Fenelitian Ferhubungan

-

I '-'

I

b

( • ,j '--

/

~v

"

~-

n . J ··•

~r....

I

I J

Warta

Fenelitian Ferhubungan Volume 19 Nomor 3 Tahun 2007

Terakreditasi B, SK 42/ Akred-LIPl/P2MBl/9/2006

DEPARTEMEN PERHUBUNGAN BADAN PENELITIAN DAN PENGEMBANGAN

e Warta Penelitian Perhubungan Dewan Redaksi PELINDUNG Kepala BadanPenelitian danPengembangan Perhubungan

PENASEHAT Sekretaris Badan Litbang Perhubungan Kepala Pusat Litbang Manajemen Transportasi Multimoda Kepala Pusat Litbang Perhubungan Darat Kepala Pusat Litbang Perhubungan Laut Kepala Pusat Litbang Perhubungan Udara

PEMIMPIN UMUM Ir. L. Denny Siahaan, Ms. Tr. PEMIMPIN REDAKSI Besar Setyabudi, SIP, MM

DEWAN REDAKSI Ir. Panal Sitorus, MS~ Peneliti Utama.; Drs. W. NiksonS., MM, Peneliti Utama; Drs. Juren Capili; Ora. Nurd~ MM; Ors. M. Herry Purnama; Ora. Atik S. Kuswati, ; Ors. Budi Prayitno. PENYUNTING AHLI Prof. Dr. Ir. Agus Salim Ridwan Prof. Dr. fug:lVi. Yamin Jinka, M.S.Tr.

KEUANGAN Ir. Sugeng Karyanto; Rini Suliyanti, S. Sos TATA USAHADAN DISTRIBUSI Sri A tun, Sukhiar Bastaman. Supratnawati, ALAMAT REDAKSI BADAN PENELITIAN DAN PENGEMBANGAN PERHUBUNGAN

RED.AKTUR PELAKSANA Abdul Mutholib, SE

Ja1an Medan Merdeka Tnnur 5 Jakarta 1m10

W AKIL REDAKTUR PELAKSANA Ratna Herawati, BSc.

Telepon: (021) 34832945, Faksirnil: (021) 34833065. [email protected]

Warta Penelitian menerima sumbangan katya tulis bail< mengenai ilmu pengetahuan dan teknologi maupun informasi tentang kegiatan iimiah lain yang berkaitan dengan dunia transportasi. Penulis yang artikelnya dimuat akan mendapat honorarium. Redaksi berhak mengadakan perubahan tulisan tanpa mengubah isi Memuat sebuah tulisan tidak berarti Badan Llthmg Perhubungan/Redaksi setuju akan isinya. Untuk mengetahui abstrak penelitian/ studi terdahulu dapat dibuka di homepage kami dengan situs http:/ /www. litbangdanpustaka-dephub.goJd

DAFTARISI

Kajian Keberadaan Usaha Dagang Di Pinggir Jalan Dan Trotoar Terhadap -- , Kemacetan Lalu Llntas (Studi Kasus Jalan Otista Jakarta) _ _ _ _ _ _ _ _ _____ 153 / Besar Setyabudi dan Subanpta Kajian Peningkatan Llsensi Pengawasan Dan Pengendalian Pada Kantor Administrator Bandara Ngurah Rai Bali _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ 174

]uanda Sialtaan

Pengkajian Teknologi Dan Alternatif Pemakaian Material Untuk Badan Kereta Monorel

~~

]uliarso Gondoprajogo

d t?

Kajian Peningkatan Sarana Dan Prasarana Keamanan Dalam Rangka Mendukung Keselamatan Penerbangan Di Bandara Ngurah Rai

212

Muhammad Yusuf Konstruksi Jalan Rel Orlando - - - - - - - - - - - - - - - - - 234

Kusmanto Sirait

C!'engantar ~si

rp

~ adapenerbitan ketiga setelah WartaPerelitianPedruhmganterakreditasiBmelalui

SK.42/ Akred-LIPI/P2MBI/9/2006, volume 19 Nomor 3 Tahun aXJ7 terdiri dari furn tulisanilrniah, sekila5karniketengahkan ula5andarimasing-ma.5ingtulisan seragai rerikut

Upaya mengurangi kemacetan lalu lintas melalui penertiban usaha dagang non formal di pinggir jalan dan trotoar sering dilakukan oleh Pemda DKI Jakarta, namun dalam .,el"' 1'":maannya banyak menghadapi kendala dan sering tetjadi kontak fisik, melalui metode analisis deskriptif kualitatif dapat diajukan langkah-langkah yang labih baik dengan melakukan pendataan dan relokasi ketempat yang lebih strategis serta perlu dilakukan evaluasi ulang terhadap izin yang telah diberikan. Masalah tersebut diulas oleh, BesarSetybudi dan Subaryata melalui "Kajian Evaluasi Keberadaan Usaha Dagang di Pinggir Jalan dan Trotoar Terhadap Kemacetan Lalu Lintas (Studi Kasus Jalan Otista Jakarta). Juanda Siahaan melalui tulisannya yang betjudul "Kajian Peningkatan Lisensi Pengawasan clan Pengendalian Pada Kantor Administrator Bandara Ngurah Rai Bali" menjelaskan bahwa, untuk meningkatkan keselama tan penerbangan sesuai dengan tingkat harapan dan keinginan pengguna jasa bandar udara perlu dilakukan peningkatan lisensi pengawas dan pengendali sesuai standar internasional di Bandar Udara Ngurah Rai Bali, langkah tersebut ditempuh untuk rnenjamin keselamatan penerbangan guna memperbaiki dtra dimata internasional. Kereta Monorel merupakan sarana transportasi dengan teknologi moderen yang barn pertama kali akan dibangun untuk sarana transportasi massal di kota Metropolitan Jakarta dan seragian dari kereta monorel tersebut hendak dibuat didalam negeri, maka untuk itu diperlukan kajian mengenai jenis kereta monorel yang sesuai kebutuhan tersebut ditinjau dari aspek kebutuhan operasional dankondisilingkungansertakemudahan dalampabrikasi Masalah tersebut diulas oleh Juliarso Gondoprayogo dalam ''Pengkajian Teknologi dan Alternatif Pemakaian Material Untuk Badan Kereta Monorel". Kemajuan teknologi penerbangan menuntut para penyelenggara dan pengendali keselamatan penerbangan untuk dapat mengantisipasi ancaman teror melalui penerbangan dengan mengaudit tingkat keamanan Bandar Udara Intemasional Ngurah Rai Bali bekerjasama dengan badan yang bertanggungjawab dibidang keamanan transportasi udara (Transpotation SecurihJ Administration/ISA). Masalah tersebut diulas oleh Muhammad Yusuf dalam tulisannya "Kajian Peningkatan Sarana dan Prasarana Keamanan dalam Rangka Mendukung Keselamatan Penerbangan Di Bandara Ngurah Rai Bali"

Kusmanto Sirait melalui tulisannya yang betjudul "Konstruksi Jalan Rel Orlando" menjelaskan bahwa dalam pengoperasian jalan rel banyak jalan rel yang tidak stabil karena bergerak secara horizontal dan vertikal hal ini disebabkan keadaan tanah dibawahnya tidak baik. Semua tantangan di atas merupakan tantangan yang harus diselesaikan dan ditentukan jawabanya. Konstruksi jalan Rel Orlando yang diperkenalkan pada tulisan ini merupakan salah satu konstruksi yang mampu menyelesaikan masalah tersebut Pemimpin Redaksi

KAJIAN EVALUASI KEBERADAAN USAHADAGANG DI PINGGIR JALAN DAN TROTOAR TERHADAP KEMACETAN LALU LINTAS (STUDI KASUS : JLN. OTISTA-JAKARTA) Besar Setyabudi *) Subatyata **) ABSTRAK

Secara mikro, kehadiran usaha dagang di pinggir jalan dan trotoor non formal menguntungkan bagi sebagian masyarakat terutama bagi pelaku usaha itu sendiri dan bagi masyarakat pengguna jasanya, namun secara makro kepentingan pemda DK.I dan kepentingan nasional bahwa kehadiran usaha dagang non formal. itu merugikan banyak pihak dan punya andil dalam menyumbang terjadinya kernaatan lalu lintas. UfXXYl mengurangi tingkat kemaretan lalu lintas melalui penertihm usaha dagang di pinggir jalan dan trotau non formal telah sering dilakukan oleh Pemda OKI Jakarta, namun dalam pelaksmaanm1a banyak menghadapi kendaJa dan sering terjadi ''kontak fisik" antara petugas dengan fXlTa pelaku usaha ini. Telah

bertahun-tahun mereka menekuni profesi ini sebagai mata pencaharian yang dijadikan sebagai sandaran hidup, mereka telah mengeluarkan biatja yang tidak sedikit untuk modal, prasarana dan sarana usaha, telah membayar retribusi, mereka menganggap telah mapan (eksis) dan selama ini mereka "aman-aman saja", namun akhir-akhir ini sering ada kegiatan penertiban. Karena itu penertilxln/penggusuran dianggap identik bagaikan seorang pekerja yang di-PHK tanpa pesangon, selain itu, berdasarkan pengalaman mereka yang direlokasi sering tidak mendapatkan ganti rugi yang setimpal sengan modal usaha yang telah dikeluarkan dan usahanya cenderung semakin sulit. Itulah antara lain yang menyebabkan mereka sulit untuk ditertibkan. Melalui proses analisis dan evaluasi dengan metode analisis deskreptif kualitatif, maka dapat diajukan langkah-langkah melakukan penertiban yang lebih baik, antara lain dengan : Mendata para pelaku usaha dagang di pinggir jalan dan trotoor, khususnya non formal, agar diketahui golongan mereka. Bagi pelaku usaha golongan ekonomi lemah diberikan prioritas untuk direlokasi ke tempat yang dianggap strategis, dan kepada yang bermodal menengah ke atas dan mampu agar menyewa atau membeli lahan/ruko kantin. Sementara bagi pelaku formal perlu dilakukan evaluasi ulang terhadap izin yang telah diberikan. Kata kunci : Usaha dagang, pinggir jalan clan trotoar, penertiban.

PENDAHULUAN Dewasa ini pertumbuhan jum1ah kendaraan bermotor di wilayah DKI Jakarta per tahun rata-rata 11 %, sedangkan pertumbuhan panjang jalan hanya 1 %, berupa fly arer dan under pass. Tidak heran kalau kemacetan dan kesemrawutan lalu lintas pada beberapa persimpangan dan ruas jalan menjadi pemandangan sehari-hari yang biasa kita jumpai di kota Jakarta. Diperkirakan pada tahun 2014 Jakarta akan colaps dan macet total akibat ketidak seimbangan antara pertumbuhan kendaraan bermotor dan pertumbuhan jalan Tepat pada tahun 2014

Volume 19, Nomor 3, "fahun '1lXJ'l

153

diperkirakan kedua vektor pertumbuhan kendaraan dan ja1an ini akan bertemu di suatu titik sehingga jenuh, akibatnya akan mernacetkan jalan-ja1an di Jakarta. Ada banyak faktor yang menyebabkan terjadinya kemacetan lalu lintas di kota besar khususnya Jakarta. Perbandingan antara panjang ja1an dan banyaknya kendaraan yang tidak sebanding sering dituding sebagai faktor penyebab kemacetan lalu lintas yang paling populer, padahal, hal-hal seperti perilaku pengemudi angkutan umum yang sering ugalugalan dan tidak disiplin demi mengejar setoran, pemanfaatan badan jalan, trotoar dan pr~ .arana ja1an lain yang tidak sebagaimana fungsinya, seperti yang dilakukan oleh pelaku usaha dagang di pinggir ja1an dan trotoar adalah hal-hal yang tidak ka1ah pentingnya harus dicennati sebagai penyebab kemacetan lalu lintas. Bagi pengguna jalan, kernacetanlalu lintas antaralain berdampakmernbuatkesal, lelah, menjadi emosional, stress dan menurunnya konsentrasi sehingga mernicu terjadinya kecelakaan. Dampak lainnya antara lain adalah pemborosan energi, waktu dan pencemaran udara. Menyadari dampak negatif yang ditimbulkan akibat kemacetan lalu lintas, banyak upaya telah dilakukan pemerintah dalam mengatasi adanya kemacetan di wilayah DK.I Jakarta, antara lain dengan melakukan perbaikan/ pembangunan sarana prasarana jalan seperti pelebaran ja1an, pembuatan fly over dan under pass pendestrian ja1an, pemberlakuan three in one pada beberapa ruas ja1an, terakhir melalui SK Gubernur DK.I Jakarta Nomor 84 Tahun 2004 ditetapkan adanya Pola Transportasi Makro (PIM). PIM ini mengintegrasikan empat sistem transportasi umum yakni Bus Priority (antara lain bus Wat} yang sudah beroperasi), Light Rail Transit (LRT), Mass Rapid Transit (MRT) Angkutan Sungai, Danau dan Penyeberangan (ASDP) yang akan memanfaatkan sungai-sungai di Jakarta, yang menurut rencana untuk tahap awal dimulai koridor Manggarai-Dukuh Atas. Dengan PIM yang memanfaatkan tiga basis transportasi yaitu ja1an, rel dan air ditambah dengan kebijakan pembatasan lalu lintas (traffic restraint) diharapkan kemacetan Jakarta sudah teratasi pada tahun 2007 atau paling lambat tahun 2010. Mengatasi kema.cetan lalu lintas melalui pembangunan infrastrukturja1an seperti pembuatan

fly aver, under pass dan perbaikan sistem transportasi seperti PIM memang sangat penting, namun upaya mengatasi kemacetan lalu lintas dengan memperhatikan faktor sosial-€konomi seperti perilaku pengguna ja1an dan aktivitas masyarakat yang menyita atau memanfaatkan trotoar dan atau badan jalan seperti usaha dagang di pinggir ja1an dan trotoar juga tidak ka1ah penting. Akhir-akhir ini kehadiran usaha dagang di pinggirjalan dan trotoar di tempat-tempatstrategis seperti kawasan perkantoran dan pusat-pusat niaga nampaknya semakin banyak dan menjamur. Sampai saat ini usaha ini diduga sebagai golongan masyarakat yang punya andil dalam menyumbang kemacetan lalu lintas. Kajian ini dimaksudkan untuk mengetahui/ menernukenali keberadaan usaha dagang di pinggir ja1an dan trotoar di wilayah DK.I Jakarta. Tujuannya adalah memberikan saran tentang upaya yang perlu dilakukan dalammelakukan penertiban dan ja1an keluar bagi pelaku usaha dagang di pinggir ja1an dan trotoar da1am rangka mengurangi tingkat kemacetan di wilayah DK.I Jakarta.

154

Volume 19, Nomor 3, Tahun '1JX17

Ruang lingkup kajian dibatasi sebagai berikut : 1. Pengarnatan terhadap usaha dagang di pinggir jalan dan trotoar dilakukan hanya pada kawasan J1n. Otto Iskandardinata, Jakarta Timur ; 2. Inventarisasi Peraturan Perundangan yang terkait seperti PP Nomor 26 Tahun 1985 tentang Jalan dan PP Nomor 43Tahun199'3 tentang Prasarana dan Lalu Llntas Jalan; 3. Inventarisasi Peraturan Perundangan yang terkait dengan usaha dagang di pinggir jalan dan trotoar di wilayah DI
MEIOTOLOGI PENELmAN Dalam penyelesaian kajian ini digunakan metode sebagai berikut : 1. Studi kepustakaan Studi kepustakaan dari berbagai sumber seperti buku hasil penelitian, laporan dari instansi/ pihak-pihak terkait, media mas&l, website, dll. 2. Pengarnatan langsung

Di1akukan pengarnatan langsung di lapangan terhadap obyek yang diteliti. 3. Instrumen analisis Analisis yang digunakan dalam penulisan kajian ini adalah analisis deskriptif-kualitatif. Untuk mengetahui keberadaan usaha dagang di pinggir jalan dan trotoar di wilayah DI
Volume 19, Nomor 3, 'fahun 2007

155

Dengan melalui proses seperti dimaikan diharapkan dapat diketahui adanya suatu output usaha dagang di pinggir jalan dan trotoar yang tidak menyita/ memanfaatkan prasarana jalan agar selanjutnya dapat mengurangi tingkat kemacetan di Wilayah DKI Jakarta. Pola Pikir dan Alur Pikir I
1. UU No. 14 Thn 1992 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan 2. PP No. 26 Tahun 1985 tentang Jalan 3. PP No. 43 Thn 1993 tentang Prasarana dan Lalu Lintas Jalan

INPUT

Keberadaan Usaha Oagangdi Pinggir Jalan danTrotoar di OKI

OBYEK

SUBYEK

METODE

1. Pelaku Usaha Analisis 1. Pernda Oeskriptif Oagang di OKI Pinggir Jalan Kualitatif Jakarta. dan Trotoar 2. Oishub OKI Jakarta OKI 2. Pengguna Jakarta 3. Oephub Jasa Usaha Oagang 4. Polri/ Polantas 3. 0pini petugas pengatur lalu lintas

Usaha Oagangdi Pinggir Jalan dan Trotoar tidak beraktivitas di Prasarana Talan

Tingkat kernacetan lalu lintas berkurang

ENVIRONMENT AL INPUT 1. Kondisi Transportasi OKI Jakarta 2. Kondisi Sosial Ekonorni

Gambar 1 Pola Pikir Peraturan Perundangundangan

......... . - - - - - - - - - - - - , Usaha Dagang di Pinggir Jalan dan Trotoar DKI Jakarta

Kondisi Sosial Ekonomi

/ I

Permasalahan

Opini Pelaku Usaha Dagang di Pinggir Jalan dan Trotoar

Opini Petugas Lalin dan Pengguna Jasaq Usaha Dagang

Analisis

Kesimpulan/Saran

Gambar 2 Alur Pikir Kajian

156

Volume 19, Nomor 3, Tahun '1!.X1l

Pengertian dan Dasar Hukum Berdasarkan Undang-Undang Republik Indonesia Nomor 14Tahun1992 tentang angkutan jalan beserta Peraturan Pelaksanaannya Tahun 1993 Nomor 43Tahun1993 tentang Prasarana dan Lalu Llntas Jalan ada beberapa pengertian tentang transportasi jalan antara lain adalah ~bagai berikut : 1. Lalu Lintas adalah gerak kendaraan, orang, dan hewan di jalan; 2. Jalan adalah jalan yang diperuntukan bagi lalu lintas umum; 3. Jalur adalah bagian jalan yang diperuntukan untuk lalu lintas kendaraan; 4. Lajur adalah bagian jalur yang memanjang, dengan atau tanpa marka jalan, yang memiliki lebar cul
1) trotoar; 2) tempat penyeberangan yang dinyatakan dengan marka jalan clan/ atau ramburambu; 3) jembatan penyeberangan; 4) terowongan penyeberangan. b. Pasal 91 menyebutkan bahwa pejalan kaki harus betjalan pada bagian jalan yang diperuntukkan bagi pejalan kaki, atau pada jalan paling kiri apabila tidak terdapat bagian jalan yang diperuntukkan bagi pejalan kaki. 9. Usaha dagang di pi.nggi.r jalan dan trotoar adalah aktivitas/kegiatan usaha menjual barang atau jasa yang menyita/ memanfaatkan trotoar dan atau badan jalan.

DATA DAN INFORMASI A. Jumlah Kendaraan Bermotor Jumlah kendaraan bermotor , baik sepeda motor, mobil penumpang, mobil barang, bus maupun kendaraan bermotor secara keselurunan dari tahun ke tahun selalu mengalami peningkatan. Seperti terlihat pada Tabel 1 bahwa dari tahun 1998 s.d. 2003 peningkatan jumlah kendaraan bermotor selain kendaraan bermotor milik TNI/Polri dan Corp Diplomatic (CD) mengalami peningkatan rata-rata sebesar 6,30% per tahun

Volume 19, Nomor 3, TahWl '11X17

157

Tabel 1 Data Jumlah Kendaraan Bermotor di OKI Jakarta Tidak Termasuk 1NI/Polri dan CD Tahun 1998 s.d. 2003 Sepeda Motor

Tahun

1998

....5~ -2000

Mobil Penumpang

Mobil Barang

Bus

Jumlah

Pertambahan PerTahun (%)

1.527.906

952.267

319.301

253.574

3.053.048

1.614.576

1.052.802

334.013

253.593 253.648 254.849 254.951

3.254.984 2,27 % 3.477.431 6,83 % 3762sSl r----8,21 % 4.117.256 9,95%

-i-54i~@- ::: · _-:-=1~06"~:0~~--~ ~-~==~329_:~~F= - ~1~~-=- ~:!S..?_:~~ -~==~~- },_~:o&: -

------2001 - --i74s~844- -·-----T13o.4%--· 347.443 2002 ""i945~-940 ,. "" i 195".871-- ---····--336.221 ·--·2003-·- --2223.756- ----"1":273.989 384.560 Sumber : Dishub OKI Jakarta (2005)

B. Kawasan Simpang Rawan Kemacetan Lalu Llntas Tabel 2 Kawasan Sirnpang Yang Rawan Macet Di Wilayah Propinsi Oki Jakarta Kawasan

No.

1.

Pulogadung

Simpang JI. Perintis Kemerdekaan - JI. Bekasi Raya JI. Bekasi Raya - Pupar (Cakung) JI. Bekasi Raya - JI. Cacing JI. Bekasi Raya - JI. Pegangsaan

-··-··- ···-· · ··-····--·--···-----------------------·----- _____JI. ~!<~.!_ ~a - JI:_f~_!l.i_ ____________________ _ JI. Daan Mogot - JI. P. Tabagus Angke -·· · · · · ·--·· · · · ---·--··· ······-·-····--·····-··--·-··-··-·- ------------- ______J!:J2~~~~_g-~_:::J.!: Gr~~-~-~~~~---·-·····----·--·· ----·- -·-

-··

2.

Pesing

3.

Kebun Jeruk

5.

Pasar Minggu

JI. P~ang - JI. Meruya Ili_r -------···---------

4~ --- -c;~p~k~-P~tlh·---····-··--- >----JLY~s Sudarso-JI. Letjen Suprapto

JI. JI. JI. JI. JI.

A. Yani-JI. Cempaka_~~~---------··----------·-· _______ Pasar Minggu - JI. Ragunan Ragunan - JI. Mangga Besar Pasar Minggu - JI. Perdatam Pasar Minggu - Jl. Duren Tiga

·· ·-·---···-···----······----····--···········-------··-------·-- ___J!:..~~-~E -~!!'8.S1!_:::_l~--~!~~~------------------------·- --6.

7.

·----··-

8.

AncoI/ Gunung Sahari

Kalimalang

JI. RE. Martadinata - JI. Parang Tritis JI. Gunung Sahari - Jl. Kartini JI. Gunung Sahari - Jl. Dr. Sutomo Jl. Gunung Sahari - Jl. Angkasa JI. Gunung Sahari - Jl. P. Jakarta JI. Kalimalang - JI. Raden Inten JI. Kalimalang - JI. Pahlawan Revoiusi JI. Kalimalang - JI. Jatiwaringin JI. Kalimalang - JI. Lampiri Jl. Kalimalang - JI. H. Naman JI. Dewi Sartika - JI. Condet JI. Raya Bogor - Jl. Hek Jembatan Latuharhari - JI. Sultan Agung

-------·------------+-~-----~~,-----,-------------.

Cililitan

------- ~-----------·-----t---~--~-~-,---.,,---=-:--:----:,-----·--

9.

Manggarai

- - -1

--·-··-·····-·-~----------------------_]!:_~~tan~g - J!__!vfinan~aba~-----·-

158

Volume 19, Nomor 3, Tahun 'JJ.X17

---------- ----------------------------·-- --------·-----------------------·-------------·----------------10. Blok A/ Fatmawati Jl. Fabnawati - Jl. Darmawangsa

________ ------------------------------------- __ JU.'.:~-~~~~!_i_:::_E:__t!:__~~~--------------------------------------------------11.

Kota

JI. Asemka - Jl. Jembatan Batu ·

--·- -·-- --------------------------------------------------- __J!:__~!!1-~-!3-~~~£-~-!~!-~__:::_E.:. ~!!1-~~g~!~-----------··---··-----------------·· -~~-~~--~~gi_____________________________J~-M~~:_M~~y~_:::J!_J<:_~~-a.!~__I!g~---------------------------- ---

________ !_?___ 13.

Pasar Rebo

JI. Ps. Rebo - JI. Raya Bogor

-------·- --------------------------------- __JY.~:-~~~..9-_:.I!:__f!i~~__g________________________________________________________ 14.

Tomang

JI. Letjen S. Parman - JI. Tomang Raya

· ·-·-····------ --------------------------------------------------- ____I!:__~!_c:i.l_:_l!:__ME_~!------------------····--···-----------------------------------------------------------1s.

16.

Mampang/ Buncit

JI. Mampang Prapatan - JI. Kapten Tendean Jl. Mampang Prapatan - JI. Raya Mampang VII JI. Warung Buncit - JI. Raya Duren Tiga Utara

. ---------------------------------------- _J!:__~~~g--~~~!!_:J!:__~_a.ya.__!?_1:1_~~~-I_!g_~_~!a.:~~--- -------Kemang

Jl. Kemang Raya - JI. Prapanca

--·-·---·-·--- ------------------------------------------ _J~-~~-I!!~~g-~_a.y~ __:::J!_:_E.:_!3-~g~~-------------------------------------------Jl. Lebak Bulus - JI. Pasar Jamat _________________________ ____________________________ _

17. · r-·10g10·------------------------------------Lebak Bulus - 1s:-

--1c10·g1;-:yci1;~~yau
--------- ~--------------------------------- __J!J_~_g!_o - J~:_f~~-~-~~~~~-~-~-------------------------------------------------

JI. Palmerah Utara - JI. Letjen S. Parman (Sipil) Jl. Palmerah Utara - Jl. Gelora ------------------------------------------------ __J!:.~~-1-~er:~~--~~-~-~--:::J!_: __~~~~_!?_<:!_~_~g_____________________________________ 20. Jatibaru/Tanah Abang JI. Jatibaru - JI. KS. Tubun JI. Jatibaru - JI. Fachrudin Jl. KH. Wahid Hasyim - Jl. KH. Mas Mansyur --------- - ------------------------------------ __1!:__19-:!_:. Ma~~~-:JLJS~-1'.~~J~_!!_______________________________ ___ l!:._ ----~~~-~g_!J~~~-~---------------- ____I!:__Q!_i_~_!~:::J!.:.~-~~_:__Q~!~!-~_1:1.'?.!~!9..{~-a.~~g-~~-~a.:tiJ___ 22. Radio Dalam Jl. H. Nawi - JI. Radio Dalam 19.

Palmerah

--------- ----------------------------------------------- _J!:__g_~-~a.:£!~_::J!__~-~-!~__Q_a.!~-~------------------------------------------------------~-: ___ __M~-~~~-------------------------------- _____I!:__~y~_!__~_~j~_::l!.:_~!i_:_~~~--Q~.a.~--------------------------------24.

Bintaro

JI. Ciputat Raya - JI. Deplu Raya

_______ ----------------------------------- ___Jl. q~__!.a.!_ R~~-:::J!.:.~~-~!.a.:~~~~-------------------------------25. Cipulir Jl. Ciledug Raya - Jl. Cipulir Jl. Panjang - Seskoal

. ----- ------------------------------------------------- __J!:S_!!!~_1:1!_~_a.ya.: _:::J!:.~~1:1i~~-------- --- --------------------------------_____?_?.:_______IS~~~gg!~~---------------------- __1-!:__!3-~~~~!L:::.1!: __~~-1'.~~J<:_~_1:1_~------------------------------------------------------··

_____??.:._ - PJ!.!!.!S<:_~~~g~--------------- __JU_~~_y-~-M~£1:1J~_ _{}.~_!!:J!:..~~}'.-~--~~£1:1J~_!!.!!:__________________ 28.

Pondok Indah

Jl. Sultan Iskandar Muda - JI. Jamblang Jl. Sultan Iskandar Muda - JI. Bungur JI. Sultan Iskandar Muda - JI. Cendrawasi

_______ ---------------------------------------------------- ___ J-1:__~~1-~}~~-~~~!--~-1:1-~~--= E:__ M<:!r.~. f~~~~~-1-~~a.~----29. Kuningan/ Pancoran Jl. Jend. Gatot Subroto - Jl. HR. Rasuna Said (Kuningan)

_____ ----------------------------------------- ___l!J~i:iE.:_g~!~_t__~~.!?!.~.!~__:::J!:. ~~-~-~ -M-~gg~--------------------------

---~ -- --~~~-~g/_g~I.________________________J!:__~1:1!9JE__:::l!:..~:__!i_~-~-~-~-~----------------------------- ---------------------- ~-:. _ ---~<:-~!~!_l_g_~g~g______________________ J~_.!!3-:_~!-~~~£~&.:J!:__~<:~!~~g_ _~~g______

32.

Tambora


· · · ·-· ····-----········-··-

Jl. Jembatan Tiga - JI. Pluit Bandara JI. Jembatan Tiga - JI. Bandengan Jl. Jembatan Dua - Jl. Tubagus Angke Jl. Jembatan Lima - Jl. Tubagus Angke

159

No

Kawasan

33.

Rawamangun

34. 35.

Prumpung Pemuda

·- 36.--- --M;tr~~-----------·-·----------3;;:-- Karet K~bur ----------38---:-- --~
Simpang JI. A. Yani - JI. Rawamangun JI. A. Yani - JI. Pemuda JI. Panjaitan - JI. Perumpung JI. Pemuda - JI. Arion ~· JI. Slamet Riyadi - JI. Matraman -------------JI. KH. Mas Mansyur-JI. Penjernihan --------------JI. Dukuh Bawah -----------

- ji:-Kamal - JI. Kapuk

------···--··--·-·---JI. Tentara Pelajar - JI. Pejompongan JI. Pejompongan - JI. Penjemihan II om Bensin) 41. Klender JI. I Gusti Ngurah Rai - JI. Pahlawan Revolusi JI. I Gusti Ngurah Rai - JI. Raden Inten ________ ---------·----------------------- JI. Pondok Kopi - JI. Penggilingan 42 ....___ !?_~!.~~?.~~!~- ----·---·--JI. Kol. Sugiono - JI.-Raden Inten ---------- ---~~:_ _ __ !:'.!~~!=1.J::lSL~~P-~!. _____ _Jl. ~ugu Raya - JI. Plumpang 44. Senen JI. Bungur Raya - JI. Kramat Bunder _____

----~~~~~ ::=~~~g~~~~~g=~:=::=:::~:~:~ =JL~iim~r N_y~~~---~=------··------··-·-·----·-·-· 46.

Cipete

JI. P. Antasari - JI. Abdul Majid JI. P. Antasari - JI: Cipete Raya

Sumber: Dishub OKI Jakarta (2005)

C. Profil Usaha Dagang di Pinggir Jalan dan Trotoar Berdasarkan izin usaha yang dimiliki, usaha dagang di pinggir jalan dan trotoar dikelompokkan menjadi 2 bagian : 1. Usaha dagang di pinggir jalan dan trotoar formal, yaitu usaha dagang mendaftarkan kegiatan usahanya ke Departemen Perdagangan dan Pemda DKI Jakarta, dan 2. Usaha dagang di pinggir jalan dan trotoar non formal, yaitu usaha dagang tidak rnendaftarkan kegiatan usahanya ke Departernen Perdagangan dan Pemda DKI Jakarta Berdasarkan pengarnatan dan studi kepustakaan, yang lebih mernpunyai andil dalarn rnenyurnbang adanya kernacetan lalu lintas adalah usaha dagang di pinggir jalan dan trotoar non formal. Berdasarkan sarana yang digunakan untuk menjajakan ha.rang dagangannya, usaha dagang non formal dikelornpokkan rnenjadi tiga golongan, sebagai berikut : a. Usaha dagang di pinggir jalan dan trotoar Bergerak yaitu usaha dagang non formal yang menjajakan ha.rang dagangannya pada lokasi tertentu dengan menggelar lapak dengan alas tikar/plastik/kertas atau menggunakan gerobak (alat dorong) dalarn kurun waktu tertentu pada jam sibuk aktivitas masyarakat Seteiah selesai, alat-alat atau bagunan yang digunakan untuk aktivitas tersebut tidak berada lagi di tempat itu.

b. Usaha dagang di pinggir jalan dan trotoar Semi Pennanen, yaitu usaha dagang non , formal yang menjajakan barang dagangannya dengan menggunakan tempat/ bangunan yang bersifat sernentara. Tempat/bangunan ini dapat berupa lang rokok,

160

Volume 19, Nomor 3, Tahun 'JlXTl

tenda kain/ plastik, atau bangunan setengah dinding dengan kayu atau tembok, meskipun demikian bangunanini dapatdigunakan juga sebagai sarana tempattinggal sementara. c. Usaha dagang di pinggir jalan dan trotoar Pennanetz yaitu usaha dagang non formal yang menjajakan ha.rang dagangannya/ melakukan akitifitas usahanya dengan menggunakan bangunan yang dapat dianggap sebagai bangunan permanen. Bangunan ini biasanya dengan kayu atau tembok dan digunakan seba.gai tempat tinggal. Sedangkan berdasarkan status sosial ekonominya, usaha dagang non formal dapat dikelompokkan menjadi tiga golongan, sebagai berikut : a. Usaha dagang di pinggir jalan dan trotoar Golongan Ekonomi Lemah yaitu usaha dagang non formal yang memang benar-benar terpaksa menjadi pelaku usaha dagang non formal karena kesulitanhidup dan tidak merniliki tempat tinggal. Mereka ini biasanya betjualan dan menjalani kehidupan sehari-harinya di tempat itu saja tidak mempunyai tempat tinggal yang lain. Mereka menempati ruang yang sempit dan kumuh, tidak merniliki fasilitas seperti 1V, terlebih lagi sepeda motor sebagai sarana mobilisasi diri.

b. Usaha dagang di pinggir jalan dan trotoar Golongan Ekonomi Menengah yaitu usaha dagang non formal yang berdagang karena kesulitan ekonomi seperti usaha dagang golongan ekonomi lemah, namun memiliki tempat tinggal dan simbol hidup modem seperti sepeda motor/kendaraan, televisi dan barang-arang lainnya yang menjadi ciri masyarakat kelas menengah. Mereka ini biasanya selain merniliki tempat berdagang juga merniliki rumah/ tempat tinggal di tempat lain sehingga meskipun setiap hari berdagang namum tidak setiap hari pemiliknya berada di tempat ini, hal ini karena dapat menunggu secara bergantian dengan anggota keluarga/ famili a tau kerabatnya. c. Usaha dagang di pinggir jalan dan trotoar Golongan Ekonomi Mapan yaitu usaha dagang non formal yang berdagang bukan karena kesulitan ekonomi seperti usaha dagang golongan ekonomi lemah dan menengah, namun mereka ini berdagang karena melihat potensi keuntungan yangjauh lebih besar dari pada apabila membuka atau menyewa toko/ ruko, disamping lokasi yang lebih mudah diakses oleh pernbeli. Mereka memiliki ruang/bangunan tempat betjualan/ aktivitas usaha yang didesain cukup menarik, memiliki cabang/ tempatusaha di ruas jalan lainnya, merniliki rumah, kendaraan dan sarana prasarana lain fasilitas hidup yang di atas kedua golongan usaha dagang non formal lainnya. D. Pengamatan Usaha Dagang .F ormal dan Non Formal di penelitian)

Jin.

Otista (sebagai obyek

Jalan Oto Jskandardinata (Otista) terletak di kawasan Jakarta Timur dengan jarak kurang lebih 2,3 km mulai dari Jembatan Cawang sampai dengan Terminal Kampung Melayu, aktivitas sehari-hari di jalan tersebut antara lain sebagai pusat perbelanjaan, hotel, sekolah, Apotik, Gereja dan perkantoran/ pusat niaga. Struktur prasarana jalan Otista tersebut dapat

Volume 19, Nomor 3, Tahun 2007

161

cliakses melalui berbagai persimpangan maupun jalan lurus dari Bekasi, Depok, Jakarta Selatan maupun Jakarta Pusat Kesibukan sehari-hari mengakibatkan kemacetan lalu lintas. Salah satu kegiatan tersebut sangat dipengaruhi oleh kegiatan/ aktivitas pelaku usaha dagang formal dan non formal di pinggir jalan dan trotoar. Berdasarkan hasil pengamatan di J1n Otista arah bolak balik, terindikasi sebagai berikut pada Tabel 3 dan Tabel 4 : 1. Jembatan Cawang arah Terminal Kampung Melayu Tabel 3 Kegiatan Usaha Dagang Formal dan Non Formal Dari Cawang Arah Terminal Kampung Melayu No

1.

Jumlah

Lahan Yang Terpakai

10

Satu lajur

Sering terjadi kemacetan

32

Sebagian besar trotoar terpakai

Pengguna jasa Usaha Dagang di Pinggir Jalan dan Trotoar, parkir kenda raannya pada satu lajur seh~ ~ ~;..... kema:e!an Pengguna jasa usaha dagang di pinggir jalan dan trotoar. parkir kenda raanya pada satu lajur ~mri kema:e!an Pengguna jasa Usaha Dagang di Pinggir Jalan dan Trotoar, parkir kenda raanya pada satu lajur sehilaaa teriadi kemacetan Pengguna jasa Usaha Dagang di Pinggir Jalan dan Trotoar, parkir kendaraanya pada satu lajur sehingga terjadi kemacetan Pengguna jasa Usaha Dagang di Pinggir Jalan dan Trotoar, parkir kenda raanya pada satu lajur sehllm;i mri kema:etan Lalu lintas merayap

Tambal Ban Mobil

6

Seluruh trotoar tdan jalur jalan erpakai

5.

Jual beli Velg dan Ban mobil bekas

4


6.

Pedagang Gerobak dorongan

14


7.

Pedagang Reklame/ Stempel/ Plat Nomor Kendaraan

1


8.

Pedagang Kaea Mata Pangkalan Ojek

1

Sebagian trotoar tem:ikai Menggunakan jalan lajur kiri

Parkir Sekolah

Jemputan

Sepanjang lajur kiri jalan digunakan walau ada landa dilarang stop dan oarkir Tidak mempunyai lahan parkir

Kendaraan berjalan merayapl tersendat

4.

10.

Keterangan

Satu lajur

3.

9.

Dampak Kemacetan

30

Service/bengkel kendaraan di pinggir ialan Warung Makan

2.

162

Kegiatan Usaha Dagang di Pinggir Jalan dan Trotoar Parkir Kendaraan

6 1

Menggunakan jalan lajur kiri

Lalu lintas tersendat kaena Bjcd pengi.raigan 1 laiur vano ada Lalu lintas tersendat kaena Bjcd pengllll"g
Tidak mempunyai lahan parkir





Tidak ada lahan parkir Ada aktifitas di jalan sehinnga lalu lintas merayap Mobil parkir di jalur jalan

Volume 19, Nomor 3, Tahun

'1IX'f7

11. 12

13.

14.

Pedagang Koran Pedagang mobil bekas

Terminal Kampung Melayu Pedagang Bahan Bagunan

15.

Peda gang kelontong

16.

LangRokok

17

Perkantoran, Perdagangan, hotel apotik, dan pusat ibadah Toko Asesoris Kendaraan

18.

dekat lintas Terlalu Lalu Sebagian dengan jalan trotoar terpakai merayap mempu jasa Tidak 4 Sebagian besar Pengguna trotoar terpakai parkir kendaraan nyai lahan parkir nya pada satu sehingga lajur terjadi kemacetan antrian kemacetan yang Terjadi 1 Terminal terakumulasi angkutan umum sementara (panjang) 4 Sebagian besar Pengguna jasa, mempunyai trotoar terpakai parkir kendaraan lahan parkir teta nya pada satu pi kecil/ sempit sehingga lajur terjadi kemacetan 9 Sebagian besar Lalu lintas mera Tidak mempunyai trotoar terpakai yap lahan parkir 19 Sebagian besar Lalu lintas mera Tidak mempunyai trotoar terpakai yap lahan parkir parkir terjadi Lahan Sebagian lajur Sering kemacetan kadang-kadang kiri terpakai tidak menarnpung 4

-

20 Sebagian besar Pengguna trotoar terpakai

jasa, parkir kendaraan nya pada satu lajur dan terotoar sehingga terjadi kemacetan


lumber : Survei lapangan 2006 (diolah)

2. Tenninal Kampung Melayu arah Jembatan Cawang Tabel 4 Kegiatan Usaha Dagang Formal dan Non Formal Dari Terminal Kampung Melayu Arah Cawang No

Kegiatan Usaha Jumlah Dagang di Pinggir Jalan dan Trotoar 1. Parkir Kendaraan 40

Tidak mempunyai lahan parkir Tidak mempunyai lahan parkir

Sebagian Besar Pengguna Usaha Trotoar Dagang di Pinggir Terpakai Jalan dan Trotoar Parkir Pada Satu Lajur Seluruh Tro Kendaraan Berjalan toar Terpakai Merayap/ Tersendat


Tambal Ban Mobil

6


Keterangan

Kendaraan Berjalan Dan Terotoar Meravap/ Tersendat Terjadi 5 Satu Lajur Kiri Sering Dan Terotoar Kemacetan

40

4.

Dampak Kemacetan

Satu Lajur Kiri

Service/Bengkel Kendaraan Di Pinggir Jalan 3. Warung Makan 2.

Lahan Yang Terpakai


163

5.

6

Seluruh trotoar Terpakai

Kendaraan berjalan merayap/ tersendat


25

Sebagian besar Trotoar terpakai Sebagian besar Trotoar terpakai

Kendaraan berhenti Kendaraan berhenti

sering

Tidak mempunyai lahan parkir Tidak mempunyai lahan parkir

Sebagian besar Trotoar terpakai Menggunakan jalan lajur kiri Sebagian besar Trotoar terpakai Sebagian besar Trotoar terpakai Terjadi antrian kendaraan ma suk pada lajur kiri Sebagian besar Trotoar terpakai Sebagian lajur kiri terpakai

Kendaraan berjalan merayap/ tersendat Kendaraan berjalan merayap/ tersendat Lajur jalan kiri terpakai Kendaraan berjalan merayap/ tersendat Sering terjadi kemacetan

8.

Jual Beli Velg dan ban bekas mobil Pedagang Gero bak dorongan Pedagang Reklame/Stem pelf Plat Nomor Pedagang buah

9.

Pangkalan Ojek

4

10.

Pedagang mobil bekas Penjual asesori es motor/mobil Porn Bens in

1

6. 7.

12. 13.

14. 15.

Pedagang kelontong Perkantoran, Perdagangan, apotik, hotel dan pusat ibadah

3

4

20 1

9 15

sering

Kendaraan berjalan merayap/ tersendat Sering terjadi kemacetan

Tidak mempunyai lahan par kir Tidak mempunyai lahan par kir Tidak mempunyai lahan parkir/sempit Tidak mempunyai lahan parkir Dikarenakan pas pada posisi perem pa tan dan lahan tunggu sempit Tidak mempunyai lahan parkir Lahan parkir kadang-kadang tidak menampung

Sumber: Survei /apan!lan 2006 (dzo/ah)

E. Opini Pelaku, Pengguna Jasa Usaha Dagang Non Formal dan Petugas Lalu Lintafy'

Dishub Beberapa pendapat/ opini dari Pelaku, Pengguna Jasa Usaha Dagang Non Formal dan Petu.gas Lalu Lintas/Dishub yang didapat melalui wawancara lisan secara (random) dengan mengambil kata kunci sebagai pemyataan dari berbagai pertanyaan di J1n Otista seperti terlihat pada Tabel 5. Tabel 5 Opini Pelaku, Pengguna Jasa Usaha Dagang Non Formal, dan Petu as Lalu Lintas/Dishub A

OPINI PELAKU USAHA NON FORMAL 1.

2. 3. 4. 5.

6. 7.

164


8. 9. 10.

B 1. 2. 3.

4. 5. 6. 7.

8. 9.

10.

c 1. 2.

3.

4. 5. 6. 7.

8. 9. 10.

Membuat usaha bersama dengan teman-taman dengan modal kecil tanpa susah-susah punya lahan Asal telah membayar retribusi boleh berdagang dan tidak kena pajak Berdagang ada yang memberi modal. OPINI PETUGAS LALU LINT AS/ DISHUB Sebetulnya capek, tetapi karena tugas ya harus mengatur lalu lintas Perlu adanya penertiban dari Pemda DKl Jakarta Dilakukan pengaturan lalu lintas dengan memutarkan kendaraan ke jalan Dewi Sartika Pemda DKI Perlu mengatur pedagang-pedagang yang tidak punya tempat parkir Disamping angkutan umum, usaha dagang non formal sangat berpengaruh terhadap kemacetan lalu lintas Jumlah kendaraan yang lewat JI. Otista dari arah Cilitan, UKI dan Jin MT. Haryono cukup banyak, lalu ada jalur bus wav sehine:e:a tambah sempit. Untuk mengatur usaha dagang non formal bukan wewenang Polantas/Dishub Seharusnya Pemda menyediakan lahan untuk parkir dan untuk usaha dagang non formal yang tepat Tidak mengerti sampai kapan kemacetan di Jln. Otista dapat diatasi dengan baik, sebaiknya Pemerintah (Departemen Perhubungan) ikut memikirkan solusinya. Kemacetan di Jln. Otista ini juga disebabkan oleh kemerawutan yang ada di terminal Kampung Melayu dan Pasar Jatinegara dengan usaha dagang non formalnya OPINI PENGGUNA JASA USAHA DAGANG NON FORMAL Makan di pedagang non formal lebih murah Warung makan usaha dagang non formal lokasinya dekat dan mudah dijangkau Sava istirahat minum karena caoe dari perjalanan ke Depok Agar terlihat rapih, enak dipandang dan mengurangi kemacetan sebaiknya usaha dagang non formal agar diatur dengan baik Terpaksa parkir di trotoar karena tokonya tidak punya tempat parkir Dari pada membuat keributan dan kejahatan lebih baik mereka dibiarkan berdagang Tugas Pemda lah yang mengatur tentang adanya usaha dagang non formal ini Sebagai pelaku usaha dagang non formal kan enak karena tidak bayar pajak Mereka telah adacukup lama, apabila diusir bisa demo seperti usaha dagang non formal di Pasar Senen Usaha dagang non formal ditarik restribusi, jadi wajar kalau ditertibkan sering tidak mau

$umber : Survei /apan!{an 2006 (diolah)

EV ALUASI DAN UPAYA PENANGANAN

A. Keberadaan Usaha Dagang di Pinggir Jalan dan Trotoar

Bagi masyarakat desa, kota dianggap dapat memberikan harapan yang lebih besar untuk dapat hidup lebih baik dtbandingkan apabila mereka hidup di desa, kota adalah tujuan Volume 19, Nomor 3, Tahun '1IX17

165

hidup. Itulah antara lain yang mendorong masyarakat desa untuk berbondong-bondong melakukan urbanisasi ke kota seperti Jakarta meskipun dengan bekal seadanya, tak peduli apakah mereka mempunyai pendidikan atau ketrampilan yang cukup atau tidak. Harapan untuk mendapatkan pekerjaan dan dapat hidup yang lebih bail< itulah yang mereka pikirkan sekaligus sebagai pemicu yang memotivasi sernangat mereka untuk melakukan urbanisasi ke kota besar. Kondisi sosial ekonomi yang buruk pasca krisis moneter dan kenaikan harga BBM yang -")•.Ji beberapa kali dalamkurun waktu setelah krisis ekonomi, kenaikan cukup besar (hampir 100% untuk bensin/premium dan lebih dari 100% untuk solar pada Oktober 2005, mengakibatkan terjadinya banyak pemutusan hubungan kerja (PHK). Kondisilapangan pekerjaan yang semakinsulit didapatakibatsemakin besarnya kesenjangan antara tersedianya lapangan pekerjaan dan permintaan tenaga kerja mendorong masyarakat yangtidakmempunyai pekerjaaan berupaya untukmendapatkan pekerjaan yangdiharapkan dapat menopang kehidupan diri/keluarganya. Salah satu pekerjaan yang dianggap relatif mudah didapat dan dilakukan adalah menjadi pelaku usaha dagang di pinggir jalan dan trotoar, sebuah profesi yang terdpta dari kondisi sosial ekonomi yang ada di DKI Jakarta, hal ini karena profesi ini tidak mengharuskan adanya persyaratan pendidikan formal dan sejurnlah persyaratan tertentu. Usaha dagang non formal ini di wilayah DKI Jakarta sudah ada sejak beberapa puluh tahun yang lalu, diperkirakan jumlahnya setiap tahun cenderung meningkat dan saat ini telah memiliki organisasi. dalam melakukan usahanya, mereka ini cenderung menggunakan sarana umum/ publik seperti trotoar dan lahan yang bukan miliknya. Dalam wawancara lisan, beberapa usaha dagang non formal yang ditemui adalah pelaku usaha dagang non formal golongan ekonomi lemah. Ini terlihat dari pernyataannya yang menyatakan bahwa mereka adalah perantau, berpendidikan rendah (SD/SL1P) dan tidak mempunyai ketrampilan khusus dan sulit mendapatkan pekerjaan yang layak seperti yang menjadi harapan ketika melakukan urbanisasi ke kota.

Opini mereka tentang alasan mengapa menekuni profesi itu, mereka menyebutkan beberapa alasan antara lain bahwa menjadi pelaku usaha dagang non formal itu cukup mudah, setiap orang yang melamar11 pasti diterima, karena tidak seperti pekerjaan-pekerjaan formal yang mempersyaratkan pendidikan formal dan sejumlah persyaratan tertentu, 11 persyaratan yang paling penting dalam pekerjaan informal ini hanyalah kemauan''. Bekerja sebagai pelaku usaha dagang non formal cenderung tidak terikat pada orang lain, bisa sebagai pegawai sekaligus manajer'' atas usaha yang dilakukan, memerlukan modal usaha yang relatif kedl yang dapat diupayakan sendiri, tidak perlu membayar pajak, hanya perlu mernbayar retribusi yang dianggap tidak memberatkan. Dalamsulitnya lapangan pekerjaan, menjadi pelaku usaha ini dengan segala permasalahannya itu lebih bail< dari pada menjadi pengangguran yang meresahkan masyarakat Pendapatan dari usaha ini dianggap cukup lumayan, dapat untuk menghidupi keluarganya. ini terlihat dari salah satu pemyataan pelaku usaha non formal yang menyatakan bahwa menekuni profesi ini temyata cukup menjanjikan Ada keluarga pe1aku usaha dagang non formal yang dapat menyekolahkan anaknya sampai selesai tingkat sarjana (51), dapat menunaikan ibadah haji dan ada yang /1

/1

166

Volume 19, Nomor 3, Tahun '1JXY7

telah menjadi pe1aku usaha dagang non fonnal seiama berpuluh-puluh tahun, bahkan telah dilanjutkan oleh anak-anak mereka secara turun temurun

B. Dampak Keberadaan Usaha Dagang Non Formal Berdasarkan wawancara lisan terhadap beberapa usaha dagang non formal, pengguna jasa usaha dagang dan petugas pengatur lalu lintas pada ruas jalan Jln. Otista didapat beberapa infonnasi tentang dampak positif dan negatif dari hadirnya usaha dagang non formal, antara lain : 1. Dampak Positif Dalam kondisi sulitnya lapangan pekerjaan, profesi ini telah menciptakan sebuah lapangan pekerjaan yang mandiri di sektor informal yang mampu menyerap cukup banyak tenaga kerja

Bagi sebagian masyarakat, usaha dagang ini dinilai menguntungkan Hal ini karena dengan adanya usaha dagang non fonnal mereka dapat dengan mudah mencari atau menjangkau lokasi tempat makan atau mendapatkan barang-barang/ jasa tertentu dengan harga yang cenderung lebih murah, sementara bagi mereka yang memiliki kendaraan dan secara kebetulan maupun sengaja membawa kendaraannya saat mencari makan atau barang-barang/jasa tertentu menilai bahwa keberadaan usaha dagang non fonnal dapat turut mempennudah mereka untuk memarkir kendaraan. Bagi pe1aku usaha dagang non fonnal -khususnya usaha dagang non fonnal golongan ekonomi lemah- profesi sebagai pe1aku usaha dagang non fonnal telah menjadi sebuah pekerjaan atau mata pencaharian yang dijadikan sandaran hidup mereka beserta keluarganya. a. Dampak Negatif Beberapa dampak negatif adanya usaha dagang non formal antara lain adalah : 1) Pelanggaran Peraturan Usaha dagang non fonnal cenderung menggunakan lahan yang bukan miliknya, ini dapat berupa lahan kosong atau daerah milik jalan (trotoar/badan jalan). Hal ini tentu membuat usaha dagang non fonnal ini dengan sengaja atau dengan tidak sadar telah melakukan pelanggaran baik pelangaarn terhadap rambu-rambu lalu lintas, Undang-undang, Peraturan Pemerintah, dan peraturan lainnya. 2) Mernbuat orang lain melakukan pelanggaran Ketika sebagian atau semua bagian badan trotoar digunakan untuk ruangan usaha dagang non formal, pejalan kaki yang ingin berjalan di trotoar yang memang menjadi haknya, terpaksa hams lewat di badan jalan. Pejalan kaki itu mungkin tahu bahwa itu melanggar, tetapi karena kondisi demikian maka terpaksa mereka melakukan pelanggaran. Pengguna jasa usaha dagang nonfonnal yang memarkir kendaraannya di pinggir jalan sering tidak mau peduli apakah di tempat itu terdapat rambu dilarang parkir atau rambu dilarang berhenti (stop) atau tidak.

Volume 19, Nomor 3, Tahun '1!.'1J7

167

3) Mengakibatkan kemacetan Ialu lintas Adanya pejalan kaki yang terpaksa harus menggunakan badan jalan tentu akan menyita sebagian dari badan jalan, ini berakibat kendaraan yang melintas akan terhambat antara 0 s.d. ·10 km/jam Jika jum1ah orang yang menggunakan badan jalan dan volume kendaraan yang lewat di ruas jalan itu cukup banyak, maka akan mengakibatkan tetjadinya kemacetan lalu lintas sesaat atau tetjadi antrian panjang dan kemacetan akan semakin parah dengan adanya pengguna jasa usaha dagang . 1011 formal bermobil yang memarkir kendaraan di badan jalan. Hal ini karena gerak kendaraan yang melintas akan terhalang oleh kendaraan yang diparkir ini 4) Membahayakan orang lain Betjalan kaki menggunakan badan jalan (akibat pemakaian trotoar oleh usaha dagang di pinggirjalan dan trotoar) cukup beresiko, membahayakankeselamatan jiwa mereka karena dapat terserempet atau tertabrak kendaraan bermotor yang lalu lalang di jalan itu. 5) Menimbulkan kesemrawutan dan gangguan keamanan Disamping dampak-dampak seperti yang telah diuraikan, dampak lain akibat adanya aktivitas usaha dagang non formal antara lain adalah tetjadinya kesemrawutan, seperti adanya pemasangan papan reklame di lajur kiri jalan, cenderung kumuh/ kotor, misal akibat adanya kegiatan cud mencuci bekas makanan dan mernbuang sampah sembarangan ke gorong-gorong dan saluran air (got), sehingga mengurangi keindahan kota. Kesemrawutan ini dapat menirnbulkan gangguan keamanan atau tindak kejahatan lainnya yang merugikan masyarakat, selain itu kesemrawutan yang tetjadi tentu akan mengurangi keindahan khususnya pada lokasi itu dan keindahan kota Jakarta pada umurnnya. C. Evaluasi Pengaturan Kendaraan Berdasarkan pengamatan volume kendaraan yang melintas pada ruas jalan Jln. Otista, baik arah Kampung Melayu-Cawang maupun sebaliknya, cukup banyak, disamping itu pada sisi kiri jalan arah bolak-balik banyak terdapat kegiatan-kegiatan, perkantoran, perdagangan, sosial, peribadatan dan aktifitas usaha dagang non formal yang menggunakan trotoar / sebagian badan jalan, tidak terdapat lahan parkir, dan pada lajur paling kanan terdapat beton jalan untuk lajur bus watJ Adanya aktivitas usaha dagang non formal dan kegiatan-kegiatan yang menggunakan trotoar atau sebagian badan jalan mengakibatkan banyak kendaraan yang berhenti/ parkir di lajur kiri. Digunakannya lajur paling kiri untuk parkir kendaraan dan lajur paling kanan sebagai jalur bus way ini praktis membuat lajur yang digunakan untuk lalu lintas pada masing-masing arah hanya satu lajur sehingga kendaraan betjalan merayap dan pada jamjam sibuk mengakibatkan kesemrawutan dan kemacetan lalu lintas yang cukup serius. Berdasarkan pengamatan, rata-rata kecepatan kendaraan pada jam sibuk pada ruas jalan yang bebas dari aktivitas usaha dagang di pinggirjalan dan trotoar-bukan tol- tanpa harnbatan di wilayah DKI seperti di. Jin. Diponegoro arah Jin. Taman Surapati adalah 40 sampai

168

Volume 19, Nomor 3, Tahun '1!.X17

dengan 60 km/jam. Namun berdasarkan pengamatan, kecepatan rata-rata pada jam sibuk di ruas J1n. Otista adalah 5 sampai dengan 10 km/ jam. Hal ini terlihat dari 4 lajur yang disediakan hanya terpakai secara efektif 2 lajur. Polisi Lalu Llntas dan Dinas Perhubungan telah berupaya rnengatur, tetapi debit kendaraan yang lewat dan usaha dagang di pinggir jalan dan trotoar yang jumlahnya cukup banyak, ' rnernbuat ruas jalan Otista rnenjadi rnacet dan sernarawut, akibatnya upaya itu hanya rnengatasi kernacetan untuk sesaat setelah itu kernacetan kernbali terjadi setelah petugas pergi rneninggalkan lokasi itu. Upaya rnengatasi kernacetan dengan rnembersihkan daerah rnilik jalan dari kegiatan parkir kendaraan di jalan dan kegiatan usaha yang berada di trotoar seperti usaha dagang non formal nampaknya belum dipikirkan secara serius.

D. Evaluasi Titil< Rawan Kemacetan Berdasarkan Tabel 2, di wilayah DKI Jakarta terdapat 46 kawasan sirnpang rawan kernacetan, yaitu Jakarta Pusat 6 kawasan, Jakarta Barat 9 kawasan dan Jakarta Timur, Jakarta Selatan dan Jakarta Utara rnasing-rnasing 12, 14 dan 4 kawasan. Hampir sernua titik rawan kernacetan yang berada di lirna wilayah Jakarta mernpunyai kasus yang sarna dengan obyek kajian di J1n Otista, yaitu disamping adanya perpotongan jalan, adanya aktivitas usaha dagang non foal di sekitar kawasan tersebut rnernpunyai andil yang cukup besar dalam kernacetan yang terjadi.

Di satu pihak, pendapatan yang didapat dari parkir kendaraan di badan jalan dan retribusi usaha dagang non formal rnemberikan kontribusi yang cukup lurnayan besar terhadap pendapatan daerah, namun di lain pihak merugikan banyak pihak, rnenampilkan citra atau image yang tidak sesuai dengan rnisi/visi DKI Jakarta yang bersih, rnanusiawi dan berwibawa Gakarta BMW) dan pelayanan tranportasi yang lancar, tertib, teratur aman dan nyarnan. Untuk itu perlu dilakukan adanya penertiban bagi pihak-pihak yang rnelakukan aktivitas dengan rnenyita daerah rnilik jalan, khususnya usaha dagang non formal, apabila tidak, kernacetan yang berlarut-larut akan mem.buat pernborosan BBM dan kurangnya produktivitas para pe1aku produksi.

E. Evaluasi Penertiban Usaha Dagang Non Formal Telah dijelaskan sebelumnya bahwa usaha dagang non formal rnernpunyai andil yang cukup besar dalam kernacetan lalu lintas, padahal dampak yang ditirnbulkan akibat kernacetan antara lain adalah rnenurunnya konsentrasi sehingga rnernicu tetjadinya kecelakaan, pernborosan energi, waktu dan pencernaran udara, untuk itu penertiban adanya usaha dagang non formal adalah suatu hal yang perlu dilakukan. Pernda DKI Jakarta, yang dianggap punya wewenang dalam penertiban usaha dagang di pinggir jalan dan trotoar, telah berulangkali rnelakukan penertiban usaha dagang non formal ini. Biasanya rnelakukan penertiban terhadap seluruh usaha dagang non formal pada suatu ruas jalan atau lokasi tertentu. Sebelum dilakukan penertiban oleh petugas Tramtib DKI Jakarta, biasanya kepada para usaha dagang non formal ini diberi tahu dengan rnemberikan surat perintah untuk pergi/rneninggalkan tempat usahanya selarnbat-

Volume 19, Nomor 3, Tahun '1IX17

169

Jambatnya sekian hari atau sampai batas waktu tertentu setelah menerima surat perintah/ pemberhentian tersebut Kenyataan yang terjadi di Iapangan, sampai pada batas waktu yang ditentukan hanya sedikit bahkan sering terjadi tidak ada usaha dagang non formal yang rnau meninggalkan lokasi Berbagai aiasan mereka kemukakan, antara lain :

1 Sebagai usaha dagang non formal merupakan rnata pencaharian yang dijadikan sebagai sandaran hidup satu-satunya, apabila mereka ditertibkan (digusur) mereka tidak tahu harus kernana, apakah bisa melakukan usaha yang sarna atau sesuai dengan ketrampilan yang dimiliki, siapa yang akan memberinya modal usaha dan apakah bisa memperoleh penghasilan yang dapat dijadikan sebagai sandaran hidup, paling tidak sarna dengan ketika mereka belum digusur. 2. Mereka telah cukup lama (bertahun-tahun bahkan puluhan tahun), mereka telah membayar retribusi, dengan dernikian selama ini mereka aman-aman saja /1

11

•

3. Mereka mengeluarkan biaya yang tidak sedikit untuk modal usaha, membangun prasarana usaha dan membeli alat-alat/perlengkapan sebagai sarana usaha, sehingga kalau harus ditertibkan paling tidak harus mendapat ganti rugi sebesar biaya yang telah dikelurarkan untuk modal, sarana dan prasarana usaha usaha dagang di pinggir jalan dan trotoar. 4. Berdasarkan pengalaman pelaku usaha dagang non formal yang sudah ditertibkan, mereka memang direlokasi dengan retribusi yang cukup murah, namun di tempat yang baru ini dianggap kurang potensial pengunjung atau kurang strategis bila dibandingkan sebelum direlokasi sehingga pendapatan mereka jauh berkurang.

Merespon alasan-alasan tersebut, penertiban bisa tetap dilakukan dan bisa untuk sementara ditunda pelaksanaannya. Bila penertiban dilakukan biasanya tetjadi 11kontak fisik" antara usaha dagang di pinggir jalan dan trotoar dengan petugas penertiban. Selama waktu menunggu dalam penundaan pe1aksanaan penertiban yang sering tidak ada upaya mencari solusi yang terbaik sehingga meskipun telah mengalami penundaan, ketika pelaksanaan penertiban dilakukan yang tetjadi tidak jauh berbeda yaitu "kontak fisik"

F. Evaluasi Petugas Terkait Petugas yang terkait dalam menangani kelancaran dan ketertiban lalu lintas cenderung hanya menjalankan tugasnya untuk mengatur agar lalu lintas tertib dan lancar, tidak mengatur keberadaan usaha dagang di pinggir jalan dan trotoar rnaupun kegiatan lainnya yang berada di daerah milik jalan. Ini memang tidak salah karena secara kelembagaan itulah yang menjadi tanggung jawabnya. /1

Dalam mengatasi kemacetan lalu lintas di jalan Otista, sering terlihat adanya pemborosan petugas11 • Cukup banyak petugas, baik polisi lalu lintas, petugas dinas perhubungan rnaupun bantuan polisi, yang mengatur lalu lintas di jalan ini, namun kemacetan rnasih saja terus berlangsung. Selama ini kurang ada koordinasi antara polantas, dinas perhubungan pemda DKI dan pihak-pihak lain yang terkait .

170

Volume 19, Nomor 3, Tahun '1JXr7

Sebaiknya pengaturan masa1ah kemacetan lalu lintas dilakukan secara bersama-sama dari beberapa lembaga/ instansi terkait dengan koordinasi yang bail<. Pengaturan dilakukan dengan cara persuasif -perlahan namun pasti- diawali dengan menegakkan peraturan yang ada (law inforcement) sampai tercipta kondisi yang konsisten dan konsekuen, sebagai contoh apabila di suatu lokasi ada rambu dilarang berhenti (stop), ' maka petugas harus mencari tahun mengapa itu terjadi, setelah itu dihimbau diberi pengarahan dan pada akhirnya harus penjatuhan sanksi yang tegas bi1a masih melakukan pelanggaran. Untuk penertiban usaha dagang non formal juga dilakukan demikian.

G. Upaya Penanganan Dari beberapa uraian sebelumnya dapat diketahui bahwa secara mikro kehadiran usaha dagang non formal menguntungkan bagi sebagian masyarakat terutama bagi pelaku usaha dagang non formal itu sendiri dan bagi masyarakat pengguna jasanya, namun secara makro kepentingan Pemda DKI dan kepentingan nasional bahwa kehadiran usaha dagang ini merugikan banyak pihak dan punya andil dalam menyumbang terjadinya kemacetan lalu lintas, untuk penertiban usaha dagang non formal di DKI Jakarta (khususnya di Jln. Otista) perlu dilakukan penertiban. Upaya-upaya yang dapat dilakukan antara lain adalah : 1. Sebelum melakukan penertiban sebaiknya diupayakan bahwa seluruh usaha dagang non formal dapat terdata, agar dapat diketahui apakah termasuk usaha dagang non formal golongan ekonomi lemah, menengah atau rnapan tentu saja ketika akan dilakukan penertiban disamping diberikan surat perintah/ pemberitahuan, juga dilakukan dengan pendekatan yang baik. 2. Bagi usaha dagang non formal golongan ekonomi lemah ini sebaiknya diberikan prioritas untuk direlokasi ke tempat yang strategis seperti membuka kantin pada kantor-kantor, pusat-niaga dan tempat-tempat lain yang sejenis. 3. Bagi usaha dagang non formal golongan ekonomi menengah disediakan lokasi/ standstand yang telah siap pakai dengan sewa yang murah. 4. Bagi usaha dagang non formal golongan ekonomi rnapan secara bertahap diminta untuk mentaati peraturan yang telah ada misalnya peraturan tentang penggunaan lahan, undang undang lalu lintas terkait dengan daerah milik jalan, kalau perlu dibuat suatu aturan yang khusus. 5. Tegakkan hukum (law inforcement) secara bertahap dan berikan sangsi yang konsekuen terhadap usaha dagang non formal manapun yang melakukan pelanggaran. 6. Perlu adanya koordinasi terkait antara Pemda DKI, Dinas Perhubungan, Polantas dan pihak-pihak terkait dalam melakukan penertiban. 7. Tertibkan papan-papan reklame milik perusahaan (papan reklame servis mobil, service AC, Handphone) dan bangunan-bangunan yang meman-faatkan daerah milik jalan. 8. Berikan sangsi tilang terhadap pemilik kendaraan yang memarkir kendaraan di daerah milik jalan dan berikan sangsi denda kepada pelaku usaha dagang non formal yang berurusan dengan pemilik kendaraan yang memarkir kendaraannya di daerah milik jalan.

Volume 19, Nomor 3, Tahun '1fXYl

171

9. Bila pada suatu lokasi/ ruas jalan telah bersih dari usaha dagang non formal karena telah dilakukan penertiban/ penggusuran, lokasi itu harus tetap dipantau/ diawasi agar tidak digunakan kembali oleh usaha dagang non formal yang telah diterb.bkan apalagi ditempati usaha dagang non formal yang barn.

10. Lanjutkan operasi yustisi dan cegah urbanisasi dari orang-orang yang tidak mempunyai bekal keahlian/ketrampilan apa-apa. KESIMPULAN DAN SARAN A. Kesimpulan

1. Usaha dagang non formal mempunyai andil dalam menyumbang tetjadinya kernacetan lalu lintas di karenakan melakukan kegiatannya di trotoar dan lajur paling kiri jalan, sehingga menyita sebagian prasarana jalan.

2. Petugas Lalu Lintas dan Dishub hanya mengatur lalulintas agar tidak macet demi kelancaran lalu lintas dan tidak berhak melarang usaha dagang non formal 3. Pemerintah daerah DKI Jakarta terkesan membiarkan usaha dagang di pinggir jalan dan trotoar melakukan kegiatannya, bahkan menarik restribusi sehingga terkesan memperbolehkan aktivitas usaha dagang non formal.

4. Pemasangan rambu-rambu lalu lintas menjadi tidak dipatuhi oleh pengemudi yang ingin berhenti untuk makan, minum dan mernbeli barang Iainnya di usaha dagang non formal. alan. 5. Bagi pelaku usaha dagang non formal sendiri ini adalah kegiatan andalan sebagai mata pencarian untuk kehidupan keluarganya dari pada menganggur atau melakukan kegiatan yang tidak bertanggungjawab. B. Saran

1. Perlunya penertiban dan sangsi bagi yang melanggar kegiatan berdagang pada lajur kiri jalan dan terotoar 2. Perlu diberikan pengertian kepada para pe1aku usaha dagang non formal dan non formal yang menggunakan trotoar atau badan jalan untuk aktivitas usahanya bahwa apa yang dilakukan adalah salah karena mengganggu tertib lalu lintas dan masyarakat umum. 3. Tinjau ulang izin usaha pelaku usaha formal yang melakukan aktibitanya dengan memanfaatkan trotoar dan badan jalan 4. Pemda DKI Jakarta agar lebih konsentrasi kepada pembinaan usaha dagang non formal untuk penataan dan penyediaan lahan yang rapih dan tertib 5. Petugas polisi lalu lintas dan Dinas Perhubungan juga turut ikut menertibkan kegiatan usaha dagang non formal demi kelancaran lalu lintas dan tertib dijalan

172


6. Bagi tokolwarung makan dan usaha lainnya agar menyiapkan lahan parkir dengan menyediakanl membongkar bangunannya DAFfAR PUSTAKA Undang Undang Republik Indonesia Nomor 14 Tahun 1992 tentang Lalu Lintas dan Angkutan /alan; Peraturan Pemerintah Republik Indonesia Nomor 41Tahun1992 tentang Angkutan falan; Ibrahim Malik, IB, Susahnya Mengurusi Masalah Transportasi, (mengkritik Indonesia Lewat Yogya), Yogyakarta, 2004; htpp: I I www.urbanpoor.or.id, Diperlakukan TidakAdn PKL Berjuang LawanPenggusuran htpp : I I www.urbanpoor.or.id, Lagi, PKL Digusur htpp : I I www.urbanpoor.or.id, Sejumlah Komunitas Infonnal Terancam Penggusuran htpp:

11 www.urbanpoor.or.id, Penggusuran PKL, Siasat PKL

htpp : I I www.urbanpoor.or.id, Demi Kejar Adipura, PKL f awa Timur Digusur htpp : I I www.urbanpoor.or.id, Pemkot Jakarta Siap Gusur PKL htpp:

11 www.urbanpoor.or.id, Ribuan PKL Tergusur Bus way.

htpp : I I www.urbanpoor.or.id, Wa1ga Desak PKL Hengkang. ")

lahir di Jakarta, 16Agustus1953, Lulus dari FISIP Universitas Terbuka, Jurusan Administrasi Negara pada Tahun 1995, Pa.sea Sarjana Magister Manajemen Universitas Tama Jagakarsa, Tahun 2006, Peneliti MadyaSektor Transportasi Darat

**) lahir di Yogyakarta, 3Oktober1%2, Sarjana Ekonomi Manajemen, Universitas Terbuka, Jakarta, Tahun 1997, PenelitiPertamaSektorTransportasi Darat;

Volume 19, Nomor 3, Tahun '2JXrl

173

KAJIAN PENINGKATAN LISENSI PENGAWASAN DAN PENGENDAUAN PADA KANTOR ADMINISTRATOR BANDARA NGURAH RAJ BALI Juanda Siahaan *) ABSJRAK

Keputusan Menteri Perhubungan Nomm 79 Talum 2004 tentang Organisasi dan Tata Kerja Kantor . ',Jministratar Bandar Udam. Sebagai unit pelaksana teknis Oirektorat /enderal. Perhubungan Udam dalam melaksanakan dan menegakkan peraturan perundang-undangan sesuai dengan tugas pokok dan fungsim;a, perlu mengoptimalkan ~gawasan dan ~gendalian keselamatan ~gan. Oleh karena itu, untuk meningkatkan keselamatan p?nerimzgan sesuai dengan tingkat harapan dan keinginan ~gguna jasa bandar udara maka dilakukan ~ingkatan lisensi ~gawas dan ~gendali sesuai standar internasional di bandar udara Ngurah Rai Bali, langkah tersebut ditempuh untuk menjamin keselamatan pmerbangan guna memperl;aiki dtra pariwisata di mata internasional. Metodologi yang digunakan dengan ~katan melalui analisis SWOT yang dapat mengidentiftkasi foktar internal dan eksternal. Faktor internal adalah foktar kekuatan (streanghts) yaitu petugas ~gawas dan ~gendali memenuhi standar internasional dan ~gmms fasilitas dan peralatan. Faktar kelemahan (umknesses) yaitu teWafasmjll lisensi petugas dan ~gmms dan ~gendali dan relum adamjll manajemen mutu. Faktor ekstemal adalah foktar peluang (opportunities) yaitu adam;a bimbingan teknis dari Transportation Security Authorization (TSA) dan adanya dukungan SOM 'dari Pusat. Faktar ancaman (threats) yaitu sebagian ~ masih dipegang oleh ~jelenggara bandara dan ancaman terorisme. Oengan demikian dari furmulasi strategi peta posisi kekuatan organisasi rerada pada kuadran I, sehingga urutan prioritas strategi yang digunakan adalah strategi Weaknesses Opportunities (WO) dengan adanya peluang bimbingan teknis dari TSA dan dukungan SOM dari Pusat, maka keteWatasan lisensi petugas ~gmvas dan pengendali diharapkan dapat terpenuhi ~ingkatan lisensi ~gmvas dan ~gendali dalam mendukung keselamatan ~gan.

Kata kunci: Peningkatan lisensi pengawas dan pengendali sesuai standar intemasional PENDAHULUAN Sesuai pengertian dalam Peraturan Pemerintah Nomor 70 Tahun 2001 tentang Kebandarudaraan, bandarudara adalah lapangan terbangyang dipergunakan untukmendarat dan lepas landas pesawat udara, naik turun penumpang, dan/ atau bongkar muat kargo dan/ atau pos sert:a dilengkapi dengan fasilitas keselamatan penerbangan dan sebagai tempat perpindahan antar moda transportasi. Bandar udara merupakan prasarana bagi pelayanan jasa penerbangan yang terkait erat dengansistem pengoperasiannya, yangkinerjanyasangatdipengaruhiolehketersediaankualitas dan kuantitas atau kompetensi sumber daya manusia pengelola bandara, kelayakan fasilitas prasarana dan sarana bandara sert:a pengaturan dan perencanaan pengembangan bandara yang ada sert:a faktor-faktor lainnya.

Sesuai dengan Keputusan Menteri Perhubungan Nomor KM.Tahun 2002 tentang Tatanan Kebandarudaraan Nasional dalam penyelenggaraannya terdapat 13 (tiga belas) Bandar Udara

174

Volume 19, Nomor 3, Tahun '11X17

yang dikelo1a Pf. Persero Angkasa Pura I dan 10 (sepuluh) Bandar Udara yang dikelo1a Pf. Angkasa Pura II sedangkan lainnya masih dikelo1a oleh Direktorat Jenderal Perhubungan Udara, termasuk UPf yang akan diserahkan kepada Pemerintah Daerah. Dengan demikian Bandar Udara Internasional Ngurah Rai dikelo1a oleh Pf. (Persero) Angkasa Pura I. Dalam rangka meningkatkan daya guna dan hasil guna fungsi kepemerintahan serta pe1ayanan kepada masyarakat pada beberapa Bandar Udara yang diselenggarakan oleh Badan Usaha Kebandarudaraan Bandara Ngurah Rai yang diselenggarakan oleh Pf.(Persero) Angkasa Pura I, perlu adanya pemberdayaan Kantor Administrator Bandar Udarasesuai KeputusanMenteriPerhubunganNomor KM 79Tahun2004 tentangOrganisasi dan Tata Kerja Kantor Administrator Bandar Udara. Kantor Administrator Bandar Udara sebagai unit pelaksana teknis Direktorat Jenderal Perhubungan Udara, da1am melaksanakan danmenegakkan peraturan perundang-undangansesuai dengan tugas pokok danfungsinya. Dengan demikian Kantor Adbandara Ngurah Rai Bali perlu mengoptimalkan pengawasan dan pengendalian keselamatan penerbangan. Oleh karena itu, untuk meningkatkan kese1amatan penerbangan sesuai dengan tingkat harapan dan keinginan pengguna jasa bandar udara maka dilakukan peningkatan lisensi pengawas dan pengendali. Maksud penelitian ini adalah untuk mengetahui sejauh rnana kesiapan SDM kantor Administrator Bandar Udara Ngurah Rai Bali da1am rangka melaksanakan tugas dan fungsi sesuai dengan visi dan misi organisasi. Tujuan penelitian ini adalah untuk meningkatkan lisensi pengawas dan pengendali sesuai standar internasional di Bandar Udara Internasional Ngurah Rai, Jangkah tersebut ditempuh untuk menjamin kese1amatan penerbangan guna upaya memperbaiki citra pariwisata di mata internasional. Ruang lingkup kajian meliputi antara Jain : 1. Inventarisasi peraturan-peraturan yang menyangkut pokok masalah studi; 2. Inventarisasi SDM dan kompetensi yang dimilik:i; 3. Inventarisasi Kinerja Operasional; 4. Menganalisis dan mengevaluasi lisensi sumber daya manusia (tenaga pengawas dan pengendali) apakah sesuai dengan standar internasional; 5. Merumuskan upaya-upaya peningkatan kinetja pengawas dan pengendali dalam rangka menunjang kese1amatan penerbangan. GAMBARAN UMUM A. Visi clan Misi

Sepanjang sejarah peradaban manusia, bahwa gerak hidup dan dinamika organisasi sedikit banyak tergantung kepada manusia-manusia pelaksana dan para pimpinan penyelenggara organisasi itu. Faktor manusia adalah merupakan komponen yang berperan sangat penting di da1am organisasi. Dari seperangkat manusia di da1am organisasi, pimpinan merupakan unsur terpenting, karena merekalah yang memiliki daya kemampuan mempengaruhi dan


175

menggerakkan manusia lainnya bekerja mencapai tujuan. Hasil penelahaan mernbukti.kan bahwa kepemimpinan merupakan fenomena yang sangat komplek, sehingga kemampuan efektif kepemimpinan memerlukan proses pengembangan yang terus menerus berkesinambungan, ditanamkan dirintis clan dibina sepanjang masa. Gri-ciri kepemimpinan yang visioner adalah sebagai berikut :

1. Mampu mencari peluang-peluang yang menantang;

'2. Berani mencoba clan bersedia tanggung risiko; 3. Memimpin masa depan; 4. Membina kesamaan visi; 5. Memperkuat mitra kerja; 6. Menunjukkan keteladanan; 7. Merencanakan keberhasilan bertahap; 8. Menghargai setiap peran individu; clan 9. Mensyukuri setiap keberhasilan Keberhasilan suatu organisasi dalam melaksanakan tugas-tugasnya hams sesuai dengan visi lembaga, visi kantor Administrator Bandar Udara Ngurah Rai Bali adalah" Menjadi l..embaga yang Mampu Memberikan Pelayanan Transportasi Udara yang mengutamakan Keamanan, Efisien, Efektif clan berkualitas dalam suasana yang kondusif, bersinerji antara pengguna jasa penerbangan, penyelenggara bandara, operator penerbangan, penyedia jasa usaha di bidang penerbangan dan fungsi pemerintahan. Setelah mengetahui visi, agar dapat dioperasikan maka visi dijabarkan kepada beberapa misi, misi kantor Administrator Bandar Udara Ngurah Rai Bali adalah sebagai berikut : 1. Mewujudkan keamanan dan keselamatan serta kelancaran penerbangan; 2. Mewujudkan keamanan clan ketertiban di bandara; 3. Mewujudkan tingkat pelayanan yang dapat memberikan kepuasan (bernilai tambah) kepada pengguna jasa penerbangan, penyelenggara bandar udara, operator penerbangan dan penyedia jasa usaha di bidang penerbangan; 4. Mewujudkan kelembagaan yang efisien dengan sumber daya manusia yang profesional dalam kepasitas minimalis clan bekerja keras.

B. Tugas Pokok clan Fungsi Kantor Administrator Bandar Udara mempunyai tugas menyelenggarakan pengawasan dan pengendalian di bidang keamanan, keselamatan clan kelancaran penerbangan, serta keamanan dan ketertiban di Bandar Udara sesuai peraturan perundang-undangan yang berlaku.

176


Kantor Administrator Bandar Udara menyelenggarakan fungsi yaitu : 1. Penyusunan rencana strategis dan rencana ketja tahunan kantor Administrator bandar udara;

2. Penyusunan rencana strategis dan renca kerja tahunan kantor Administrator bandar udara; 3. Penyusunan rencana dan program kerja pengawasan dan pengendalian keamanan dan keselarnatan serta kelancaran penerbangan; 4. Penyusunan rencana dan program kerja pengawasan dan pengendalian keamanan dan ketertiban di bandar udara; 5. Pelaksanaan pengawasan dan pengendalian keamanan dan keselamatan serta kelancaran penerbangan; 6. Pelaksanaan pengawasan dan pengendalian keamanan dan ketertiban di bandar udara;

7. Pelaksanaan koordinasi dan fasilitas kegiatan fungsi pemerintahan dan pelayanan jasa bandar udara dan jasa penerbangan untuk kelancaran operasional di bandar udara; 8. Pelaksanaan evaluasi dan penyusunan laporan termasuk laporan Akuntabilitas Kinerja Instansi Pemerintah Kantor Administrator Bandar Udara; 9. Pelaksanaan administrasi dan kerumahtanggaa, serta pelayanan informasi kepada masyarakat.

C. Kondisi SDM saat ini Kantor Administrator Bandar Udara Ngurah Rai Bali, saat ini antara lain sebagai berikut:

1.

Jumlah SDM dan kompetensi yang dimiliki Berdasarkan data kepegawaian pada kantor Administrator Bandar Udara Ngurah Rai

Bali berjumlah 31 (tiga puluh satu) orang terdiri dari : Pendidikan Formal

a. S.2 Transportasi

1 orang

b. S.1 Berbagai jurusan

7 orang

c. D.ill Penerbangan

11 orang

d. D.II Penerbangan

5 orang

e. D.I Penerbangan

1 orang

f.

6 orang

SLTA Penerbangan

Kompetensi a. Penerbangan

1 orang

b. Elektronik Penerbangan 11 orang c. Listrik Penerbangan Volume 19, Nomor 3, Tahun '1lXf7

4 orang 177

d. CPS Kespen

7 orang

e. Teknik Pesawat

1 orang

f.

Teknik Bandar

6 orang

g. Angkutan Udara

1 orang

2. Kinerja Operasional Untuk efektivitas pelaksanaan dan pengendalian kegiatan pada kantor Administrator Bandara Ngurah Rai Bali, kepala kantor mengambil kebijakan membentuk posko pengawasan dan pengendalian sebagai berikut : a. Maksimal setiap person 37 sampai dengan 40 jam kerja per minggu;

b. Petugas yang mendapatkan jadwal tugas rnalarn, hari berikutnya istirahat; c. Waktu pe1aksanaan posko dibagi menjadi 3 (tiga) ship. No

Waktu

Jumlah Petugas

1.

07.00-13.00

7 orang

Sesuai kompetensi Masing-masing

1 orang perwira, 6 orang amrn:ota

2.

13.00-19.00

7 orang


1 orang perwira, 6 orang amrn:ota

3.

19.00-07.00

7 orang


1 orang perwira, 6 orang anl!l!Ota

Kompetensi

Keterangan

d. Menugaskan personil meskipun tidak sesuai dengan kompetensi, hal ini dilakukan karena terbatasnya tenaga berkompeten 3. Koordinasi Yang tidak kalah penting tugas yang dilakukan kantor Administrator Bandar Udara Ngurah Rai Bali adalah melakukan koordinasi dengan institusi terkait, antara lain dengan Pemerintah Daerah, OQ (Custom !migration and Quarantine), PT. (Persero) Angkasa Pura I, Operator (Airlines), Jasa Boga (Air Catering Services) dan Pelayanan Darat Pesawat Udara (Ground Handling Services) Air Cargo Services.

METODOLOGI Pola pikir penelitian yang digunakan untuk menjelaskan permasa1ahan yang dibahas dalam penelitian ini secara garis besar (keseluruhan), dapat dilihat pada gambar-1 berikut Adapun penjelasan dari pola pikir penelitian ini (Gambar-1) adalah sebagai berikut 1. Keterbatasan Llsensi Pengawas dan Pengendali dalam menunjang Kespen Llsensi pengawas dan pengendalimempunyai peranan besar dalammenunjangkeamanan

dan keselamatan penerbangan. Oleh karena itu, untuk meningkatkan keselamatan

178

Volume 19, Nomor 3, Tahun '1JX'f7

mmUMENTAL lNPUI' • UU15Tahun1992 tentang~gan • PP No. 70 tahun 2001 tentang Kebandarudaraart • PP No. 3 tahun 2001 tentang Keamanan dan l<esel8matan Penerbangan • KM No. 48 tahun 2002 tentang Penyelenggaraan Bandar Udara Umum • KM No. 79 tahun 2004 tentang Organisasi dan Tata I<etja Kantor Administrator Bandar Udara.

l OBYEK

METODA

Sumber Daya Manusia

Evaluasi Lisensi Pengawas elm Pengendali

SUBYEI< Keterbatasan Lisensi Pengawas dan Pengendali da lam menunjang Kespen

..

.....

• Pemerintah (Ditjen Hubud) • Adbandara

OUTPUT

OUTCOME

- -

T

Peningkatan Lisensi Pengawas dan Pengendali

Terpenuhinya Pengawas dan Pengendali Kespen

-

ENVIRQNMENTAL INPUT • AncamanTerorisme • Sebagian peran kewenangan masih dipegang oleh penyelenggara bandar udara

UmpanlHllilc

••••••••••••••••••••••••••• Gambar I : Pola pikir

penerbangan sesuai dengan tingkat harapan dan keinginan pengguna jasa bandar udara perlu Iangkah tersebut ditempuh untuk rnenjarnin keselarnatan penerbangan guna upaya memperbaikicitra pariwisata dirnatairttemasional. Kondisi tersebutyangrnelatar belakangi perlunya dilakukan suatu kajian mengenai evaluasi lisensi pengawas dan pengendali tersebut 2. Tiga unsur pendekatan penelitian a. Subyek, yang merupakan unsur pelaku utarna yang terlibat dalam pennasalahan yang dikaji da1am kajian ini, terdiri dari Pemerintah dalam hal ini adalah Direktorat JenderalPerhubungan Udara c.q. DirektoratSertifikasi Kelaikan Udara (DSKU) sebagai instansi yang berwenang meiakukan audit operasional penerbangan, Administrator Bandara yang berfungsi mengawasi dan mengendalikan pelaksanaan program pengarnanan bandar udara;

b. Obyek, yaitu unsur permasa1ahan yang akan dicarikan solusi pemecahan masalahnya, dimana da1am studi ini adalah meliputi surnber daya manusia yang terkait dengan pengawasan dan pengendalian keselarnatan penerbangan; dan c. Metode, yaitu unsur teknik yang digunakan da1am pencarian solusi perrnasa1ahan, dirnana da1am studi ini melakukan evaluasi mengenai keterbatasan lisensi sumber daya rnanusia da1am rangka menunjang keselarnatan penerbangan, sehingga dapat menciptakan pe1aksanaan operasi penerbangan yang aman dan selamat 3. Instrumental input dan pengaruh lingkungan eksternal Selain dari ke tiga unsur pendekatan tersebut di atas, ada unsur lain yang juga dapat mempengaruhi permasalahan yang dibahas dalam studi ini, yaitu instrumental input, berupa peraturan perundang-undangan yang terkait dengan lisensi pengawas dan

Volume 19, Nomor 3, Tahun '11.XTl

179

pengendali yang menjadi Iandasan hukum dari penelitian ini, dan pengaruh lingkungan ekstemal yaitu berupa terbatasnya anggaran dari pemerintah, ancaraman terorisme dan sebagian peran kewenangan masih dipegang oleh penyelenggara bandar udara. 4. Umpan balil< (feed-back) Umpan balik (feed-back) diperlukan untuk mengetahui berbagai kendala dan permasalahan yang dihadapi, sehingga proses perumusan pemecahan rnasalah dapat betjalan, yang selanjutnya akan didapatkan butir-butir hasil (output dan outcome) yang diha:rapkan dari studi ini. 5. Hasil yang diha:rapkan (Output dan Outcome) Hasil yang diharapkan dari studi ini adalah suatu peningkatan lisensi swnber daya manusia dalam menunjang keamanan dan keselamatan penerbangan sehingga dapat meningkatkan kinerja pengawasan dan pengendalian dalam rangka menunjang keselamatan penerbangan. Alur pikir yang digunakan dalam pemecahan permasalahan yang dihadapi adalah sebagaimana dapat dilihat pada Gambar-2 berikut Adapun penjelasan dari tahapan-tahapan yang dilakukan dalam alur pikir pemecahan masalah ini (Gambar-2) adalah sebagai berikut Keterbatasan lisensi Pengawas dan Pengendali

•

SUBYEK Pemerintah (Ditjenhubud) • Adbandara

OBYEK Lisensi Pengawas dan Pengendali

Desain Kuesioner

Studi Literatur

Observasi Lapangan

KOMPILASI DATA • •

Data Primer Data Sekunder

ANALISIS

Terpenuhinya Peningkatan Pengawas dan Pengendali dalam menunjang Keselamatan Penerbangan Garn bar 2 : Alur Pikir

180


1. ldentifikasi data dan Desain kuesioner Tahapan awal yang dilakukan dalam penelitian ini adalah mengidentifikasi dan menginventarisasi data yang dibutuhkan dalam permasalahan yaitu hal-hal yang berkenaan dengan lisensi somber daya manusia. Da1am tahapan ini juga dipelajari kebijakan atau peraturan-peraturan dan keputusan-keputusan menteri yang dapat dijadikan sebagai landasan/kerangka berpikir untuk digunakan dalam pembahasan (analisis) permasalahan tersebut Danselanjutnya dilakukanidentifikasi terhadap lingkup penelitian yang dibutuhkan dalam tahapan pengumpuJan data, serta unsur-unsur yang mempengaruhi subyek dan obyek peneiitian yang dipergunakan untuk menganalisis permasaiahan Selain itu, dalam tahapan ini juga ditentukan metode pengumpulan data dan metodologi yang digunakan untuk memecahkan permasalahan yang dihadapi. Selanjutnya, sete1ah mengidentifikasi data dan penetapan metode pengumpulan data, adalah membuat desain kuesioner untuk mengetahui kinetja pengawas dan pengendali seba.gai bahan dalam mengevaiuasi 1isemi sumber daya manusia. 2. Swvei lapangan dan I
3. Analisis Tahapan akhir yang di1akukan dalam penelitian ini ada1ah ana1isis terhadap kompilasi data yang dihasilkan bail< berupa data primer maupun dari data sekunder tersebut Kesimpulan basil analisis ini kemudian dituangkan dalam bentuk saran da1am upaya peningkatan kinerja pengawas dan pengendali dalam menunjang keselamatan penerba.ngan. Metode Pengumpulan Data

1. Penetapan Responden Penetapan responden pada pengkajian ini didasarkan pada pertimbangan bahwa orang yang dijadikan responden mempunyai kemampuan menangkap isi pertanyaan dengan tepat dan kemampuan untuk menjawab pertanyaan dengan baik sehingga data primer dan sekunder yang dibutuhkan dapat terkumpul dengan bail<. Lokasi survei lapangan yang dibutuhkan ada1ah Bandara Ngurah Rai Denpasar-Bali dan Direktorat Jenderal Perhubungan Udara.

Responden pada pengkajian ini berasal dari institusi terkait bail< langsung maupun tidak langsung dengan masalah lisensi sumber daya manusia adalah sebagai beril
Volume 19, N - 3,. Tahan 'DTI

181

b. Adbandara sebagai institusi yang berfungsi mengawasi dan mengendalikan pelaksanaan program pengamanan bandar udara . 2. Pengumpulan Data Pengumpulandatamerupakan prosedurstandaruntukmemperoleh data yangdiperlukan Pengumpulan data dalam pengkajian ini dilakukan melalui pengisian kuesioner dan wawancara, dengan pertimbangan semua infonnasi yang dibutuhkan dapat diperoleh dengan akurat dan lengkap. Da1un pengkajian ini penggunaan kuesioner merupakan hal pokok untuk pengumpulan data, karena dengan menggunakan kuesioner maka akan diperoleh informasi yang relevan dengan tujuan pengkajian Kuesioner pengkajian ini berupa pertanyaan terbuka, responden bebas memberikan jawaban terhadap pertanyaan tentang apa yang diketahui responden, pertanyaan tentang sikap dan saran-saran Sedangkan melalui wawancara dapat dilakukan pengumpulan data yang lebih rind dimana wawancara berfungsi sebagai pelengkap yang digunakan untuk mendapatkan informasi yang belumdiperoleh dari pengisiankuesioner dan untukmeyakinkan/ rnengukur kebenaran suatu informasi. Untuk memperoleh data yang akurat, maka wawancara dilakukan terhadap orang-orang yang mengetahui permasalahan berat muatan pesawat Metode Analisis Pendekatan analisis dalam pengkajian ini akan menggunakan pendekatan analisis strategi SWOT (Strength-Weaknesses-Opportunihj-Threats) yang merupakan suatu upaya untuk dapat memperoleh suatu konsep strategi dalam rangka memecahkan persoalan yang mungkin dihadapi. Untuk dapat mencapai strategi ini perlu auditing, yaitu dengan mengevaluasi lingkungan, baik lingkungan eksternal maupun lingkungan internal yang ada di dalam organisasi itu sendiri.

Auditing eksternal merupakan proses untuk mengkaji pengaruh faktor-faktor eksternal yang dapat dikendalikan oleh organisasi, walaupun kadang-kadang dalam beberapa hal tertentu organisasi mungkin dapat mempengaruhi faktor-faktor dimaksud. Secara umum faktorfaktor eksternal ini meliputi aneka kecenderungan kultural, politis, sosial, ekonomi dan teknologi. Auditing eksternal bertujuan untuk mengidentifikasi berbagai peluang (opportunity) serta ancaman (threats) yang timbul sebagai akibat adanya perubahan dan perkembangan di dalam lingkungan eksternal. Peluang adalah peristiwa atau kecenderungan eksternal yang memberikan pengaruh positif pada organisasi, sedangkan ancaman adalah peristiwa atau kecenderungan ekstemal yang dapat menghambat atau merugikan perkembangan organisasi. Selanjutnya yang dimaksud dengan auditing internal. adalah untuk mengevaluasi faktor-faktor di dalam organisasi itu sendiri. Faktor-faktor yang dimaksud mencakup semua unsur serta sumber daya lain yang bersifat non fisik, seperti reputasi, pengetahuan, pengalaman, keahlian dan ketrampilan Auditing internal mempunyai tujuan yang sangat spesifik, yaitu menentukan kekuatan (streng) dan kelemahan (weakness). Kekuatan adalah semua faktor internal yang dapat didayagunakan untuk mendukung pertumbuhan organisasi, sedangkan kelemahan meliputi faktor-faktor internal yang merugikan terhadap proses pencapaian tujuan.

182

Volume 19, Nomor 3, Tahun '1lX17

Dengan merangkum seluruh faktor eksternal dan internal tersebut ke dalam sebuah matrik yang selanjutnya disebut matrik P AKAL (Peluang, Ancaman, Kekuatan dan kelemahan), diharapkan teridentifikasi permasalahan yang lebih mudah dan lebih tersistematis untuk ditemukenali.

PAKAL merupakan matrik yang memiliki dua fungsi sebagai berikut 'l. Gambaran visual yang memaparkan seluruh faktor eksternal dan internal

2. Imtrumen yang mengintegrasikan peluang dan ancaman di satu pihak dengan kekuatan dan kelemahan di Jain pihak, yang menjadikan alternatif strategi organisasi Melalui pengintegrasian tersebut. maka strategi dapat dikategorikan ke dalam: 1. Alternatif PEKU, yaitu strategi yang menampung keinginan untuk mendayagunakan pe1uang dengan memberdayakan kekuatan yang dimiliki; 2. Alternatif PEKA, yaitu strategi untuk mengatasi kelemahan dengan cara memanfaatkan pe1uang eksternal; 3. Alternatif AKU, yaitu strategi untuk menghadapi atau menghindari ancaman dengan me1a1ui pendayagunaan kekuatan; 4. Alternatif AKA, yaitu strategi untuk menghadapi atau menghindari ancaman untuk 1IH1g3.tasi atau melindungi dari kelemahan yang ada.

Analisi5 swar dapat dilakukan dengan mengikuti langkah-langkah adalah sebagai berikut Rumuskan dengan je1as tujuan atau suatu keadaaan yang ingin dicapai pada waktu yang akan datang. Tujuan harus sesuai visi dan misi organisasi. Visi, misi, tujuan organisasi yang te1ah ditetapkan agar dipahami dan dijabarkan menjadi visi, misi, tujuan spesifik setiap unit kerja dan individu secara betjenjang dari level atas sampai bawah. Dengan cara ini setiap pemimpin dan pegawai da1am suatu organisasi memahami visi, misi, tujuan organisasi dan kontribusi tujuan unit kerjanya terhadap pencapaian tujuan unit kerja yang lebih tinggi (setingkat diatstya) dan terhadap totalitas tujuan organisasi 1. ldentifikasi faktor internal ldentifikasi faktor-faktor internal mana yang menjadi kekuatan pendorong dan kelemahan yang menghambat atau menghalangi upaya pencapaian tujuan yang ingin dicapai. Faktor-faktor internal adalah upaya pencapaian tujuan yang ingin dicapai. Faktor-faktor internal adalah berupa sumber daya dan fungsi-fungsi manajemen atau e1emen-elemen kerja yang berada da1am tanggung jawab dan berwenang organisasi/ unit kerja yang dipimpin (incontrollable). Dalam mengidentifikasi faktor internal yang menjadi kekuatan pendorong dapat dibuat suatu pertanyaan sebagai berikut Sumber daya dan fungsi atau elemen ketja apa yang dapat diunggulkan, diandalkan dalam mendukungorganisasi/ unitketjamencapai tujuan, misalnya nntuk membuat diversifikasi produk baru. Sebaliknya untuk mengetahui kekuatan penghambat, diteliti dengan cennat mana yang kurang berfungsi da1am membantu penciptaan prcxiuk baru.

Volume 19, NOllMW 3, Tahun 'JJ.XT7

183

2. Identifikasi faktor eksternal

Identifikasi faktor eksternal berupa peluang (kesempatan) yang dapat dimanfaatkan mendukung pencapaian tujuan dan ancaman yang akan diperhatikan, dihindari agar tidak menjadi penghalang dalam mencapai tujuan organisasi. Faktor eksternal adalah hal-hal yang terjadi di luar organisasi atau tidak berada dalam kendali, berwenang dan tanggung jawab. (uncotrollable). 3. Analisis kekuatan Setiap faktor-faktor internal dan eksternal dianalisis dengan meneliti dampaknya terhadap tujuan organisasi sehingga dapat diketahui mana yang berpengaruh (berdampak) kuat mendorong atau menghambat pencapaian tujuan organisasi. Faktor internal yang berdampak kuat mendorong dan peluang dari faktor eksternal yang dapat dimanfaatkan dapat digolongkan sebagai kekuatan pendorong dalam mencapai tujuan. Kelemahan dari faktor internal yang berdampak kuatmenghambatdan ancamandarifaktor ekstema1 yang berdampak kuat merintangi pencapaian tujuan dapat dikategorikan sebagai kekuatan penghambat Guna mengetahui secara je1as atau lebih kongkrit kekuatan suatu organisasi/ unit ketja, rnaka setiap kekuatan pendorong dan penghambat yang telah diidentifikasi dianalisis manfaatnya

Dalam setiap analisis kekuatan penghambat dan pendorong agar dijelaskan hal-hal sebagai berikut: Analisis kekuatan penghambat : 1. Kekurangan atau kelemahannya diungkapkan. dirumuskan dengan jelas. 2. Manfaatnya ka1au dapat diatasi agar dinyatakan dengan kongkrit, rnisalnya sangat kuat 3. Penyebab terjadinya/timbulnya hambatan 4. Tingkat kemampuan atau upaya yang dilakukan untuk menghilangkan/ mengatasi penyebab hambatan, misa1nya sangat sulit

Analisis kekuatan pendorong : 1. Keunggulan, kehandalannya dalam mendukung pencapaian tujuan agar dirumuskan dengan jelas, 2. Manfaatnya dalam mencapai tujuan kalau dapat digunakan. misa1nya sangat kuat 3. Tingkat kemampuan anda mengendalikan penggunaannya, misalnya seluruhnya dapat dikendalikan ANALISIS DAN RENCANA KERJA

A. Identifikasi Faktor-Faktor yang Mempengaruhi Setelah tujuan dan sasaran yang menjadi prioritas yang telah dirumuskan, langkah selanjutnya adalah mengidentifikasi faktor-faktor yang mempengaruhi keberhasilan

184

Volume 19, Nomor 3, Tahun 'JJl1l

pencapaian tujuan clan sasaran. Dalam mengidentifikasi clan analisis faktor-faktor tersebut, alat analisis yang akan digunakan adalah analisis SWOf (Strenghts, Weaknesses, Opportunities dan Threats). Analisis ini berfungsi sebagai alat untuk mengetahui keadaan kekuatan, kelernahan, peluang clan ancaman.

Dari keempat aspek tersebutdapat ditentukanstrategi dan tindakan tepat dalammembangun ' keunggulan meraih peluang yang memberikan manfaat lebih besar dimasa mendatang. Menurut teknik penerapan analisis SWOf, faktor-faktor yang mempengaruhi keberhasilan pencapaian tujuan clan sasaran organisasi dibagi menjadi dua yaitu faktor internal dan eksternal Pada kajian ini analisis SWOT dilakukan dengan memilih masing-masing 6 (enam) faktor internal clan 6 (enam) faktor eksternal

1. Identifikasi Faktor Internal Dalamrangka mendukung kinerja pengawas dan pengendali tersebutperlu diidentifikasi berbagai faktor internal yang dinilai akan mendukung upaya pencapaian kinerja pengawas clan pengendali yang diinginkan, yaitu faktor kekuatan (strenghts), dan faktor internal yang dinilaiakanmerintangi upaya pencapaian kinerja pengawas clan pengendali yang diinginkan yaitu faktor kelemahan (u~sses). a. Faktor Kekuatan (Strenghts) Faktor kekuatan dalam organisasi kantor Administrator Bandar Udara Ngurah Rai Bali, didominasi oleh 3 (tiga) hal utama yaitu efektifnya kinerja inspektur, petugas pengawas dan pengendali keselamatan penerbangan yang memenuhi standar intemasional, petugas pengawas fasilitas dan peralatan memenuhi standar internasional. Uraian untuk masing-masing variabel tersebut dapat dijelaskan sebagai berikut : 1) Efektifnya Kinerja Inspektur Di lingkungan kantor Administrator Bandar Udara Ngurah Rai Bali terdapat beberapa orang yang telah memiliki lisensi untuk melaksanakan tugas pengawasan clan pengendalian. Mereka memilikikemampuan dalammelakukan tugas pengawasan clan pengendalian di biclang keselamatan penerbangan, seperti telah dijelaskan pada Bab IL 2) Petugas pengawas clan pengendali keselamatan penerbangan memenuhi standar internasional. Dijelaskan pula secara tersirat pada Bab II, yakni para staf yang telah memiliki lisensi sesuai standar, maka hal ini dapat dijadikan modal untuk dapat melaksanakan fungsi clan tugas serta tanggungjawab di bidang pengawasan clan pengendalian keselamatan penerbangan 3) Petugas pengawas fasilitas clan peralatan memenuhi standar internasional. Dengan memiliki petugas pengawas di bidang fasilitas dan peralatan yang memenuhi standar internasional akan menghasilkan kinerja yang optimal. Jika kita melihat uraian pada Bab II, maka juga terlihat bahwa petugas pengawas

Volume 19, Nomor 3, Tahun '1l1J7

185

fasilitas dan peralatan yang ada di kantor Administrator Bandar Udara Ngurah Rai Bali, telah memenuhi standar internasional. b. Faktor Kelemahan (Weaknesses)

Faktor kelemahan dalam organisasi kantor Administrator Bandara Ngurah Rai Bali, juga didominasi 3 (tiga) hal utarna yaitu terbatasnya lisensi pengawas dan pengendali keselamatan penerbangan, belum adanya sistim manajemen mutu dan belum tersedianya instrumen pengujian. Uraian untuk masing-rnasing variabel tersebut dapat dijelaskan sebgai berikut: 1) Terbatasnya lisensi pengawas dan pengendali keselamatan penerbangan Meskipun Kantor Administrator Bandara Ngurah Rai Bali telah merniliki petugas yang telah berlisensi namun jurnlahnya masih terbatasnya lisensi dengan standar yang seharusnya. Dengan terbatasnya lisensi pengawas dan pengendali keselamatan penerbangan tersebut, tidak dapat menyelesaikan tugas dan fungsi dengan cepat (tepat waktu). 2) Belum adanya sistem rnanajemen mutu Dengan adanya sistem manajemen mutu akan dapat meningkatkan hubungan dan kompetensi SDM dalam upaya keselamatan dan keamanan penerbangan, namun pada kenyataannya kantor Administrator Bandara Ngurah Rai Bali belum memiliki sistem rnanajemen mutu yang dimaksud. 3) Belum tersedianya instrumen pengujian Jnstrumen pengujian sudah menjadi kebutuhan yang cukup signifikan untuk mendukung berbagai kegiatan khususnya di bidang keselamatan dan keamanan penerbangan Keberhasilan dalam mencapai tingkat pengawasan yang baik sangat ditentukan olehkualitas instrumen pengujian tersebut Kantor tempatpengambilan data merupakan lembaga yang baru terbentuk sehingga peralatan (instrumen) yang menjadi kelengkapan pengawasan dan pengendalian keselamatan dan kearnanan penerbangan belum tersedia seperti yang diharapkan. 2. Identifikasi Faktor Ekstemal Untuk mewujudkan tercapainya sasaran prioritas, yaitu terwujudnya peningkatan efektivitas pengawasan dan pengendalian terhadap keselamatan penerbangan pada kantor Administrator Bandara Ngurah Rai Bali, perlu juga diidentifikasi berbagai faktor ekstemal yang dinilai akan mendukung upaya pencapaian kinerja pengawasan dan pengendalian yang diinginkan yaitu faktor peluang (opportunities), dan faktor eksternal yang dini1ai akan menghambat upaya pencapaian kompetensi yang diinginkan yaitu faktor ancaman (threats). Dalam menentukan faktor eksternal dipilih faktor-faktor yang mempunyai kaitan dengan unsur-unsur manajemen sumber daya, yaitu manusia, metode, perlengkapan kerja, peralatan kerja, pasar, teknologi dan informasi.

186

Volume 19, Nomor 3, Tahun '11X1l

a. Faktor Peluang (Opportunities) Faktor peluang dalain organisasi Kantor Administrator Bandar Udara Ngurah Rai Bali, didominasi oleh 3 hal utama yaitu aclanya bimbingan teknisi dari Pusat, aclanya dukungan SDM dari pusat, dan aclanya pengendalian wewenang pemerintahan. Uraian rnasing-rnasing variabel tersebut dapat dijelaskan sebagai berikut : 1) Aclanya bimbingan teknis dari 1SA Dengan adanya bimbingan teknis dari Tmnsportation SecurihJ Authorization (ISA) akan mendukung kinetja pengawas clan pengendali keselarnatan penerbangan. Beberapa saatyang lalu 1SA telah menyempatkan diri melihat dari dekatterhadap fasilitas bandar udara Ngurah Rai, yakni melaksanakan "securihj assessment", yang juga didampingi oleh pengawas dan pengendali keselarnatan dan keamanan penerbangan pada kantor Administrator Bandara Ngurah Rai Bali. 2) Adanya dukungan sumber daya manusia dari pusat Dengan adanya dukungan SDM dari pusat akan mendukung kinetja kantor Administrator Bandara Ngurah Rai Bali di biclang pengawasan dan pengendalian keselarnatan penerbangan. Secara bertahap Direktorat Jenderal Perhubungan Udara akan memenuhi kekurangan SDM yang diperlukan oleh kantor Administrator Bandar Udara Ngurah Rai Bali. 3) Adanya pengalihan wewenang kepemerintahan Dengan adanya pengalihan kewenangan pemerintah akan menjadi peluang untuk mendukung kelancaran pelaksanaan pengawasan dan pengendalian keselamatan penerbangan. Hal ini dapat dibuktikan dengan terbitnya Keputusan Menteri Perhubungan Nomor KM.79 Tahun 2004 tentang Organisasi dan Tata Ketja Kantor Administrator Bandar Udara. b. Faktor Ancaman (17ireats) Faktor ancaman dalain organisasi kantor Administrator Bandara Ngurah Rai Bali, juga didominasi oleh 3 (tiga) hal utama yaitu terbatasnya anggaran dari pemerintah, ancaman terorisme dan sebagian peran masih dipegang oleh penyelenggara bandara (Operator). Uraian untuk masing-rnasing variabel tersebut dapat dijelaskan sebagai berikut: 1) Terbatasnya anggaran dari pemerintah Untuk mendukung petugas pengawas clan pengendali pada berbagai unit ketja terkait belum cukup alatnya, dengan demikian apabila diperlukan alat instrumen tersebut maka untuk mendapatkannya mernbutuhkan biaya relatif besar. Kondisi ini dirasakan sebagai salah satu ancaman yang cukup relatif signifikan dalain pencapaian kinetja pengawas clan pengendali yang diharapkan, hal ini terlihat pada DIPA Tahun Anggaran 2006 yang dimiliki oleh kantor Administrator Bandar Udara Ngurah Rai Bali.

Volume 19, Nomor 3, Tahun 'JJX17

187

2) Ancaman Terorisme Untuk mengantisipasi ancaman terorisme diperlukan instrumen khusus yang dapat mendeteksi secara dini dan cepat Apabila tidak segera dilengkapi, konclisi ini merupakan salah satu ancarnan yang signifikan dibidang keselamatan penerbangan Dengan demikian ancaman terorisme adalah bentuk aktivit:as yang bertolak belakang dengan kinetja pengawasan dan pengendalian. Beberapa kali kejadian di kota Denpasar mernbuktikan bahwa ancaman terorisme adalah nyata adanya. 3) Sebagian peran masih dipegang oleh Operator Apabila tidak secara cepat dilakukan pembenahan kewenangan organisasi kantor Administrator Bandar Udara, hal ini akan mengganggu aktivitas kinetja pengawas dan pengendali kantor Administrator Bandara Ngurah Rai Bali, pada kenyataannya masih dipegang oleh PT. (Persero) Angkasa Pura I Cabang Bandar Udara Ngurah Rai Bali. Lebih lanjut hasil identifikasi faktor-faktor yang berpengaruh terhadap kinetja pengawas dan pengendali pada Administrator Bandar Udara Ngurah Rai Bali dapat dilihat Tabel-1.

B. Penilaian Faktor Internal dan Ekstemal Banyak faktor yang dapat mempengaruhi suatu organisasi, seluruh faktor seharusnya dipertimbangkan dan dianalisis, namun karena danya keterbatasan dana, waktu, serta sumber daya lainnya maka perlu adanya priorit:as. Berdasarkan metode penilaian dapat diketahui sampai sejauh mana tingkat kepentingan atau urgensi faktor dukungan terhadap misi serta keterkaitan antara faktor-faktor yang diduga berpengaruh. Tabel 1 ldentifikasi Faktor Internal dan Ekstemal Faktor Internal

No

Sl S2

S3

Strength Efektifnya kinerja Inspektur Petugas pengawas dan pengendali penerbangan memenuhi standar internasional Petugas pengawas fasilitas dan peralatan memenuhi standar intemasional

W2

Weaknesses Terbatasnya Jisensi pengawas dan pengendali Belurn adanya sistirn rnanajernen rnutu

W3

Belum tersedianya instrumen pengujian

Wl

Faktor Ekstemal

01 02

03

188

Opportunities Adanya bimbingan teknis dari TSA Adanya dukungan SOM dari Pusat Adanya pengendalian wewenang kepemerintahan

Tl

lbreats Terbatasnya anggaran dari pemerintah

T2

Ancaman terorisme

T3

Sebagian peran kewenangan masih dioel!'.ang oleh penyelenl!'.11'.ara bandara


Hasil perhitungan tingkat urgensi pada faktor-faktor pengaruh terhadap misi dapat dilihat pada Tabel-2

C. Faktor Kunci Keberhasilan clan Peta Posisi Kekuatan Organisasi Penentuan fal
Apabila terdapat dua atau lebih faktor yang menghasilkan nilai TND sarna besar, maka kriteria penentuan FKK selanjutnya adalah dapat memilih Nilai Bobot Dukungan (NDB) yang terbesar.

c

Apabila temyata pada 'ni1ai NDB besar maka kriteria penentuan prioritas selanjutnya adalah dengan memilih Nilai Bobot Keterkaitan (NBK) yang terbesar.

d

Apabila temyata pada nilai NBK sarna besar, maka digunakan kriteria selanjutnya yaitu berdasarkan Bobot Faktor (BF) yang terbesar.

e

Apabila temyata pada nilai BF masih juga sama besar maka penentuan urutan FKK berdasarkan pengalaman dan pertimbangan rasionalitas.

sama

Untuk Evaluasi Faktor Internal dan Eksternal dari tahap pemecahan urutan prioritas FKK dipilih 8 (delapan) faktor yang didapat dari pemilihan berdasarkan Total Nilai Bobot (INB) yang terbesar untuk urutan prioritas pertama dan kedua dapat dilihat pada Tabel-3. 2. Peta Posisi Kekuatan Organisasi Dengan membandingkan TNB kekuatan (Strenghts) sebesar 3,86 dan TNB kelemahan (Weaknesses) sebesar 3,32 serta TNB peluang (Opportunities) sebesar 3,71 dan TNB ancaman (Threats) sebesar 3,55 maka kekuatan organisasi terletak pada kuadran I, yang mernbawa makna bahwa dari dua belas faktor yang diidentifikasi ini memiliki korelasi atau pengaruh sangat kuat terhadap keberhasilan terwujudnya peningkatan kompetensi SDM Adbandara. Berdasarkan Peta posisi kekuatan, kelemahan, peluang maupun ancaman dalam organisasi yang ditentukan dengan menghitung selisih antara faktor internal (Strengths-Weaknesses), yaitu 3,86-3,32=0,54 dan faktor eksternal (Opportunities-Threats), yaitu 3,71-3,55 = 0,16.

Dalam bentuk diagram dapat dilihat pada garnbar-1.

Volume 19, Nomor 3, Tahun '1!.X17

189

...

Tabel 2 EVALUASI FAKTOR INTERNAL DAN EKSTERNAL

\D 0

NK

No

FAKTOR INTERNAL

NU

BF%

ND

NBD

g

I 10 I 11

NRK

NBK

TNB

FKK

12

STRENGTHS(KEKUATAN) S1

Efektifoya Kinerja lospektur

5

11.24

4

o.&1

3.27

O.H

1.25

s2

Ptgas Pegws & Pegendl Kespen sesuai

5

11.24

3

o.52

5

5

5

5

4

3

4

s

4.54

0.10

1.32

1

5

17·24

3

0 ·52

5

5

5

2

5

4

4

4

4.45

o.77

1.21

2

53

s fas. & eralatan memenuhi

4

3.86

w1

WEAKNE5.SES lKELEMAHANl Terbatasnya lisensi pengawas dan

w2 W3

5

11.24

3

o.52

Terbatasnva lisensi 1>en11:awas dan

4

1uo

3

o.41

Belum tersedianva instrumen -penltlliian

5

17.24

2

o.34

29

100

1

1

4

s

4

s

1

u5

0.11

1

5

•

5

5

5

s

s

4.35

4

1

•

3.11

3

1.21

1

o.10

1.02

2

0.17

1.02 3.32

FAKTOR EKSTERNAL OPPORTUNillES(PELUANG) 01

Adanva bimbin1tan teknis dari Pusat

5

20

02

Adanva dukun1tan SOM dari Pusat

4 3

03

f

SD

~

SI

~

f ~

4

0.10

•

1

•

1

4

3

11

4

12

I

0.14

c

•

2

4

•

1

0.80

345553

1

2

4.01

0.12

2.11

o.47

1.11

3.11

0.31

0.91

an

1.62

3.71

THREATH (ANCAMANl 11

0.41

3.01

0.41

0.97

T2

Ancaman terorisme

11

0.41

3.11

0.61

0.99

T3

Sebastian 1>eran masih di1>e2an2 oleh oot

20

0.10

3.11

0.71

1.58

25

100

4

4

Terbatasnva an~aran dari Pemerintah

T1

3.55

2

Tabel 3 Faktor-Faktor Kunci Keberhasilan No

Faktor Internal

No

Faktor Eksternal Peluang (Opportunities)

Kekuatan (Strength) Sl

S2

Petugas pengawas dan pengendali keselamatan penerbangan memenuhi standar internasional Petugas pengawas fasilitas dan peralatan memenuhi standar internasional

01

Adanya bimbingan tehnis dari TSA

02

Adanya dukungan SOM dari Pusat

Kelemahan (Weaknesses)

Ancaman (Threats)

Wl

Terbatasnya lisensi pengawas dan pengendali

Tl

Sebagian peran masih dipegang oleh penyelenggara bandara

W2

Belum adanya sistim manajemen mu tu

T2

Ancaman terorisme

s

= 3,86

11.KUAT

I. SANGAT KUAT

0,54

T=3,55

0=3,71

IV. LEMAH

III.SEDANG

W=3,32 Keterangan: S-W = 3,86 - 3,32 = 0,54; 0-T = 3,71 - 3,55

= 0,16

Gambar 1 Peta Posisi Kekuatan Organisasi

D. Tujuan, Sasaran, dan Kinerja yang diinginkan Berikut ini akan diuraikan mengenai rumusan tujuan, penilaian dan penetapan tujuan kuadran I serta sasaran dengan kinerja yang akan datang. 1. Perumusan Tujuan Menurut rumusan analisis terhadap faktor internal dan eksternal organisasi sangat berguna dalam merumuskan alternatif-alternatif tujuan dan akan memudahkan para pengambil keputusan, artinya dengan mempertimbangkan peta posisi kekuatan organisasi, merupakan prinsip utama dalam perumusan tujuan Berdasarkan peta posisi kekuatan organisasi tersebut maka alternatif tujuan, untuk itu diperlukan adanya pemilihan alternatif terbaik dengan cara melihat.sampai sejauh mana

Volume 19, Nomor 3, Tahon 'J1'Hl

191

nilai rnanfaat (M), kemampuan organisasi dalam mengatasi kelemahan (KML) dan kemampuan organisasi dalam mengatasi ancarnan (KMA). Proses peni1aian dilakukan dengan menggunakan skala nilai 1 sampai 5, nilai tertinggi atau nilai 5 merupakan nilai representasi dari penyataan sangat mudah mencapainya, sedangkan nilai terendah atau nilai 1 merupakan representasi dari pemyataan sangat sulit untuk dicapai. Hasil perumusan altematif tujuan dapat dilihat sebagaimana pada tabel 5, dari tabel 5 terlihat bahwa altematif tujuan yang mempunyai total nilai (TN) terbesar adalah alternatif pertama yaitu jurnlah petugas professional. Dalam pertimbangan untuk menentukan pilihan altematif tujuan ini adalah karena pencapaian alternatif tujuan tersebut secara langsung akan mempengaruhi tingkat kinerja pengawasan dan pengendalian pada kantor Adbandara, yakni tercapainya hasil petugas pengawas yang terampil dan berkualitas, sehingga dapat diimplementasikan untuk menunjang keselamatan serta kelancaran penerbangan dapat dilihat pada Tabel-4. Tabel 4 Perumusan Tujuan Pada Kuadran I No

Kekuatan kunci

1

Petugas pengawas dan pengendali kespen memenuhi standar Intemasional Petugas pengawas fasilitas dan per ala tan memenuhi standar intemasional

2

Peluang Kunci Adanya bim bingan tek nis dari 1SA.

Altematif Tujuan Lisensi terpenuhi

M

KML

KMA

TN

Pr ts

5

4

4

13

1*

Adanya du

Kompetensi

5

3

4

12

2*

kungan SDM pengawas dari Pusat

terpenuhi

2. Sasaran clan Kinerja Berdasarkan prioritas tujuan yang ingin dicapai harus dijabarkan lebih konkrit dalam bentuk sasaran. Sasaran adalah tahapan pencapaian tujuan yang terukur dan dapat dicapai dalam kurun waktu tertentu. Kriteria dalam menyusun sasaran adalah : a. Merupakan hasil yang ingin dicapai

b. Memberi kontribusi tinggi terhadap tujuan c. Terkait dengan misi d. Sesuai dengan wewenang dan tanggungjawab. Dari kriteria di atas, maka sasaran prioritas yang akan dicapai oleh Administrator Bandara Kelas I Ngurah Rai Bali adalah meningkatnya jumlah petugas pengawaskeamanan dan keselamatan penerbangan. Sasaran tersebut direncanakan dapat dicapai dalam waktu 12 bu1an. Langkah berikutnya mencermati kinerja da1am mencapai sasaran, dengan menggunakan indikator keberhasilan yang ditetapkan. Peningkatan kinerja kompetensi SDM Adbandara pada waktu mendatang, dalam priode setahun diharapkan dapat diwujudkan pada setiap triwulan dan tetjadi perubahan kearah 12 bulan mendatang dengan rind berdasarkan triwulan dapat dilihat pada Tabel-5.

192


Berdasarkan tugas pokok clan fungsi kantor Administrator Bandar Udara Ngurah Rai Bali, sesuai Keputusan Menteri Perhubungan Nomor : KM.79 Tahun 2004 tentang Organisasi clan Tata Kerja Kantor Administrator Ngurah Rai Bali, maka ditetapkan tugas yang ingin dicapai di atas peningkatan kompetensi SDM Adbandara dasar pertimbangan da1am rnenentukan tugas ini Karena pencapaian tujuan tersebut secara langsung akan mempengaruhi tingkat kompetensi SDM, yakni menciptakan waktu pengawasan yang efektif dan tepat sehingga dapat diimplementasikan untuk mewujudkan keselamatan penerbangan. E. Strategi dan Rencana

Selanjutnya berdasarkan hasil penilaian terhadap masing-masing faktor, disusun strategi untuk mencapai tujuan, pemilihan strategi, serta kebijakan, program kerja dan kegiatan yang akan dilakukan terhadap pelaksanaan strategi terpilih. 1. Strategi Tabel 5 Sasaran dan Kinerja

Tujuan

Sasaran

Indikator

Satu an

Kinerja Sekarang

Kinerja Yad

I

Terpenuhinya lisensi pengawas dan pengendali kespen sebanyak 9 orang

1.Lis Angud 3 org

Input Orang

II

III

IV

Orang

26

0

2

3

4

Prosen/ orang/ tahun

65

65

70

85

95

Outcome: Efektifitas pengawasan dan pengendalian

Prosen/ tahun

70

80

85

90

95

Benefit Terjaminnya keselamatan penerbangan

Prosen/ tahun

70

80

85

90

95

Impact Meningkat-nya industri pariwisata

Prosen/ tahun

70

80

85

90

95

2Lis Listri.k penb. 3.Lis operasional.

Output Lisensi

4.Lis Tek.Pes.Ud. 5.Lis penerb 3 org 6.Lis tekban 7.Lis pengamanan 3org

Dari hasil penilain terhadap masing-masing faktor seperti yang telah diuraikan di atas, disusun beberapa strategi untuk mencapai tujuan dan sasaran yang diinginkan dengan menggunakn Matrik Formulasi Strategi SWOT. Penyusunan strategi ditujukan untuk memajukan atau menginteraksikan antara faktor kunci keberhasilan, agar terjadi sinergi dalam pencapaian tujuan. Dengan kata lain, strategi merupakan sarana untuk mencapai tujuan. Dengan memperhatikan bahwa peta posisi kekuatan organisasi berada pada kuadran I, maka strategi yang akan diterapkan adalah strategi pengembangan, pertumbuhan, atau


193

ekspansi, yang merupakan perpaduan antara kunci kekuatan (KS) dan kunci peluang (KO). Dengan basil peta posisi kekuatan organisasi yang terletak pada kuadaran I ini, maka organisasi dianggap memiliki keunggulan kompetitif. Hasil penyusunan Matrik Formulasi Strategi tersebut dapat dilihat pada Tabel-6. Tabel 6 Formulasi Strategi (Pemetaan lnformasi) Kekuatan (Strengths)

Kelemahan (Weaknesses) 1. Terbatasnya lisensi petugas pengawas dan pengendali keselama tan penerbangan. 2. Belum adanya manajemen mu tu.

Peluang (Opportunities)

1. Petugas pengawas dan pengendali kespen memenuhi standar intemasional. 2. Petugas pengawas fasilitas dan peralatan memenuhi standar intemasional. Strategi SO (I)

1.

1.1 Optimalisasi

1.1 Terpenuhinya lisensi

Faktor Internal Faktor Eksternal

2.

Adanya bimbingan teknis dari TSA. Adanya dukungan SOM dari Pusat.

pengawasan dan pengendalian kespen. 2.2 Optimalisasi Jasilitas

dan peralatan kespen.

1.

2.

Strategi WO (III)

pengawasan dan pengendalian kespen. 2.2. Terpenuhinya manajemen mutu. Strategi WT (IV)

Ancaman (Threats)

Strategi ST (II)

Sebagian peran masih dipegang oleh penyelenggaran bandara.

1.1 Pengalihan kewenangan

1.1 Peningkatan lisensi

2.2 Priodesasi pengawasan standar intemasional.

2.2 lmpelementasi manajemen mutu.

Ancaman Terorisme.

petugas

Altematif Strategi WO, dipilih karena merupakan altematif yang berada pada kuadran yang sama dengan peta posisi kekuatan organisasi ini dinamakan sebagai pemilihan strategi dengan pendekatan strategi fokus. Hasil pemilihan strategi dengan keunggulan teori tapisan, dapat dilihat pada Tabel-7. Tabel 7 Teori Tapisan No 1.

2.

Altematif Strategi lisensi Terpenuhinya pengawas dan pen gen keselamatan dali penerbangan manaje Terpenuhinya menmutu

Efektivitas 5

Kemudahan 4

Biava 5

Total 14

5

4

4

13

KetStrategi terpilih

-

2 Pemilihan Strategi Setelah altematif Strategi SO dipilih, langkah selanjutnya adalah penentuan satu dari beberapa altematif kegiatanang ada padaStrategiSO, denganmenggunakan teori tapisan, yaitu berdasarkan tiga kriteria sebagai berikut :

194

Volume 19, Nomor 3, Tahun 2CX17

a. Efektivitas dalam pencapaian sasaran (Efekti.vitas) b. Efisien sumber daya yang digunakan (Biaya)

c. Keprakti.san dalam pelaksanaan (Kemudahan) Hasil perhitungan dari teori tapisan tersebut, menunjukkan altematif yangprioritas adalah strategi terpenuhinya lisensi pengawas clan pengendali keselamatan penerbangan.

3. Penyusunan Kebijakan, program clan kegiatan Untuk rnenjamin ter1aksananya altematif prioritas dari strategi terpilih dengan baik, rnaka disusun suatu kebijakan operasional seragai pedoman da1am menjelaskan altematif dari strategi terpilih, ke da1arn program clan kegiatan Kebijakan operasional ini merupakan acuan yang memberi arah program clan kegiatan serta pemanfaatan sumber daya keseluruhan langkah peningkatan kinerja pengawas clan pengendali yang dimulai dari tujuan. sasaran, strategi, program dan rincian kegiatan, dapat dilihat pada Tabel-8. Tabel 8 Strategi, Kebijakan, Program dan Kegiatan Tuiuan Terpenuhilisensi nya pengawas dan pengen dali kesela ma tan pener bangan sebanyak 9 orang

Sasaran 1.Lisensi angud 3org 2.Lisensi pener bangan3org 3.Lisensi pengamanan 3orang

Steatesti Pengembangan lisensi peng a was dan pengendali keselamatan penerbangan

Kebiiakan Penambahan lisensi pengawas dan pengendali sesuai standar internasional (ICAO)

Program 1.Bantuan tehnis dari Pu sat

2.Rekruitmen

3.Diklat elektronik, lalu lintas udara, listrik penerbangan ,teknik pesawat udara, penerbangan, teknik bandara dan pengamanan.

Kegiatan 1.Telaah kebutuhan lisensi. 2.Pelaporan hasil telaah. 1.Telaah kebutuhan lisensi 2.Pelaporan hasil telaah 1.Telaah kebutuhan lisensi. 2.Pendaftaran 3.Seleksi penerimaan. 4.Pengumuman seksi 5.Pengiriman peserta diklat. 6.penugasan

KFSIMPULAN DAN SARAN

A Kesimpu1an Dari basil pembahasan tentang pengaruh lisensi terhadap pengawasan clan pengendalian keselamatan penerbangan pada kantor Administrator Bandar Udara Ngurah Rai Bali disimpulkan hal-hal sebagai berikut : 1. Hasil dari tahap penentuan urutan prioritas faktor kunci keberhasilan terdapat 8 faktor yang diperoleh melalui pernilihan berdasarkan total nilai bobot terbesar untuk urutan prioritas faktor-faktor tersebut antara Jain : a. Faktor kekuatan (strenght) adanya lisensi pengawas dan pengendali keselamatan penerhmgan memenuhi standar intemasional dan 1isensi fasilitas peralatan memenuhi standar intemasional b. Faktor kelemahan (u~knesses) adalah terratasnya lisensi pengawas dan pengendali keselamatan penerbangan dan belum adanya sistim manajemen mutu.

Volume 19, Nomor 3, Tabun '1lX1l

195

c. Faktor peluang (opportunities) adalah aclanya bimbingan teknis dari TSA clan aclanya dukungan SDM dari Pusat d. Faktor ancarnan (threats) adalah sebagian peran masih dipegang oleh penyelenggaran bandara (operator) clan adanya ancaman terorisme. 2. Peta posisi kekuatan organisasi berada pada kuadran I sehingga urutan prioritas strategi yang digunakan adalah Strategi Weaknesses Opportunities dengan adanya peluang bimbingan teknis TSA dan dukungan SDM dari Pusat, rnaka keterbatasan lisensi petugas pengawas dan pengendali diharapkan dapat ditingkatkan sehingga terpenuhi lisensi pengawas dan pengendali keselamatan penerbangan.

B. Saran 1. Untuk menjamin terlaksananya altemtif prioritas clan strategi terpilih dengan baik, maka hendaknya disusun suatu kebijakan operasional sebagai pedoman dalam menjabarkan alternatif prioritas dan strategi terpilih kedalam program dan kegiatan. 2. Kebijakan yang direkomendasikan yaitu penambahan lisensi pengawas dan pengendali sesuai standar intemasional ICAO, dengan mengadakan program diklat lalu lintas udara, listrik, teknik pesawat udara, teknik bandara dan pengamanan secara rutin dan berkala. DAFfAR PUST AKA Undang-Undang Nomor 15 Tahun 1992 tentang Penerbangan; Peraturan Pemerintah Nomor 3 Tahun 2000 tentang Angkutan Udara; Keputusan Menteri Perhubungan Nomor KM 79 Tahun 2004 tentang Organisasi dan Tata Ketja Kantor Administrator Bandar Udara; Keputusan Direktur Jenderal Perhubungan Udara Nomor SKEP/001/I/2005 tentang Petunjunk Pelaksanaan Keputusan Menteri Perhubungan Nomor 79 Tahun 2004; JPG Sianipar, MM; DR.H.M.Entang, MA,Dip.Ed.Teknik-Teknik Analisis Manajemen, Lembaga Administrasi Negara RI, Tahun 2003;

H. M. Entang MA, Dipl.Ed,etall. Isu Aktual, Lembaga Administrasi Negara RI, Tahun 2003.

*) lahir di Parsuratan 28 April 1960, S1 Administrasi Negara Tahun 1994, Lembaga Administrasi Negara Jakarta, 52 Magister Ilmu Administrasi Universitas Prof. DR Moestopo (Beragama) Tahun 2005 Jakarta. Saat ini Peneliti Muda, Badan Lltbang Perhubungan.

196


'1JXf7

PENGKAJIAN TEKNOLOGI DAN ALTERNATIF PEMAKAIAN MATERIAL UN1UK BADAN KEREfA MONOREL Juliarso Gondoprajogo *) ABS'.IRACT

VVith regard to the monorail project whidt will re amstructed tron in Jakarta dty, raising questions about ~ ofmonorail whidt is suitable to re applied fur the Jakarta dty monorail project; it's propulsion technology. There are same ~ of monorm1 in tenn of it's rxnrer tedmologlj: how is the manomil car's ]X>Sition against the mil (straddle~ or suspmded ~), mr lxxty desain such like door's mechanism, interior design, material. to re Wl'.d fur the <111' lxxty and other technical SfX?Cification. This ~ discusses about ~of monorail mr; prupuJsion StJSfem; Wsic requirement fur modem mil rehide manufacture which it lrls to re a light ireight construction. This manomil's technology ~ssment conclude that straddle mmwrail type is the most suitable to re applied fur the Jakarta dhJ monorm1 project. Propulsion StJSfem applying a modern fechnologt; which is asyndrronous ac motor with an inrerter control system. The use ofaluminium allot; fur alrlxxJy material 7rou1d re a prior dloice. Kata Kunci : Kereta Monorel PENDAHULUAN Pernerintah Daerah Khusus lbukota Jakarta, akan segera membangun proyek monorel yang terdiri dari dua jalur, yang pertama adalah jalur biru dengan rute I
Volume 19, Nomor 3, Tahun '1J:H7

197

Dari hasil kajian mengenai teknologi kereta monorel ini dapat disimpulkan bahwa kereta monorel jenis straddle adalah lebih sesuai untuk diterapkan di Jakarta dari pada jenis kereta monorel jenis gantung karena kapasitas angkutnya yang lebih besar dengan biaya konstruksi yang relatif lebih murah. Sistem propulsi mempergunakan motor ac ~phase dengan sistem kontrol inverter yang merupakan teknologi masa kini. Dan konstruksi badan kereta dengan bahan aluminium paduan adalah merupakan pilihan yang sesuai untuk memenuhi kebutuhan transportasi angkutan mas.sal kota metropolitan Jakarta.

METODOLOGI Karya tulis ini dibuat dengan mempelajari beberapa kajian teknis (tedmical reviews) mengenai beberapa jenis dan desain kereta monorel yang ada untuk kemudian diipilih mana dari tipe desain kereta monorel tersebut yang cocok dengan kebutuhan angkutan mas.sal kota Jakarta. Disamping itu juga dibahas tentang teknologi sistem propulsi, pengkajian konstruksi badan kereta dan alternatif pemakaian material untuk desain kereta monorel konstruksi ringan yang merupakan salah satu persyaratan dasar dalam desain kereta monorel moderen.

Didalam hal pembahasan mengenai pemakaian material untuk badan kereta monorel ini bertitik tolak pada suatu hipotesa bahwa suatu desain kendaraan angkutan penumpang massal haruslah mempunyai konstruksi yang ringan. Tomang Kyai Caringin 1 , Tmn AnggrtO I Blue Line

ahAbang Pejompongan Pal Merah I Ka Menara Batavia

Stadio Mad ya

Kebon Kacang

Dukuh Atas

..JNTC \.Casablanca

Green Line Plaza Senayan

-

Komdak

Gt.Subroto

Menteng Dim

Tebet

Gran Melia

Gelora BK/ SCBD

Satria Mandala

Gambar 1. Dua Jalur Monorel Yang Sedang Dibangun

198


Untukmerealisasikan tuntutankebutuhan tersebutdiatas, maka desainkereta monorel dibuat dengan konstruksi monocoque dimana beban muatan kereta dapat didistribusikan secara merata pada seluruh elemen badan kereta. Pemakaian bahan diarahkan pada jenis bahan paduan ringan (light alloy material) yang mempunyai sifat spesifik, selain ringan juga mempunyai kekuatan tinggi dengan elastisitas yang baik. Dari beberapa literatur yang ada , dapat dilihat bahwa desain kereta moderen dalam hal ini kereta monorel eenderung mempergunakan material paduan aluminium. Oleh karena itu didalam tulisan ini akan dibahas tentang keunggulan-keunggulan dari pemakaian material paduan aluminium tersebutdengananalisa perbandingan, yaitumembandingkankeuntungan pemakaian bahan paduan aluminium terhadap material lain (mild steel dan stainless steel) dari beberapa aspek, yaitu keunggulannya da1am sifat fisik bahan (kekuatan dan berat), biaya energi, harga bahan, biaya pabrikasi, serta kemudahan dan biaya perawatannya. BASIL DAN PEMBAHASAN TENTANG PEMILIHAN TIPE KEREfA MONOREL Dari beberapa literatur disebutkan bahwa ada dua tipe monorel, yang pertama adalah tipe straddle dimana kereta ditumpu oleh bogie seperti kereta rel listrik pada umumnya dan betjalan diatas balok rel tunggal, jenis monorel yang kedua adalah tipe suspended dimana kereta menggantung pada bogie yang terletak diatasnya dan bogie kereta tersebut betjalan pada lintasan balok rel yang pada umurnnya terbuat dari baja.

A Monorel Tipe Straddle Monorel tipe straddle ini menggunakan bogie dua poros dan setiap bogie terdiri dari 10 roda ban karet, 4 roda penggerak diisi dengan gas nitrogen dan roda lainnya diisi udara. Llhat Gambar 2 dan Gambar 3. Rangka bogie mempunyai dua pasang roda pengarah pada sisi bagian atas dan pada bagian bawah juga terdapat dua pasang roda yang berfungsi mempertahankan stabilitas. Sistem kelistrikan menggunakan tegangan 750 Vde atau 1500 Vde. Balok penyangga rel (mil girder) pada umurnnya terbuat dari konstruksi beton prategang (pre-stress amcrete). Tiang penyangga umurnnya berbentuk T dan terbuat dari beton yang diperkuat (reinforced concrete), didalam kondisi tertentu dapat dipergunakan tiang baja berbentuk T atau U terbalik. Di bagian pemindah lintasan, rail girderjuga bekerja atau berfungsi sebagai pembelok (turnout girder) dengan salah satu ujungnya bergeser pada rel lain Girder pembelok ditopang oleh penyangga yang digerakkan oleh motor listrik.

B. Monorel Tipe Gantung (Suspended) Gambar 4 memperlihatkan monorel tipe gantung (suspended), yang mempunyai bogie dua poros. Tiap-tiap bogie mempunyai empat buah ban karet yang diisi dengan udara atau roda baja untuk betjalan dan sebagai pengarah. Roda tambahan disediakan sebagai pengaman bilamana tetjadi ban kempis. Sistem suspensi menggunakan pegas udara, dan suspensi tersebut menghubungkan bogie dengan badan kereta. Pada umurnnya sistem kelistrikan yang digunakan adalah 1500 Vde. Umumnya semua rail girder terbuat dari baja, bagian dalamnya berlubang dan terdapat ce1ah terbuka pada bagian bawah atau atas. Pada bagian dalam girder terdapat balok sebagai pengarah dan tempat roda betjalan, kabel listrik dan peralatan sinyal. Tiang penyangga umumnya berbentuk T. Volume 19, Nomor 3, Tahun 'JJX17

199

Gambar 2 Monorel Tipe Straddle

Gambar 3 Bogie Monorel Straddle

Untuk pernbalik arah dipergunakan moreable mil yang berfungsi sebagai tempat berjalannya roda dan sebagai pengarah. Penampamg melintang moveable mil tersebut berbentuk huruf T terbalik. Monorel tipe gantung mempunyai keunggulan didalam hal radius putar yang lebih kecil sehingga memudahkan dalam perencanaan lintasan terutama didalam hal adanya keterbatasan lahan Keuntungan lain ialah bahwa monorel gantung ini memiliki daya pandang yang luas sehingga sangat cocok dipergunakan sebagai kereta wisata. Sedangkan didalam hal kemampuan menanjak tidak ada perbedaan yang berarti diantara kedua tipe monorel tersebut Berdasarkan referensi yang ada, monorel tipe straddle untuk satu rangkaian monorel dapat didesain dengan 584 tempat duduk sedangkan pada monorel gantung

200

Volume 19, Nomor 3, Tahun '11XY7

maksinum hanya 230 tempat dudu:k. Disamping itu untuk monorel gantung diperlukan biaya ~yang relatif lebih mahaL Pada Tabel 1 da~>a.t dilihat bahwa ~~gan ~ya yang ebih rendah dapat dibangun monorel tipe stmddle di Osaka yang memiliki kapasdas

Gambar 4 Monorel Tipe Gantung (Suspended) perumpang lebih besar dengan lintasan yang lebih panjang dibandingkan dengan monorel tipe suspended yang dibangun di Oba Tanpa memandang kedua jenis kereta monorel ~but diatas, ada dua macam bentuk setasiun yang dikembangkan untuk tempat nail
A Motor traksi Sesuai dengan perkembangan teknologi yang ada, sistem propulsi menggunakan motor asinkron arus bolak-balik 3 phase jenis motor sangkar yang dilengkapi dengan sensor kecepatan. Daya traksi didesain sesuai dengan kapasitas angkut dan performansi yang ditentukan oleh pemi1ik proyek.

B. VVVF Inverter 1. Sistemcontrol propu1si menggunakanirrrertervariable vol.tage and variable frecuency (VVVF) tipe sumber tegangan. 2. Komponen utama (electronic switch) memakai Insulated Gate BifxJlar (IGBT).

Volume 19, Nomor 3, Tahun '1JXl7

201

Tabel 1 Perbandingan Biaya Kons truks"l MonoreI St radd1evs Monorel Gantung Tipe Monorel Spesifikasi Panjang Lintasan (km) Jumlah Setasiun Jarak Rata-2 Antar Stasiun (m) Sistem Kelistrikan (Vdc)

Monorel Straddle

Monorel Gantung

21,2

15,2

14

15

1630

960

1500

1500

Automatic Train Control (ATC) dgn 1 Masinis

Automatic Train Control (A TC) dgn 1 Masinis

Radius Tikungan (m)

100

50

Tanjakan (per mill)

60

60

Kecepatan Maks (km/ J)

75

65

2,90 x 3,74 x 14,80

2,58x3,73x14,80

4 (8 sets)

(17 sets)

Tempat Duduk per Set

494

158

Sistem Operasi

Lebar,Tinggi,Panjang Kereta (m) Jmlh Kereta Sa tu Rangkaian Gumlah Rangkaian Kereta)

2

Kapasitas Angkut Per Jam

3952

2370

Total Biaya Konstruksi (Y billion)

115,3

133,7

Diresmikan

1990

1988

Osaka

Ciba

Lokasi

Sumber : Japan Railway & Transport Review 26, February 2001 .

3. Transistor (IGBT) dengan sistem pendinginan yang tidak menimbulkan polusi udara serta mud.ah didalam perawatan 4. Karakteristik motor traksi didesain sesuai dengan spesifikasi teknis sistem kontrolnya. C. Sistem Pengereman (Braking System) 1. Sistem pengereman terdiri dari system pengereman elektrik regenerative dan elektro pneumatik. Pengereman pneumatik pada dasarnya adalah rem gesek (friction brake) jenis piringan (disc brake) yang dijepit oleh dua keping rem gesek berbahan komposit yang digerakkan udara bertekanan Kombinasi bekerjanya kedua sistem pengereman tersebut diatur oleh mikro prosesor. 2. Sistem pengereman dilengkapi dengan braking resistor yang berfungsi unruk merubah energi pengereman elektrik menjadi tenaga panas yang kemudian dibuang ke udara terbuka. Braking resistor ini akan bekerja bilamana energi pengereman regenerative tidak dapat disalurkan kembali ke sumber pemasok tenaga listrik. 3. Peralatan kendali sistem pengereman mampu mengatur tenaga pengereman yang sesuai dengan besarnya beban muatan yang terjadi pada rangkaian kereta monorel. Bekerjanya sistem pengereman ini dilakukan melalui tuas master controller yang berada diruang masinis.

202


4. DicMam ha1 keadaan darurat ketika kereta monorel seclang melaju dalam kecepatan tingµ, system pengerernan darurat ini didesain untuk mampu menghentikan kereta paru jarak pengereman minimum sesuai dengan ketentuan standar keselamatan

D. Matter Controller Tuas nuster control berfungsi untuk mengatur kecepatan (powering) dan pengereman (perlarmatan) yang digerakkan dalam lintasan garis lurus yang dipisahkan oleh posisi netral. Gerak ckselerasi dan deselerasi dikendalikan oleh mikro prosesor secara digital dalam 7 tahapar (seren step digital electronic amtrol).

1. Pergendalian kecepatan dari kecepatan terendah 0 km/h sampai dengan kecepatan ma<Simum. 2. Kmtrol terhadap pengereman dilakukan dengan menggerakkan tuas master control dari porisi netral hingga sampai pada posisi pengereman rnaksimum. Peralaan Anti Skid Sisten propulsi juga dilengkapi dengan mikro prosesor anti skid. Alat control anti skid ini memmitor individual. axle speed sensors sehingga dapat dideteksi adanya potensi tetjadinya ketidck normalan pada putaran roda, yang kemudian akan mengatur besarnya tekanan udara pada silinder rem untuk mencegah terjadinya skid dan memaksimalkan daya adhesi roda terhadap rel.

E. Tombol Anti Kantuk (Deadman Device) Tombol anti kantuk (deadman) dikombinasikan dengan tuas master controller yang cara ketja"lya ialah tombol hams selalu dipijat dengan tangan dan secara berkala dilepaskan. Selama pelepasan sementara dari tombol tersebut, tuas master controller tetap dapat difungsikan sesuai keperluan yakni untuk akselerasi maupun deselerasi.

F. Automatic Train Stop (ATS) Kereta monorel dilengkapi dengan peralatan automatic train stop (ATS) yang berfungsi mencegah terjadinya tumburan antar kereta monorel bilamana masinis kereta mengantuk. Suatu kotak sensor (AWS romp) untuk peringatan dini dipasang diantara dua rel pada posisi 200 meter sebelum lampu sinyal. Bilamana kereta monorel melewati kotak sensor tersebut, detektor yang berada dibagian luar badan kereta monorel akan menerima pesan mengenai status dari aspek sinyal yang seclang didekati kereta tersebut Didalam hal aspek sinyal kuning, sebuah trigger akan membunyikan alarm dan system control akan mengurangi kecepatan kereta. Dan didalam hal aspek sinyal merah, trigger akan membuat system pengereman beketja untuk memberhentikan kereta secara otomatis.

HASIL DAN PEMBAHASAN TENTANG KONSTRUKSI BAD AN KERET A MONO REL ''Mengapa" Harus Konstruksi Ringan? Volume 19, Nomor 3, Tahun '1!.XY7

203

A Perlu heinat energi karena : 1. Jarak setasiun yang pendek, monorel sering mengalami akselerasi dan

pengtreman

2. Kemampuan menanjak (climbing performance) pada sudut lereng yang tajarn, monorel akan dioperasikan di jalur layang yang lintasannya naik-turun B. Mempertinggi kemampuan akselerasi C. Jarak pengereman menjadi lebih pendek D. Meningkatkan kecepatan (pengurangan berat badan kereta, memberi komperuasi bagi dipergunakannya sistem propulsi yang lebih berat tanpa melampaui batas bebangandar)

E. Pengurangan beban pada gandar memperkecil beban dinarnis dan tegangan-ngangan yang tetjadi pada komponen-komponen kereta, sehingga akan memperpanjani umur pemakaian kereta monorel maupun jalan rel (menghemat biaya perawatan). 1. Konsep Desain Konstruksi badan kereta monorel terdiri dari kerangka dan kulityang meliputi korstruksi rangka dasar, lantai, dinding samping, atap dan dinding ujung. Perkembangan ilmu pengetahuan dan teknologi dibidang komputer, material dan proses manufaktur memungkinkan dibuatnya badan kereta konstruksi ringan. Konstruksi badan kereta moderen cenderung semakin ringan (l.ight lreight ronstruction) dengan mengaplikasikan konsep desain monocoque atau turbular. Dalam konsep desain monocoque ini rangka dasar yang merupakan sub-komponen badan kereta secara terpisah (parsial) merupakan konstruksi yang lentur tidak sekokoh seperti pada konsep non numocoque. Rangka dasar ini akan menjadi kaku setelah diasernbling dengan sub-komponen lainnya yaitu dinding samping (side wall) dan atap (roof), sehingga merupakan konstruksi tabung (turbular) yang kokoh. Pada konsep desain monocoque ini tegangan yang terjadi akibat beban vertikal atau puntir terdistribusi secara merata pada semua elemen badan kereta baik struktur rangka maupun kulit, sedangkan untuk beban horisontal (buffer load) sebagian besar tumpuan beban ditanggung oleh kekuatan konstruksi rangka dasar. Seperti diketahui bahwa berat kereta Monorel akan sangat menentukan ni1ai ekonomis, misalnya dapat menurunkan biaya untuk energi listrik (energi; saving), pembebanan terhadap jalan rel dan jernbatan menjadi ringan, karena badan kereta mempunyai berat sekitar 30 % dari berat kereta keseluruhan. Untuk mengurangi berat kereta dapat ditempuh dua cara, yaitu perbaikan struktur konstruksi badan kereta atau pemilihan jenis material yang ringan akan tetapi tetap memenuhi persyaratan kekuatan yang diperlukan. Dengan Finite Element Method (FEM) dan menggunakan perangkat lunak komputer dapat dilakukan simulasi pernbebanan pada desain badan kereta untuk menganalisa tegangantegangan yang tetjadi pada seluruh elemen badan kereta. Dengan cara ini dapat dilakukan perbaikan struktur konstruksi badan kereta dan untuk daerah-daerah tertentu yang mempunyai ni1ai tegangan tinggi dipergunakan rangka dengan bentuk profil (cross section) tertentu dan dengan material yang memiliki sifat tahan terhadap tegangan tinggi (high tensile srength) dan ringan, sehingga dengan demikian desain badan kereta dapat dibuat seringan mungkin

204

Volume 19, Nomor 3, Tahun 'JJX1l

2. Kekuatan Konst:rukfil Menurut WC 567-1-0R, dipersyaratkan bahwa kereta yang menggunakan konstruksi tabung (monocoque) harus mampu menahan beban berikut tanpa terjadi deformasi tetap : a. beban kompresi statis pada buffer lerel 2CXX) kN b. beban tarik statis pada draw gear 1500 kN

c. beban vertikal terdistribusi merata: p P1 P2

= 1.3 (pl + p2 ) = berat rangka badan dalatn operasi = 2 X jmlh tmpt duduk X 80 Kg

Sedangkan menurut ]IS E 7103 : 1) beban kompresi: 50 t (490 kN) 2) beban tarik pada coupler : 35 t (340 kN) 3) kekuatan badan kereta :

WL/ EI=

=

(SL/- 24 L/)

384d

dirnana W beban terdistribusi merata d

: defleksi ; ~ : jarak pivot; ~ : panjang badan kereta

Dari kedua referensi tersebut dapat dilihat bahwa beban kompresi menurut standar Eropa (WC) yaitu 2000 kN jauh lebih besar dari pada standar Jepang (]IS), yaitu 490 kN. Tegangan maksimum yang tetjadi pada titik-titik tertentu pada konstruksi badan kereta, baik tegangan tarik, geser dan torsi tidak boleh lebih dari 75 % tegangan mulur bahan. HASIL DAN PEMBAHASAN TENTANG ALTERNATIF PEMILIHAN MATERIAL

A. Baja Lunak (Mild Steel) Material baja lunak untuk konstruksi badan kereta sudah dipergunakan sejak generasi awal kendaraan rel Mild steel mempunyai kandungan karbon antara 0,15 % hingga 30 %, biasanya untuk konstruksi badan kereta digunakan baja dengan kandungan karbon 0,20 % dan jumlah kandungan belerang dan phospor maksimum 0,40 %. Dengan kandungan belerang dan phospor yang rendah rnaka ketahanan terhadap karat masih cukup baik. Bahan baja yang mempunyai sifat tahan terhadap korosi dapat dibuat dengan campuran logam lain misalnya tembaga, baja paduan ini dinarnakan copper steel atau ada istilah lain yang lebih spesifik yaitu corten steel, biasanya dipergunakan untuk konstruksi rangka bagian bawah (under frame). Proses manufakturing dengan bahan baja lunak ini relatif mudah, untuk menghasilkan mutu pengelasan yang baik dipergunakan las busur dengan gas pelindung


205

cq. Karena sifatnya yang mudah berkarat, maka sebelum di1akukan pengecatan diperlukan proses pembersihan dengan sand blasting dan pengecatan dasar (primer coating) yang sempurna.

B. Stainless Steel

Stainless steel yang mempunyai ketahanan tegangan tinggi (high strength) dan sifat anti korosi banyak dipergunakan untuk konstruksi badan kereta. Badan kereta dengan bahan stainless steel memiliki sifat mekanis yang baik (tensile strength, yield strength dan fatigue strength) dan memiliki ketahanan terhadap tumbukan (compression impact). Dengan memakai bahan ini struktur rangka dapat dibuat lebih tipis dari pada mild steel. Secara garis besar material stainless steel dapat dibagi dalam tiga kelompok : 1. baja tahan korosi martensit 2. baja tahan korosi ferit 3. baja tahan korosi austenit Untuk badan kereta pada umumnya dipergunakan baja tahan korosi austenit karena sifatnya yang mudah dibentuk dengan proses dingin, tensile strength tinggi dan kemampuan las yang baik seperti pada mild steel. Pemakaian bahan stainless steel untuk konstruksi badan kereta sudah dipergunakan di beberapa negara maju di Eropa dan Amerika sebelum perang dunia kedua, sedangkan Jepang dan Australia baru mengembangkan pemakaian bahan stainless steel setelah tahun 1960 an. Pada mulanya pemakaian bahan stainless steel tersebut hanya terbatas sebagai asesori (l.ining) dan disarnping itu dipergunakan untuk atap, dinding samping dan lantai yang rangkanya dibuat dari bahan mild steel. Desain kereta dengan kombinasi bahan ini disebut semi stainless steel dimana teknologi manufakturingnya tidak jauh berbeda dengan konstruksi mild steel. Pada kereta semi stainless steel sangat mudah tetjadi korosi galvanisjvoltanik pada daerah sambungan antara dua material yang berbeda jenisnya. Dengan adanya kelemahan tersebut, kemudian di1akukan penyempurnaan dengan konstruksi badan kereta yang semuanya mempergunakan bahan stainless steel (all stainless steel). Jenis bahan stainless steel yang banyak dipakai adalah SUS 304 dan SUS 301 L C. Aluminium Di Eropa pemakaian bahan stainless steel untuk monorel maupun kereta rel 1istrik Metro dan Kereta Api Kecepatan Tinggi (High Speed Train) sudah mulai ditinggalkan dan lebih condong menggunakan bahan paduan aluminium. Dengan pemakaian bahan paduan aluminium ini dapat mengurangi berat hingga 30 % dibandingkan stainless steel.

Kemajuan dalarn bidang teknologi manufakturing untuk bahan paduan aluminium, yaitu denganadanya mesin ekstrusi berukuran besarmemungkinkandibuatnya rangka aluminium dengan bentuk profil yang spesifik (tidak standar) dalam ukuran yang panjang yaitu sepanjang badan kereta (bisa lebih dari 27 m) dengan berat 25 kg/ m Pada prisipnya proses ekstrusi untuk batangan aluminium di1akukan dengan pemanasan

hingga suhu mencapai 500 °C dan kemudian dalarn kondisi plastis ditekan dengan tekanan tinggi pada cetakan yang mempunyai bentuk profil tertentu. Dengan profil langkah yang

206

Valume 19, Nomor 3, Tahun 'JlJ1l

kokoh dan panjang dapat dibuat kontruksi rangka dengan komposisi 70 % memanjang (longitudinal ream) dan 30 % melintang (transversal ream), hal ini merupakan kebalikan pada konstruksi yang menggunakan material baja. Dengan konstruksi longitudinal ini proses perakitan dan pengelasan dapat dilakukan lebih mudah. Pengelasan dilakukan dengan las busur listrik MIG (Metal Inert Gas) atau TIG (Tungsten Inert Gas), pengelasan dengan MIG lebih bail< karena memberikan efek pengurangan kekuatan (strength reduction) pada daerah heat affected zone (HAZ) yang relatif kecil Pada awalnya pemakaian material paduan aluminium untuk konstruksi kereta mempergunakan sambungan keling. Sekarang perakitan bahan paduan aluminium dengan sambungan keling sudah tidak dilakukan lagi untuk kendaraan rel moderen. Bahan paduan aluminium yang banyak dipergunakan untuk konstruksi kendaraan rel adalah paduan aluminium AA6005A (AIMgSio7) yang mempunyai sifat mampu ekstrusi dan pengelasan yang bail< dengan kemampuan tegangan sedang hingga tinggi. Untuk kekuatan yang lebih tinggi dipergunakan AA7fJ2.0 (A1Zn4,5Mgl). Menurut pengalaman di Jepang maupun di Eropa hingga tahun 1'ff/ biaya produksi kereta dengan bahan paduan aluminium rnasih lebih mahal apabila dibandingkan dengan kereta yang menggunakan material baja paduan. Pada saat sekarang, biaya produksi untuk kereta dengan bahan paduan aluminium dapat bersaing dengan kereta yang menggunakan material baja tahan karat. Meskipun untuk kereta konstruksi aluminium diperlukan investasi yang besar, namun bagi industri sarana kendaraan rel di Eropa, biaya investasi tersebut dapat segera kernbali dengan jurn1ah pesanan yang cukup banyak, sehingga dengan demikian biaya produksi kereta-kereta berikutnya dapat ditekan. Pada Gambar 5 diperlihatkan perbandingan biaya produksi antara konstruksi kereta yang menggunakan material paduan aluminium. dengan kereta yang menggunakan material baja. Menurut hasil penelitian yang dilakukan oleh salah satu industri perkereta apian Messerschrnitt - Bolkow - Blohm (MBB) di Jerman, ketika biaya produksi kereta aluminium rnasih lebih mahal dari pada kereta berbahan baja, ternyata apabila diperhitungkan untuk pernakaian kereta dalam jangka panjang, kereta aluminium didalam hal pernakaian biaya energi lebih menguntungkan, seperti yang diperlihatkan pada Gambar 6, yaitu perbandingan kebutuhan biaya energi antara kereta berbahan aluminium dengan kereta berbahan baja, untuk kereta yang dioperasikan pada jalur pendek (short-haul traffic). Demikian pula didalam hal biaya perawatan, kereta aluminium lebih menguntungkan dibandingkan kereta berbahan baja yang dioperasikan jarak jauh (long-haul traftc), seperti yang diperlihatkan pada Gambar 7. Dan Gambar 8 memperlihatkan bentuk profil yang dipergunakan sebagai rangka bagian atap dari kereta komuter ($.Bahn) di Munich yang terbuat dari bahan ekstrusi aluminium sepanjang 26 m dengan berat 229 kg. Adapun harga sub komponen rangka atap dengan bahan aluminium tersebut adalah DM 1,340.-, tidak memerlukan biaya produksi lagi, karena hasil mesin ekstrusi sudah dalam bentuk profil seperti yang tampak pada gambar tersebut Apabila rangka dengan bentuk profile sebagaimana tersebut diatas dibuat dari material baja, maka cara mernbentuk rangka baja tersebut adalah dengan cara pengelasan, dimana diperlukan biaya material DM 400.- dan biaya produksi DM 1,700.- sehingga total DM 2,100.- dengan berat 385 kg.

Volume 19, Nomor 3, Tahun 'JJ.X17

207

Up to 1977

%

Today Manufact. Cost

200

Material Cost

150 ~

c3 c

100

0

'g

::>

e a...

50 0 Steel Design

Aluminium Sheet & Stringer

St.el Design

Aluminium All Extrusion

Gambar 5 Perbandingan Biaya Produksi Sumber: Hitachi Technical Review, 1997 Short-haul traffic

operating time

•

Gambar 6 Energy Cost Aluminium Cars vs Steel Cars Sumber : Lightweight Aluminium Rail Vehicle - MBB Long-haul traffic

operating time - - - .

Garn bar 7.Maintenance cost Aluminium Cars vs S Sumber: Lightweight Aluminium Rail Vehicle

208

Volume 19, Nomor 3, Tahun '1lX1l

Gambar 8 Bentuk profil rangka bagian atap dari kereta komuter (S-Bahn) di Munich Sumber: Lightweight Aluminium Rail Vehicle - MBB

Bila profil pada Gambar 8 dibuat dari bahan baja, maka :

Harga material

DM

Biaya produksi

DM 1,700.-

Harga profil

DM 2,100.-

400.-

Panjang 26 m, Berat 385 kg Bila profil pada Gambar 8 dibuat dari bahan aluminium ekstrusi, maka :

Harga material

DM 1,340.-

Biaya Prcxluksi

DM

Harga profil

DM 1,340.-

Panjang 26 m,

0

Berat 229 kg

Dari ana1isa perbandingan biaya prcxluksi, berat, biaya energi, biaya perawatan antara konstruksi kereta yang menggunakan material paduan aluminium dengan kereta berbahan baja, temyata penggunaan bahan paduanaluminiumlebih menguntungkan dari pada bahan baja. Selisih pengurangan berat untuk satu rangkaian kereta yang menggunakan material paduan aluminium dapat mencapai sekitar 4 ton Pada umumnya jenis paduan aluminium yang banyak dipergunakan adalah seri 1000 (aluminium mumi), seri 3(XX) (aluminium-manganese) dan seri 500) (aluminium-magnesium), pada seri tersebut yang populer adalah paduan aluminium seri 1100, 3003 dan 5052. Kekuatan tarik (strength) cenderung meningkat dengan meningkatnya angka paduan (1100 ® 3003 ® 5052), akan tetapi keuletan (ductility) akan berkurang dengan meningkatnya kekuatan tarik. Paduan aluminium seri 2000, 6000 dan 7000 merupakan paduan aluminium yang mempunyai kekuatan tinggi dan dapat dikeraskan Paduan 2017biasa disebut dural.umin, merupakan jenis paduan aluminium keras yang telah lama dipergunakan Paduan aluminium 2024 adalah lebih kuat dari pada 2017 dan banyak dipergunakan pada konstruksi pesawat terbang. Keuletan dari paduan seri 2000 tidak menurun secara berarti ketika material tersebut ditingkatkan kekuatan tariknya dengan cara perlakuan panas (heat treatment). Jenis paduan aluminium dengan kekuatan tinggi yang dikernbangkan belakangan ini ialah seri 7075. Melalui perlakuan panas paduan aluminium ini dapat mempunyai tegangan · mulur (yield strength) yang menyamai atau melebihi material baja kekuatan tinggi, akan

Volume 19, Nomor 3, Tahun 20Cl7

209

tetapi keuletannya lebih rendah. Seri 7075-T6 dalam bentuk produk ekstrusi mempunyai kekuatan tarik 552 MPa (Mega Pascal) dan tegangan mulur 483 MPa. T6 adalah kode proses perlakuan panas secara quenching. Cata.tan : Sebagai pembanding, High Strength/ Low Alloy (HSIA) structural steel mempunyai kekuatan tarik berkisar antara 414 MPa hingga 517 Mpa bergantung pada komposisi bahan paduannya, dan titanium yang merupakan logam ringan dan kuat mempunyai tegangan mulur sebesar 415 MPa atau setara dengan 60,000 Psi, (Material.s And Processes In Manufocturing haiaman 167, lffi). Untuk menghindari terjadi distorsi pada waktu pengelasan untuk bahan yang tipis, digunakan las tahanan (resistance welding) bisa spot welding atau continaus welding sesuai kebutuhannya, untuk bahan yang tebal dapat dipergunakan las busur Metal Inert Gas (MIG) welding. Sedangkan untuk pemotongan bahan pelat digunakan laser cutting supaya tidak hangus, misalnya untuk mernbuat lubang jendela pada pelat dinding samping dengan bahan pelat lembaran.

KESIMPULAN DAN SARAN Dari hasil pengkajian teknologi kereta monorel konstruksi ringan ini dapat disimpulkan beberapa hal sebagai berikut : 1. Dengan ·memperhatikan kapasitas angkut yang diperlukan dan mempertimbangkan biaya konstruksi, rnaka monorel tipe straddle lebih sesuai untuk sitlliisi dan kondisi di Jakarta dari pada monorel tipe suspended. 2. Sistem propulsi menggunakan motor asinkron arus bolak-balik 3 phase jenis motor sangkar yang dilengkapi dengan sensor kecepatan, dengan sistemkontrol inverter variarel

voltage variable frequency (VVVF). 3. Konstruksi badan kereta menerapkan konstruksi monocoque yang ringan dan untuk itu pemakaian material paduan aluminium untuk monorel merupakan suatu pilihan yang sangat ideal. Olehkarena rencana pembuatan kereta monorel di Indonesia, jumlahnya masih relatif sedikit, dan agar biaya pengadaan kereta monorel dapat lebih ekonomis, rnaka disarankan agar sub komponen badan kereta yang terbuat dari bahan paduan aluminium seperti rangka dengan bentuk profil tertentu, bracket dan rorrugated plate yang proses pembuatannya dengan cara ekstrusi, diimpor dalam bentuk setengah jadi DAFfAR PUSTAKA

E. Paul De Ganno, J Temple Black, Ronald A Ko.cilier, Materials And Processes In Manufacturing Six Edition New York 1979. . . . . ., Monorails in History-Part II, The Monorail Society,

. www.monorails.org.

. . . . . ., ALWEG-Monorail Malaysia, Technical Pages - The Monorail Society Website, www.monorails.org. Japan Railway & Transport Review 26. February 2001.

210

Volume 19, Nomor 3, Tahun '1J.X17

Urban Tramportation Systam in Japan, Japan Rolling Stock Exporters' Association, 1994. . . . . . ., lightweight Aluminium Rail Vehicle, Messerschrnitt Bolkow-Blohm (MBB) Germany.

Stainless Steel Rolling Stock Technology Trend, Hitachi Technical Review, '1997. . . . . . . . . , Code UIC 566 OR, Voitures Cl> SOLUCITATIONS, Union Internationale Des 01.emins De Fer, 1'ere edition, 1 - 1 - 19&3. *) lahir di Malang tahun 1~, lulus Sarjana Teknik Mesin (Sl) Institut Teknologi Sepuluh Nopember (ITS) tahun 1976. Tahun 19'76-1977beketjasebagai Surveyor Biro Klasifikasi Indonesia, tahun 1977 -1981 beketja di P.T. Boma-Stork denganjabatanPPC Manager. Tahun 1982hingga sekarang beketja di BPPf, Tahun 1992-1998 KasubditPengkajian Industri Transportasi, Deputi Bidang Pengkajian Industri. Sejak Oktober 1998 sebagai peneliti pada DirektoratTeknologi Transportasi yang kemudian menjadi PusatPengkajian TeknologilndustriSarana Transportasi, Deputi BidangTeknologilndustri Rancang Bangun Dan Rekayasa. Anggota Tim Studi StandarisasiKRL Departemen Perhubungan, Anggota Tim Teknis Pembuatan Prototipe KRL-Indonesia, Anggota Tim Pemeriksa Dan Penguji Pertama Prototipe KRL-L

/

/

Volume 19, Nomor 3, Tahun '1JY1

211

/

KAJIAN PENINGKATAN SARANA DAN PRASARANA KEAMANAN DALAM RANGKA MENDUKUNG KESELAMATAN PENERBANGAN DI BANDARA NGURAH-RAI Muhammad Yusuf*) ABSTRAK

Kemajuan teknologi penerbangan menuntut para penyelenggara dan pengendali keselamatan penerbangan untuk dapat mengantisipasi ancaman sehingga lingkungan bandar udara aman, tertib dan terkendali. Dari hal-hal tersebut diatas, maka semua pihak manaruh perhatian pada keamanan dan ketertiban di bandar udara dalam rangka terjaminnya keamanan, keselamatan dan kelancaran penerbangan khususnya pada bandar udara internasional. Ngurah Rai Bali yang beralokasi pada daerah tujuan wi.satawan asing yang sudah dua kali diguncang dengan ledakan born yang telah menelan korban jiwa tidak sedikit baik yang terjadi di World Trade Centre (WTC) New York Amerika Serikat maupun teror bom dibeberapa tempat di dalam negeri khususnya di Bali, maka pemerintah yang bertanggung jmvab dibidang keamanan dan keselamatan penerbangan (Dephub c/ q. Ditjen Perhubungan Udara) melakukan Upatja yang serius bekerjasama dengan berbagai pihak baik dengan pihak lain di dalam negeri ataupun dengan negara sahabat mengadakan pemantauan keamanan bandarudara sesuai standar internasinnal yang telah digariskan oleh organisasi penerbangan sipil internasional ''International Civil Aviation Organization" (ICA.0). Kata Kunci: Keamanan Bandar Udara

PENDAHULUAN Kernajuan teknologi penerbangan berkernbang dengan pesat, hal tersebut ditandai dengan tumbuh dan kernbangnya pesawatudara. Pesawatudara komersial saatini dengan kecepatan tinggi dapat rnernperpendek waktu ternpuh dan dapatmengangkutpenumpang dan barang dalam jumiah besar. Ciri dari angkutan udara yaitu; a.man, teratur, efisein dan nyaman. I
212

Volume 19, Nomor 3, Tahun '1lXY7

keamanan bandar udara sesuai stand~r interna5ional yang telah digariskan oleh organisasi penerbangan sipil internasional "International Civil Aviation Organization" (ICAO).

Langkah pemerintah da1am rangka mengantisipasi ancaman teror melalui penerbangan adalah dengan melakukan audit tingkat keamanan bandar udara Internasional Ngurah Rai Bali bekerjasama dengan baclan yang bertanggung jawab biclang keamanan transportasi di Amerika "Transportation SecurihJ Administration" (ISA). Hasil audit tingkat keamanan bandar udara internasional di Bali sedang diolah oleh Direktorat Jenderal Perhubungan Udara cq. Direktorat Keselamatan Penerbangan untuk dijadikan sebagai sa1ah satu tolok ukur untuk mengetahui tingkat keamanan di bandar udara intemasional N gurah Rai Bali clan bandar udara lainnya. GAMBARAN UMUM

A. Kondisi Angkutan Udara Nasional 1. Perusahaan Penerbangan yang Beroperasi di Bnadara Nguirah Rai-Bali

. Sejak pemerintah mengeluarkan kebijakan mengenai relaksasi di biclang angkutan udara yaitu dengan Keputusan Menteri Perhubungan Nomor 11 Tahun 2001 yang telah direvisi dengan Keputusan Menteri Perhubungan Nornor 81Tahun2004 ten.tang Pem_;elenggaraan Angkutan Udara, pemerintah mernberikan kemudahan da1am pendirian perusahaan angkutan udara niaga, sehingga banyak berrnunculan perusahaan penerbangan niaga betjadwal yang baru clan melakukan kegiatan operasinya baik secara berjadwal rnaupun tidak berjadwal. Berdasarkan data statiostik jumlah perusahaan penerbangan yang beroperasi di Bandara Ngurah Rai-Bali sebanyak 8 buah terdiri atas Pf. Garuda Indonesia, Pt Lion Mentari Air, Pf. Merpati Nusantara, Pf. Metro Batavia, Pf. Sriwijaya Air clan Pf. Adam Air. Sedangkan jenis/tipe pesawat yang beroperasi di Bandara Ngurah Rai yakni B747-400, B737-300, B737-500, B737-800, A330-300, A219, F27, B737-200, MD80, MD90, clan DASH 8.

2 Pergerakan Pesawat Udara, Penurnpang clan Bagasi Pelayanan grou.nd handling merupakan salah satu jasa pelayanan yang diberikan kepada pengguna jasa angkutan udara, guna mendukung kelancaran operasi penerbangan, dalam hal ini layanan tersebut berkaitan dengan jumlah pergerakan pesawat atau banyaknya pesawat yang datang rnaupun yang berangkat baik penerbangan dalam negeri maupun luar negeri. Perkernbangan angkutan udara (pergerakan pesawat, penumpang, kargo) dari tahun 2001 s.d 2006 untuk Bandara Ngurah Rai Bali dapat dilihat pada ta.be! 1 berikut

B. Kondisi Sarana dan Prasarana Adapun gambaran kondisi sarana prasarana saat ini pada Bandar Udara Internasional Ngurah Rai yang terkait langsung dengan aspek pengamanan sebagai berikut :

K1asifikasi Bandar Udara : Ke1as I (satu)


213

Tabel 1. Perkembangan Pergerakan Pesawat Udara, Penumpang dan Kargo Ban d ara Nlrurah Rai-Bali Tahun 2001- 2003 NO

PRODUKSI ANGKUTAN UDARA

TAHUN PESA WAT

PENUMPANG

KARGO (Kg)

1.

2001

45.831

4.613.472

55.753.416

2.

2002

46.049

4.829.077

57.616.545

3.

2003

47.381

4.542626

53.473.209

4

2004

58.819

6.024.949

56.234.638

5

2005

63.229

6.506.207

57.050.299

6

..

2006

Sumber: Statistik Perhubungan Tahun 2006 Badan Pusat Statistik. 2006

Luas

: 295,59 ha

Jam Operasi : 24 jam (H - 24) Landasan

: 3<XX:l m x 45 m (R-09 / R-27) Luas 127.639 m2

Taxiway Apron

: Luas 214.457 m2

Terminal

1. Domestik

11.884,39 m 2 ( Daya tampung 849 org)

2 Intemasional

63.246,31 m2 (Daya tampung 3.721 org)

Cargo Building

5.772 m 2

Fire Fighting

: Category 9

Alat Bantu Navigasi

NDB, IL5 (Category- I), DVOR, DME, Middle Marker, Radar(ASR & SSR), ATIS, Radar Simulator.

Air Traffic Services

ADC, APP, ACC, FS.

Fasilitas Pengamanan :

X-Ray, Walk Through, Hand metal detector, Fire Alarm, Explo sive Detector, CCIV, PAS, PABX, Dorr control & FIDS.

Visual Aids

AIDS RVR, REH, REL, RWE, AP (ALS CATI),REIL, PAPL SFI, ROB dan TXE

Peralatan keamanan secara operasional di bawah kendali Pf. Angkasa Pura I Cabang Ngurah Rai Bali. Oleh karena itu, diharapkan seluruh peralatan keamanan di Bandar udara r'tltemasional Ngurah Rai Bali dapat berfungsi optimal sesuai standar intemasional.

C. Metode Pengumpulan Data Dan Analisis Metode pengumpulan data menggunakan data sekunder yang diperoleh dari pihak-pihak terkait seperti Direktorat Jenderal Perhubungan Udara, Kantor Adbandara Nugrah Rai Bali maupun Pf. Angkasa Pura L

.i.14

Vol\i ~

19, Nomor 3, Tahun 'J!Xf7

Sedangkan metnde analisis yang digur.akan da1am upaya mewujudkan misi yang telah ditetapkan tersebut, dengan menetapkan tujuan melalui sebuah proses teknik analisis manajemen komprehensif, berdasarkan pendekatan manajemen ilmiah secara scienceti.fic yaitu dengan menggunakan pendekatan ana1isis kuantitatif dan analisis kualitatif yang dikuantifikasi. Adapun alat yang digunakan da1am melakukan ana1isis manajemen ini adalah menggunakan analisis SWOT. Analisis SWOT adalah suatu pendekatan analisis yang merinci. keadaan lingkungan internal dan eksternal guna mengetahui faktor-faktor yang mempengaruhi keberhasilan organisasi setelah kita mengetahui kekuatan (Strength), kelemahan (Weaknesses), Kesempatan yang ada (Opportunities) serta Ancaman (Threats) yang perlu mendapat perhatian dari organisasi. Melalui instrumen tersebut akan dijadikan dasar dalam menentukan tujuan, sasaran dan strategi yang akan digunakan untuk mencapai tujuan, sehingga organisasi memiliki keunggulan untuk meraih masa depan yang lebih baik. Untuk memudahkan pe1aksanaan analisis SWOT, disusun kerangka analisis SWOT secara berturut-turut sebagai berikut : 1. Identifikasi Faktor Internal dan Eksternal 2. Penilaian dan Penentuan Faktor Keberhasilan Kunci 3. Faktor Kunci Keberhasilan dan Peta Posisi Organisasi 4. Tujuan, Sasaran & Kinerja yang diinginkan 5. Strategi dan rencana kegiatan 6. Pelaksanaan Monitoring Evaluasi dan Laporan Dengan mengikuti kerangka analisis SWOT ini, akan menghasilkan informasi faktor kunci yang mempengaruhi keberhasilan organisasi dalam menjalankan misinya, yang dapat digunakan sebagai dasar da1am mengambil serangkaian keputusan strategis, yakni tujuan, sasaran dan strategi yang dapat dilakukan dalam mencapai masa depan yang lebih baik.

MEfODOLOGI PENELmAN A Pola Pilcir Penelitian Pola pikir penelitian yang digunakan untuk menjelaskan permasa1ahan yang dibahas dalam penelitian ini secara garis besar (keseluruhan), dapat dilihat pada gambar-1 berikut Adapun penjelasan dari pola pikir penelitian ini (Gambar-1) adalah sebagai berikut 1. Kondisi Sarana dan Prasarna da1am menunjang Kespen Sarana dan Prasarana mempunyai peranan besar dalam menunjang keamanan dan keselamatan penerbangan. Oleh karena itu, untuk meningkatkan keselamatan penerbangan sesuai dengan tingkat harapan dan keinginan pengguna jasa bandar udara perlu langkah tersebutditempuh untukmenjaminkeselamatan penerbangan guna upaya memperbaiki citra pariwisata di mata internasional. Kondisi tersebut yang melatar belakangi perlunya dilakukan suatu kajian mengenai evaluasi sarana dan prasarana tersebut


215

. tNSnUIMENTALDVPUT

' ..

• uu 15Tahun1992t~gPeneri1angan • PP No. 70 tahun 2001 tenting Kebandaradaraan • PP No. 3 tahun 2001 tentang Keamanan dan.Keselamatan Penerbangan • KM No. 48 tahun 2002 tentang Penyelenggaraan Bandar Udara Umum • KM No. 79 tahun 2004 tentang Organisasi dan Tata Kerja Kantor Administrator Bandar Udara.

i Kondisi Saranadan Prasarana

r

SUBYEK

OBYEK

METODA

• Pemerintah (Ditjen Hu bud) • Adbandara

Sarana dan Prasarana

Evaluasi Sarana dan Prasarana

OUTPUT

OUTCOME

., Peningkatan Saranadan Prasarana Kespen

r-..

f

...

_.

Mewujudkan Saranadan Prasarana Kespen ...._

ENVIRONMENTAL INPUT • Ancaman Terorisme

• Sebagian peran kewenangan masih dipegang oleh penyelenggara Bandar Udara Umvan batik

•••••••••••••••••••••••••• Gambar 1. Pola Pikir Kajian

2. Tiga unsur pendekatan penelitian a. Subyek, yang merupakan unsur pe1aku utarna yang terlibat dalam pennasalahan yang dikaji dalam kajian ini, terdiri dari Pemerintah dalam hal ini adalah Direktorat Jenderal Perhubungan Udara c.q. Direktorat Sertifikasi Kelaikan Udara (DSKU) sebagai instansi yang berwenang me1akukan audit operasional penerbangan, Administrator Bandara yang berfungsi mengawasi dan mengendalikan pelaksanaan program pengamanan bandar udara; b. Obyek, yaitu unsur permasalahan yang akan dicarikan solusi pemecahan masalahnya, d.imana dalam studi ini adalah meliputi sarana dan prasarana yang terkait dengan keselamatan penerbangan;

c. Metode, yaitu unsur teknik yang digunakan dalam pencarian solusi permasalahan, dimana dalam studi ini melakukan evaluasi mengenai sarana dan prasarana dalam rangka menunjang keselamatan penerbangan, sehingga dapat menciptakan pelaksanaan operasi penerbangan yang aman dan selamat 3. Instrumental input dan pengaruh lingkungan eksternal

Selain dari ke tiga unsur pendekatan tersebut di atas, ada unsilr lain yang juga dapat mempengaruhi permasalahan yang dibahas dalam studi ini, yaitu instrumental input, berupa peraturan perundang-undangan yang terkait dengan sarana dan prasarana yang menjadi landasan hukum dari penelitian ini, dan pengaruh lingkungan eksternal yaitu berupa terbatasnya anggaran dari pemerintah, ancaman terorisme dan sebagian peran kewenangan masih dipegang oleh penyelenggara bandar udara.

216

Volwne 19, Nomor 3, Tahun 'JJ.XTl

4. Umpan balik

~)

Umpan balik (feed-back) diperlukan untuk mengetahui berbagai kendala dan

permasa1ahan yang dihadapi.. sehingga pm>es perumusan pemecahan masalah dapat betja1an, yang selanjutnya akan didapatkan butir-butir hasil (output dan outcome) yang diharapkan dari studi ini.

5. Hasil yang diharapkan (Output dan Outrome) Hasil yang diharapkan dari kajian ini ada1ah suatu peningkatan sarana dan prasarana

dalam menunjang keamanan dan keselamatan penerbangan sehingga dapat mewujudkan keseJamatan penerbangan.

B. Alur Pilcir Pemecahan Masa1ah

Alur pikir yang digunakan dalam pemecahan permasalahan yang dihadapi adalah sehlgaimana dapat dilihat pada Gambar-2 berikut

[

Kondisi Sarana dan Prasarana I

l 1

1 SUBYEK

•

OBYEK

Pemerintah (Ditjenhubud) • Adbandara

Sarana dan Prasarana

I

I

I Desain Kuesioner

Studi Literatur

Observasi Lapangan

KOMPILASI DATA • Data Primer • Data Sekunder

ANALISIS

Peningkatan Sarana dan Prasana yang dapat menunjang Keselamatan Penerbangan

Gambar 2 Alur Pikir Pemecahan Masalah

Adapun penje1asan dari tahapan-tahapan yang dilakukan dalam alur pikir pemecahan masaJah ini (Gambar-2) ada1ah sehlgai berikut

Volume 19, Nomor 3,. Tahun '1IXfl

217

1. ldentifikasi data dan Desain kuesioner Tahapan awal yang dilakukan dalam penelitian ini adalah mengidentifikasi dan menginventarisasi data yang dibutuhkan dalam permasalahan yaitu hal-hal yang berkenaan dengan sarana dan prasarana. Da1am tahapan ini juga dipelajari kebijakan atau peraturan-peraturan dan keputusan-keputusan menteri yang dapat dijadikan sebagai landasan/kerangka berpikir untuk digunakan dalam pembahasan (analisis) perrnasa1ahan tersebut Dan selanjutnya dilakukanidentifikasi terhadap lingkup penelitian yang dibutuhkan dalam tahapan pengumpulan data, serta unsur-unsur yang mempengaruhi subyek dan obyek penelitian yang dipergunakan untuk menganalisis pennaSalahan. Selain itu, dalam tahapan ini juga ditentukan metode pengumpulan data dan metodologi yang digunakan untuk memecahkan perrnasa1ahan yang dihadapi. Selanjutnya, setelah mengidentifikasi data dan penetapan metode pengumpulan data, adalah membuat desain kuesioner untuk peningkatan sarana dan prasarana keselamatan penerbangan sebagai bahan dalam mengevaluasi sarana dan prasarana 2. Survei lapangan dan Kompilasi data Tahapan selanjutnya adalah pengumpulan data melalui survei Iapangan, bail< berupa data primermaupun data sekunder, yang kemudian dikornpilasikan untukmendapatkan data setengah matang yang siap untuk diolah pada tahap analisis. Data primer hasil kuesioner ditabulasikan, kemudian diolah dan dianalis.

3. Ana1isis Tahapan akhir yang dilakukan dalam penelitian ini adalah analisis terhadap kompilasi data yang dihasilkan baik berupa data primer maupun dari data sekunder tersebut Kesimpulan hasil analisis ini kemudian dituangkan dalam bentuk saran dalam upaya peningkatan sarana dan prasarana dalam menunjang keselamatan penerbangan. C. Metode Pengumpulan Data 1. Penetapan Responden Penetapan responden pada pengkajian ini didasarkan pada pertimbangan bahwa orang yang dijadikan responden mempunyai kemampuan menangkap isi pertanyaan dengan tepat dan kemampuan untuk menjawab pertanyaan dengan baik sehingga data primer dan sekunder yang dibutuhkan dapat terkumpul dengan baik. l.Dkasi survei Iapangan yang dibutuhkan adalah Bandara Ngurah Rai-Bali dan Direktorat Jenderal Perhubungan Udara. Responden pada pengkajian ini berasal dari institusi terkait bail< Iangsung maupun tidak Iangsung dengan masalah sarana dan prasarana adalah sebagai berikut : a. Regulator yaitu Ditjen Perhubungan Udara c.q. Direktorat Sertifikasi Kelaikan Udara (DSKU) sebagai institusi yang melakukan pengawasan (audit) dan pengamatan (surreillance) terhadap operasi penerbangan. b. Adbandara sebagai institusi yang berfungsi mengawasi dan mengendalikan pelaksanaan program pengamanan bandar udara .

218

Volume 19, Nomor 3, Tahun 'lll1l

2. Pengumpulan Data Pengumpulan data merupakan prosedur standar untuk memperoleh data yang diperlukan. Pengumpulan data dalam pengkajian ini dilakukan melalui pengisian kuesioner dan wawancara, dengan pertimbangan semua informasi yang dibutuhkan dapat diperoleh dengan akurat dan lengkap. Dalam pengkajianini penggunaan kuesioner merupakanhal pokok untuk pengumpulan data, karena denganmenggunakan kuesionermaka akan diperolehinfonnasi yang relevan dengan tujuan pengkajian. Kuesioner pengkajian ini berupa pertanyaan terbuka, responden bebas memberikan jawaban terhadap pertanyaan tentang apa yang diketahui responden, pertanyaan tentang sikap dan saran-saran.

Sedangkan melalui wawancara dapat dilakukan pengumpulan data yang lebih rind dimana wawancara berlungsi sebagai pelengkap yang digunakan untuk mendapatkan infonnafil yang belumdiperoleh dari pengisiankuesioner dan untukmeyakinkan/ mengukur kebenaran suatu informasi. Untuk memperoleh data yang akurat, maka wawancara dilakukan terhadap orang-orang yang mengetahui permasa1ahan berat muatan pesawat

D. Metode Analisis Pendekatan analisis dalam pengkajian ini akan menggunakan pendekatan analisis strategi

SWOT (Strength-Weaknesses-Opportunity-Threats) yang merupakan suatu upaya untuk dapat memperoleh suatu konsep strategi dalam rangka memecahkan persoalan yang mungkin dihadapi Untuk dapat mencapai strategi ini perlu auditing, yaitu dengan mengevaluasi lingkungan, baik lingkungan eksternal maupun lingkungan internal yang ada di dalam organisasi itu sendiri

Auditing ekstemal merupakan proses untuk mengkaji pengaruh faktor-faktor eksternal yang dapat dikendalikan oleh organisasi, walaupun kadang-kadang dalam beberapa hal tertentu organisasi mungkin dapat mempengaruhi faktor-faktor dimaksud. Secara umum faktorfaktor eksternal ini meliputi aneka kecenderungan kultural, politis, sosial, ekonomi dan teknologi Auditing ekstemal bertujuan untuk mengidentifikasi berbagai peluang (opportunity) serta ancaman (threats) yang timbul sebagai akibat adanya perubahan dan . perkembangan di dalamlingkungan ekstemal. Peluang adalah peristiwa atau kecenderungan ekstemal yang memberikan pengaruh positif pada organisasi, sedangkan ancaman adalah peristiwa atau kecenderungan ekstemal yang dapat menghambat atau merugikan perkembangan organisasi. Selanjutnya yang dimaksud dengan auditing internal adalah untuk mengevaluasi faktorfaktor di dalam organisasi itu sendiri. Faktor-faktor yang dimaksud mencakup semua unsur serta sumber daya lain yang bersifat non fisik, seperti reputasi, pengetahuan, pengalaman, keahlian dan ketrampilan. Auditing internal mempunyai tujuan yang sangat spesifik, yaitu menentukan kekuatan (streng) dan kelemahan (zreakness). Kekuatan adalah semua faktor internal yang dapat didayagunakan untuk mendukung pertumbuhan organisasi, sedangkan kelemahan meliputi faktor-faktor internal yang merugikan terhadap proses pencapaian tujuan. Dengan rnerangkum seluruh faktor eksternal dan internal tersebut ke dalam sebuah matrik yang selanjutnya disebut matrik PAKAL (Peluang, Ancaman, Kekuatan dan

Volume 19, Nomor 3, Tahun '1!.XI7

219

kelemahan), diharapkan teridentifikasi permasalahan yang lebih mudah dan lebih tersistematis untuk ditemukenali. P AKAL merupakan matrik yang memiliki dua fungsi sebagai berikut 1. Gambaran visual yang memaparkan seluruh faktor eksternal dan internal. 2. Instrumen yang mengintegrasikan peluang dan ancaman di satu pihak dengan kekuatan dan kelernahan di lain pihak, yang menjadikan alternatif strategi organisasi Melalui pengintegrasian tersebut, maka strategi dapat dikategorikan ke dalam: 1. Alternatif PEKU, yaitu strategi yang menampung keinginan untuk mendayagunakan peluang dengan memberdayakan kekuatan yang dimiliki; 2. Alterna.tif PEKA, yaitu strategi untuk mengatasi kelernahan dengan cara memanfaatkan peluang eksternal; 3. Alterna.tif AKU, yaitu strategi untuk mengahdapi atau menghindari ancaman dengan melalui pendayagunaan kekuatan; 4. Alternatif AKA, yaitu strategi untuk menghadapi atau menghindari ancaman untuk mengatasi atau melindungi dari kelemahan yang ada.

Analisis

swar dapat dilakukan dengan mengikuti langkah-langkah adalah sebagai berikut

Rumuskan dengan je1as tujuan atau suatu keadaaan yang ingin dicapai pada waktu yang akan datang. Tujuan harus sesuai visi dan misi organisasi Visi, misi, tujuan organisasi yang te1ah ditetapkan agar dipahami dan dijabarkan menjadi visi, misi, tujuan spesifik setiap unit kerja dan individu secara berjenjang dari level atas sampai bawah. Dengan cara ini setiap pemimpin dan pegawai dalam suatu organisasi memahami visi, misi, tujuan organisasi dan kontribusi tujuan unit ketjanya terhadap pencapaian tujuan unit kerja yang lebih tinggi (setingkat diatasnya) dan terhadap totalitas tujuan organisasi 1. Identifikasi faktor internal Identifikasi faktor-faktor internal mana yang menjadi kekuatan pendorong dan kelernahan yang menghambat atau menghalangi upaya pencapaian tujuan yang ingin dicapai. Faktor-faktor internal adalah upaya pencapaian tujuan yang ingin dicapai. Faktor-faktor internal adalah berupa sumber daya dan fungsi-fungsi manajemen atau elemen-elemen kerja yang berada dalam tanggung jawab dan berwenang organisasi/ unit kerja yang dipimpin (incontrollable). Da1am mengidentifikasi faktor internal yang menjadi kekuatan pendorong dapat dibuat suatu pertanyaan sebagai berikut Sumber daya dan fungsi atau elemen kerja apa yang dapat diunggulkan, diandalkan dalam mendukungorganisafil/ unit kerja mencapai tujuan. rnisalnya untuk membuatdiversifikafil produk baru. Sebaliknya untuk mengetahui kekuatan penghambat, diteliti dengan cermat rnana yang kurang berfungsi dalam membantu penciptaan produk baru. 2. Identifikasi faktor ekstemal Identifikasi faktor ekstemal berupa peluang (kesempatan) yang dapat dimanfaatkan mendukung pencapaian tujuan dan ancaman yang akan diperhatikan, dihindari agar

220

Volume 19, Nomor 3, Tahun 'JlX/7

tidak menjadi penghalang dalam mencapai tujuan organisasi Faktor ekstemal ada1ah hal-hal yang tetjadi di luar organisasi atau tidak berada dalam kendali, berwenang dan tanggung jawab (uncotrollable). 3. Analisis kekuatan Setiap faktor-faktor internal dan ekstemal dianalisis dengan meneliti dampaknya terhadap tujuan organisasi sehingga dapat diketahui mana yang berpengaruh (berdampak) kuat mendorong atau menghambat pencapaian tujuan organisasi. Faktor internal yang berdampak kuat mendorong dan peluang dari faktor eksternal yang dapat dimanfaatkan dapat digolongkan sebagai kekuatan pendorong dalam mencapai tujuan. Kelernahan darifaktor internal yang berdampak kuat menghambat dan ancaman darifaktor eksternal yang berdampak kuat merintangi pencapaian tujuan dapat dikategorikan sebagai kekuatan penghambat Guna mengetahui secara jelas atau lebih kongkrit kekuatan suatu organisasi/ unit kerja, maka setiap kekuatan pendorong dan penghambat yang telah diidentifikasi dianalisis manfaatnya. Dalam setiap analisis kekuatan penghambat dan pendorong agar dijelaskan hal-hal sebagai berikut a. Analisis kekuatan penghambat : 1) Kekurangan atau kelemahannya diungkapkan, dirumuskan dengan jelas. 2) Manfaatnya kalau dapat diatasi agar dinyatakan dengan kongkrit, misalnya sangat kuat. 3) Penyebab tetjadinya/ timbulnya hambatan. 4) Tingkat kemampuan atau upaya yang dilakukan untuk menghilangkan/ mengatasi penyebab hambatan, misalnya sangat sulit. b. Analisis kekuatan pendorong : 1) Keunggulan, kehandalannya dalam mendukung pencapaian tujuan agar dirumuskan dengan jelas, 2) Manfaatnya dalam mencapai tujuan kalau dapat digunakan, misalnya sangat kuat. 3) Tingkat kemampuan anda mengendalikan penggunaannya, misalnya seluruhnya dapat dikendalikan PEMBAHASAN

A. Identifikasi Faktor-Faktor yang Mempengaruhi

Proses identifikasi faktor internal dan eksternal ini ada1ah proses identifikasi sejumlah faktor atau multifactor yang berpengaruh kuat terhadap keberhasilan suatu organisasi untuk mewujudkan suatu keadaan yang dicita-citakan Dalam upaya mewujudkan visi yang dicitacitakan tersebut, diletakkan titik berat misi yang akan dijalankan, yakni misi ke-1 dan ke-2


'1!.Xf7

221

yaitu "Mewujudkan keamanan dan ketertiban di bandar udara" da1am rangka mewujudkan keselamatan penerbangan. Keberhasilan bidang keamanan dan ketertiban bandara udara Kantor Adbandara Internasional Ngurah Rai Bali didalam menjalankan tugas organisasi dipengaruhi oleh beberapa faktor, baik yang datang dari internal organisasi maupun dari eksternal organisasi, yang dianggap dapatmempengaruhi keberhasilan dalammencapai misimelaluisuatu proses brainstonning terhadap isu-isu aktual yang ada.

Berdasarkanhasilbrainstonningyang d.ilakukan, telah diidentifikas:i dan diklasifikasi sejumlah faktor-faktor yang berpengaruh sebagaimana tertuang dalam tabel-1 berikut ini : Tabel-1: Faktor Internal Dan Eksternal No Sl S2

S3

01 02 03

FAKTOR INTERNAL STRENGTH WEAKNESSES Adanya Peraturan perundang Wl Belum tersedianya Juknis jabatan undangan yang baku dan kuat fungsional kantor Adbandara Adanya sertifikasi operasi bandara W2 Belum tersedia CCIV untuk yang ditetapkan memonitor akses dari laut pada pospos strateltis Adanya Airport security committee W3 Kurang optimalnya X-Ray untuk di Bandara mendeteksi barang kargo di atas ukuran standar X-Ray FAKTOR EKSTERNAL THREATS OPPORTUNITIES Adanya bantuan peralatan Tl Perkembangan teknologi kejahatan keamanan dari pihak kepolisian Adanya bangunan pura sebagai sarana Adanya bantuan peralatan dari T2 ibadah di sisi udara Bandara pihak asing Suku cadang langka dan biaya Tersedianya workshop T3 pemeliharaan peralatan keamanan pemeliharaan tineei

Dari hasil brainstonning dipilih sebanyak 12 faktor internal dan ektemal yang paling berpengaruh terhadap pencapaian misi organisasi, yaitu : 1. Adanya peraturan perundang-undangan yang baku dan kuat yang mengatur mengenai keamanan dan ketertiban yang menunjang keselamatan penerbangan di Bandar Udara Internasional Ngurah Rai Bali, yakni Undang-Undang Nomor 15 Tahun 1992 tentang Penerbangan; 2. Adanya sertifikasi bandar udara yang ditetapkan Menteri Perhubungan untuk mendukung keselamatan penerbangan di Bandar udara Internasional Ngurah Rai Bali, sesuai Keputusan Menteri Perhubungan Nomor KM.47 Tahun 2002 tentang Sertifikasi Operasi Bandar Udara; 3. Adanya airport security rommittee di Bandara, yang terdiri dari unsur-unsur keamanan di bandara yang diketuai oleh Adbandara merupakan faktor pendukung keamanan di Bandara Internasional Ngurah Rai Bali;

222

Volume 19, Nomor 3, Tabun '1lX17

4. Belum tersedianya petunjuk teknis jaba.tan fungsional bagi petugas pengawas operasi pesawat udara, petugas pengawas angkutan udara, petugas pengawas fasilitas bandara, petugas pengawas operasi bandara pada kantor Adbandara, merupakan kelernahan dalam melakukan performance check peralatan keamanan di Bandara; 5. Belum tersedianya CCIV untuk memonitor akses dari laut pada pos-pos strategis yang dapat dimanfaatkan pihak-pihak yang tidak bertanggungjawab, sementara sepanjang sisi laut bandara dipagari kawat amcentrina dan dijaga oleh Kopasgatpada pos-pos strategis; 6. Kurang optimalnya X-Ray mendeteksi barang kargo yang ukurannya melebihi standar X-Ray, merupakan kelernahan sehinggad a1am mendeteksi barang kargo ukuran besar terpaksa menggunakan alat deteksi secara portable seperti hand held explosive dan hand

held metal detector; 7. Adanya bantuan peralatan keamanan dari pihak kepolisian, pada saat kondisi keamanan bandara dinyatakan "merah" seperti ancaman born maka bantuan peralatan baik pendeteksi maupun penjinak born didatangkan dari kepolisian; 8. Adanya bantuan peralatan keamanan dari pihak asing, yang merupakan wujud kerjasama G to G, antara lain dari pernerintah Jepang (melalui JICA Project) dan pemerintah Australia; 9. Aclanya workshop pemeliharaan peralatan keamanan, sehingga perneliharaan peralatan keamanan dapat dilakukan di dalam negeri;

10. Perkembangan teknologi kejahatan, yang dapat dipergunakan untuk rnelemahkan performance check peralatan keamanan di Bandara; 11. Adanya bangunan pura sebagai sarana ibadah, bangunan pura yang berada di sisi udara bandara tersebut dibuka untuk masyarakat seternpat sehingga dikhawatirkan dapat dimanfaatkan pihak ketiga untuk melakukan kejahatan;

12. Suku cadang langka clan biaya pemeliharaan tinggi rnerupakan ancaman utama dalam pencapaian tujuan. Dari dua belas faktor yang disebutkan di atas, akan dianalisis lebih lanjut melalui analisis SWOT untuk dinilai clan ditentukan mana-mana faktor-faktor kunci keberhasilan dalam mencapai misi B. Penilaian Faktor Internal dan Ekstemal Banyaknya faktor yang dapat mempengaruhi suatu organissi, seluruh faktor seharusnya dipertimbangkan dan dianalisis, namun karena adanya keterbatasan dana, waktu, dan sumber daya lainnya maka perlu adanya prioritas. Berdasarkan metode penilaian dapat diketahui sampai sejauhmana tingkat kepentingan atau urgensi faktor dukungan terhadap misi serta keterkaitan antara faktor-faktor yang diduga berpengaruh.

Hasil perhitungan tingkat urgensi pada faktor-faktor pengaruh terhadap misi dapat dilihat pada Tabel-2

Volume 19, Nomor 3, Tahun '1JXY7

223

~

,,.

label-:.! :

hVALUA~l

t'AKlUK lNlhl
No

FAKTOR INTERNAL

NU

BF%

ND

NBD

I

~K

1

STRENGTHS (KEKUATAN) 21 .74

3

5

21 .74

2

4

17.39

2

1

Adanva Peraturan neruu vane: baku dan kuat

5

2

Adanva SOB vana dltetapkan Menhub

Adanva Airnort securitv committee di Bandar•

3

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

·-~·

4

1

5

3

4

3

1

1

~

i ~

3.11

0.61

1.3<&

1•

2'

3

4

4

1

1

3

2

2

2

2.91

0.13

1.07

2

3

2

2

4

2

2

1

2.73

0.47

0.12

0

·~

3

13,04

2

0.21

4

3

g

Belum tersedianva ccrv utk monitor askes

3

13,04

2

0.26

4

4

2

3

0

6

Kurang optimalnva X-Rav untuk

3

13,04

2

0.21

1

4

3

4

4

23

100

Adanva perlatan keamanan dr phk

4

11.2

3

D.55

5

1

2

3

2

Adanva perlatan keamanan dari pihak

3

13.1

3

0.41

3

1

2

3

1

Adanva workshon nomeliharaan neralatan keamanan

5

22.7

3

0.61

4

3

4

1

1

0

3 .23

3

3

1

3

2

1

2.73

0.38

0.62

2

1

1

4

2

1

2.51

0.33

0.59

4

2

1

4

2

3

2.91

0.31

0.64

2'

1•

1.85

FAKTOR EKSTERNAL

-~

FKK

5

OPPORTTUNITIES
f.... f

TNB

4503

WEAKNESSES (KELEMAHAN\

I

NBK

D.35

Belum adanva iuknis iabatan fun2sional

•

NRK

G.43

4

7

h~lhKNAL

·~· 2

5

0

1

1

1

0

3

3

3.09

0.51

2

2

2

2.11

0.30

0.71

3

2

2

2.09

0.41

1.16

1.11

2'

1•

2.97

THREATH (ANCAMAN) 10

Perkembangan teknolosti keiahatan

11

Adanva bangunan pura sebagai srn lbadah Suku cadang langka dan biava pmh tinggi

12

22.7

1

0.23

3

3

13.1

1

0.14

1

2

2

2

2

2

3

2

2

4

0

2

1.09

1

0.09

1

2

1

1

1

3

3

2

2

4

2

5

2

2

3

4

4

5

2

3

0

4

3.27 2.11

0

2.00

0.74

0.97

1·

0.30

0.43

2'

0.11

0.27

C. Faktor Kunci Keberhasilan dai. Peta Posisi Kekuatan Organisasi Penentuan faktor kunci keberhasilan dan penyusunan peta posis kekuatan organsasi didasarkan pada basil proses pemilihan faktor kunci keberhasilan serta basil evaluasi faktor internal dan ekstemal 1. Proses pemilihan faktor kunci keberhasilan Faktor kunci keberhasilan (FKK) adalahfaktor-faktor yang berpengaruh terhadap sasaran prioritas yang akan dicapai. FKK disebutjuga sebagai kekuatan kunci atau faktor strategis. Cara menentukan FKK dapat dijelaskan sebagai berikut :

a. Kriteria pertama yang digunakan dalam menentukan FKK adalah dipilih dari Total Nilai Bobot (fNB) yang terbesar. b. Apabila terdapat dua atau lebih faktor yang menghasilkan nilai TND sama bescir, maka kriteria penentuan FKK selanjutnya adalah dapat memilih Nilai Bobot Dukungan (NDB yang terbesar.

c. Apabila temyata pada nilai NDB sama besar maka kriteria penentuan prioritas selanjutnya adalah dengan mernilih Nilai Bobot Keterkaitan (NBK) yang terbesar.

d Apabila ternyata pada nilai NBK sama besar , maka digunakan kriteria selanjutnya yaitu berdasarkan Bobot Faktor (BF) yang terbesar. e. Apabila ternyata pada nilai BF masih juga sama besar maka penentuan urutan FKK berdasarkan pengalaman dan pertimbangan rasionalitas. Untuk evaluasi faktor internal dan eksternal dari ta.hap pemecahan urutan prioritas FKK dipilih 8 (delapan) faktor yang didapat dari pemilihan berdasarkan Total Nilai Bobot (INB) yang ter~ untuk urutan prioritas pertama dan kedua dapat dilihat pada Tabel-3. Tabel 3. Faktor-faktor Kunci Keberhasilan No

FAKTOR INTERNAL

No

Kekuatan (Strength)

51 52

Wl W2

Adanya Peraturan perundangundangan yang baku dan kuat Adanya sertifikasi operasi bandara yang ditetapkan Menhub Kelemahan (Weaknesses)

Peluang (Opportunities)

01 02

X-Ray 11 Kurang optimalnya mendeteksi barang kargo yang ukuran melebihi standar X-Rav Belum adanya juknis jabatan T2 fungsional di kantor Adbandara

Volume 19, Nomor 3, Tahun '1IXTl

FAKTOR EKSTERNAL

Adanya workshop pemeliharaan oeralatan keamanan Adanya bantuan peralatan keamanan dari pihak kepolisian Ancaman (Threats) Perkembangan teknologi kejahatan

Adanya bangunan pura sebagai sarana ibadah di sisi udara bandara

225

2. Peta Posisi Kekuatan Organisasi Berdasarkan Tabel-3 dapat digambarkan peta kekuatan, kelemahan, peluang rnaupun tantangan dalam organisasi yang ditentukan dengan menghitung selisih antara faktor internal (Strengths - Weaknesses), yaitu 3,70 - 3,15 = 0,55 dan faktor-faktor ekstemal (Opportunities - Threats), yaitu 4,10 - 3,05 = 1,05 Selanjutnya kedua nilai tersebut ditempatkan pada diagram X, Y, sebagai berikut : (lihat : Diagram 1) Dari diagram tersebut dapat diketahui pada kuadran mana organisasi berada. Dalam hal ini Kantor Adbandara Intemasional Ngurah Rai Bali DirektoratJenderal Perhubungan Udara posisinya sangat kuat (berada pada kuadran I) untuk mewujudkan tujuan dan sasaran yang ingin dicapai. Diagram-1. Peta Posisi Kekuatan Organisasi

s = 3,23 11.Kuat

T=l,68 0=2,97

III.Sedang

IV. Lemah

Keterangan:

W=l,85

S - W = 3,23 - 1,85 = 1,38; 0 - T = 2,97 - 1,68 = 1,29

D. Tujuan, Saran clan Kinerja Yang Akan Datang Berikut ini akan diuraikan mengenai rumusan tujuan, penilaian dan penetapan tujuan kuadran I serta sasaran dengan kinerja yang akan datang. 1. Perumusan Tujuan Cara yang paling tepat dalam merumuskan tujuan yang rasional, logis untuk dicapai adalah berdasarkankernampuan organisasi. Gambaran kernampuan organisasi itu dapat dilihat berdasarkanfaktor kuncikeberhasilan dan peta posisi kekuatan organisasi. Dengan mengoptimalkan faktor-faktor kunci keberhasilan organisasi dimasa lalu, dapat diproyeksikan keberhasilan pada masa yang akan datang. Sesuai dengan posisi pada Diagram-1, Organisasi ini berada pada posisi kuadran I, dan mmiliki faktor kurri kerehS1an seperti ~ tarel-3 di atas, daprt digtmakan semgai da5ar

226

Volume 19, Nomor 3, Tahun 'JJ.J1l

da1am memproyeksikan tujuan Jengan memperhatikan peluang yang ada. Berdasarkan perlimhmganyang1ogisyaknidengamrengoptimalkankekua1ankun:i(I
Tujuan yang dinmruskan kantor Adhlrdara Intertmiooa1 Ngurah Rai Bali Direktorat Jenleral Ped1ubungan Udara ini rreru}Xlkan tujuan SffiWll dengan tuga5f1}'3 ~ umur perrlukung berjalannya kebijakan Pemeriruah da1ain rangka keselamatan pererhmgan. Untuk je1aglya pen.til11Slll tujuan dapit dilihat iWa ta1xM rerikut ini

No 1

2

Tbl4P erumusan T. a e u1uan Faktor Keberhasilan Kunci Altematif Tujuan Peluang Kunci Kekuatan Kunci Meningkatnya kualitas Adanya workshop Adanya Peraturan peralatan sarana prasarana pemeliharaan peralatan perundang-undangan keamanan di bandara keamanan yang baku dan kuat Adanya sertifikasi operasi bandar udara yang ditetapkan oleh Menhub

Adanya bantuan peralatan keamanan dari pihak kepolisian

Meningkatnnya rasa aman di bandara

Untuk rnengantisipafil risiko kegagalan rnencapai tujuan. kita harus juga rnernperhitungkan kernampuanm;ngatasi.ke1ernahankurridankernarnpuamr~ngata5iarcarnankurri,ke1ernahan

kun:i ada1ah kurang optirnalnya X-Ray mnletek.si lmang kargo yang ukurarmya rnelebihi standar X-Ray dan be1um adanya pettmjuk teknis rnengenai jamtan fungsional di kantor Adhmdara. Adapun arcarnan kurri yang ctihadapi ada1ah perkemhmgan tekoo1ogi. kejahatan dan adanya hmgunan pma sehlgai sarana il:adah di s9 udara Bandara.

2. Penilaian dan Perentuan Tujuan Sete1ah tujuan dirurnuskan dan divalida5i kesesuaiannya dengan rnisi dan tugas, kemudian dilanjutkan dengan perentuan atau pemilihan alternatif yang terhrik rerda.sarl
Penilaiandilakukandenganirernakaiska1anilai 1 (sangatsulit) sarnpai dengan5 (sangat1IU1dah). Pemilihanatau perentuan tujuandipilih berch>arlN yang piling besar. Penilaiandanperentuan tujuan dituangkan da1arn tareI..s rerikut ini. No 1

2

Tbl5Pnil. " a e e aian d an PenentuanTU)uan Faktor Keberhasilan Kunci Altematif M KML KMA Peluang Kekua tan Tujuan Kunci Kunci Adanya Adanya Meningkatnya Peraturan per workshop kualitas peralat 5 5 5 undang pemeliharaan an sarana prasa perala tan undangan rana keamanan di bandara baku keamanan yang dankuat Adanya ser Adanya ban Meningkatnya 5 4 4 tifikasi opera tuan peralat rasa a man di si bandara an keamanan bandara yang ditetap dari pihak kan oleh kepolisian Menhub


TN

15

PRTS

.

14

227

Sesuai basil pada Tabel-5, maka altematif tujuan untuk meningkatnya kualitas peralatan sarana prasarana keamanan di bandara, merupakan altematif tujuan yang paling bail< untuk di1akukan karena memiliki nilai lebih tinggi (15). 3. Sasaran Untuk mencapai Misi ditetapkan tujuan penyelenggaraan transportasi udara, yaitu : Mewujudkan keamanan clan ketertiban di bandarudara di bidang perhubungan udara yang telah ditetapkan. Tujuan organisasi adalah merupakan pernyataan umum yang menggambarkan suatu rumusan keinginan yang hendak dicapai dalam waktu yang akan datang, pencapaian tujuan yang telah ditetapkan diupayakan untuk dapat terwujud melalui beberapa tahapan yang berkesinambungan. Melalui perumusan tujuan di atas ditetapkan prioritas adalah terpenuhinya performance check peralatan Adapun yang menjadi sasaran prioritas adalah meningkatnya kualitas sarana dan prasarana di Bandara, sedangkan target waktu yang ditetapkan untuk kegiatan tersebut adalah selama 8 (delapan) minggu. 4. Kinetja yang akan datang Sasaran yang ditetapkan menghasilkan kinetja yang terukur. Tolok ukur yang digunakan untuk menilai keberhasilan pencapaian sasaran adalah indikator. Indikator inilah yang dipakai sebagai tolok ukur untuk menilai kemajuan pelaksanaan kegiatan dalam mencapai sasaran. Dalam mencapai sasaran yang ditetapkan yakni meningkatnya kualitas sarana dan prasarana di Bandara, ditetapkan beberapa indikator, dan berdasar indikator tersebut, kantor Adbandara Internasional Ngurah Rai Bali Direktorat Jenderal Perhubungan Udara menentukan satu target kinetja yang diinginkan, dengan tingkat kinetja yang rasional dan logis untuk dicapai. Untuk itu sasaran dan kinetja disusun dalam suatu format seperti pada Tabel-6. Berdasarkan tugas pokok dan fungsi kantor Administrator Bandar Udara Ngurah Rai Bali, sesuai Keputusan Menteri Perhubungan Nomor : KM.79 Tahun 2004 tentang Organisasi dan Tata Ketja Kantor Administrator Ngurah Rai Bali, maka ditetapkan tugas yang ingin dicapai diatas peningkatan kualitas sarana dan prasarana keamanan di bandara menjadi dasar pertimbangan dalam menentukan tugas ini. Karena pencapai tujuan tersebut secara langsung akan mempengaruhi keamanan dan ketertiban bandara.

E. Penentuan Strategi clan Rencana 1. Penentuan Strategi Selanjutnya berdasarkan basil penilaian terhadap masing-masing faktor, disusun strategi untuk mencapai tujuan, pemilihan strategi, kebijakan, program ketja dan kegiatan yang akan di1akukan terhadap pelaksanaan strategi terpilih. Dari hasil penilaian terhadap masing-masing faktor seperti yang telah diuraikan di atas, disusun beberapa strategi untuk mencapai tujuan dan sasaran yang diinginkan dengan menggunakan Matrik Formulasi Strategi SWOT.

228


Ta bel 6 Sasaran clan Kineria . Tujuan

Sasaran

Meningkat nya kuali tas peralat ansarana prasarana kearnanan di bandara

Kualitas peralatan sarana prasarana keamanan dibandara berfungsi 100%

Indikator Input a. Sarana dan prasarana kearnanan b. Kalibrasi peralatan keamanan c. Sertifikasi operasi bandara Output: Terciptanya keamanan dan ketertiban bandara Outcome: a.Sarana dan prasarana keamanan berkualitas sesuai standar intemasional b. Terciptanya rasaamandi bandara

Satuan

Kinerja Yad

Kinerja Saat lni I

II

III

IV

Unit

241

241

241

241

241

Harl

366

366

366

366

366

Unit

1

1

1

1

1

%

95

100

100

100

100

% Tingkat kriminal

98

100

100

100

100

Penyusunan strategi ditujukan untuk memajukan atau menginteraksikan antara faktor kunci keberhasilan, agar terjadi sinergi dalam pencapaian tujuan. Dengan memperhatikan bahwa peta posisi kekuatan organisasi berada pada kuadran I, maka strategi yang akan diterapkan adalah strategi pengembangan, pertumbuhan, atau ekspansi yang merupakan perpaduan antara kunci kekuatan (KS) dan kunci peluang (KO). Oleh karena itu, hasil peta posisi kekuatan organisasi yang terletak pada kuadran I ini, maka organisasi dianggap merniliki keunggulankompetitif. Hasil penyusunan Matrik Formulasi Strategi tersebut dapat dilihat pada Tabel-7. 2

Rencana Kegiatan Berdasarkan analisis faktor internal dan eksternal maka dalam rangka meningkatkan dan menjaga kualitas performance peralatan keamanan serta mengoptimalkan fungsi peralatan keamanan di bandara, kantor Adbandara Kelas I Ngurah Rai Bali selaku fungsi pengawasan dan pengendalian keamanan bandara, telah diketahui faktor-faktor kunci keberhasilan yang mengarah pada pencapaian tujuan tersebut, yang dirumuskan sebagai berikut" menjaga kualitas performana peralatan keamanan dan mengoptimalkan fungsi peralatan keamanan di bandara" yang selanjutnya dituangkan dalam program dan kegiatan pada Tabel-8, sebagai berikut


229

Tabel 7. Formulasi Dia am SWOT STRENGTHS WEAKNESS FAKTOR 1. Adanya Peraturan 1. Belum adanya juknis INTERNAL perundangjabatan fungsional kantor undangan yang Adbandara. 2. Kurang optimalnya X-Ray baku dan kuat. FAKTOR 2. Adanya Sertifikasi untuk mendeteksi barang Operasi Bandara kargo yang melbihi ukuran EKSTERNAL oleh Menhub standar X-Ra . OPPORTUNmES STRATEGI SO (I) STRATEGI WO (III) 1. Adanya 1.1 Menjaga kualitas 1.1 Menjadwalkan pelatihan workshop performance petugas, sambil menunggu peralatan keamanan. terbitnya juknis jabatan pemeliharaan peralatan fungsional kantor 2.2 Mengoptimalkan keamanan. Adbandara. fungsi peralatan 2. Adanya bantuan keamanan di Bandara. 2.2. Mengadakan peralatan peralatan keamanan dari keamanan yang lebih ihak ke olisian. can ih. THREATS STRATEGI ST (II) STRATEGI WT (IV) 1. Perkembangan 1.1 Menyusun peratur 1.1 Mengganti peralatan teknologi keamanan dengan yang an yang mengikuti kejahatan. lebih canggih. perkembangan 2. Adanya teknologi. bangunan pura 2.2 Merelokasi bangunan 2.2 Merelokasi bangun sebagai sarana pura ke sisi daerat an pura ke sisi darat ibadah di sisi Bandara. Bandara. udara bandara. Tujuan Meningkat nya peralatan sarana prasarana keamanan di bandara

Tabel 8. Strategi, Kebijakan, Program dan Kegiatan Sasaran Strategi Program Kebiiakan Kualitas peralatan sa rana prasara na keamanan di bandara berfungsi 100%

Menjaga kualitas per formance dan optimalnya fungsi per ala tan keamanan di bandara

Peningkatan uji kelayakan sarana prasara na secara rutin dan berkala

Pelatihan pe tugas penguji kelayakan sarana prasa rana keaman an

Kegiatan Pelaksanaan pelatihan pe tugas penguji kelayanan sara na prasa rana keamanan.

F. Pelaksana Setelah dilakukan penjabaran rnisi kedalam tujuan dan sasaran, serta implementasi strategi ke dalam kebijakan, program dan kegiatan oleh pejabat tingkat III, selanjutnya dilimpahkan kepada pimpinan tingkat N selaku pelaksana operasional untuk menyusun rencana pelaksanaannya. Berikut adalah rencana kegiatan secara rind yang disusun oleh pimpinan tingkat N sebagai berikut : Tabel 9. Rencana Kegiatan Kegiatan Pelaksanaan pelatihan petugas penguji kelayak an sarana prasa rana keamanan.

Rincian Kegiatan Membuat jadwal pelatihan bagi petugas penguji kelayakan sarana prasarana keamanan.

Penanggung Jawab Ka bid Kemanan dan Ketertiban Kantor AdBandara

Waktu (Minggu)

Biaya (Rp)

Target Kinerja (Waktu,Biaya)

8

PM

100%

Volume 19, Nomor 3, Tahun '1!.XYl

G. Pemantuan Dan Evaluasi 1. Monitoring Untuk menjamin pelaksanaanrencanakegiatan dan sumber daya yang digunakanefektif dan efisien, maka perlu dilakukan monitoring dan evaluasi secara berkesinambungan. Da1am melaksanakan monitoring, sarana monitoring yang digunakan adalah laporan tertulis, laporan lisan maupun kunjungan atau obeservasi lapangan. Berdasarkan basil monitoring tersebut dapat diketahui kemajuan pelaksanaan pekerjaan.

2. Evaluasi Untuk mengetahui tingkat keberhasilan pelaksanaan kegiatan, maka perlu dilakukan evaluasi. Berdasarkan laporan yang masuk, dan basil observasi lapangan diharapkan dapat diperoleh fakta, data clan informasi yang berkaitan dengan obyek yang dievaluasi. Evaluasi dilakukan dengan teknik komparasi atau membandingkan antara rencana dengan realisasi, sehingga dapat diketahui kemajuan peiaksanaan kegiatan clan kinerja yang tercapai. Melalui evaluasi akan diperoleh informasi kemajuan kinerja yang dicapai, penyimpangan clan kesulitan yang dihadapi serta rencana tindak lanjut yang akan dilakukan Tabel 10. Pengukuran Kinerja Program

Kegiatan

Pelatihan petugas penguji kelayak an sarana prasara na kearnanan pra sarana kearnanan dan ketertiban bandara

Pelaksanaan pelatihan petu gas penguji ke layakan sarana prasarana kearnanan.

AspekYang Dinilai Kornpetensi pe tugas penguji kelayakan sara na prasarana kearnanan

Target Waktu

Realisasi

%

8Minggu

8 rninggu

100

KESIMPULAN DAN SARAN A. Kesimpulan Dari basil pembahasan tentang rencana kerja peningkatan Sarana dan Prasarana keamanan clanketertiban bandarudara dalamrangka menunjang keselamatan penerbangan di bandara intemasional Ngurah Rai dapat disimpulkan hal-hal sebagi berikut : 1. Berdasarkan misi kantor Adbandara Ngurah Rai yaitu mewujudkan keamanan dan keselamatan serta kelancaran penerbangan, keamanan clan ketertiban di bandara, maka ditetapkan tujuan yang ingin dicapai yaitu terpenuhinya performance check peralatan keamanan dengan sasaran prioritas meningkatnya kualitas sarana dan prasarana keamanan di bandara. 2. Tolok ukur keberhasilan dalam rangka terpenuhinya performance check peralatan ditentukan olehindikator terciptanyakeamanan danketertiban di bandara, berkurangnya orang-orang yang tidak berkepentingan serta tertibnya penggunaan Pas bandara.

Volume 19, Nomor 3, Tahun '1JX1l

231

3. Hasil dari tahap penentuan urutan prioritas faktor-faktor kunci keberhasilan yang diperoleh melalui pemilihan total ni1ai bobot terbesar untuk urutan prioritas pertarna dan kedua adalah sebagai berikut : a. Faktor kekuatan (Strenght) meliputi adanya peraturan perundang-undangan bertaraf intemasional yang mengatur penerbangan dan adanya standar operasi bandar udara.

b. Faktor kelernahan (Weakness) meliputi kurangnya petugas keamanan bandara serta kurangnya pengawasan dibagian check in c. Faktor peluang (Opportunities) meliputi adanya perfonnance check peralatan keamanan dan adanya dukungan aparat terkait di bandara. d. Faktor ancaman (Threat) meliputi tingginya ancaman terroris terhadap bandara yang tertetak di tujuan wisata. 4. Peta posisi kekuatan organisasi berada pada kuadran I (satu) sehingga urutan prioritas strategi yang digunakan adalah strategi SO, dengan urutan prioritas alternatif sebagai

berikut : a. Menjaga kualitas performance peralatan keamanan bandara.

b. Meningkatkan ketjasama aparat keamanan di bandara.

B. SARAN 1. Untuk menjamin terlaksananya altemtif prioritas dan strategi terpilih dengan baik, maka hendaknya disusun suatu kebijakan operasional sebagai pedoman dalam menjabarkan alternatif prioritas dan strategi terpilih kedalam program dan kegiatan 2. Kebijakan yang direkomendasikan yaitu peningkatan uji kelayakan sarana prasarana keamanan bandara secara rutin dan berkala dengan rincian kegiatan yaitu : a. Membuat jadual inspeksi kelayakan peralatan keamanan.

b. Membuat jadual uji coba kelayakan peralatan keamanan. c. Melakukan evaluasi kelayakan peralatan keamanan bandara. DAFfAR PUSTAKA

Manajemen Transpor (Seri Manajemen Nomor 70) Oleh Frank H. Wordwad; Sistem Transportasi Nasional (Sistranas) Badan Lltbang Perhubungan Tahun 2003;

Airport Profile PT (Persero) Angkasa Pura I Tahun 2005; Undang-Undang Nomor 15 Tahun 1992 tentang Penerbangan; Keputusan Menteri Perhubungan Nomor 14/ 1989 tentang f:'enertiban Penumpang Barang dan Kargo yang Diangkut Pesawat Udara; Instruksi Direktur Jenderal Perhubungan Udara Nomor INSf/11/VI/1975 tentang Protap Secreening Penumpang dan Barang di Bandar Udara;

232

Volume 19, Nomor 3, Tahun 'JJX17

Surat Keputusan Direktur Pf (Persero) Angkasa Pura I Nomor SKEP 339/0P.100/1996, tentang Petunjuk Pelaksanaan Tugas Fungsional Security Bandar Udara;

Protap dan Juklak Sistem Pengamanan (Security Bandar Udara); ANNEX 17 tentang Security Safe Guarding International Ovil Agaist Alt of Unlawful Unterference; ANNEX 18 tentang Safe Transport of Dangerous Goods by Air. ..,

lahirdi BoneSuJawesiSelatan,8 Desember19137. PendidikanSarjana Ekonomi Unllas UjungPandang, Jabatan Peneliti Muda dan KepaJa Bidang Program & Evaluasi Puslitbang Perhubungan Udara.

Volume 19, Nomor 3, Tahun 'JlX17

233

KONS1RUKSI JALAN REL ORLANDO Kusmanto Sirait *) ABSIRAK

Sejak diternukanny:z konstrnksi jalan rel mtusan tahun yang lalu, OOleh dikatakan mmm konstrnksi ja1an rel ter.rlmt pida dasmtya statis atau tidak ada ~ ymg rerarti, kataJi lxmtalan yang dulu dari kayu atau res; ~g telah di[Xlkai lxmtalan retrm dan a/at pmam1xzt ymg fl?l11U1a kaku ~g ~yang jleksirel. Akim~ ~ tahun dilxmgun, 111IN1lah utama ymg dihadapi oleh ~ di dunia termasuk di Indonesia ymg menggunalwz konstrnksi ja1an rel tmdisional. dalatn bidang pm~ ja1an rel antam lain adalah ~ jalan rel ymg tidak slabil, ~tu ja1an rel ymg rergemJc arah horiznntal maupun arah wtikal. Keadaan 1abil ini disdJabkan keadaan tanah badan jalan (subgmde) atau tanah di lxnmlmya tidak 1xiik Akihit t£1anjutnyi biatJ1 p:mmxlfan jalan rel yang tinggi, lxmt;ak gangguan daJmn (£1jalanan kereta api karena frekuensi p?rlxnkan jalan rel yang tinggi, keamanan yang kurang terjaminj lxmi_pknyl anjlokan kereta api karena 111IN1lah ja1an rel, krefxitan ymg sangat tetfutas, gat}1ngan fenqxd duduk kereta api merupakan indikasi kempmanan µmumrmzg, J<ere/xltan kereta api pida musim hujan ferpiksa dikurangi dari ~tan kereta api pida musim kemarau, karena subgrade reaction (p?rlauxman tanah h1dan jalan) yang jauh lebih rendah dengan adam_p kantong-kantong air pida tanah h1dan jalan. Semua masalah di atas merupakan tantangan yang hams diselesaikan dan ditemukan jmvabannya. Konstrnksi jalan rel Orlando yang diperkenalkan pida tulisan ini, merupakan salah satu konstruksi yang mampu ~lesaikan masalah-masalah tersebut.

Kata kunci: /alan rei keamanan, kecepatan, kenyamanan PENDAHULUAN Konstruksi jalan rel tradisional yang sekarang telah dipakai sejak ratusan tahun yang lalu, padahal beberapa dasawarsa terakhir telah terjadi kernajuan yang luar biasa dalam bidang sains, teknologi dan computer. Di negara-negara rnaju telah banyak perkernbangan yang dicapai baik dari segi kecepatan, kearnanan dan kenyarnanan petjalanan kereta api. Namun jalan rel yang digunakan pada negara-negara kaya tersebut tidak mungkin diterapkan oleh negara-negara yang sedang berkembang, karena rnasalah biaya dan keadaan tanah pada masing-masing negara. Akibatnya di negara berkembang umumnya, seperti juga di Indonesia, keinginan untuk menaiki kereta api seperti di negara rnaju baru berupa impian yang entah kapan akan menjadi kenyataan. Karenanya harus ditemukan konstruksi jalan rel yang bisa digunakan diseluruh dunia, sedemikian rupa sehingga biaya pembangunannya bisa lebih murah, namun diperoleh konstruksi yang handal, kuat dan awet dengan biaya pemeliharaan yang efisien. Sangat berbeda dengan moda transportasi lainnya misalnya transportasi darat dengan jalan tol sebagai prasarana dan truk atau bus di atasnya sebagai sarana, keduanya dapat dikelola oleh perusahaan dengan menguntungkan, atau transportasi udara dirnana lapangan terbang sebagai prasarana dan pesawat terbang sebagai sarana keduanya dapat dikelola dengan menguntungkan, atau transportasi laut dirnana pelabuhan sebagai prasarana dan kapal laut sebagai sarana keduanya dapat dikelola dengan menguntungkan.

234


Dewasa ini perusahaan perkereta-apian di beberapa negara telah membuktikan bahwa pengusahaannya dapat menguntungkan juga, dimana keamanan, kecepatan, kenyamanan dan efisiensi dapat dikombinasikan dalam arti kata bahwa pengusahaannya layak (feasible) dan menguntungkan, namun biaya pembangunan dan biaya pemeliharaannya masih sangat tinggi, sehingga tidak mungkin diterapkan begitu saja di seluruh dunia. (Grant W.). Pada prinsipnya Konstruksi Jalan Rel Orlando bisa digunakan pada semua jenis tanah, namun yang paling menonjol akan memberikan keuntungan yang sangat besar pada pembangunan jalan rel baru di daerah yang tanahnya lunak sampai sedang dengan CBR yang bisa d.icapai hanya antara 2 sampai 15. Pada umumnya tanah lunak ditemukan pada tanah organik, tanah yang berasal dari lapisan endapan atau tanah jenis montmorillonite (tanah dengan kembang susut yang besar), dimana apabila membuat konstruksi jalan rel baru cara trad.isional, tanah jenis ini biasanya dibuang dan diganti dengan tanah anorganik yang mernberikan perlawanan tanah yang jauh lebih kuat Namun apabila tanah pengganti ini harus didatangkan dari ternpat yang jaraknya puluhan kilometer dari lokasi konstruksi ja1an rel baru, maka biaya angkutan akan sangat mahal dan apabila truk pengangkut tanah harus melalui kota besar seperti Jakarta yang sangat padat dengan kendaraan lalu lintas jalan raya, maka se1ain dari biaya truk yang mahal, maka biaya sosial berupa kernacetan lalu lintas jalan raya akan merupakan biaya tambahan yang seharusnya diperhitungkan karena sesungguhnya biaya ini bisa jauh lebih mahal dari biaya angkutan tanah / sewa truk pengangkut tanah tersebut Disinilah keuntungan tarnbahan dari Konstruksi Jalan Rel Orlando ini diband.ingkan dengan konstruksi jalan rel trad.isional karena akan menghemat biaya pembangunan jalan rel baru, se1ain dari penghernatan biaya perawatannya kelak sesudah jalan rel dioperasikan. Prinsip perhitungan konstruksi adalah Beams On Elastic Foundation (Hetenyi M.) dan Tables for the Analysys of Plates, Slabs and Diaphragms ((Bares R) serta Jalan Rel Balok Multi Fungsi (Sirait Kusmanto-1) Balok dan Plat Beton pada Konstruksi Jalan Rel Orlando adalah komponen yang tidak ada pada jalan rel trad.isional. Penambahan komponen konstruksi baru ini, berfungsi untuk menahan air dari atas sehingga tidak akan membasahi/ melunakkan tanah dibagian bawahnya, menahan beban yang besar dan agak terkonsentrasi diatasnya sehingga akan menjadi beban merata yang jauh lebih kecil kebagian bawahnya dan menahan agar ba1as yang berada di atasnya tidak rnasuk kedalam sub ba1as yang berada di bawahnya. Rumus-rumus yang d.isajikan menyangkut masa1ah stabilitas dan gaya-gaya yang terjadi pada komponen-komponen konstruksi yaitu pada rel, bantalan biasa, bantalan khusus, balok/ plat khusus, dan daya dukung tanah. Perhitungan d.imensi tiap komponen, sesudah mendapatkan gaya-gaya lintang, gaya normal, dan momen lentur serta momen puntir, dilakukan dengan rumus-rumus yang biasa digunakan untuk itu yaitu rumus-rumus konstruksi beton, konstruksi baja, atau konstruksi kayu, sesuai dengan material yang digunakan (Peraturan Beton Bertulang Indonesia, 1971, NI-2).


235

METODOLOGI Metodologi yang dipergunakansebagaialat analisis adalah dengan pengumpulan data primer dan sekunder. Data primer diperoleh dengan langsung melihat dan mengamati perilaku jalan rel serta mencatat kegiatan yang dilakukan oleh petugas kereta api dalam pemeliharaan dan rehabilitasi jalan rel (Peraturan Dinas No. 10, PJKA). Data sekunder diperoleh dengan studi kepustakaan dan dari penggunaan (implementasi) balok tinggi pada Fondasi Alpha Beta Ganuna, skala 1:1 (Sirait Kusmanto4) serta Laporan dari konsultan PT. Neotama Karya Kencana yang ditugaskan oleh Perumka pada tahun 1994 untuk melaksanakan uji coba konstruksi jalan rel Balok Multi Fungsi. Garnbar konstruksi adalah seperti pada garnbar dibawah ini

7

~gma-:

1. $.nb.J\Etila ~ .llalRj 01ali:> 2 Rjleaa~ 3 artmleea~ 4 Becili tBl.IJB3l(crute:l~

5. s..ttmcili µIi" 6 Bttdn Ra B:t:n01ali:> 7. s.tua:B'tntitmnjaa'\ Cffio.Jq>a1aa2S!ITpi 10 Ut.kjaa118 ta::l9cnj ni'iT8Cffi=10

DATA DAN INFORMASI A. PROSES KERUSAKAN JALAN REL

Proses kerusakan jalan rel pada umumnya adalah sebagai berikut (American Railway Engineering): 1. Kerusakan subgrade. a. Dengan kepadatan balas dan pasir yang sama diatas subgrade/ dibawah bantalan, meskipun beban dari atas merata, maka subgrade dibawah perpotongan rel dan bantalan, menurut perhitungan distribusi tekanan, akan mengalami tekanan dan penurunan yang lebih besar dari daerah di sekitarnya.

b. Dengan cara pemeliharaan jalan rel waktu balas dipecok, maka penurunan tersebut akan bertambah lagi. Hal inimemang sesuai dengankenyataan yang ada di lapangan

236


c. Mula-mu1a pada htgian yang lebih rendah ini akan tergenang air hujan.

d) Kereta api yang lewat diatasnya, akan mengaduk air yang tergenang tersebut dengan subgrade yang terbuat dari clay dan terjadilah lumpur serta pengembungan clay disekitar lumpur. Lama kelamaan daerahini akan berubah menjadi kantong-kantong pasir I ba1as I Iumpur. e) Usaha untuk mengembalikan kondisi subgrade kepada persyaratan yang diinginkan, karena alat berat seperti sheep foot roller untuk memadatkan clay tidak dapat digunakan, berhubung ja1an rel tersebut setiap hari harus digunakan. 2. Lapisan pasir telah bercampur lumpur.

Diatas subgrade, lapisan pasir telah bercampur dengan clay/ lumpur, sehingga fungsinya sebagai drainase tidak terpenuhi lagi. Lapisan diatas subgrade yang seharusnya pasir kasar agar dapat berfungsi sebagai drainase, telah berubah menjadi sandy clay, atau clayly sand dan kadang-kadang bercampur balas dari ha.tu pecah, dimana semuanya ini tidak memenuhi syarat/ tidak dapat berfungsi seperti yang diharapkan.

3. Efek pompa dan hisap dari beban dinamis 1) Behan dinamis kereta api temyata memberikan efek pompa dan hisap yang mempercepat kerusakan subgrade dan menyemprotkan lumpur ke bagian-bagian konstruksi yang ada diatasnya yaitu ke lapisan pasir, balas bantalan dan alat-alat penambat, sehingga kerusakandarisemua komponen-komponenkonstruksi tersebut menjadi jauh lebih cepat dari seharusnya seandainya subgrade da1am keadaan baik.

2) Kantong lumpur pada musimhujan yang semakin membesar, pada musim kemarau berubah menjadi kantong balas/ pasir, dan pada musim hujan berikutnya berubah lagi menjadi lubang lumpur campur pasir/balas yang lebih besar. Demikian selanjutnya sampai kondisi jalan rel sangat parah.

B. MASALAH JALAN REL DI INDONESIA Akibat masalah-masalah diatas, maka puluhan masa1ah lain akan muncul sebagai berikut

(Sirait Kusmanto-2) 1. Banyak jalan rel yang tidak slabiI, yaitu ja1an rel yang rergerak arah horisontal maupun arah vertikal Keadaan labil ini disebabkan keadaan tanah badan jalan (subgrade) atau tanah dibawalmya tidak OOik. 2

Biaya perawatan ja1an rel yang tinggi, karma hmyaknya arnbhsm dan ketidak.slabilan ja1an rel.

3. Banyaknya gangguan da1am perjalanan kereta api, karena frekuensi perbaikan jalan rel yang tinggi. Akibatnya, ketepatan waktu sukar dipenuhi. 4. Keamanan yang kurang tetjamin

Banyaknya anjlokkan kereta api karena masalah re1, merupakan indikasi keamanan yang kurang terjamin.

Volume 19, Nomor 3, Tahun '11.XTl

237

d. Kecepatan yang sangat terbatas. Dewasa ini kecepatan maksimum pada jalan rel yang masih bail<, dianggap aman pada kecepatan 80 km/jam. Dibeberapa tempat pada lintas raya di sebelah utara jawa, bahkan ada yang hampir permanen kecepatan maksimum hanya 40 km/jam (sekitar Larangan/Cire1:xm- Semarang, sekitar Lamongan, Surabaya, dan lain-lain). e. Kenyamanan Penumpang. Goyangan tempat duduk kereta api merupakan indikasi kenyamanan penumpang, sehubungan dengan kondisi jalan rel.

f.

Kecepatan kereta api pada musim hujan terpaksa dikurangi dari kecepatan kereta api pada musim kemarau, karena subgrade reaction (perlawanan tanah badan jalan} yang lebih rendah dengan adanya kantong-kantong lumpur pada tanah badan jalan.

g. Waktu tempuh yang sangat luas. Sebagai contoh dari Jakarta ke Surabaya dengan jarak 720 km lewat pantai utara, ditempuh dalam waktu 15 Jam, berarti rata-rata hanya kurang dari 50 km/jam, padahal dinegara maju sudah mencapai 350 km/jam. Sistem jalan rel sekarang sebenarnya dapat dilalui dengan kecepatan rnaksirnal 120 km/jam. Dengan penemuan barn ini diharapkan kecepatan maksimum 120 km/ jam dan kecepatan rata-rata sekitar 105 km/jam, sehingga jarak tempuh dari Jakarta ke Surabaya cul
Bantalan kayu akan busuk lebih cepat dari yang seharusnya, dan bantalan baja lebih cepat berkarat karena lumpur yang naik sampai ke bantalan

j.

Alat penambat menjadi berkarat dan cepat putus karena lumpur dan bahan-bahan kimia pada subgrade naik sampai ke alat-alat penambat tersebut

k

Balas menjadi kotor oleh lumpur dan gesekannya jauh berkurang.

C. USAHA PERBAIKAN SELAMA INI 1. Apabila jalan rel seperti diatas diperbaiki dengan mengganti lapisan pasir dan balas yang telah bercampur lumpur dengan pasir dan balas barn, maka perbaikan semacam ini hanyalah bersifat sementara, yang boros dan mahal, dimana biaya perbaikan, gangguan yang tetjadi karena perbaikan tersebut (pembatasan kecepatan kereta api) dan umur konstruksi tidak sebanding dengan kemanfaatannya / keuntungan yang diperoleh. Kerusakan akan cepat tetjadi karena permukaan subgrade yang terdiri dari clay, dibawah perpotongan rel dengan bantalan, yang elevasinya lebih rendah dari daerah sekitamya (kantong balas/ pasir), tetap akan menyimpan air dan proses kerusakan akan tetjadi lagi 2. Apabila diatas subgrade atau diatas pasir, a tau antara subgrade dan balas (ditengah lapisan pasir) dipasang satu lapis membrane atau selaput, maka umur perbaikan adalah berapa lama/berapa kali lintasan kereta api, agar balas mernbocorkan membran atau

238

Volume 19, Nomor 3, Tahun 'l£l1l

merobek selaput tersebut, sebab sesudah itu maka air hujan akan kembali membasahi/ mengisi lubang/kantong balas yang berubah menjadi kantong lumpur, clan proses kerusakan akan segera tetjadi lagi seperti diterangkan diatas. D. PERBAIKAN JALAN REL YANG SEHARUSNYA Semua masalah diatas merupakan tantangan yang hams diselesaikan dan ditemukan jawabannya. Untuk mencegah pemompaan lumpur hanya mungkin dilakukan dengan 2 hal (Hay W.W.) yaitu: 1. Memperkecil tekanan pada subgrade 2. Memperbesar ni1ai CBR dengan cara memperkecil kadar air pada subgrade sampai tingkat yang seminimal mungkin. Kedua hal ini akan dilakukan dengan menggunakan penemuan barn ini, dimana pada konstruksi wbaikan sebelumnya tidak pemah dilakukan. Dengan implementasi penemuan ini diharapkan merupakan jawaban terhadap masalah jalan rel sehingga angkutan ja1an rel dapat memenuhi fungsinya sebagai angkutan yang murah, aman, cepat, nyaman dan tepat waktu. Untuk beban gandar kereta api yang besar clan lintasan dengan frekuensi sangat padat, pada konstruksi tradisional, diberi Balok dan Plat Beton Orlando dengan bentuk dan profil yang unik seperti pada gambar-1 dan gambar- 2 Konstruksi jalan rel yang dipasangi balok dan plat beton ini disebut Konstruksi Jalan Rel Orlando. Konstruksi Jalan Rel Orlando ini akan berlungsi sebagai berikut 1. Menahan air dari atas sehingga tidak akan membasahi/ melunakkan tanah dibagian bawahnya. 2. Menahan beban yang besar dan agak terkonsentrasi diatasnya, sehingga akan menjadi beban merata yang jauh lebih kecil kebagian bawahnya. 3. Menahan agar balas yang berada di atasnya tidak rnasuk kedalam sub ba1as yang berada di bawahnya.

B.

Landasan Teori

Dalam buku-buku referensi (Bares R; Hetenyi M) dapat dilihat beberapa cara menghitung dimensi dan kekuatan konstruksi sebagai berikut

RUMUS - RUMUS YANG DIGUNAKAN (Hetenyi M)

1.

Perhitun~ dimensi Rel.

Rel terl±pada bantalan, dimana bantalan terletak diatas balas dan pasir serta tanah badan j I choowahnya.

Volume 19, Nomor 3, Tahon '1J.l17

239

P = beban roda N= beban vertikal pada bantalan dari rel D= spring constant (ditemukan dengan percobaan) a = jarak antara bantalan b = lebar bantalan ko = modulus formasi D

=

N / Yn ................................... .... .. ... .... ..... .... ...... ..(a)

k = D/a ..................................................... ..... ...... ......... .... .. ..... (b) k =b ko :>..

=

(k/4EI)"l/4

tegangan pada rel : crrnaks = Mrnaks/S = P/ 4AS = P/ (4S) (4 E l/k)"1/ 4 .............. ( c) S = modulus penampang rel

X =(k/ 4EI)"1/4 A = luas penampang rel

u

rnaks

= PI A

A/ (4S) 1"1/4 (4E/k)"1/2 ................................... (d)

P =DIYi D= P /I Yi

.................................................................. (e)

Untuk rel dengan bantalan panjang 2,4 m - 2,8 m, penampang 20 Cm x 15 Cm x 18 Cm, jarak 60 Cm - 75 Cm dengan tebal balas rata-rata = 35 cm. Hasil percobaan memberikan D

=

k

=

8.600 Kg/ Cm - 10.800 Kg/ Cm ............................... .................. (f) 120 Kg/ Cm2

-

150 Kg/ Cm2

•••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••

(g)

apabila jarak bantalan diperkecil menjadi 30 Cm - 40 Cm maka : k

=

240 Kg/Cm2

-

300 Kg/Cm2

•••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••

(h)

Dari persamaan-persamaan diatas dapat ditarik kesimpulan sebagai berikut : a. Apabila beban P diperbesar, dan tetap menggunakan rel dengan CT maks maka dapat juga ditempuh cara dengan memperkedil jarak bantalan, atau memperbesar modulus fondasi k.

240


b.

memperbesar k atai.: memperkecil jarak bantalan - a, maka dimensi rel diperkecil untuk memikul beban yang sama.

c.

terlindungnya tanah badan ja1an dari perusakan air hujan, maka harga k naik dan dengan memperkecil jarak bantalan - a, maka dimensi rel dapat d1PE~Cll untuk memikul beban yang sama, atau beban P dapat diperbesar apabila meirtMlunal
2.

Momen Torsi pada rel. Pada rel engan ujung-ujtmg yang terlelak beras, perhitungan dapat dilakukan dengan mudah aitu akibat sepasang gaya yang sama besar dengan arah yang berlawanan yang · momen torsi pada rel.

engan ujung-ujung terjepit dimana ada momen torsi 2 To beketja pada tengah selain momen torsi, pada kepala rel dan pada kaki rel juga beketja momen

C = G J = kekuatan torsi G =modulus geser

J=A4/ (40Ip) IIlOJnert inersia po1ar penampang o::llri,mT

Dimana

h

=.

Q

diatas ferlihat bahwa : 12 = Q h

= gaya geser

titik berat kepala dan kaki rel

Q hi h h2

Gambar Potongan Memanjang Rel

Volume 19, N

3, Tahun '11.Xfl

241

karena rib luasnya kecil, dalam perhitungan dapat diabaikan, dapat ditemukan letak titik berat C, dimana yang merupakan titik putar dengan :

hlz

}\=

~ + 1z ~=

h~

~ ~

+lz

dan 1z = momen inersia kepala dan kaki rel.

Q = E ~ d 3Y/ dr3 = E ~I\ d3Q/dx3 Jadi T2 = Q h = E h 2 ~J / (I1 +I2) d3Q/ dx3 To =T1 +T2 B=-Cd rp /dx+Dh2 d 3 rp

I

dx3

D=E~Iz 1 / (~ +Iz)

Penyelesaian persarnaan differensial pada rel dengan panjang tak terhingga : d rp

dx y=

= - To

(1 - e -yx)

c .r~ Dh2

Pada rel, karena adanya alat penambat pada sepanjang rel yang bersifat elastis, dengan koefisien tahanan elastis = ~ maka : DT/dx = -~

D h2 d4 rp

I

dx4 - c d2 rp

I

I

dx2 + D h 2 d4
dx2 + ~ rp

I

dx4

=0

Dengan menyelesaikan persamaan differensial ini akan didapat : rp , T dan Q serta tegangan - tegangan yang tetjadi pada rel, sehingga dimensi rel dapat didesain paling ekonomis. 3. Perhitungan dimensi bantalan

x

p

B

A

y c

242


a.

ulus elastisitas dan momen inestia bantalan C, dimana x < a, dapat menggunakan rumus yang sama dengan pada BC, ................ ""' x < b, dengan mengukur x dari titik B dan mengganti a dengan b dan b dengan a, dari rumus-rumus sebagai berikut :

y =P

/ k ( 1/ (sinh2 A.- sin211.1) { 2 Coshl x cos A. x (sinh 11.1 cos A. a cosh A. b

- sin A. cosh A. a cos A. b) + (cosh A. x sin A. x + sinh } x { cos A. x) sinh A. 1 (sinA. a sinh A. b) + sinA. 1 (sinh A. a cos A. b }- cosh A. a sin A. b) ....................... (a) (deflection) pada titik beban c : { (cosh2 x a+ cos2 x a)(sinh x b cosh x b- sin x b cos

1

x b)

sinh2x1- sin2x 1 (cosh A. b + cos2 A. b)(sinh A. a cosh A. a - sin A. a cos A. a) } 0

=

2 PA. 2

{ cosh A. x cosA. x sinhA.1( (sin A. a cosh A. b- cosA. asinhA. b)

1 sinh2A. 1 - sin2A. 1

k

+sin A.1 (sinh A. a cos A. b- coshA. a sinA. b) )

A. x sin A. x- sinh A. x cos A.x)( }sinh A. 1 cos A. a cosh b- sin A. 1 cosh A. a cos A. b) ....... ........... (b)

da titik ditempat beban bekerja (x

Oc =2 '.A. 2

= a) :

cosh2Aa cosU b- cos2 a coshU b sinh21- sin2 1 { si.nh1, x siIU x(sinhl cosAa. coshlli- sin21 coshl a cos b) +

1

sinh21- sin2 1 x sinx - sinhA.x cos.Ax) { sinh21 (sink coshlli- cos:la sinhlb) l(sinh2acos2b) }-coshlasiIUb)

············-·····························©

lentur pada titik ditempat beban beketja (x = a) : 1

{ (cosh2A.a- cos2A.a)(sinh 2Ab- sin 2Ab) + (cosh2A.b- cos2A.b)

sinh2 A.1 -sin2Al (sinh 2 a - sin 2 a) } 1

{ (coshA.x sinA.x + sinhA.x cos A.x)(sinh..1.1 cosA.a coshA.b-

inh2A.1- sin2A.1 SinA.lc hA.acoslb)+sinh l(sinA.acoshA.b-cosA.asinhA.b)+ sin l(sinh acosb) }coshA.asinA.b)

...................................(d)

Volume 19,

omor 3, Tahun 'J1X11

243

Gaya geser tepat disebelah kiri titik C : Q

= (f'/ 4)

1

(4 sinh Al sinh A.a cosh A.b- 4 sin A.1 sin A.a cos A.b-

sinh2A.l - sin2U sinh 2 A.a sin 2 a A.sinh 21..b). b. Dua beban terpusat P yang sama besar, beketja simetris. p

I I

p

I

-----------~------------

'

---------13- -----

I

I

I

le:

a

a

Garis lentur (deflection line) pada bagian AC ( x
Dengan bantuan persamaan diatas, rumus garis lentur pada bagian CD ( a<x
=Y a-c

PA./!s [cosh A.(x-a) sin A.(x-a) - sinhl.(x-a) cos A.(x-a) ] ...... (a")

x >a+

l..enturan pada titik - titik tertentu :

YA = YB = 2_PA. _

coshA.a cosA.(1-a) + coshA.(1-a) cosA. a

k

sinhA.1 + sinU

Ye= Y0 = (f' A./k)(l/ (sinhl.1 + sinA.1) 2 cosh2la(cos 21..c + cosh A.1) + 2 cos2 A.a (cosh 21..c +cos Al) + sinh 2A. a (sin 21..c - sinhl.) - sin 21..a(sinh 2A.c - sin A.1) Yo= P

{cosh A.c [cosA.(1-c) +cos A.c] + cosA.c [cosh A.(1-c) + cosh A.c

1

k sinhA.1 + sin A. 1 + sinhl.c sin A.(1-c) +sin A.c sinhl.(1-c)} I..enturan sudut sepanjang A - C (x
0

Ac

= 2 PA.2 k

1

(sinhl.x cos A.x - cosh A.x sin A.x) cosh A.a cosA. (1-a) +

sinhl.l + sin Al

Cosh A.(1-a) cos A.a + coshA.x cos A.x coshA.a sinA.(1-a)-sinh A.a cosA.(1-a) + coshA.(1-a) sinA.a - sinh A.(1-a) cos A.a ....................................................... (b') Pada bagian C-D ( a<x
244


0C-D

1=

0A

I =2 PA.

2

x>a

__

sinhA(x-a) sinA.(x-a) .............................................(b")

k Lenturan

dut pada titik-titik tertentu :

OA = -q 8

1 k

·

[coshl.a sinA.(1-a) - sinhl.a cosA.(1-a) + coshl.(1-a) sinA.a

sinA.h 1 + sinA.1

sinhl. -a) cosA.a]

OC = - OD

2 PA.2

cosh2 A.a sin 2 A.c - cos2 A.a sinh 2Ac

k

sinhl.1 + sinA.1

Jsinh

enghasilkan: coshAa = coshAa

2Ac

sin 2Ac

Momen l tur pada bagian A - C (x
{2 sinhl.x sinA.x[coshAa cos A.(1-a) + cosh A.(1-a) cosA.a]

sinh 1+sin1 + (cosh A. sin A.x - sinhl.x cosA.x) cosh A.a sin A.(1-a)- sinh A.a cos A.(1-a) + cosh A.(1- ) sinA.a- sinh A.(1-a) cost.. a]}

............................................. (c')

Momen I tur pada bagian C- D (a<x<1-a):

~-o=IM ~x>a=(-P / 21..) [ cosh(x-a)sin(x-a) + sinh(x-a)cos(x-a)] ......................(c")

perhitungan konsbuksi jalan rel Orlando skala 1:20 dengan menggunakan bahan yang terbuat dari plastik yang Penulis telah membuktikan filosofi dan teori balok dan plat beton Orlando. keamanan pengoperasian kereta api secara keseluruhan, perhitungan kekuatan

dan dimensi ·a1an rel serta pembuatan dalam keadaan sesungguhnya dari Balok dan Plat Belon Kons · Jalan Rel Orlando dilakukan sesuai dengan keadaan tanah dimana jalan rel akan di gun

yang menja

jalan layang kereta api yang telah dibangun dan dioperasikan sejak tahun iun Manggarai sampai stasiun Jakarta Kota, maka kinetja dan pemeliharaan Konstruksi Jalan Rel Orlando tidak akan jauh berbeda. Kedua konstruksi bbalas berada pada plat beton bertulang dimana tidak ada tanah subgrade titik lernah dari konstruksi jalan rel tradisional.

Volume 19, No or 3, Tahun '1JXT7

245

Seema komersil, perbandingan keuntungan dan kerugian penggunaan Konstruksi Jalan Rel Orlando akan diajukan pada pembangunan jalan rel antara Stasiun Jakarta Kota sampai Stasiun di Bandara Sukarno Hatta. Menurut data dan gambar-gambar konstruksi serta spesifikasi pernbangunan subgrade yang diperoleh waktu penulis bertugas di Proyek Jabotabek KA, Dep. Perhubungan tahun 19851986, maka bersama ini dilakukan analisis incremental terhadap biaya pembangunan subgrade jalan rel ini dengan membandingkan konstruksi jalan rel tradisional dan Konstruksi Jalan Rel Orlando (perhatikan gambar dibawah dan garnbar-1) sepanjang 17 km sbb:

3 rn

rn

Badan 'alan sub rade ~.Q ffl:

1201R

. .

1. Konstruksi jalan rel tradisional. Sebelum lapisan pasir/ subbase dipasang maka badan jalan (subgrade) harus dibangun terlebih
b. Biaya untukmendatangkan danmernadatkan tanah yang sesuai spesifikasikonstruksi tradisional untuk subgrade = 4.5 m x 0.5( 3+12)m x 17,000 m@ Rp. 70,000/ m3 = Rp. 40.1625 milyar c. Jumlah biaya pernbangunan subgrade = a+b= Rp. 44.7525 milyar 2. Konstruksi Jalan Rel Orlando a. Biaya untuk memadatkan tanah lunak pada lapisan atas tanah yang sekarang sehingga mencapai CBR > 2=1.5 m x 0.5( 3+6)m x 17,000 m@ Rp. 15,000/m3 = Rp. 1.72125 milyar b. Biaya untuk membuat beton bertulang plat dan balok = 0.2 m x (3m + lm + lm) x 17,000 m@ Rp. 1,600,000/m3 = Rp. 27.2 milyar c. Jumlah biaya pembangunan subgrade dan balok serta plat Orlando = a+b= Rp. 28.92125 milyar

246

Volume 19, Nomor 3, Tahun 'JJX1l

perhi: gan biaya secara kasar tersebut di atas terlihat bahwa Konstruksi Jalan Rel )rlando leb murah sekitar Rp. 15.7 milyar atau penghematan 35% dan waktu JeJa.ksalnaainnYa jauh lebih cepat, karena gangguan cuaca pada pemadatan tanah subgrade ~n<>ngaruh seperti halnya pada konstruksi jalan rel tradisional..

)arl

dingan kedua konstruksi tersebut selanjutnya perlu dievaluasi antara lain LJCl.lll.IQ.l

gunan konstruksi, dan analisis investasi dilakukan dengan 3 keadaan. Dari

.... 1.CJL•n°cu

yang dilakukan akan diperoleh hasil sbb:

l.

ini akan dihitung NPV (Net Present Value), IRR (Internal Rate of Return) dan eriod. ~-

erat, dimana volume angkutan ketera api meningkat 50% dari perkiraan/ rencana olume angkutan. moderat, pendapatan dan pengeluaran kereta api akan dianalisis dan dalam kurun waktu 5 tahun, 10 tahun, 20 tahun, 50 tahun dan 100 tahun. ini akan dihitung NPV (Net Present Value), IRR (Internal Rate of Return) dan eriod.

3. Keadaan pesimistis, dimana volume angkutan kereta api hanya untuk memenuhi angkutan yang sedang tetjadi

pesimistis, pendapatan dan pengeluaran kereta api akan dianalisis dan dalam kurun waktu 5 tahun, 10 tahun, 20 tahun, 50 tahun dan 100 tahun. ini akan dihitung NPV (Net Present Value), IRR (Internal Rate of Return) dan

Payback eriod. D. Penggulllfl<n Konstruksi onstruksi Jalan Rel Orlando ini digunakan pada jalan rel yang baru dibangun.

K.ebaikan/Ke ebihan/Keunggulan dari Penemuan

Dengan pen uan konstruksi ini, diharapkan semua masalah yang tetjadi seperti disebutkan :ii atas akan pat diatasi. Jadi keunggulan penemuan ini dibandingkan dengan sistem adalah seoogai berikut : t biaya dan volume perawatan jalan rel.

l.

2.

3.

l.

KP~",~"~'h

perjalanan kereta api lebih tinggi. kereta api dapat ditingkatkan jauh lebih tinggi dari konstruksi tradisional.

rel lebih tetjamin.

247

5. Terjaminnya ketepatan perjalanan kereta api dengan berkurangnya gangguan dalam petjalanan kereta api karena frekuensi kerusakan/ perbaikan jalan rel dan atau anjlokan kereta api akan jauh berkurang. 6. Menumpangkeretaapilebihnyaman dihmding sekarang, karena goyangan yang berkurang, dan tumbukan roda lok/kereta/lok akan sangat jauh lebih keci1 dari sistem konvensional. 7. Stabilitas waktu tempuh dapat terpenuhi, karena pada musim hujan maupun rnusim kemarau dapat dibuat dengan kecepatan yang sarna tingginya.

8. Menghemat devisa negara, karena dirnensi rel akan jauh lebih kecil dari yang sekarang apabila dengan kecepatan yang sarna. 9. Menghemat pengadaan balas, karena tidak ada ba1as yang rnasuk ke dalarn tanah atau ke pinggir jalan. 10. Balas tidak akan rnenembus lapisan pasir dan tidak akan rnerusak tanah badan jalan (subgrade) sehingga kantong-kantong ba1as atau kantong-kantong air pada rnusimhujan tidak akan terjadi. 11. Balas akan tetap bersih dan gesekan (friction) akan tetap baik karena lurnpur tidak bercarnpur balas. 12. Tidak perlu dilakukan pernbaharuan batu balas, di rnana pada konstruksi tradisional siklus pernbaharuan batu balas setiap 8 tahun, karena ba1as pada penernuan ini tetap bersih. Sesudah lebih dari 50 tahun, rnungkin kekasaran perrnukaan balas sudah berkurang, tapi balas tidak perlu diganti, cukup rnenarnbahkan batu pecah dengan gradasi yang lebih kecil dicarnpur dengan yang lama. 13. Pengontrolan/pengawasan penarnbahan kebutuhan ba1as sangat mudah dilakukan. 14. Penghematan bantalan kayu atau baja. Pada sistern konvensional, lurnpur (yang tetjadi karena air bercarnpur tanah badan jalan) bercarnpur dengan balas yang rnengakibatkan drainase balas tidak baik, danairrnenggenang di sekitar bantalankayu. Akibat selanjutnya, bantalan kayu lebih cepat rapuh/busuk atau bantalan besi cepat berkarat dan waktu pakainya bisa berkurang rnenjadi hanya 50% dibanding apabila drainase balas baik. 15. Menghernat alat penambat. Pada sistem konvensional, seperti yang terjadi pada kecelakaan kereta api di Malangbong Jawa Barat (Desernber 1988), di Sungai Bujuk Lubuk Linggau Swnatra Selatan dirnana gerbong rnasuk ke kali (8 orang penurnpang tewas, November 2006), di Desa Gunung Lurah, Cilongok, Banyumas Purwokerto dirnana gerbong penurnpang kereta api rnasuk ke kali (5 orang penurnpang tewas, Januari 2007), air dan lumpur rnenggenangi alat penarnbat sehingga alat penarnbat sangat cepat berkarat, longgar dan putus serta bantalan sangat cepat busuk. Apabila alat penarnbat bersih dari kotoran, maka akan sangat awet dan bekerjanya dapat diandalkan. 16. Tekanan pada subgrade jauh lebih kecil dan merata, karena balok/ plat pada penemuan ini telah rnenyebarkannya pada areal/ daerah yang lebih luas. 17. Penghematan tenaga ketja karena ba1as tidak perlu dibersihkan dari lumpur sebagaimana pada sistern PT. KAT sekarang.

248

Volume 19, Nomor 3, Tahun '1lX1l

~hE$ia1t biaya operasi (bahanbakar, pelumas, perawatan) lokomotif karena kekakuan

keseluruhan jauh lebih tinggi sehingga pengaruh kereta api seolah-olah daki akan berkurang. t biaya perawatan sarana kereta api (lok, kereta, gerbong) karena pada rel, turnbukan roda akan jauh berkurang. t bahan bakar dan oli pelurnas. Pada percepatan sesudah melewati. daerah jalan rel, lokomotif memerlukan bahan bakar yang lebih banyak dan rotasi ti.nggi membutuhkan bahan pelurnas yang lebih banyak. gi keausan bandasi roda, keausan rel dan keausan rem, serta onderdil lokomotif, gguan petjalanan yang sangat kecil. Pada daerah-daerah yang diperbaiki waktu gi kecepatan akan mengauskan rem dan rel dan waktu mempercepat kernbali gauskan bandasi roda dan rel serta peralatannya/ onderdil lokomotif lainnya. •uu.LLIUJ!\AIU

gi keausan rel dan bandasi roda karena jalan rel yang stabil akan mengurangi dan gesekan antara bandasi roda dengan rel.

23. Dengan peningkatan kecepatan sampai 120 km/jam atau kecepatan rata-rata sampai 105 km jam dari yang sekarang yang hanya rata-rata 50 km/jam, jadi 2 x lebih cepat dari y g sekarang, berarti. dengan jumlah sarana (lokomotif, kereta, gerbong) yang sekaran yang notabene hampir semua diimpor, kapasitas angkutan bisa diperbesar 2 x dari y sekarang, suatu keuntungan dan efisiensi yang sangat fantasti.k. konstruksi dapat dihitung secara matematis, jadi pasti. kuat, aman dan dapat secara optimum. lal<sait1aan konstruksi menuruti. peraturan-peraturan yang berlaku yaitu peraturan turan baja, peraturan kayu, dan peraturan-peraturan bahan lainnya, sehingga "'"""'"''" maupun keawetan konstruksi pasti. terjamin. PEWU<samru:m pekerjaan sangat mudah dikontrol.

jelasan penemuan dengan mengacu pada contoh gambar-gambar yang enemuan ini, dimana gambar-gambar tersebut menunjukkan kombinasi .ggtmru:II). dan susunan bahan yang digunakan.

1. Ko

· Jalan Rel Orlando sangat tepat apabila digunakan pada pembangunan jalan

rel baru dirnana tanah ditempat tersebut terdiri dari jenis tanah lunak yang biasanya dibuan dan diganti. dengan tanah baru yang didatangkan dari tempat lain yang lokasin a jauh. 2. Apabila Pemerintah kekurangan dana, penggunaan Konstruksi Jalan Rel Orlando oleh u.;JU.l.14".u.l swasta akan sangat membantu keuangan negara dan membantu masyarakat atnya menggunakan Konstruksi Jalan Rel Orlando ini.

3, Tahun '1lX1l

249

3. Dibandingkan dengan konstruksi jalan rel tradisional yang sekarang, ada 26 keuntungan yang diperoleh seperti diuraikan di atas. 4. Konstruksi Jalan Rel Orlando dapat diekspor keluar negeri, dimana royaltynya mendatangkan devisa negara dan merupakan kebanggaan bangsa Indonesia.

B. Saran: 1. Karena penggunaan Konstruksi Jalan Rel Orlando sangat menguntungkan bagi pengoperasian perkereta apian, bagi masyarakat dan untuk negara, disarankankonstruksi jalan rel ini dapat digunakan secepatnya. Lebih cepat digunakan, lebih baik hasilnya, karena kesejahteraan masyarakat khususnya para pengguna transportasi kereta api akan cepat terwujud. 2. Apabila Pemerintah tidak memiliki uang untuk melaksanakannya, maka bisa ditunjuk perusahaan swasta. Dalam hal ini PT. Orlando Pile sudah menyanggupi untuk melaksanakannya dengan biaya sendiri, dimana biaya dari Pemerintah = Rp. 0,00.3. Sesudah implementasi Konstruksi Jalan Rel Orlando ini digunakan, maka konstruksi ini dapat diekspor keluar negeri, dimana royaltynya mendatangkan devisa negara dan merupakan kebanggaan bangsa Indonesia.

DAFfAR PUSTAKA American Railway Engineering, New York, 1977 Bares R., Tables for the Analysis of Plates, Slabs and Diaphragms, Banverlag GMBH, Berlin, 1986 Grant W., Railroad Track, Frederick Ungar Publishing Co. Inc. New York, 1981 Hay W.W., Railroad Engineering, Wiley Interscience Publication, John Wiley & Son Inc., New York, 1982 Hetenyi M., Beams On Elastic Foundation, The University of Michigan Press, Michigan, 1983 Peraturan Beton Bertulang Indonesia, NI-2, 1971Perencanaan Konstruksi Jalan Rel, Peraturan Dinas No. 10 dan Penjelasannya, PJKA, Departemen Perhubungan, Bandung, 1986 PT. Neotama Karya Kencana, Laporan Akhir Penelitian dan Pembuatan Prototype Konstruksi Jalan Rel Balok Multi Guna Pada Perlintasan Sebidang, Bandung 1993 Sirait Kusmanto, Jalan Rel Balok Multi Fungsi, Puslitbang Perhubungan Darat, Badan Litbang Perhubungan, Departemen Perhubungan, Jakarta, 1994. Sirait Kusmanto, Konstruksi Jalan Rel Pada Perlintasan Sebidang, Puslitbang PJKA, Departemen Perhubungan, Bandung, 1990. Sirait Kusmanto, Percobaan Model Konstruksi Jalan Rel Dengan Balok Multi Fungsi, Pusrenlitbang Perumka, Departemen Perhubungan, Bandung, 1991.

Volume 19, Nomor 3, Tahun 'JlX17

...."TTI,.Tlto, Fondasi Alpha Beta Gamma, Pf. Balga Kreasi Abadi,

*)

Jakarta, 1993.

14 Juni 1947 di Tebingtinggi, Deli, Sumatera Utara. Pendidikan Sarjana Teknik Sipil 'tutTeknologi Bandung, lulus tahun 1972, Magister Manajemen Bisnis clan Administrasi Teknol · pada ITB, lulus tahun 1991 adalahAhliPenelitiMuda diPuslitbang Perhubungan Darat, Badan Ll g Perhubungan. ukan 42 jenis penemuan yang te1ah dipatenkan dalam bidang teknik sipil (fondasi, Telah m jemba bangunangedung, jaJanrel, jaJanraya/jalan toL pelabuhan, lapa:ngan terbang) clan peralatan yang ber 'tan dengan pelaksanaan konstruksi, di mana 11 jenis di antaranya teJah digunakan oleh

masy

t

Di an 41 penemuan yang sudah dipatenkan, ada uji coba penemuannya yang dibiayai oleh Menteri · t dan Teknologi/BPPf, ada yang dibiayai oleh Perumka, banyak yang dibiayai oleh pihak · tansi/ perusahaan swasta dan ada yang dibiayai sendiri. Aktif m ulis karya ilmiah, mengikuti banyak kursus, training, dan seminar yang berhubungan dengan onstruksi dan manajemen, baik di dalam maupun di luar negeri. Aktif melaksanakan pub · penemuannya melalui tulisan berupa kegiatan penelitian secara fisik berupa skala model maupun rototipe, buku, tulisan ilmiah, brosur, danseminar.

Volume 19, N mor 3, Tahun 'JJYJ7

251

PEDOMAN BAGIPENULIS DALAMWARTAPENELIDAN PERHUBUNGAN Naskah dapat ditulis dalam bahasa Indonesia atau bahasa Inggris. Judul: diketik dengan huruf kapital tebal (bold) pada halaman pertama 11 kata. Judul mencerminkan inti tulisan. Nama penulis : nama lengkap diketik di bawah judul dengan tanda asterik *) diikuti dengan biodata penulis antara lain tempat, tanggal lahir, pendidikan terakhir, dan alamat kantor diketik di bawah daftar pustaka. 4. Abstrak: dalam bahasa Indonesia atau Inggris, diketik dengan huruf miring (italic) berjarak 1 spasi, memuat ringkasan lengkap isi tulisan, maksimum 5% tulisan atau 250 kata. 5. Katakunci: 2-5 kata. 6. Kerangka tulisan: tulisan basil riset tersusun menurut urutan sebagai berikut persentase bagian-bagiannya: 40% a. Pendahuluan b. Bahan/cara/metode/teori/hipotesa 40% (a+b) c. Hasil dan pembahasan 50% d . Simpulandansaran e. Ucapan terima kasih (bila ada untuk sponsor, pembimbing, asisten. dsb). f. Daftar pustaka. 7. Pengutipan: a. Bilaseorang (Edwards, 2005) b. Bila2orang (Edwards & Suhardjono, 2(05) c. Hila3orangatau lebih (Edwards, et al., 2005) 8. Penulisan daftar pustaka disusun berdasarkan Alpabet a. Bila pustaka yang dirujuk terdapat dalam jumal, seperti contoh : Edwards, J.D, 155. Transportation Planning Handbook, /umal Transportasi Darat 3 (2) : 60-75. b. Bila pustaka yang dirujuk berupa buku, seperti contoh : Florian, Michael, 1984. Transportation Planning Models, Newyork, Elsevier Science Publishing Company, Inc. c. Bila pustaka yang dirujuk berupa bunga rampai, seperti contoh : Teknik Sampling Untuk Survei dan Eksperimen (Supranto, J, MA) Jakarta, Rineka Cipta, Hal. 56-57. d. Bila pustaka yang dirujuk terdapat dalam prosiding, seperti contoh : Edwards, J. D. Transportation Planning Handbook. Proceeding Seminar Nasional Peningkatan Perkeretaapian di Sumatera Bagian Selatan, Palembang, 12 April 2006. Masyaraka Kereta Api Indonsia. e. Bila pustaka yang dirujuk berupa media massa, seperti contoh : Tresna P. Soemardi, Dr., Ir., SE., MS., 1997. Kendala Pengembangan Operasional dan Keuangan Penerbangan Nasional, Trans Media. Volume II No. 4, Hal. 18-20. f . Bila pustaka yang dirujuk berupa website, seperti contoh: John A Cracknell, Traffic and Transport Consultant, 2000. Experience in Urban Traffic Management and Demand Management in Developing Countries, 27 October 2000. www.worldbank.org g. Bila pustaka yang dirujuk berupa lembaga instansi, seperti contoh : Lembaga Ilmu Pengetahuan Indonesia, 2005. Pedoman Akademik Pascasarjana Dalam Negeri. Jakarta, Biro Organisasi dan Kepegawaian. h. Bila pustaka yang dirujuk berupa makalah dalam pertemuan ilmiah yang belum diterbitkan, seperti contoh: Martono, S. 1994. Perlindungan Hak-hak Konsumen jasa Perhubungan Udara, Worshop, Jakarta, 22-24 April. i. Bila pustaka yang dirujuk berupa skripsi tesis/ disertasi seperti contoh: Jasuli, 2004. Pengembangan Transportasi Kereta Api di Pulau Sumatera. (Skripsi) Fakultas Teknik, lnstitut Teknologi Bandung. j. Bila pustaka yang dirujuk berupa dokumen paten seperti contoh: Sukawati, T.R. 1995. Landasan putar bebas hambatan. Paten Indonesia No. 10/0000114. k. Bila pustaka yang dirujuk berupa laporan penelitian seperti contoh : Irnbang Dananjaja, Nanang A & Deddy A., 1995. Pengkajian Optimalisasi dan Pengembangan Terminal Petikemas Pelatiuhan Panjang Menggunakan Model Dinamis Powersim. (Laporan Penelitian) Puslitbang Perhubungan Laut, Badan Litbang Perhubungan. 10. Kelengkapan tulisan, tabeL grafik, dan kelengkapan lain disiapkan dalam media yang dapat diedit. Foto: hitamputih aslinya, kecuali bila wama menentukan arti. 11. Format rulisan : 5-15 halaman yang diketik dengan menggunakan MS World (tidak termasuk daftar pustaka dan lampiran), pada kertas ukuran A4, dengan font Book Antiqua 12, spasi 1,5. Batas atas dan bawah 2,5 cm, tepi kiri 3 cm dan tepi kanan 2,5 cm. 12. Redaksi: editor/penyuting mempunyai kewenangan mengatur pelaksanaan penerbitan sesuai format Warta 1. 2. 3.

Penelitian Perhubungan

Fenelitian Ferhubungan

Recommend Documents