Verlengd Privaat Aansluitpunt Modelcontracten Nota van Toelichting

Verlengd Privaat Aansluitpunt – Modelcontracten Nota van Toelichting

Opdrachtgever

Opdrachtnemer

Kenmerk Datum

Rijksdienst voor Ondernemend Nederland Alex Mellema Movares Nederland B.V. Movares Energy Menno Chang Kenmerk RM131276 / EN-MC-130011845/ definitief Utrecht, 1 maart 2014

Inhoudsopgave 1

Inleiding 1.1 Achtergrond 1.2 Opdrachtformulering 1.3 Stuurgroep en overige betrokkenen 1.4 VPA in perspectief

3 3 4 4 5

2

Toelichting Modelcontract – artikelen

6

3

Toelichting Modelcontract – bijlagen

8

4

Reacties van gemeenten en regio’s

Colofon

Verlengd Privaat Aansluitpunt – Nota van Toelichting Modelcontract

11 15

2/15

1 1.1 Achtergrond

Inleiding

Elektrisch vervoer in Nederland groeit. Zoals blijkt uit cijfers van RVO.nl (Rijksdienst voor Ondernemend Nederland, voorheen Agentschap NL) zijn er eind 2013 in Nederland ongeveer 30.000 elektrische voertuigen. Onderstaande overzicht van RVO.nl illustreert dit, waarbij onder meer de verkoop van de Mitsubishi Outlander en Volvo V60 verantwoordelijk zijn voor de versnelling eind 2013.

Figuur 1-1

Overzicht elektrische voertuigen in Nederland [Bron: RVO.nl]

Met de groei van het aantal elektrische voertuigen neemt de vraag naar meer oplaadpunten in de open ruimte toe. Immers, slechts een kleine minderheid van de particulieren beschikt over een eigen oprit. Sommige gemeenten hebben de mogelijkheid om met eigen budgetten oplaad infrastructuur te realiseren (onder meer Amsterdam, Arnhem, Den Haag, Rotterdam, Utrecht en de gemeenten aangesloten bij de MRA aanpak). Een deel van de gemeenten echter kan hier geen middelen voor vrijmaken. Dit heeft geresulteerd in een bredere belangstelling voor het Verlengd Privaat Aansluitpunt. Bij het Verlengd Privaat Aansluitpunt [VPA] wordt een oplaadpunt in de publieke ruimte geplaatst en gevoed door een kabel die wordt aangesloten ‘achter’ de elektriciteitsmeter van een woonhuis of bedrijfspand. Hierdoor worden extra netwerkkosten vermeden, hetgeen kan resulteren in een bedrijfseconomisch gunstiger concept dan een oplaadpunt dat direct wordt aangesloten op het elektriciteitsnet. Voor een uitgebreide beschrijving van het Verlengd Privaat Aansluitpunt verwijzen wij naar de in 2013 voor de Task Force Formule E-team verschenen rapportage Onderzoek Verlengde Private Aansluiting 1.

1

M. Chang (2013). Onderzoek Verlengde Private Aansluiting. Movares


3/15

1

2

kWh 012345.6

Figuur 1-2 Twee varianten van het verlengd privaat aansluitpunt 1.2 Opdrachtformulering

Een bij gemeenten vaak opkomende vraag is hoe de juridische kwesties goed kunnen worden geregeld bij het Verlengd Privaat Aansluitpunt. Na de eerste ervaringen van de gemeente Utrecht met het VPA, hebben meerdere gemeenten en andere partijen hiervoor overeenkomsten opgesteld die kunnen worden gesloten tussen de gemeente en een aanvrager (bedrijf of particulier). Om geïnteresseerde partijen te ondersteunen bij deze fase van juridische oriëntatie, heeft RVO.nl opdracht gegeven aan Movares om een modelcontract op te stellen dat kan dienen als basis voor een overeenkomst tussen een gemeente en een e-rijder. Het betreft hier een privaatrechtelijke overeenkomst tussen een bewoner of een bedrijf en de gemeente als beheerder van de openbare ruimte.

1.3 Stuurgroep en overige betrokkenen

Het modelcontract Verlengd Privaat Aansluitpunt is tot stand gekomen in nauw overleg met een stuurgroep en voortbouwend op onder meer overeenkomsten en publicaties van de gemeenten Houten en Utrecht, de ANWB en de VNG 2. De volgende personen waren bereid deel te nemen in deze stuurgroep. Organisatie ANWB Gemeente Houten The New Motion Vereniging Nederlandse Gemeenten

2

Vertegenwoordiger Ellen Hoogeveen Bregje Tettelaar Alex Earl Eugène van de Poel

VNG (2013). Beleidsregels oplaadinfrastructuur elektrische voertuigen. VNG


4/15

1.4 VPA in perspectief

Wat is het belang van het VPA voor de introductie van elektrisch rijden? In de visie van Movares kan het VPA voor specifieke niche toepassingen een nuttige bijdrage leveren aan de behoefte aan oplaadpunten gedurende een overbruggingsperiode. Het is echter niet onze verwachting dat dit concept in het volgende decennium een rol van betekenis zal spelen. ‘Een nuttige niche toepassing’: het aantal elektrische voertuigen neemt sterk toe. Het beperkte aantal oplaadpunten wordt hiermee meer en meer een belemmering voor de verdere uitrol van elektrisch rijden. Immers: niet iedereen kan naar wens opladen op eigen terrein of op het werk. De financiële mogelijkheden voor publieke oplaadpunten zijn echter beperkt. Veel gemeenten hebben geen of onvoldoende middelen om naar wens bij te dragen aan de uitrol van publieke oplaadpunten. Het vooralsnog kostenefficiënte VPA kan hier een uitkomst bieden. Aangezien er van het VPA de suggestie kan uitgaan dat er sprake is van een gereserveerde parkeerplaats (hoewel nooit op kenteken), zal van acceptatie van deze oplossing het meest sprake zijn in gebieden met een lage parkeerdruk. ‘Inzetbaar gedurende een overbruggingsperiode’: het is niet onze verwachting dat het VPA op de langere termijn (volgend decennium) een rol van betekenis zal spelen. Enerzijds zal de behoefte aan vermogen van een oplaadpunt zal toenemen. Dit is met een aansluiting op een particuliere woning slecht te combineren. Anderzijds zullen de kosten van oplaadpunten gaan afnemen. Door onder meer technische innovatie, schaal, ervaring met beheer en onderhoud, lichtere eisen van netbeheerders en soepeler regelgeving is het de verwachting dat tot 2020 een kostenreductie van 50% mogelijk is. Hiermee verdwijnt voor een belangrijk deel het kostenvoordeel van het VPA. Deze twee factoren wijzen ons inziens op een lange termijn perspectief voor elektrisch rijden waarin publieke oplaadinfrastructuur het thuisladen zal domineren.


5/15

2

Toelichting Modelcontract – artikelen

Bij het opstellen van het modelcontract Verlengd Privaat Aansluitpunt zijn een aantal keuzes en uitgangspunten gehanteerd. Zo is getracht om juridisch correct taalgebruik te hanteren dat ook voor niet-juristen begrijpelijk is. Tevens is een contractvorm gevonden die zowel bruikbaar is voor natuurlijke personen (burgers) als voor rechtspersonen zoals bedrijven. Tot slot is een vorm gehanteerd die het gemeenten mogelijk maakt om het contract naar eigen voorkeur aan te passen door middel van gekleurde invulteksten en keuze-opties, aangegeven met [KEUZE]. In de volgende tekst wordt per artikel uit het modelcontract een korte toelichting gegeven. Artikel 1.

Begripsomschrijving – De belangrijkste begrippen uit het Modelcontract worden hier gedefinieerd en in het vervolg met een hoofdletter geschreven.

Artikel 2.

Laadpaal en Oplaadlocatie – de locatie en specificaties van het laadpunt worden in de bijlage omschreven, evenals de benodigde meldingen, ontheffingen en/of vergunningen. Deze kunnen immers per gemeente verschillen.

Artikel 3.

Financiële bepalingen – Uitgangspunt van dit contract is dat de gemeente elektrisch rijden welwillend faciliteert, maar hiervoor naast haar eigen inzet (procedures, vergunningen, etc.) geen kosten draagt. Verder dient de gemeente de keus te maken of zij voor de oplaadlocatie een vergoeding wil ontvangen.

Artikel 4.

Verplichtingen Aanvrager – Uitgangspunt hier is dat de aanvrager van het laadpunt verantwoordelijk is voor installatie, beheer en verwijdering hiervan, en tevens de kosten daarvan draagt. Bovendien biedt dit artikel de mogelijkheid om een maximumprijs per kWh vast te stellen.

Artikel 5.

Verplichtingen Gemeente – de gemeente verplicht zich een besluit te nemen over de vereiste vergunningen en/of ontheffingen.

Artikel 6.

Parkeerplaats en toegankelijkheid Laadpaal – Belangrijk uitgangspunt van deze notitie is dat de overeenkomst geen exclusief recht verleent aan de gebruiker voor de parkeerplaats of het laadpunt. Andere e-rijders moeten hier eveneens gebruik van kunnen maken. Tevens is er vanuit gegaan dat de overeenkomst wordt aangegaan voordat het verkeersbesluit is genomen (dit laatste kan in artikel 6.2 worden gewijzigd).

Artikel 7.

Looptijd – De overeenkomst wordt aangegaan voor een aantal jaren. Wij kunnen ons een termijn tussen twee en vijf jaar goed voorstellen. Tevens wordt hier de mogelijkheid geboden een (jaarlijks) evaluatiemoment vast te leggen.

Artikel 8.

Tussentijdse opzegging of wijzigingen. - Gedurende de looptijd van het contract kunnen onvoorziene omstandigheden optreden. In dit artikel wordt geregeld hoe partijen tot een redelijke verdeling van de kosten kunnen


6/15

komen bij het tussentijds opzeggen van het contract. Uitgangspunt is dat partijen daar gezamenlijk in redelijkheid uitkomen, waarbij de optie wordt geboden om nu al een verdeelsleutel vast te leggen. Uitgesloten wordt de vergoeding van eventuele gederfde inkomsten. Artikel 9.

Eigendom en aansprakelijkheid. - Uitgangspunt is dat de gemeente het oplaadpunt welwillend faciliteert en dat de aanvrager het merendeel van de risico’s draagt en zich daartoe verzekert. Aangezien het laadpunt geplaatst wordt in de openbare ruimte, wordt het daarmee automatisch eigendom van de gemeente. In dit artikel is de keuze geboden om aan de aanvrager het recht van opstal te verlenen. Dit betekent overigens wel weer extra kosten (notaris).

Artikel 10. Slotbepalingen – Hierin is onder meer geregeld dat bij verhuizing het laadpunt aan de nieuwe bewoner kan worden overgedragen, mits de gemeente daarvoor toestemming geeft.


7/15

3

Toelichting Modelcontract – bijlagen

In dit hoofdstuk wordt een korte toelichting gegeven op de technische bijlagen uit het modelcontract. De overige bijlagen spreken voor zich. Specificaties Laadpaal:

De Laadpaal en toebehoren voldoen tenminste aan de volgende eisen: a. Norm: IEC 61851-1 (2010) en IEC 61851-22 (2001). Dit zijn de courante normen en schrijven voor hoe onder meer de laadtransactie tot stand dient te komen, hoe de veiligheid wordt gewaarborgd en hoe informatie wordt uitgewisseld tussen de auto en de laadpaal m.b.t. bijvoorbeeld de maximale laadstroom. Het doel van deze norm is er voor te zorgen dat elektrische auto’s en laadpalen standaard dezelfde technieken gebruiken zodat nagenoeg overal kan worden geladen. b. Stekker wordt vergrendeld tijdens laden en wordt automatisch ontgrendeld bij stroomuitval. Het vergrendelen van de stekker is een veiligheidsvoorwaarde. Deze functionaliteit is overigens opgenomen in de hierboven genoemde norm. c. Een CE markering; d. Voldoet aan laagspanningsrichtlijn (2006/95/EG) en EMC richtlijn (2004/108EC). De laadpaal is een apparaat dat wordt aangesloten op 230 Volt en valt daarmee onder de laagspanningsrichtlijn. Dit is een veiligheidsrichtlijn. De EMC richtlijn stelt eisen aan de emissie van elektromagnetische straling en de gevoeligheid hiervoor. Het doel hiervan is om te voorkomen dat apparaten onderling de goede werking verstoren e. Heeft een keurmerk van Dekra of gelijkwaardige onafhankelijke keuringsinstantie waaruit blijkt dat apparaat voldoet aan bovenstaande normen. Dit alles ter borging van bovenstaande punt. f.

f. Het gehele omhulsel van de elektrische componenten voldoet minimaal aan EN60529 dichtheidsklasse IP 54. IP54 garandeert volledige bescherming tegen contact met spanningvoerende delen en tegen schadelijke ophoping van stof: er kan stof binnendringen, maar dit beïnvloedt de werking niet. Daarnaast heeft spatwater uit een willekeurige richting heeft geen nadelig effect. De IP-codering (Ingress Protection system) is vastgelegd in de Europese norm EN60529. Deze norm definieert verschillende beschermingsgraden tegen het binnendringen van vreemde voorwerpen, stof en vocht. De term ‘vreemde voorwerpen’ omvat zaken als vingers, voorwerpen en gereedschappen, die in aanraking kunnen komen met spanningvoerende delen van de laadpaal.

g. Vandalisme beschermd conform EN-501102 IK08. De bestendigheid tegen Verlengd Privaat Aansluitpunt – Nota van Toelichting Modelcontract

8/15

schokken (slagvastheid) wordt in de EN-norm 501102 vastgelegd. Hiervoor wordt de IK aanduiding gebruikt. Er bestaan geen armaturen of behuizingen die vandalisme kunnen voorkomen. IK02 = standaard IK04 = standaard plus IK07 = versterkt IK08 = vandalisme beschermd IK09 = vandalisme bestendig h. Het laadvermogen dient als functie van de woonhuisbelasting te worden begrensd zodat overbelasting van de hoofdzekering/-automaat wordt voorkomen. Indien hiervoor gebruik wordt gemaakt van meetwaarden uit de P1-poort van de slimme meter dient de VPA compatibel te zijn met alle versies van DSMR t/m 5.0. Omdat het VPA gebruikmaakt van de woonhuisaansluiting bestaat er een kans dat ten gevolge van overbelasting de hoofdzekering “doorslaat”. Deze hoofdzekering heeft vaak een waarde van 25 of 35 Ampere. Stel dat een auto vol aan het laden is met 16A, terwijl het huis op dat moment 20 Ampere gebruikt. Het totaal hiervan is teveel voor de hoofdzekering. Om dit te voorkomen kan gebruik worden gemaakt van informatie uit de slimme meter. Deze meet immers de stroom die naar de woning gaat. Met behulp van deze informatie kan de laadstroom naar de auto tijdelijk worden verminderd of onderbroken. Meestal zijn hoge stromen in een woonhuis van tijdelijke aard (waterkoker, wasmachine tijdens opwarmen etc.). Deze oplossing werkt overigens niet voor 3-fasen aansluitingen omdat de meter enkel het totale vermogen en niet per afzonderlijke fase registreert. Verder zijn er ook andere methoden om overbelasting te voorkomen. Hiertoe dient een sensor te worden geplaatst in de meterkast. i.

Ontworpen en geschikt voor onderhoudsarme plaatsing in de buitenruimte gedurende 10 jaar;

j.

Geschikt voor het laden van elektrische voertuigen volgens mode 3 en stekkernorm type 2 ( IEC- 62196-2 Type 2 (VDE-ARE 2623-2-2). Type 2 is de standaard stekker voor elektrische auto’s en mode 3 is het standaard laadprotocol;

k. 2 jaar fabrieksgarantie; l.

Voorzien van een status indicator voor de volgende vier situaties: beschikbaar, storing, laden, klaar met laden. Dit kan een LED indicator zijn.


9/15

De laadpaal dient te worden aangesloten en geïnstalleerd conform NEN1010 1. Op een aparte aardlekautomaat :16A, 1polig + nul, B karakteristiek/ 30mA-Klasse B. Deze automaat wordt geplaatst in de meterkast en dient direct gevoed te worden vanuit de hoofdbeveiliging , achter de meter, van de regionale netbeheerder. Deze automaat dient direct gevoed te worden vanuit de hoofdbeveiliging van de regionale netbeheerder; Deze z.g. aardlekautomaat kan wat betreft de werking worden vergeleken met een zekering van 16A gecombineerd met een aardlekschakelaar. Deze combinatie beveiligt de installatie tegen overbelasting, kortsluiting en zorgt ervoor dat de laadpaal wordt uitgeschakeld indien er stroom “weglekt” naar aarde. 2. Tussenmeter in de meterkast voor het verrekenen/verifiëren van de gebruikte energie. Wellicht overbodig omdat de laadpaal in veel gevallen is voorzien van een kWh-meter. Desalniettemin adviseert Movares een eenvoudige tussenmeter ter verificatie van het energieverbruik van de laadpaal om te voorkomen dat meetfouten, administratiefouten etc. tot conflicten over de energiekosten leiden. 3. Aarding via de woonhuisinstallatie: deze moet vooraf en nadien periodiek, eens per 5 jaar, worden gecontroleerd door een erkend installateur. Aangezien het VPA op de woonhuisinstallatie wordt aangesloten is het logisch de aarding hiervan ook hierop aan te sluiten. Een extra aardelectrode is dan niet nodig. Aardfouten in zowel de laadpaal als de verbindingskabel worden direct door de aardlekautomaat uitgeschakeld. Het is wel van uiterst belang dat de aardingsvoorziening van de woning in orde is. Uiteraard is dit altijd van belang voor de veiligheid binnen de woning. Gewaarborgd dient echter te worden dat de laadpaal en auto in de publieke ruimte veilig blijven geaard. Daarom is periodieke inspectie noodzakelijk. 4. De aansluitkabel dien op een minimale diepte van 0,6 meter te worden geïnstalleerd en rechtstandig te worden ingevoerd in de paal. Daarnaast dient deze kabel herkenbaar te zijn. Ter voorkoming van schade en omwille van de veiligheid dient de kabel op voldoende diepte te worden gelegd en in de paal te worden ingevoerd. Hierbij dient te worden voorkomen dat de kabel kan knikken of beschadigd raakt doordat de kabel te strak tegen de rand aan de onderkant van de paal zit. De montagewijze is identiek aan die voor openbare verlichtingsmasten of bijvoorbeeld parkeerautomaten.


10/15

4

Reacties van gemeenten en regio’s

Bij het afronden van het modelcontract Verlengd Privaat Aansluitpunt is een aantal locale overheden gevraagd een reactie te geven op het modelcontract en het nut hiervan voor de gemeenten. Hieruit is een grote verscheidenheid van reacties naar voren gekomen. Deze reacties illustreren ons inziens goed de verschillende sterkten en zwakheden van het VPA en dit modelcontract, evenals de verschillende visies op de rol van publieke oplaadinfrastructuur. Wij zijn dan ook blij dat de volgende locale overheden bereid waren hun reactie te laten opnemen in deze nota van toelichting. Ter informatie: deze reacties dateren van februari 2014. Gemeente Alphen aan den Rijn De gemeente zal vooralsnog geen VPA aanvragen honoreren. De voornaamste redenen zijn de beperking in de keuze van de locatie van de oplaadpaal door de aansluiting op de woning of een ander particulier gebouw en de eigendom van de oplaadpaal. Het plaatsen van een oplaadpaal in de openbare ruimte heeft consequenties voor de parkeervoorzieningen en parkeerdruk. Ook kan de plek van de oplaadpaal invloed hebben op ‘uitzicht’ van directe omwonenden. Mogelijke bezwaren in deze kunnen leiden tot rechstgelijkheidsdiscussies e.d.; de bestaande situatie wordt ‘permanent’ voor een individueel (doelgroep)belang gewijzigd. De gemeente onderzoekt nu de mogelijkheden van een concessiemodel of vergunningenmodel. Daarbij weegt de parkeerdruk wel enigszins mee, maar wordt met name gezocht naar parkeervoorzieningen met meerdere parkeerplaatsen die niet direct voor woningen liggen. Het VPA moet bijna altijd komen bij parkeerplaatsen die voor woningen liggen en dat kan bij naaste bewoners slecht vallen (oplaadpaal voor de deur, parkeerplaats minder), wat weer leidt tot bezwaren. [Jeroen Verkade] Gemeente Gorinchem Wij verwachten op korte termijn een aantal aanvragen voor een Verlengd Privaat Aansluitpunt, aangezien er recentelijk meerdere elektrische voertuigen zijn besteld. Er is reeds informatie aangevraagd. De gemeente kan toestemming verlenen voor oplaadpunten in de openbare ruimte. Uitgangspunt daarbij is dat aanvragers zelf verantwoordelijk zijn voor aanschaf, beheer en onderhoud van het laadpunt. Wel voorzien we problemen voor laadpunten in de historische binnenstad gezien de hoge parkeerdruk daar.


11/15

Gemeente Helmond Tot nu toe [februari 2014] heeft de gemeente nog geen aanvragen ontvangen voor de VPA. Wel worden deze binnenkort verwacht. Redenen hiervoor zijn: 1. De kosten van een oplaadpunt in de openbare ruimte zijn dermate hoog dat de bezitter van een elektrische auto dit op een goedkopere manier wenst op te lossen. 2. Niet in alle gevallen zal het mogelijk zijn een openbaar laadpunt / voldoende laadpunten te plaatsen in de openbare ruimte. [Pieter Saris] Gemeente Katwijk Een Verlengd Privaat Aansluitpunt is momenteel niet toegestaan binnen de gemeente. Aangezien er toch aanvragen voor binnenkomen, is het denkbaar dat dit standpunt op termijn zal wijzigen. Het VPA is immers vooralsnog goedkoper dan een openbaar laadpunt, het voorkomt het ongewenst gebruik van verlengsnoeren en kan gedurende een overgangsperiode een rol spelen, zolang de uitrol van openbare laadpunten nog niet rendabel is. Nadelen zijn de beperkte inzetbaarheid (met het oog op parkeerdruk), de vereiste administratieve inzet van de gemeente en de bedreiging die het VPA kan vormen voor concessiehouders van openbare laadpunten. [Jaap van Rijn] Gemeente Oldenzaal In deze notitie wordt gesteld dat het Verlengd Privaat Aansluitpunt (VPA) een beperkte houdbaarheid heeft, omdat de publieke oplaadpunten goedkoper worden en beter met hoge laadstroom kunnen omgaan. Aan één ding wordt hier voorbijgegaan: naarmate de elektrische auto ook voor particulieren interessant wordt (nu zijn het vooral bedrijven en leaserijders), zijn er nieuwe ontwikkelingen die het tegenovergestelde effect hebben: • •

De oplaadduur (lees: de laadstroom) speelt maar een beperkte rol omdat men thuis toch de hele nacht heeft om op te laden. De stroomprijs is voor particulieren van wezenlijk belang; die is nu in elk geval lager dan via een openbare paal, en dat kostenvoordeel blijft wellicht bestaan naarmate mensen bijvoorbeeld zelf (extra) zonnepanelen monteren om ook het autostroomverbruik te dekken.

Dit plaatst de conclusies van Movares in een iets ander daglicht. Het zou namelijk kunnen betekenen dat er voor VPA wel degelijk meer toekomst gloort dan het rapport veronderstelt. [Gerard Fidom]


12/15

Gemeente Rotterdam en Stadsregio Rotterdam Het principe van het ‘verlengd privaat aansluitpunt’ lijkt een goede oplossing te zijn voor gemeenten waar geen alternatief voorhanden is. Rotterdam heeft – net als de Stadsregio Rotterdam – nu een kwalitatief hoogwaardig alternatief voorhanden. Overstappen zullen we dus niet gauw doen. Het is goed dat er wordt gekeken naar andere oplossingen. Het is verstandig daarbij scherp te kijken naar de contracten – wie zijn partij in dat contract – en hoe is de aansprakelijkheid en de verrekening van de stroom geregeld. Met name de technische aansprakelijkheid, zoals de installatieverantwoordelijkheid, zal bij burgers moeten worden weggehaald: zij spreken die taal gewoonweg niet. Een gemeente kan bij het opstellen van de contracten daarbij een gidsende rol vervullen. [Quirijn Oudshoorn] Gemeente Utrecht In Utrecht is inmiddels sprake van twee locaties waar wordt gewerkt met een Verlengd Privaat Aansluitpunt. Een harde voorwaarde in Utrecht om gebruik te maken van deze constructie is het beleveren van de oplaadlocatie met schone stroom (in de praktijk tot nu toe altijd zonnestroom). Uitdrukkelijke voorwaarde is dat het gaat om een openbaar toegankelijke locatie. In de praktijk starten we vaak met een bijbehorende oplaadplek zodat de inpassing in de buurt ruimtelijk en qua oppositie van andere bewoners (een plek direct voor de voordeur van de initiatiefnemer drukt de kosten) beperkt blijft (de betreffende persoon heeft al een parkeervergunning). Bij groei van de vraag kunnen we dan alsnog uitbreiden naar een tweede parkeerplek (dus verkeersbesluit voor twee plekken). [Herman van Vuren]

Gemeente Zeist Het is de verwachting dat de gemeente Zeist inderdaad vragen/verzoeken zal ontvangen voor het mogen realiseren van Verlengde Private Aansluitpunten. Er bestaat echter de vrees dat VPA’s leiden tot een wirwar aan systemen, eigenaars, beheerders. Zeist kiest voor de komende tijd voor het uitbreiden van het netwerk van publieke laadvoorzieningen. Daarmee houden wij grip op de laadpalen in de openbare ruimte. Er is dan één exploitant, één uitvoering. Wij verwachten met de provinciale aanbesteding voorlopig op die manier in de vraag te kunnen voorzien. [Michiel Beek]


13/15

Metropoolregio Amsterdam Het voordeel van het Verlengd Privaat Aansluitpunt zit in de verlaagde kosten voor de aansluiting. De lagere kosten voor de oplaadpaal zelf worden alleen bereikt als een kwalitatief lagere paal in de openbare ruimte wordt geplaatst. Daarnaast zullen de transactiekosten voor de gemeente hoog zijn als ze voor elke VPA een overeenkomst aan moeten gaan. Wij zien dat de financiële mogelijkheden voor publieke oplaadpunten beperkt zijn en daarom kan het Verlengd Privaat Aansluitpunt in bepaalde gevallen een tijdelijke oplossing bieden. Wij hebben wel een aantal zorgen die eerst moeten worden weggenomen. Voor ons staat voorop dat de kwaliteit van de paal bewaakt wordt. De eisen die aan een publieke laadpaal worden gesteld moeten net zo goed gelden voor de VPA. Daar hoort, naast veiligheidseisen, bij dat er twee oplaadpunten en parkeerplaatsen zijn. Het bijvoegen van een programma van eisen aan de overeenkomst met de particulier biedt onvoldoende waarborgen en zegt de particulier weinig. De openbare ruimte mag geen rommelig geheel van laadexperimenten worden. Het is daarom van belang dat een kundige partij toeziet op de oplaadpalen die in de openbare ruimte worden geplaatst. Het toezicht is alleen werkbaar als één of enkele betrouwbare partijen de palen in een gemeente plaatsen. Daarom is ons voorstel dan ook dat de gemeente een concessie/aanbesteding uitschrijft waarin zij de leverancier en laadpaal van zowel de private als publieke laadlocatie selecteert. De overeenkomst brengt verder ook risico’s voor de gemeente die niet volledig zijn afgedekt. De aansprakelijkheid(sverzekering) en toegankelijkheid zijn benoemd, maar zijn niet verbonden aan monitoring of consequenties. De particulier kan dan gemakkelijk de stroom korte periode afsluiten om gedrag van externe gebruikers te beïnvloeden en zich beroepen op technische problemen. Ook is het mogelijk dat de particulier zijn aansprakelijkheidsverzekering tussentijds stopzet om kosten te besparen. Het toevoegen van een nieuwe set kruisende kabels geeft technische risico’s. Bovenstaande wil niet zeggen dat alles risico’s afgedekt moeten zijn, maar het is wel wenselijk voor de gemeente om deze in beeld te hebben voor ze de keuze maken. [Maarten Linnenkamp]


14/15

Colofon Opdrachtgever

Contact

Opgesteld door Telefoon Datum

Uitgave

Projectnummer

Rijksdienst voor Ondernemend Nederland Alex Mellema Croeselaan 15 3521 BL Utrecht Postbus 8242 3503 RE Utrecht Menno Chang, Sybren Graafsma en Ron Visser 030 265 3532 1 maart 2014

Movares Nederland B.V. Daalseplein 100 Postbus 2855 3500 GW Utrecht RM131276

 2014, Movares Nederland B.V. Alle rechten voorbehouden. Niets uit deze uitgave mag worden verveelvoudigd, opgeslagen in een geautomatiseerd gegevensbestand of openbaar gemaakt in enige vorm of op enige wijze, hetzij elektronisch, mechanisch, door fotokopieën, opnamen, of enige andere manier, zonder voorafgaande schriftelijke toestemming van Movares Nederland B.V.


15/15

Verlengd Privaat Aansluitpunt Modelcontracten Nota van Toelichting

Recommend Documents