Prix után a motorfejlesztéseket befagyasztották, a korábbi a motorokat kellett használni 2007-ben és kell 2008-ban is. Hogy azonos gyártó gumijait használják, gyakorlatilag a helyzetbõl adódott, ugyanis a Michelin 2006 végén kiszállt a Forma–1-bõl, és ezzel a Bridgestone vált az egyetlen ellátóvá. Betiltották a pénteki harmadik vezetést, csak kettõt lehet futni, az összidõtartamot pedig 60-ról 90 percre növelték. Biztonsági meggondolásokból az összes pilótafülkébe szereltek piros, kék és sárga fényeket, amelyek a pilótának a

pályaviszonyok paramétereit jelzik. Az idõmérõ edzések történései visszahozták a Forma–1 régi izgalmasságát, a pályákra pedig a korábbi minõséget. 2006ban bevezették a kiütéses formát – azóta három 15 perces idõmérõ edzést tartanak, és mindegyik idõmérõ után a hat leglassúbb kocsi már nem futhat a következõ körben. A harmadik körben tíz autó méri össze erejét a rajtrácsnál való kezdõ pozícióért, anélkül hogy hoznák magukkal korábbi idejüket. Ennek a tíz autónak ugyanannyi üzemanyaggal kell kezdenie az idõmérõt, mint amennyivel a versenyen fog indulni. Az utcai pályákon rendezett versenyek is vonzzák a közönséget, 2004-ben például a brit Grand Prix-t London központjában rendezték meg. Ma már figyelnek arra is, hogy a pálya építésekor ügyeljenek a biztonságra, miközben óvják az adott terület természeti tájait, történelmi helyszíneit. Hermann Tilke, német építész tervez új pályákat, olyan területeken is, mint például Sanghaj, Sepang, Bahrain és Isztambul. A pályákat úgy tervezik, hogy a hosszú, egyenes szakaszok és a szûk kanyarok úgy váltakozzanak, hogy azért alkalmasak legyenek az elõzésre. Ecclestone továbbra is keresi az utcai versenyek megrendezésének lehetõségét, hogy még vonzóbb látványossággá tegye a Grand Prix-t. Máris vannak új pályák Szingapúrban, ahol utcai verseny lesz, Dél-Koreában Dél-Cholla, a Koreai Nemzeti Pálya; Abu-Dhabiban Yas szigetén; az Egyesült Arab Emirátusokban és a spanyolországi Valenciában. Az éjszakai versenyek lehetõségérõl még tárgyalnak. Hogy az új versenyek helyet kapjanak, vagy a már létezõ versenyek helyére iktatják be õket, vagy növelik a versenyek számát. 2008-tól a versenyek évi száma a korábbi tizenhetes maximumról húszra nõ. 30

Szemben: a Forma–1 egyik nagyon tehetséges pilótája, Briton Lewis Hamilton.


2007. 12. 18.

19:32

Page 19

G RAN D P R I X

KI TÁMOGATJA A FOR MA –1-ET? A Fédération Internationale de l’Automobile – a FIA – valamennyi autóverseny, köztük a Forma–1, vezetõ testülete. 1904-ben Párizsban, non-profit szervezetként alapították, hogy az egész világon képviselje a motoros szervezetek, szervezõk, motor és autóhasználók érdekeit. A FIA mostani elnöke Max Mosley, a brit alapító tag, és a March csapat volt tulajdonosa. 1922-ben a FIA a CSI – Commission Sportive Internationale – égisze alá helyezte az autóversenyzés szervezését, majd 1979-ben ebbõl a szervezetbõl alakult a FISA (Fédération Internationale du Sport Automobile). 1993-ban a FISA feloszlott, és a feladatai visszaszálltak a FIA-ra. A Forma–1 Konstruktõrök Szövetsége, a FOCA 1974-ben alakult, hogy a konstruktõrök és autóépítõk érdekeit képviselje a Forma–1 reklámozásában. Olyan konstruktõrök alapították, mint Bernie Ecclestone, Frank Williams, Colin Chapman, Ken Tyrrell, Teddy Mayer és Max Mosley. 1978-ban FOCA megbízott fõnöke Ecclestone lett, és a FISA-val együtt ellenõrizték a Forma–1 reklámjogait. A FISA 1979-es megalakulásával vita tört ki a FISA és a FOCA között. A csapatok közül néhány úgy látta, hogy a FISA elõítéletei alapján a nagy gyártók hibásan értékelik õket. Nem találták elegendõnek a sport reklámját, de a technikai szabályozásokat sem. A Concorde Egyezmény aláírása után 1981 máriusában a FOCA kapta a televíziós jogokkal való gazdálkodás feladatát. Egy 1987-ben lejárt szerzõdés után, amikor Ecclestone már nem volt csapattulajdonos, megalapította a Forma–1 Promóciós Irodát, a FOPA-t, amelyet a már említett Forma–1 Igazgatóságaként ismertünk meg. Azért jött létre, hogy a tervezõk televíziós közvetítési jogaival foglalkozzon.

Megállapodás született arról, hogy a televíziós közvetítési jogokból származó bevételbõl a csapatok 47%-ban, a FIA 30%ban, a FOPA pedig 23%-ban részesednek. A FOPA kapja a promóciós díjakat is, és ebbõl fizetik a csapatok díjait. Miközben a Concorde Egyezmény tartalmazza a Forma–1 csapatokra vonatkozó versenyzési feltételeket, a közvetítési jogokból származó bevételek utáni részesedést, valamint a díjakkal járó pénzjutalmakat, a FIA anélkül, hogy a csapatok teljesen egyetértenének a döntésekkel, eltérhet az egyezményben foglaltaktól, arra hivatkozva, hogy a biztonság az elsõdleges. A FIA tehát lefektette a megszorító intézkedéseket és azokat a specifikációkat, amelyeket az autóknak be kell tartani. Például számos változást vezettek be 1998-ban, beleértve a pályaszûkítéseket, a kisebb hátsó kerekeket és az olyan mélyített mintázatú gumik kötelezõ használatát, amelyek csökkentik a tapadást. A kitûzött cél az volt, hogy mérsékeljék a kanyarodási sebességet, valamint hogy a pilóta ügyessége ily módon elõtérbe kerüljön. Alapjában véve az ilyen változásokról ki kellene kérni a csapatok véleményét is, de Ratzenberger és Senna 1994-es halála érzelmi nyomásként is nehezedett a sportra, így a FIA nem állt ellen. A FIA úgy döntött, hogy a kereskedelmi jogokat tizennégy évre a FOPA-nak adja. Viszonzásul Ecclestone beleegyezett, hogy éves apanázst fizet a FIA-nak. Számos csapat elégedetlen volt ezzel az egyezséggel, és megtagadta, hogy aláírja az új Concorde Egyezményt 1997-ben. Ken Tyrrell egyenesen úgy találta, hogy Ecclestone a szervezés jogait átjátszotta a saját vállalatának, a FOM-nak. 1999-ben, mialatt az Európai Bizottság vizsgálta a vitát, a pénzügyi támogatást visszatartották. Ecclestone azzal érvelt, hogy 1,4 milliárd dollár értékben Euro-kötvényeket bocsátott ki, s ezek jövõbeli profitja garantálja a sport folytatását. 32

Szemben: A jelenlegi FIA-elnök, Max Mosley, a brit alapító, és a March csapat volt tulajdonosa


2007. 12. 18.

19:32

Page 20

G RAN D P R I X

KI TÁMOGATJA A FOR MA –1-ET? Az elégedetlenség akkora volt, hogy szóba került, a McLaren, a Ferrari, a Williams és a Renault holdingot alakítanak GPWC néven – ez ma egyébként a Grand Prix Gyártók Szövetsége – és hogy 2008-ra egy rivális franchise céget hoznak létre. Végül azután megszületett az egyetértés, és egy új egyezményt írt alá az összes csapat. 2004-ben további viták törtek ki a pénz és az ellenõrzés miatt. A három bank – a Bayerische Landesbank, a JP Morgan Chase és a Lehman Brothers – együttesen mint a Speed Investments, 75%-os tulajdonrésszel bírt a SLEC Holding felett, és peres úton óhajtották érvényesíteni azon követelésüket, hogy nagyobb ellenõrzési joggal bírjanak a sport pénzügyei felett. Ecclestone a Bambino Holdingon keresztül 25%-ban volt tulajdonos a SLEC-ben. Korábban a Kirché, egy német vállalaté volt a 75%, de a Kirch tönkre ment, és a három hitelezõ bank átvette részesedését a SLEC-ben. A SLEC alapvetõen a Forma 1 Holdingot és a FOM-ot ellenõrizte, és ugyan nem sok beleszólásuk volt a Forma–1 Holding és a menedzsmentet is magába foglaló alvállalkozók mûködésébe, a vállalat mégis felelõs volt a Forma–1 napi reklámtevékenységéért. Amikor a tárgyalás elindult 2004 decemberében, Ecclestone három évre 260 millió fontot ajánlott fel a csapatoknak, ha aláírják az új, 2007. december 31-ig érvényes Concorde Egyezményt, valamint e periódus idejére garantálta a sorozatok folytatását. Gerhard Gibkowsky, a SLEC elnöke késõbb kijelentette, hogy nem volt szándékukban elmozdítani Ecclestone-t a pozíciójából. A Ferrari egészen 2012 végéig elkötelezte magát a Forma–1 sorozatok mellett, tettét más csapatok is követték, így jelenleg

nem valószínû, hogy egy rivális bajnokság létrejönne. 2006 márciusában a CVC Capital Partners felvásárolta a Bambino és a bankok részvényeit a SLEC-ben. Ecclestone arra használta a fejleményeket, hogy befektessen az Alpha Premába, amely teljes felügyeletet gyakorol a Forma–1 csoport felett, így a fõ rész a CVC-é lett. Ecclestone egyébként a FOM elnöke maradt, amely a Forma 1 Holding, és végsõ soron az Alpha Prema alvállalata. A FOM felügyel minden médiakapcsolatot, valamint rendelkezik a Forma–1 csapat nevének és logójának minden reklámjogával. Így vált lehetõvé, hogy befektetési alapokat képezzenek a csapatok számára és ott, ahol ez szükséges, a pályák költségeire. A csapatok sorozatban való kezdése hatalmas összegekbe kerül. Az angol The Daily Telegraph 2004-ben arról tudósított, hogy Ecclestone figyelmeztette a csapatokat: „Ha meg akarjuk menteni a Forma–1-et, csökkentenünk kell a költségeket.” Az F1 Racing magazin a 2007. márciusi számában közzétette a csapatok 2006-ra vonatkozó becsült költségeit. A tizenegy csapat teljes költségvetését megközelítõleg 2986 millió dollárra becsülték. Az eloszlás persze széles skálán mozog a Toyota extrém 418,5 milliójától a Super Aguri 57 milliójáig. A többiek költségeit így becsülték: Ferrari 406,5 millió, McLaren 402 millió, Honda 380,5 millió, BMW Sauber 355 millió, Renault 324 millió, Red Bull 252 millió, Williams 195,5 millió, Midland F1/Spyker–MF1 120 millió és a Toro Rosso 75 millió. (Az összegek dollárban értendõk.) 2007-ben a FIA betiltott mindennemû teljesítményre vonatkozó motorfejlesztést, hogy ezzel is csökkentsék a fejlesztési kiadásokat.

34 Szemben: A sorozatokba belépõ csapatok költségei óriásiak. Egyedül a Ferrari évi költsége 406,5 millió dollár.


2007. 12. 18.

19:32

Page 21

G RAN D P R I X

VER SENY ÉS STRA TÉ GIA A Forma–1 versenyszabályait a FIA állapította meg. Korábban minden egyes Grand Prix-n összesen 24 autó indulhatott, és ez az elõzõ években azt jelentette, hogy az úgynevezett 107%-os szabályt be kellett tartani. Annak érdekében, hogy versenyképtelen autók ne tudjanak részt venni, egy pilóta akkor csak szállhat ringbe, ha az idõmérésen a leggyorsabb versenyzõ idejének 107%-án belül teljesít. 2007 óta csak tizenegy csapat, így huszonkét autó vehet részt, ezért ez a szabály fölöslegessé vált, ráadásul húsz autónak mindenképpen kezdenie kell minden versenyen. A Forma–1 Nagydíj eseménye általában egyetlen hétvégén kerül megrendezésre, két pénteki szabadedzéssel – ez alól egyedül a monacói a kivétel, ahol mindez csütörtökön történik, valamint egy szombati szabadedzés lehetséges. Az idõmérõ edzések szombaton délután történnek, a versenyt is szombaton tartják. A csapatok csak két autót indíthatnak egy versenyen, de a pénteki edzés alatt a harmadik vezetõ részvétele is megengedett. A 2006-os évadban vezették be a kiütéses idõmérõ rendszert, ami azt jelenti, hogy az összes versenyzõ autót kiengedik a pályára az elsõ 15 perces idõmérõ edzésre. A vezetõk annyi kört tehetnek, amennyit akarnak, és a megtett körök közül a leggyorsabb teljesítményt rögzítik. Az elsõ idõmérõ után a hat leglassúbb autó nem térhet vissza a következõ szintû idõmérésre, és az idejüktõl függõen kapják meg a rajtpozíciójukat. A maradék autók lefutják a második 15 perces idõmérõt, és az itt leglassúbbnak bizonyult hat autó újra az idejétõl függõen megkapjaja a helyét a rajt 11-es és a 16-os pozíciójában. Az így bennmaradt tíz autó részt vesz egy következõ, 20 perces idõmérõn. A leggyorsabb autó kerül a rajt elsõ pozíciójába, a

másik kilenc pedig, ideje szerinti felállásban, mögé sorakozik a rajtrácshoz. Az elsõ két idõmérõ edzés alatt az üzemanyag mennyisége nincs megszabva. Az utolsó idõmérõnél azonban a pilótának ugyanannyi üzemanyaggal kell kezdenie, mint amennyivel a versenyt fogja kezdeni. Ezt ellenõrzik a mérlegeléseknél, mielõtt az autó elhagyja az állását. A verseny a pálya felett – minden pilóta számára jól látható módon – elhelyezett lámparendszer fényjelzésére indul. Idõtartamát két órában szabták meg, és körülbelül 190 mérföldnyi, azaz 305 kilométeres hosszban. Monaco itt megint kivétel a maga 260,5 km-ével. A verseny alatt tankolás, kerékcsere miatt engedélyezett a kiállás. Mint azt már korábban írtuk, 2007 óta, a Michelin 2006-os kiszállása után a Bridgestone lett az egyetlen kerékellátó. A 2007-es új szabályok értelmében a Bridgestone a négy kerékfajtából kettõt választhat mindegyik versenyre, a pilótáknak pedig mindkét készletet használniuk kell a verseny alatt. A két készlet közül a lágyabbat jelölni kell – említettük, hogy erre fehér festést használnak. A verseny napján, szombat délután az autók fél órával a kiírt kezdés elõtt a pályára állhatnak, hogy bemelegítsenek – és ezalatt annyi kört tehetnek, amennyit csak akarnak. Azután az idõmérésük alapján csatlakoznak a rajthoz. Amikor a zöld fényjelzés megjelenik, az autók kilõnek a bemutató vagy kezdõ körre, amelyen a rajt sorrendjében minden autó egyszer körbemegy a pályán. Ez az utolsó lehetõség arra, hogy ellenõrizzék az autót és hogy bemelegedtek-e a gumik. Ha bárki is elhúzza valamivel az idõt ezen a körön, és elhagyja a mezõnyt, akkor a rajt utolsó helyére kerül. Ha sikerül az újrastartolás, és legalább egy autót lehagynak, visszavehetik 36


2007. 12. 18.

19:32

Page 22

G RAN D P R I X

VER SENY ÉS STRA TÉ GIA eredeti helyüket a rajtállásban. A pilóta azt is választhatja, hogy az állások vonalából rajtol, ha az utolsó pillanatban problémája akadt az autójával. Ebben az esetben csak azután csatlakozhat a versenyhez, ha a többi autó már elhagyta az állásokat. Azután az autók újra elhelyezkednek a rajtrácsnál, és várnak a verseny kezdetét jelzõ fényre. Öt pár lámpát helyeztek el a start- és finisvonal fölé, és mindegyik pár lámpa felgyullad egy-egy másodpercnyi különbséggel. Amikor mind az öt pár lámpa ég, a versenyigazgató dönt, hogy hány másodperc múlva kapcsoltatja ki õket. Mihelyt a lámpák kialszanak, elkezdõdik a verseny. A megteendõ körök számát úgy állapítják meg, hogy az a legközelebb essen a 305 kilométerhez. A verseny ideje maximum két óra lehet, ha tehát két óra múltán még tart a futam, akkor a versenyzõk lefutják az adott kört, azután leintik õket. A verseny alatt a pilóták kiállhatnak az állásokba üzemanyagért és gumiért – ez alól a 2006-os szezon kivétel volt, akkor az autóknak nem engedték meg, hogy gumit cseréljenek. A kiállások idejét mérik, a csapat pedig megtervezi, hogy stratégiai szempontból hol elõnyös visszatérnie az autónak. A versenyzõknek engedelmeskedniük kell a sok színes zászlóval közölt utasításoknak – a verseny, a gyakorlás és az idõméré-

sek alatt is. A legfontosabbak zászlók a sárga, a piros, a fekete és a zöld, a kék, illetve a fekete-fehér kockás. A sárga zászlót akkor lengetik, ha valami speciális incidens történt, például ha egy autó kisodródott a pályáról, és még nem vitték el, vagy ha valaki hirtelen lelassult és kockázatot jelent a többire. A piros azt jelenti, hogy a versenyt abba kell hagyni. A fekete zászló csak egyetlen versenyzõnek szól, és azt jelenti, hogy azt a bizonyos pilótát diszkvalifikálták, kizárták a versenybõl, és haladéktalanul vissza kell térnie az állásába. A zöld zászló újraindítást jelent, illetve azt, hogy a veszély már elhárult a pályáról. A kék zászló azt jelzi a vezetõnek, hogy van egy gyorsabb autó feljövõben, és el kell engednie. A sakktábla mintás zászlóval a verseny végét jelzik. Az elsõ három finisbe érkezõ vezetõ állhat dobogóra, meghallgathatják a tiszteletükre lejátszott nemzeti himnuszt, elsõként a gyõztes pilóta országáét, majd a csapatáét. A hazai élet jeles képviselõi nyújtják át a gyõzteseknek a trófeát, valamint az elsõ csapat megkapja a konstruktõri aranyat is. Végül minden pilóta kap egy üveg pezsgõt, amelyet szokás szétlocsolni a szurkolókra és egymásra. Az ünneplés után az elsõ három helyezett sajtókonferencián válaszol a média kérdéseire, általában angolul, ritkábban az anyanyelvén. 38


2007. 12. 18.

19:32

Page 23

G RAN D P R I X

A PONT REND SZER 2006-ban összesen tizennyolc Forma–1 világbajnokság volt, bár ez a szám a szervezõktõl függõen szezononként változhat. A FIA minden verseny végén pontokat ad az elsõ nyolc pilótának és a csapatának, a beérkezés szerint 10-8-6-5-4-3-2-1 pontot. A gyõztes tíz pontot kap, a második helyezett nyolcat és így tovább. Ez helyettesíti azt a korábbi rendszert, amely 2003-ig volt érvényben, és amely szerint csak az elsõ hat pilóta szerzett pontot. Ha a pilóták egyszerre érnek be, akkor egyenlõen lehet elosztani közöttük a pontokat. Ha valamiért abba kell hagyni a versenyt, mielõtt a pilóták lefutották volna a teljes hosszt, és a verseny 75%-át vagy annál többet teljesítettek, akkor mindenki azt a helyezést kapja, ahol a leintéskor állt. Ha a teljes hossz 75%ánál kevesebbet tettek meg, akkor felezik a bajnoki pontokat. A szezon végén az lesz a világbajnok pilóta és konstruktõr, aki a legtöbb pontot kapta. Ha egynél több versenyzõ és/vagy konstruktõr kapott ugyanannyi pontot, akkor az gyõz, aki abban a szezonban a legtöbb Grand Prix bajnoki címet érte el. 2003-ig csak a legjobb hat vezetõ kapott bajnoki pontokat, a 10-6-4-3-2-1 tábla szerint. Az 1950-es években a gyõztesek nyolc vagy kilenc pontot kaptak, és a további öt vezetõt jutalmazták, ezen felül bónuszpontokat is kaptak a leggyorsabb körért. 1960-tól a bónuszpont a hatodik helyért járt. 1961-tõl a gyõztes kilenc pontot kapott, és a pontozási rendszer (9-64-3-2-1) változatlan maradt 30 éven át.

A rendszert 1991-ben átírták, a gyõztes tíz pontot kapott, valószínûleg azért, mert sok olyan vezetõ nyert világbajnokságot, akinek kevesebb gyõzelme volt, mint másoknak a szériákban. Az utolsó változtatás 2003-ban volt, mint fent írtuk, amely szerint az elsõ nyolc kap pontokat. Az 1970-es és 1980-as években néhány évig a világbajnoki címet úgy határozták meg, hogy megnézték mindegyik szezon mindkét félévét, és a jobbik felét választották alapul. Ezzel akarták kiegyenlíteni azokat a csapatokat, amelyeknek nem sikerült mindegyik versenyben részt venniük a teljes szezonban. Ez a gyakorlat nem folytatódott. Miközben számos oka volt annak, hogy az évek során megváltoztassák a pontrendszert, egyre értelmetlenebbé vált több szezon összevetése. Manapság több az esély pontszerzésre, mert nyolc vezetõnek adnak pontot, nem hatnak. A gyõztesek tíz és nem kilenc pontot kapnak, ezáltal a mai pilóták látszólag több pontot szereznek a karrierjük során, mint veterán társaik. A teljesítményeket akkor tudjuk igazán összemérni, ha nemcsak a pontok abszolút értékét vesszük figyelembe, hanem azt is, hogy az adott idõszakban hány pontot lehetett kapni, beleértve a versenyek számát, valamint azt, hogy az egyes versenyeken hány pontot lehetett elérni. Azonban épp a változások miatt hosszabb távon nehéz összehasonlítani a pilóták és a konstruktõrök teljesítményét.

40


2007. 12. 18.

19:32

Page 24

G RAN D P R I X

A FOR MA –1 SZPON ZORÁ LÁ SA A szponzorálás mindig is része volt az autóversenyzésnek, mert csak így tudták elõteremteni a pénzt a versenyzõknek és a csapatoknak. Igaz ez a Forma–1-re is, bár a szponzorok logói csak az 1960-as évek végén tûntek föl. Odáig a Forma–1ben – de más kategóriákban és egyéb nemzetközi autóversenyeken is –, a résztvevõk a saját nemzeti színeiket tûntették fel az autójukon. Anglia például sötétzöldet használt, és ez lett az angolok versenyszíne, Németország fehérre, késõbb ezüstre festette az autóit (ezek voltak az Ezüst Nyilak), Franciaország kéket használt, Olaszország vöröset választott, az Egyesült Államok pedig fehérre festette autóit, rajta kék, cunninghami versenycsíkokkal. Az autó számát is egy választott színnel festették fel, az ország neve pedig egy betûjel volt. A csapatok alkalmazkodtak ehhez a szokáshoz. Ha például Jaguár, Vanwall, Cooper, Lotus, Brabham, BRM vagy Bentley versenyzett, a törzsét befestették az angolok sötétzöldjére, a számot pedig felírták fehérrel, és rákerült a GB, hogy jelöljék, ez angol autó. 1968-ban, miután olyan nagyvállalatok, mint a Firestone, a BP és a Shell, megszûntették az anyagi támogatást, a FIA engedélyezte, hogy az autók máshol keressenek szponzort, hogy fedezni tudják a sport gyorsan növekvõ költségeit. A Lotus csapata volt az elsõ, amely felcserélte a nemzeti színeit az új szponzor, az Imperial Tobacco Arany Levél márkájára. Elõször 1968 májusában jelentek meg az új külsõvel a spanyol Jaramában. Más csapatok is követték õket, majd az 1970-es években a legtöbb verseny követelményeibõl a FIA elhagyta a nemzeti színekre vonatkozó kitételt. A szponzor színeiben való megjelenés

általános lett, és a szponzor logóját is olyan feltûnõ helyre teszik, amilyenre csak lehet – elõfordul persze, hogy a szponzor tiszteletben tartja a tradicionális nemzeti színeket, és meghagyja azokat vagy beletervezi az új megjelenésbe. Történelmi eseményeken az autók használhatják azokat a régi színeiket, amelyekben hajdan versenyeztek. Jól ismert példa erre a Goodwood Revival veteránautó-bemutató Angliában. Minden szeptemberben a Goodwood pályán találkoznak azok a történelmi versenyautók és -motorok, amelyek az 1948-tól 1966-ig tartó periódusban ott versenyeztek – beleértve Grand Prix autóit is –, és ezen az eseményen az autók a régi idõk színeiben jelennek meg. A Forma–1 történetének egyik leghoszszabb szponzori kapcsolata a Lotus és a brit cigaretta- és dohánygyár, a John Player Special között jött létre. A JPS ma már az Imperial Tobaccóhoz tartozik. A versenyautókon 1968-tól az Arany Levél színei szerepeltek, 1972-tõl 1986-ig pedig a Lotus szinonimájává vált a John Player Special fekete és arany színe. A csapatok szeretik, ha egy fõ- és számos más szponzoruk is van. A McLaren csapat fõszponzora hosszú évek óta a Philip Morris Marlboro cigarettamárkája. Az elsõ szerzõdést 1974ben kötötték, majd 1981-tõl 1996-ig a megegyezés folyamatos volt. Ettõl kezdve a Marlboro a Ferrarit támogatta. A McLaren Forma–1 csapatot ezután 2005-ig a West Cigarettes szponzorálta. A jelenlegi fõszponzoruk a Vodafone. A Ferrari az egyetlen csapat, amely kitartott az olasz nemzeti versenyszín mellett, ez pedig a vörös, a rosso corsa. A szponzorok e szín köré építették a logójukat. Néhány csapat 42

Szemben: A Lotus 49 bemutatkozó kört fut 2005-ben. Ez volt az elsõ Forma 1 autó, amely annak idején rendelkezett szponzorral.


2007. 12. 18.

19:32

Page 25

G RAN D P R I X

A FOR MA –1 SZPON ZORÁ LÁ SA azonban gyakorta változtatja a megjelenését. A BMW például a szponzorok aktuális marketingötletei szerint szinte minden szezonban más színkombinációt és designt választ. A BMW korábban sok éven át a Forma–1 motorjait szállította, s csak 2006-ban lépett be saját csapattal a Forma–1-be. Mostani színeik között a tradicionális fehér, kék és egy kis piros dominál. Történetesen a kék és fehér megegyezik Bavaria nemzeti színeivel, ahonnét a BMW ered. A fehér még a németek nemzeti színe is. A jelenlegi Forma–1-ben a csapatok bevételének nagyobb része (85%) a szponzoroktól, a fennmaradó rész a tévéközvetítés bevételeibõl, valamint a díjakból származik, amelyet a Forma–1 Igazgatóság oszt szét. Általában háromféle szponzort különböztethetünk meg: vannak fõszponzorok, társ-szponzorok és a kereskedelmi kapcsolatokból származó támogatók. A fõszponzor fizeti a legtöbbet, 2007-ben 15-tõl 50 millió dollárig terjedõ összegeket. A támogatás változhat a csapat sikerétõl függõen, és attól is, hogy az autón hol kap helyet a szponzor logója. A fõszponzor neve gyakran benne van a csapat nevében is: amikor például a West Cigarettes elkezdte szponzorálni a McLaren csapatot, a nevük West McLaren Mercedes lett. A társ-szponzor kevesebbet fizet, a 2007-es adatok szerint általában 3 és 15 millió dollár közötti összegeket. Ezek általában tervezõ és technológiával foglalkozó cégek, amelyek szeretnék összekötni a nevüket a high-tech, modern sporttal. A harmadik típus fizeti a legkevesebbet, általában 1 és 3 millió dollár közötti összeget. Sokkal kevésbé láthatóak az autókon, igazából csak azt szeretnék, hogy a nevüket valamiképpen összekapcsolják a sporttal. Általában ipari, fõleg high-tech vagy tervezõvállalatok beszállítói.

A legnagyobb változást az utóbbi évek Forma–1 szponzorálásában az Európai Unió direktívája hozta, az EU ugyanis 2005 júliusától betiltotta a dohány reklámozását. Pedig a dohányvállalatok hatalmas pénzösszegeket öltek reklámokba. Az Amerikai Szövetségi Kereskedelmi Bizottság például 1999-ben 8,24 milliárd dollárt áldozott e célra: ez a teljes összeg volt, amit a cigarettagyártók reklámra és promócióra költöttek. Az Európai Uniónak a dohány reklámozásával kapcsolatos direktívája megtiltja a dohánytermékek reklámját az írott sajtóban, a rádióban és az interneten. Nem tiltja a reklámot a moziban, plakátokon vagy más kereskedelmi felületeken. A dohánygyárak csak kifejezetten helyi eseményeket szponzorálhatnak. A világ egészségügyi szervezete, a WHO ugyancsak kijelentette, hogy 2005. február 27. után a szerzõdés hatálya alá tartozó valamennyi országban be kell tiltani a dohánytermékek reklámozását, hacsak az illetõ ország alkotmánya ezt kifejezetten nem tiltja. A dohánygyárak ennek ellenére továbbra is jelentõs összegekkel támogatják a sportágat. A támogatási összegek között iszonyatos különbségek vannak. Az olyan csapatok, mint a Ferrari, a Williams és a McLaren hatalmas pénzeket kapnak. 2004-ben a Vodafone 45 millió dollárral szponzorálta a Schumacher nevével fémjelzett Ferrarit, miközben akkoriban a Ferrari teljes költségvetése 300 és 400 millió dollár között mozgott. A kisebb csapatok harcolnak a szponzorokért; a Minardi csapat költségvetése az idõ tájt alig 40 millió dollár volt. Emlékezhetünk Ecclestone kijelentésére: „Csökkentenünk kell a kiadásokat, ha életben akarjuk tartani a Forma–1-et!”

44


2007. 12. 18.

19:32

Page 26

G RAN D P R I X

VEZETÕK ÉS KONSTRUKTÕRÖK BAJ NOK SÁ GA Forma–1 vezetõk bajnoksága 1950-ben kezdõdött, a konstruktõrök bajnoksága 1958-ban. A német Michael Schumacher nyerte a legtöbb vezetõi bajnoki címet: 1994 és 2004 között hétszer nyert, és ezzel a hihetetlen eredménnyel érdemelte ki a koronát. A konstruktõrök bajnokságán a rekordot 2004-ben a Ferrari állította be tizennégy gyõzelmével. 1950-ben tizennyolc csapat versenyzett, de sokan nem tudtak megbirkózni a kiadások finanszírozásával, és rövid idõ múlva ki is estek. Az elsõ szezonból csak a Ferrari maradt. A csapatok a Forma–1 kezdetén még bármennyi autóval részt vehettek egy szezonban, a 2007-es sorozatokban már csak tizenegy csapat, és mindegyik csapattól két autó vett részt. Az eredeti csapatok mögött elsõsorban utcai autókat gyártó cégek álltak. „Gyári csapatoknak” hívták õket. Ilyen volt például a Ferrari, a Talbot, a Cooper, a Maserati, a Mercedes Benz és az Alfa Romeo, amelyek mind az 1950-es években versenyeztek. Az elsõ tíz évben kevés versenyautó volt a Forma–1-ben, így a Forma 2 autókat is beengedték. Voltak olyan cégek – például a Cosworth, a Repco, a Climax, a Hart és a Judd –, amelyek ugyan motorbeszállítók voltak, de nem tartottak fent saját csapatot, ám egy szezonban gyakran több csapat mögött is megjelentek. A gyártók többféle motort is használhattak egy szezon alatt. 1967-ben például a Climax látta el motor-

ral a Coopert és a Brabhamet is, miközben a Cooper Maserati motort is, a Brabham pedig Repco motorokat is használt. 1984-ben megváltoztatták a szabályokat, és a Forma–1 csapatoktól ma már megkívánják, hogy saját karosszériát építsenek. Éppen ezért a csapatok és a konstruktõrök ma már teljes egységet alkotnak. Ez a feltétel különbözteti meg a Forma–1-et más versenysorozatoktól, például az amerikai NASCAR-tól, a Champ Cartól vagy az Indy Racing League, a IRL versenyeitõl – ez utóbbi rendezi a legendás Indianapolis 500 eseményt, ahol a csapatok megvehetik a saját karosszériájukat. A GP2 futamokban (amelyek a Forma–1 utánpótlását képezik) a csapatoknak ugyanazt a karosszéria-, motor- és gumibeszállítót kell igénybe venniük. Ez biztosítja a csapatok közti egyenlõséget, viszont jobban érvényesülhetnek a pilóták egyéni képességei, és viszonylag megfizethetõvé teszik a részvételt. Az 50-es, 60-as években magától értetõdõ volt, hogy a csapatok maguk építik a saját gépeiket, de ahogy a fõ autógyártók egyre inkább érdekeltté váltak a Forma–1-ben, egyre nagyobb összegeket ruháztak be a motorok fejlesztésébe, már nem volt értelme szembeszállni ilyen nagy játékosokkal. Miután a Cosworth 2006-ban kiszállt a versenyekbõl, mára a legnagyobb motorgyártók a Honda, a Renault, a Toyota, a Ferrari, a BMW és a Mercedes-Benz lettek. 46

Szemben: 1967-ben a Climax egyszerre látta el motorokkal a Cooper és a Brabham csapatot, miközbent a Cooper Maserati, a Brabham pedig Repco motorokat is használt. Itt éppen egy 1967-es Eagle-Gurney Forma 1-es autó látható.


2007. 12. 18.

19:32

Page 27

G RAN D P R I X

VEZETÕK ÉS KONSTRUKTÕRÖK BAJ NOK SÁ GA Az 1980-as években a gyári csapatok szinte teljesen eltûntek a futamokról. Az 1990-es és 2000-es években kezdtek el újra feltünedezni, míg mára már többségbe kerültek. Ilyen a Renault, a Ferrari (Fiat), a Toyota és a BMW, amelyek saját csapatot létesítettek vagy megvettek létezõ csapatokat, bár ez volt a kevésbé vonzó opció. Egy új csapat bevezetése a világbajnokságba 25 millió fontba kerül – ez közel 47 millió USA dollár –, amit a FIA-nak kell befizetni. Ez a pénz aztán visszatér a csapathoz a szezon során, de valójában komoly gátat szab új csapatok beléptetésének. A konstruktõrök szívesebben vesznek már létezõ csapatot. A Renault például megvette a Benettont és megváltoztatta a nevét, a BAR megvette a Tyrrellt, a Midland pedig megvásárolta a Jordant. A McLaren csapat 40%-ban a Mercedes-Benz, vagyis a DaimlerCrysler tulajdona, amely a csapat motorjait gyártja. Ezeknek a csapatoknak nem kellett megfizetniük a belépõt. De más elõnyök is származnak abból, ha ezen az úton lépnek be a Forma–1-be: többek között részesülnek a csapat bevételi forrásaiból, különösen a közvetítési jogdíjakból. Hosszú Forma–1-es tartózkodása után 2006 végén a motorokat gyártó Cosworth kiszállt, s ez azt jelentette, hogy a 2007-ben versenyzõ csapatok gyári motorokkal futottak. 1984 óta 2007 az elsõ szezon, amikor a csapat és a konstruktõr nem tekinthetõ automatikusan ugyanannak. A 2007-es szezon mást is hozott. A csapatok olyan autókat kezdtek használni, amelyeknek más csapat építette a karosszériáját. Például a Red Bull Racing tulajdonában versenyzõ Toro Rosso csapat 2007-ben egy módosított Red Bull Racing

karosszériával kezdte a szezont. A Super Aguri csapat, amely részben a Honda tulajdona, módosított Honda versenykarosszériákat kezdett használni. Egyes csapatok panaszkodnak az új fejlemények miatt, mások támogatják. A FIA mostanáig még nem foglalt hivatalosan állást az ügyben. 2007-ben a tizenegy Forma–1-es csapat mindegyike két autót nevezett a sorozatokra. Mindegyik autó kap egy számot. A Világbajnoki Vezetõi Cím birtokosa kapja az egyest, csapattársa a kettest. Ha a cím birtokosa menet közben kiszáll – mint Mansell tette 1993-ban, avagy Prost 1994-ben –, akkor abban a szezonban senki sm használhatja az egyes számot. A távozó bajnok csapattársai a 0 és a 2-es számot kapják. A babona él és virágzik a Forma–1-ben, a 13-as számot senki nem használta 1974 óta. A többi autó olyan számokat kap, amely megfelel annak a helynek, ahol a csapatuk a konstruktõri bajnokságon végzett az elõzõ szezonban. 1974 és 1996 között – az új és távozó bajnokok változó számaitól eltekintve – a csapatok évrõl évre megtartották a számukat attól függetlenül, hogy hol végeztek a világbajnokságon. Mivel sok csapat jött és ment, és ettõl a számok kiosztása is folyton változott, 1996-ban új rendszert léptettek életbe, amely a mai napig érvényes. Közel három évtizeden át a Forma 1-et a Nagy Négyes uralta. 1979 óta minden évben közülük került ki a gyõztes a konstruktõrük világbajnokságán, valamint a vezetõk világbajnokságát is 1984 óta ezen csapatok valamelyik pilótája nyeri. Az egyetlen posztumusz Forma–1 világbajnoki címet az osztrák Jochen Rindtnek adományozták az olasz Grand Prix-n bekövetkezett halála után, 1970-ben. 48

Szemben: A 2007-es szezon újdonságot hozott. A csapatok olyan autókat kezdtek használni, amelyeknek más csapat építette a karosszériáját. Például a Red Bull Racing tulajdonában versenyzõ Toro Rosso csapat 2007-ben egy módosított Red Bull Racing karosszériával kezdte a szezont.

Forma-1_ _02:Layout :32 Page 1 GRAND PRIX FORMA 1

Recommend Documents