V e rkee rsku n d
i
ge Arch i tectu u r
HmËe treem
discussies, uitwerkingen, realisatie en verant-
woordelijkheden over de diverse aspecten van dynamisch verkeersmanagement niet
enkmodet voor
eÍneílt il::ï:,ïJJ;J:il was het begrip 'architectuur' voorheen uitstuitend voorbehouden aan bouwwerken van steen
i:"ï*"i:ïïïi'iro..,
yil'ilï::,
o,, u."ïJlt
ïït"ï'
stabieler inrichten van verkeersbeheersingsen cement, sinds de komst van computersystemen zoemt dit woord ook in andere disciplines systemen. " Uniformiteit, consistentie, stabirond. Hier heeÍt het geen betrekking op fysieke bouwwerken maar op virtuele constructies. liteit en toekomstvastheid zijn belangrijke doelstellingen van AVB, naast de hoofddoelMet een knipoog naar de bouwwereld hanteren wij het begrip Verkeerskundige Architectuur stellin g om verkeersbeheersingssystemen om de conceptuele structuur en het Íunctionele gedrag van voorzieningen en maatregelen doelmatiger te ontwerpen, te implementeren en te onderhouden " voor het beïnvloeden van verkeersstromen aan te duiden. Essentieel van de Verkeerskundige Bij het toepassen wordt het lagenmodel Architectuur is dat al deze voozieningen en maatregelen niet op zichzelf staan. In de Verkeers- steeds cyclisch doorlopen Daarom hebben we hiervan een procesmodel gemaakt. Dit kundige Architectuur worden ze beschouwd in samenhang met andere vooaieningen en maathebben we de'kurkentrekker' genoemd regelen, en met het oog op hun gezamenlijke invloed op de verkeersstromen in het netwerk. omdatje in een aantal processtappen convergeert naar de kern, namelijk operationele verkeersbeheersi ng
ssËngsfichtingen De Verkeerskundige Architectuur (VA) is een integraal denkmodel voor dynamisch verkeersmanagement. Dit denkmodel is een van de vijf modules waaruit de overkoepelende Architectuur voor Verkeersbeheersing (AVB) bestaat De andere vier modules zijn: Applicatie Architectuur, Architectuur van de Technische lnfrastructuur, Organisatie Architectuur en lnformatie Architectuur. Marcel Westerman, een van de AVV'ers die aan de wieg van AVB hebben gestaan, zegt: " ln AVB concentreren we ons vooral op het wat en minder op het hoe. We willen af van techni-
sche specificaties en meer toe naar Íunctionele specificaties. Daarvoor is het noodzakelijk om eerst te weten wat je precies wilt.
We beseften dat we dat eigenlijk niet voldoende goed wisten. Daarom hebben we in AVB een onderverdeling aangebracht waarin de techniek ten dienste staat aan de gewenste (verkeerskundige) functionaliteit. " De structurering van verkeersbeheersing in de VA is gebaseerd op de trits: doelen (wat willen we bereiken?), oplossingsrichtingen (hoe willen we dat bereiken?) en middelen (waarmee willen we dat bereiken?). Dit is de basis van het lagenmodel waarop de VA is gebaseerd. De structurering in tamelijk strikt gescheiden onderdelen houdt in dat
" Het uitgangspunt van de VA is om op een gestructureerde manier te komen van beleid tot maatregelen Waar willen we een file per sé niet hebben? En als filevorming dan toch onvermijdelijk is, of misschien zelfs wel gewenst vanwege de bufferfunctie, waar willen we hem dan het liefste hebben? Via regeltactieken en services gaan we naar specifieke maatregelen. Met regelscenario's kan vervolgens worden vastgelegd welke maatregelen je tezamen zou moeten inzetten als er wat gebeurt Het uitgangspunt blijft dat maatregelen geen doel op zich zijn maar een hulpmiddel om een beleidsmatig en verkeerskundig doel te bereiken. Maar dat doel moet dan wel duidelijk zijn geformuleerd "
Het lagenmodel van de VA De VA brengt ook organisatorische veranderingen metzich mee Westerman: "Wij willen beleidsmatige ruimte creëren voor het inzetten van maatregelen Daarmee komen beslissingsbevoegdheden lager in de organisatie te liggen Het is nu nog zo dat besluiten over het inzetten van maatregelen veelal zeer hiërarchisch worden genomen. Met de VA moet het zo zijn dat er een helder kader komt, in plaats van allerlei tot in detail uitgewerkte voorschriften en regels. " Westerman beklemtoont dat de VA geen regeltactieken of scenario's voorschrijft.
Directoraat-
Ce n eraal
Ri
jkswaterstaat
"De VA moet een nuttig hulpmiddel zijn
"
waar gebruikers iets mee opschieten en geen strak en dwingend keurslijf. Wij ondersteunen alleen met stappenplannen om tot strategieën, tactieken en scenario's te komen Natuurlijk is dat sterk regionaal en lokaal gebonden. En natuurlijk moet de verantwoordelijkheid daar liggen waar de maatregelen daadwerkelijk worden uitgevoerd, daar zit immers de lokale kennís en ervaring. Wij kunnen wel strategieën, tactieken, scenario's en maatregelen evalueren en adviezen voor aanpassing uitbrengen. Ook kunnen wij ondersteunen bij het toepassen van de stappen-
onderstreeot Westerman. kader van de VA eerst bestuurlijke afspraken gemaakt op het niveau van regelstrategieën of doelstellingen. Daarna worden de meest geschikte maatregelen geselecteerd Elke maatregel dient daarmee een duidelijk beleidsmatig doel en het gehele proces is ook goed herleidbaar. "
plannen.
"
Pluspunten Het voordeel van elke architectuur is dat het leidt tot uniÍormiteit, consistentie en samenhang. Regionale directies ervaren de voordelen van een meer gestructureerde en systematische aanpak. Kwaliteitsverbetering van de Regionale Beheerplannen is daar een voortvloeisel van, met name ten aanzien van de samenhang tussen alle maatregelen.
Het procesmodel van de VA: " kurkentrekker"
En vergeet niet de grotere
Ílexibiliteit", worden in het
" Er
Een ander pluspunt van de VA noemt Westerman de organisatorische duidelijkheid die ontstaat. " Door het werken volgens het VA-denkmodel wordt de aansluiting tussen
beleidsvoorbereiding en de specifieke verkeerkundige aspecten een stuk helderder en strakker. Beleidsmakers richten zich op het beleid; verkeerskundigen houden zich bezig met de verkeerskundige aspecten. Dat is in de VA helder gescheiden van elkaar Maar dankzij de VA kunnen die twee disciplines uitstekend met elkaar communiceren. Er ontstaat daardoor de nodige transparantie, want het is voor verkeerskundigen duidelijk wat zij moeten doen. En dat leidt weer tot realistische strategieën. Beleidsmakers zullen eíthousiast zijn over de samenwerking met
provincies en gemeenten waar het gaat om een integrale aanpak van verkeersmanagement op het rijkswegennet en het wegennet van de decentrale wegbeheerders." Voor dienstkringen biedt de VA het voordeel van een helder kader met een grote vrijheid van handelen. Wegverkeersleiders van verkeerscentrales kunnen nu veel meer autonoom handelen, binnen een heldere beleidsmatige en verkeerskundige speelruimte. Al deze pluspunten wegen ruimschoots op tegen de investering in tijd en energie bij de invoering van dit nieuwe denkmodel. "Want het is natuurlijk behoorlijk wennen ten opzichte van de traditionele werkwijze, " onderkent Westerman. "Maar de eerste resultaten, en met name het enthousiasme bij heel veel mensen voor het werken met de VA, geven volop vertrouwen. "
Het AVB VA-team
.
Wat?
Hoe? landelijke
beleidsu itgan gspunten
regeltactieken
AVB regelstrategieën
regionale regeltactieken reÍerentie kaders
niveau en vormt daarvan een ontwerp op hoofdlijnen AVB vormt een kader voor ontwikkeling van verkeersku ndige werkwijzen, applicaties, technische infrastructuur, organisatie en informatie, voor en door Rtjkswaterstaat en zijn bestuurlijke en zakelijke partners
t
Ingfljpefl
beoordelen
I t I I I t I ! a
! I I t
,
a
Waarmee?
De Architectuur voor Verkeersbeheersing wijst de weg naar verkeersbeheersing op netwerk-
Je zou de Architectuur voor de Verkeersbeheersing (AVB) van Rijkswaterstaat kunnen definiêren
als een 'conceptuele beschrijving van het verkeersbeheersingssysteem' - of beter: een beschrij-
ving hoe dat systeem eruit zou moeten zien. Dat klinkt mooi, maar'beschrijven' is natuurlijk geen doel op zich. Het gaat om de vertaling naar de praktijk. Hoe maak je dus duidelijk dat de papieren
Architectuur ook in het echt zijn nut heeft? Jos Vrancken, een van de makers van AVB, vertelt oveÍ,een ínobiele demonstrator waarmee de Adviesdienst Verkeer en Vervoer de boer op kan.
De mobiele demonstrator van AVB heet
- hoe kan het ook anders - AVB DEMO-1.
" Het universele wegkantplatform (hier een indusLriële PC) gaat ongeveer
'10 kEuro kosten en vervangt
het veel
duurdere MTM-2 onderstation Bovendien is het geschiktvoor tal loze andere toepassingen
"
Echt spectaculair ziet het er niet uit: het bestaat uit vier laptops in een netwerkje. " Het is altijd een beetje lastig met een dergelijk systeem: het belangrijkste zit binnenin en dat zie je niet" , geeft Jos Vrancken, inmiddels beleidsadviseur Meetkundige Dienst, toe. "Maar op dit netwerkje draait een filestaartbeveiliging die volgens de principes van de AVB-deelarchitecturen Applicaties en ïechnische lnf rastructuur is ontwikkeld " Hij vergelijkt de demonstrator het liefst met een maquette: de vertaling van een ingewikkelde bouwtekening naar iets herkenbaars. Het doel van AVB DEMO-1 rs dus niet zozeer om de werkelijkheid tot in het kleinste detail te benaderen, maar meer om een idee te geven hoe AVB werkt, dát het werkt en dat het nog nuttig is ook. "We willen op aanschouwelijke wijze aan directies van Rijkswaterstaat laten zien dat AVB haalbaar en wenseliik is "
Kort gezegd representeren de vier notebooks respectievelijk het wegkantsysteem, een bedienpost Wegverkeersleider, een bedienoost Beheerder en de databaseserver (zie Íiguur 1). " De verkeersleiderpost heeft één applicatie: een filestaartbeveiliging. Het traject waarop die betrekking heeft, is een lange, virtuele weg Die wordt gegenereerd door de database, die ook de sensoren en actuatoren simuleert." Oo een van de laptops is inderdaad een grafische weergave van een verkeersweg te zien, compleet met auto's die inhalen, versnellen, remmen enzovoort. Om de zoveel tijd ontstaat in deze 'wereld' een file. waaroo de filestaartbeveiliging reageert "Verkeerskundig gezien is DEMO dus eenvoudig van opzet. Maar wat technische infrastructuur betreft, is het wel vrij compleet: we hebben de platforms, het netwerk, het operating system en de middleware - Corba en )2EE " De demonstrator is ontwikkeld door de combinatie CapCemini en Technolution (uit Couda). Zij kwamen na een uitgebreide
aanbestedingsprocedure, incluslef proefopdracht, in september 2OO0 als beste uit de bus. Het bouwen duurde van 15 januari 2001 tot 15 september 2OO1 . Deze periode was op zichzelÍ al waardevol genoeg, aldus Vrancken " Een van de doelen van het project was het leerproces zelf Tijdens het ontwikkelen van DEMO-1 kwamen we bepaalde dingen in AVB tegen die niet goed liepen of ontbraken Door ons project is de Architectuur bijvoorbeeld uitgebreid met het onderdeel Sensoren en Actuatoren Er zijn aanpassingen gemaakt wat de maatregelcoórdinatie betreft. En we hebben het operating system van het wegkantsysteem veranderd: dat is nu Linux" Interessant nieuwigheidje is de speciale 'programmeertaal' die CapGemini en Technolution voor DEMO-1 hebben ontwikkeld. "Verkeerskundigen kunnen hiermee scenario's en coórdinatieregels programmeren. Straks voegen we daar nog een grafische user interface aan toe en dan is programmeren een kwestie van blokjes schuiven. "
effect op de database, op de middleware
-
tot in het hoofdsysteem toe Dat probleem Maar nu de vraag in welk opzicht het wegkantsysteem en de bedienposten van DEMO
beter zijn dan wat er momenteel wordt gebruikt. " Het belangrijkste is dat je in deze AVB-omgeving snel nieuwe maatregelen kunt toevoegen. In het oude systeem betekende een nieuwe maatregel vanzelf ook een heel nieuw systeem, dat bovendien slecht compatibel was met andere systemen. Met AVB wordt dat anders. De truc is dat je onderkent dat alle verkeersmaatregelen een aantal gemeenschappelijke behoeften hebben 7e hebben allemaal maatregelcoórdinatie nodig, sensoren en actuatoren, een platform, een database, een netwerk. . Al die gemeenschappelijke dingen trek je eruit en bied je aan als gescheiden, algemene faciliteiten, als kant-en-klare bouwsteentjes. Alleen voor het hele specifieke van een bepaalde applicatie maak je dan nog iets nieuws. " Kenmerk van deze aanpak is dat je niet iedere keer vanaf nul begint met ontwikkelen. Je hebt immers al een groot aantal bouwsteentjes (componenten) tot je beschikking Maar ook achteraf iets aanpassen is eenvoudig: je trekt het verouderde bouwsteentje eruit en stopt een verbeterde versie erin, zonder dat je een heel nieuw bouwwerk hoeft op te zetten Vrancken noemt als voorbeeld het bekende'rode-randdrama' "Op onze signaalgevers geven we een maximumsnelheid aan met alleen witte lampjes, tenruijl de Europese regelgeving voor geboden een bord met een rode rand vereist. ln de huidige situatie is zo'n aanpassing inderdaad een drama. Zo'n nieuwe signaalgever vereist een ander wegkantsysteem, dat heeft weer
Figuur
1
zou in de AVB niet bestaan: de aanpassing heeft dan alléén gevolg en voor de signaalgever. De oude signaalgever vervang je gewoon door een signaalgever met rode rand "
De werkwijze met bouwsteentjes die voor 'algemene faciliteiten' staan, is mogelijk
dankzij de betere interfaces. Deze 'koppel-
stukken' zorgen ervoor dat de componenten de onderlinge afhankelijkheden beperken
tot het minimaal noodzakelijke om goed met elkaar te kunnen samenwerken en dat het niet uitmaakt of er her en der een steentje wordt vervangen "Je kunt een interface vergelijken met een stopcontact. Het enige waar de productontwikkelaar en de elektricien zich aan hoeven te houden, is de vorm van de stekker en de juiste spanning. Voldoe ie daaraan, dan maakt het niet uit welk apparaat je aan het stopcontact hangt: een koelkast, een tv of een haardroger. Met dit systeem voorkom je dat voor ieder apparaat een eigen elektriciteitsvoorziening nodig is. " Met andere woorden, een goede interface doet wonderen. "Stel dat je een bepaalde maximumsnelheid wilt doorgeven Het moet dan voor de applicaties niet uitmaken of dat via een visuele signaalgever boven de weg wordt overgebracht of via een spraakapplicatie in de auto. " Voor AVB DEMO-1 zijn een aantal van dergelijke interfaces gebouwd "Jammer is dat je die maar moeilijk kunt laten zien, maar op z'n minst toon je met de demonstrator dat ze wérken "
Overzicht AVB DEMO-1
AVB-Omgeving V
erkeersm anagem en
I
ce n I ra I e
FSB, centrale componenten
echnische frastructuur Verkeerssim
u
lator
Middleware
platÍorms & Netwerk
Wegkant FSB
wegkant com
E@ Middleware
PlatÍ & Netwerk
Wie DEMO-1 hoort, verwacht natuurlijk ook een DEMO-2. "Die komt er inderdaad aan en het is meteen een forse uitbreiding", aldus Vrancken. "Versie 2 heeft behalve de filestaartbeveiliging ook de Íunctionaliteit van het huidige signaleringssysteem (MTM2), plus mistsignalering en dynamisch inhaalverbod vrachtverkeer Daarnaast is de 'wereld' van DEMO-2 flink uitgebreid: het is een stukje weg uit de werkelijkheid met opritten en afritten. Nog geen Prins Clausplein, maar het is een begin. " DEMO-2 voltrekt zich nu een beetje buiten het blikveld van Vrancken: de aanbesteding heeÍt hij nog wel verzorgd, maar inmiddels heeft hij een nieuwe functie bij de Meetkundige Dienst Eén ding weet hij echter zeker: " Als je deze nieuwe demonstrator verder zou ontwikkelen tot productiesysteem - na het gebruikelijke testen en documenteren - dan zou die zo langs de weg kunnen En geloof me, als de interfaces eenmaal in de praktijk beschikbaar komen, zal de werkelijke waarde van AVB pas echt duidelijk wordenl "
De Verkeerskundige Architectuur ingezet voor ring Alkmaar
#
#
#q-
ffiffiw#ffiffifrffi
ffiftffisffiw
ffi#r ffi e#s?te
ffi
ffitr
Ochtend- en avondspits op de stadsring- daar kon men in Alkmaar nog mee leven. Maartoen je bestelt. Nog belangrijker: wanneer stuur je het verkeer naar links en wanneer naar de ring tussen de middag ook al aardig vol begon te lopen, groeide de roep om maatregelen. rechts? Wat wil je eigenlijk bereiken? Hoe De vrachtvervoerders, de ontwikkelaars van de nieuwe grote Vinex-locatie, de winkeliers en meet je de congestie op de ring en wanneer grijp je in, bij welke snelheid? Een DRIP niet te vergeten de bestuurders zelÍ keken vol verwachting op naar temeente, provincie en rijk. kopen is zo gebeurd, maar om de tekst te Mattieu Nuijten, senior beleidsmedewerker Cluster Weggebruik van Rijkswaterstaat Directie maken, moet je weten wat je wilt. " Het probleem hiervan is dat de wensen per partij Noord-Holland, veÉelt hoe de partijen gezamenlijk tot een oplossing wisten te komen. nogal uiteen kunnen lopen. "Je bent gewend te denken in 'mijn weg' Begin jaren negentig begon het te knellen op ffihstakeHs en'jouw weg'." de ring Alkmaar: wegvervoerders klaagden Het toeval wilde dat Directie Noord-Holland dat hun vrachtwagens stil stonden; de midSamenwerken is echter niet altijd even mak- van Rijkswaterstaat nauw betrokken was bij denstand in Alkmaar vreesde voor de klandi- kelijk. Het probleem 'wie gaat er betalen?' de ontwikkeling van de Architectuur voor zie; ook de Alkmaarders zelf waren steeds kon nog redelijk vlotjes worden weggewerkt: Verkeersbeheersing (AVB) en de Verkeersminder te spreken over de bereikbaarheid van de wegbeheerders gingen ermee akkoord de kundige Architectuur (VA) daarin "Toen hun stad. Daar kwam nog een prachtig Vinex- apparatuur op de eigen weg te bekostigen we binnen RWS nadachten over de probleplan aan de noordoostkant van Alkmaar bo- Was bijvoorbeeld de beste plaats voor een men op de ringweg, kwam die VA als vanvenop - 15.000 woningen, goed voor40.000 instrument toevallig op een stukje rijksweg, zelf bovendrijven. Natuurlijk is het een ongetwijfeld zeer mobiele inwoners. "Dat dan zou Rijkswaterstaat dat apparaat bearchitectuur voor het hoofdwegennet, maar baarde ons zorgen, ja", aldus Mattieu Nuijten. talen, was het op een provinciale weg, dan de principes zijn overal in te zetten lk heb " De ring is tenslotte cruciaal voor de ontzou de provincie betalen enzovood. de werkwijze aan gemeente en provincie sluiting van Alkmaar en omgeving". Nu is de "Met die insteek konden we het er snel over voorgelegd: een instrument om stapsgewijs stadsring wat wegbeheer betreft nogal eens worden hoe DRIP's en andere maaten doelmatig een netwerkbrede verkeersvreemd opgebouwd: een derde is van het rijk, regelen te financieren. Maar de volgende kundige oplossing te vinden. Ze vonden het je de helft van de provincie en een zesde van orima en vanaf dat moment was de VA onze vraag waar dan tegenaan loopt, is: waar de gemeente. Om voor een dergelijk traject zet je bijvoorbeeld zo'n DRIP neer? En hoe- leidraad." De ring Alkmaar werd hiermee tot een zinnige oplossing te komen, zou een veel regels moeten er op - wat is de 'tekst- het eerste wegennet waarop de Verkeersgezamenlijke aanpak onontbeerlijk zijn. strategie'? Dat moet je wel weten, voordat kundige Architectuur werd losgelaten.
Voorrang voor de gezamenliike rotonde
Stappenplan De DVM-oilot Alkmaar / Noord-Holland Midden betreft niet alleen de ringweg zelf, maar ook toeleidende wegen (onder meer rijksweg A9), verbindingen in het gebied tussen Alkmaar en Zaanstad en aansluitende wegen naar centrum Alkmaar, de woonwijken en bedrijventerreinen. Stap één was het opstellen van gezamenlijke beleidsuitgangspunten. Op basis hiervan bepaalden de partijen in een workshop in november'99 de regelstrategie en de in te zetten middelen. Behalve in totaal vijf DRIP's omvatten die een nieuw doorvaartregime voor de scheepvaart door Alkmaar, incident management,
Eirectoraat-Cen eraal Riïkswaterstaat
een parkeerverwijssysteem en mogelijk het inzetten van verkeerslichteninstallaties (VRl's). In maart 2000 was de 'kickoff' van de pilot: toen was ook de projectorganisatie op poten. "Voor het opstellen van de beleidsuitgangspunten en de regelstrategie hebben we als RWS tien mandagen nodig gehad. Dat behelsde behalve de workshop zelf vooral het nodige voorwerk: wat zijn onze doelstellingen, wat denken we dat de doelstellingen van de provincie en gemeente zijn? ln algemene termen verschilt het beleid van rijk en provincie trouwens niet. Alleen de gemeente let veel sterker op aspecten als leefbaarheid - geen verkeer
Maar met de Verkeerskundige Architectuur word je gedwongen er als een regeltechneut naar te kijken. De hamvraag is dan: waar zit het 'verstopte putje'? Want zolang dat putje verstopt zit, heeft het geen zin om bijvoorbeeld de achterlandroutes te ooenen. "
door de woonwijken bijvoorbeeld Heb je
gesprek bent, moet je plotseling gaan kiezen: geef je de'belangrijke'wegen voorrang? Als
de beleidsdoelstellingen eenmaal op een rij, dan kun je schakeringen aanbrengen: wat vinden we nu écht belangrijk? Wat zijn de prioriteiten? Want je moet keuzes maken. "
Putje Volgens Nuijten heeft dat op de workshop 'Regelstrategie' tot de nodige eye-openers geleid. "ZelÍ zijn we getraind om te letten op economische belangen, achterlandverbindingen enzovoort: meer in de termen van de SVV. Je kunt ook getalsmatig prioriteiten proberen te stellen. Dan blijkt weer dat het woon-werkverkeer verhoudingsgewijs veel belangrijker is dan het achterlandverkeer.
Dat lijkt simpel en een open deur. "Toch hebben we het de laatste jaren met droge ogen anders gedaan ", zegt Nuijten, "We hadden meer aandacht voor de beleidsmatige achterlandverbÍndingen dan voor de concrete verkeersafwikkeling op het netwerk. Maar als je met meerdere partijen in
je dat doet, staat het al snel vast op de rotonde. Dus geven we de rotonde nu voorrang. De rotonde zelf is niet de belangrijkste route, maar je moet die tóch voorrang geven. We hebben de ring dus tot absolute prioriteit gemaakt en daarna nog wat subprioriteiten vastgesteld. Als het vast dreigt te lopen, laten we eerst de toevoerwegen wachten om de ring te laten rijden. " Na zo'n eyeopener, kostte het voor rijk, provincie en gemeente nog maar weinig moeite om te beoalen waar de DRIP's zouden komen en welke tekst erop moest. "We waren er met z'n allen binnen een dag uit." Uiteindelijk is op 17 oktober 2001 de regeltactiekenmodule voor drie DRIP's in gebruik genomen (in
december volgden er nog twee). Diezelfde maand startte het nieuwe doorvaaftregime.
Sturen op méér Nuijten is helder over het belang van de VA om te komen tot een gezamenlijke, werkende aanpak. "Als projectleider word je vaak gestuurd op tijd en geld. Als je op tijd klaar bent en je bent binnen het budget gebleven, dan is het goed. De VA maakt het nu mogelijk om op méér te sturen. Je wordt verplicht te toetsen of je maatregel past binnen het beleid, je wordt gedwongen na te gaan hoe je het verkeer rijdende kunt houden. ie kunt het zien als een stappenplan aan de hand waarvan je kunt werken." De VA is hiermee ook hét middel bij uitstek om er samen met andere partijen uit te komen Crootste winst in het geval van de ring Alkmaar was de eye-opener van het putje " Nu ik de ring voorrang geef, sta ik toe dat het op de A9 soms even stilstaat. Dat was normaal als oplossing ondenkbaar geweest We zijn nu bereid te kijken naar de operationele verkeersafwikkeling in plaats van alleen naar beleidsuitgangspunten als 'mainportverkeer gaat voór woon-werkverkeer' of 'rijksweg vóór provinciale weg' Nee, je kijkt naar het verstopte putje. De VA heeft dat putje boven gebracht "
AVB
Plaatsing van
2
DRIP's rond de ring van Alkmaar
De Architectuu r voor Verkeersbeheersing wi.1st de weg naar verkeersbeheersing op netwerkniveau en vormt daarvan een ontwerp oo hoofdlijnen AVB vormt een kader voor ontwikkeling van verkeerskundige werkwijzen, applicaties, technische infrastructuur, organisatie en informatie, voor en door Rijkswaterstaat en zijn bestuurlilke en zakelilke partners,
Helderheid, structuur en netwerkbenadering
Naast het instandhouden van de wegen wil Rijkswaterstaat vooruitkijken en vasthouden aan meetbare doelen op het gebied van bereikbaarheid, verkeersveiligheid en leeÍbaarheid. Daarom
stellen de regionale directies van Rijkswaterstaat jaarlijks hun Regionaal Beheerplan (RBP) op. ln dit RÊP worden onder de thema's Bereikbaarheid, Veiligheid, LeeÍbaarheid en Instandhou-
kunnen worden gedaan. Dit voorstel is in augustus besproken tijdens het Programma Coórdinatoren Overleg (PCO) en in september tijdens het lmplementatie Leiders Overleg (tLO). Er is besloten dat bij het opstellen van de vijfde generatie RBPD de AVB-VA in eerste instantie alleen voor het aspect Bereikbaarheid zou worden toegepast Voor dit hoofdstuk heeft AVV een structuursjabloon ontwikkeld waarin de verschillende onderdelen conform de AVB aan bod komen (zie Stappen). De aspecten Veiligheid, Leefbaarheid en Instandhouding zullen later volgen
ding beheerplannen voor de inÍrastructuur teprogrammeerd voor de komende zes jaar. Op basis van de huidige situatie formuleren de regionale directies uitgangspunten en doelstellingen om
te komen tot de beleidsdoelen. Daarnaast identificeren zij knelpunten, geven oplossingsrichtingen aan en stellen concrete maatregelen vast. De vorig jaar vrijgegeven Architectuur voor Verkeersbeheersing (AVB) en dan vooral het onderdeel Verkeerskundige Architectuur (VA) kan hierbij een waardevol instrument zijn. Welke meerwaarde precies biedt de benadering volgens de AVB? Arjen Reijneveld, lmplementatieleider Wegbeheer bij de Adviesdienst Verkeer en Vervoer, licht de positieve invloed van AVB-VA in dit verband toe.
O nd
e
rste
u n in
gsteam
i
m p I e m e ntati
e
RBP
D
(th
e
m
Het HooÍdkantoor van Rijkswaterstaat en de Stuurgroep Wegbeheer hebben besloten dat voor het opstellen van de Regiorrale Beheerplannen Droog (RBPD) gebruik zal worden gemaakt van het onderdeel Verkeerskundige Architectuur (VA) van de Architectuur voor Verkeersbeheersing (AVB). Aan de Adviesdienst Verkeer en Vervoer is gevraagd met een voorstel te komen hoe dat het beste zou
a
t l
f
be re
i
kbaarh
e
i
d)
Alvorens deze nieuwe aanoak in te voeren zijn in de zomer van 2001 door de Directie Zuid-Holland een aantal workshops georganiseerd Centraal daarin stond de vraag: 'Hoe stel je een RBP op conform de AVB?'. Arjen Reijneveld van AVV was gevraagd aan die workshops deel te nemen " Er was in het begin al duidelijk te zien dat de invulling van het landelijke en regionale beleid nu vooral ooerationeel van aard is Door de hele organisatie van Rijkswaterstaat heen is iedereen op alle niveaus sterk gericht op het oplossen van lokale knelpunten met concrete maatregelen Beslissingen liggen nu heel laag in de organisatie en dat rs niet altijd terecht Het is de kunst om de verschillende lagen waaruit Rijkswaterstaat bestaat in het ontwikkelingsproces van een RBP bij elkaar te brengen en met elkaar te laten communiceren over de beleidsuitgangspunten Daar hebben we hele discussies over sehad "
" Het is van groot belang dat op elk niveau in het RBP de relaties met Veiligheid, Leefbaarheid en Instandhouding worden gelegd, ook dit eerste jaar waarbij de VA alleen wordt toegepast op Bereikbaarheid. Eventuele conflicten over de uitgangspunten komen daardoor al op beleidsniveau aan de oppervlakte en kunnen ook meteen op dat niveau worden opgelost", zegt Reijneveld. Op deze manier wordt een logische basis gelegd met een functionele scheiding tussen de huidige situatie, beleidsmatige doelstellingen, knelpunten, oplossingsrichtingen en maatre-
gelen. Dit leidt tot een eerdere en betere integratie van deze aspecten en voorkomt dat die integratie pas plaatsvindt bij de taakcijÍerprogrammering Want dan ontstaat er een patstelling tussen de prioriteit en het taakcijfer
Reijneveld vindt dat de VA een grote hulp is bij het opstellen van het RBP. "Er ontstaat een grotere samenhang tussen de verschillende onderdelen van het plan. Het gestruc-
tureerd opschrijven dwingt je tot het zetten van logische stappen en voorkomt dat je van de hak op de tak springt Je begint met een beleidsdoelprogrammering en stelt daar vast wat de gewenste prioritering van het wegennetwerk is. Uit die gewenste situatie volgen de benodigde services en uiteindelijk de maat-
regelen die nodig zijn voor de beleidsdoelprogrammering. Bij de taakcijÍerprogrammering gaat het om concrete en in tijd geplande maatregelen.." AVB-VA helpt daarbij door in de beleidsdoelprogrammering duidelijker de samenhang tussen enerzijds de maatrege-
oplossingsgericht denken in maatregelen bij knelounten en veel meer toe naar het ontwikkelen van een integrale visie op en een netwerk en de problemen op die manier benaderen. Wat willen we eígenlijk met een netwerk? En wat heeft in dit verband orioriteit? Oplossingen en uiteindelijk ook de maatregelen moeten op die visie worden aÍgestemd. Op grond daarvan kun je gelden alloceren die dan ook echt optimaal ingezet kunnen worden. " Samenwerking met andere wegbeheerders op basis van de VA is in dit verband nu nog niet aan de orde, maar wordt in de nabije toekomst wel verwacht. "Sommige oplossingen voor regelstrategieën hebben wel degelijk invloed op het onderliggende weSennet", merkt Reijneveld op. "Rijkswaterstaat moet eerst zelí aan de slag met het opstellen van een netwerkvisie. Dat helot ons om in een volgend stadium met de collega wegbeheerders over gezamenlijke oplossingen voor hoofd- en onderliggend wegennet te praten."
len en beleidsmatige doelen ('verticale samenhang') en anderzijds de maatregelen onderling ('horizontale samenhanS') aan te geven
"De trein rijdt nu", zegt Reijneveld. "Bij de regionale directies is men aan de slag gegaan met de VA. Voor vragen en ondersteuning
Volgens Reijneveld is een ander groot voordeel van de VA dat het concrete knelountgericht denken wordt vervangen door het denken in algemene oplossingsrichtingen voor het netwerk. "We moeten af van dat
kan men bij het AVB-Bureau terecht Volgend jaar na het gereedkomen van de beheerplannen gaan we het proces analyseren en evalueren Wij willen graag goed kijken wat er gebeurt en wat beter kan. " Reijneveld is ervan overtuigd dat de combinatie Regionaal Beheerplan en Verkeerskundige Architectuur kan uitgroeien tot een evenwichtige en heldere visie op het beheergebied van
Regel strategi e Zu
Bron: ACV
i
d -H o
I
I
and
(p i I ot)
Rijkswaterstaat als onderdeel van het totale wegennetwerk en de maatregelen die nodig zijn om de landelijke en regionale beleidsdoelen te behalen.
Zes stappert Het opstellen van de RBP volgens de AVBVA gebeurt in zes stappen: 1. het beschrijven van de uitgangssituatie 2. het inventariseren van de relevante beleidsu itgangspunten 3. het opstellen van de regelstrategieën (met prioriteiten !) en referentiekaders 4. het identificeren en orioriteren van de relevante knelounten 5. het selecteren van de gewenste oplossin gsrichti n gen (services) 6. het selecteren van de maatregelen waarmee de gewenste services gerealiseerd moeten worden, inclusief inschatting van kosten en effecten (beleidsdoelprogram.) Daarna vindt de taakcijferprogrammering plaats, waarbij binnen de gestelde financiële kaders de meest kosten-effectieve maatregelen worden ingepland,
AVB De Architectuur voor Verkeersbeheersin g wilst de weg naar verkeersbeheersing op netwerkniveau en vormt daarvan een ontwero op hooÍdlijnen AVB vormt een kader voor ontwikkeÍing van verkeerskundige werkwijzen, applicaties, technische infrastructuur, organisatie en inÍormatie, voor en door Rijkswaterstaat en zijn bestuurlijke en zakelijke partners
A rch i te
ctu
u
r
voo
r
Ve
rke
e rs
b e h ee rs i n g al s I e i d raad
Het Verkeersmanagement Centrum Nederland (VMC-NL) is vanaf oktober van dit jaar officieel operationeel. Het in het nieuwe Verkeerscentrum Oudenrijn gevestigde VMC-NL resorteert met haar operationele taken onder het TIC (TrafÍic InÍormation Centre). Deze taken omvatten onder meer het sturen en geleiden van verkeer op landelijk netwerkniveau, het vroegtijdig anticiperen
op bijvoorbeeld vakantiedrukte oÍ evenementen en het coórdineren bij crises op het hooÍdwegennet. VMC-NL is een samenwerkingsverband tussen Rijkswaterstaat en het Korps Landelijke
Politie Diensten (KLPD). Maar naast deze operationele taken heeÍt het VMC-NL ook een landelijke beleids- en tactisch voorbereidende taak. Dit onderdeel van het VMC-NL heeft echter nog een projectstatus en valt onder het Hoofdkantoor Uitvoering van Rijkswaterstaat. Met name bij deze landelijke beleidsvoorbereidende taak komt de Architectuur voor Verkeersbeheersing in beeld.
"Zo'n 5 tot 6 keer in de week maken
we
mee dat er zich een gebeurtenis voordoet waarvan de gevolgen uitstralen over een gebied van twee of meer directies", vertelt verkeerskundige Erwin de Craauw van het VMC-NL " Wij vervullen in dit soort grensoverschrijdende incidenten een regisseurs-
alternatieve route om te leiden. Via het TIC worden die maatregelen dan doorgegeven aan service providers zoals de ANWB en krijgt de weggebruiker ze op de radlo te horen. Ook bij crises komen wij in beeld, zoals laatst bij de afsluiting van vier tunnels wegens een terreurdreiging op donderdag
functieentreÍfenindevormvaneenver- 2Tseptember Inzo'n gevalzijnwij hetverkeersmanagementadvies de nodige maatre- lengstuk van het Departementale Coórdinatie gelen bijvoorbeeld door in overleg met de directies en de politie het verkeer over een
Centrum op het ministerie van Verkeer en
Waterstaat Daar worden dan de landeliike
verkeersmaatregelen bepaald en wij coórdineren de uitvoering ervan. Wij coórdineren van hieruit ook nucleaire transoorten en waardetransoorten en adviseren alternatieve routes bij grote uitvoerings- en onderhoudsprojecten" Ook bij grote evenementen komt het VMC-NL in het geweer om de verkeersafwikkeling zodanig te bevorderen dat de landelijke netwerkfunctie niet in het gedrang komt. Het VMC-NL met 5 operationele verkeersmanagers (nu nog 1 van Rijkswaterstaat en 4 van de KLPD, maar straks 2 RWS'ers en 2 KLPD'ers) ondersteunt daarbij als landelijk opererende meld- en controlekamer de regionaal georiënteerde verkeerscentrales en politiemeldkamers De Regionale Verkeerscentrales schakelen het VMC-NL in zodra hun werk een boven-regionaal karakter krijgt En dat gebeurt regelmatig bij incidenten op de belangrijke corridors of hooÍdtransportassen in Nederland Er zijn in het kader van cross border management op de trqecten Rotterdam-Antwerpen, EindhovenKeulen en Arnhem-Oberhausen ook internationale afspraken gemaakt voor het vaststellen en communiceren van maatregelen en alternatieve routes met België en Duitsland
Het VMC-NL team De missie van het VMC-NL is het dynamisch samenwerken aan optimale doorstroming van het verkeer, betrouwbaarheid van de verkeersafwikkeling en veiligheid op het (hoofd)wegennet. Recht en reden van bestaan vindt het VMC-NL in de exponentiële groei van de verkeersstromen in Nederland en het toenemende grensoverschrijdende verkeer Voor een efficiënte en eÍfectieve doorstroming volstaat een regionale aanpak niet meer, maar is een landelijke netwerksturing noodzakelijk. Dat is niet louter een kwestie van bovenregionale operationele coórdinatie zoals nu door de VMC-NL gebeurt, maar ook en vooral een kwestie van het ontwikkelen van beleid. " ln het kader
van het project Betrouwbaar op Weg zijn wij dan ook nu bezig om de marketingstrategie te verkennen en een regelfilosofie van Rijkswaterstaat te ontwikkelen, " vertelt De Craauw. "We doen dat in dit project door de landelijke verkeerstaken inzichtelijk te maken We zoeken naar win-winsituaties op het gebied van communicatie zowel richting weggebruikers als tussen interne diensten van Rijkswaterstaat, we ontwikkelen regelstrategieèn en stellen vast wie daar dan toezicht op moet gaan houden. Binnen de regelstrategieën gaan we het landelijke wegennet prioriteren en service levels toekennen Met het resultaat weten we straks bij welke verkeersafwikkelingsniveau's we moeten ingrijpen en in welke volgorde we welke verkeersstromen in het netwerk moeten faciliteren. En we komen met een positioneringsvoorstel voor de uitvoering ervan "
AVB-bureau in de projectwerkgroep is ver-
baar zijn voor de laag die de regeltactieken
tegenwoordigd. De Craauw: "We werken
tot op maatregelniveau moet uitvoeren
volgens de procedures van de AVB en het lagenmodel Het overleg binnen de werkgroep moet een concept met landelijke regelstrategieën opleveren. Deze landelijke regelstrate gieën worden natu u rl ij k af gestemd op de regionale regelstrategieën
Bovendien moeten de serviceniveau's ook nog eens meetbaar en evalueerbaar zijn."
In het concept landelijke regelstrategieën maken we onderscheid tussen economisch verkeer, woonwerkverkeer en recreatief vekeer. Aan de hand van dit onderscheid stellen we prioriteiten en bepalen we regeltactieken en regelscenario's om de doorstroming van deze verkeerstypen te sturen. De prioriteiten worden vervolgens uitgewerkt in serviceniveau's ten oozichte van de prioriteiten. Waar en wanneer gaan we de instroom in het netwerk beoerken en waar
Raakvlakken AVB
en wanneer gaan we de uitstroom beperken? Ofwel: waar accepteren we, in geval van bedreiging van de netwerkfunctie, een file
Volgens De Craauw heeft dit project op het niveau van de landelijke regelstrategieën interessante raakvlakken met de Architectuur voor Verkeersbeheersing, reden waarom het
en zetten we het verkeer even 'stil' ten gunste van de doorstroming van een andere, belangrijkere verkeersstroom? Deze serviceniveau's moeten dusdanig zijn dat ze uitvoer-
Landelijk kenniscentrum Hoewel het VMC-NL een adviserende en coórdinerende taak heeft, vindt De Craauw het project Betrouwbaar op Weg een interessante casus als het gaat om het ontwikkelen van landelijke regelstrategieën en de
uitwerking daarvan " De Architectuur voor Verkeersbeheersing is daarbij een heel handige leidraad en handleiding." Het VMCNL kan op het gebied van landelijke regelstrategieën uitgroeien tot een nationaal kenniscentrum voor Rijkswaterstaat en afspraken op het gebied van verkeersmanagement en evaluatiestudies gaan beheren. Ook voor het monitoren van de landelijke regeltactieken en regelscenario's ziet De Craauw een centrale rol weggelegd voor het VMC-NL De conceptuele aanpak van verkeersbeheersing zoals neergelegd in de Architectuur voor Verkeersbeheersing zal daarbij haar nut zeker verder nog bewijzen.
AVB
Co n cept I an d e I i i ke rege I strate gi e
- woonwerkverkeer
De Architectuur voor Verkeersbeheersing wijst
de weg naar verl<eersbeheersing op netwerkniveau en vormt daarvan een ontwerp op hoofdlijnen AVB vormt een kader voor ontwikkeling van verkeerskundige werkwijzen, applrcatres, technische inÍrastructuur, organisatie en informatie, voor en door Rijl<swater-
H
staat en zijn bestuurlilke en zakelijke partners
14 L'
'r
!J t,
nq 1E/j
lIaÍ
.rj: .{r
\-;
,.
!i tEti
!Í
TL
ALÍ
.!.I,
JJE
JJ
idl r,:h
,r,ti
lelijke netweÍkin PrLodtelt J trrssen Rurrld.sJ efl de sttilelijIt rrehre-rken Pfltrit.Êrt I: trxsen o--erige strdelilke let'rerl:en errtrltrnl
Prlctiielt I trirwn -
ste
1,4
ri h
Helderheid, structuur en netwerkbenadering
eerste instantie alleen voor het aspect Bereik-
baarheid zou worden toegepast. Voor dit hoofdstuk heeft AVV een structuursjabloon ontwikkeld waarin de verschillende onderdelen conform de AVB aan bod komen (zie
Stappen) De aspecten Veiligheid, Leefbaarheid en Instandhouding zullen later volgen. Naast het instandhouden van de wegen wil Rijkswaterstaat vooruitkijken en vasthouden aan meetbare doelen op het gebied van bereikbaarheid, verkeersveiligheid en leeÍbaarheid. Daarom
stellen de regionale directies van Rijkswaterstaat jaarlilks hun Regionaal Beheerplan (RBP) op. In dit RBP worden onder de thema's Bereikbaarheid, Veiligheid, Leefbaarheid en Instandhou-
ding plannen voor de inÍrastructuur beschreven voor de komende zes jaar. Op basis van de huidige situatie formuleren de regionale directies uitgangspunten en doelstellingen om te komen
tot de beleidsdoelen. Daarnaast identificeren zij knelpunten, geven oplossingsrichtingen aan en stellen concrete maatregelen vast.
De vorig jaar vrijgegeven Architectuur voor
plannen Droog (RBPD) gebruik zal worden gemaakt van het onderdeel Verkeerskundige Architectuur (VA) van de Architectuur voor Verkeersbeheersing (AVB) Aan de Adviesdienst Verkeer en Vervoer is gevraagd met een voorstel te komen hoe dat het beste zou kunnen worden gedaan Dit voorstel is in augustus besproken tijdens het Programma Coórdinatoren Overleg (PCO) en in september tijdens het lmplementatie Leiders Overleg (lLO). Er is besloten dat bij het opstellen van de vijfde generatie RBPD de AVB-VA in
Verkeersbeheersing (AVB) en dan vooral het onderdeel Verkeerskundige Architectuur (VA)
kan hierbij een waardevol instrument zijn. Welke meerwaarde precies biedt de benadering volgens de AVB? Arjen Reijneveld, lmplementatieleider Wegbeheer bij de Adviesdienst Verkeer en Vervoer. licht de oositieve invloed van AVB-VA in dit verband toe Het Hoofdkantoor van Rijkswaterstaat en de Stuurgroep Wegbeheer hebben besloten dai voor het opstellen van de Regionale Beheer-
O nd
e
rste
u n in
gsteam
i
m p Iem
e
ntati e
RB
P
D
(th
e
m
a
b
ere i kbaarh
ei
d)
Alvorens deze nieuwe aanpak in te voeren zijn in de zomer van 200'l door de Directie Zuid-Holland een aantal workshops georganiseerd. Centraal daarin stond de vraag: 'Hoe stel je een RBP op conform de AVB?'. Arjen Reijneveld van AVV was gevraagd aan die workshops deel te nemen. " Er was in het begin al duidelijk te zien dat de invulling van het landelijke en regionale beleid nu vooral operationeel van aard is. Door de hele organisatie van Rijkswaterstaat heen is iedereen op alle niveaus sterk gericht op het oolossen van lokale knelounten met concrete maatregelen Beslissingen liggen nu heel laag in de organisatie en dat is niet altijd terecht Het is de kunst om de verschillende lagen waaruit Rijkswaterstaat bestaat in het ontwikkelingsproces van een RBP bij elkaar te brengen en met elkaar te laten communiceren over de beleidsuitgangspunten. Daar hebben we hele discussies over gehad "
" Het is van groot belang dat op elk niveau in het RBP de relaties met Veiligheid, Leef-
baarheid en Instandhouding worden gelegd,
ook dit eerste jaar waarbij de VA alleen wordt toegepast op Bereikbaarheid Eventuele conflicten over de uitgangspunten komen daardoor al op beleidsniveau aan de oppervlakte en kunnen ook meteen op dat niveau worden opgelost", zegt Reijneveld. Op deze manier wordt een logische basis gelegd met een functionele scheiding tussen de huidige situatie, beleidsmatige doelstellingen, knelpunten, oplossingsrichtingen en maatregelen. Dit leidt tot een eerdere en betere integratie van deze aspecten en voorkomt dat die integratie pas plaatsvindt bij de taakcijferprogrammering. Want dan ontstaat er een patstelling tussen de prioriteit en het taakcijfer.
Grotere samenhang
knelounten en veel meer toe naar het ontwikkelen van een integrale visie op en een netwerk en de problemen op die manier benaderen. Wat willen we eigenlijk met een netwerk? En wat heeft in dit verband prioriteit? Oplossingen en uiteindelijk ook de maatregelen moeten op die visie worden afgestemd. Op grond daaryan kun je gelden alloceren die dan ook echt optimaal ingezet kunnen worden. " Samenwerking met andere wegbeheerders op basis van de VA is in dit verband nu nog niet aan de orde, maar wordt in de nabije toekomst wel verwacht. " Sommige oplossingen voor regelstrategieën hebben wel degelijk invloed op het onderliggende wegennet", merkt Reijneveld op. "Rijkswaterstaat moet eerst zelf aan de slag met het opstellen van een netwerkvisie. Dat helpt ons om in een volgend stadium met de collega wegbeheerders over gezamenlijke oplossingen voor hooÍd- en onderliggend wegennette praten "
Reijneveld vindt dat de VA een grote hulp is
bij het opstellen van het RBP "Er ontstaat een grotere samenhang tussen de verschillende onderdelen van het plan. Het gestructureerd opschrijven dwingt je tot het zetten van logische stappen en voorkomt dat je van de hak op de tak springt. Je begint met een beleidsdoelprogrammering en stelt daar vast wat de gewenste prioritering van het wegennetwerk is. Uit die gewenste situatie volgen de benodigde services en uiteindelijk de maatregelen die nodig zijn voor de beleidsdoel-
programmering. Bij de taakcijferprogrammering gaat het om concrete en in tijd geplande maatregelen . " AVB-VA helpt daarbij door in de beleidsdoelprogrammering duidelijker de samenhang tussen enerzijds de maatregelen en beleidsmatige doelen ('verticale samenhang') en anderzijds de maatregelen onderling ('horizontale samenhang') aan te geven.
Totaalplan
Netwerkyisie en -benadering
"De trein rijdt nu", zegt Reijneveld. "Bij de regionale directies is men aan de slag gegaan met de VA Voor vragen en ondersteuning
Volgens Reijneveld is een ander groot voordeel van de VA dat het concrete knelpuntgericht denken wordt vervangen door het denken in algemene oplossingsrichtingen voor het netwerk. "We moeten af van dat oplossingsgericht denken in maatregelen bij
wat er gebeurt en wat beter kan. " Reijneveld is ervan overtuigd dat de combinatie Regionaal Beheerplan en Verkeerskundige Archi-
tectuur kan uitgroeien tot een evenwichtige en heldere visie op het beheergebied van Rijkswaterstaat als onderdeel van het totale wegennetwerk en de maatregelen die nodig zljn om de landelijke en regionale beleidsdoelen te behalen.
Zes stappen Het opstellen van de RBP volgens de AVB-
VA gebeurt in zes stappen: 1. het beschrijven van de uitgangssituatie 2. het inventariseren van de relevante beleidsu itgangspu nten het opstellen van de regelstrategieën (met prioriteiten !) en reÍerentiekaders 4. het identificeren en orioriteren van de relevante knelpunten 5. het selecteren van de gewenste oplossingsrichtingen (services) 6. het selecteren van de maatregelen waarmee de gewenste services gerealiseerd moeten worden, inclusief inschatting van kosten en effecten (beleidsdoelprogram.)
3
vindt de taakcijferprogrammering plaats, waarbij binnen de gestelde financiële kaders de meest kosten-effectieve maatre-
kan men bij het AVB-Bureau terecht. Volgend jaar na het gereedkomen van de beheerplannen gaan we het proces analyseren en evalueren. Wij willen graag goed kijken
D aarna
gelen worden ingepland,
AVB Rege I strate gi e Zu i d - H o I I an
A4
....
d
(p
i
De Architectuur voor Verkeersbeheersing wijst de weg naar verkeersbeheersing op netwerkniveau en vormt daarvan een ontwerp op hoofdlijnen AVB vormt een kader voor ontwikkeling van verkeerskundige werkwilzen, applicaties, tech nische infrastructuur, organisatie en inÍormatie, voor en door Rijkswaterstaat en zijn bestuurlijke en zakelijke partners
lot)
4 i^--ajefÊ iÈrrr,rÍLi
FW d
Njfl!irit--RJriiAÊ.tl Èri.L,'.
*ï
€t
6.
!i
I
::3
De Applicat* Componenten
Topologie
ïff:,ïJr-"',,1ïi"'"",'.fl:;ïi#::i:ï::;
il .'concepten die de dynamische werking beschrijven en de gevolgde werkwijze Naar verwachting zal de uiteindelijke topologie Dynamisch verkeersmanagement kan niet zonder geautomatiseerde systemen voor inÍormatie- ruim 3O componenten omvatten. 1
'
.,:l::t
'
:.:
-'
'
voorziening over verkeersstromen en vooÍ aansturing van onder meer verkeerslichten,
matrix-
Een voorbeeld hoe comoonenten in onder_ signaalgevers, DRIP's en dergelijke. Veel systemen zijn landelijk ingevoerd, waarbij ieder systeem linge samenhang met elkaar functioneren is
tl:|,otott office'
Daarin kan het tekstverwerkingsprogramma Word niet alleen direct . rto.èrlfdosering en gladheidsmelding. Een woud van allemaal verschillende systemen wat geactiveerd worden, maar ook vanuit Internet Explorer worden opgestart om als het,,uiternrate lastig maakt om door de systeembomen het verkeerskundige applicatiebos nog te -- e-mailclient te dienen bijvoorbeeld. r"---'---- "-o Dat is zien. DelApplicatie Componenten Topologie moet daar verandering (lees: duidelijkheid, uniÍor- mogelijk want Word voldoet aan door M i' .. .il ' . '' crosoft opgestelde component interÍaces, miteit en fhxibiliteit) in brengen' een verzamering operaties en attributen die Het project Applicatie Componenten Topo- zichtbaar zijn buiten de component en waarmee met de component gecommunilogie (ACT) is in februarr 2001 gestart als een concretiseringsslag van de AVB Applica- ceerd kan worden. Op deze manier kunnen tie Architectuur De naam 'Applicatie Com- gegevens uit één component gelezen en ponenten Topologie' vergt enige toelichting bewerkt worden door een andere compoApplicaties zijn computertoepassingen voor nent WordPerfect van Corel bijvoorbeeld is detectie en signalerrng, het verwerken van in staat documenten in Word modus op te gegevens, het maken van berekeningen met slaan zodat ze ook in Word gelezen en bedeze gegevens en het urtvoeren van acties. werkt kunnen worden en vice versa Word Componenten zijn de soÍtware-bouwstenen wordt op CD gedistribueerd en kan op verwaaruit applicaties zijn opgebouwd Topo- schillende PC's geïnstalleerd en geconfigulogie betekent in essentie: een structuur van reerd worden. Daarbij kan het op een PC samenhangende delen Het doel van ACT is geïnstalleerde Word meerdere keren opgedan ook het ontwikkelen van een raamwerk start worden. Bij iedere opstartactie wordt een instantie van de Word component gevan samenwerkende componenten. Die componenten worden aan elkaar gecreëerd Elke instantie vormt een zelÍstandig koppeld en geconfigureerd tot een bepaalde draaiend proces op een en dezelfde compuapplicatie ACï beoogt een verschuiving te ter. De samenhang, uitbreidbaarheid en flexirealiseren van het programmeren van indivi- biliteit is de kracht van Microsoft Office op het gebied van kantoorautomatisering. ACT duele applicaties naar het samenstellen en moet eenzelÍde effect teweeg brengen op het configureren van componenten Het ACT-team Het eindresultaat van ACT omvat een biblio- gebied van verkeerskundige automatisering. eeh
oÍmeer verkeerskundige maatregeren ondersteunt. Denk bijvoorbeerd aan mistwaarschu-
r lii.,:., l. Bi; de huidige systemen is sprake van een sterk verzuilde structuur Kenmerkend voor deze situatie is dat ieder systeem gebruik maakt van een eigen technische infrastructuur (computerplatforms en -netwerken, sensoren etc), ontwikkeld is volgens eigen methoden en technieken, en dat de toepassingssoftware (applicatie) het resultaat is van maatwerkontwikkeling. Bovendien zijn uit-
breidingen en veranderingen doorgaans moeilijk en slechts tegen hoge kosten te realiseren
;'.i : :
,'.' :.-i. -:i:
ir.
De uniformiteit die met ACT, en in het algemeen met AVB, bereikt wordt levert op termijn besparingen op. De weggebruiker merkt daar niets van, maar voor Rijkswaterstaat is dat beheertechnisch natuurlijk wel ontzettend belangrijk. Om de gewenste winst in termen van herbruikbaarheid, beter beheer en flexibiliteit te realiseren, is een horizontaal systeemconcept essentieel. Hiermee wordt de eerder genoemde verzuiling van systemen opgeheven. Het concept bestaat uit vier lagen (ook wel "4-Tier model " genoemd): een presentatielaag, business logic-control laag, business logic-verkeersbeheersing laag en databaselaag Typerend is verder het gebruik van een en dezelfde technische inÍrastructuur. Componenten voor presentatie maken het mogelijk dat het systeem uniform en eÍÍiciënt te bedienen is. Dit in tegenstelling tot de bestaande situatie in verkeerscentrales waar operators geconfronteerd worden met een diversiteit van gebruikersinterÍaces en bedieningsconcepten. De business logic-verkeersbeheersing laag betreft de verkeerskundige functionaliteit. Business logic control-componenten zargen voor de aansturing van de verkeersbeheersingcomponenten. Deze componenten bevatten de generieke functies voor onder andere sessie-, taak- en configuratiebeheer.
Todraze geconfigureerd zijn bieden verkeersbeheersing-componenten de functionaliteit om regelscenario's en maatregelen uit te kunnen voeren. Ze winnen gegevens in met behulp van sensoren en monitoren en zetten
beelden boven oÍ naast de weg met behulp van actuatoren. De databasecom ponenten zotgen voor opslag van en toegang tot gegevens als configuratie, inzet van verkeerskundige maatregelen en (historische) verkeerstoestanden. Het gedrag van de individuele componenten in een systeem is vastgelegd door de interÍaces (operaties) van deze componenten ten opzichte van elkaar In de ACT zijn alle interfaces geuniformeerd en in dezelfde taal gespecificeerd. Een dergelijke uniformiteit leidt niet vanzelÍ tot " plug-andplay" van componenten. Wel is het een voorwaarde om de beoogde flexibiliteit en herbruikbaarheid van componenten te bereiken.
De ACT is de basis voor de ontwikkeling en selectie van individuele componenten Daarbij spelen een aantal factoren een rol.
Aan de ene kant volgen uit de verkeerskundige architectuur concrete gebruikers- en systeemeisen, terwijl aan de andere kant gekeken kan worden naar wat de industrie leved. Bij elke componenttoepassing komt de vraag naar voren: wat is off-the-shelf te koop en wat moet zelf worden ontwikkeld? Daarbij is een goede wisselwerking met de industrie van belang. Als wij zelf concreet zijn over wat we willen en wat we nodig hebben, kunnen we ook betere eisen stellen. De vraag is: in hoeverre laat je je door de technology push vanuit de industrie leiden of leg je de industrie bepaalde ontwikkelingen op?
Migratie en implementatie Realisatie van op ACT gebaseerde applicaties zal gefaseerd verlopen. Testen en integreren van de individuele componenten dient veel aandacht te krijgen. Tevens zal na ACT een migratieplan worden ontwikkeld. Dit zal een langetermijn plan zijn gelet op zowel de economische levensduur van de huidige systemen als de termijn die nodig is om de meest essentiële componenten te vervangen. Met behulp van ACT is een beheersbare automatisering van dynamisch verkeersmanagement mogelijk. Niet alleen verkeerskundig maar ook voor gemeenschappelijke functies als taakmanagement, beheer, dataopslag, logging et cetera. ACT is een flexibel en uitbreidbaar conceot waarin ook toekomstige ontwikkelingen passen. Sommige systemen, zoals voor dynamisch dwarsprofiel, zijn met het concept te realiseren. Nieuwe ontwikkelingen met een zeer lange tijdshorizon zoals Automatische Voertuig Celeiding zijn vooralsnog niet meegenomen.
AVB De Architectuur voor Verkeersbeheersing wijst de weg naar verkeersbeheersing op netwerkniveau en vormt daarvan een ontwerp op hoofdlijnen AVB vormt een kader voor ontwikkeling van verkeerskundige werkwijzen, applicaties, technische inÍrastructuur, organisatie en inÍormatie, voor en door Ríjkswaterstaat en zijn bestuurlijke en zakelijke partners
oo -f
De 4 lagen van de ACT en hun comPonenten
-f
ll ^^ l__ t{
A6iness Losic Laos
Ausircss Loqic Laag
I
t
*
