STUDI PERBANDINGAN PERILAKU JEMBATAN I GIRDER DAN U GIRDER AKIBAT PEMBEBANAN JEMBATAN (STUDI KASUS: FLYOVER PETERONGAN, JOMBANG JAWA TIMUR)

STUDI PERBANDINGAN PERILAKU JEMBATAN I GIRDER DAN U GIRDER AKIBAT PEMBEBANAN JEMBATAN (STUDI KASUS: FLYOVER PETERONGAN, JOMBANG JAWA TIMUR) Wanda Heryudiasari dan Sjahril A. Rahim Departemen Teknik Sipil, Fakultas Teknik, Universitas Indonesia, Depok, 16424, Indonesia Email: [email protected]

ABSTRAK Penelitian bertujuan untuk membandingkan keefektifan perilaku jembatan i girder dengan u girder akibat pembebanan yang terjadi pada struktur atas jembatan. Jembatan girder dengan panjang 36,6 meter dibebani oleh beberapa pembebanan yaitu berat sendiri, beban mati tambahan, beban lajur “D”, beban angin, beban rem, temperatur, dan beban gempa. Jembatan menggunakan beton prategang yang mempunyai kabel prategang pada setiap girdernya. Variasi analisis jembatan pada setiap kondisi awal, kondisi kosong, kondisi akhir 1, dan kondisi akhir 2 menghasilkan nilai lendutan, tegangan, gaya dalam, kehilangan prategang, dan volume pekerjaan. Hasil penelitian menunjukkan jembatan u girder mempunyai tingkat keefektifan yang lebih tinggi daripada jembatan i girder pada hasil perbandingan lendutan, tegangan, dan gaya dalam. Tetapi, volume pekerjaan pada jembatan u girder lebih besar daripada jembatan i girder dengan perbandingan volume adalah 9,86%.

Kata kunci : Jembatan I Girder; Jembatan U Girder; pembebanan jembatan; beton prategang; kehilangan prategang; lendutan; gaya dalam; tegangan; volume pekerjaan

ABSTRACT The objective of this study was to compare the effectiveness of behavior of i girder bridge with u girder due to loading that occurs on top of the bridge structure. Girder bridge with a length of 36.6 meters which is burdened by a dead load, superimposed dead load, lane “D” load, wind load, load brakes, temperature, and seismic loads. Prestressed concrete bridge using prestressed cable having at each girder. Variation analysis of the bridge at the beginning of each condition, empty condition, final condition 1 and condition 2 yields the value displacement, stress, internal force, loss of prestressed, and volume of works. The results showed u girder bridges have a higher level of effectiveness than i girder bridge of the results of the comparison displacement, stress, and internal force. However, the cost of construction on the u girder bridge is greater than the i girder bridge with comparison volume is 9,86%.

Key words : I Girder Bridge; U Girder Bridge; bridge loading; prestressed concrete; loss of prestressed; displacement; internal force; stress; volume of works

Studi Perbandingan..., Wanda Heryudiasari, FT UI, 2013

PENDAHULUAN Transportasi adalah kegiatan memindahkan atau mengangkut orang atau barang dari satu tempat ke tempat lain dengan menggunakan kendaraan atau alat lain. Dengan meningkatnya laju pertumbuhan ekonomi pada suatu daerah, maka dibutuhkan sarana transportasi. Permasalahan dalam bidang transportasi sangat berkaitan erat dengan perekonomian. Karena dengan adanya sarana transportasi, maka arus perputaran ekonomi akan berjalan dengan lancar. Banyak alternatif penyelesaian dalam permasalahan transportasi, salah satunya adalah pembangunan jembatan yang menghubungkan satu tempat ke tempat lainnya. Jembatan merupakan bagian penting dari jalan yang sangat diperlukan dalam sistem jaringan transportasi darat. Tipe struktur prestressed concrete adalah beton yang diberi penekanan terlebih dahulu melalui proses stressing sebelum dibebani. Kelebihan dari prestressed concrete adalah dapat digunakan pada bentang panjang sehingga mengurangi efek lendutan akibat beban yang berada diatasnya. Selain itu, dapat mengurangi volume beton pada girder sehingga berat profil menjadi lebih ringan dan beban struktur atas yang dipukulkan ke pondasi menjadi lebih kecil. Flyover dianalisis pada bentang diatas kereta api yaitu bentang terpanjang 36,6 meter. Setelah itu, dilakukan modifikasi perencanaan Flyover Peterongan pada elemen struktur girder yang semula menggunakan jembatan box girder diganti dengan tipe jembatan i girder dan u girder. Kedua tipe tersebut didesain ulang sampai mendapatkan jumlah tendon yang berada pada satu girder. Permodelan dilakukan 1 bentang jembatan yang terdiri dari slab lantai jembatan, deck section, girder, diafragma, pier dan pier head. Peninjauan terletak pada kedua tipe girder tersebut dengan melihat perubahan pada lendutan, reaksi perletakan, gaya dalam, tegangan dan loss of prestressed. Selain itu juga dibandingkan volume pekerjaan pada kedua tipe girder tersebut. TINJAUAN TEORITIS Beton Prategang Beton adalah material yang kuat dalam kondisi tekan, tetapi lemah dalam kondisi tarik: kuat tariknya bervariasi dari 8 sampai 14 persen dari kuat tekannya. Karena rendahnya kapasitas tarik tersebut, maka letak lentur terjadi pada taraf pembebanan yang masih rendah. Untuk mengurangi atau mencegah berkembangnya retak tersebut, gaya konsentris dan eksentris diberikan dalam arah longitudinal elemen struktural. Beton prategang ini telah berhasil diciptakan sebagai suatu jenis struktur baru sebagai tandingan dari struktur beton


bertulang yang mana pada beton prategang penampang beton tidak pernah tertarik maka seluruh beban dapat dimanfaatkan seluruhnya dan dengan sistem ini dimungkinkan perancangan struktur-struktur yang langsung dengan bentang-bentang yang panjang. Perbedaan utama antara beton prategang dengan beton bertulang adalah penulangan baja pada beton prategang aktif sedangkan pada beton bertulang penulangannya pasif. Komponen struktur prategang mempunyai tinggi lebih kecil dibandingkan beton bertulang untuk kondisi bentang dan beban yang sama. Pada umunya, tinggi komponen struktur beton prategang berkisar antara 65 sampai 80 persen tinggi komponen struktur beton bertulang. Dengan demikian, komponen struktur prategang membutuhkan lebih sedikit beton dan sekitar 20 sampai 25 persen banyaknya tulangan, penghematan pada berat material ini harus dibayar dengan tingginya harga material bermutu tinggi yang dibutuhkan dalam pemberian prategang, juga bagimanapun sistem yang digunakan, operasi pemberian prategang itu sendiri memberikan tambahan harga. Cetakan untuk beton beton prategang menjadi lebih kompleks. Karena geometris penampang prategangan biasanya terdiri dari penampang bersayap dengan beberapa badan yang tipis. Tegangan Akibat Sistem Prategang

Gambar 1: Tegangan Pada Penampang Akibat Gaya Prategang Dimana: Cgc : center gravity of cencrete (titik berat penampang beton) Cgs : center gravity of steel (titik berat penampang baja) Jika cgc berimpit dengan cgs, maka: Akibat gaya prategang F, seluruh bagian penampang akan menerima tegangan tekan: !" = −

! !

Akibat gaya P serat atas penampang akan tertekan dan serat bawah akan tertarik: !" =

! !


Diagram tegangan akhir akibat F dan P:

Gambar 2: Diagram Distribusi Tegangan Akibat Beban dan Gaya Perategang Bila gaya prategang F bekerja pada penampang beton dengan eksentrisitas sebesar e, maka dimungkinkan untuk memecah gaya prategang menjadi dua komponen yaitu beban yang konsentris F yang melalui titik berat dan momen Fe. Dengan teori elasstik tegangan serat pada setiap titik akibat momen Fe diberikan persamaan: !" !"# = ! ! Resultan tegangan serat akibat gaya prategang eksentrisitas dihitung dengan persamaan: !=

!=

! !"# ± ! !

Kehilangan Prategang (Loss Of Prestressed) 1. Rangkak (Creep) !" = !"#

!" !"#$ − !"#$ !"

dimana: Kcr

= 1.6 untuk member pascatarik

fcir

= Tegangan pada beton pada titik beratnya

fcds


Es

= Modulus elastisitas tendon prategang

Ec

= Modulus elastisitas beton pada umur 28 hari (fc’)

2. Susut (Shrinkage) !" = 8.2 ! 10!! !"ℎ !" 1 − 0.06

! !

100 − !"

dimana: Ksh = 1.0 untuk member pratarik Ksh untuk member pascatarik disesuaikan dengan tabel berikut: V/S = Rasio perbandingan luas dengan keliling penampang beton RH

= Relative humidity (dalam %)


3. Elastic Shortening of Concrete !" = !"# !"

!"#$ !"!

dimana: Kes = 0.5 untuk member pascatarik fcir


Es

= Modulus elastisitas tendon prategang

Ec

= Modulus elastisitas beton pada umur 28 hari (fc’)

4. Steel Relaxation !" = !"# − ! !" + !" + !" ! dimana: Kre dan J disesuaikan dengan tabel berikut: SH

= Loss akibat Shrinkage

CR

= Loss akibat Creep

ES

= Loss akibat Elastic Shortening

METODE PENELITIAN Struktur Jembatan Girder Jembatan girder mempunyai tipe pretressed concrete dengan panjang bentang tiap jembatan adalah 36,6 meter. Studi perilaku jembatan ini dibagi menjadi jembatan i girder dan u girder dengan penampang seperti gambar di bawah ini. Elemen struktur pada jembatan ini adalah sandaran, plat lantai jembatan, deck slab, diafragma, girder, pier dan pier head.

Gambar 3: Penampang I Girder Sumber: Olahan Penulis (2013)

Gambar 4: Penampang U Girder Sumber: Olahan Penulis (2013)


Spesifikasi Jembatan Girder Material utama yang digunakan adalah beton dan tendon prategang seperti dijelaskan pada tabel 1: Tabel 1: Spesifikasi Material Jembatan Girder Elemen Struktur

Tipe

Sandaran

I Girder dan U Girder

Plat Lantai Jembatan

I Girder U Girder I Girder

Deck Slab U Girder

I Girder Diafragma U Girder Pier dan Pier Head

I Girder U Girder

Spesifikasi Tinggi = 1200 mm Jarak = 5000 mm Tebal = 200 mm Tebal = 200 mm Tebal = 6 cm Panjang = 100 cm Lebar = 100 cm Tebal = 17 cm Panjang = 100 cm Lebar = 100 cm Tebal = 20 cm Tinggi = 210 cm Panjang = 210 cm Tebal = 20 cm Tinggi = 175 cm Panjang = 202 cm Tinggi = 9 m Tinggi = 9 m

Mutu Beton (Mpa)

Poisson Ratio

25

0,2

35 35

0,2 0,2

35

0,2

35

0,2

35

0,2

35

0,2

41 41

0,2 0,2

Sumber : Olahan Penulis (2013)

Girder Perencanaan tipe girder kedua jembatan digunakan girder precast concrete dari perusahaan WIKA Beton yang mempunyai mutu beton adalah 45 MPa dan poisson ratio 0,2. Spesifikasi penampang girder dapat terlihat pada gambar di bawah ini:

Gambar 5: Penampang I-Girder

Gambar 6: Penampang U-Girder

Sumber: Olahan Penulis (2013)



Pembebanan 1. Beban Sendiri (DL) : berat struktur atas jembatan girder 2. Beban Mati Tambahan (SIDL) : beban tambahan struktur seperti aspal, hujan, instalasi 3. Beban Prategang (PRE) : beban kontribusi dari tendon prategang pada girder 4. Beban Lajur “D” (VL) : beban ini terbentuk akibat beban kendaraan pada struktur atas. Beban lajur ditinjau pada dua kondisi yaitu kondisi maksimum pada tengah bentang dan kondisi maksimum pada pinggir bentang yang digunakan sebagai variasi pembebanan. 5. Beban Rem (LL) : beban rem terjadi searah sumbu x pada permodelan dan terletak 1,8 m diatas plat lantai jembatan. 6. Beban Angin (W) : Beban angin yang terjadi pada sekitar Wilayah Peterongan dengan kecepatan angin 30 km/jam. Beban angin terletak pada masing-masing pier. 7. Beban Gempa (E) : Respon spektrum di Wilayah Peterongan Kombinasi Pembebanan Tabel 2: Kombinasi Pembebanan Kondisi Layan Kombinasi 1 Kombinasi 2 Kombinasi 3 Kombinasi 4 Kombinasi 5 Kombinasi 6 Kombinasi 7 Kombinasi 8 Kombinasi 9

1 DL + 1 PRE (Kondisi Awal) 1 DL + 1 PRE + 1 SIDL (Kondisi Kosong) 1 DL + 1 PRE + 1 SIDL + 1 LL + 1 VL1 (Kondisi Akhir 1) 1 DL + 1 PRE + 1 SIDL + 1 LL + 1 VL2 (Kondisi Akhir 2) 1 DL + 1 PRE + 1 SIDL + 1 W + 1 LL 1 DL + 1 PRE + 1 SIDL + 1 W + 1 VL1 1 DL + 1 PRE + 1 SIDL + 1 W + 1 VL2 1 DL + 1 PRE + 1 SIDL + 1 W + 1 LL + 0,7 VL1 1 DL + 1 PRE + 1 SIDL + 1 W + 1 LL + 0,7 VL2

Kombinasi 10 Kombinasi 11 Kombinasi 12 Kombinasi 13 Kombinasi 14 Kombinasi 15 Kombinasi 16 Kombinasi 17 Kombinasi 18 Kombinasi 19 Kombinasi 20

Kondisi Ultimate 1,3 DL + 1 PRE (Kondisi Awal) 1,3 DL + 1 PRE + 2 SIDL (Kondisi Kosong) 1,3 DL + 1 PRE + 2 SIDL + 2 VL1 + 2 LL (Kondisi Akhir 1) 1,3 DL + 1 PRE + 2 SIDL + 2 VL2 + 2 LL (Kondisi Akhir 2) 1,3 DL + 1 PRE + 2 SIDL + 2 VL1 + 2 LL + 1 W 1,3 DL + 1 PRE + 2 SIDL + 2 VL3 + 2 LL + 1 W 1,3 DL + 1 PRE + 2 SIDL + 2 VL1 + 1 E 1,3 DL + 1 PRE + 2 SIDL + 2 VL3 + 1 E 1,3 DL + 1 PRE + 2 SIDL + 1 W + 2 LL 1,3 DL + 1 PRE + 2 SIDL + 1 W + 2 VL1 1,3 DL + 1 PRE + 2 SIDL + 1 W + 2 VL3

Sumber : Olahan Penulis (2013)


Tendon Prategang Tendon prategang terletak pada masing-masing girder tiap jembatan. Pada jembatan i girder terdapat 2 buah pada masing-masing girder dan jembatan u girder terdapat 4 buah pada masing-masing girder. Spesifikasi data prategang dan permodelan tendon prategang adalah Tabel 3: Data Prategang Data Strand Jenis Tegangan leleh (!!" ) Kuat tarik (!!" ) Diameter nominal Luas satu nominal (Ast) Beban putus minimal (!!" ) Jumlah Kawat Diameter selubung ideal Beban putus satu tendon( !!! ) Modulus elastisitas (!! )

Hasil tujuh kawat (seven-wire strands) 1580 MPa 1860 Mpa 12,7 mm 506, 45 mm2 187,32 kN 12 (kawat untaian tiap tendon) 84 mm 2247,84 kN 193000 Mpa


I Girder

U Girder

Gambar 7: Prestressed Tendon I girder dan U Girder Sumber: SAP 2000 (2013)

Permodelan Struktur

Gambar 8: Permodelan 1 Bentang I Girder

Gambar 9: Permodelan 1 Bentang U Girder

Sumber: SAP 2000 (2013)

Sumber: SAP 2000 (2013)


HASIL PENELITIAN Reaksi Perletakan Reaksi Perletakan Arah Z 50000000 40000000 30000000 20000000 10000000 0

I Girder U Girder Kondisi Awal

Kondisi Kosong

Kondisi Akhir 1

Kondisi Akhir 2

Gambar 10: Reaksi Perletakan Z !! (*) Sumber : Olahan Penulis (2013)

Reaksi Perletakan Arah X 0 -‐5000000 -‐10000000

Kondisi Awal

Kondisi Kosong

Kondisi Akhir 1

Kondisi Akhir 2 I Girder

-‐15000000

U Girder

-‐20000000 -‐25000000 -‐30000000

Gambar 11: Reaksi Perletakan X !! (*) Sumber: Olahan Penulis (2013)

Reaksi Perletakan Arah Y 0 -‐100000

Kondisi Awal

Kondisi Kosong

Kondisi Akhir 1

Kondisi Akhir 2

-‐200000

I Girder U Girder

-‐300000 -‐400000

Gambar 12: Reaksi Perletakan Y !! (*) Sumber: Olahan Penulis (2013)

(*) = ditinjau hanya reaksi satu bentang pada reaksi perletakan pier


Gaya Dalam Balok Girder Perbandingan Gaya Dalam Momen 3 I Girder 0 m

1.00E+14

U Girder 0 m

5.00E+13

I Girder 18,3 m Bagian 1

0.00E+00 -‐5.00E+13

Kondisi Awal

Kondisi Kosong

Kondisi Akhir 1

U Girder 18,3 m Bagian 1

Kondisi Akhir 2

I Girder 18,3 m Bagian 2 U Girder 18,3 m Bagian 2

-‐1.00E+14

Gambar 13: Perbandingan Gaya Dalam Momen 3 Kondisi Ultimate Sumber: Olahan Penulis (2013)

(*) = Gaya Dalam ditinjau pada balok girder nomer 1

Lendutan Tengah Bentang Perbandingan Lendutan Tengah Bentang Jembatan Arah Z 0 -‐20

Kondisi Awal

Kondisi Kosong

Kondisi Akhir 1

Kondisi Akhir 2

-‐40

I Girder U Girder

-‐60

Gambar 14: Perbandingan Lendutan Jembatan Arah Z Sumber: Olahan Penulis (2013)

Lendutan Pinggir Bentang Perbandingan Lendutan Pinggir Bentang Jembatan Arah Z 0 -‐5

Kondisi Awal

Kondisi Kosong

Kondisi Akhir 1

Kondisi Akhir 2

-‐10

I Girder U Girder

-‐15 -‐20

Gambar 15: Perbandingan Lendutan Jembatan Arah Z Sumber: Olahan Penulis (2013)


Tegangan Perbandingan Tegangan Tarik Jembatan (Top and BoGom) Kondisi Layan 4

I Girder Center

3

U Girder Center

2

I Girder LeP

1

U Girder LeP

0 Kondisi Awal

Kondisi Kosong

Kondisi Akhir 1

Kondisi Akhir 2

I Girder Right

Gambar 16: Perbandingan Tegangan Tarik Jembatan Kondisi Layan Sumber: Olahan Penulis (2013)

Perbandingan Tegangan Tekan Jembatan (Top and BoGom) Kondisi Layan 0 -‐5

Kondisi Awal

Kondisi Kosong

Kondisi Akhir 1

Kondisi Akhir 2

I Girder Center U Girder Center

-‐10

I Girder LeP

-‐15

U Girder LeP I Girder Right

-‐20

Gambar 17: Perbandingan Tegangan Tekan Jembatan Kondisi Layan Sumber: Olahan Penulis (2013)

Loss Of Prestressed •

Jembatan I girder SH = 28166,51 kN/m! = 28,16651 N/mm! CR = 77047,16 kN/m! = 77,04716 N/mm! ES = 28682,65 kN/m2 = 28,68265 N/mm2 !"= 22233,11 kN/m2 = 22,23311 N/mm2 !"#$% = SH + CR + ES + !" = 28,16651 + 77,04716 + 28,68265 + 22,23311 = 156,129 N/mm!

•

Jembatan U Girder SH = 27989,3 kN/m! = 27,9893 N/mm! CR = 130509,05 kN/m! = 130,50905 N/mm!


ES = 42928,84 kN/m2 = 42,92884 N/mm2 !" = 20207,18 kN/m2 = 20,20718 N/mm2 !"#$% = SH + CR + ES + !" = 27,9893 + 130,50905 + 42,92884 + 20,20718 = 221,634 N/mm! Volume Pekerjaan Volume total pekerjaan pada jembatan i girder adalah 741,184 m3 dan volume total jembatan u girder adalah 814,237 741,184 m3. Volume pekerjaan ditinjau 1 bentang jembatan.

Perbandingan Volume Pekerjaan 300 200

I Girder

100

U Girder

0 Girder

Deck Slab Diafragma Prestress Tendon

Gambar 18: Perbandingan Volume Pekerjaan Sumber: Olahan Penulis (2013)

PEMBAHASAN Reaksi Perletakan Pada grafik reaksi perletakan Z diatas dapat terlihat kenaikan beban yang signifikan terjadi antara kondisi awal sampai dengan kondisi akhir. Reaksi pada kondisi akhir digunakan untuk perancangan pondasi yaitu terdiri dari berat sendiri, beban prategang, beban mati tambahan, dan beban hidup. Reaksi pada jembatan u girder lebih besar dibandingkan dengan jembatan i girder. Perbedaan ini diakibatkan luas penampang dan berat jenis dari u girder lebih besar dari i girder. Berat sendiri elemen struktur lain seperti diafragma mempunyai nilai yang lebih besar pada u girder dibandingkan dengan i girder. Kondisi akhir 1 dan kondisi akhir 2 menunjukkan nilai yang sama dikarenakan jumlah beban yang ditransfer ke reaksi perletakan adalah sama. Pengaruh perbedaan antar kedua kondisi dapat terlihat pada lendutan tengah bentang. Pada kondisi awal dan kondisi kosong reaksi perletakan x sangat kecil dikarenakan berat sendiri hanya terjadi reaksi pada arah z sedangkan untuk beban prategang terjadi pada reaksi z dan sedikit pada reaksi x. Untuk beban mati tambahan didefinisikan sebagai surface


pressure hanya terjadi pada arah reaksi z. Kondisi akhir terjadi reaksi yang sangat tinggi dikarenakan terdapat beban hidup yang searah dengan sumbu y yaitu beban angin dan beban rem. Perbedaan nilai reaksi jembatan i girder dan u girder terdapat pada beban prategang. Perbedaan ini dikarenakan jumlah tendon dari kedua beban berbeda satu sama lain sehingga, gaya prategang yang terjadi pada struktur akan berbeda. Tingkat keefisienan struktur jembatan girder apabila ditinjau dari nilai reaksi perletakan dapat ditunjukkan pada jembatan i girder dikarenakan mempunyai berat sendiri yang lebih kecil daripada jembatan u girder. Reaksi perletakan arah y menunjukkan pada kondisi awal nilai dari reaksi y sangat kecil sekali dikarenakan tidak terdapat beban dalam arah y. Pada kondisi kosong dan kondisi akhir menunjukkan nilai yang sama karena pada kondisi ini terdapat beban yang bekerja. Gaya Dalam Gaya dalam pada grafik ditinjau pada gaya dalam momen. Gaya dalam momen diatas menunjukkan pada jembatan i girder menghasilkan gaya dalam momen lebih besar daripada jembatan u girder. Hal ini menunjukkan pada semua kondisi keefektifan jembatan u girder lebih besar pada segi gaya dalam momen 3. Gaya dalam berhubungan dengan beban yang terjadi pada struktur dan pengaruh struktur tersebut dalam menahannya pada arah beban z. Dari tiap kondisi awal sampai dengan akhir menunjukkan peningkatan yang signifikan pada beberapa keadaan yaitu pada betang 36,6 meter. Grafik kebawah menunjukkan gaya dalam momen negatif dan grafik keatas menunjukkan gaya dalam momen positif. Lendutan Tengah Bentang Beban yang terjadi pada jembatan girder lebih banyak terkonsentrasi pada arah z. Sehingga lendutan arah z akan lebih besar daripada lendutan arah x dan arah y. Pada kondisi awal telah terjadi lendutan yang cukup tinggi sekitar 10 mm pada jembatan i girder dan 20 mm pada jembatan u girder. Beban sendiri dan beban prategang lebih banyak terkonsentrasi pada arah z. Kondisi kosong menunjukkan kenaikan lendutan yang signifikan dibandingkan dari kondisi awal. Setelah ditambahkan beban hidup pada jembatan lendutan menjadi bertambah sekitar 30 – 40 mm pada kedua jembatan. Lendutan terbesar terjadi pada kondisi akhir 1 yaitu berat sendiri, beban mati tambahan, beban prategang, dan beban lajur “D”. Hal ini dikarenakan pada beban lajur ”D” beban maksimum terpusat pada tengah bentang sedangkan pada kondisi akhir 2 beban lajur “D” mempunyai beban maksimum pada pinggir bentang. Beban lajur D meupakan beban yang bergerak sepanjang jembatan yang mempengaruhi besarnya lendutan.


Lendutan Pinggir Bentang Grafik diatas menunjukkan nilai lendutan yang lebih besar pada jembatan i girder dibandingkan dengan jembatan u girder. Lendutan maksimum terjadi pada kondisi akhir 2 dikarenakan beban lajur “D” pada kondisi ini mempunyai beban maksimum pada pinggir bentang. Sedangkan pada kondisi akhir 1 beban maksimum terletak pada tengah bentang. Keempat grafik diatas pada keempat kondisi dapat terlihat kenaikan beban yang signifikan. Tegangan Pada grafik diatas menyatakan perbandingan tegangan tarik dan tekan pada kedua jembatan menunjukkan tegangan jembatan i girder lebih besar daripada tegangan u girder. Hal ini dikarenakan jembatan u girder mempunyai penampang yang lebih besar sehingga dapat menahan beban yang terjadi diatasnya. Keefektifan jembatan u girder lebih besar daripada jembatan i girder. Terkecuali tegangan tarik kondisi awal mempunyai nilai tegangan jembatan u girder lebih besar daripada tegangan i girder dikarenakan kondisi awal belum terjadi pembebanan pada struktur. Selain itu, berat sendiri dan beban prategang pada jembatan u girder lebih besar daripada jembatan i girder. Loss Of Prestressed Berdasakan hasil loss of prestressed jembatan i girder dan u girder dapat disimpulkan kehilangan prategang lebih banyak terdapat pada jembatan u girder. Hal ini disebabkan oleh jumlah prategang pada u girder lebih banyak dikarenakan loss of prestressed berkaitan dengan gaya prategang awal. Gaya prategang ini berkaitan dengan tahapan pembebanan dari tahap trasfer gaya prategang ke beton, sampai ke berbagai tahap prategang yang terjadi pada kondisi beban kerja, hingga mencapai batas ultimit. Momen yang bekerja pada awal prategang juga mempengaruhi besarnya nilai loss of prestressed. Volume Pekerjaan Hasil yang didapatkan dari perbandingan volume pekerjaan diatas adalah volume pekerjaan pada jembatan u girder lebih besar dari jembatan i girder. Terdapat beberapa jumlah volume masing-masing elemen struktur yang mempengaruhi perbedaan total volume pekerjaan tersebut adalah girder, deck slab, diafragma, prestressed tendon.Perbandingan selisih volume pekerjaan adalah 9,86%.


KESIMPULAN Kesimpulan yang dapat diambil dari 6 hasil yang telah dibandingkan pada penelitian ini adalah jembatan u girder apabila ditinjau dari lendutan, tegangan, dan gaya dalam mempunyai tingkat keefektifan yang tinggi pada struktur atas. Hasil lendutan, tegangan, dan gaya dalam berhubungan dengan kekakuan struktur jembatan. Kekakuan struktur berhubungan dengan massa yang besar dari jembatan sehingga berpengaruh pada reaksi dan volume pekerjaan yang besar. Tetapi, untuk tahapan konstruksi lebih lanjut jembatan u girder mempunyai volume pekerjaan yang lebih besar dibandingkan dengan jembatan i girder dengan perbandingan selisih volume pekerjaan kedua jembatan adalah 9,86%. SARAN Saran yang dapat diambil dari penelitian ini untuk menunjang keberlanjutan penelitian berikutnya adalah: a). Pengecekan terhadap kapasitas lentur dari kedua jembatan girder dengan perbandingan menggunakan kondisi ultimate. b). Pengecekan terhadap momen nominal dari kedua jembatan girder menggunakan kondisi ultimate c). Pengecekan terhadap kapasitas geser pada kedua jembatan girder untuk melihat pengaruh beban lateral yang terjadi pada struktur atas jembatan. d). Penelitian lebih lanjut dengan analisis push over yang dibandingkan dengan analisis respon spectrum. e). Variasi kombinasi pembebanan dapat ditambahkan pada variasi suhu dan temperatur yang berubah-ubah pada setiap kondisi yang terjadi. Selain itu, dapat dilakukan variasi terhadap arah angin pada muka pier. KEPUSTAKAAN 1. 2. 3. 4. 5. 6.

Brochure WIKA Beton. Bridge Concrete Products. PT. Wika Beton Lin, T.Y. (1981). Design of Prestressed Concrete Structures. United States of America: John Wiley & Sons, Inc Nawy,Edward, Suryoatmono,Bambang (2001). Beton Prategang Suatu Pendekatan Mendasar Jilid 2 Edisi Ketiga. Jakarta: Penerbit Erlangga Nilson, Arthur H. (1987). Design of Prestressed Concrete. New York: John Wiley & Sons, Inc Rancangan Standar Nasional Indonesia. 2005. Pembebanan Untuk Jembatan (RSNI T02-2005), Badan Standardisasi Nasional. Rancangan Standar Nasional Indonesia. 2004. Perencanaan Struktur Beton Untuk Jembatan (RSNI T-12-2004), Badan Standardisasi Nasional.


STUDI PERBANDINGAN PERILAKU JEMBATAN I GIRDER DAN U GIRDER AKIBAT PEMBEBANAN JEMBATAN (STUDI KASUS: FLYOVER PETERONGAN, JOMBANG JAWA TIMUR)

Recommend Documents