,3 Brussel, 24 juli 2002
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³VSLOWDULHI´ YDQ ¼ SHU OLWHU YDVWJHVWHOG GDW LQJDDW RS MDQXDUL HQ YDQDI GDW MDDU DDQ GH LQIODWLH ZRUGWDDQJHSDVWZDDUELMGHPDUJHZDDUPHHGHOLGVWDWHQQDDUERYHQRIQDDU EHQHGHQ PRJHQ DIZLMNHQ YDQ KHW VSLOWDULHI JHOHLGHOLMN ZRUGW YHUPLQGHUG WRWGDWHUXLWHLQGHOLMNLQppQJHKDUPRQLVHHUGWDULHIWRWVWDQGLVJHNRPHQ :DW GLHVHO YRRU SDUWLFXOLHU YHUYRHU EHWUHIW ZLO KHW YRRUVWHO XLWHUOLMN LQ KHW]HOIGHPLQLPXPDFFLMQVWDULHILQVWHOOHQDOVYRRURQJHORGHEHQ]LQHRPGDWHU JHHQ PLOLHX RI DQGHUH UHGHQHQ ]LMQ GLH KHW KXLGLJH ODJHUH PLQLPXPWDULHI YRRU GLHVHO UHFKWYDDUGLJHQ %RYHQGLHQ ZRUGW YRRUJHVWHOG KHW KXLGLJH PLQLPXPWDULHI YRRU RQJHORGH EHQ]LQH WH YHUKRJHQ YDQ ¼ WRW ¼ RP UHNHQLQJWHKRXGHQPHWGHLQIODWLH=RGUDELMGHJHOHLGHOLMNHKDUPRQLVDWLHYDQ KHWDFFLMQVWDULHIYRRUGLHVHOYRRUEHURHSVYHUYRHUKHWODDJVWHWDULHIPHHUGDQ ¼EHGUDDJWPRHWGDWPLQLPXPWDULHIRRNKHWPLQLPXPWDULHIZRUGHQYRRU GLHVHO YRRU SDUWLFXOLHU YHUYRHU HQ RQJHORGH EHQ]LQH +HW PLQLPXP DFFLMQVWDULHIYRRUGLHVHOYRRUSDUWLFXOLHUYHUYRHUHQRQJHORGHEHQ]LQH]DORS GLHPDQLHUQRRLWODJHU]LMQGDQGDWYRRUGLHVHOYRRUEHURHSVYHUYRHUHQVWHHGV ZRUGHQDDQJHSDVWDDQGHLQIODWLH'HJH]DPHQOLMNHDDQSDNYDQGHDFFLMQVRS GLHVHO GLH GRRU ZHJYHUYRHUGHUV HQ EXVEHGULMYHQ ZRUGW JHEUXLNW LV HHQ YDQ GH GRHOVWHOOLQJHQ LQ KHW ZLWERHN YDQ GH &RPPLVVLH RYHU KHW (XURSHVH YHUYRHUVEHOHLGWRWKHWMDDU FI,3 “De grote verschillen die er momenteel bestaan tussen de nationale accijnstarieven voor diesel voor het wegvervoer, leiden tot forse verstoringen van de concurrentie op de interne markt, met name omdat deze sector sinds 1998 volledig geliberaliseerd is” aldus Frits Bolkestein, Europees commissaris voor belastingen. “Dit voorstel zou een passend algemeen kader voor de belasting van energieproducten helpen verwezenlijken en het milieu helpen beschermen doordat het tot efficiënter brandstofgebruik aanzet.”
Het uit 1997 daterende voorstel van de Commissie voor een gemeenschappelijk kader voor energiebelasting staat al enkele jaren op de agenda van de Raad van Ministers (cf. IP/97/211). Het Spaanse voorzitterschap heeft de Europese Raad van Sevilla in juni dit jaar richtsnoeren voorgelegd om een duidelijke richting te geven aan de verdere werkzaamheden in verband met dit voorstel. In de besprekingen in de Raad hebben de lidstaten benadrukt dat een speciale fiscale behandeling voor het goederen- en personenvervoer over de weg nodig is om de hogere brandstofkosten te compenseren, terwijl zij ook erkenden dat er iets moest worden ondernomen tegen de aanzienlijke concurrentieverstoringen als gevolg van de verschillende nationale tarieven voor de belasting op diesel. Eerder dit jaar heeft de Commissie er zich toe verbonden een gemeenschappelijk voorstel voor te leggen om deze kwestie op te lossen. Het voorstel voorziet in een onderscheid tussen enerzijds diesel voor beroepsvervoer, gedefinieerd als diesel die wordt gebruikt door voertuigen van meer dan 16 ton en door bussen en touringcars die meer dan 9 personen kunnen vervoeren, en anderzijds diesel voor particulier vervoer. Tot dusver was de fiscale behandeling van beide soorten in de Gemeenschap dezelfde. De concurrentieverstoringen als gevolg van de verschillende accijnstarieven voor diesel in de lidstaten doen zich voor op de markt van het internationale wegvervoer; uit studies blijkt dat bij het internationale goederenvervoer over de weg gewoonlijk voertuigen van meer dan 16 ton worden ingezet en bij het personenvervoer over de weg gewoonlijk bussen die meer dan 9 personen kunnen vervoeren.
'LHVHOYRRUEHURHSVYHUYRHU Volgens het voorstel wordt het minimumaccijnstarief voor diesel verhoogd van het huidige tarief van ¼ 245 per 1000 liter tot in 2010 een geharmoniseerd gemeenschappelijk tarief (“spiltarief”) tot stand is gekomen. Het spiltarief wordt vastgelegd op ¼ 350 in 2003 en vanaf dat jaar aan de inflatie aangepast op basis van de consumentenprijsindex. Tussen 2003 en 2010 zouden de tarieven van de lidstaten zich kunnen bewegen binnen een bandbreedte van ¼ 100 aan weerszijden van het spiltarief. Deze marge zou ieder ieder jaar met ¼ 28 worden verkleind door de onder- en de bovengrens met ¼ 14 te verhogen resp. te verlagen. In 2009 en 2010 zou de fluctuatiemarge met ¼ 30 worden ingekrompen door de onder- en de bovengrens met ¼ 15 te verhogen resp. te verlagen. Zo zou uiteindelijk tegen 2010 een geharmoniseerd tarief zonder fluctuatiemarge tot stand komen. Tegen die tijd zou het aan de inflatie aangepaste spiltarief op ¼ 410 of zelfs hoger moeten liggen. In de richtlijn van 1992 betreffende accijnstarieven zijn alleen minimumtarieven (en geen plafonds) vastgesteld, die sindsdien niet aan de inflatie zijn aangepast. De lidstaten hebben binnen dit kader een sterk uiteenlopend beleid gevoerd, met als gevolg dat de huidige nationale accijnstarieven voor diesel variëren van ¼ 245 tot ongeveer ¼ 750 per 1000 liter. Het tarief van ¼ 350 is hoger dan de huidige gemiddelde belasting op diesel in de lidstaten (¼ 343), zoals aanbevolen in het witboek van de Commissie over het vervoersbeleid. Het voorstel voorziet ook in indexering, om te vermijden dat de waarde van het tarief in de loop der jaren wordt uitgehold.
2
De Commissie stelt een harmonisatie van het accijnstarief voor diesel voor beroepsvervoer voor, omdat de verstoringen in het goederen- en personenvervoer met minimumtarieven alleen niet kunnen worden opgeheven. Wegvervoerders en busbedrijven die grensoverschrijdend vervoer of vervoer in een andere lidstaat verrichten, beschikken doorgaans over voertuigen met grote brandstoftanks en kunnen dus profiteren van de sterk uiteenlopende accijnstarieven voor diesel in de lidstaten door te tanken waar de accijns het laagste is, en zo hun bedrijfskosten verlagen. De omwegen die zo worden gemaakt, leiden tot een derving van belastinginkomsten voor de lidstaten en hebben ook negatieve gevolgen voor het milieu omdat er grotere afstanden worden gereden dan wanneer er geen verschillen tussen de accijnstarieven zouden bestaan. De lidstaten die momenteel een accijnstarief voor diesel toepassen dat meer dan anderhalve maal hoger ligt dan het communautaire spiltarief (zoals het Verenigd Koninkrijk), zouden gedurende een periode van zeven jaar, te beginnen vanaf 2003, een tarief mogen toepassen dat buiten de fluctuatiemarge valt, maar wel een convergentieplan moeten vaststellen om hun accijnstarief uiterlijk op 31 december 2009 binnen deze marge te brengen. In de praktijk zijn de mogelijkheden van individuele lidstaten om strengere milieueisen toe te passen of extra inkomsten te verwerven door veel hogere accijnstarieven voor brandstoffen te heffen dan buurlanden, in zekere mate beperkt door het feit dat hun wegvervoerders en busbedrijven die internationale routes exploiteren, hun brandstof simpelweg in een buurland kunnen kopen. De overgangsperiode van zeven jaar (2003–2010) zou de lidstaten met een laag accijnstarief voor diesel in staat stellen hun tarieven geleidelijk te verhogen zonder dat de betrokken ondernemingen daarbij in moeilijkheden worden gebracht. Voorts zouden met een dergelijke periode begrotingsproblemen worden beperkt in de lidstaten die hun huidige accijnstarieven moeten verlagen.
'LHVHOYRRUSDUWLFXOLHUYHUYRHUHQRQJHORGHEHQ]LQH Het voorstel wil verder de lidstaten de mogelijkheid bieden vanaf 2006 de fiscale behandeling van diesel voor particulier vervoer en van benzine voor personenauto’s onderling aan te passen. Volgens de huidige regels ligt de minimumaccijns voor diesel (¼ 245 per 1000 liter) lager dan het de minimumaccijns voor ongelode benzine (¼ 287 per 1000 liter). Er zijn echter geen milieuredenen waarom diesel voor particulier vervoer minder zou moeten worden belast dan ongelode benzine. Daarom voorziet het voorstel voor een richtlijn in een geleidelijke aanpassing van het minimumaccijnstarief voor diesel voor particulier vervoer aan dat voor ongelode benzine. Vanaf 1 januari 2003 zou het minimumaccijnstarief voor ongelode benzine stijgen van ¼ 287 tot ¼ 360 om rekening te houden met de inflatie sinds 1992 (het jaar waarin het minimum van ¼ 287 werd vastgesteld), en het minimumaccijnstarief voor diesel zou omhoog gaan van ¼ 245 tot ¼ 302. Deze verhogingen zijn in overeenstemming met de richtsnoeren van het Spaanse voorzitterschap aan de Europese Raad van Sevilla om alle minimumtarieven van de richtlijn van 1992 te verhogen teneinde rekening te houden met de inflatie – cf. MEMO/02/121. Het minimumaccijnstarief voor diesel voor particulier vervoer zou zo worden aangepast aan het minimumaccijnstarief voor ongelode benzine (d.w.z. ¼ 360) tegen 2006.
3
Verder bepaalt het voorstel dat het minimumaccijnstarief voor diesel voor particulier vervoer en ongelode benzine nooit lager zal zijn dan dat voor diesel voor beroepsvervoer. Zodra bij de geleidelijke harmonisatie naar het spiltarief het laagste accijnstarief voor diesel voor beroepsvervoer boven ¼ 360 komt te liggen, zou dit minimumtarief voor diesel voor beroepsvervoer dus ook het minimumtarief voor diesel voor particulier vervoer en ongelode benzine worden. Het minimumaccijnstarief voor diesel voor particulier vervoer en ongelode benzine zou steeds worden aangepast aan de inflatie, omdat het spiltarief voor de diesel voor beroepsvervoer ook steeds aan de inflatie wordt aangepast.
$FKWHUJURQG Gemiddeld vertegenwoordigen de brandstofkosten (inclusief belastingen) 15% tot 20% van de bedrijfskosten van ondernemingen in het goederenvervoer over de weg. Het aandeel van brandstof in de totale bedrijfskosten stijgt recht evenredig met het gewicht van het voertuig. De accijns vertegenwoordigt net iets minder dan 60% van de dieselprijs aan de pomp (exclusief BTW) en zorgt dus voor 10% tot 12% van de bedrijfskosten van ondernemingen in het goederenvervoer over de weg. Brandstofkosten zijn goed voor 10% tot 15% van de bedrijfskosten van ondernemingen in het personenvervoer over de weg. Het aandeel van personenauto’s in de Europese Unie die op diesel rijden, is sinds het begin van de jaren negentig sterk gestegen. Dit blijkt in het bijzonder uit de hogere totale jaarlijkse verkoopcijfers voor voertuigen met dieselmotor, die in 2001 43% van alle geregistreerde voertuigen vertegenwoordigden, vergeleken met minder dan 20% in 1990. De bestaande richtlijnen die met dit voorstel worden gewijzigd, zijn de Richtlijnen 92/81/EEG en 92/82/EEG van de Raad, waarin een gemeenschappelijke belastingstructuur en minimumaccijnstarieven voor gelode benzine, ongelode benzine en diesel zijn vastgelegd. De volledige tekst van het voorstel kan worden geraadpleegd op de Europa-website: http://europa.eu.int/comm/taxation_customs/whatsnew.htm
4
5
