Fonódásmentes körforgalom

___________________________________________________________________________ Építőmérnöki kar Közlekedési létesítmények szakirány

Fonódásmentes körforgalom

K é s z í t e t t e : Pa c h Dá n i e l

-1-


1. Bevezetés A körforgalmak manapság a legpreferáltabb csomóponti kialakítások, számos előnyük mellett (biztonság, l át ván y, forgalomnagys ág át hal adása, vis szafordulási lehet ős ég s tb.) vi szonyl ag kevés hátrányuk van (gyal ogos forgal om sz ám ára nem el őn yös a nagy kerülő m i att , nagy hel ys z üks églet s tb.). A hatós ágok, út kez elők sz íves en alkalm azz ák ez t a fajta csomópontot, mivel társadalmi elfogadottsága is jobb, mint más fajta csomópontoké.

2 . K ö r f o r g a l ma k t ö r t é n e t e 2.1. Kezdetek, egy sávos körforgalmak Az újfajta, modern típusú körforgalom 1966-ban, Angliában született meg, miután sikerült a KRESZ sz abál yai ban rendezni a körforgalmakban alkalmazandó elsőbbségadási kötelezettséget (előtte a korábban m egszokot t jobb- ill etve Angli ában a balkéz sz abál yt sz erett ék volna al kalm az ni it t is , m egj egyz em, Olasz orsz ágban jó néhán y hel yen l áttam , hogy m ég m ost i s a körforgal om ba beérkez őknek van elsőbbs égük a körpál yán közl ekedőkkel szemben). A l ass ú t erj edés után (a következő ország Franciaország volt, mely 1983-ban tette egys é ges s é ez eket a sz abál yokat ) robbanás szerűen ugrott meg a ’90-es évekt ől a körforgalm ak sz ám a Európa-sz ert e. M agyarorsz ágot i s ez idő tájt érte el a hullám, mely azóta is töretlenül tart. Azonban a megnövekedése (az életszínvonal forgalomnagys ágok ugrásszerű emelkedésével a járművek száma is megnőtt) sajnos kihatott a körforgalm akra, mel yek a nagyobb cs om ópontokban viszonyl ag ham ar eljutottak teljesítőképességük határára. Ekkor egyszerűen csak kibővítették a körforgalmat két sávosra, ezzel növelve a kapacitást, azonban nem tudt ák m ég, hogy a KRES Z szabál yoz ás a ell enére mil yen baleseti hullámot indítanak el.

2.2.

Kétsávos körforgalmak forgalombiztonsága és teljesítőképessége

Tehát a teljesítőképesség növelése érdekében kibővítették a körforgalm akat két s ávos ra, azonban ez nem várt követ kezm én yekkel j árt , mi vel az adot t hel yz etben a KR ES Z nem volt képes m egfel elő sz abál yoz ást nyúj tani (m egj egyz em , az adott körülm ények között ez vol t az opt im áli s sz abál yoz ás). A KRES Z ugyani s ki mondj a, hogy két sávos körforgalom esetén a külső sávot csak azok alkalmazhatják, akik a követ kező kij árat nál elhagyj ák a körforgal m at, azonban a sokkal -2-


nagyobb holt tér ál tal kit akart pál yas z akasz mi att sokan félnek bem enni a belső sávba, és inkább a külsőn maradnak, ezzel pedig a kapacitás kihasználatlan marad. A másik probléma az, hogy amennyiben mindkét forgalmi sávot használják, akkor a beérkező forgalommal szemben a m indkét s ávból érkezőnek el sőbbs ége van, m el y i gen bales et vesz él yes s é t et t e az il yen t ípusú körforgalm akat . Ném et orsz ágban, 1993-ban készül t i s egy t anul m án y, m el yben Brillon és munkatársai balesetelemző vizsgálatot hajtottak végre a 2 típusú körforgalmon. Összesen 26 körforgalomban bekövetkezett összesen 1500 balesetet vizsgáltak meg. Az eredmény az 1. táblázatban látható.

1. táblázat Ezen táblázat alapján jól látható, hogy a kétsávos körforgalomban bekövet kez ett bales et ek szám a j óval m agasabb (forgal om nagys ágra vetít ve), ezz el együtt pedi g az egyes bal es et ekben okoz ot t kár m ért éke i s j óval nagyobb (mi ndkét érték több, m int 4-szerese az egys ávos körforgalom adataihoz képest. Ezek az adatok azonban már korábban is n yi l vánval óak volta az emberek szám ára, aki k í gy egyre kevés bé szerették a kétsávos körforgalmakat. Ezek a belesetek általában a konfliktus hel yz et ekben al akulnak ki (m int ált al ában a l egt öbb bal eset), azaz jelen esetben a ki- és belépésnél illetve a körforgalomban történő sávváltásnál. A kutatók később megállapították, hogy a legtöbb baleset a korl át ozott l átási visz on yok i ll et ve a cs ekél y forgal omnagys ág es et én következi k be, mivel ekkor a rövidebb l át ót ávol s ág m el l ett nagyobb sebességgel haladnak át a járművek a körforgalmon. A megoldás ennek ell ens úl yoz ás ára a nagyobb küls ő át mérő, mivel az át m érő növekedése nagyobb pál yas z akasz bel áthatóság mell ett cs ak ki s m ért ékben indukál s ebes ségnövekedést , ergo a bal eset ek sz ám a cs ökken. További el őn ye ennek a módszernek, hogy ezáltal a becsatlakozó ágak közti távolság is nő, ezáltal csökken a fonódások miatti balesetek száma. Értékes információkkal szolgált Schnüll és Golterman kutatási j el ent és e i s, m el yben font os össz egfüggés ekre bukkant ak a j elz ől ám pa nélküli többsávos körforgalmakkal kapcsolatban. Ennek eredm ényeképpen a következő javaslatokat tették, m el yekkel kiküszöbölhetőek lennének ezen körforgalmak hibái:

-3-


-

-

s pi ráli s s ávvez et és és az ehhez kapcsolódó előoszt ál yozás (1., 2., 3. ábra) kis körforgalm akra vonatkozó sz abál yok al kalm az ás a (pl.: a belépő ágak lehetőleg merőlegesen kapcsolódjanak; erőteljes eltérítés a belépő sebesség csökkentésére; a belépő ágak t engel yvonalai l ehet ől eg egy pont ban, a körforgalom súl ypontj ába találkozzanak stb.) a kilépő ágak kevésbé direkt vezetése, max. 25 m-es lekerekítőív alkalmazása kül ső átm érő ol yan módú m egvál aszt ás a, hogy a kapcsolódó ágak közti t ávol s ág mi n. 30 m -es l egyen

1. ábra

2. ábra

3. ábra

A körforgalom alapvet ően az egys ávos ki - és bel épő t orkol atok i ll et ve az egys ávos körpál ya m i at t l ett enn yi re si keres, biztons ágos és egys z erű. Ha bárm el yi k tulajdons ágot ez ek közül m egvál tozt atjuk, akkor cs ak ronthatunk a forgaloml ebon yol ódási és biz tons ági jellemzőkön. Ha azonban mégis feltétlen muszáj a sávok bővítése, akkor a következő el vek veendők fi gyel em be: a forgalmi s ávokat spirális an, fonódásmentesen kell kialakítani, a sávokat függetleníteni kell egym ás t ól, erőt eljes elt érít és sz ükséges a betorkol l ás oknál (i ll et ve, hogy a becs at lakozó ut ak m eről eges ek l egyenek a körpálya éri ntőj ére), kis alapterületű konfliktuszónák kialakítása, kis sebesség elérése mind a körpál yán, mind a betorkollásoknál, egys z erű, áttekinthető el sőbbségadási helyz et ek. Az az m indenképpen ol yan kial akít ás ra kell t örekedni , m el y a legj obban tudj a az egys ávos körforgalm ak legértékesebb jellemzőit megközelíteni: kisszámú konfliktuspont, fonódásmentesség, kis sebesség a konfliktuspontokban. Így kijelenthetjük, hogy az a megoldás, mely ezeket a tulajdonságokat képes egyes í t eni, korsz akalkotó lehet és a jövőben az egyi k legelterjedtebb külterületi csomóponti megoldássá válhat.

-4-


2.3.

Az újfajta (Holland mintájú) fonódásmentes, azaz Turbó körforgalom

A Turbó körforgalom egy spirális vezetésű, több sávos körforgalom, ahol a párhuzamosan futó sávokat egy 7cm magas bordával választják el. Ezeket a megoldásokat azonban már korábban is alkalmazták (spirális vezetés, a párhuzamos sávok fizikai elválasztása), azonban ez ekre együt t es en m ég nem volt pél da. A l egegys z erűbb fajt áj a a két s ávos főút nak az egy i l l et ve két s ávos mellékúttal történő keresztezése (6. és 7. ábra). Ezeknek a csomópontoknak a tulajdonságai sokkal jobbak, mint a hagyom án yos 2 s ávos körforgalom nak Il yen j el lemz ő, hogy a konfliktuspontok száma mintegy 40%-kal csökkent, a körforgalom fonódásmentessé vált, a belső sávokat teljesítőképességüknek megfelelően ki tudják használni a forgalomban részt vevők, a forgalmi s ávok függet l enedtek egym ás t ól , mi nd a körpál yán, mi nd pedi g a be- és kilépő torkolatoknál, a belépő torkolatok előtt a körpályán közlekedők nem válthatnak sávok, ezáltal az elsőbbségadás határozottabbá és egys z erűbbé vált . Ez eken fel ül a kapacit ást m ég hat ásosan növel ni lehet egyéb módszerekkel (pl.: többsávos be- és kilépések). Így a csomópont kapacitása elérheti az 5-6000 Ej/h nagyságot is.

6. ábra

7. ábra

3 . A T u r b ó kö r f o r g a l o m á l t a l á n o s t u l a j d o n s á g a i Az első, és talán legfontosabb szempont, hogy a be- és kilépő t orkol at oknál valam int a körpál yán a 30 km/ h-s s ebes s éget ne l ehes s en túllépni. Ez azt vonja maga után, hogy az ívsugarakat megfelelően kell megválasztani. Ez úgy érhető el, ha a becsatlakozó utaknál mind a be-, m ind a kil épő torkol at ok l ekerekít ő í vsugarai t al acson yra vál aszt juk m eg (ügyel ve az onban a nagyobb m éret ű t ehergépj árm űvek es et én arra, hogy a jármű saját forgalmi sávjában tudja a kanyarodó mozgást

-5-


el végezni), és m erőleges en oldj uk m eg a becsatl akoz ás a körpál ya érintőjére. A körpál yán a bel ső í vsugarat 12 m -es re, mí g a küls ő ívsugarakat 23 illetve 28 m-esre választjuk meg (attól függően, hogy 2 vagy 3 sávos körforgalmat akarunk építeni. Ebből következik, hogy a körpál yán l évő s ávsz él ess égek a bel ső s ávnál 5,30 m -esek, mí g a kül ső sávnál 4,80 m-esek. Ezek a méretek önmagukban nem árulnak el sokat a körforgalom ból, de has onlít suk ös sze az egyéb körforgalm ak méret eivel (az összehasonlítás a 2. táblázatban látható.

1. táblázat A következ ő nagyo n fontos t ul aj dons ág, hogy a j árm űvezet őknek m ár a körforgalom előtt a m egfel elő továbbhaladás nyúj t ó s ávba kell besorolniuk, mivel a sávváltás a körforgalomban már nem lehetséges. Ez azt vonja maga után, hogy a járművezetők megfelelő tájékoztatása sz üks éges , ami egy köl ts éges ebb forgal om t echnikát eredm én yez . Ezt a tájékoztatást Hollandiában két lépcsőben oldják meg. Először is a teljes csomópontra vonatkozóan kapnak információkat, majd pedig a „Besorolást rendjét jelző tábla” tájékoztatja őket, hogy útvonaluk fol yt at ás ához m el yi k s ávot kell használni uk. Ezt az ut óbbit vagy a pál ya két oldal án vagy pedi g a pál ya feletti t ábl ák mut atj ák ill et ve útburkolati jelek is segítik a tájékoztatást. A gyalogos és kerékpárforgalom átvezetését az egys ávos körforgalomhoz hasonlóan oldották meg, de mivel ez alapvetően egy kül terül et en al kalm az ott csomópont , a gyal ogos forgalom nem t ekinthet ő sz ám ottevőnek (pedi g t alán pont ez a körforgal m ak egyi k l eggyengébb pont j a, mi vel a gyal ogos forgalomnak mi ndenképpen a kör perem én kell hal adni uk, és nem kereszt ez heti k út jukkal a körpál yát , ezzel pedig komoly többlet utat kell nekik megtenniük). A belső sáv úgy lett kialakítva, hogy azt a kamionok is képesek l egyenek használni a kül ső sáv(ok) használ at a nélkül, mi vel bal es et vesz él yes sz ituáci ót okozna, ha az egyébként bordákkal -6-


elválasztott körpályán lévő sávok közül többre is szüksége lenne a járműnek. Ha azonban túlméretes járművel hajtanának be a csomópontba, az is megoldott, mivel a sávelválasztó burkolatokat úgy alakítják ki, hogy azok csökkentett sebességgel átjárhatók, persze ehhez sz üks éges biz tos ítani a cs om ópont ot, mi vel egys z erre t öbb sávot is i gén ybe venne a j árm ű. Egy i l yen szi tuáci ót mut at a 8. ábra. A tapasztalatok (mármint a külföldön megépült körforgalmaknál) igen pozitívak, mivel a sávok függetlensége miatt a belépő forgalmi kapacit ás köz el megdupl ázódi k. Fortuij n sz ám ít ás ai szerint az il yen típusú csomópontok elméleti kapacitása 6000 Ej/h is lehet, ami 50 %kal nagyobb az azonos m éret ű koncentri kus s ávvez et ésű körforgalm aké.

8. ábra Az il yen t í pusú körforgalm ak a meghat ározott t ul aj dons ágok és az ez ekből követ kező el őn yök m el l ett cs ak korl át ozot t hel yz et ekben al kalm azhatóak. Ez en hel yz et ek, mel yekben j avas olhat óak a Turbó körforgalmak létesítései, a következők: - az egys ávos körforgalom t el j esí tőképes s égét m eghal adó, de j elz ől ám pás körforgal om al kalm az ás át m ég nem i gén yl ő forgalmi terhelésű csomópontok esetén, - nagy illetve közepes forgalmú (2x1 vagy 2x2 sávos) főutak kis forgalmú mellékutakkal történő keresztezésénél, - 2x2 sávos főutakon, ahol forgalombiztonsági vagy kapacitásbeli okokból ki fol yól ag nem cél szerű a csomópont előtt l eszűkí teni az utat 1 sávosra, - ahol a főirány forgalma több, mint kétszerese mellékirány forgalmának,

-7-


-

ahol a fői rányú, bal ra kan yarodó i gén y m egl ehetős en nagy (az egyenes en továbbhal adó forgalom nagys ágával köz el az onos nagys ágrendű) ahol nem túl nagy a gyalogos és kerékpáros forgalom (bár ez szinte az összes körforgalomnál igaz)

Ezek alapján kijelenthetjük, hogy Magyarországon a jelenleg futó fejl eszt és ek köz ött i geni s van hel ye e nnek a tí pusú körforgalomnak, és követve a kül földi példákat (il l etve azok pozití v eredm ényei t ), a hatóságok egyre többször kéri k m eg a m érnököket az il yen tí pusú körforgalmak tervezésére.

-8-

Fonódásmentes körforgalom

Recommend Documents